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Novedades
BOSCH CAR SERVICE EN AUTOSHOW
Del 28 de mayo al 2 de junio, Guayaquil vivió una experiencia de tecnología e innovación automotriz con la participación de Bosch, empresa alemana líder en los mercados de autopartes y equipos de taller, en el Autoshow 2013. La cita se dió en el Centro de Convenciones de la ciudad. Para esta edición del Autoshow 2013, la empresa de la marca alemana obtuvo el reconocimiento como mejor stand de servicios, accesorios y repuestos en la inauguración del evento, diseñado con el concepto de un Bosch Car Service, que consiste en un centro con equipamientos de alta tecnología para diagnóstico, piezas de reposición Bosch y soporte técnico capacitado para entender y ofrecer soluciones avanzadas en sistemas electrónicos de vehículos. Además, Bosch ofreció la conferencia “Potencie su taller” sobre la red Bosch Car Service dirigida a dueños de talleres independientes.
El mismo ofrece actualizaciones constantes y proporciona informaciones específicas de cada vehículo y diferentes sistemas electrónicos. Los principales beneficios que ofrece el Bosch Car Service a sus clientes son: Taller Multimarca Atiende a vehículos de todas las marcas. Multiservicio Realiza todas las actividades entorno al vehículo. Desde el diagnóstico hasta la reparación y el mantenimiento bajo el concepto “bumper to bumper”, es decir todos los trabajos o servicios posibles desde el parachoques delantero hasta el posterior. • Electricidad • Aire acondicionado • Cambio de aceite y electrónica • Inyección de nafta y filtros • Correas • Inyección Diesel • Mantenimiento • Frenos preventivo • Suspensión • Mecánica ligera y tren delantero • Escobillas de motor
Los beneficios del Bosch Car Service Es la mayor red de servicios automotrices del mundo, con más de 90 años de experiencia en el mercado y 15 mil talleres autorizados distribuidos en 147 países. En el Ecuador cuenta con presencia en varias provincias de Costa, Sierra y Oriente brindando un servicio completo a consumidores cada vez más exigentes, avalado con el soporte técnico, comercial y empresarial de la marca que más innova en el sector automotriz. La visibilidad del negocio a través del prestigio de la marca Bosch es innegable. Los talleres cuentan con el Software ESltronic, que es la base de informaciones técnicas oficial de la red de servicios autorizados Bosch Car Service.
Trabajos con garantía Siempre se otorga garantía de reparación. Orientado al cliente El cliente recibe un trato personalizado, un seguimiento y promociones y ofertas especiales. Capacitación técnica constante A nivel local o en los Centros de Capacitación de Bosch en Brasil, Panamá y Argentina.
Liqui Moly en el Auto Show 2013
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Acompañamiento de Marketing y Comunicación. Desarrollo empresarial bajo programa exclusivo Bosch Service Excellence, 100% FIT. Únete a la Red Bosch Car Service:
Guayaquil Auto Perez: Urbanización San Felipe Mz 125 Solar1 Teléfonos: 250700 / 250761 E-mail: moisesperez68@hotmail.com Portoviejo Lubricantes LM Jr: Av. del Ejército y Miguel H. Alcivar Teléfonos: 2650704 /0986734977 E-mail: jorgeloor@lomucia.com www.lomucia.com Multiservicios Automotrices: Carlos Emilio Solorzano y Av. Reales Tamarindos Teléfonos: 2654082 / 2652614 E-mail: boschcarservicerj@hotmail.com Chone Taller Automotriz Mejía:By Pass Chone Tosagua Km 1 1/2 A 500 metros de La Terminal Terrestre - Chone Teléfonos: 2 698 451 / 0999348051 / 0988045064 E-mail: millermejiasaldarriaga@hotmail.com vicente_mejia14@hotmail.com Milagro EcoAutomotriz S.A.: Urb. La Matilde Solar 5 MZ P Vía Km 26 Milagro Teléfonos: 094413447 E-mail:ecoautomotriz@hotmail.com * Próxima inauguración Quito Cecchini Automotores: Av. de las Palmeras N48-30 y Eloy Alfaro Teléfonos: 2268223 / 2265381 E-mail: cecchiniauto@andinanet.net www.cecchini.webs.tl Cuenca Turbocar: Av. Hurtado de Mendoza 1-127 Teléfonos: 2863566 E-mail: diego.encalada@turbocardiesel.com www.turbocardiesel.com Riobamba EcoCar: Ayacucho 39-25 y Carlos Zambrano (calle sin salida) Teléfonos: 2953943 / 098091324 E-mail: francis_salgado@yahoo.com * Próxima inauguración
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Mecánica
TIPOS DE EMBRAGUES Embrague electromagnético
Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque generan otros inconvenientes propios. El sistema de embrague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. Consiguiéndose así el embragado. Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la acción de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomáticos. Estos embragues están formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposición se consigue que siempre que el motor alcance un determinado régimen de giro se consiga la acción de embragado del motor.
El embrague automático Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual éste se queda suprimido.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
El embrague centrífugo
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Éste tipo de embrague automático está formado por un embrague centrífugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrífugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios. El embrague centrífugo actúa en función de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumático activado por una electroválvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
Mecánica La marcha del vehículo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrífugo durante todo el tiempo de marcha. Con el vehículo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electroválvula capaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague produciéndose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posición de una nueva velocidad se desactiva la electroválvula interrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal del acelerador, que influye en la depresión transmitida al servo, lo que permite una conexión suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.
El embrague hidráulico Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos. El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
El embrague pilotado electrónicamente En diferencia al embrague automático servocomandado el embrague pilotado electrónicamente es gobernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito hidráulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho módulo de gestión electrónica recibe información sobre la posición de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, así como la velocidad del vehículo y el régimen del motor. Con el vehículo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posición de embragado, independientemente si está en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehículo. Para sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que envía una señal al calculador electrónico que acciona el embrague. Permitiendo así sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Al poner en marcha el vehículo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una señal al módulo electrónico, que activa el embrague permitiendo la selección de esta marcha. El arranque del vehículo se produce de manera progresiva con la posición del acelerador. Con el vehículo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el módulo recibe señales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posición del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posición de la palanca del cambio envía una señal al módulo que autoriza el embragado al acelerar. La gestión electrónica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, además que la conducción del vehículo es mucho
agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos. El sistema de embrague pilotado permite liberar al conductor de la tarea de pisar el pedal del embrague cada vez que se necesita cambiar de velocidad. Este sistema es algo diferente a lo que comúnmente se conoce como "cambio automático". Un ligero esfuerzo realizado por el conductor en la palanca de cambios produce unos impulsos electrónicos que son dirigidos al calculador central y que, combinados con otros datos permiten actuar a una bomba hidráulica, que genera presión para que un gato hidráulico suministre la necesaria actuación mecánica, sustituyendo al cable del embrague, de tal manera que facilita el desembragado y el embragado del motor sin tirones ni retemblores. El sistema de embrague pilotado se encuentra formado por los siguientes elementos: a) El grupo electrobomba. b) El gatorreceptor hidráulico. c) Los captadores. d) El calculador. El grupo electrobomba tiene como función generar la presión necesaria para hacer funcionar los elementos mecánicos del sistema. El gatorreceptor hidráulico aparece indisolublemente unido al grupo electrobomba, va fijado a la caja de velocidades y está unido a la horquilla del embrague mediante un cable. Los captadores son sensores que informan al calculador de diferentes operaciones, así el captador situado en la bola de la palanca de cambios informa al calculador cuando el conductor desea cambiar de marcha. En el grupo electrobomba se genera la presión, para mover el émbolo hidráulico que acciona el equipo del embrague, así como el correspondiente sistema de relajamiento posterior de esa presión hidráulica. El gatorreceptor de esa presión hidráulica, produce el desplazamiento de las partes móviles del embrague según recibe la presión desde la bomba. El sistema de embrague pilotado permite eliminar el pedal del embrague, consiguiendo una mayor comodidad en la conducción y en la maniobrabilidad del vehículo. El presostato mantiene la presión necesaria para el funcionamiento del embrague pilotado. La electroválvula está controlada por el calculador y mantiene el brazo del gato hidráulico en una posición determinada, de tal forma que al mismo tiempo permite conocer la posición del embrague.
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Tips del Mes
Como saber cuando falla
un embrague Esta fase transmite progresivamente la potencia del motor a la caja de cambios. Es en esta fase cuando los discos de embrague se desgastan. El conjunto de embrague es el encargado de acoplar el giro del motor a la caja de cambios, cada vez que se pasa un cambio éste debe ser accionado para que se desconecte el giro del motor y la caja pueda desacoplar una marcha y acoplar la siguiente. El conjunto de embrague consta de tres partes normalmente:
2- Prensa de embrague
La prensa está conectada directamente ala salida de giro del motor, el disco de embrague está en el interior de la prensa y cada vez que se acciona el pedal del embrague la prensa “suelta” el disco de embrague para pasar al siguiente cambio, cuando se quita el pie del pedal de embrague la prensa queda unida solidariamente al disco. Falla más común: endurecimiento de la prensa, el pedal de embrague se pone más duro para pisarlo causando cortes de la piola de embrague o quiebre de la horquilla que sostiene el rodamiento de empuje.
1- Disco de embrague El embrague es una pieza mecánica propia de los coches equipados con caja de cambios manual. El embrague es el elemento que transmite por adherencia la potencia del motor hacia la caja de cambios. Su papel consiste en permitir el cambio de una marcha a otra absorbiendo las sacudidas de la transmisión. • Posición de embrague : pedal de embrague suelto, la potencia del motor se transmite íntegramente al embrague.
Es de un material resistente a la fricción y esta conectado de manera solidaria al eje de la caja de cambio. Falla más común: desgaste del disco, esto es relativamente fácil de reconocer ya que cuesta pasar los cambios y las revoluciones del motor cuando se acelera suben pero el automóvil no gana velocidad. También al soltar el embrague “corta” más arriba, en algunos casos el embrague puede ser ajustado para seguir siendo usado pero debe ser reemplazado eventualmente. 3- Rodamiento de empuje
• Posición de desembrague : pedal de embrague pisado, el mecanismo de transmisión se interrumpe, el vehículo rueda por inercia, el giro del motor no se transmite a las ruedas. Es el mo-
Es el encargado de accionar los resortes de la prensa para que “suelte” el disco de embrague. Falla más común: agripamiento del rodamiento que provoca ruido y eventualmente se quiebre.
mento de cambiar de marcha. • Fase transitoria de deslizamiento : alude a la fase intermedia entre la posición de embragado y desembragado.
También hay que estar atento al accionamiento del pedal que podría ser hidráulico y estar bajo de liquido, aire en el circuito hidráulico que puede ser sangrado y también fugas de liquido en los cilindros del accionamiento del pedal que podrían ser confundidos con fallas del conjunto de embrague.
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Paso a Paso
DESMONTAJE DEL KIT DE EMBRAGUE Elevar el auto sobre soportes de columna y desmontar las ruedas del eje correspondiente. • Desconectar el borne negativo de la batería Para desmontar la caja es preciso liberarla de sus periféricos, veamos la siguiente lista: controles de la caja de cambios, control del embrague, motor de arranque, transmisión, sensores de la caja de cambios y soportes de la caja de cambios.
Las transmisiones Desmontar los cardanes. Para los vehículos de propulsión, se separa el árbol de transmisión por tres tornillos. También se separa el cojinete de transmisión por dos tornillos.
Hay que prever el mantenimiento del motor (con gato o un aparejo o una grúa o barra de hierro y un gancho) antes de desacoplar la caja de cambios de sus soportes. Los soportes se fijan al chasis o a la bancada. En este último caso, a veces hay que desmontarla para despejar la caja de cambios. • Retirar todos los tornillos que fijan la caja de cambios al motor.
Este orden se ofrece a título indicativo, pero en algunos casos es preferible comenzar por la transmisión (cardán) con las ruedas en el suelo.
Prestar atención a los tornillos, pues a menudo tienen longitud y diámetros diferentes. Para no equivocarse, podemos hacer una silueta de cartulina y colocar en ella los tornillos extraídos de la caja.
Control de la caja de cambios Algunos sistemas de control se desajustan en el desmontaje, y hay que reajustar la posición de los distintos elementos para facilitar el montaje. Este control puede ser de cable, bieleta o barra.
El (los) soporte(s) de la caja
Los sensores En una caja de cambios podemos encontrar los siguientes sensores : • Desconectar el sensor de marcha atrás. • Desconectar el sensor de velocidad o cable taquimétrico en los vehículos antiguos, si está instalado en la caja de cambios. • Desconectar o desmontar: el sensor PMS (punto muerto superior) o el palpador de régimen o el generador de impulsos de cigüeñal, si está montado en la caja de cambios.
• Desmontar la caja de cambios. Si la caja no se despega del motor, habrá que hacer palanca con un destornillador. Si aun así no sale, comprobar que no queda ningún tornillo. Las cajas de cambios pesan mucho (aproximadamente 30 kg). Hará falta la ayuda de alguien o utilizar un gato. En algunos vehículos, la caja no se extrae totalmente y hay que apartarla lo suficiente para poder acceder al embrague. • Retirar los tornillos que fijan el mecanismo al volante motor. Al desbloquear estos tornillos, el volante motor empieza a girar y hay que inmovilizarlo. Para ello, colocar una llave de tubo con mucho alargador sobre el tornillo de la polea damper del lado de la correa de accesorios; se quedará trabada contra el chasis o el suelo, inmovilizando el cigüeñal.
Control de embrague Se efectúa por cable (el cable de embrague) o por vía hidráulica (emisor-receptor). En este último caso, sólo se desmonta el receptor (véase cambiar un emisor y receptor de embrague).
• Desmontar el mecanismo y el disco.
Desacoplar el receptor, según el caso no es necesario abrir el circuito hidráulico.
Utilizar un destornillador para hacer palanca entre el volante motor y el mecanismo y así liberarlo de sus guías. • Retirar el cojinete de la caja
El motor de arranque Desmontar el motor de arranque
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Consejo Ăštil
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Mecánica
Transmisión doble Embrague el anterior (que sigue siendo para los motores más potentes), pero 16 kg más liviano. Un sistema deportivo pero sin desperdicios. Aunque un poco tarde, al resto de las automotrices se les dio por incursionar en esta transmisión.
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olkswagen fue la primera empresa en creer en el mecanismo de cambios con embrague doble, y ya esta en la segunda versión de su sistema DSG de siete velocidades. Una solución que se está haciendo fuerte ya que tiene las virtudes de un cambio automático sin aumentar el consumo del motor.
Ya Ford y Volvo montan una transmisión de “doble embrague” en algunos modelos. BMW ha comenzado con el modelo M3 y continúa montándola en el nuevo Z4 y las coupes de la Serie 3, Mitsubishi y Nissan, no se han quedado esperando, mientras que Ferrari la ha adoptado para la reciente “California” y en los próximos meses veremos incluso a Fiat utilizando esta nueva tecnología ya que anunció que a partir de junio de 2009 comenzará a fabricar su sistema de 6 velocidades (C 635) que será instalado en las berlinas de tamaño medio Bravo y (Lancia) Delta. Por qué tanto interés? Simplemente por que se trata de una transmisión cómoda para manejar; como en las transmisiones automáticas no tiene pedal de embrague, ya que todo lo hace un mecanismo electrónico, y todo se hace muy velozmente consumiendo menos potencia del motor, lo que contribuye a una importante reducción en el consumo de combustible.
Sobre el primero, el interno, se encuentran los engranajes de la 1ra, la 3ra, la 5ta y la 7ma velocidad, que hacen girar uno de los árboles de salida conectado al diferencial de las ruedas delanteras. Por ahora no está previsto el uso en tracciones integrales. De manera análoga, el segundo eje de entrada, accionado por el otro disco, esta conectado al segundo árbol de salida donde se encuentran los engranajes de la 2da, la 4ta y la 6ta velocidad, además de la marcha atrás que utiliza un tercer árbol de salida para hacer girar las ruedas en sentido contrario. Cuando se conecta una marcha, por ejemplo la 3ra, también se conecta la siguiente (la 4ta o, si el sistema detecta que el auto está desacelerando, la 2da) pero con el respectivo disco de embrague desacoplado. En cuanto el sistema, o el conductor, deciden realizar un cambio, los actuadores del sistema solo tienen que desacoplar un disco y acoplar el otro, en una operación rapidísima.
Dos discos: uno para las marchas pares y el otro para las impares. En una de las fotos puede verse el corazón del mecanismo.
En los comienzos, la primera de una larga serie, fue instalada en un Golf R32, el primer auto en ser equipado con una transmisión a doble embrague en el año 2003, hasta entonces esta solución estaba reservada al mundo de las carreras. Mas adelante lo siguió el Audi con el modelo TT t otras marcas del grupo alemán, un verdadero pionero en el tema. Ahora, después de cinco años, tenemos el DSG de siete relaciones, con una velocidad más que
El mecanismo de embrague conectado al motor transmite el movimiento y el torque del motor a uno de los dos discos; el externo para las marchas impares y el otro para las marchas pares y la marcha atrás Ambos están gestionados por un sistema de levas, cuando uno transfiere la potencia a las ruedas, el otro se desconecta. La transmisión de 7 marchas funciona con el mismo principio de la de 6 marchas: a través del mecanismo de doble embrague se transfiere la potencia del motor a uno de los dos ejes de entrada en la caja de cambios.
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Si, por ejemplo, con este sistema se conduce a baja velocidad en un cambio alto, por ej, circulando a 60 Km/h en 7ma velocidad y se necesita realizar un rápido sobre paso, simplemente al oprimir el acelerador “a fondo” el sistema puede descender rapidamente hasta, incluso, conectar la 2da velocidad.
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Mantenimiento
El Embrague y la importancia del Revestimiento para su desempeño y durabilidad
Coeficiente de Fricción Se refiere al grado de rugosidad de las superficies con el "acoplamiento" entre los dos cuerpos. Se trata de una superficie adimensional, o sea, no presenta unidad.
Para mejor comprensión, vea el embrague, que está compuesto por un plato, que ejerce fuerza sobre el disco, presionándolo en el volante del motor.
Revestimiento de Embrague
Puede ser diferenciado en coeficiente de fricción dinámica, de acuerdo con la situación en la cual se determinan tales coeficientes:
Coeficiente de Fricción Dinámica o Cinética
Plato de Embrague LuK
Presente a partir del momento en que las superficies en contacto presentan movimiento relativo. Relaciona la fuerza de fricción cinética presente en los cuerpos que se encuentran en movimiento relativo con el módulo de las fuerzas normales que en ellos actúan. Representado por μc
Tornillos de Fijación
Coeficiente de Fricción Estática Determinado cuando las superficies en contacto se encuentran en inminencia de movimiento relativo, pero todavía no se movieron. Relaciona la máxima fuerza de fricción posible (con las superficies aún estáticas una en relación con la otra) con la(s) fuerza(s) normal(es) a ellas aplicadas. A efectos de diferenciación, es representado por μe. Comparándose los módulos de los dos coeficientes, en el contacto entre superficies sólidas el coeficiente de fricción dinámica será siempre menor (pero no necesariamente mucho menor) que el coeficiente de fricción estática:
μd
μe
En caso de deslizamiento sobre fluidos llamados no newtonianos, esta relación puede cambiar, en cambio sobre fluidos newtonianos, μ no depende de la condición de movimiento.
Disco de Embrague
Volante del Motor
El revestimiento es responsable por la fricción entre el disco, el plato y el volante del motor. Los revestimientos son, en su mayoría, orgánicos y sin asbestos, teniendo como resultado mayor resistencia al desgaste. Los tractores, camiones especiales y vehículos de competición utilizan el revestimiento cerámico / cerametálico, pues son vehículos donde la suavidad de la partida no es relevante. Estos revestimientos poseen una elevada resistencia y bajo desgaste a altas temperaturas.
Un componente o pieza económica no siempre es lo más barato. Piense en esto…
Montaje del kit de embrague Controlar el juego del volante motor si éste es
un bimasa.
Si hay grasa en torno al volante motor y a la campana de la caja, sustituir la junta del volante motor y la junta del árbol de la caja. Controlar y sustituir la guía del cojinete si es necesario. En su caso, sustituir las juntas del cardán en la caja. Limpiar el interior de la campana de la caja, la guía del cojinete y el árbol primario utilizando limpiador de frenos (desengrasante).
Colocar el mecanismo y poner en posición todos los tornillos antes de apretarlos.
Engrasar muy ligeramente la guía del cojinete y el estriado del árbol primario. Raspar con papel de lija la superficie del volante motor y del mecanismo nuevo y rociarlos con limpiador de frenos (desengrasante). Volver a montar el disco insertándole el centrador de embrague.
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Retirar el centrador. Colocar el cojinete nuevo en la caja. Ahora meta una marcha. Engranar una marcha para facilitar que el árbol primario encaje en el disco de embrague. Colocar la caja de cambios de cara al volante motor y engranarla manteniendo en todo momento la caja de cambios en el eje del motor. Realizar en orden inverso las operaciones de desmontaje de los periféricos : • volver a montar los sensores de la caja de cambios • volver a conectar los sensores de la caja de cambios • volver a montar la transmisión (los cardanes) • volver a montar el motor de arranque • volver a montar el control de embrague • volver a montar los controles de la caja de cambios Completar el nivel de aceite de la caja si es necesario. Arrancar el motor. Realizar una prueba estática (en el sitio) de la carrera del pedal del embrague y, si es necesario, reajustar el cable del embrague si el sistema de reglaje es manual. A simple vista se puede comprobar si la carrera del pedal del embrague es correcta. En reposo, debe encontrarse a la misma altura que el pedal del freno.
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TALLER
Embrague de ventilador ( Fan Clutch )
En este escrito trataremos el tema de los embragues de ventilador o llamados también "Fan Clutch" así como de los ventiladores térmicos, y de los no térmicos utilizados en algunos motores. Función. Su principal función es la de disminuir la carga del motor, logrando de esta manera un consumo menor de combustible y por tanto disminuyendo la contaminación ambiental. Comenzaremos por explicarles como funciona un ventilador del tipo no térmico, este ventilador está siempre acoplado y su velocidad máxima de giro es limitada. El aumento de velocidad del embrague del ventilador es proporcional al giro del motor. Aproximadamente a 1.800 RPM, el embrague ventilador alcanza su velocidad máxima. La mantendrá independientemente de cuanto pueda ser el incremento de la velocidad del motor. Veamos algunos detalles muy importantes antes y durante el proceso de su instalación, el embrague de un ventilador en ciertos casos puede tener la tendencia a "girar libremente" al ser retirado de su caja por primera vez.
Si durante su almacenamiento se coloca la pieza en forma invertida el fluido se acumulará en el depósito de reserva de la cubierta frontal. El arranque inicial puede producir una velocidad muy baja del ventilador, esto puede ser malentendido por el mecánico creyendo que el embrague esta defectuoso y lo rechaza, por lo que les recomendamos mantener el motor funcionando a 1500 RPM durante varios minutos, para que se redistribuya el líquido correctamente en la recamara y el clutch funcione normalmente. En estos embragues hidráulicos se utiliza silicón líquido y dos émbolos que son los que permiten la aplicación y desaplicación de los componentes internos para variar la velocidad de la bomba de agua y el ventilador. Por ejemplo el embrague de ventilador o "Fan Clutch" de Federal Mogul se diseña para aplicaciones y requerimientos de enfriamiento específico de cada motor, por lo que es muy importante seleccionar y utilizar el ventilador apropiado para la aplicación correcta de cada vehículo, de manera que pueda garantizarse el enfriamiento y rendimiento apropiado. Tomar en consideración que la instalación de un ventilador de diámetro incorrecto o con aspas con fisuras
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o rotas puede provocar fallas, daños en el motor y otros componentes del vehículo. El embrague térmico normalmente hace funcionar el ventilador de enfriamiento a una velocidad lenta, independientemente de la velocidad del motor, cuando está frío. El embrague detecta la temperatura del aire caliente que pasa por el radiador y produce la expansión del resorte bimetálico que se encuentra en la parte trasera del embrague, produciendo el movimiento de los émbolos que permiten la circulación del silicón entre las cámaras internas para aplicar o desaplicar las partes del embrague, cuando el motor requiera enfriamiento adicional aumenta la velocidad del ventilador proporcionalmente a la velocidad del mismo, hasta un límite preestablecido. Cuando se logra reducir la temperatura el embrague disminuye la velocidad del ventilador a la de marcha en mínimo o de vacío.
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CONSEJO ÚTIL
Evite mantener el pie sobre el Embrague Si usted es de los que le teme a tomar una vía empinada en su vehículo, por miedo a tener que detenerse, y luego arrancar, debe saber que esa es una de las maniobras que más desgastan el clutch o embrague.
Asistente de arrancada Algunas marcas incluyen, como equipo opcional, el asistente de arrancada en subida, muy útil porque evita desgastes prematuros en el embrague y accidentes por descuelgue. Por ejemplo, la Tiguan, de Volkswagen, tiene el auto hold, sistema que detecta que el carro está parado en desnivel y activa el freno durante cierto tiempo, el suficiente para que el conductor pise el acelerador y evite que el vehículo se desplace hacia atrás y le dé a otro. También el BMW 320d cuenta con el auto start/ stop. Al detenerse en los semáforos o en los trancones se apaga automáticamente para mayor ahorro y rápidamente se enciende al levantar levemente el pie del freno.
Casos así se presentan en Manizales con las personas que desde barrios como Nevado y Villa Carmenza quieren ascender al centro de la ciudad, por la calle 25, pues deben pasar por calles pronunciadas y, lo que es peor, hacer el pare o quedar en los semáforos.
Estos carros automáticos dan tiempo suficiente de pisar el acelerador sin que el automotor se devuelva.
Los trancones pueden reunir hasta tres condiciones de daño al tiempo. En las generaciones anteriores de vehículos, el embrague era un repuesto que difícilmente se cambiaba antes de los 100 mil kilómetros. Hoy, por más buen uso que se le dé, los mecánicos hablan de una duración no mayor a los 80 mil. En ciudades, con vías planas y largas, puede durar más, pues es menor el uso del embrague. Cuando sienta un ruido, puede ocurrir que la guaya está defectuosa o vieja. O que los rodamientos o pasadores del pedal estén dañados.
El clutch debe pisarse hasta el punto en que los cambios de velocidad se lleven a cabo de una manera suave. Si nota que el embrague patina, se debe al desgaste excesivo de los forros del disco, o a que dichos forros están engrasados.
He visto gente encartada para arrancar y ni qué decir del olor a clutch quemado", expresó un taxista.
Si las velocidades "rascan" al entrar, la razón puede ser un reglaje defectuoso del embrague, que hace que el disco no se suelte por completo y por lo tanto impide el desembragado completo.
El embrague del vehículo es el elemento que transmite toda la potencia del motor hacia la caja de cambios y, por consiguiente, a las ruedas de tracción de los automóviles.
¿Cuándo cambiarlo? Hay un truco que le permitirá identificar que lo debe cambiar.
Opciones
Para no gastar el embrague del carro, lo mejor es tener uno con caja automática. Ingenieros del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Colombia explican que al contar con un carro con caja manual y embrague convencional, la mejor manera de alargarle la vida útil es utilizarlo solamente cuando haya necesidad de hacer el cambio de marchas.
Dejarlo presionado en paradas por no meter el neutro. Realizar recorridos largos en lomas que implique movimientos de a pedacitos.
Manejar con el embrague adentro provoca presiones excesivas en los discos.
"Cuando me meto por ahí prefiero guardar una distancia mayor a los cuatro metros. Uno no sabe que dejen devolver un carro de esos, me choquen y como el que pega por detrás paga, me embalo.
El freno de emergencia es la mejor forma de apoyar la arrancada en subida, pues en este se descarga el peso del vehículo y, si se sincroniza bien con la acción de desembragar, se logra reducir el desgaste, explica el experto en carros Juan Carlos Vargas.
Tratar de sacar el carro de un pantano.
Existe algo que se llama deslizar, que es cuando intenta arrancar el carro y antes de iniciar marcha empieza a temblar durante la sacada del pedal.
Los malos usos Los expertos aseguran que el clutch o embrague dura depende del uso que se le dé. Puede dañarse o deteriorarse por malos usos como: Sostener el carro con clutch (acelera y desacelera) en una loma por miedo a arrancar nuevamente.
Eso quiere decir que se debe evitar a toda costa esa mala costumbre de manejar con el pie puesto en el tercer pedal, porque esto sí lo desgasta rápidamente.
Manejar con el pie ubicado, no en el descansa pies, sino en el pedal del clutch.
Además, no acelerar en exceso para arrancar, pues tal sobrerrevolución del motor también acaba con los componentes del clutch.
Aprender a manejar en el vehículo.
Realizar arrancones bruscos en semáforos.
No hundirlo del todo para meter los cambios.
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Finalmente arranca, pero no lo hace de manera serena. Otra forma de saber si se desliza es posicionando el vehículo en tercera o cuarta, sacar el embrague de manera gradual (con el carro frenado y sin acelerar) y si el carro se apaga de inmediato, todavía hay embrague para rato. Si no se apaga y da un sensación de que sacar el clutch no ocasiona nada en el vehículo, es porque ha llegado la hora del cambio. La reparación o cambio de este sistema puede resultar costoso y largo, dado que para hacerlo hay que quitar la caja de cambios en un 90%. Como acción de mantenimiento general, más allá del ajuste, debe lubricar regularmente los elementos que intervienen en el pedal de embrague.
EN LA VÍA
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¿Son más seguros los Autos
con cambio Automático?
Cambia con rapidez y suavidad. No lleva levas en el volante y el proceso para cambiar manualmente de marcha requiere desplazar la palanca hacia la derecha y moverla adelante o hacia atrás para reducir o pasar a una marcha más larga. Por cierto, los saltos entre machas son totalmente inapreciables. Este cambio tiene muy buen funcionamiento y es superior al manual por comodidad y, por tanto, seguridad.
Los cambios automáticos cada vez son más accesibles. Ahora que estoy a punto de cambiar de coche estoy pensando en esta opción, porque encima me la regalan. Pero hay algo que me ronda…¿qué aportan en cuanto a la seguridad, si es que aportan algo? Las ventas de coches con cambio automático en España crecen a buen ritmo (no me extraña, porque quien lo prueba, repite) pero aún estamos lejos del 90 por ciento de Estados Unidos o del 70 por ciento de Japón.
La frecuencia cardiaca de la misma persona al volante de un coche con cambio manual es superior. Los resultados indican que, a los mandos de un automático el conductor, en algunos casos, llega a tener el mismo nivel de pulsaciones que el resto de los pasajeros. Lógico. Sólo tienes que pensar las veces que pisas el embrague o mueves la palanca en tu recorrido diario. Pues eso que te ahorras, recursos que puedes emplear para estar más atento y concentrado en la conducción y en el entorno.
Levas en el volante, ¿indispensables?
La primera vez con cambio automático
Conducir por primera vez un coche con cambio automático requiere cierto periodo de adaptación, ya que en el momento de parar el coche, la costumbre de que el pie izquierdo busque el pedal del embrague, hace que podamos pisar el del freno con fuerza, provocando bruscas retenciones. Pero esto cambia en poco tiempo y enseguida te acostumbras. Los fabricantes han desarrollado cambios automáticos muy avanzados, ligeros y eficientes. Pero lo fundamental es que casi todos se manejan de la misma manera: El pedal del embrague desaparece y el conductor sólo se preocupa de ubicar la palanca en “d” y acelerar o frenar, o en los secuenciales subir o bajar de marchas con un simple toque de palanca, si queremos esta opción. Muy cómodo ¿no?
Es una opinión personal y basada en mi experiencia. En zonas con curvas , nunca tengo las manos donde están las levas y prefiero cambiar con la palanca. En zonas rectas la cosa cambia, es cierto que resulta más cómodo: quieres adelantar y con un simple toque…, zas, hecho. ¿Indispensables?
Compra muy inteligente
Los cambios automáticos adquieren un gran valor sobre todo en la ciudad y en los atascos, ya que aportan mucho confort y seguridad en la conducción ¿Son menos estresantes que un cambio manual? Definitivamente sí. Un estudio realizado por científicos japoneses demuestra que cuando se conduce con cambio automático se va más relajado.
Personalmente pienso que las levas en el volante no aportan nada en una carretera con curvas.
La mayoría de los modelos que hoy día salen a la venta con este tipo de transmisión disponen también de un modo secuencial que permiten hacer un uso manual de cambio, pero simplemente empujando la palanca hacia delante o detrás para subir o bajar de marchas. Es el caso del Ford S-Max que he tenido durante el fin de semana. Simplemente, una gozada.
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No, porque además, en un caso como el de un adelantamiento, existe otra forma de reducir rápidamente una o incluso dos marchas si hace falta (el sistema decide) que es pisar a fondo el pedal del acelerador y vencer una pequeña resistencia para que entre el funcionamiento el “kick-down”, una función del cambio automático que pasa a la marcha inferior cuando el conductor demanda la máxima capacidad de aceleración.
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