El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos
Expoferia de Promesa por sus 50 Años.
Esta pieza está dentro del sistema de refrigeración.
NOVEDAD
Tecnova dictó Charla sobre Inyección Electrónica
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• EXPERTO COLOMBIANO BOSCH DICTÓ CHARLAS DE INYECCIÓN A GASOLINA • 3 CHARLAS MASIVAS EN QUITO, GUAYAQUIL Y LOJA • MAS DE 650 MECANICOS CAPACITADOS
Un poco más sobre Juan Manuel Sanabria:
Actualmente es responsable de la capacitación a clientes directos e indirectos de una manera fácil y práctica. Entregando argumentos importantes para aumentar las ventas de los productos en el mercado de autopartes. Un poco más sobre Bosch en Ecuador: Tecnova (Representante Bosch en el Ecuador) cumple 50 años de presencia en el mercado ecuatoriano este 2012. Actualmente comercializa productos de las divisiones de Automotriz, Herramientas Eléctricas y Termotecnia.
Charla Guayaquil Bosch en su compromiso de “Innovación” trajo al mercado ecuatoriano al capacitador colombiano, Juan Manuel Sanabria, para realizar 3 charlas magistrales sobre inyección a gasolina a los mecánicos ecuatorianos. En las Ciudades de Guayaquil, Loja y Quito, fueron realizadas dichas charlas, con una asistencia de más de 650 personas. El capacitador colombiano estuvo acompañado por el capacitador comercial del área automotriz para Ecuador, Daniel Fernández, creando una interacción en la charla brindando una forma mas dinámica de aprendizaje e interacción con la marca. Adicionalmente, se contó con demostración de repuestos automotrices y toda la gama de equipos de diagnóstico Automotriz con los que cuenta Bosch, material informativo y rifas/sorteos de premios para los asistentes.
Historia Bujías
Daniel Fernández, Entrenador Bosch para Ecuador; Leonardo Castillo, Gerente de División Automotriz; Juan Manuel Sanabria, Entrenador Bosch para Colombia)
Juan Manuel Sanabria, inició su carrera en Bosch Colombia, hace 10 años. Sus inicios fueron como promotor técnico y gracias a los conocimientos adquiridos durante algunos años logro convertirse en el entrenador técnico comercial de Bosch para Colombia, transmitiendo conocimiento de los productos Bosch para vendedores, mecánicos y estudiantes. Juan Manuel Sanabria, fue capacitado en las diferentes escuelas de entrenamiento de Bosch en Brasil y Alemania, con entrenadores de alto conocimiento y experiencia en la variedad de líneas de productos y sistemas completos de inyección, frenos, encendido, equipos de diagnóstico entre otras.
eléctrica generada entre sus electrodos, iniciar la combustión de la mezcla aire/combustible que mueve los pistones, haciendo que el motor funcione. La bujía de encendido es también responsable por absorber el calor generado en la cámara de combustión y disiparlo, permitiendo que el motor trabaje siempre en temperatura adecuada a su potencia.
Bosch es pionera mundial en la fabricación de bujías de encendido. La primera bujía de encendido del mundo fue producida en 1902 por Bosch, que desde entonces desarrolla y fabrica los más diversos tipos de bujía. Con tecnología de punta, las bujías Bosch vienen evolucionando a lo largo de los años para atender a las mayores exigencias de los fabricantes de vehículos, proporcionando un funcionamiento eficaz del motor. Funcionamiento Bujías La bujía de encendido es un vital componente para el funcionamiento del motor del vehículo. Su principal función es introducir la energía producida por el sistema de encendido en la cámara de combustión y a través de una chispa
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En el ámbito automotriz, Baterías Bosch cuenta con una gran participación de mercado y reconocimiento a nivel nacional.
Además de los automóviles, las bujías de encendido son utilizadas en motocicletas, cortacésped, motosierras, cocinas y otros equipos. Calidad de la Bujía Bosch Líder mundial en tecnología automotriz, sistemas de inyección y encendido, la marca Bosch es sinónimo de alta calidad, innovación y sólidos conocimientos técnicos. Trabajando en conjunto con los fabricantes de vehículos, Bosch desarrolla las bujías de encendido adecuadas a los diversos tipos de motores.
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Charla Quito
Por eso las bujías Bosch garantizan un excelente rendimiento y durabilidad bajo condiciones operacionales diversas, proporcionan ahorro de combustible, reducen las emisiones de gases contaminantes, protegen el motor y el catalizador y dan una elevada seguridad a la combustión. Gracias al constante desarrollo de técnicas innovadoras, Bosch ofrece bujías de alta calidad, con tecnología de última generación para el equipo original y el mercado de reposición.
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CAPACITACIÓN
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Continuando con este gran desafío del entrenamiento automotriz al más alto nivel, se dictó exitosamente los Cursos Internacionales en las Ciudades de Guayaquil y Ambato, en el mes de Junio del 2012. TEMAS: Guayaquil: Inyección Common Rail
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Líderes en Capacitación y Equipamiento Automotriz
Guayaquil: Técnico Máster en Electrónica Automotriz 2012 Modulo II (Gestión Electrónica del motor gasolina avanzada)
Ambato: Técnico Máster en Electrónica Automotriz 2012 Modulo I (Equipos, Instrumental y Técnicas de Diagnóstico)
Diesel
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Cursos Automotrices en Ecuador GUAYAQUIL
AGOSTO CURSO DE INMOVILIZADORES, PROGRAMACIÓN DE LLAVES CON CHIP Y REPROGRAMACIÓN DE ODÓMETROS DIGITALES (TABLEROS DIGITALES) (100% Inmovilizadores) (Curso de 20 horas) Fecha: 20—21—22—23 de Agosto. CURSO DE ELECTRÓNICA EN CARROCERÍA Y CHASIS (Inmovilizadores, Redes Multiplexados, y Direcciones Electrónicas) (Curso de 24 horas) Fecha: 24—25—26 de Agosto.
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AMBATO SEPTIEMBRE INYECCIÓN ELECTRÓNICA GASOLINA NIVEL AVANZADO (Curso de 24 horas) Fecha: 10—11—12 de Septiembre.
CUENCA SEPTIEMBRE INTRODUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS (Curso de 20 horas) Fecha: 14—15—16 de Septiembre.
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Los participantes estudiaron y compartieron nuevas técnicas de diagnóstico avanzado como también las estrategias y monitoreos de los Sistemas OBDII; por otra parte profundizaron el estudio de los nuevos Sistemas de Inyección Electrónica DIESEL COMMON RAIL. Cabe destacar que los participantes contaron con la oportunidad de trabajar con equipos de diagnósticos automotrices originales y universales. TRAINERS: Máster Fernando Augeri, Cise Electronics (USA) - Ing. Raul Hibrodo, Cise Electronics (Colombia) También se conto con la presencia de las principales autoridades de la Empresa TAAET ELECTRONICS: Máster Iván Chávez A. Gerente General, Ing. María Cristina Morán Gerente Administrativo. Muchas gracias a todos los asistentes y Felicitaciones en nombre de todo el Staff de TAAET
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TECNOLOGÍA
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Sistema de embrague de fricción El presente artículo pretende servir de guía y recopilación bibliográfica para una profundización en el conocimiento de los distintos materiales de fricción utilizados a lo largo de la historia en el sistema de embrague mono o multidisco en seco en vehículos automóviles
Sin entrar en particularidades, su misión es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.
En el caso del embrague de fricción, el tratado aquí, su principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles. Esta separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento o están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente, girando solidarios.
Tras una introducción al funcionamiento del sistema de embrague citado y sus componentes, se indican los requisitos a cumplir por los materiales de fricción a emplear, la evolución histórica y los diversos métodos de fabricación en la automoción convencional. A continuación, se citan los materiales específicos utilizados en la competición. Para terminar, se indican los fallos típicos, de construcción y de conducción que provocan el desgaste de los materiales de fricción o el comportamiento anormal del sistema. Se trata, por tanto, de un estudio que, centrándose en conceptos de tecnología de materiales, presenta a su vez contenidos relacionados con fabricación, evolución histórica, particularización en la competición automovilística y relación de fallos de funcionamiento.
En este punto se realiza una descripción del sistema de embrague de fricción convencional, la necesidad de su existencia, los elementos que lo componen y su funcionamiento. Además se describen someramente sistemas de similar finalidad.
otros
Necesidad de su existencia.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados de motor térmico ya que, para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que se desee cambiar de velocidad o detener el vehículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave.
En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.
Plato de empuje o presión Forro Disco de acero armónico Collarín
Cigüeñal del motor
Eje primario caja de cambios Diafragma
Volante motor
Debe ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par en todo el abanico de revoluciones del motor.
Embrague de muelle de diafragma.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.
Componentes.
Principio de funcionamiento del embrague de fricción.
Desembragado
El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión, siendo la actuación más extendida del mecanismo, sistema con el que se presiona un elemento contra el otro y con el que, por tanto, se controla la transmisión de par, por muelles o por diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, una carcasa y, dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.
El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor proporcionado por el grupo propulsor a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad de conductor (manual) o automáticamente (automático). www.editmedios.com
Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión de movimiento, en tal circunstancia se dice que el vehículo está embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios.
Embragado
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Se describen a continuación los distintos componentes del sistema:
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Disco de embrague. Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que, por medio de unos remaches, van sujetos los forros de material de fricción, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante de motor. El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de cambios todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos en condiciones estacionarias. Por este motivo, el disco de embrague está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco). Este material, muy resistente al desgaste y al calor, es el centro de atención del presente trabajo, y las diferentes opciones disponibles a lo largo de la historia de la automoción serán desarrolladas en los puntos posteriores. Disco de embrague.
El dimensionado del disco de embrague se realiza dependiendo del par motor a transmitir y del peso del vehículo.
También denominado “maza de embrague”, se compone de un disco de acero en forma de corona circular.
Se trata de un disco en cuyo centro se dispone un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material de fricción.
Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de los muelles o diafragma, y por la otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.
Dichos muelles, sirven para que la transmisión de par torsor desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario) se realice de una manera elástica, absorbiéndose vibraciones y posibilitando el retorno a su posición inicial. El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, dobladas en uno y otro sentido, facilitando la progresividad cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.
Carcasa. Es el elemento que sirve de cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia por medio de tornillos. En ella se alojan los distintos muelles o diafragma que permitirán la presión del disco de embrague contra el plato de presión y el volante motor.
Plato de presión. El plato o disco de presión sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el plato de presión y la carcasa van montados los elementos de presión, que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.
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Carcasa. Muelle de diafragma visible.
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PASO A PASO Cojinete de embrague. Denominado también cojinete axial o collarín de embrague, es el elemento por el que se acciona el mecanismo. Se trata de un cojinete de bolas que se desliza sobre el tramo del eje primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho desplazamiento axial se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma, realizando el empuje axial sobre éstos.
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Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos que ejercen la función de las patillas de accionamiento en los embragues con muelles. Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza colocándose en su posición plana por lo que, al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por medio del plato de presión. La acción sobre el diafragma se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague. Cuando se realiza la acción de desembragado, se actúa de tal modo que se invierte la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague. Accionamiento del embrague. Por accionamiento del embrague o “timonería” se entiende todos los elementos que se encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí. En este punto se pretende describir las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague de fricción.
Embrague de muelles. Es un tipo de accionamiento muy utilizado a lo largo de la historia, pero que actualmente se encuentra en desuso frente al embrague de diafragma. Los muelles están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa. Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor.
Accionamiento mecánico. Se basa en el accionamiento del sistema de embrague mediante un cable de acero unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y éste a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal a su estado de reposo.
Por el contrario, cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague con la consecuente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades. Para ejercer la acción sobre los muelles, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Éstas están accionadas, en uno de sus extremos, por el mencionado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y actuando éste a su vez sobre dichos muelles. Estas patillas se basan en el principio de la palanca para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo la propia carcasa. Embrague de diafragma. El diafragma está constituido por un disco de acero, de forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes raciales en forma de ranuras, y cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague. www.editmedios.com
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En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Accionamiento hidráulico. En este sistema se utiliza, para desplazar el cojinete y en consecuencia todo el mecanismo, un cilindro emisor (o bomba) y un cilindro receptor (o bombín), comunicados entre sí a través de una tubería. El sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, movimiento que se efectúa a través de un líquido (que resulta ser el mismo que el utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, éste actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo. Éste, a su vez, ejerce una presión sobre el líquido que desplaza al émbolo del cilindro receptor, el cual se comunica con el cojinete de embrague por medio de una horquilla, conectada al émbolo mediante un vástago. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variedad se encuentra en los modelos en que el cilindro receptor y el cojinete de embrague son una misma pieza, con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, emisor y receptor, son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague, aplicada directamente sobre el cilindro emisor, se multiplica, permitiéndose así un esfuerzo menor para el desembragado.
PUBLIREPORTAJE
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PASO A PASO
Promesa Celebró sus 50 Años con Feria Ferretera y Automotriz
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La Empresa Promesa realizó la Expo Feria “Promesa 50” en el Centro de Conveciones Simon Bolívar en los dias 21 al 23 de Junio, la cual estuvo proyectada al área Ferretera y Automotriz, registrando en este evento todas las marcas que la empresa distribuye, ademas se realizo el lanzamiento de nuevas marcas.
Revista Mecánicos producida por Editmedios S.A., Tambien estuvo presente en la Expo Feria Promesa 50 con su stand, dando a conocer mas a fondo la Revista y sus grandes beneficios tanto Didacticos como Publicitarios.
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ASESORES A NIVEL NACIONAL
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MECÁNICA
El Termostato:
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¿Qué es? ¿Cómo funciona? ¿Cómo cambiarlo?
La función de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta que éste, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Como es usual existen las excepciones; y aqui mostramos La foto, que corresponde a la estructura donde se aloja el termostato de un motor 3.0L 3.3L
En cuanto el motor alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del que esta hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo que la presión del agua caliente, abra la compuerta y de esta manera el agua circula por todo el Sistema de Enfriamiento
Dentro de las miles de piezas que tienen los autos (y motos), hoy vamos a hablar sobre el termostato. Esta pieza está dentro del sistema de refrigeración y sirve para mantener la temperatura del líquido refrigerante lo más cerca posible de 90ºC que es la temperatura habitual de trabajo de un motor. En este dibujo puedes ver las partes que componen el sistema de refrigeración y dónde está el termostato: Bomba de agua Parilla del radiador
Camisa de agua
Radiador TERMOSTATO
Depósito de agua
Derivación Agua desde el motor Este agujero por lo general obliga a que el termostato se instale, haciendo que el agujero, siempre quede hacia la parte de arriba.
Tubo flexible
El termostato es una válvula que permanece cerrada si el líquido refrigerante (donde está sumergido) está a menos de 85ºC (aproximadamente, cada auto lo tiene ajustado a una cifra).
Esto es visible en los termostatos que se alojan a un lado del motor. Es difícil explicar esta posición cuando el termostato se ubica encima; pero tengalo en cuenta, para encontrar la posición especifica, del termostato de su vehículo] MANGUERA HACIA EL RADIADOR
De este modo, si el auto está frío, la bomba de agua no puede impulsar el refrigerante al radiador y éste acaba calentándose más rápido.
La posición correcta es la mostrada en la fotografia. El termostato, sincroniza su funcionamiento, con el abanico, o ventilador electrico que lleva instalado el radiador.
Un motor frío sufre mayores degastes, gasta más combustible y contamina más. Una vez que el motor calienta el refrigerante por encima de esos 85ºC, el termostato se abre y el refrigerante empieza a circular hacia el radiador, para evitar que la temperatura suba demasiado. Si ésto sucediera, el ventilador del radiador se encargará de bajar la temperatura. Por cierto, la temperatura de la que hablo es referida al refrigerante contenido dentro del bloque del motor. www.editmedios.com
Algunos termostatos traen un pequeño agujero, que permite aligerar la presión dentro del motor.
Válvula reguladora de la calefacción
Sensor de temperatura
Intercambiador de calor
Ventilador del radiador
Como se puede observar, el termostato, es instalado o alojado en la parte desprendible, donde se conecta la manguera de bypass, en el frente del motor, haciendo bastante dificil su instalación, y la forma de colocar el gasket o empaque.[junta]
MOTOR
En la ilustración podemos observar, la forma o modo tipico de instalación del termostato
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Mientras el agua no alcanza la temperatura de funcionamiento, el termostato permanece cerrado; pero una vez abierto; es el abanico o ventilador el encargado de bajar la temperatura del agua y del motor en todo el sistema. Los abanicos, o ventiladores estan diseñados para soplar hacia el motor, logicamente que el aire que sopla, es el que extrae desde el otro lado del radiador.
BATERIAS COLUMBUS
Inaugura Nuevo Local
Angelo Columbus, Hijo del Sr. Víctor Columbus, aperturó la inauguración con unas palabras de elogio hacia su señor padre por su trayectoria, y esfuerzo durante 35 años para hacer de Baterías Columbus una gran Empresa.
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Baterías Columbus inauguró su nuevo local en García Moreno 3319 y General Gómez, el pasado 1 de Junio del presente año. El evento contó con la presencia de Los Directivos de TECNOVA BOSCH, quienes reconocieron la labor ejercida por el Sr. Víctor Columbus, Gerente de Baterías Columbus como uno de sus grandes distribuidores de Baterías Bosch.
Los directivos de Tecnova Bosch que estuvieron presentes en la inauguración fueron: Sr. Clemens Von Campe, Presidente Ejecutivo de Tecnova del Ecuador y el Sr. Hans Witte Vicepresidente Comercial.
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MECÁNICA De esta manera hace un doble trabajo, refresca el agua del radiador; y sopla aire hacia el motor enfriandolo. En conclusión: El termostato cierra el flujo de agua hacia el motor mientras éste, está frío Si el termostato se pega en posición cerrada, corre peligro de sobrecalentarse el motor; y si se pega en posición abierta, aumentará el consumo de combustible. Los abanicos funcionan al activarse un relay que los controla- estos relay o relevadores llevan el nombre de “Fan 1 y/o Fan 2”, cuando tienen dos velocidades. Se entiende que la activación de estos componentes obedece al sistema de control el motor ECM El computador del motor, se apoya en el funcionamiento del sensor de temperatura; También tenga en cuenta que algunos vehiculos, traen un interruptor térmico colocado en una de las bandelas o tinas del radiador; que activan el ventilador o abanico. Estos interruptores mantienen activado el ventilador aun con el motor apagado; hasta que baje la temperatura del refrigerante. Recuerde; el funcionamiento del sistema de enfriamiento es sincronizado con todos los componentes relacionados. El objetivo es mantener el motor funcionando a temperaturas especificadas, y controlar la alta presión que se genera por cambios de temperatura Antes de todo, recordemos: Todo motor de combustion interna, tiene dos etapas de funcionamiento, una es en frio, y la otra es en caliente. Cuando el motor esta frío, necesita una mezcla rica de: combustible/aire para empezar su funcionamiento. Cuando el motor calienta, se normaliza la mezcla.
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Si; el sensor de temperatura, no alcanza la temperatura especificada por el fabricante... la computadora se mantendra con el circuito abierto [open loop]; y el motor seguira funcionando con el programa de funcionamiento de modo en frio, dando como consecuencia un consumo excesivo de gasolina.. El consumo excesivo de gasolina, daña valvulas, convertidor catalytico; entre otras cosas relativas al motor.
Estos vehículos traen una computadora, que funciona cuando el motor alcanza esa temperatura.
TERMOSTATO
Se puede prescindir de un termostato, solo en casos de emergencia; y por un corto tiempo. Lo normal es que siempre tenga instalado, uno en buenas condiciones.
Aquí mostramos un ejemplo, Cuando la ubicacion del temostato es lateral; el giggle, se coloca para la parte superior.
Y finalmente; debemos dejar claro: El mito de confundir al usuario, con el argumento de; “ Si tenemos un clima caluroso, no necesitamos termostato, porque el motor se calienta mas”; no pasa de ser eso un MITO.
Cambiar el Termostato
Lo real es lo siguiente : el Termostato regula la temperatura dentro del motor, sin importar el clima exterior; haga frio o calor, el termostato siempre abrira a la temperatura especificada por el fabricante, El motor requiere mantener una temperatura adecuada para un óptimo rendimiento algunos sensores necesitan sentir la temperatura especificada, de lo contrario la computadora omitira el funcionamiento de algunos de sus actuadores, causando fallas, en algunos casos de graves consecuencias Cuando el motor no tiene un termostato instalado, el agua o liquido enfriante [coolant], se mantendra circulando o corriendo dentro del circuito, impulsado por la bomba de agua lo que convertiria en ilógico la ubicacion de ciertos sensores colocados en la parte interna del circuito, del lado del motor despues del termostato; ya que la temperatura del agua circulando no alcanzará los grados suficientes para motivar su variacion de señal.
VÁLVULA DE ALIVIO
Cambiarlo no es demasiado complicado, se retiran las tapas plásticas del motor, despues quitamos la tapa plástica inferior del motor, retiramos el tornillo azul de vaciado del radiador y se vaciará el líquido refrigerante. Para facilitar el vaciado, es mejor quitar el tapón superior del radiador. Una vez con el líquido fuera, quitamos los 4 tornillos del termostato. Se necesita un vaso de torx hembra, como el de la foto (lo ponemos porque no es muy habitual esta llave).
Los tornillos salen un poco mal, están escondidos, pero con paciencia salen. Al termostato le llegan 2 tuberías, que se sacan retirando unas grapas metálicas. Para facilirtar esta operación, habrá que quitar un tornillo de cabeza hexagonal que sujeta la tubería que pasa cerca de la EGR.
WATER HOSE CONNECTION
Una vez sacado el termostato viejo, montaje a la inversa, y llenado del sistema de refrigeración (refrigerante nuevo, ¡que es barato!), purgando a través de los purgadores que tiene el coche. TERMOSTATO DEL AGUA
La función de la computadora, o módulo de control, consiste: en monitorear, y corregir el funcionamiento del motor, haciendo uso de sus sensores,y actuadores. www.editmedios.com
GIGGLE VALVE VALVULA DE ALIVIO
El uso de un termostato es importante; como tambien es importante renovarlo, por lo menos una vez al año; a fin de asegurarse su correcto funcionamiento.
Por esta razon; tanto los “carburadores”, como los de “Sistema Fuel Injection”, llevan mecanismos, y controles electronicos, que regulan, esta función haciendo el cambio respectivo. Todos los motores de vehículos; poniendo enfasis en los que están equipados con sistema “Fuel Injection”; requieren cierta temperatura; regularmente 185 grados Fr. para su correcto funcionamiento.
Los termostatos traen un agujero llamado valvula de alivio [giggle valve], que les sirve para aligerar la presion mientras el termostato esta cerrado; es importante ubicarlo correctamente.
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Una vez con el vehículo en marcha, nos vamos a dar una vuelta con el coche y volvemos a hacer la opración del “test 7”. Si todo ha ido bien, el vehículo alcanzará ahora los 89-90ºC y los mantendrá estables durante los trayectos.
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