Pr贸xima Edici贸n
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TOPES DE IMPACTO Elementos adicionales en el sistema de suspensión del vehículo, que juegan un papel importante en la protección de muelles y amortiguadores por su gran capacidad de absorción y disipación del impacto. Los topes de impacto shibumi hechos en poliuretano, material altamente resistente y versátil, reciben la energía que no alcanza a absorber el amortiguador en su totalidad y llegan incluso a degradarse ante impactos muy severos para protegerlo, evitando costosas reparaciones. De ahí la importancia de revisar su estado periódicamente sustituyendolos de ser necesarios para conservar la vida útil del amortiguador y demás elementos asociados al sistema de suspensión.
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CAPACITACIÓN
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TAAET ELECTRONICS
LIDERES EN CAPACITACION Y EQUIPAMIENTO AUTOMOTRIZ Continuando con este gran desafío del entrenamiento automotriz al más alto nivel y con gran satisfacción comenzamos en la Ciudad de GUAYAQUIL Programa “TÉCNICO MÁSTER EN ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ 2012”, con una destacada asistencia al Módulo correspondiente a Instrumental y Técnicas de Diagnostico.
TRAINERS: Máster José Luis Quispe Cise Electronics También se conto con la presencia de las principales Autoridades de la empresa TAAET ELECTRONICS: Máster Iván Chávez A. Gerente. General Ing. María Cristina Morán Chavarría. Gerente Administrativo.
AVISO IMPORTANTE
Los participantes tuvieron la oportunidad de estudiar las partes electrónicas más importantes y componentes electrónicos implantados en los vehículos modernos. También se trabajó con la interpretación de los flujos de datos con scanner y oscilogramas a través de analizadores automotrices. Se contó con varios equipos de diagnóstico automotriz originales y universales.
Nos encontramos realizando una cordial invitación para que te especialices en electrónica del automóvil. Si deseas mayor información o incorporarte a formar parte de la especialización con mayor prestigio a nivel Internacional TÉCNICO MASTER EN ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ no puedes perderte esta gran oportunidad. INSCRIBETE YA www.taaet.com info@taaet.com Teléfonos: (04)5022756 - 5019087 Celulares: 086995593- 094525281
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MECÁNICA
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El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión CVT
Los sistemas de transmisión de fuerza del motor a las ruedas es un tema que se complica cada día por la búsqueda de mayores eficiencias y economías operacionales. En esta Edición veremos cómo funcionan las misteriosas Transmisiones de Variación Continua (CVT) que vienen en muchos de los autos modernos y ver cuales son los cuidados necesarios para obtener la mayor vida útil al costo mínimo. Todo es automático. Aunque tratan de minimizar el sentido de cambios para suavizar el manejo, la mayoría de la gente puede sentir los cambios. Estos cambios de torque/velocidad son calculados para puntos eficientes que reducen el consumo de combustible y proveen potencia de acuerdo a la fuerza aplicada al acelerador.
Algo de Historia
Al apretar un poco más, se baja de 5ta a 4ta (o 4ta a 3ra) para acelerar más fuerte.
En el año 1490, Leonardo Da Vinci diseñó una nueva transmisión que no necesitaba engranajes. Solo necesitaba una correa y dos poleas que podían ser abiertas o cerradas para cambiar la velocidad relativa entre ambas.
Además, tuvieron que diseñar un aceite que podía lubricar y enfriar todas las piezas mientras proveía fricción entre las poleas y las correas. Esto limitaba el uso automotriz solo a los autos de baja potencia.
Para eliminar esta percepción de pobre aceleración, muchos fabricantes han adicionado controles que permitan al conductor hacer sus cambios manuales con palancas (tipo “secuencial”) y una programación de la computadora para emular cambios manuales. Los dos tipos más comunes son VDP (correas y poleas) y CVT-t (toroidal)
La CVT de Poleas con Diámetro Variable (VDP)
Es un concepto que ha sido utilizado en equipos industriales por mucho tiempo. Hace más de 50 años que varios fabricantes de autos han experimentado con diferentes sistemas de transmisiones basadas en estos principios, pero el factor limitante fue la calidad de la correa que se podía fabricar.
autos eléctricos o híbridos). Por la eficiencia y suavidad de la CVT, mucha gente cree que es más lenta que una transmisión manual o automática tradicional, cuando en realidad, la computadora transmita la fuerza con tanta eficiencia que la aceleración es más rápida.
2. Existen varios tipos de Transmisión Variación Continua (CVT). Los ingenieros continúan desarrollando o afinando los diseños cada año para mejorar su habilidad de transmitir alto torque, reducir el consumo de combustible y extender su vida útil.
El tipo de CVT más común es el de Poleas con Diámetro Variable (VDP) y básicamente tiene cinco componentes: 1. Una correa metálica o cadena en forma de “V” 2. Una polea impulsor 3. Una polea de salida 4. Un aceite especial 5. Una computadora con sus sensores y programación
La Transmisión de Variación Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene un sistema de correas o discos para pasar torque y velocidad al diferencial de acuerdo a la necesidad del momento, controlado por una computadora y sensores electrónicos. Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos bruscos. Por no tener engranajes y embragues, la aceleración es constante y directa. La ventaja para el dueño es que la velocidad del motor está controlada a su punto de eficiencia máxima para la aceleración que demanda al conductor.
La diferencia entre una transmisión CVT y una transmisión automática normal. 1. La transmisión automática tradicional: Tiene entre 2 y 5 velocidades fijas determinadas por sus engranajes planetarios, enganchando y desenganchando juegos de éstos con embragues sumergidos en aceite especial que los lubrica y frena. www.editmedios.com
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Esto minimiza el consumo de combustible y se mejora la emisión de gases de escape. Las desventajas de la CVT vienen del material de la correa que puede limitar la capacidad de torque sin estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido para la fricción, y el desgaste de la correa o sus poleas cuando no son bien lubricados. Además, ciertos diseños solo transmiten torque en una dirección, evitando el frenado por el motor o la generación de electricidad (aplicaciones en
Estas transmisiones son utilizadas por Audi, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Honda, Jeep, Lexus, Mercedes, Mercury, Mitsubishi, Mini Cooper, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn, Toyota, y otras marcas. Cada polea es fabricada de dos conos de 20°, uno contra el otro. La correa anda por el canal formado por los conos. Cuando los conos son más distantes de su par, la correa anda en la parte más angosta, más al centro de la polea. Cuando son más cercas, la correa tiene que subir a la parte ancha de la polea.
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El movimiento de los conos que forman la polea puede ser controlado por presión hidráulica, fuerza centrifuga, fuerza electromagnética o resortes, pero lo más común es un cono fijo y el otro movido por presión hidráulica.
Cuando aceleramos, la polea impulsor es apretada para aumentar su diámetro y la polea de salida es abierta para reducir su diámetro. Este cambio de diámetros aumenta la velocidad de salida, aumentando la velocidad del auto. Con este sistema de poleas el número de “cambios” es infinito. Cada milímetro de cambio en las poleas cambia la proporción de torque y velocidad aplicada a las ruedas. Esto elimina el problema que tenemos en transmisiones manuales o transmisiones automáticas tradicionales donde se fija la proporción (en 2 a 6 cambios) de torque y velocidad, variando la velocidad del motor por un rango amplio de revoluciones, muchos de los cuales no son eficientes.
La distancia entre discos o conos de las poleas está controlada por la computadora para que siempre tenga la misma circunferencia y por ende la correa puede ser fuerte sin variar su tamaño. En la operación normal, durante una aceleración, la polea impulsor, conectado al motor (frecuentemente por un convertidor de torque para permitir las paradas sin embrague) está bien abierta, permitiendo la correa operar a alta velocidad y torque por el centro del eje, mientras la polea de salida está bien cerrada, dando un diámetro ancho para absorber el exceso de correa y girar más lenta, transmitiendo más fuerza al diferencial y las ruedas.
Una transmisión manual de 5 velocidades (cambios) tiene 5 puntos eficientes donde el torque y la velocidad del vehículo son óptimos. Lo demás del tiempo estamos gastando más combustible que lo ideal.
Al apretar la leva, la computadora mueve las poleas al próximo de las 6 posicion es predeterminadas. Se siente los cambios porque son más bruscos. También esto permite el freno de caja, pero consume más combustible.
La CVT “Toroidal” basada en rodillos El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teoría al sistema de correas, pero utiliza rodillos que mueven libremente entre el disco de entrada y el disco de salida, ambos con sus radios bien calculados para producir la velocidad requerida en la salida.
El auto con una transmisión CVT tiene una computadora programada para mantener las revoluciones del motor más constante, dentro del rango de eficiencia y potencia requerida, mientras varía las poleas y por ende el “ratio” de los “cambios” artificiales. Mientras esto es muy bueno para ahorrar combustible, el motor suena diferente y no se siente los impulsos de potencia.
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El uso de las palancas “secuenciales” en la CVT muevan las poleas a puntos fijos. O sea, en la transmisión del Mitsubishi Outlander, “Cambio CVT con variador y 6 relaciones predeterminadas, modo deportivo y con levas de cambio en el volante.”
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La temperatura de aceite excede 140°C. No se puede usar aceite de transmisiones automáticas o cualquier aceite normal en estas transmisiones.
La Transmisión de Variación Infinita (IVT) Este tipo de CVT no es muy común en el mundo automotriz, pero está en desarrollo para este sector, motos y equipo agrícola.
En este sistema la posición de los rodillos es controlado por un sistema hidráulico, cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que cuando partimos en lo que seria “primera” los rodillos están movidos a una posición donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada (flecha arriba en rojo), haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor (flecha arriba también en rojo). Esto causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y las ruedas para partir del semáforo. Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora y la bomba hidráulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del disco impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad. El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades pueden ser colocadas en línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un aceite de tracción muy especial donde además de lubricar las piezas normales y enfriar la transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo presión para proveer tracción entre los discos y los rodillos.
Funciona por una combinación del CVT con poleas, toroidal o rodillos sobre discos con engranajes planetarios. Tiene aplicaciones particularmente ventajosas en conjunto con motores de alto torque. Son utilizados por John Deere para varios tractores, eliminando la necesidad de embragues y permitiendo reducir las revoluciones del motor en condiciones de baja carga o alta velocidad, reduciendo el consumo de combustible. Cuando está combinado con el sistema toroidal o rodillos, también requiere un fluido de tracción especial.
La Transmisión “Rachet”
“chicharra”
o
Este sistema tampoco es muy común. Varía de los demás en que utiliza elementos que enganchan y desenganchan continuamente, frecuentemente utilizando embragues o trinquetes para sumar sus posiciones. El torque y la velocidad son proporcionados con ajustes en la geometría dentro de los elementos oscilatorios. Son buenos para alto torque porque su fricción aumenta con el torque. La desventaja es la vibración por las velocidades de transición. No son muy comunes.
La transmisión CVT hidrostática
En este punto el aceite es comprimido a un grosor de un micrón (1µ) por 4000 bares de presión (58,000 PSI) y toma la consistencia y las características de vidrio.
Hasta el momento las transmisiones CVT hidrostáticas no tienen mucha aplicación en el sector automotriz. Este sistema utiliza bombas hidráulicas de desplazamiento variable para variar el flujo de líquido hidráulico a motores hidráulicos. A veces esto es combinado con engranajes planetarios y embragues para criar un sistema hibrido. A velocidades lentas, la fuerza es transmitida por las bombas. A altas velocidades, la fuerza es transmitida mecánicamente. www.editmedios.com
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Entre las dos extremas, es una combinación de los dos. Por eso estos sistemas son populares en tractores agrícolas y cuadratracs.
Mantenimiento del CVT El punto más crítico en el mantenimiento de la transmisión CVT es el aceite. El aceite debería tener anti-corrosivos, aditivos anti-espumantes, detergentes, dispersantes, anti-desgastes, antioxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez, acondicionadores de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de índice de viscosidad. La computadora de la transmisión actúa varias válvulas para posicionar las poleas, los discos, rodillos, etc. por el aceite. • Si el aceite está oxidado o muy viscoso, no puede accionarlas. • Si el aceite no tiene suficiente detergencia, las válvulas se atascarán y los sensores que mandan señales a la computadora no funciona correctamente. • Este aceite tiene que resistir altas temperaturas en los puntos de presión y disiparlas en el enfriador de aceite. • El aceite tiene que eliminar fricción en los cojinetes y rodamientos dentro de la transmisión, mientras haga tracción en los puntos de contacto entre la correa y sus poleas o entre los discos y los rodillos. Cada 20,000 a 40,000 kilómetros o cuando el aceite pierde su color (la oxidación cambia el color de rojo a negro/marrón), es hora de cambiarlo (el que viene primero). En algunos autos el concesionario puede determinar el índice de carga para el auto y determinar un punto más exacto para hacer el cambio. En ciertas condiciones leves de operación, este período puede extenderse. Si no cambia este aceite a tiempo o usa un aceite ATF común, puede causar: • Mayor desgaste • Daños permanentes a componentes interiores • Alto costo de reparaciones • Vibraciones por lo que agarra y resbala • Pérdida de fuerza (por lo que la computadora no puede calcular bien) • Exceso de consumo de combustible (por lo que la computadora no puede calcular bien) • Reducción en potencia cuando quiere pasar otro auto o subir la montaña. Los aceites multiusos no brindan la protección completa de estos nuevos aceites específicos. Un aceite que indica que es para la transmisión automática normal y la CVT no protege ninguno de los dos al máximo.
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CONVIERTE LA NOCHE EN DÍA Más luz, mejor visibilidad, mayor seguridad: Bombillos Bosch Con calidad de equipo original Los bombillos de Bosch satisfacen requerimientos de calidad del equipo original. Para garantizar el funcionamiento impecable de las luces del vehículo, es imprescindible emplear productos de alta calidad. Por esto Bosch pone a disposición su línea de bombillos. Seguridad Buena iluminación de la carretera, sin deslumbrar a los demás automovilistas. Los bombillos de Bosch satisfacen plenamente esta exigencia básica al equipo de luces de cualquier vehículo: sobre todo, por la definición y el cumplimiento de tolerancias propias en la producción de los filamentos. De ese modo aumenta la seguridad y el confort para el conductor. Resistencia al recalentamiento Los bombillos para los faros son muy delicados. A veces, es suficiente una gota de agua de condensación para originar una explosión de la cápsula de vidrio. En los bombillos de Bosch se reduce este riesgo mediante la utilización de cápsulas de vidrio especiales de alta calidad. Resistencia a vibraciones Los bombillos Bosch soportan sin inmutarse golpes, vibraciones y sacudidas generadas por el vehículo. Esto se debe a la robusta estructura del filamento, que aumenta la resistencia de la lámpara a las influencias mecánicas y prolonga su durabilidad. Consejos de Bosch: para más luminosidad, mejor visibilidad y mayor seguridad Controle periódicamente las luces de su vehículo. Si disminuye claramente el brillo de una lámpara, es necesario sustituirla cuanto antes. Sustituya los bombillos de los faros cada 50.000 km o cada 2 años. La potencia lumínica de los bombillos disminuye con el tiempo. Sustituya los bombillos de los faros siempre por parejas. Limpie frecuentemente los cristales cobertores de los faros: de este modo se reduce el riesgo de deslumbramiento para los demás conductores y aumente su propia seguridad. Acuda periódicamente a un Servicio Autorizado Bosch para controlar y ajustar el equipo de luces de su vehículo. El rendimiento luminoso de los faros puede disminuir hasta un 50% al cabo de 5 años, como consecuencia de la suciedad de la calzada, y de las influencias climáticas y del medio ambiente.
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La pinza del freno En esta página usted aprenderá lo que es una pinza del freno , cómo funciona, su ubicación, y una guía detallada paso a paso para su reemplazo.
¿Cómo saber si una pinza de freno está defectuosa? Los signos de una pinza de freno defectuosa son los siguientes:
Remueva el tornillo que sujeta la manguera del freno en la pinza del freno y mueva la manguera del freno a un lado.
1 - El líquido de frenos se está escapando por los sellos de los pistons en la pinza de frenos. 2- El coche siempre tira a un lado cuando se aplican los frenos (signos de una pinza de freno pegada)
Qué es una pinza de freno? Una pinza de freno es un dispositivo utilizado para empujar las pastillas de freno contra la superficie del disco del freno para detener el coche o cameoneta
3 - Desgaste prematuro de las pastillas de freno. (También causada por pinzas de freno pegadas) NOTA: - La mayoría de las veces, las pinzas de freno se pegan debido a la falta de lubricante, provocando su mal funcionamiento y dan todos los síntomas que una pinza del freno defectuosa, antes de sustituir estos elementos, asegúrese de limpiar todas las piezas móviles a fondo con limpiador de frenos y que estén debidamente lubricadas, 9 de cada diez veces este trabajo simple se ocupa de una pinza pegada.
Quite los tornillos que sujetan la pinza del freno en su lugar, remueva la pinza defectuosa.
En esta y las siguientes páginas le mostraremos cómo sustituir las pinzas de freno en diferentes marcas y modelos, vamos a comenzar con una cameoneta Ford F-150 modelo. Usted aprenderá cómo reemplazar la pinza del freno delantera del lado del conductor.
Cómo funciona una pinza de freno? La pinza del freno funciona con presión hidráulica, cada vez que se presiona el pedal del freno, el líquido de frenos viaja desde el cilindro maestro del freno en la válvula compensadora de frenado ( cuando el vehículo no está equipado con ABS), si el coche tiene ABS, el líquido de frenos viaja a través de la unidad de control hidráulico del ABS, y de allí el líquido de frenos viaja dentro de las líneas de freno todo el camino hasta las pinzas de freno, la presión hidráulica empuja uno o más cilindros en el interior de la pinza de freno contra las pastillas de freno, esta presión hace que las pastillas de freno hagan contacto con el disco del freno, la friccion generada por el contacto de las pastilles de freno y los discos de freno ocacionan que el coche o cameoneta redusca su velocidad.
Para poder sustituir la pinza del freno delantero, tendrá que levantar el vehículo y asegurarlo sobre soportes de gato, asegúrese de que el freno de estacionamiento este puesto e instale unos blockes en las llantas traseras para mayor seguridad: Remueva los pines que sujetan a la pinza por medio de los tornillos, límpielos con limpiador de frenos. Quite la llanta, coloque un recipiente bajo la pinza para colectar el líquido de frenos que se saldra al realizar este trabajo.
A continuación, limpie los bujes que sujetan los pines con limpiador de frenos.
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Lubrique los pines y los bujes que sujetan a la pinza de el freno, como este tipo de frenos es un sistema flotante, es necesario que las partes se muevan libremente para que el vehículo frene correctamente y no se jale para un lado al frenar.
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1 - Necesitará contar con la asistencia de un amigo para presionar el pedal de freno a la misma vez que usted.
Instale la lámina que mantiene presión sobre las pastillas de freno para que no vibren.
Instale las botas de hule sobre los pines, instale los pines en su lugar.
Aplique una pequena capa de silenciador de frenos sobre las partes que harán contacto con las pastillas de freno en la nueva pinza de frenos como se muestra en la foto.
Habre el purgador en la pinza de freno, cierre el purgador una vez que el pedal halla llegado al fondo, una vez que el purgador está cerrado, pidale a su asistente que deje subir el pedal suavemente. Cuando el pedal este completamente arriba, pídale a su asistente que bombee el pedal un par de veces y repita el procedimiento hasta que no salga aire al abrir el purgador.
Purgue el aire del sistema asegurándose de que depósito del líquido de frenos este lleno, si usted permite que se acabe el líqudo, le entrara aire al sistema de frenos y usted tendrá que hacerlo todo de nuevo. NOTA: Si usted no tiene un purgador de frenos como el de la imagen; usted tiene dos opciones para purgar el aire de el sistema de frenos:
2 - Si usted no tiene una ayuda, coloque una manguera clara sobre el purgador en la pinza de freno, coloque el extremo de la manguera en un recipiente limpio, agregue un poco de líquido de frenos en el contenedor. El contenedor tiene que estar más elevado que la pinza de frenos, abra el purgador un poco y lentamente presione el pedal del freno y permita que suba suavemente después de que llegue al fondo, repita este procedimiento varias veces. Esto permitirá que el aire salga del sistema, sin permitir que el aire entre otra vez porque fue dejado escapar en el contenedor conectado a la manguera clara.
Instale las nuevas rondanas de cobre sobre en el tornillo que sujeta la línea de frenos en la pinza como se muestra en la foto.
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MANTENIMIENTO
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Diagnóstico y puesta a punto con un Vacuómetro Este instrumento también aparecía en algunos autos de serie, cuando lo denominaban “económetro”. Los aviones de motores de pistón siempre llevan también uno fijo en el panel de mandos. Es posiblemente el instrumento que más le puede decir de la condición de su motor, cuando se sabe usar. Si alguna de estas medidas no son correctas ver más abajo.
Lectura baja constante
Caídas Regulares Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión.
Caidas Irregulares
Información General Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el único dato. Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro, se puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las oscilaciones de la aguja. El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento. Arrancar el motor normalmente.
y
dejarlo
Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc. También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución.
Irregular drops Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.
Vibración Rápida
Lectura baja pero fluctuante
moderando
Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralenti.
Durante el Arranque Si el motor no arrancase. Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí.
Rapid vibration
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg. Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg.
Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros.
Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.
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Una vivración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.
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MANTENIMIENTO Fluctuación Pequeña Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
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Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio despúes de desacelerar
Fluctuación Grande
Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación.. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
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