Car Magazine #47

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audi a1 sport: Com motor turBo de 185 Cv

Chevrolet CoBalt modelo passa por um upgrade e ganha motor 1.8

A ALFA ROMEO VAI VOLTAR

e o giulia pode chegar aqui em 2014. é só aguardar

lexus rx 350 O sonho de todo SUV já à venda no Brasil

honda type r pagani huayra EDIçÃO

Nº47

R$

12,90

ISSn 1982-4246

 CoMParatiVo

 MerCedes-BenZ Classe a

 renault 2013

 VW touareg r-line

confira mais em www.carmagazine.com.br

Nesse mês Estamos encerrando o terceiro trimestre do ano batendo recordes de produção e vendas. As concessionárias estão vendendo carros nacionais como nunca. Por outro lado, passa a ser desesperador o setor de carros importados, que, após o aumento da alíquota do IPI, passa por sérios problemas e começa a demitir funcionários diretos e indiretos tentando se ajustar à nova condição de concorrência.

Mas os lançamentos não param e nosso mercado tem visto novidades como nunca em todos os segmentos. Nesta edição, por exemplo, mostramos sete carros que acabam de chegar ao mercado. Começamos pelo compacto Renault Sandero que ganha nova motorização, assim como o Logan, que promete melhor desempenho e menor consumo. Quem também recebeu um upgrade na motorização foi o sedan Cobalt que segundo a Chevrolet atendeu pedido dos consumidores.

Depois passamos pela nova versão La Luna do Citroën C4 Picasso que oferece um para-brisa muito maior e também teto solar panorâmico. E o que dizer então do Lexus RX 350 que é considerado o top dos SUV em todo o mundo e que acaba de desembarcar por aqui. E também o Audi A1 Sport, o compacto premium da marca alemão que usa o inédito motor 1.4 turbo que rende nada menos que 185 cv de potência.

Num degrau acima, a VW apresentou a versão personalizada pelo estúdio R-Line do Touareg com motor V8. Entre os esportivos, mostramos todos os detalhes do

Heymar Lopes Nunes Diretor de redação

cobiçado Porsche 911 Carrera S que faz um passeio pela ruas de São Paulo.

Mais um destaque da capa desta edição fica por conta do Alfa Romeo Giulia, que está sendo preparado para ser lançado em 2014 e que deverá ser o responsável pela reerguida da marca italiana em todo mundo, inclusive no Brasil.

E o que dizer de nosso test drive exclusivo com o Pagani Huayra, um super– esportivo com motor V12 biturbo e carroceria em fibra de carbono. Dirigi-lo pelas ruas e estradas é uma experiência que jamais será esquecida por quem tiver sorte (ou algum dinheiro sobrando) em fazê-lo.

Mas se você ainda não chegou ao estágio do Pagani, uma boa pedida fica por conta de dois hatchs esportivos que podem garantir muita diversão e prazer ao dirigir. Para isso colocamos frente a frente o VW Golf GTI e o Ford Focus ST. Uma bela briga mas que ainda demoraremos muito para ver por aqui, já que por enquanto os dois modelos são destinados ao mercado europeu.

Mais à frente, você encontrará um ícone da indústria mundial. Trata-se do Honda Type R que há 20 anos começou a fazer seu nome em todo o mundo ao apresentar o motor VTEC de alta rotação. Até hoje este carro é adorado por todos.

E tem muito mais nesta edição, tenho certeza que você irá gostar bastante e se informar de tudo que acontece no Brasil e no mundo.

Tenham uma boa leitura.

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NOVIDADES 16 I rEnault clIo 2013 Conheça a nova geração do Renault Clio que será lançada no Salão de Paris 18 I bmW m6 couPE O super coupé da BMW está mais potente e econômico 22 I mclarEn mP4-12c sPIdEr Sem capota para enfrentar a Ferrari 458 Italia

18

dIrEtor adJunto luca bassani

28 I JEEP grand chEroKEE srt8 Quem precisa de um off-road de 461 cv?

assIstEntEs dE artE Fabio s. de luca Jr. Eric Iwamoto

dIrEtor dE artE Edgard santos Jr.

tratamEnto dE ImagEm andressa silvério

32 I lIFEstYlE Dicas para quem quer presentear com classe

ExEcutIVo dE contas sênIor Vicente Felicetti (vicente@carmagazine.com.br)

34 I chEVrolEt cobalt 1.8 Nova motorização dá um upgrade ao sedan

ExEcutIVa dE contas Kellany Verardi (kellany@carmagazine.com.br)

38 I rEnault sandEro E logan 2013 Modelos ganham nova motorização. Sandero passa a contar com a versão GT Line 42 I cItroën c4 PIcasso la luna Modelo ganha para-brisa ainda maior e traz mais luz para dentro do carro 46 I lExus rx 350 O suprassumo dos SUV agora no Brasil

58 I VW touarEg r-lInE Versão V8 top de linha é personalizada pelo estúdio R-Line 62 I PorschE 911 carrEra s Um passeio pelas ruas de São Paulo à bordo do superesportivo 70 I alFa romEo gIulIa2014 O carro que vai salvar a marca italiana 74 I PaganI huaYra Andamos no supercarro com motor V12 biturbo de 720 cv 82 I comParatIVo ExclusIVo À espera da nova geração, o Golf GTI enfrenta o Focus ST

108

dIrEtor dE rEdaÇão heymar lopes nunes heymar@carmagazine.com.br

EdIÇão E traduÇão alan magalhães

52 I audI a1 sPort Com motor 1.4 turbo, ele rende 185 cv de potência

70

PublIshErs José Fernando bastos s. alves luiz Fernando chuairi

24 I mInI goodWood x aston martIn cYgnEt E abarth 695 trIbuto FErrarI Um comparativo rápido entre os “pequenos notáveis”

MATÉRIAS DE CAPA

52

AutO MARKEt EdItORA ltdA.

90 I honda tYPE r Os 20 anos do ícone da Honda 100 I mErcEdEs-bEnz classE a Avaliação completa do A250 e o potente A350 108 I FErrarI classIchE Visitamos a oficina de restauração da Ferrari 114 I FÓrmula 1 Um balanço da mais disputada temporada da categoria 120 I classIFIcados Confira as ofertas dos melhores e mais selecionados carros seminovos do mercado 124 I shoW dE ImagEns Principal categoria chega à metade do campeonato

rEPrEsEntantE comErcIal rio de Janeiro e brasília sucesso mídia (barroncas@sucessototal.com.br) gErEntE admInIstratIVo márcio magalhães de oliveira assIstEntE FInancEIra mary costa reis assIstEntE dE ProduÇão oelcio Francisco da silva Filho atEndImEnto Vanessa Pinheiro araújo consultorIa marina de lima draib JornalIsta rEsPonsáVEl heymar lopes nunes (mtb 19.245) assEssorIa JurídIca queiroz lautenschläger advogados ImPrEssão

dIstrIbuIÇão Fc comercial e distribuidora s/a CAR Magazine é uma publicação mensal da Auto Market Editora ltda. rEdaÇão E PublIcIdadE Praça dr.sales Junior, 73 – 05451-160 são Paulo – sP – tel. (11) 3022 9490 car@carmagazine.com.br car IntErnacIonal Editores internacionais: simon greves e henry rimmer assInaturas tel. (11) 3038 1466 car@carmagazine.com.br

as opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos editores. é proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

sob licença da bauer consumer media limited, Inglaterra

Primeiras imPress천es

APRESENTANDO: Renault Clio 4 / BMW M6 / Mini Inspired by Goodwood / Fiat abarth 695 tributo ferrari / Aston Martin Cygnet / Jeep Grand Cherokee SRT8 / Toyota Yaris Hybrid POR BEN PULMAN

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carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

BMW M6 O super coupé da BMW está mais potente e econômico, mas beira o exagero eletrônico, afirma Georg Kacher

STUart COLLINS

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BMW EnCOLHEU o motor do novo M6 – a boa notícia é que menos aqui significa mais. Assim como no super sedã M5 do ano passado, o carismático motor V10 de 5.0 litros foi substituído por um V8 biturbo de 4.4 l. Como resultado, a economia de combustível melhorou 30% e a potência subiu 10%, alcançando 552 cv. A nova curva de torque do V8 é grande e progressiva, desde os 1.500 até os 5.750 rpm, lidando com musculares 69,4 kgfm, 16,3 kgfm a mais que no anterior.

Diferente do modelo substituído, você não precisa mais de um botão para ter acesso à potência máxima, aqui ela está disponível o tempo todo. Na verdade, o novo M6 não precisa de muito esforço para gastar 4,2 s para ir de 0 a 100 km/h, marca 0,4 s melhor que a de seu antecessor. Nada mal para um carro de 1.850 kg e que ganhou 140 kg em relação ao modelo que substitui. A velocidade máxima está limitada em 250 km/h, porém, pagando uma certa quantia, você adquire o pacote M Driver que a eleva para 307 km/h.

O motor V8 ‘downsized’ pode ser menos exótico, extremo e em última instância, menos envolvente que o V10, porém, com as duas turbinas e injeção direta, ele traz todas as características que fizeram dos modelos BMW dinamicamente maravilhosos, como o sistema Valvetronic variável com ajuste duplo nos comandos de válvulas. É difícil não gostar dele, principalmente pelo ronco, que vai de uma sinfonia de Wagner em marcha lenta, até um clímax digno de uma composição de Philip Glass conduzida por Anton Bruckner. Fica difícil não ser envolvido pelo torque, que mais se parece com um gancho de direita de Muhammad Ali. Trabalhando em conjunto com este motor inteiramente em alumínio, encontra-se a caixa de sete marchas e dupla embreagem que oferece opção manual e automática. Uma novidade interessante acoplada ao sistema é o Low Speed Assistance – um piloto automático que reduz a quantidade de trocas de marcha quando elas não são necessárias.

Diferente de outros Série 6, o M6 não conta com o botão único do Drive Dynamic Control, que dá lugar a cinco pequenos botões instalados ao lado da alavanca de mudanças, através dos quais se controla a velocidade das trocas, resposta de acelerador/motor/ câmbio, controle de estabilidade, calibragem de amortecedores e resposta da direção. Você pode acionar cada um deles de forma personalizada ou agrupar e gravar até dois programas com suas4

ESPECIFICAÇÕES

BMW M6 COUPE motor I V8 biturbo 4.395 cc 32V, 552 cv @ 6.000-7.000 rpm, 69,4 kgfm @ 1.5005.750 rpm Transmissão I Sete marchas embreagem dupla, tração traseira 0 a 100 km/h I 4,2 s Máxima I 250 km/l (limitada) Consumo I 12 km/l cO2 I 232 g/km suspensão I Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro Comprimento/ largura/altura I 4.898/1.899/1.374 mm peso I 1.850 kg À venda I Disponível (na Europa)

É PRATICAMENTE IMPOSSÍVEL NÃO SER SEDUZIDO PELO TORQUE DO M6 – É COMO UM GANCHO DE DIREITA DO MUHAMMAD ALI setembro 2012 I carmagazine.com.br 19

Primeiras impressões

Ele encara as curvas com a mesma determinação de um corredor numa prova com obstáculos e as contorna com a suavidade de um dançarino preferências, ativadas através dos botões M situados no volante. Acima disso tudo, há também o conhecido modo MDM, que dá uma ‘relaxada’ no controle de estabilidade, mas sem desativá-lo.

Os programas eletrônicos de condução foram reduzidos a três: Comfort, Sport e Sport Plus.

Eles atuam maravilhosamente sobre os amortecedores, que podem assumir postura macia e confortável, ou esportiva e firme. Mas o mesmo não pode ser dito sobre o conjunto motor/câmbio, que vai do comportado familiar, direto para o esportivo radical, deixando uma lacuna que poderia ser preenchida por um programa médio. Outro que não agrada

Grandes mudanças em baixo do capô, mas ainda é um M, e mostra isso...

Direto ao ponto ADORAMOS O motor, câmbio e suspensão ODIAMOS A R$ 300 mil (na Europa), ficou bem caro PARA BMW Certeza que ele faz 12 km/l?

PARA MIM Ganha um doce se fizer mais que 9 km/l

20 carmagazine.com.br I setembro 2012

totalmente é o da direção, que vai do pesado para o muito pesado, coisa que não esperávamos. Por fim, há o DSC (Controle dinâmico de estabilidade), que pode ser completamente desativado.

Navegar pelas cinco opções de ajustes dinâmicos é um jogo de erro e acerto que requer paciência e prática. Numa pista, achar as opções extremamente esportivas não é uma ciência difícil. Porém, sobre estradas onduladas, cobertas com lajotas em alguns trechos ou paralelepípedos em outros, a tarefa não será tão fácil e requererá mais intuição para combinar a posição dos amortecedores com a velocidade das trocas de marchas e uma direção o mais leve possível.

Por outro lado, o M6 merece altos elogios por manter-se sempre composto. Com acerto de chassi macio, este carro lida bem com imperfeições do piso, melhor até que Citroëns, Peugeots e Renaults se comportam aqui na Spanish Sierra.

O M6 é quase tão longo quanto um M5 quatro portas, porém seu entre-eixos é 113 mm mais curto. Este chassi mais compacto

perde nas curvas de raio mais longo e na complacência para lidar com buracos, ranhuras e imperfeições do asfalto, porém, fica mais ágil e fácil de conduzir. Ele encara as curvas com a mesma determinação de um corredor numa prova com obstáculos e as contorna com a suavidade de um dançarino espanhol.

Por falar em espanhol, este asfalto ibérico que não vê chuva há dois meses, oferece apenas um pouco mais de aderência do que o gelo alemão no inverno, mas mesmo assim o BMW permanece fácil de conduzir e sem surpresas nas reações.

Em serras, o M6 te convida a explorar profundamente a arte de conduzir – desde um pequeno subesterço, até um sobresterço radical. Apesar do peso na dianteira e de seu peso total substancial, não há necessidade de frear muito antes das curvas. Dá para postergar a ação no freio, que deve ser forte, e depois contar com sua enorme reserva de torque para controlar o carro durante o contorno e saída, lidando com sua traseira, dependendo do programa escolhido.

Na cidade e em estradas estreitas, os 45

O câmbio de dupla embreagem e sete marchas pode ser configurado em manual ou automático, com três velocidades de troca para cada opção Por trás de tudo, essencialmente é um M5. Mas o interior é mais bonito, pois é baseado nos Série 6, um degrau acima no mercado Freios de carbono ainda não disponíveis no M5, mas opcionais no M6

mm extras de circunferência tornam o carro menos prático. A expansão na largura limita-se mais aos arcos de roda, desenhados para acolher os 30 mm a mais da bitola e as rodas opcionais de 20 pol. calçadas com pneus mais largos. Nosso carro de teste estava com unidades de 20 pol. que proporcionam mais aderência, melhoram a tração nas saídas de curvas fechadas e praticamente não têm influência no conforto (com os amortecedores em Comfort, claro).

Nós também testamos o M6 no Autódromo Ascari, dentro do Ascari Race Resort, em Málaga, Espanha - para quem gosta de conforto e velocidade, recomendamos: http://www. ascari.net/. Com pneus Michelin novos, os 552 cv do Coupé são facilmente domados e se traduzem em equilíbrio e facilidade de condução, na qual você se sente num GT. Enquanto o efeito mergulho nas freadas e a aceleração são temas que merecem atenção, a rolagem da carroceria não é problema no M6, e levando o carro ao limite, percebe-se alguma rolagem mais acentuada, mas perfeitamente aceitável. O sistema Adaptative

O M6 tem praticamente o mesmo comprimento do M5, mas seu entre-eixos é 113 mm menor

Drive (barras estabilizadoras ativas) ajudou bastante, mas não dá para afirmar o mesmo em relação ao Active Steering, que trabalha bem no Série 5, mas aqui não harmonizou com o entre-eixos mais curto do Coupé.

Mesmo custando mais que um carro popular (R$ 23,5 mil, na Europa), os freios de carbono/cerâmica são garantia total contra fadiga e comportamento linear do sistema, mesmo que muito aquecidos, além de cortarem 19,4 kg do peso total do carro.

Com relação ao consumo de combustível – oficialmente anunciado de 12 km/l em lugar dos 8 km/l anteriores – é muito difícil ultrapassar os 9 km/l na estrada, portanto, trata-se de um carro de custo por quilômetro alto. E seu preço também se inflou durante os tempos, agora sua versão de entrada custa R$ 300 mil na Europa, R$ 32 a mais que o anterior.

Números à parte, o novo M6 resume-se a uma combinação de três capacidades fundamentais: complacência, controle e confiança.

Complacência vem de sua suspensão, que

combina o melhor de dois mundos, proporcionando conduções sem sobressaltos, mesmo em estradas desafiadoras, graças a sua carga equilibrada e correta. Controle permite que você provoque escorregadas do carro através das curvas sem gerar uma gota de suor na sua testa – assim como vários modelos M, este GT duas portas de grandes proporções é extremamente hábil em conceder que você vá aonde quiser e faça isso da melhor forma possível.

Confiança é o que você, como motorista, ganha em complacência e controle nesse M6.

Andamos com ele no limite por estradas estreitas, sinuosas, com aderência ruim, com uma parede de pedra de um lado e um precipício do outro. E mesmo assim você sente-se bem dentro dele, não entra em desespero nunca.

Em lugar do desespero, você se concentra na estrada à frente, porque sabe que a ferramenta que tem nas mãos é tão boa quanto toda ferramenta deve ser. Ela tem que fazer seu trabalho, facilitar a sua vida, sem esforço extra, assim define-se uma boa ferramenta.

setembro 2012 I carmagazine.com.br 21

THE 9 KEY CARS OF THE MONTH

O incrível Spider McLaren MP4-12C Spider /// À venda Novembro de 2012 Preço na Europa R$ 625 mil Digno de nota 0 a 200 km/h em 9,0 segundos Conclusão Seria este McLaren, afinal, que colocará a Ferrari de joelhos?

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carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

Primeiras impressões

A mclaren DEVE estar feliz. A rivalidade extrema entre o MP4-12C e a Ferrari 458 rendeu tanta publicidade no mundo inteiro, que ficaria difícil mensurar o valor de tanto espaço na mídia. E apesar do embaraço que o modelo inglês passou em seu comparativo com o rival italiano aqui na CAR, o lançamento do novo 12C Spider colocou o carro fabricado em Woking um passo à frente de seu rival, cuja versão conversível foi aclamada como primeiro supercarro a trazer um teto conversível rígido. Porém, apesar de lindo, a peça forçou a retirada da tampa de vidro traseira que cobria o motor V8 de 4.5 litros, que deixava à vista detalhes maravilhosos das coberturas dos cabeçotes e comandos de válvula da 458.

A McLaren achou outra solução, e apesar do 12C Spider também trazer um teto conversível em duas peças rígidas, a forma inteligente como elas se dobram , permitiu a instalação de um painel de vidro, deixando seu V8 à mostra. É uma pequena, porém significante vantagem do McLaren, geralmente apreciada por compradores deste tipo de carro. A capota em material composto abre ou fecha-se em menos de 17 s, em velocidades de até 30 km/h; a janela traseira pode ser operada independentemente, atuando como um defletor, e quando a capota está fechada, gera um compartimento para pequenos objetos atrás do ‘deck’ traseiro. Proteções anticapotamento feitas em aço estão instaladas atrás de cada banco.

O 12C Spider é o segundo modelo da família MP4-12C. Utiliza a mesma estrutura em peça única em fibra de carbono que forma o cockpit e ancora os componentes mecânicos, assim como o esperto sistema Brake Steer, ProActive Chassis Control e o McLaren Airbrake, como no primo de capota rígida. Traz também os últimos desenvolvimentos aplicados aos coupés MY13 12C: o motor V8 biturbo de 3.8 l subiu de 592 para 616 cv e o sistema Intake Sound Generator

agora vem com regulagem para a quantidade de som do motor que vazará para a cabine. O câmbio de sete marchas e embreagem dupla agora está com trocas mais rápidas e suaves. O 12C Spider é tão rápido quanto o 12C coupé até os 100 km/h. Necessita dos mesmos 3,1 s para chegar lá, calçando os mesmos Pirelli P Zero Corsa. Perde um décimo até os 160 km/h (6,1 s) e apesar de ser 4,8 km/h mais lento, a máxima é de 330 km/h.

Esta máxima é 10 km/h superior à da Ferrari, o que dá aos engenheiros mais um motivo para fazerem uma festa. O aumento de peso do Spider em relação ao Coupé é de apenas 40 kg (50 kg em relação a 458) e o peso total do McLaren é de 1.376 kg, contra 1.430 kg do carro de Maranello. Com 54 cv e 6,2 kgfm a mais que a Ferrari e 54 kg de vantagem no peso, o McLaren é superior, no papel.

Com reforços exatamente nos pontos fracos em relação ao rival italiano, o Spider mostra um arsenal poderoso contra a 458 Italia. Será suficiente?

janela indiscreta A McLaren achou um jeito de instalar seu teto conversível rígido mantendo a janela de vidro para o motor

Equação do carro

MP4-12C Spider 60% Orgulho britânico 30% Fibra de carbono 10% Ron Dennis 0% Ferrari 458 Spider

Ben Pulman

setembro 2012 I carmagazine.com.br 23

Primeiras impressões

Mini Goodwood versus Aston Martin Cygnet & Abarth 695 Tributo Ferrari Sem lugar para estacionar seu Rolls-Royce, Aston ou Ferrari? Georg Kacher tem a solução

tom salt

Q

uanto? R$ 102 mil por um Toyota iQ só porque ele foi visitar um famoso estilista inglês? R$ 120 mil por um Fiat 500 só por causa do vermelho Ferrari e alguns equipamentos esportivos? R$ 130 mil por um Mini Cooper S só porque sua pintura, madeira e couro são fornecidos pela Rolls- Royce? Quem estes marqueteiros gananciosos da Aston Martin, Fiat-Abarth e Mini pensam que enganam? Para descobrirmos, passamos um final de semana com estes três urbanos nas cercanias de Munique.

O Cygnet é um animal particularmente especial. Seus pais são Ulrich Bez e Akio Toyoda, que me encontraram em Nürburgring, quando concordaram em criar o espécime. Doze meses depois, o primeiro Aston montado em cima de uma plataforma Toyota iQ saía da linha de montagem no longínquo Japão. Sua

certidão de nascimento, no entanto, foi tirada na Inglaterra, onde os operários da Aston Martin lhe aplicaram uma bela maquiagem e um novo interior. Ele nasceu para baixar a média de emissões de CO2 da linha Aston e mesmo com um tanque para apenas 32 litros, sua autonomia chega aos 700 km.

O Abarth 695 Tributo Ferrari presta homenagem para... Você já sabe. Mesmo com o veloz e furioso ‘baby Fiat’ vestido de forma espalhafatosa, por trás há uma máquina fantástica, que embarca muita tecnologia.

O Mini Goodwood apela para a parceria explícita. Não que todos notarão instantaneamente seu preto diamante profundo da Rolls-Royce, mas depois de perceber a qualidade do couro em seu interior, recobrindo também seu painel e seus tapetes, ficará

24 carmagazine.com.br I setembro 2012

Mini e Fiat fazem uso das joias da família: Rolls e Ferrari. O Cygnet faz o inverso

fácil identificar sua origem.

Na verdade, este exemplar da série limitada a 1.000 unidades, que ostenta a plaqueta de número um, não é melhor de conduzir do que o Cooper S standard, mas a atmosfera conseguida nele é viciante, um vício ‘apenas’ R$ 500 mil mais barato que o mais barato dos Rolls-Royce.

O Abarth tem conteúdo suficiente para deixar sua cosmética de lado: direção esportiva, suspensão esportiva, câmbio esportivo, motor esportivo, freios esportivos, escapamento esportivo, bancos esportivos – perfeito? Depende.

A resposta mais rápida da direção não melhora sua sensibilidade um pouco sintética. Apesar dos amortecedores Koni e das molas mais curtas brincarem de ‘gato e rato’ com as forças centrífugas e centrípetas, em superfícies irregulares ‘la piccola macchina’ salta e oscila

Mini Inspired by Goodwood preço I R$ 130 mil (na Europa) motor I 4 cil. turbo 1.598 cc 16V, 181 cv @ 5.500 rpm, 24,4 kgfm @ 1.600-5.000 rpm Trans I Seis marchas manual, tração dianteira desem I 0 a 100 km/h em 7,0 s, 225 km/h, 20 km/l, 136 g CO2 /km Comprimento/ largura/altura I 3.729/1.683/1.407 mm Peso/material I 1.140 kg/aço À venda I Disponível (na Europa)

O Mini ganhou couro, pelica e caxemira

Fiat abarth 695 tributo ferrari preço I R$ 120 mil (na Europa) motor I 4 cil. turbo 1.368 cc 16V, 178 cv @ 5.500 rpm, 25,4 kgfm @ 3.000 rpm Trans I Cinco marchas automatizado, tração dianteira desem I 0 a 100 km/h ‘abaixo de 7 s’, 225 km/h, 18 km/l, 155 g CO2 /km Comprimento/ largura/altura I 3.657/1.627/1.485 mm Peso/material I 1.070 kg/aço À venda I Esgotado (na Europa)

O esportivo Abarth deixa o material elegante para seus rivais

bastante. Os bancos Sparco tipo concha apoiam bem o corpo - não são 100% confortáveis – mas estão muito altos.

Com pneus Michelin Pilot Exalto 205/40 ZR17 nas quatro rodas, o Abarth recompensa a agressividade do motorista com aderência surpreendente, parecendo estar com velcro nas rodas, proporcionando grandes emoções ao condutor, desde que o controle de tração esteja desligado.

Em modo Sport, a caixa automatizada de cinco marchas troca marchas com velocidade e precisão. A desaceleração dos freios Brembo com discos frisados se parece muito com a de um carrinho de montanha russa quando ele para no final da volta. Com faixa vermelha do conta-giros marcando 6.750 rpm, o motor do Fiat tem um ronco de gente que não está para brincadeira, um assovio bem definido da turbina e um ruído de4

aston martin cygnet PReço I R$ 102 mil (na Europa) motor I 4 cil. 1.329 cc 16V, 97 cv @ 6.000 rpm, 12,7 kgfm @ 4.400 rpm Trans I CVT, tração dianteira Desem I 0 a 100 km/h em 11,6 s, 170 km/h, 22,5 km/l, 120 g CO2 /km Comprimento/ largura/altura I 3.078/1.680/1.500 mm Peso/material I 988 kg/Toyota iQ À venda I Disponível (na Europa)

Um lindo interior Aston num Toyota. Continua estranho

setembro 2012 I carmagazine.com.br 25

Nas arrancadas fortes com o Abarth, tente manter esta bandeirinha no alto do volante O Abarth 695 apareceu nos anos 60 com 50 cv. O de hoje vem com 178 cv Nosso repórter de dois metros dentro do Abarth.

Bancos são baixos!

Explicação para o Mini Goodwood?

Um Cooper S com pintura e acabamento Rolls

escapamento de carro bem acertado.

O Aston pode não ser tão rápido e divertido, mas dentro de sua proposta, tem grandes qualidades. Estacionar é uma das coisas que faz melhor, até do que outros modelos que esterçam as quatro rodas, como o Smart ForTwo. Diferente do microcarro da Mercedes, o Cygnet é um pouco longo para estacionar de frente, mas mesmo que haja pouco espaço, as balizas se transformam em tarefas fáceis.

Seu diâmetro de esterço ultrareduzido é outro bônus. Com apenas 7,8 m, ele praticamente gira em torno do próprio eixo. O torque de 12,7 kgfm não é digno de nota, mas o câmbio CVT opcional instalado neste carro de teste é surpreendentemente bom, garantindo também boas arrancadas. O ponto negativo vem depois disso, quando parece haver um divórcio entre o câmbio

acionado por correia e o motor de 1.33 l, que faz com que o carrinho de 988 kg demore 11,6 s para atingir os 100 km/h.

O Aston de 170 km/h despreza as Autobahns, ventos laterais e juntas dilatadoras, mas adora curvas fechadas, mudanças bruscas de direção e rotatórias. Nenhum outro carro de 3 metros tem sua agilidade e capacidade de manobrar rapidamente em alta velocidade. Considerando seu entreeixos extremamente curto e baixo peso, o conforto e dirigibilidade são muito aceitáveis também.

Pecados? A direção eletroassistida não é muito mais comunicativa do que Kimi Räikkönen depois de um ‘drivethrough’ quando liderava a corrida, seus freios são muito sensíveis e precisam urgentemente de um novo acerto, pois desequilibram o carro

26 carmagazine.com.br I setembro 2012

O caro Mini não tem o motor mais potente – a escolha aqui é muito mais de caráter pessoal do que de números

quando solicitados a fundo e quando as fábricas trocaram os emblemas, alguém deve ter-se esquecido de colocar um motor melhor em baixo do capô.

Com o pé no fundo do acelerador e talvez fazendo uso de um bom vento de cauda, nosso Mini atingiu máxima de 247 km/h no velocímetro: 19 km/h mais rápido que o anunciado e nada mal para um modelo de 1.140 kg com todos os opcionais. Seu motor 1.6 l turbo com injeção direta produz 181 cv. Eles poderiam facilmente ter optado pelo de 208 cv do John Cooper Works.

Porém, ainda mais impressionante

A direção eletroassistida não é muito mais comunicativa do que Kimi Räikkönen depois de ‘drivethrough’ quando liderava a corrida

Primeiras impressões

O Cygnet existe para baixar a média de emissões de CO2 da linha Aston Detalhes do revestimento do banco do Cygnet e acabamento interno

que a potência, é o pico de torque de 24,4 kgfm, cuja faixa vai dos 1.600 aos 5.000 rpm. Destinado a girar facilmente a 6.000 rpm, o 4 cil. trabalha em conjunto com um câmbio de seis marchas de relações curtas.

As habilidades dinâmicas do Goodwood se equivalem às do Cooper S. Ambos calçam pneus 205/40 R17, manobram com a precisão de um carro de competição, têm freios potentes e precisam de apenas

7 s para irem da imobilidade aos 100 km/h. Tudo é executado de forma imediata e progressiva. O Mini é praticamente imune a coisas como subesterços, briga com o volante e problemas de tração.

Nesse caso, o tanque de apenas 50 litros é pequeno para viagens mais longas, a suspensão não é confortável e sua habilidade para altas velocidades talvez seja seu melhor atributo na estrada. O espaço de carga é comprometido também, porém menos do que no Abarth ou no Cygnet, com vantagem de 30 litros.

Basicamente o Cygnet não é tão opulento quanto sua marca sugere. Para assegurar-lhe um posto de ‘top’ entre os urbanos, você terá que investir mais R$ 19 mil (na Europa) nele, mas mesmo assim ainda ficará bem longe das tradições da marca que estampa seu emblema acima da grade.

O Abarth 695 tem caráter mais amplo e completo. Seu motor 1.4 l turbo com injeção direta gera 178 cv e 25,4 kgfm de torque, que são transferidos às rodas através do diferencial eletrônico, que exige bons músculos no braço para domar o volante. Ele é capaz de ir de 0 a 100 km/h em menos de sete segundos e a 225 km/h de máxima, que não parece muito, é sensacional.

Voltamos ao centro de Munique. O Cygnet é tudo o que você nunca esperava de um Aston Martin. Conceitualmente o perfeito carro urbano, com caráter, classe e com uma clara consciência ecológica. Mas ele não consegue convencer o porteiro do clube dos esportivos, além de causar problemas na hora da equação custo x benefício.

O Abarth vê os obstáculos naturais que lhe cruzam a frente como oportunidades bem-vindas para mostrar seus melhores atributos. O Cinquecento com fator Ferrari a lhe inspirar é ruidoso, intrépido e na qualidade de mais bravo Fiat desde o Abarth 131, tem pleno carisma e amplos talentos dinâmicos.

O Mini Goodwood traz materiais maravilhosos de outra marca tão exclusiva quanto a sua. Ao misturar o luxo da Rolls- Royce com a dinâmica do Cooper S e o parentesco distante com o Rolls Phantom, ele cria uma intrigante crise de identidade que estimula todos os seis sentidos.

Declarar um vencedor entre eles é uma tarefa quase impossível e subjetiva. Afinal, a escolha aqui vai do totalmente introvertido ao escancaradamente extrovertido. O veredicto não passa apenas por números, prós e contras. No fundo, é muito mais uma escolha pessoal e estilo de cada um. Para este que lhes escreve, vence o Mini. setembro 2012 I carmagazine.com.br 27

Primeiras impressões

Jeep Grand Cherokee SRT8 Este jipão melhorou muito, e é o mais rápido de todos os tempos. PorChris Ebbs

V

ocê precisa de um carro com capacidade fora de estrada, pesando duas toneladas, capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 5 s? Quem precisa disso? Bem, a maioria de nós na verdade, tanto quanto aqueles que também precisam de um Range Rover Sport, Porsche Cayenne ou de um BMW X5. Neste nível, seu cheque será preenchido entre R$ 225 e R$ 255 mil na Europa.

Mas pense que este cheque poderia ser preenchido num valor cerca de R$ 65 mil menor, e mesmo assim você entraria num Grand Cherokee SRT8, que seria, de longe, a melhor proposta. Recebendo preparação especial da empresa American Street and Racing Technology, ele passou de um simples Grand Cherokee standard, para uma máquina de muito respeito.

O modelo SRT anterior vinha com um já enorme motor V8 de 6.1 l. Mesmo assim o fabricante achou que ele não incorporava o espírito americano. Por isso, ganhou

uma unidade também V8, porém com 6.4 l, capaz de gerar 461 cv e 63,5 kgfm de torque, fazendo dele o mais potente e rápido Jeep de todos os tempos. Potência que faz o ‘monstro’ de 2.383 kg sair da imobilidade e chegar aos 100 km/h em apenas 5,1 segundos. Se este número impressiona, há outros que aterrorizam.

Pise fundo no acelerador e ouça um ronco maravilhoso, alto, emanado do V8 e um verdadeiro arco-íris passando pelo parabrisa, significando que você está em movimento – e bem rápido. Depois de embalado, um pequeno pensamento de como pará-lo lhe virá automaticamente à cabeça.

Felizmente eles pensaram em tudo isso no SRT. Os freios Brembo garantem frenagens a 100 km/h para zero em apenas 35 metros. Assim como os freios impressionantes, a tração integral garante estabilidade direcional nessa condição.

Ele vem com câmbio automático de cinco velocidades, que quando exigido a fundo

28 carmagazine.com.br I setembro 2012

ESPECIFICAÇÕES

PrEÇO I R$ 190 mil (na Europa) MOTOR I V8 6.417 cc 16V, 461 cv @ 6.250 rpm, 63,5 kgfm @ 4.200 rpm TransmissÃO I Cinco marchas automático, tração integral DESEMPENHO I 0 a 100 km/h em 5,1 s, 260 km/h, 8,5 km/l, 328 g CO2 /km Peso/material I 2.383 kg/aço

em trocas rápidas, fica devendo um pouco em relação a seus rivais de oito marchas.

Infelizmente, assim como em diversos produtos americanos, quando você avista curvas à frente, ele começa a confessar seus pecados. Claro que não se espera um comportamento exemplar nessa situação, afinal, ele é enorme – mas falta-lhe a compostura de seus rivais europeus. Selecione o modo Sport – há também Track, Auto, Snow e Tow – e as coisas melhoram bastante, com a rolagem da carroceria bem mais controlada e firme.

Enquanto ele se parece com um carro que dá de ombros para o derretimento das geleiras e à extinção dos ursos polares, o motor V8 Hemi revela seus primeiros sinais de preocupação com o planeta.

Ele vem com sistema de desativação de quatro cilindros quando em velocidade de cruzeiro. Já ajuda, e você não percebe

Direto ao ponto Adoramos A saúde deste V8 e o preço do carro odiamos A velha aversão norte-americana às curvas PARA JEEP Excelente desenvolvimento, mas pode melhorar PARA MIM Seria este o melhor destino para meu dinheiro?

O novo estilo é harmonioso e atual. Arcos de roda abrigam rodas de 20 pol.

O V8 garante acelerações fantásticas e os freios Brembo garantem desacelerações seguras

Toyota Yaris Hybrid Ele não é um híbrido, diz a Toyota. É sim, diz nosso repórter Jesse Crosse

A

COM UM V8 DE 6.4 L QUE PRODUZ 461 CV E 63,5 KGFM, TRATA-SE SIMPLESMENTE DO MAIS RÁPIDO JEEP DE TODOS OS TEMPOS que o sistema está atuando, a não ser através de um alerta ECO que se acende no computador de bordo.

Seria algo como um bombardeiro B52 com uma bomba a menos, mas claro que qualquer iniciativa é plausível. Pise fundo novamente no acelerador e ele volta rapidamente ao modo ‘destruidor de florestas’ com seus oito sedentos cilindros.

Se a potência e o ronco já seriam bons motivos para tê-lo, há também alguns truques interessantes vindos do departamento de estilo. O modelo anterior era o que se poderia dizer: mais do mesmo. Neste aqui, a Jeep mostrou claramente que queria fazer algo diferente. Com as enormes entradas de ar no capô, largos arcos de roda para alojar as enormes rodas standard de 20 pol., a enorme grade e novo para-choque, o SRT8 ganhou um ar muito mais jovial, renovado.

No interior ele ainda sofre com

antigos problemas. Os revestimentos plásticos não têm a qualidade esperada, principalmente aqueles em torno da alavanca de mudanças. O acabamento geral não tem o nível que o produto topo de linha da Jeep requer, apesar de que os detalhes em fibra de carbono e os bancos esportivos compensam positivamente.

De uma forma geral, podemos afirmar que a Jeep fez um excelente trabalho no SRT8. A potência disponível é impressionante, o que não significa que você passará por maus bocados quando apertar o acelerador, carac-terística histórica negativa deste carro. A dirigibilidade não é perfeita ao ponto de chamá-la de esportiva, mas em contrapartida, ele é muito mais barato que seus rivais, parecendo ser muito superior a um SUV de R$ 190 mil na Europa.

Não deixa de ser uma boa notícia para a Jeep, mas ainda não boa o suficiente.

toyota orgulhosamente proclama que seu Yaris Hybrid é o ‘primeiro carro popular a oferecer tecnologia híbrida total’, uma cutucada no Jazz Hybrid, dos rivais da Honda. É uma afirmação significativa. Depois disso, fica difícil acreditar que haja um ‘primeiro’ no mundo dos híbridos, até porque o Prius apareceu no ano 2000.

O Yaris embarca a mais atual versão do Toyota Hybrid Synergy Drive, redesenhada para funcionar num carro menor. Como? A capacidade do motor foi reduzida para 1.497 cc, a partir da unidade do Prius, de 1.797 cc e é 50 mm mais curta. Todo o restante foi reduzido, o motor elétrico, bateria, centrais eletrônicas, tudo encolheu.

Mas tudo está bem ajeitado, até a bateria de níquel-hidreto metálico está instalada em baixo do assento traseiro, o que significa que o espaço interno do Yaris não foi comprometido. A potência máxima é de 99 cv, mas a Toyota não informa o torque combinado, devido à forma que o sistema funciona. O motor elétrico é capaz de gerar 17,2 kgfm de torque e o a combustão, 11,3 kgfm, mas não há como somá-los, não funciona assim. O resultado final é velocidade máxima de 165 km/h e 0 a 100 km/h em 11,8 s.

O Yaris tem seus detratores, mas é difícil não gostar dele, simplesmente porque é muito esperto. Verdade, o efeito CVT num híbrido é único, claro que tem gente que gosta de ouvir atritos metálicos, roncos de escapamento, mas aqui é outro mundo. Os freios regenerativos atuam apenas quando você pisa no pedal do freio – não simplesmente quando se tira o pé do acelerador, como na maioria dos elétricos. Andando sem excessos, a autonomia em modo elétrico é de 2 km. A direção elétrica pode ser descrita como adequada, enquanto um baixo centro de gravidade ajuda a diminuir a rolagem da carroceria, apesar de que se trata de um carro feito apenas para se locomover civilizadamente.

E assim ele funciona muito bem. Com dois adultos a bordo, fizemos 33 km/l durante o teste, contra os 34 km/l anunciados para ciclo combinado. Graças à regeneração, a marca oficial urbana é de38 km/l, com emissão de 79 g CO2/km.

Há três opções disponíveis: T3, T4 e T Spirit. O que deverá vender mais é o T4, que custa R$ 50 mil na Europa. A Toyota acredita que 20% das vendas do Yaris serão de híbridos e com 2,5 milhões de unidades vendidas na Europa desde 1999 (o Yaris é o campeão de vendas da Toyota), este híbrido poderá contribuir mesmo para a diminuição das emissões globais.

ESPECIFICAÇÕES

PReço I R$ 50 mil (na Europa) motor I 4 cil. Ciclo Atkinson 1.497 cc 16V, 73 cv @4.800 rpm, 11,3 kgfm @ 3.600 rpm motor elétrico I 60 cv 4.400 rpm, 17,2 kgfm Transmissão I câmbio CVT, tração dianteira desempenho I 0 a 100 km/h em 11,8 s, 165 km/h, 34 km/l, 79 g CO2 /km Peso/material I 1.085 kg/aço à venda I Disponível

setembro 2012 I carmagazine.com.br 29

Primeiras impressões

Audi RS 5 Coupé Com a chegada do RS5 Coupé a família A5 agora está completa a Audi lançou no Brasil o esportivo RS 5 Coupé, versão que chega para completar a família de veículos da linha A5. Além de estar em sintonia com as recentes atualizações estéticas aplicadas pela marca, o modelo tem os consagrados atributos da linha RS, como performance arrojada, esportividade e o alto padrão de qualidade de acabamento dos veículos da marca alemã. O Audi RS 5 Coupé chega ao mercado nacional pelo preço de R$ 441.100.

O novo Audi RS 5 Coupé tem sob o capô o motor V8 aspirado 4.2 FSI com potência de 450 cv e torque máximo de 43,84 kgfm. Acoplado ao propulsor está a transmissão automática S Tronic de 7 velocidades com dupla embreagem, com opções de trocas manuais sequenciais. Toda

esta força chega até as rodas por meio da última geração do sistema de tração integral Quattro.

Graças a esse conjunto, o carro sai da inércia e chega aos 100 km/h em 4,6 segundos e pode atingir a velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. Segundo a Audi, o RS 5 Coupé oferece um consumo médio combinado de 9,2 km/litro.

Por dentro, luxo combinado com esportividade é o destaque do Audi RS 5 Coupé. O modelo traz o que há de mais moderno em materiais de acabamento de alto padrão, como a fibra de carbono, e ainda oferece conceitos de tecnologia avançada, encontrados nos sistemas de comunicação e entretenimento, de auxílio ao motorista e nos dispositivos de segurança ativa e passiva.

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Spoiler traseiro abre e fecha em função da velocidade Todo o interior tem acabamento bem esportivo

Primeiras impress천es

lifestyle

Car Magazine

A forma elegante de presentear

Exclusividades para quem é exclusivo Bang&Olufsen BeoPlay A3 O novo BeoPlay A3 combina um incrível som com design inteligente para levar o uso do seu iPad a um novo patamar. Para escutar músicas, ver os filmes favoritos, ou organizar uma videoconferência de FaceTime, o BeoPlay A3 proporciona uma acústica excepcional. Com um peso de apenas 1,5 kg, o BeoPlay A3 foi concebido para tornar a sua música móvel. A bateria tem uma capacidade para cinco horas de reprodução entre cada carregamento, e quando ligada à tomada, também carrega o seu iPad ao mesmo tempo. O BeoPlay A3 está disponível em preto nas lojas Bang & Olufsen, em São Paulo e Rio de Janeiro.

Preço: R$ 1.950 Mais informações: www.bang-olufsen.com Rua Bela Cintra, 2122 - Tel. 11 3082-8277

CITIZEN Stock Car CA0285-19E A maior categoria do automobilismo nacional ganha sua quarta geração de relógio Citizen, com design totalmente inspirado nos carros de corrida. O exemplar apresenta caixa em aço inox com pintura automotiva e pulseira confeccionada em poliuretano.

O modelo CA0285-19E conta, ainda, com visor em vidro de cristal, cronógrafo e calendário.

Preço: R$ 1.000 Mais informações: www.citizen.com.br

Motorola RAZR MAXX Com 1 GB de RAM, processador dual-core de 1,2 GHz e sistema operacional Android 4.0, o RAZR MAXX garante entretenimento constante, além de uma interface ultrarrápida e grande poder de executar múltiplas tarefas.

Preço: R$ 699, no plano Vivo Smartphone Ilimitado 200 3G Plus Mais informações: www.vivo.com.br

Adega Continental A peça acomoda oito garrafas (23 litros) e se integra a qualquer ambiente da casa. Versátil e prática, a adega Continental tem sistema de refrigeração ecológica e um painel externo touch, que permite o ajuste com controle digital sem a necessidade de abertura da porta, para manter os vinhos na temperatura ideal. Pode ser ajustada para vinhos brancos, tintos e espumantes. O modelo também tem iluminação interna com LED´s de alto brilho, que proporcionam melhor visualização das garrafas, mesmo com a porta fechada.

Preço: R$ 399 Mais informações: www.continental.com.br Tel.: 11 2126-1953

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test drive

Chevrolet Cobalt 1.8

ChEVrOlEt COBalt

Cobalt ganha opção de motor 1.8 de 108 cv. Câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automático de seis Fotos: Luca Bassani

dEsdE quE FoI lançado, em novembro do ano passado, o Chevrolet Cobalt parece que caiu mesmo no gosto dos consumidores. Até agora já foram mais de 40.000 unidades do sedã comercializadas. Agora a Chevrolet melhora ainda mais a oferta de equipamentos e desempenho no Cobalt. Em adição ao 1.4 Econo.Flex, a Chevrolet passa a oferecer também no Cobalt o 1.8 Econo.Flex, com opção de câmbio manual, de cinco marchas, e automático, de seis.

A proposta do Chevrolet Cobalt já fica clara em suas proporções bem definidas. Um sedã de três volumes, o qual recebeu linhas que garantem presença e um desenho final que não se perde com o tempo, em uma mistura entre o clássico, o formal e o familiar, com uma conotação de prestígio. Com largura de 1.735 mm e comprimento de 4.479 mm, a impressão é de um sedã médio-grande, com acabamentos refinados em um desenho clean.

No porta-malas, o Cobalt traz a maior capacidade do segmento, com 563 litros e uma acessibilidade total, reforçando a versatilidade do modelo que é um carro realmente familiar, em um casamento perfeito entre o prestígio durante a semana no trabalho e compromissos sociais, e o conforto e versatilidade aos finais de semana, ao acomodar toda a família, sem restrições.

A versão 1.8 do Cobalt tem alguns detalhes que a diferenciam do sedã equipado com o motor 1.4. Na LT, que utiliza calotas, o modelo 1.8 tem uma de desenho exclusivo. Além disso, na traseira, ela carrega um aerofólio traseiro.

Já a versão LTZ tem rodas de liga leve com design exclusivo e acabamento diamantado, o mesmo aerofólio traseiro e também faróis dianteiros com acabamento em dark chrome (as máscaras são levemente escurecidas). As lanternas traseiras

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carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

também são diferenciadas e tem as lentes transparentes, deixando os refletores cromados à mostra.

E mais: todo esse espaço em linhas que geram um coeficiente de penetração aerodinâmico baixo, de 0,32, que contribui para que o Cobalt seja o melhor em desempenho e economia de combustível em seu segmento.

Internamente, o espaço, versatilidade, acabamento e conforto encontrados no Chevrolet Cobalt são seus grandes diferenciais, que o remetem, inclusive, a concorrentes de segmentos superiores. Com o maior entre-eixos da categoria, o novo sedã da Chevrolet tem espaço para cinco adultos que ficam confortavelmente acomodados, com espaço para os ombros, pernas e joelhos que são destaques na categoria.

Os materiais utilizados no interior do veículo criam um ambiente de refinamento e clara percepção de qualidade, com superfícies refinadas.

O painel em dois tons, a iluminação Ice Blue com LED’s dos instrumentos que misturam mostradores digitais e analógicos possibilitam uma visualização perfeita das informações bem como deixam claro a modernidade e tecnologia. Como também a aplicação do inserto com pintura exclusiva no volante, combinado com detalhes cromados no painel de instrumentos e nos painéis de porta contribuem para um visual ainda mais luxuoso. Para a conveniência dos ocupantes, o Cobalt conta com entrada USB e fontes de energia no console central, que permitem uma conectividade incomum na categoria.

No tocante aos porta-objetos, são 18 no total. O Cobalt tem um console central com dois porta-copos mais um nicho para colocar uma garrafa de até 1,5 litro. Os porta-mapas, nos 4

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test drive

Chevrolet Cobalt 1.8 painéis das portas são amplos e também ganharam nas portas dianteiras espaço para garrafas com até 1,5 litro de capacidade.

A versão 1.8 do Cobalt traz itens exclusivos também no interior. O volante tem acabamento em couro na versão LT automática e em todas a LTZ. E todas as versões equipadas com a transmissão automática contam com piloto automático com botões de acionamento no volante. Além do novo console central – desenhado para receber a alavanca de câmbio automático -, o Cobalt 1.8 tem luz interna individual no teto e acabamentos cromados no cluster de instrumentos.

Para atender aos objetivos dos clientes do Cobalt, que são versatilidade com conforto, baixo custo de manutenção e economia de combustível, a engenharia de powertrain da Chevrolet desenvolveu o motor 1.8 Econo.Flex.

O 1.8 Econo.Flex utiliza diversas tecnologias para atingir esses objetivos.

Tem coletor de admissão em plástico, com um novo ressonador, que garante menor ruído de aspiração e melhor distribuição do torque, além de conferir melhor dirigibilidade, aceleração mais uniforme e menor consumo de combustível – que, combinado com o tanque de combustível de 54 litros, se traduz em excelente autonomia.

O Econo.Flex apresenta uma evolução do sistema drive-by-wire, de última geração, que possibilita respostas mais rápidas ao acelerador e que trabalha integrado ao System Zero, uma tecnologia 100% desenvolvida pela GM, que gerencia o motor baseado em torque. Para completar, o 1.8 Econo.Flex conta com o coletor de escapamento estampado em aço inox, mais eficiente no atendimento as novas leis de emissões.

Com essas tecnologias, o 1.8 Econo.Flex desenvolve 108 cavalos com etanol e 106 cavalos com gasolina a 5.600 rpm. O torque é de 17,1 kgf.m com etanol e 16,4 kgf.m com gasolina, sempre nas 3.200 rpm. Vale ressaltar que 90% do torque está disponível entre 2.500 e 4.700 rpm, garantindo força e elasticidade e conferindo excelente dirigibilidade.

Além da transmissão manual de cinco velocidades o novo Chevrolet Cobalt 1.8 utilizará a caixa de seis marchas, já conhecida por equipar o Cruze e o Sonic e Spin.

A transmissão manual recebeu importantes melhorias para equipar o Cobalt.

A primeira delas são os novos seletores de engate, que conferem menor esforço e maior precisão nas trocas de marcha. Ela conta também com sincronizadores triplos que permitem trocas mais esportivas e sem “arranhar” as marchas.

Já a transmissão automática de seis marchas e que oferece trocas no modo sequencial - conta com o sistema adaptativo de trocas de marcha, módulo de controle integrado, que elimina cabos entre o módulo e a transmissão e também o freio motor, que mesmo quando o motorista alivia o pé do acelerador, mantém a marcha, dando a sensação de maior controle do veículo.

A transmissão ainda conta com o conversor de torque com tecnologia EC3, que traz menor consumo de combustível e trocas de marchas mais suaves, graças a uma embreagem hidráulica interna ao conversor que se acopla a cobertura frontal, evitando o escorregamento do conjunto e aumentando a eficiência da transmissão.

O Cobalt chega para estabelecer uma nova referência no mercado brasileiro.

Até então, se o consumidor quisesse um carro compacto com motor acima de 1 litro, teria que se contentar com os mesmos modelos de entrada, com um motor de cilindrada maior e mais alguns equipamentos, sem um aumento no conforto ou na capacidade de carga (porta-malas).

O Chevrolet Cobalt oferece mais do que isso: além dos motores 1.4 e 1.8 Econo.Flex, ele é maior e mais espaçoso que todos os seus concorrentes. E, como já dissemos, tem a maior capacidade de carga do segmento, entregando mais espaço e 563 litros de porta-malas.

Para o mercado brasileiro, o Cobalt 1.8 chega em duas diferentes versões: LT e LTZ (a LS é exclusiva do modelo 1.4). Dentro da proposta de ser referência em termos de conforto, espaço interno e dirigibilidade, o Cobalt também surpreende na oferta de equipamentos.

A versão LT vem muito bem equipada de fábrica. Tem ar-condicionado, direção hidráulica, desembaçador traseiro, e travas elétricas. Tem também airbag duplo frontal, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, freios ABS com EBD, vidros elétricos nas portas dianteiras, alarme antifurto, computador de bordo e luz de leitura para os passageiros do

Por fora não há diferença no design entre as versões com motor 1.4 e 1.8

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Consumidor pode optar pelo câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis Acabamento mantém o padrão GM, sem muitas surpresas

banco de trás.

A LTZ, topo de linha, eleva o nível de equipamentos oferecidos no segmento, trazendo, além dos itens encontrados na LT, rodas de liga leve, farol de neblina dianteiro, maçanetas internas e comandos do ar-condicionado cromados, volante com revestimento em couro e controles de rádio e celular, barra cromada na traseira, rádio AM/FM com leitor para CD/MP3, Bluetooth e entrada USB, espelhos retrovisores com regulagem elétrica, acionamento elétrico para todos os vidros e sensor de estacionamento.

Além de todos estes diferenciais, o Chevrolet Cobalt chega ao mercado brasileiro com a garantia de 3 anos sem limite de quilometragem. Mais um diferencial entre os carros deste segmento.

Chevrolet Cobalt 1.8 Preços R$ 43.690 (manual) e R$ 49.990 (aut) Motor 1.796 cc, 4 cil, 16V, 108 cv (etanol) @ 5.400 rpm, 17,1 kgfm (etanol) @ 3.200 rpm Transmissão Manual de cinco ou automático de seis Comp. /Larg./Alt. 4.479 mm / 1.735 mm / 1.514 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 10,5 s, 170 km/h máxima

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rEnaUlt sandErO E lOGan 2013 Sandero e Logan ganham novo motor 1.6 8V Hi-Power

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test drive

Renault Sandero e Logan 2013

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test drive

Renault Sandero e Logan 2013

A

linha 2013 dos modelos Logan, Sandero e Sandero Stepway traz, como principal novidade, o novo motor 1.6 8V Hi-Power, mais eficiente e econômico. O propulsor 1.6 8V Hi-Power se beneficia da tecnologia e do know-how da marca Renault na Fórmula 1. Outra novidade é a chegada da versão GT Line, que passará a integrar a gama Sandero, como a versão que realça a esportividade da gama. Seu preço é de R$ 38.470.

Um dos principais benefícios do novo motor 1.6 8V Hi-Power é o fato dele ser mais econômico, quando comparado com o propulsor antigo. Os modelos equipados com essa nova motorização são, aproximadamente, 10% mais econômicos no ciclo urbano e 5% ao trafegar no trânsito rodoviário.

Comparando-se com o antigo Hi-Torque, o novo propulsor Hi-Power que passa a equipar Sandero e Logan anotou ganho de 10% na potência, usando etanol (E100), e 2,5% com gasolina (E22). São 106 cv e 98 cv, respectivamente.

O torque também melhorou significativamente, principalmente com etanol no tanque: 7% a mais, ou seja, 15,5 kgfm. O número com gasolina foi mantido em 14,5 kgfm.

Os ganhos de performance se refletem nos números. A velocidade máxima obtida pelo propulsor Hi-Power é de 174 km/h (com etanol) e 172 km/h (com gasolina). A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 11,2 segundos (com etanol) e em 11,8 segundos (com gasolina). O Hi-torque precisava de 11,7 segundos e 12,1, segundos, respectivamente.

As mudanças técnicas na linha 2013 de Logan e Sandero incluem mudanças nas relações de marchas, para beneficiar o consumo de combustível. O câmbio continua sendo o mesmo manual de cinco marchas, caracterizado por engates macios e precisos. As relações de marchas, no entanto, foram ligeiramente modificadas, com o objetivo de reduzir o consumo de combustível.

A partir da gama 2013, a linha Sandero ganha uma nova versão, batizada de “GT Line”, que realça ainda a esportividade presente na gama Sandero. A denominação esportiva “GT Line” já é conhecida do brasileiro, pois serviu para nomear a série limitada, também do modelo Sandero, no final de 2010 .

As mudanças estéticas (internas e externas) incorporadas no Sandero GT Line foram concebidas pela equipe do Renault Design América Latina (RDAL), o primeiro estúdio de design da marca no continente americano.

Externamente, saltam aos olhos os faróis com máscara negra e os faróis de neblina com moldura preta, detalhes que deixaram a frente do veículo com um ar mais agressivo. Ainda na dianteira, chama a atenção o monograma estilizado com a inscrição “GT Line”, entre a grade frontal e a tampa do capô, ao lado do farol esquerdo.

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No GT-Line detalhes de acabamento são em vermelho Tanto Logan como Sandero tiveram pequenos retoques no estilo Interior é o mesmo, não houve modificações

O novo para-choque frontal, desenvolvido exclusivamente para a versão GT Line, busca realçar o dinamismo presente no desenho do Sandero.

Esta peça conta com uma ampla entrada de ar para o radiador, pintada na cor preta instalada na parte central. Além disso, a parte inferior do parachoque dianteiro, que abriga os faróis de neblina, é em preto, o que confere ainda exclusividade e esportividade.

Nas laterais, estão expostos adesivos esportivos, fixados na parte superior das portas, avançando sobre os para-lamas. Os retrovisores são na cor preto brilhante e as rodas de 15 polegadas, confeccionadas em liga leve, também na cor preta, têm desenho exclusivo.

Na parte traseira, o visual esportivo é garantido pelo aerofólio na cor preto brilhante, combinando com os retrovisores externos, pelas lanternas traseiras escurecidas e pelo extrator de ar integrado ao para-choque, que é exclusivo dessa versão esportiva e traz um extrator de ar na parte inferior, pintado na cor preta.

No interior, destaque para a presença do vermelho nos cintos de segurança e nas costuras do banco. Estes, aliás, foram desenvolvidos pelos profissionais do RDAL exclusivamente para o GT Line. Mesclando um tom escuro, com costuras vermelhas, o tecido dos assentos conta ainda com desenhos em relevo, realizados por meio do processo de gravação a calor conhecido como “Embossagem”. Os encostos de cabeça dianteiros possuem a inscrição “GT Line”. Volante e manopla de câmbio são em couro.

No quadro de instrumentos, como convém a um esportivo, o relógio do conta-giros se destaca do restante do conjunto por apresentar um fundo branco, em contraste com o ponteiro na cor vermelha.

O GT Line sai completo de fábrica, com ar-condicionado, direção hidráulica

com regulagem de altura, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, farol de neblina, computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas na cor preta, rádio com CD e MP3 (do tipo double DIN) e comando satélite na coluna de direção. Completam a lista os importantes itens de segurança: freios com sistema ABS e airbags para motorista e passageiro.

Renault Sandero GT LINE preço R$ 38.470 motor 1.598 cc, 8V, 106 cv @ 5.250 rpm, 15,5 kgfm @ 1.850 rpm Transmissão Manual cinco marchas ou automática de 4, tração dianteira Suspensão MacPherson na dianteira, semi-independente na traseira Peso/material 1.055 kg/aço (GT Line) Comprimento/largura/altura 4.021 / 1.746 / 1.528 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 11,1 s, 179 km/h de máxima

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test drive

CitroĂŤn C4 Picasso La Luna

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CitrOËn C4 PiCassO la lUna

Série especial La Luna faz você sentir-se pilotando um helicóptero Fotografia: Luca Bassani

SETEMBRO 2012 I carmagazInE.com.br

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test drive

Citroën C4 Picasso La Luna

A

Citroën inova cada vez mais seu conceito Visiospace, e lança a série especial do C4 Picasso que oferece ampla área envidraçada (acentuada pelo para-brisa de grande ângulo, que permite ao motorista excepcional visibilidade) é ampliada com a aplicação de um exclusivo teto panorâmico feito em vidro de alta resistência e de alta transparência. Bem equipado, o modelo chega com preço de R$ 92.200.

O teto envidraçado se estende logo a partir do para-brisa, se integrando às amplas janelas laterais apoiadas em colunas estreitas, e conta com um painel de proteção solar elétrico sequencial. O resultado é uma luminosidade e visibilidade periférica excepcionais, aliados ao amplo espaço interno, muito conforto e um comportamento dinâmico que proporciona ao motorista pleno prazer ao dirigir, realçado pela posição sobre-elevada.

Por suas caracerísticas, o Citroën C4 Picasso La Luna oferece conforto excepcional para cinco ocupantes, graças à modularidade, espaço interno e vida a bordo de alto nível. Os três passageiros traseiros têm idênticas condições de conforto, graças aos assentos individuais, de mesmo tamanho, e ao assoalho plano. Porta-objetos de diversos tamanhos, iluminações diversas (particularmente úteis à noite ou sob condições de baixa luminosidade natural), uso de materiais agradáveis tanto à visão quanto ao tato, complementam o conforto a bordo. O porta-malas tem capacidade de 490 litros, podendo chegar a 1.775 litros com o rebatimento dos 3 bancos traseiros individuais.

O Picasso La Luna também oferece um comportamento dinâmico exemplar, graças a seu potente motor 2.0i 16V, que entrega 143 cv. Itens como câmbio automático sequencial com comandos no volante, freio de mão elétrico automático e ajuda à partida contribuem para tornar ainda mais agradável a condução do modelo.

As rodas de alumínio de 17 polegadas proporcionam excelente dirigibilidade, além de sublinhar o visual dinâmico e elegante do C4 Picasso La Luna. As linhas fluidas e o traçado da carroceria contribuem para uma aerodinâmica notável: Cx de 0,31.

O para-brisa de grande ângulo, o teto panorâmico, as amplas janelas laterais dianteiras com colunas estreitas e as janelas laterais traseiras particularmente generosas fazem o Citroën C4 Picasso La Luna oferecer um campo de visão periférico excepcional para todos os passageiros.

Esta visibilidade contribui para o prazer de dirigir e constitui uma preciosa vantagem em termos de segurança, reduzindo em muito os “ângulo mortos”.

O C4 Picasso La Luna oferece a melhor visibilidade lateral do segmento na segunda fileira - o que será notadamente apreciado pelas crianças.

O modelo dispõe, em sua categoria, da maior superfície de vidro, com 6,2 m² de área (1,2 m² a mais que na versão normal). Além de favorecer a visibilidade para todos os passageiros, os vidros participam plenamente para a entrada de luz dentro do espaço interno.

O La Luna dispõe, também, de uma proteção solar eficaz e original com duas persianas para-sol deslizantes (motorista e passageiro), painel de proteção solar elétrico sequencial associado ao teto de vidro panorâmico, vidros escuros e persianas para-sol na parte traseira (sobre os vidros laterais).

O volante com comandos centrais fixos agrupa, em seu centro, os principais comandos de conforto e de ajuda à direção, à mão do motorista. Esta disposição ergonômica evita a dispersão dos comandos e privilegia a simplicidade de utilização. O freio de estacionamento elétrico automático, cujo comando é implantado no painel de bordo, permite também a supressão da alavanca do freio de mão entre os bancos dianteiros.

Na segunda fileira, ele retoma alguns recursos fortes dos monovolumes compactos Citroën. São três assentos independentes de tamanho idêntico 44 carmagazine.com.br I setembro 2012

(45 cm de largura) e assoalho plano para acolher, nas mesmas condições de conforto, os três passageiros traseiros. Esses três assentos (como o banco do passageiro dianteiro) são equipados de fixações Isofix. Eles dispõem, cada um, de uma regulagem longitudinal e de uma posição conforto com regulagem do encosto e do assento.

Com a climatização automática de quatro zonas, os passageiros de trás dispõem de regulagens individualizadas. Uma função «rest», associada à climatização automática, permite manter a ventilação, com motor desligado, durante até 8 minutos, dependendo do estado de carga da bateria.

O C4 Picasso também oferece numerosos equipamentos que permitem facilitar e tornar a direção mais segura. O freio de estacionamento é elétrico e automático, de série. Ele se fecha automaticamente ao desligamento do motor, e é solto automaticamente quando o torque necessário para avançar for atingido no nível das rodas motrizes. Em caso de necessidade, o comando elétrico, situado ao alcance da mão no centro do painel de bordo, assegura todas as funções clássicas de freio de estacionamento tradicional.

Para facilitar as partidas e manobras, o veículo é equipado de série, em complemento ao freio de estacionamento automático, com uma função de ajuda à partida em aclive. Esta função mantém automaticamente o veículo em aclives (ou declives) por até 2 segundos depois de soltar pedal de freio, a fim de dar tempo ao motorista para passar, tranquilamente, do pedal de freio ao pedal do acelerador, sem ter o risco de ver seu veículo avançar ou recuar. O limitador e o regulador de velocidade complementam as facilidades.

Citroën c4 picasso LA LUNA preço R$ 92.900 motor 1.997 cc, 16V, 143 cv @ 6.000 rpm, 20,4 kgfm @ 4.000 rpm Transmissão Automática, quatro marchas, tração dianteira Suspensão McPherson na dianteira, travessa deformável na traseira Peso/material 1.511 kg/aço Comprimento/largura/altura 4.470 / 1.830 / 1.680 mm Desempenho não disponível

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Lexus RX350

Lexus RX350

Mostra o porque é o sonho de todos os crossover Fotografia: Rafael Munhoz

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Lexus já está comercializando o RX350, modelo pioneiro no segmento de crossover de luxo. Lançado em 1998, o RX proporciona o conforto de um carro de passeio com a versatilidade de um utilitário esportivo, além da segurança do sistema inteligente de tração 4X4. O novo RX350 mostra desenho exterior com a nova e ousada assinatura da grade tipo spindle e habitáculo totalmente renovado.

O RX350 recebeu uma aparência esportiva mais suave na frente com novos para-choques, complementada com o design do novo farol, luzes de LED e molduras exclusivas nos faróis de neblina.

As lâmpadas das lanternas traseiras e da placa traseira também foram atualizadas.

O Lexus RX350 é equipado com um motor V6 de 3.5 litros VVT-i, que gera 277 cv de potência. O sistema VVT-i controla o tempo de abertura das válvulas de admissão, otimizando a dirigibilidade e performance. A transmissão de seis velocidades e eletronicamente controlada com inteligência (Super ECT) produz resposta rápida de mudanças de marchas com a ajuda de válvulas solenóides que controlam o fluido de transmissão.

A transmissão automática sequencial permite ao condutor mudar a marcha manualmente quando desejado, primeiro movendo a alavanca para a posição “S” e, em seguida, empurrando-a para frente (+) para avançar as marchas e para trás (-) para

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reduzir. No modo automático, um conjunto inteligente de mudanças de marcha define padrões com base na velocidade do veículo, posição do acelerador e tipo de superfície percorrida.

Os engenheiros do Lexus proporcionaram ao RX350 uma experiência de condução envolvente e um passeio tranquilo e suave. Um fator chave para a agilidade de condução dos RX350 é o design único da suspensão traseira com braços triangulares superpostos. Outro benefício importante nessa configuração da suspensão traseira é que o portamalas tem uma maior área de carga. Já a geometria da suspensão dianteira foi otimizada com uma barra estabilizadora espessa. Molas helicoidais dianteiras se comprimem em direções opostas, impedindo que os efeitos negativos de compressão da suspensão passem para a direção.

O sistema de direção elétrico contribui para a agilidade e melhor sensação ao dirigir, eliminando as perdas de uma direção com bomba hidráulica.

Eliminar o fluido hidráulico também fornece um benefício ambiental e reduz a suscetibilidade à manutenção. Quando se dirige em condições que exijam uso mínimo da direção, o consumo de energia é reduzido, melhorando a economia de combustível em cerca de três por cento.

A assistência elétrica da direção é ajustada automaticamente em resposta à velocidade do veículo, com maior atuação em baixas velocidades e uma maior interferência em altas velocidades.4

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O RX350 possui o Hill-Start Assist Control (HAC – Controle de ajuda de saída em ladeiras), que usa a pressão do freio para ajudar a impedir que o veículo se mova para trás na partida em aclive.

Se o veículo estiver parado com o pedal de freio ativado, pressioná-lo mais aciona o recurso. A pressão do freio é então mantida durante aproximadamente dois segundos depois que o pedal é liberado, proporcionando tempo hábil ao condutor mudar para o pedal do acelerador e arrancar.

O modelo é equipado com 10 airbags, incluindo bolsas laterais tipo cortina, nas laterais dos assentos dianteiro e traseiro e para os joelhos do condutor e do passageiro da frente. Um sensor de rolagem aciona os airbags laterais tipo cortina caso seja detectado um predeterminado limite de inclinação do veículo.

Também é item de segurança no modelo o apoio de cabeça para os passageiros com sistema mecânico anticolisão traseira. Esse equipamento limita o movimento do pescoço dos ocupantes do veículo nessa situação, reforçando a prevenção de lesões na coluna cervical. Traz também faróis de xenônio com lavador e regulagem de altura, controle de tração e estabilidade.

O luxo deste Lexus começa com a forma como o motorista interage com o seu veículo. O modelo é equipado com botão de partida sem chave SmartAccess. Assim que o condutor se aproxima do veículo, as lâmpadas de cortesia internas e externas se acendem. Ao abrir a porta, a iluminação do painel de instrumentos se apaga gradualmente. Quando o motor é ligado, os ponteiros dos instrumentos de medição e as marcações se acendem, seguido pelo

mostrador com informações múltiplas. Depois que o condutor sai do veículo, as luzes se apagam em intervalos diferentes.

O SUVaceita diversas fontes de arquivos de música, em seu Lexus Premium Sound System (Sistema de som Premium), com entradas auxiliares e USB, além de conectividade Bluetooth®. Quando um iPod® estiver ligado na porta USB, informações como nome do artista, álbum e faixa podem ser exibidas na tela central (que é operada por um mouse localizado no console), ou no rádio do carro.

O grande compartimento de armazenamento do console central acomoda facilmente diversos dispositivos eletrônicos, mantendo os fios ocultos. O sistema de som de última geração oferece 12 alto-falantes e quatro twitters.

Também compõem a lista de equipamentos do RX350 itens como coluna de direção regulável em altura e profundidade e com recolhimento elétrico, bancos dianteiros com aquecimento, controle de velocidade de cruzeiro, limpador de para-brisas com temporizador de velocidade, câmera de ré e sensor de estacionamento, entre outros. O teto solar com acionamento elétrico e sistema antiesmagamento é um item opcional.

O RX350 combina uma versão dinâmica do design Lexus para criar um perfil elegante, acentuada por “ombros” largos, dando uma aparência atlética e elegante. As molduras das janelas laterais têm um acabamento brilhante ao longo de uma linha sutilmente côncava, entre as colunas A e C, estendendo-se para as extremidades dianteira e traseira.

A nova frente distinta e contemporânea do RX é destacada 4

rodar macio e ótimo isolamento acústico são dignos de nota 10

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Lexus RX350

Quadro de instrumentos permite ótima visualização das informações Motorista pode fazer diversos ajustes no carro através de um botão junto ao console central

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Lexus RX350 Design arrojado faz o RX 350 chamar a atenção por onde passa

pela grade tipo spindle, que leva a assinatura Lexus. A borda superior da grade é colocada abaixo da borda superior do conjunto de faróis para dar uma aparência mais agressiva. As luzes de LED, bem como a combinação das lâmpadas traseiras, refletem o motivo “L”. Os faróis de neblina são integrados à parte inferior do para-choque dianteiro.

Os para-lamas dianteiros pronunciados avançam em direção às portas em um movimento cônico que envolve os cantos traseiros, integrando-os perfeitamente ao veículo. A parte inferior da carroceria realça as rodas de 18 polegadas, outro item de série. As portas de passageiros estendem-se abaixo da soleira de entrada, dificultando a entrada de sujeira e umidade.

Uma característica distintiva das maçanetas das portas é a superfície sutilmente torcida para fora, da frente para a traseira, para proporcionar uma empunhadura mais confortável. Os espelhos laterais são dotados de lâmpadas de LED para sinalização de conversões.

Desde sua estreia, em 1989, a Lexus conquistou sólida reputação por seus produtos de alta qualidade e pelo excelente nível de atendimento oferecido aos seus clientes. A marca Lexus é líder em tecnologia híbrida no mercado de luxo, oferecendo quatro modelos híbridos que oferecem o melhor em inovação tecnológica e luxo de alto padrão. Em seu início, a Lexus oferecia dois modelos de veículos. Hoje, mais de 20 anos depois, a Lexus oferece em todo o mundo diversas variações de 10 modelos de automóveis, desde o esportivo híbrido CT 200h até o supercarro LFA, com motor V10.

Lexus rx350 preço R$ 298.000 motor 3.456 cc, V6, 24V, 277 cv @ 6.200 rpm, 35,3 kgfm @ 4.700 rpm Transmissão Automática, sequencial, tração integral Peso/material 1.895 kg / aço Comp./larg./alt. 4.770 /1.885 /1.720 mm Desempenho não informado pelo fabricante

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Audi A1 Sport

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Audi A1 na versão Sport chega com motor inédito de 185 cv Fotografia: Luca Bassani

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15° modelo da Audi lançado no Brasil chega em grande estilo. Trata-se da versão Sport do compacto premium A1 que traz motor 1.4 TFSI com inédito sistema de sobrealimentação, que o faz chegar aos 185 cv de potência. Esse sistema de sobrealimentação é duplo e em sequência: um compressor Roots (acionado por correia) seguido de uma turbina acionada pelos gases do escapamento.

Graças a este sistema, o carro fica mais “esperto” em uma acelerada forte, como no caso de uma ultrapassagem na estrada, pois o compressor Roots elimina, por exemplo, o momento de retardo da turbina em uma situação que exige mais do motor.

O sistema, que já equipa alguns modelos Audi na Europa, é novidade entre todos os carros vendidos no Brasil.

Com este propulsor 1.4 TFSI (com 1.390 cm3 e 4 cilindros em linha), que gera potência máxima de 185 cv a 6.200 rpm, a aceleração de 0 a 100km/h é feita em apenas 6,9 segundos e a máxima é de 227 km/h. O torque máximo é de 250 Nm, disponível entre 2.000 e 4.500 rpm, proporcionando respostas mais eficientes e rápidas nas retomadas de aceleração.

Bastante econômico, o carro apresenta consumo médio combinado de 16,9 km/l de combustível (13,3 km/l na cidade e 19,6 km/l na estrada). A taxa de emissão de CO2 combinada (cidade/estrada) é de 139 g/km. Além disso, o motor do Audi A1 usa tecnologia inteligente que recupera a energia durante a frenagem, que é armazenada temporariamente na bateria. Quando o carro acelera novamente, a energia retorna ao sistema elétrico, aliviando a carga do gerador.

O Audi A1 Sport é equipado com tração dianteira e câmbio S

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tronic de 7 velocidades, com tecnologia esportiva e sistema de dupla embreagem, que combina o conforto de uma transmissão automática à eficiência de uma manual. Por conta da dupla embreagem, as trocas de marchas são feitas em centésimos de segundo, sem qualquer interrupção perceptível de potência, justamente porque as marchas ficam pré-engatadas para a troca.

O controle pode ser feito pela alavanca de câmbio com acabamento em couro ou ainda por meio de shift paddles no volante multifuncional em couro, como nos carros de corrida.

Graças à potência maior, na versão esportiva do A1 a suspensão e o sistema de freios passaram por uma adequação ao motor mais forte. Para garantir mais segurança e melhor dirigibilidade ao compacto esportivo, o modelo vem ainda equipado com sistema eletrônico de estabilização ESP, que inclui um bloqueio eletrônico do diferencial (EDS). O sistema de vetorização de torque é outro complemento que melhora a dirigibilidade, principalmente nas curvas: se uma das rodas fica sem atrito quando o veículo está sendo dirigido no limite, o sistema desacelera um pouco aquela roda para evitar que ela derrape, redistribuindo o torque.

O acabamento interno e externo do novo Audi A1 Sport ganhou detalhes esportivos para expressar a maior potência de motor do veículo. De série, as rodas são de 17 polegadas (com pneus 215/40), o arco da pintura na cor do veículo, os retrovisores externos eletricamente ajustáveis e com capa na cor do veículo, faróis bi-xenônio (com luzes diurnas em LED) e lanternas traseiras também com LED’s, além de luz de neblina traseira. A Audi oferece ainda faróis com ajuste automático de altura e um par de eficientes faróis de neblina. Para maior conforto dos ocupantes, o para-brisa possui faixa cinza de bloqueio solar e os vidros laterais e 4

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Audi A1 Sport

Por dentro ou por fora as mudanças são muito pequenas em relação às outras versões do modelo

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Audi A1 Sport

Modelo também traz linha de LED’s junto ao farol para iluminação diurna Inscrição TFSI na traseira denuncia a maior portência da versão Sport

traseiro vêm com isolante térmico. Como opcional avulso, a Audi oferece teto solar elétrico panorâmico Open Sky e arco do teto com pintura contrastante e quatro opções de cores.

O Audi A1 Sport tem dimensões especialmente desenvolvidas de acordo com a atual realidade urbana. O modelo tem 3.954 mm de comprimento, o maior da categoria. Com largura de 1.740mm e altura de 1.416 mm, oferece conforto e comodidade aos quatro ocupantes, graças à distância entre-eixos de 2.469 mm. O peso total é de 1.265 kg. O compartimento de bagagem mais baixo facilita o carregamento e descarregamento e comporta 270 litros.

O veículo vem ainda de série com pacote de luzes com LED’s, coluna de direção ajustável, computador de bordo com marcador de temperatura, ar-condicionado e Easy entry – que permite que o banco dianteiro seja deslocado o máximo para frente para facilitar o acesso dos ocupantes do banco de trás.

O acabamento interno da versão esportiva inclui bancos esportivos, com apoio de braço mais largo, e ajuste dianteiro de altura. O banco traseiro é bi-partido e o acabamento interno em preto brilhante, assim como o teto moldado em tecido preto.

Em termos de segurança, o novo Audi A1 Sport é completo: vem equipado, de série, com airbag dianteiro frontal, lateral e de cabeça dianteiro e traseiro; cinto de segurança com sensor de afivelamento; sensor de luz e de chuva; e espelho retrovisor interno com função anti-ofuscamento automático. Como opcional, o Pacote Conforto oferece ar-condicionado automático, sensor de estacionamento traseiro e controle de cruzeiro.

Os sistemas de entretenimento e a conectividade são pontos fortes do novo Audi A1 Sport, que vem equipado com interface Bluetooth e Audi Music Interface, com opções de conexão e reprodução de celulares e aparelhos portáteis de música (iPod), além de alto-falantes e Rádio Concert. No pacote opcional Conforto Plus, além dos itens do pacote Conforto, o modelo vem com Keyless-Go (tecla de partida automática sem chave), Rádio MMI (Multi Midia Interface), sistema de navegação, com tela de 6,5 polegadas, e sistema de som Bose.

pequenos detalhes diferenciam o modelo mais esportivo da linha

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Principal atributo da versão Sport é o novo motor 1.4 turbo de injeção direta que produz 185 cv de potência máxima

audi a1 sport preço R$ 109.900 motor 1.390 cc, 16V, turbo, 185 cv @ 6.200 rpm, 25,0 kgfm @ 2.000 rpm Transmissão Automática, sequencial, tração dianteira Suspensão McPherson na dianteira, Multi-link na traseira Peso/material 1.265 kg/aço Comprimento/largura/altura 3.954 / 1.740 / 1.417 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 6,9 s, 227 km/h de máxima

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VW Touareg R-Line

VW tOUarEG r-linE Volkswagen Touareg R-Line V8 chega ao Brasil

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touarEg r-lInE, que está chegando como parte da linha 2013 de veículos importados da marca, é o segundo modelo a contar com os itens R-Line. Assim a VW amplia a linha que começa com a versão equipada com motor V6 de 3.6 litros com preço de R$ 252.100.

Já a R-Line, unicamente com motor V8, parte de R$ 307.200, podendo chegar aos R$ 360.000 quando recebe todos os opcionais disponíveis.

Comum a todos os novos modelos Volkswagen, o DNA de estilo da marca é uma espécie de código hereditário da família. No caso do Touareg R-Line, os faróis bi-xenônio com nivelamento automático, iluminação direcional nas curvas e LED’s (diodos emissores de luz) são de série. Dois conjuntos, de 15 LED’s cada um, são agrupados em torno dos faróis principais, em uma configuração tridimensional para que a “assinatura” de seu formato identifique a imagem do Touareg à noite.

Assim como no Passat CC, os componentes do design R-Line complementam as linhas esportivas do Touareg. A parte frontal do utilitário esportivo traz um novo spoiler, também projetado especialmente para a “grife” R-Line. O estilo R-Line também domina as laterais do Touareg, com as marcantes saias na cor da carroceria, apliques cromados nas portas e os logotipos R-Line nos para-lamas dianteiros. O visual lateral é complementado pelas rodas de liga-leve “Mallory”, com 20 polegadas e pneus 275/45 R20.

Internamente, o logotipo R-Line figura nas soleiras das portas, de aço inoxidável, nos apoios de cabeça dos bancos dianteiros e na base do volante multifuncional com formato esportivo, revestido de couro e com aquecimento. O conjunto recebe ainda pedais de aço inoxidável e pela alavanca de câmbio com acabamento de couro e detalhes de alumínio. Na traseira, o destaque é o difusor texturizado, em preto fosco, juntamente com as ponteiras de escapamento ovais, 4

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VW Touareg R-Line

integradas ao para-choque redesenhado e exclusivo.

O Touareg R-Line é oferecido exclusivamente com o motor V8 FSI 4,2 litros, com 360 cv, e transmissão automática de oito marchas Tiptronic. O resultado é que a velocidade máxima de 245 km/h do Toaureg R-Line é atingida em sexta marcha, com a sétima e oitava auxiliando na economia de combustível e redução de emissões em velocidade de cruzeiro. A menor rotação do motor, nessa situação, contribui também para reduzir o ruído e elevar o conforto na cabine.

A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 6,5 segundos.

Outro destaque é o sistema 4MOTION de tração permanente nas quatro rodas, com a força do motor distribuída por meio de um diferencial Torsen e bloqueio eletrônico do diferencial nos dois eixos.

O conjunto mecânico permite que o Touareg R-Line enfrente aclives de até 31 graus.

O Touareg R-Line tem suspensão pneumática com controle eletrônico, com sistema de nivelamento automático, ajuste de altura em relação ao solo e da rigidez dos amortecedores. A suspensão a ar garante conforto excepcional em estradas pavimentadas e, por permitir a redução da altura do veículo, um comportamento dinâmico bastante esportivo. Em percursos acidentados, a suspensão pneumática melhora as propriedades off-road do Touareg, mantendo o alto nível de conforto.

No Touareg R-Line, o “Area View” também é equipamento de série.

Essa tecnologia permite uma visão abrangente de 360 graus em torno do carro, como se o observador estivesse posicionado no topo do veículo.

Recurso muito útil para manobras. A “grife” R-Line também contempla o sistema de som premium “Dynaudio Confidence” de alta qualidade, com amplificador digital de 12 canais e potência total de 620W. Outra tecnologia de série do Touareg R-Line é o detector de fadiga.

O equipamento detecta a perda de concentração do motorista e o avisa por meio de um sinal auditivo com cinco segundos de duração.

Uma mensagem visual também aparece no painel de instrumentos, recomendando que o condutor pare para descansar. Caso o motorista não pare dentro dos próximos 15 minutos, o aviso é repetido.

Entre os opcionais disponíveis destaca-se o ACC (Adaptive Cruise Control – controlador automático de velocidade e distância), que oferece um importante auxílio ao motorista, acelerando e desacelerando o automóvel dependendo do fluxo de tráfego detectado pelo radar frontal. Caso o veículo à frente pare, o ACC freia o Touareg R-Line até a imobilidade. Caso não haja tráfego, o ACC mantém a velocidade e a distância em relação ao veículo à frente selecionadas pelo motorista.

Já o sistema Front Assist, integrado ao ACC, ajuda a evitar colisões frontais, mesmo quando o ACC estiver desligado, monitorando o tráfego de forma contínua usando o radar frontal em velocidades entre 30 km/h e 200 km/h. Ao detectar a necessidade de frenagem de emergência, o sistema emite um alerta sonoro e visual, além de preparar os freios para a frenagem, aproximando as pinças dos discos de freio.

Além dos sistemas de auxílio frontal, o Touareg R-Line pode ser equipado com o Side Assist, no qual dois sensores por radar posicionados na traseira do Touareg monitoram a aproximação de outros veículos em ângulos cegos. Quando isso ocorre, o motorista é alertado por LED’s piscantes posicionados nos espelhos retrovisores externos.

Para auxiliar no estacionamento, o Touareg R-Line conta com o Rear Assist, dotado de sensores e de uma câmera posicionada na traseira.

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As imagens captadas são exibidas na tela de LCD do rádio, juntamente com linhas guias mostrando a vaga disponível e a direção que o carro irá tomar, de acordo com o posicionamento do volante. Um dos modelos mais avançados no mundo em sua categoria, o Touareg R-Line conta com 3 anos de garantia total de fábrica.

VW touareg r-line preço R$ 333.700 motor 4.163 cc, V8, 32V, 360 cv @ 6.800 rpm, 45,4 kgfm @ 3.500 rpm Transmissão Automática, sequencial, 8 marchas, tração integral Suspensão Independente na dianteira e traseira Peso/material 2.075 kg/aço Comprimento/largura/altura 4.795 / 2.208 / 1.709 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 6,5 s, 245 km/h de máxima

Pacote R-line de personalização deixa o Touareg ainda mais exclusivo Todo o acabamento foi cuidadosamente desenhado para o modelo

versão se torna a topo de linha da família

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Porsche 911 Carrera S

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POrsChE 911 CarrEra s

Andar com um Porsche 911 na pista é prazeroso. E nas ruas de São Paulo?

CAR Magazine conta como é desfilar com um mito pela cidade grande. texto: Nelson Velho | Fotografia: Luca Bassani

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Porsche 911 Carrera S

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onfesso: eu estava preocupado. Não seria a minha primeira vez ao volante de um Porsche, mas eu nunca havia entrado em um deles com a perspectiva de sair dirigindo pelas ruas de São Paulo. Minha experiência anterior com carros esporte foi toda desenvolvida em eventos fechados, nos quais se tem um circuito inteiro à disposição. Algo bem diferente de encarar o trânsito louco de São Paulo, com motoristas e motociclistas a cada dia mais estressados e impacientes – não sem uma dose de razão.

Todos os meus temores foram drasticamente diminuídos quando me sentei ao volante do Porsche 911 Carrera S e comecei a regular banco e espelhos retrovisores. O ambiente interno, com predominância de couro macio marrom-escuro, transmitia aconchego e formava uma combinação elegante e agradável com a carroceria prateada.

Saída para a rua e, felizmente, o tráfego estava mais tranquilo que o habitual naquela manhã de sol. Pude andar normalmente, respeitando os limites impostos nas marginais paulistanas – até 90 km/h na pista expressa.

O carro eu já conhecia: minhas primeiras impressões sobre o 911 Carrera S da geração “991” foram publicadas na CAR Magazine número 43. Passei a prestar atenção a como seria o uso cotidiano do Porsche na cidade de São Paulo. É inevitável: ele se destaca, mesmo estando dentro do esquema cromático preto-prata-cinza que predomina nas ruas hoje em dia (quem são os gênios do mal responsáveis pela quase extinção de carros azuis, verdes, amarelos e marrons da face da terra?). Atrai olhares diversos. Num momento de tráfego lento, dois motociclistas passam pelo carro fazendo um sinal de positivo. Num semáforo fechado, olho para o Mini que parou ao meu lado. Dentro dele, a motorista (bonita) parece estudar todos os detalhes do Porsche. Nossos olhares se cruzam, um belo sorriso aparece no rosto dela... e o sinal fica verde. Após alguma hesitação, acelero – e começo a elaborar mentalmente o roteiro de um romance iniciado no farol.

Creio já ter escrito outras vezes, mas não canso de enfatizar: a maior virtude de qualquer Porsche é poder ser usado como um carro comum. Além de confortável e bem acabado, ele é suave, silencioso, altamente maneável. Nem mesmo as (malditas) lombadas foram um problema: o Porsche passou por todas as que surgiram no caminho sem raspar qualquer parte no piso. Na cabine do pedágio, a expressão da senhorita responsável pela arrecadação não deixa dúvidas: ela parece estar honrada com a tarefa de atender ao motorista de um Porsche. “Bonito carro”, ela diz.

Uma parada em um posto de gasolina estava programada para encontrar o fotógrafo. Estaciono o Porsche em uma vaga e quem sai da loja de conveniência aproveita para dar uma olhada na máquina. Inevitavelmente, surgem as perguntas: quanto custa, a quanto chega, “quantos cavalos” tem. Um senhor simpático, vestido de maneira extravagante (terno em um tom de verde indefinível, chapéu e óculos escuros) e fumando um cigarro de papel negro,

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diz que teve um Porsche 914 há muitos anos. Joga o cigarro fora e pede permissão para olhar o interior do 911 Carrera S. “É totalmente diferente do meu carro, mas o ‘jeitão’ é idêntico.

Porsche é carro com personalidade”, afirma.

Seguimos em frente para procurar o local adequado para as fotos. E, ao parar junto a uma guia, descubro a função prática de um dos comandos mais interessantes do carro: quando se engata a ré, os espelhos retrovisores externos se voltam para baixo, mostrando a guia. Eu nunca havia pensado antes no quanto isto ajuda a estacionar. Porsche é bom até para fazer baliza.

O 911 Carrera S tem motor de 3,8 litros com 400 cv de potência.

Pode chegar a 302 km/h e acelerar de zero a cem em 4,1 segundos.

Naquele momento, a informação servia apenas para fins acadêmicos.

Eu prestava mais atenção na capacidade de vencer valetas, lombadas e guias rebaixadas. E o 911 Carrera S passou incólume por todas essas duras provas. “E daí?”, poderá dizer você. E daí, respondo eu, que isto pode representar o limiar entre ter prazer ou não ao dirigir um carro esporte. Não é à toa que menciono isto. No começo da década de 1990, com poucos anos de abertura das importações, soube-se de uma personalidade que viu um determinado carro4

motor de 3.8 litros boxer de 400 cv de potĂŞncia leva este porsche aos 302 km/h de mĂĄxima

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test drive

Porsche 911 Carrera S

Padrão de acabamento da marca alemã é inconfundível O Carrera S Cupe oferece prazer ao digirir na estrada e comportamento absolutamente perfeito no trânsito das cidades

esportivo no Salão do Automóvel e comprou a unidade exposta.

Semanas depois, recebeu-a em sua casa e tentou passear nas cercanias.

Meia hora depois, estava de volta devido à absoluta incompatibilidade entre o DNA “racing” do bólido e os buracos, valetas e lombadas das ruas de São Paulo. No Porsche 911 Carrera S, nada disso representou um problema. Ele circula com a maior naturalidade tanto em uma autoestrada de asfalto perfeito quanto em uma rua tranquila.

No tráfego, o sistema automático start-stop, instalado pela primeira vez em um 911, causa uma pequena estranheza no começo. “O motor apagou” é o primeiro pensamento. Mas bastam duas paradas no semáforo para condicionar os reflexos. A coisa funciona assim: ao parar no semáforo (ou no trânsito congestionado) e pisar no freio, o motor se desliga automaticamente. Se você mantiver a alavanca do câmbio na posição “D” (a unidade avaliada tinha o câmbio automático PDK), basta tirar o pé do freio para o motor dar partida novamente.

Isso contribui para economizar combustível e diminuir as emissões.

A nova função automática start-stop pode ser desativada por meio de uma tecla no console central. Essa função está disponível somente depois que motor e câmbio alcançam sua temperatura de trabalho.

Nas versões com câmbio manual, o motor apaga quando, parado, se engata ponto morto e se retira o pé da embreagem. E volta a funcionar ao pisar na embreagem e engatar uma marcha. No PDK, o motor apaga quando o carro para e o pedal de freio permanece pressionado por um segundo. Em compensação, o start-stop permanece inativo quando o modo Sport está acionado, e também em manobras de estacionamento – o sistema as reconhece quando a ré está engatada e o volante é girado. O start-stop também não é acionado quando o sistema de climatização não reconhece condições de manter a temperatura interna com o motor parado (situação comum quando4 66 carmagazine.com.br I setembro 2012

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a temperatura externa é muito alta ou muito baixa). A partida automática também não é dada com a tampa do porta-malas aberta, a porta do motorista aberta ou o cinto de segurança não afivelado.

Fim da sessão de fotos, hora de voltar para a sede da Stuttgart Sportcar (importadora oficial da Porsche no Brasil) e devolver o carro. Decido ouvir rádio e seleciono as emissoras na tela de 7 polegadas sensível ao toque, localizada no centro do painel. Além do equipamento de som, a tela controla uma série de funções, como a navegação. O painel tem a configuração clássica dos Porsches: cinco mostradores circulares com conta-giros no centro. Um dos mostradores à direita, digital, tem vários menus. Pode-se selecionar entre funções de navegação, cronômetro, informações sobre o carro (temperatura e pressão de óleo, temperatura da água, amperagem da bateria e pressão dos pneus) e outras.

O carro em questão está equipado com o pacote Sport Chrono 68 carmagazine.com.br I setembro 2012

e pode-se optar pelo modo Sport Plus. Basta apertar a tecla correspondente para mudar completamente o caráter do carro.

De suave e macio, ele torna-se mais nervoso, com um som mais encorpado e suspensão mais rígida. As mudanças de marcha acontecem em rotações mais altas e até a rotação de marcha lenta aumenta sensivelmente. Aí, torna-se uma questão de preferência pessoal. Confesso que, para andar no tráfego urbano intenso, prefiro o 911 Carrera S no modo “normal”. Ainda com o Sport Plus acionado, passo pela saída de uma escola e vejo vários adolescentes sacando seus celulares e tirando fotos. Mesmo com a janela fechada, ouço uma voz entusiasmada: “Eu gravei o barulho do motor!”

Andar com um Porsche nas ruas dá uma perspectiva completamente diferente de vê-lo na loja ou em um evento da marca. Sua presença mexe com pessoas de qualquer idade. Quase cinquentão, o 911 é um mito.

test drive

Porsche 911 Carrera S

Modelo já está disponível nas concessionárias da marca Rodas exclusivas e freios a disco aparente reforçam a esportividade do modelo

porsche 911 carrera S CUPE Preço R$ 639.000 Motor 3.8 litros, 6 cil, boxer, 400 cv Transmissão Automática, PDK, sete marchas Peso/material 1.145 kg/aço e alumínio Comprimento/largura/altura 4.491/1.808/1.295 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 4,1s, máxima de 302 km/h

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matéria de capa

Salvadores da Alfa!

O Série 3 italiano

Este carro salvará ou quebrará a Alfa Romeo

Os amantes dos automóveis esperam pela volta da Alfa há uma década. Nessas quatro páginas você conhecerá o Giulia 2014, que deverá ser a redenção da marca Por: Georg Kacher & Phil McNamara I Fotos: R. Varicak/Motor Forecast

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Em 2014, o novo Giulia.

Linhas marcantes, fluidez e os detalhes que fizeram a história da Alfa Romeo ao longo dos tempos

“Deixe-me dizer-lhe uma coisa: Eu entendo o desapontamento”, afirma Sergio Marchionne, CEO da Fiat e da Chrysler, responsável pela ressurreição da Alfa Romeo. “E entendo também que estamos ensaiando esta volta da Alfa há muito tempo. Portanto, o novo carro precisa ser perfeito.

Se não estiver perfeito, não posso lançá-lo. Acha que a situação é confortável?”

A Alfa Romeo é a marca que todo mundo ama, mas ninguém compra e sua volta ao mercado vem sendo ensaiada desde o início do milênio. Mas em 2014 a conversa acaba e o carro crucial – o novo sedã Giulia – chegará.

Com dois anos de atraso, por causa da incerteza econômica mundial e pela obsessiva procura pela perfeição de Marchionne. Verdade seja dita, o supermini Mito de 2008 e o hatch Giulietta de 2010 podem ser considerados os dois primeiros passos desse retorno, ajudando as vendas da Alfa em cerca de 30%, ou algo como 130 mil unidades, mesmo com as estagnadas vendas na Europa.

O Giulia aponta mesmo para a América, destravando um mercado vital para as pretensões de vendas de 400 mil unidades planejadas.

“Foi nosso melhor movimento trazermos a Alfa de volta aos EUA”, nos confirma Marchionne, durante uma entrevista exclusiva de 90 minutos à

CAR. “Tenho o produto certo? Posso fabricar sedãs porque temos as arquiteturas de que precisamos. Tenho muito trabalho pela frente nos segmentos B, C e D, com o Mito, Giulietta e Giulia, respectivamente, portanto, não precisaremos de um Alfa maior, do segmento E, por um bom tempo. O SUV da Alfa (crossover 4x4) é uma tendência lógica que entrará na linha”. Mais dois esportivos completarão a armada que pretende tomar os EUA de assalto: o 4C com motor entre-eixos e um Spider com tração traseira. A linha deverá atuar em 80% do mercado global, sendo que as vendas na China e Rússia deverão ser críticas, por causa principalmente da logística.

Mas o principal deles é mesmo o Giulia, substituto do 159 e resposta da Alfa aos Série 3 da BMW e Audi A4. Com 18 meses até o lançamento, as alterações no projeto terão que cessar em breve. Nossas imagens revelam os objetivos de design do Giulia, baseados em informações contrabandeadas de dentro da Alfa. Terminar seu desenho deve ser uma tarefa difícil, deve ter sido alterado mais vezes que o penteado do Cristiano Ronaldo durante uma temporada do campeonato espanhol, com Marchionne pressionando os estilistas para entregarem um desenho digno das tradições da Alfa, capaz de impressionar tanto a seus fãs, como a seus críticos.

Espere por um quatro portas de linhas esportivas e com muito caráter, apimentado com os tradicionais e sedutores truques de design da Alfa. A frente é dominada por duas entradas de ar na parte inferior, parecidas com4 setembro 2012 I carmagazine.com.br 71

matéria de capa

Salvadores da Alfa!

intEriOr

Chassi Ela é chamada de ‘compact wide’, o que soa como uma contradição: significa uma versão aumentada da plataforma da Giulietta. Carroceria é ancorada em estruturas dianteira e traseira, onde há uma nova suspensão independente que promete ganhos de estabilidade e conforto

Tipicamente as cabines dos Alfa são modestas, mas fontes informam que o Giulia trará materiais nobres e alta qualidade.

Muitos apetrechos e nada de freio de mão, o que dá pista de um novo tempo

EstilO “Coda tronca”, ou, traseira curta, relembra os carros de competição dos anos 60, como o Giulia TZ e o Giulietta SZ, especialmente aquela grande superfície que recebe o emblema.

Nossa simulação dá uma bela ideia do que eles pensam para o Giulia, mas o chefe continua pensando...

um bigode; pelo Scudetto da Alfa no centro (Il cuore), além de faróis parecidos com olhos de gato, acompanhados de iluminação diurna em LED e setas em formato de sobrancelhas. As rodas serão de 17, 18 e 19 polegadas.

O Giulia utilizará a plataforma ‘compact wide’ do grupo, uma versão modernizada da arquitetura da Giulietta. Ela é tão larga e longa quanto a do hatchback, com entre-eixos estendido para gerar mais espaço interno. Fontes na engenharia informam que a estrutura do eixo dianteiro e a nova suspensão traseira independente prometem uma grande melhoria na dirigibilidade e conforto. O Giulia terá direção eletricamente assistida: alguns fabricantes estão encontrando dificuldades para acertar este tipo de sistema, mas a linear, acurada e rápida direção da Giulietta nos mostra que não no caso da Alfa.

A plataforma comporta tração dianteira ou integral, esta última, utilíssima para as regiões geladas da América. Trata-se de uma incursão italiana no território da Audi. Durante a conversa, Marchionne admite que, tendo sido proprietário de um M5 e de um RS6, ele prefere as habilidades do Audi. “Há limitações com a tração dianteira, parte delas relacionadas à posição do eixo dianteiro”, admite. “Teremos que viver com distâncias entre o eixo dianteiro e a ponta do carro maiores, mas, achamos que poderemos lidar bem com

“não poderia colocar um motor Fiat dentro de um alfa romeo e dizer: é um alfa”.

SERGIO MARCHIONNE 72

carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

elas, em termos de desempenho e distribuição de peso”.

Ah, o peso. O 159 e o coupé Brera têm problemas crônicos de obesidade que prejudicam o desempenho, mas a nova plataforma, que utiliza aços de alta resistência e alumínio, fará do Giulia um carro extremamente rígido, com menor peso. “Desta vez sabíamos que não poderíamos construir um carro com 400 kg a mais que a maioria do segmento”, afirma Marchionne.

“E eu sei também que não poderia pegar um carro da GM e vendê-lo como um Alfa. Partindo dessas premissas, o 159 era uma aberração”.

Marchionne é igualmente obsessivo com a linha de motores. “Trabalhamos atualmente numa linha de motores e câmbios que são obras de arte, combinando com nossa nova linha. Não poderia colocar um motor Fiat dentro de um Alfa Romeo e dizer: É um Alfa”.

A Fiat criou um novo departamento de motores de alto desempenho, que está criando motores exclusivos para a Alfa Romeo e Maserati. “Estas marcas precisam de motores exclusivos”, afirma o entusiasmado líder. “Os blocos vêm de Timbuktu, áfrica, e são feitos em alumínio, os cabeçotes são maravilhosos e eles terão uma ou duas turbinas. Há um novo 4 cil. de 1.750 cc que pode trabalhar com tração dianteira ou traseira, instalado longitudinalmente ou de forma transversal”.

Este motor 1750TBi, turbinado e com injeção direta, será um importante motor do Giulia. Mais de 20 kg mais leve que unidades semelhantes da Fiat, o quatro cilindros totalmente feito em alumínio pode receber três ‘receitas’: 200, 250 e 300 cv. O motor Chrysler V6 Pentastar será oferecido em versões desde 3.2 até 3.6 litros, mas equipados com o esperto sistema italiano de cabeçotes MultiAir, com válvulas variáveis, que garante potência e eficiência.

Naturalmente há planos ambiciosos para os diesel também. “Compramos 50% da (fabricante italiana de motores) VM Motori em troca de um V6 de

CÂMBiOs A Alfa realmente vai evoluir na área de transmissões, com caixas manuais de seis marchas, automáticas de oito ou nove (compatíveis com híbridos) fornecidas pela ZF ou uma dupla embreagem de sete velocidades acionada por borboletas

3.0 l que vamos construir. Podemos baixá-lo para 2.8, 2.5 ou até 2.0 litros e alcançarmos uma eficiência fantástica e com certeza atingiremos as normas Euro 6 de emissões”, diz Marchionne. Também marcarão presença as unidades 4 cil. diesel de1.6 e 2.0 l.

A Alfa tem resistido a sistemas de auxílio à condução, mas o Giulia começará a inverter esta tendência. Os engenheiros trabalham em pilotos automáticos inteligentes, que automaticamente aceleram e freiam o carro em congestionamentos, assim como freios que atuam de forma independente em caso de emergência. Câmeras monitorarão as placas de trânsito e ajudarão com os limites de velocidade, assim como revelarão carros e motos no ponto cego dos retrovisores.

O sedã será lançado no início de 2014 e precederá uma bela versão Sportwagon cinco portas. O Giulia será o primeiro Alfa Romeo a ser montado nos EUA, utilizando uma antiga fábrica da Chrysler adquirida pela Fiat, durante a derrocada de Detroit. Na sequência, outros modelos integrarão a linha: edições GTA de alto desempenho que rivalizarão com BMW M3 e Audi RS4 e um coupé 2+2 são considerados.

“Historicamente a Alfa ficou conhecida por três coisas: motor, visual e dinâmica”, brinca Marchionne. “Não podemos mais nos basear nos anos 60, portanto, precisamos modernizar este espírito e recolocar a Alfa no cenário do século 21”. É por isso que adoramos o Giulia, um verdadeiro Alfa Romeo, um carro que traz estilo, desempenho, eficiência e tecnologia que podem realmente rivalizar com os alemães. Ou, nas palavras do próprio Marchionne, ‘para ser o carro perfeito’. Em 2014, conferiremos o quão próximo da perfeição ele conseguiu chegar. Por enquanto as coisas são muito promissoras, muito mesmo.

MOtOrEs Supostamente sem motores Fiat desta vez, mas um V6 totalmente de alumínio e 4 cilindros a gasolina e diesel, com cabeçotes de alta tecnologia, além de stop/start para economia

Por que amamos os alfa? Por causa disso!

primeiro alFa 8C (1937) Versão de rua do vencedor da Mille Miglia se transformou no carro de produção mais rápido do mundo

giulia ti (1962) Com tração traseira e motor 1.6 , o Giulia TI Super inventou o sedã esportivo

33 stradale (1967) Nascido nas pistas, apenas 18 unidades V8 foram construídas.

Suas linhas inspiraram o 4C que virá em 2013

spider (1966) O filme “The Graduate” de 1967 fez deste sublime roadster um ícone que foi vendido por cerca de 30 anos

alFasud (1971) O primeiro tração dianteira da Alfa ficou famoso por sua dirigibilidade, versão hatchback era ótima

8C (2006) Um V8 ‘nervoso’ e visual agressivo ficaram maravilhosos neste mini Maserati

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O test drive das nossas vidas Pagani Huayra

Realidade redefinida

Salte para dentro dele, puxe a porta para baixo, ligue o V12 biturbo‌ Nada serå igual como antes, nada, depois de experimentar o Pagani Huayra Por: Ben Barry I Fotografia: Mark Fagelson

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exclusivo

O test drive das nossas vidas Pagani Huayra

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Assim como o Zonda, o Huayra foi desenhado integralmente pela equipe da Pagani.

Construção em fibra de carbono abaixo: Dentro da nova área da fábrica onde Pagani aparecia todo o tempo durante nossa visita.

Capacidade de produção de 40 Huayra por ano; cada carro leva cerca de três semanas para ser terminado

is aqui uma avaliação apropriada no ano de comemoração de 50 anos da CAR Magazine, revista especializada nos melhores carros do mundo. Somos os pioneiros a cobrir os supercarros e quando penso nos primeiros exemplares que li nos anos 80, ficava difícil visualizar algo tão exótico – uma Ferrari 288 GTO, poderia ser, Lamborghini Countach, talvez – estacionado nas cercanias em Maranello ou Modena, norte da Itália, fazendo estremecer os telhados das casinhas nos vastos campos de milho que se estendem

até o horizonte.

Você sabe que o mundo dos supercarros tem mudado bastante. De construtores apaixonados por corridas, a maioria deles está nas mãos de grandes grupos multinacionais que os colocaram em fase progressista, admita-se, mas que hoje não são mais as máquinas infernais de antigamente, mesmo que sejam rápidos como nunca foram.

Acabamos de avaliar o Huayra, saindo do quartel-general da Pagani em Castelfranco Emilia, uma região onde se encontram outros fabricantes de supercarros italianos. A polícia nos parou e fez uma minuciosa revista, o fotógrafo Mark Fagelson sentiu náuseas com as forças de aceleração brutas envolvidas nesse carro. Por enquanto eu apenas estou me adaptando às idiossincrasias desse carro.

Não quero dizer que o Huayra é um supercarro como os dos anos 80 ou coisa parecida, mas ele certamente mantém aquele espírito que não encontrei em carros que avaliei recentemente, como o Lamborghini Murciélago SV. Ele tem estilo tão radical, que faz de carros como o Bugatti Veyron e o Lambo Aventador parecerem carros normais, além de que há todo um ritual para abrir suas portas tipo asa de gaivota e escorregar para dentro de sua linda cabine com acabamento em carbono impecável, muito alumínio e couro premium, para então puxar a porta para baixo novamente. Acelere-o vigorosamente e o Huayra colará sua cabeça no banco com sua aceleração brutal, mostrando uma forma diferente de lidar com um supercarro, algo ligado a poder, determinação.

Lembranças do Zonda – outro e único modelo da Pagani, que o Huayra substitui – permanecem vivas: o teto incrivelmente baixo, a pedaleira e saídas de ar que se parecem com tentáculos de um alienígena. Os bancos – lindos, confortáveis, que te abraçam – apenas vão para trás, o suficiente para que diferentes tamanhos de perna alcancem os pedais. Mas há bastante espaço entre sua cabeça e os cantos do teto, mesmo se você for uma pessoa de boa estatura, melhorando uma característica do Zonda, a não ser a visibilidade traseira, que faz da câmera de ré não apenas um mimo, mas uma necessidade, aliada aos excelentes espelhos retrovisores laterais.

No entanto, se existe um cockpit melhor no mundo, minhas costas ainda estão por senti-lo. É uma obra de arte automotiva, apenas um Spyker consegue ter a mesma atmosfera. O Huayra não é perfeito, um carro extremo como este sempre terá seus pecadinhos. Você pode encontrá-los no câmbio, cuja alavanca não tem a delicadeza que seu acabamento e sistema de engate à mostra sugerem. E a demora na troca entre os programas Comfort, Sport ou Auto e sua correspondente confirmação no painel. Este tipo de detalhe foi expurgado do Veyron, fazendo dele o melhor carro, tecnicamente falando.

Mas eu sei qual é o carro que em breve estarei dirigindo e a chave dele já está na minha mão. 4 setembro 2012 I carmagazine.com.br 77

exclusivo

O test drive das nossas vidas Pagani Huayra Quando você for avaliar um Huayra, mantenha os vidros abertos na primeira vez que acelerá-lo. Os dutos de admissão do motor Mercedes AMG V12 biturbo ficam atrás de seus ouvidos e o som que emana deles é único, um pequeno furacão distorcido que parece invadir todo seu corpo até chegar às câmaras de admissão induzidas do motor. É um som assustador, que lhe faz acreditar que o fim do mundo é real e pode estar acontecendo agora, quando as turbinas ‘acordam’ e ajudam a gerar os 720 cv e absurdos 102 kgfm de torque, descarregados nos Pirelli 335/30 ZR 20. Reduza ou simplesmente troque uma marcha e uma mistura de sons aparece, de turbinas desprendendo pressão, válvulas abrindo e fechando. Não é o mesmo som orgânico que tínhamos no V12 aspirado do Zonda, é um tecno industrial, resultado da indução forçada. Você terá que esperar pelos 6.000 rpm para ouvir algo mais parecido com um motor de carro, com seus pistões em movimento. Então você freia forte num instinto de autopreservação e ouve um ronco parecido com um ciclone. O V8 turbo do Noble M600 seria a referência mais próxima.

O coração do carro é um berço de fibra de carbono fabricado dentro da própria Pagani, em um de seus três fornos autoclave. A parte de cima do carro é de fibra de carbono convencional, a de baixo é de fibra de carbono e titânio. O titânio não ajuda na rigidez ou peso, mas faz da parte de baixo do carro um local a prova de balas – alguém consegue imaginar outra

Horacio Pagani: ótimo papo

H

oracio Pagani chegou à Itália vindo da Argentina em 1983, quando tinha 27 anos. Começou a trabalhar na Lamborghini onde trabalhou no projeto do Countach Evoluzione, um carro conceito 100% em fibra de carbono. De lá, transferiu-se para a Modena Design, que atendia clientes como a Renault, Nissan e Peugeot, antes de trabalhar no Zonda, seu primeiro carro em 1993, que apareceu no Salão de Genebra em 1999.

Objetivo e de opiniões fortes, aqui está o que ele tinha a dizer durante nossa visita...

• 93% da Pagani pertencem a minha família e 7% estão com outra família. Isso ajuda muito nas decisões, pois são todas tomadas por nós mesmos.

• Nesse momento os outros fabri-

cantes de supercarros pertencem a grandes companhias. Em minha opinião, perderam suas almas.

• Ferrari, Aston, Maserati, Lamborghini… Somos fãs de todos estes carros, somos crianças apaixonadas • Nossa filosofia se inspira nos conceitos do Renascimento: arte e ciência podem trabalhar juntos, de mãos dadas.

• Normalmente vemos centros de engenharia e design separados. Quando estava na Lamborghini era tudo separado e estavam sempre em conflito.

Demora muito fazer modificações nos conceitos. Trabalhando juntos, reduzimos custos e o processo de criação fica melhor.

• O pessoal da AMG Mercedes se impressionou e copiou alguns de nossos princípios e isto é uma honra, pois eles têm 125 anos de história.

• Antes as reuniões aconteciam na AMG, agora são aqui.

• Penso que os fabricantes estão dependentes demais da eletrônica; você tem que construir um carro que seja seguro sem a eletrônica, um carro seguro na sua origem.

• Assim como o Zonda, queremos duas personalidades no Huayra: ter que ser uma moça gentil e um bad boy.

• O objetivo era deixar o Huayra o mais sensual possível. Se você tiver uma mulher no banco do passageiro, é prazer com certeza

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aplicação de um material balístico leve no setor de carros esportivos? – que garante proteção do tanque de combustível e firmeza na fixação do motor V12, ambos situados atrás do motorista.

A esta estrutura inferior estão fixados sub-chassis na frente e traseira, em fibra de carbono. O resultado é um peso total de 1.350 kg, ou 1.500 kg em ordem de marcha. É uma relação peso x potência similar à do Veyron e muito melhor que a do Aventador. E você sabia que a tração é traseira e não integral, como na maioria dos supercarros hoje em dia?

A ferocidade de aceleração do Huayra é um ponto primordial do projeto.

Uma transmissão de dupla embreagem, capaz de domar os 102 kgfm de torque pesaria uns 200 kg e os engenheiros da Pagani nem pensam em ter 200 kg repousando na região do eixo traseiro do carro, além de reconhecerem que a maioria de seus clientes não são pilotos experientes, e provavelmente não gostariam de conviver com um câmbio que tomaria decisões sozinho, em momentos em que as duas turbinas estivessem soprando forte dentro de uma curva.

Em seu lugar, há um Xtrac manual automatizado. Ele pesa 96 kg e está espertamente instalado transversalmente atrás do motor, o que significa uma economia monstruosa de peso, formando uma arquitetura que instala muito menos metal atrás do eixo traseiro. Mas ele requer uma embreagem monstruosa de competição, portanto, as trocas podem ser brutais e trafegar

Uma onda de potência gerada pelas turbinas acelera seu coração e faz suas mãos agarrarem no volante e a cabeça colar no banco com o Huayra em baixas velocidades pode ser uma experiência não muito agradável, assim como num carro de competição. A Pagani informa que as trocas são feitas em 60 milissegundos, coincidentemente o mesmo tempo necessário numa Ferrari 430 Scuderia com câmbio manual automatizado, apesar de parecer mais bruto e sem refinamento que o rival de Maranello.

Mas não pense que o Huayra não é bom de conduzir, nada disso. O V12 AMG é dócil desde os primeiros giros e a resposta do acelerador é muito precisa. As turbinas pequenas, instaladas próximas à admissão, são responsáveis pela melhora nas respostas. A entrega de potência é obviamente diferente daquela encontrada num motor aspirado, portanto, você sente aquele ‘empurrão’ inicial e então, acima dos 2.000 rpm é como que um foguete entrasse em ignição e aquele senso de aceleração gradual desaparece, substituído por uma onda visceral de aceleração que acelera seu coração, faz suas mãos agarrarem firme no volante e cola sua cabeça no banco. Isto significa que você deve ser muito disciplinado com o acelerador para manter as coisas em ordem num trecho sinuoso e muito rápido nas correções pelo volante quando necessário.

Quando as turbinas estão cheias e você acelera fundo, tem que esperar um pouco, enquanto o controle de tração doma os pneus, causando este pequeno lapso. Ou, nas palavras do eloquente e sincero Sr. Pagani: “Não gosto de dirigir um carro com luzes do controle de tração piscando o tempo todo no painel. É como namorar vestindo uma roupa de mergulho”.

Felizmente o Huayra é um carro muito equilibrado: em curvas fechadas você sente um pequeno e seguro sobresterço se abusar dele, facilmente corrigível com acelerador e volante. A frente é tão firme que você fica imaginando que a qualquer momento aqueles pneus enormes vão escorregar e ela vai escapar com a carroceria rolando, mas nada disso acontece. Isto se deve, em parte, aos vários apêndices aerodinâmicos ativos do carro, como os dois ‘flaps’ no nariz e a traseira levantando em conjunto nas retas, ou individualmente em curvas. Por que individualmente? Porque ela 4

O Huayra n茫o tem mais o aerof贸lio traseiro como seu antecessor, o Pagani Zonda

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exclusivo

O test drive das nossas vidas Pagani Huayra pressiona a roda de dentro da curva junto ao solo durante a curva. Os flaps ajudam a incrementar o coeficiente de penetração aerodinâmica de 31Cd. para 36Cd, ou aumentando a pressão aerodinâmica em momentos críticos, tornando desnecessária a utilização de aerofólio traseiro. Segui o piloto de testes da Pagani, Davide Testi, que conduzia um Huayra, com um Zonda e este começou a escorregar em aceleração constante, enquanto o Huayra mantinha-se composto e mais rápido. É esta habilidade - aliada à resposta monstruosa do motor – que justifica os 4 segundos de vantagem em relação ao Zonda no circuito de Nardo. Faço umas contas malucas aqui e chego à conclusão que ele viraria uns 7´10” no circuito Nordschleife, muito melhor que os 7´24” do Zonda, sua melhor passagem lá.

Talvez a coisa que mais impressiona no Huayra é sua suspensão, de triângulos duplos e amortecedores Ohlins. Os amortecedores são ajustáveis – diretamente neles, em baixo da carroceria, nada de pressionar um botão no cockpit – mas a opção mais macia selecionada para nosso carro de teste funciona à perfeição, com praticamente nada de rolagem da carroceria, o que permite que se use toda aquela potência disponível mesmo sobre pisos irregulares, sem que você se sinta numa catapulta.

A direção hidráulica é precisa e certamente mais pesada que a da Ferrari, mas mesmo parecendo muito pesada no início, não demora muito para você se acostumar. A Pagani oferece uma opção de relação mais longa e leve para a direção, procurando agradar a todo tipo de cliente disposto a preencher um cheque com sete dígitos por um supercarro.

Os freios de cerâmica/carbono também podem ser ajustados ao gosto do cliente e eu posso afirmar sem medo de errar: não há neles nenhum ponto de hesitação ou falta de progressividade, como se vê normalmente num Lamborghini, por exemplo, ou qualquer coisa digna de nota que maculasse seu funcionamento. Testi acredita que pastilhas mais duras poderiam ser melhores, mas não vejo, sinceramente, motivo para mudar nada aqui. Se for para achar algo a me contradizer, sugeriria que o curso do pedal fosse menor.

O fato é que um carro extremo como o Pagani Huayra sempre terá pequenos pecados. Mas, por ser um supercarro, um objeto que causa sensações nas pessoas só pelo simples fato de estar estacionado e por ser uma máquina que eleva a autoestima de seu condutor às alturas sempre que ele pressiona o acelerador, todos estão perdoados.

O fato é que uma pequena empresa produziu um supercarro extraordinário, um que disputa a posição de melhor do mundo e que passa o tempo todo a impressão de ser realmente especial.

E isto, claro, tem um preço: o Huayra custa R$ 2,175 milhões na Europa, sem impostos, mas quero avisar-lhe que é um excelente preço. Nele existem 4.700 componentes, únicos, avisa Pagani; cada um dos 1.200 parafusos do Huayra são de titânio e trazem o logotipo Pagani estampado. Só de custo de parafusos são R$ 230 mil em cada Huayra, claro que em escala eles custam menos. Os componentes de alumínio, coisas como o nome do carro na traseira, ou a caixa onde se encontram os mostradores no painel, que se movimenta junto da coluna, foram feitos desde blocos maciços do metal, enquanto os relógios são fornecidos pela Rolex, lindos, principalmente se você conseguir lê-los a numa curva a 300 km/hora.

Assim que saímos, vi Mr. Pagani com uma folha enorme de desenho do Huayra nas mãos, onde fez uma anotação no canto com uma caneta preta.

“Querido Ben”, o bilhete dizia, “lembre-se que paixão e sonhos são a energia da sua vida. Atenciosamente, Horacio Pagani”. Este é o mantra de sua vida, que transparece nos carros construídos pela Pagani.

O tubo onde foi colocado este pôster tem um metro de comprimento e – vou lhe dizer – deu algum trabalho para embarcar no aeroporto de Bolonha. Mas ele veio comigo, bagagem de mão, e foi acomodado no maleiro da cabine.

Levei-o o tempo todo até minha casa sem tirar os olhos dele, onde percebi que a única parede com espaço suficiente para colocá-lo fica na parte de fora da casa. Por dois dias o mundo parou para mim enquanto eu dirigia o Pagani, sentindo aquela paixão e sonhando.

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O COraÇÃO dE FiBra dE CarBOnO O coração do carro é um berço de fibra de carbono fabricado dentro da própria Pagani, em um de seus três fornos autoclave. A parte de cima do carro é composta de fibra de carbono convencional, a de baixo é de fibra de carbono e titânio. O titânio não ajuda na rigidez ou peso, mas faz da parte de baixo do carro um local a prova de balas – alguém consegue imaginar outra aplicação de um material balístico leve no setor de carros esportivos? – que garante proteção do tanque de combustível e firmeza na fixação do motor V12, ambos situados atrás do motorista.

FrEiOs E ManGas O Huayra utiliza discos de freio de carbono/ cerâmica desenvolvidos pelos especialistas da Brembo. Estes discos devem durar por toda a vida do carro, diz Pagani.

Portanto, nem pense em comprar peças usadas daqui a uns anos!

As mangas de eixo forjadas são 30% mais leves e rígidas que as do Zonda, enquanto os componentes de suspensão são feitos em liga avional, um tipo de alumínio muito utilizado na indústria da aviação.

asas E aPÊndiCEs Praticamente não há spoilers no Huayra. Além de um par de flaps na frente e traseira que podem trabalhar em conjunto ou individualmente, os primeiros gerando pressão aerodinâmica nas retas e os últimos pressionando os pneus contra o asfalto nas curvas. A parte inferior do Huayra fica próxima ao chão, em conjunto com os dois eixos, criando pontos que ajudam a pressionar a carroceria contra o solo. O eixo dianteiro, no entanto, se abaixa sozinho até próximo à superfície em modo Sport ou quando o controle de estabilidade é desligado.

a Usina O V12 aspirado de 7.3 l do Zonda cedeu lugar ao V12 6.0 l biturbo, também desenvolvido pela Mercedes-Benz AMG. Wolf Zimmerman (atualmente na Lotus) era o engenheiro-chefe.

O motor é baseado na unidade encontrada no S65 AMG, mas com novos cabeçotes (com intercoolers instalados na parte de cima), pistões e posicionamento das turbinas que também são novas, justificando seu novo código M158.

A AMG inicialmente propôs um V8 aspirado, mas os clientes da Pagani relutaram com a ideia de um supercarro que não fosse V12. Instalar um V12 no Huayra é a garantia de que o carro permanecerá atraente pelo menos nos próximos dez anos.

O resultado é um carro que conta com ‘estúpidos’ 730 cv e 102 kgfm, mas mesmo assim faz 8 km/l e emite 343 g CO2/km.

a trasEira Os triângulos duplos de suspensão em alumínio que trabalham com amortecedores Ohlins são diferentes em relação ao Zonda Escapes quádruplos juntos, estilo metralhadora, são marca registrada da Pagani. Feitos em titânio MHG, pesam apenas 10 kg, 15 kg a menos que o similar confeccionado em aço.

O câmbio Xtrac manual-automatizado é transversal, para diminuir peso na região do eixo traseiro. Pesa 96 kg – um câmbio de dupla embreagem pesaria 200 kg.

PEsOs E MEdidas A distribuição de peso é de 44/56 entre Frente e traseira, com peso total de 1.350 kg, 140 kg a mais que o Zonda. Em ordem de marcha, no entanto, a Pagani informa que os dois pesam igual, por causa do motor de cárter seco do Huayra e pelo fato de que o câmbio utiliza 1,5 l de óleo, em lugar dos 4,0 l do Zonda. O entre-eixos é 70 mm mais longo que o do Zonda e o tanque de combustível está posicionado diretamente atrás do motorista, minimizando sua interferência na distribuição de peso.

Os intercoolers estão na traseira, os radiadores, na dianteira.

pagani huayra preço R$ 2,175 milhões na Europa, sem impostos á venda Disponível motor V12 biturbo 5.980 cc 48V, 720 cv @ 5.800 rpm, 102 kgfm @ 2.250-4.500 rpm transmissão Sete marchas manual-automatizado, tração traseira suspensão Triângulos duplos nas 4 rodas, amortecedores Ohlins peso/material 1.350 kg (seco), fibra de carbono Comprimento/largura/altura 4.605/2.036/1.169 mm desempenho 0 a 100 km/h 3,3 s, 362 km/h, 8 km/l, 343 g CO2 /km

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Ford Focus ST vs VW Golf GTI

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O M B R O

A

O M B R O

O primeiro objetivo do novo Ford Focus é superar o Golf GTI, portanto, levamos os dois às melhores estradas da Europa. Façam suas apostas!

Por: Ben Barry I Fotografia: John Wycherley

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Ford Focus ST vs VW Golf GTI

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utros carros podem até ser mais rápidos e afiados, mas nenhum deles consegue juntar tantos atributos positivos num só modelo, como acontece no hatch fabricado em Wolfsburg. Já se transformou numa lenda da indústria. No entanto, a Ford acredita que está de posse da resposta à questão, e ela se revela no novo Focus ST. O ST está disponível apenas na versão cinco portas, ou na surpreendente versão station wagon, carroceria que vem caindo em desuso pelos rivais, a favor de coupés.

Na Europa ele custa cerca de R$ 12 mil a menos que o Golf GTI, com preço sugerido de R$ 70 mil por lá e traz um motor 2.0 l turbo em baixo do capô. A unidade da Ford, topo da linha de motores EcoBoost, gera 247 cv e supera a do GTI de 207 cv. No torque então a vantagem é enorme, 34,5 kgfm contra 28,4 kgfm. Apesar destas diferenças, o consumo e emissões são parecidos, ambos em torno de 16,5 km/l e 170 g CO2/km.

Conseguimos acesso a um ST Amarelo Tangerina, que retiramos no quartel general da Ford em Colônia, Alemanha, de onde

rumaremos para o lançamento oficial para a imprensa, em Nice, França. Serão cerca de 1.100 km, a viagem perfeita para revelar do que o ST é capaz em estradas rápidas e também na bela, sinuosa e histórica Route Napoleon, onde sorrisos aparecem no rosto de qualquer motorista ávido por emoções fortes. Quem sabe não encontramos um Golf GTI pelo caminho, há milhares deles por aí, pode ser que esta coincidência aconteça.

Você pode escolher seu ST em três diferentes versões: o ST básico vem com Bluetooth, rádio DAB, partida sem chave, ar-condicionado e um par de maravilhosos bancos Recaro; ST2 eleva o preço do básico para R$ 75 mil, mas compensa com acabamento parcial em couro, faróis e limpadores de para-brisa automáticos e outros opcionais não disponíveis na versão de entrada. O ST3 ainda é mais barato que o Golf GTI em R$ 2 mil, mas vem com um verdadeiro saco de Papai Noel: faróis bixenon, couro em 100% do interior, bancos aquecidos, luzes diurnas, além de tudo o que é oferecido nas versões anteriores.

Estamos com um ST2, versão que deverá ser a escolha de cerca de 70% dos compradores. Você se encaixa nos anatômicos Recaro, que estão bem mais

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Ben Berry chegou a um difícil veredicto. A vantagem técnica do ST ou o envolvimento e conjunto do GTI?

baixos que na versão anterior, ajusta a altura e profundidade do volante para uma posição de dirigir ideal, dá uma olhada para o painel bem intuitivo, que não mudou muito conceitualmente em relação ao modelo antigo e aperta o botão de partida. Nesse momento é que os fãs da versão anterior de 5 cil. esperam por más notícias vindas do 4 cil. turbo atual – que aquele ronco característico do 5 cil. não existe mais. Mas a apreensão dá lugar à surpresa. Sistemas espertos de admissão e escape reproduzem, até com vantagens, aquele barulho muscular, desafiador de antes. A Ford dedicou muita atenção a este detalhe e o

Bancos Recaro são confortáveis, anatômicos e standard em toda linha ST A única coisa negativa no Focus ST é sua alavanca de marchas muito recuada

resultado é recompensador.

Acelere a partir de quase marcha lenta e uma cachoeira de torque começará a fluir intensamente a partir dos 1.600 rpm, forte até os 5.500 rpm, mas sem parar por aí, ele continua crescendo até o ponteiro do conta-giros chegar aos 7.000 rpm. Será este o melhor motor da categoria? Acho que sim.

Eu sempre sinto uma sensação estranha e especial quando vejo as demarcações brancas nas Autobahns, informando o ponto em que se pode acelerar a vontade. É uma coisa parecida com o que sinto ao entrar numa churrascaria rodízio, aquela impressão de que a partir daqui, o limite será mesmo o limite! Cada vez que chego aqui, parece ser a primeira, um descompromisso total com economia de combustível, radares e pneus.

Piso fundo no acelerador e o Focus vai trocando marchas, Terceira, quarta, quinta, o horizonte começa a passar muito rápido, o ruído da estrada se intensifica, parecendo que uma coluna de vácuo se forma atrás de nós. É sempre intimidador andar sem limites, basear-se apenas em seu bom senso para saber até onde ir, mas o Focus ajuda muito em alta velocidade, permanecendo calmo,

composto e muito estável a 247 km/h, sua máxima. A visibilidade em curvas limita um pouco a velocidade, mesmo o carro não dando nenhuma pista de que poderá perder a estabilidade.

Quando você realmente precisa diminuir rapidamente por causa do tráfego, os freios mostram-se perfeitos e a direção passa todas as informações necessárias para que o processo aconteça sem sobressaltos.

Teremos que aguardar um pouco para avaliarmos a fundo o novo sistema de direção do Focus, baseado num esperto sistema de relação variável, onde os dentes das engrenagens ficam mais próximos para aumentar a relação. As primeiras impressões são vagas, mas ele parece um tanto artificial para meus dedos.

Rapidamente passamos por Luxemburgo e chegamos à França, deixando as altas velocidades para trás. Conecto meu iPod e percebo que o vento e o ruído da estrada são totalmente abafados, a isolação beira a perfeição e não sinto dor nas costas nem nos joelhos depois da longa jornada sobre aqueles bancos maravilhosos, enquanto cruzo paisagens lindas no centro da França, parando apenas para abastecer e aproveitar as deliciosas baguetes com queijo fresco nas lojas de conveniência. 4

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comparativo

Ford Focus ST vs VW Golf GTI Dormimos em Digne-les-Bains, para na manhã seguinte rumarmos para Castellane, onde, você não vai acreditar, um Golf GTI estará esperando por nós, quanta coincidência.

Estacionados um ao lado do outro, o contraste é marcante, o GTI tem estilo conservador, mostra detalhes Premium que construíram sua fama de cinco portas comportado. O Focus é o oposto, passa muito mais dinamismo, acentuado por seus ângulos e reentrâncias pronunciadas.

Por dentro a história se repete, no ST parece pobre, com botões que carecem da mesma sensibilidade tátil encontrada nos eletrônicos de hoje em dia, falta-lhe a interatividade encontrada num ‘tablet’. O GTI, ao contrário, passa a confiança de tudo que é caro, aquilo que o dinheiro pode comprar; atmosfera. É simples de usar, bem construído e elegantemente disposto, sem beirar a austeridade, nem exigir gravata para que você usufrua deste conforto.

Este GTI é um modelo Edition 35, que custa R$ 7 mil a mais que um GTI standard cinco portas, custa R$ 91 mil na Europa.

Estamos acostumados a edições especiais que não passam de exercícios cínicos e este aqui não escapa disso, ao trocarem o motor usual do GTI por uma versão ‘acalmada’ do Scirocco R. Ele tem um ronco legal, e mais atitude que o standard, elevando as

marcas de 206 cv e 28,6 kgfm para 232 cv e 30,5 kgfm, com consumo indo de 16 km/l para 14,5 km/l.

Nossos dois representantes parecem bons no papel, pois você pode ter um Golf GTI três portas com câmbio DSG de dupla embreagem e amortecedores adaptativos como opcionais, enquanto este está com câmbio manual de cinco marchas, cinco portas e amortecedores

acima: O interior do Ford não tem o mesmo capricho e atmosfera do GTI, onde tudo é mais tátil, confortável

Ford Focus ST: cuidados para quem vai comprar um usado

L

Ançado em 2005, e equipado com motor 5 cil. 2.5 l turbo, a última geração do ST tem um ronco único e exclusivo, que combina com seu visual agressivo. É esportivo e maravilhoso de conduzir por causa de sua ótima combinação motor/chassi.

Hoje em dia dá para comprar um na Inglaterra a partir de R$ 16 mil, em três versões, desde o ST, passando pelo ST2 e o completo ST3. Custo e a opção única das 5 portas do ST, colocam o antigo RS 3 portas como opção plausível.

O ST é reconhecido como um carro durável e robusto, mas há problemas potenciais, aos quais se deve manter distância.

Embreagem: Há alguns problemas com o pedal da embreagem que não retorna à posição durante conduções esportivas. Normalmente isso acontece com o superaquecimento do fluido hidráulico que causa bolhas de ar no sistema. Sangrar o sistema e utilizar fluido DOT 5.1 costuma resolver o problema.

Pneus dianteiros: A abundância de

torque significa que os pneus dianteiros do Focus ST trabalham muito, portanto, você deve checar seus flancos e bordas e se eles não foram riscados.

Diafragma do respiro de óleo: O diafragma do sistema combinado de filtro de óleo/respiro pode estar rompido, resultando em perda de potência, consumo excessivo de óleo, fumaça azul no escapamento e barulhos estranhos no motor. Nem sempre a luz no painel alerta sobre

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este problema.

Camisas de pistão rachadas: Carros preparados são as maiores vítimas, que também podem estar com junta do cabeçote queimada.

O problema parece restrito aos primeiros modelos.

Consumo excessivo: O Focus ST de teste de longa duração da CAR faz média de 8,5 km/l, bem diferente dos 12,5 km/l anunciados. É um carro com sérios problemas de bebida.

passivos. A única coisa que você pode ajustar é o controle de tração.

Seguindo pelas maravilhosas estradas de Castellane, o GTI imediatamente se sente mais relaxado que o ST, eles se parecem muito aqui em termos de desempenho, apesar daquele senso de urgência que o ST passa, mais avidez, graças à faixa de torque bem menor e difícil de ser utilizada do VW, o que o deixa menos interessante e com giros mais lineares, desencorajando o motorista a explorar seus limites.

Porém, no conjunto ele se destaca, nada se sobressai e ele acaba sendo um carro prazeroso para uma condução normal, sem exageros. Seu motor turbo tem excelente resposta à aceleração, os bancos baixos proporcionam uma ótima posição para dirigir, a direção é linear e com boa progressão; o câmbio é macio e a qualidade de rodagem é irretocável. É um carro de conjunto, como dissemos, nada se destaca, mas tudo funciona bem.

Desafie-o e perceberá o diferencial eletrônico dianteiro do GTI garantindo tração perfeita sem interferência alguma, proporcionando muita estabilidade nas curvas, e a direção nunca, mas nunca mesmo, causando problemas durante a aceleração, coisa até aceitável em carros com tração dianteira.

O GTI é inquestionavelmente garantia de diversão, mas este comportamento baseado no conjunto deixa um gosto de ‘quero mais’ nele, a necessidade de fortes emoções. Certamente há condições de se criar algo semelhante ao que acontece no similar e competente Scirocco R.

O ST encara com naturalidade as curvas rápidas e você chega perto de seu limite facilmente, é quando você acelera mais e explora uma nova dimensão

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O GTI é bem construído e elegante. Não que ele exija que você use uma gravata e um quepe para conduzi-lo

VW Golf GTI Edition 35 Preço: R$ 91 mil (na Europa) Versão Testada: R$ 100 mil À venda Disponível Motor 4 cil. turbo 1.984 cc 16V, 232 cv @ 5.500-6.300 rpm, 30,5 kgfm @ 2.200-5.500 rpm Transmissão Seis marchas manual, tração dianteira suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material 1.401kg/aço Comprimento/largura/altura 4.213/1.786/1.469 mm Desempenho 0 a 100km/h em 6,6 s, 245 km/h, 14,5 km/l, 189 g CO2 /km

Ford Focus ST Preço: R$ 70 mil (na Europa) Versão Testada: R$ 75 mil À venda Disponível Motor 4 cil. turbo 1.999 cc 16V, 247 cv @ 5.500 rpm, 34,5 kgfm @ 1.750 rpm Transmissão Seis marchas manual, tração dianteira suspensão McPherson dianteira, Multi-Link traseira Peso/material 1.362 kg/aço Comprimento/largura/altura 4.362/1.823/1.484 mm Desempenho 0 a 100 km/h em 6,5 s, 247 km/h, 16,5 km/l, 169 g CO2 /km

Volto para dentro do ST e sigo viagem por estradas onde o mais difícil é encontrar uma reta, em Gorges Du Verdon. O Ford rapidamente lhe mostra que é o mais rápido aqui, porém, algumas sutilezas que passaram em branco anteriormente em estradas planas, retas, rápidas e bem pavimentadas, ganham corpo por aqui.

Assim como o GTI, o ST é relativamente macio e rola a carroceria mais do que alguns de seus rivais mais ‘tunados’, o que significa que herdou de seus antepassados certa complacência, que na verdade me agrada.

Ela o ajuda a enfrentar com mais tranquilidade as imperfeições da estrada, sem passar uma impressão de suspensão muito dura que prega peças no motorista e te manda para o acostamento sem aviso prévio. E da mesma forma que acontece no GTI, o ST administra suas massas com um diferencial limitado, que libera torque entre as rodas dianteiras, utilizando a mesma tecnologia de vetorização de torque encontrada em outros modelos Focus. Ela utiliza o programa de controle de tração que discretamente aplica freio na roda que está patinando, forçando o torque para a roda oposta.

O sistema não é tão efetivo quanto o do GTI durantes curvas muito fechadas, onde

se sente os pneus dianteiros brigando por tração e o volante querendo ‘dar um nó’. Mas ele funciona bem em curvas mais rápidas quando você chega próximo ao limite e acelera ainda mais para explorar um nível superior, quando aparece aquela ótima sensação de desafio.

Leve o GTI a esse nível e parecerá que não há mais opções, que os pneus dianteiros desistiram diante do desafio e parecem aderir ao ‘base jumping’, sem se importarem muito com o paraquedas.

A direção do ST também brilha nessa situação, permitindo que você aponte e coloque o carro exatamente onde deseja nessas curvas fechadas, sem tirar as mãos do volante. No início ela parece arisca e ‘viva’ demais, mas rapidamente estabelece parâmetros dentro de sua consciência, tranquilizando-o totalmente, num patamar em que o sistema do GTI estaria à beira de um ataque de nervos.

Apenas a posição da alavanca de mudanças – colocada muito para trás – coloca-se como ponto negativo na experiência vivida dentro do ST. Considerando tudo, o Focus ST é inegavelmente o melhor carro aqui, e como estamos falando do hothatches, significa que ele vence este comparativo,

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Toda a tradição de décadas do Golf são traduzidas em seu design, enquanto o Ford é mais radical e contemporâneo Os bancos do Golf GTI não são tão espetaculares quanto os do Focus ST, mas proporcionam boa posição de dirigir

comparativo

Ford Focus ST vs VW Golf GTI

certo? O conservadorismo, motor mais fraco e menos eficiente, além de preço mais elevado, tira totalmente o GTI da disputa, concordam?

Objetivamente sim. Mas tenho que confessar que pessoalmente eu não teria coragem de olhar em seus olhos e dizer isso. Prefiro o visual mais comportado do Golf, sua imagem, interior, acabamento e interfaces mais simples de usar. É o carro que eu optaria para uso no dia a dia e ainda acho que ele tem diversão suficiente para quando der vontade de liberar alguma adrenalina, mesmo admitindo a superioridade dinâmica do ST. Vencer aqui não é um objetivo da VW. Há razões intangíveis na escolha de um carro, que nenhuma ficha técnica seria capaz de demonstrar, o fato é que, diferente da maioria de vocês, certamente, eu prefiro o GTI, mas sei que muitos que me leem agora pensam como eu.

Talvez isso soe superficial de minha parte, mas se você procura o melhor desempenho e custo, minha indicação é o Focus ST. Para mim, mesmo em desvantagem na ficha técnica, o Golf ainda é o preferido. Será que o GTI Mk7 que virá em 2013 trará esta atitude menos polida e conjuntural? Sem dúvida a Ford estará de olho nele.

VW Golf GTI Mk5: cuidados para quem vai comprar um usado

O

MK5 marcou a volta em grande estilo do Golf GTI, depois que o Mk3/4 perderam o rumo no campo dos hothatches. O Mk5 trazia de volta a costumeira funcionalidade VW, porém, seu esperto motor 2.0 l turbo fazia do carro com sua suspensão macia e direção leve um pouco difícil de controlar.

Espertamente a VW não repetiu o erro na receita do GTI Mk6 de 2009, o que significa que o Mk5 que você agora compra por menos que R$ 20 mil na Europa, é muito semelhante ao Mk6, que gira em torno dos R$ 80 mil por lá. O Mk5 tem fama de ser o mais robusto de toda a linha, apesar de que alguns detalhes podem se transformar em problemas: Bomba de alta pressão: acionada pelo comando, o tucho que a aciona desgasta-se rapidamente. Se ele falhar, pode causar estragos enormes e caros no motor. Cheque a condição do tucho a cada 60 mil km. O ideal é trocá-lo a cada 20 mil por precaução, já que a peça custa R$ 100.

Pneu traseiro: O Golf tem tração

dianteira, mas desgasta a parte interna dos pneus traseiros. É comum vê-los com a parte externa excelente e a interna completamente desgastada.

Alinhamento da geometria de suspensão é indispensável nesse carro.

Câmbio DSG de dupla embreagem: A mecatrônica da central eletrônica do câmbio pode falhar, proporcionando trocas indesejadas. Geralmente um escaneamento eletrônico do sistema numa boa oficina recoloca as coisas em seus devidos lugares.

Queima de óleo: O GTI tem motor

com injeção direta. Ao invés de passar pelas válvulas, o combustível é injetado diretamente na câmara, e pode voltar para as válvulas, queimando suas sedes, o que provoca queima excessiva de óleo.

Válvula de alívio: A válvula de alívio da turbina pode vazar, o que significa que haverá perda de pressão, acarretando perda de desempenho e comportamento indesejado do motor.

Troque-a por uma melhor, do Audi S3 que utiliza um pistão plástico ao invés do diafragma de borracha do Golf.

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20 anos do honda type r

O emblema H se mant茅m como um 贸timo neg贸cio

honda, uma hist贸ria vencedora

90 carmagazine.com.br I setembro 2012

Há vinte anos a sigla Type R entrou em cena, lançando o motor VTEC de alta rotação que adoramos até hoje. Hoje em dia esses carros são uma pechincha na Europa Por: Chris Chilton I Fotografia: Stuart Collins

setembro 2012 I carmagazine.com.br 91

20 anos do honda type r

O emblema H se mantém como um ótimo negócio

NSX NA1 1992-1995

Os jornalistas disseram que faltava alma ao NSX. “O quê, mais?” Perguntou a Honda

92 carmagazine.com.br I setembro 2012

oi aqui que a dinastia Type R começou. Não como um exterminador de hothatches gigante, mas como um gigante por si próprio. O NSX redefinia o conceito de supercarro, com um nível de usabilidade que não vemos hoje em dia (não reconhecido na época) e um chassi acertado e aprovado por ninguém menos que Ayrton Senna. Em vários aspectos, a ‘Ferrari da Honda’ era bem melhor do que a própria. Será que lhe faltava alma mesmo?

Não nesse. Para criar o NSX a Honda reduziu em 120 kg o chassi e redesenhou a suspensão e caprichou na escolha do motor V6 de 3.0 l. Eles construíram o 483 NSX-R de pré-produção – seu codinome era NA1 – entre 1992 e 1995 e Louis Baldanza, dono deste aqui da matéria, diz que o número 230 é um dos dois únicos na Inglaterra. E para apimentar a informação, saiba que ele é gerente de vendas da McLaren para o sul da Europa, trabalhando em seu escritório em Mônaco...

Tem que ter um olho clínico para perceber as diferenças entre um R e um NSX normal dessa época.

Rodas especiais Enkei são a pista mais óbvia, mas uma olhada criteriosa revela o alumínio na entrada de ar lateral, aerofólio traseiro mais leve e emblema traseiro diferente. No interior, um par de bancos de fibra de carbono e carpetes super leves, acabamento do painel imitando fibra de carbono, contrastando com as agulhas amarelas nos instrumentos, volante Momo perfeito, sem airbag e uma delicada alavanca de mudanças em titânio.

Os bancos são apertados para qualquer pessoa não oriental e inicialmente parecem altos demais. Na verdade eles estão no assoalho, a impressão é causada pelo teto que é baixo, mas cuja área envidraçada proporciona visibilidade inacreditável. A direção também é algo especial. O NSX original de 1989 foi

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Dicas de compra NSX-R dica 1 É mesmo um NSX-R? O NSX Club Britain (www.nsxcb.co.uk) pode ajudá-lo a checar se é verdadeiro ou falso

Registro das revisões ficam no Japão e podem não estar acessíveis. Correias dentadas devem ser trocadas regularmente

dica 2 Certifique-se de que os detalhes exclusivos do Type R estão presentes. Só os bancos de fibra custam R$ 41 mil o par, por exemplo

dica 4 As peças em alumínio podem oxidar, mas cheque se o carro não foi batido

dica 3

Investigue sua história completa, na Honda ou num especialista de confiança

dica 5 Não encontra um NSX-R? Um NSX automático pode ser seu por R$ 32 mil, um manual por R$ 48 mil

ESPECI F IC AÇÕES

Motor V6 2.977 cc 24V, 276 cv @ 7.300 rpm, 30 kgfm @ 5.400 rpm Transm 6 marchas manual, tração traseira Suspensão Double wishbones all round Peso/material 1.230kg/alumínio Desemp 0 a 100 km/h em 4,8 s, 260 km/h Preço original n/a Agradecimentos Louis Baldanza Veja em www.nsxcb.co.uk

um dos primeiros carros a utilizar direção eletroassistida, mas no R, a Honda jogou o motorzinho fora, para criar um dos melhores carros de todos os tempos em termos de comunicação entre piso, carro e condutor. Ela era pesada em manobras, mas percebe-se que é muito semelhante às mais modernas, instaladas nos supercarros de hoje.

Este carro está com escapamento especial Mugen, capaz de estourar qualquer decibelímetro que o desafie.

Este carro também está com relação curta Mugen, que extrai o que há de melhor nos seus 276 cv e 30 kgfm de torque. É muito rápido até nos dias de hoje.

Como ele pode valer apenas R$ 145 mil hoje em dia, na Europa – praticamente a metade de um Porsche 964 RS contemporâneo?

Com o tempo a Honda assumiu a vontade de inseri-lo no mundo dos supercarros, com aperfeiçoamentos e o aumento do motor V6 para 3.2 litros. Mas em espírito, eles são incrivelmente parecidos. ➤ ACHAMOS UM 1994, verde, escape, admissão e relação Mugen, bancos Recaro em fibra, todas as revisões feitas, R$? Vendido

Há duas gerações de NSX-R. Este aqui é da primeira, com apenas dois exemplares rodando no Reino Unido Você nunca encontrará um console como esse num Civic ou num Integra, claro que não

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Dicas de compra do Integra DC2 dica 1 Cheque as caixas de roda traseiras em busca de corrosão.

Não aceite desculpas de que ele enferrujava muito, não é verdade. Reparos em carros corroídos são caros e nem sempre eficazes dica 2 Examine a sincronização do câmbio fazendo reduções em altos giros, tente ouvir algum ruído de diferencial e certifique-

se que a embreagem não patina. Esses carros são ótimos para andar rápido e muitos donos não resistem a esta tentação dica 3 Diferente do Integra DC5 e Civic EP3 e FN2, o motor do DC2 tem correia dentada que pede troca a cada 80.000 km. Não acredite se o vendedor disser que trocou, mas perdeu o comprovante, troque-a

ESPECI F IC AÇÕES

Motor 4 cil. 1.797 cc 16V, 187 cv @ 7.900 rpm, 18,1 kgfm @ 7.200 rpm Transm 5 marchas manual, tração dianteira Suspensão Triângulos duplos, molas e amortecedores conjugados nas 4 rodas Peso/material 1.120kg/aço Desempenho 0 a 100 km/h em 6,5 s, 233 km/h, 13,5 km/l Preço original R$ 63 mil (1998) Agradecimentos a Jonny Hird Veja mais em www.itr-dc2.com

integra 1996-2000

Ele fez pela Honda o mesmo que o Impreza fez pela Subaru.

integrA, ou ‘Teg’, como seus fãs o chamam, chegou em 1985 – mas demorou uma década e duas gerações até ganhar o tratamento R. Os modelos para o mercado japonês eram como este da foto, faróis retangulares e o mais bravo 4 cil.

VTEC da Honda, um 1.8 que berrava enquanto produzia 197 cv a quase 9.000 rpm. Versões europeias saíram com os icônicos faróis quádruplos mas com o mesmo motor, ‘amansado’ para 187 cv.

‘Amansado’ é um termo injusto, nesse caso.

O motor, uma obra de arte feita à mão trazia muita tecnologia das pistas e com peso de apenas 1.120 kg, o Integra atingia os 100 km/h em apenas 6,5 s. Uma década depois, seu sucessor, o Civic Type R é apenas um décimo mais rápido e perdeu o diferencial blocante limitado que fazia as curvas parecerem uma aventura no parque de diversões.

O

Volante de competição não é standard, mas os bancos vermelhos tipo concha são

“A forma que ele transferia potência para o chão era inacreditável”, diz Mark Walton, editor associado da CAR inglesa, lembrando-se do modelo que testou por muito tempo na frota da revista, e que era assunto presente em todas as conversas quando o assunto são viagens épicas por grandes estradas. “Você simplesmente deixava o pé no fundo do acelerador e ele se encarregava do resto. Quanto mais pisava, mais ele colava”.

Hoje o DC2 tem uma legião de fãs, mas o tempo foi cruel com seu desenho estilo saboneteira.

As rodas pareciam escondidas em baixo dos para-lamas e o painel sem estilo algum, mas bem funcional já mostrava algumas tendências encontradas até hoje nos modelos da montadora.

Mas o que realmente importava estava lá: bancos Recaro ótimos, alavanca de câmbio linda e curta e um caráter que envolvia qualquer um.

“O Integra Type R voava fora dos radares”, diz o chefe de comunicação da Honda, Paul Ormond. “Naqueles tempos os fãs por

20 anos do honda type r

O emblema H se mantém como um ótimo negócio Carros japoneses sempre tiveram faróis grandes, europeus são redondos. Questão de estilo, cultura e personalidade

DC2

Seu hoje por R$ 10 mil

desempenho estavam interessados em carros europeus, mas o Integra R nos colocou no mapa. É sempre difícil racionalizar sobre séries limitadas de baixo volume e que impacto elas teriam sobre as vendas. Sabíamos que poderíamos vender umas 500 unidades, mas provavelmente não as 3 ou 4 mil necessárias para trazermos um carro para o mercado. Não vendemos milhares, mas o Integra fez um serviço diferente para nós. Ele era ‘nosso Impreza Turbo’, um ícone”.

Hoje você paga R$ 8 mil por alguma coisa utilizável e R$ 11 mil por um em bom estado, mas entre R$ 12 e 16 mil (na Europa), acha-se um exemplar digno de colecionador. Mas eles estão no fim, não é fácil achá-los e em breve virarão raridade.

maioria dos fanáticos europeus por carros pensa que a história do Civic Type R começou em 2001.

Porém, enquanto o Civic EP3 chegava naquele ano, os fanáticos japoneses já o desfrutavam do Civic EK9 Type R (CTR como também era conhecido) desde 1997.

Este raro EK9 preto da foto é discreto, mas suas rodas de sete gomos não passam despercebidas, assim com os bancos Recaro vermelhos e volante Momo com airbag, que deixam seu interior com clima de Blade Runner, o caçador de andróides.

Enquanto a versão mais quente da sexta geração do Civic na Europa, o VTi, entregava 169 cv do motor 1.8 VTEC, o Type R, exclusivo do Japão, gerava 183 cv numa unidade de 1.595 cc, descarregados nas rodas dianteiras através de um câmbio manual de 5 marchas e diferencial blocante limitado. Interessante que os CTR subsequentes eram como os turbodiesel atuais em termos de torque, apesar de girar acima de 6.000 rpm, com trocas de marcha frenéticas a 9.000 rpm, antes do limitador entrar em ação.

Comparado com o ultimo CTR, o EK9 parece bruto, mas muito ágil com suas suspensões de triângulos duplos nas 4 rodas e peso de apenas 1.090 kg. Os bancos são perfeitos, a direção leve comanda as rodas com sutileza e sua estabilidade não comprometeria nos dias de hoje, quando podem ser encontrados a R$ 16 mil na Europa.

A

➤ ACHAMOS UM R 1997, branco, Recaros vermelhos, 85.000 km com muita história, todo original: R$ 18 mil

Dicas de compra do Civic EK9 dica 1 No Japão eles não jogam sal nas estradas, portanto aplicam emborrachamento em baixo dos carros. Na Inglaterra durariam cinco minutos sem ela. Olhe o carro por baixo e aplique, se necessário dica 2 Não conhece o vendedor. Saiba se ele espera pelo menos 30 s antes de engatar e sair com o VTEC. Se não, saia fora, ele

trabalhou muito sem lubrificação total dica 3 Estes carros são raros, por isso, cheque se é realmente um original. Os Type R têm volante com 5 raios, diferente dos de 4 dos modelos standard dica 4 Examine a condição dos bancos e volante com atenção, porque são caros para substituir

ESPECI F IC AÇÕES

Motor 4 cil 1.595 cc 16V, 183 cv @ 8.200 rpm, 16,3 kgfm @ 7.500 rpm Transm 5 marchas manual, tração dianteira Suspensão Triângulos duplos nas 4 rodas Peso/ material 1.090 kg/aço Desempenho 0 a 100 km/h em 6,4 s, 180 km/h (limitado) Preço original n/a Agradecimentos a Kirsty Duncan Veja mais www.civictype-r.co.uk

1996-2000

CIVIC EK9

Hothatch visceral, exclusivo do mercado japonês

➤ ACHAMOS UM 2000, branco, 84.000 km, histórico Honda completo, dois donos, imaculado: R$ 12,5 mil 95

20 anos do honda type r

O emblema H se mantém como um ótimo negócio Integra dc2 é muito radical? Se você pensasse assim e tivesse obsessão pelo Type R não precisava se preocupar, porque a Honda apareceu com a resposta, o Accord Type R. Há 14 anos a Honda lançou o carro que colocou o Impreza no bolso, quando a questão era custo x benefício.

Se o Accord standard era um carro seguro, composto – sim, chato – dependia diretamente do Type R para ganhar atitude. Este exemplar preto, pré- facelift, é um dos que vieram sem o spoiler traseiro e tem uma boa razão para provocar sorrisos, e ela está em baixo do capô, o 4 cil. 2.2 l VTEC de 209 cv (ou 217 cv na versão

O

Dicas de compra do Accord CH1 dica 1 Um ‘facelift’ em 2001 introduziu uma nova grade, revisou detalhes da carroceria e a central eletrônica foi remapeada para utilização de gasolina 95 europeia, mas perdeu os escapes duplos cromados

dica 3 Assim como o DC2 e o EK9, o Accord tem correia dentada no lugar da corrente, e precisa de troca a cada 80.000 km. Seus esticadores podem falhar, causando grandes estragos

dica 2 Carros pré-facelift tinham o hábito de gastar o sincronizador da 5ª marcha. É aconselhável trocar a embreagem também quando fizer este reparo

dica 4 O Accord obviamente não é um carro para playboys, portanto, procure um inteiro, de preferência com histórico Honda completo, se tiver sorte

ESPECI F IC AÇÕES

Motor 4 cil. 2.157 cc 16V, 209 cv @ 7.200 rpm, 21,9 kgfm @ 6.700 rpm Transm 5 marchas manual, tração dianteira Suspensão Triângulos duplos nas 4 rodas Peso/material 1.306 kg/aço Desempenho 0 a 100 km/h 7,5 s, 230 km/h, 12 km/l Preço original R$ 73 mil (1999) Agradecimentos a Hans van Well Veja mais www.accordr.org

para o Japão).

Entre nele e você será recebido por um par de bancos Recaro verde e preto, mais austeros que os a do Integra DC2 Type R, porém sem tanto suporte lateral. O painel parece incrivelmente simples em relação com os dos carros modernos, deve haver uns três botões apenas e três mostradores circulares atrás do volante de três raios.

Os 400 cc a mais em relação ao motor do Integra ajudam a compensar os 200 kg a mais que ele carrega e a faixa vermelha do conta-giros termina em 7.500 rpm, sugerindo um caráter mais descontraído em relação ao Type R. Porém, fazer uso de seu torque de 21,9 kgfm, assim como em qualquer Type R, requer várias mudanças de marcha. Ele chega aos 100 km/h em bons 7 s, o que não chega a assustar nenhum Impreza, mas com direção precisa e com interior infinitamente melhor, fica a impressão que traz tudo o que faltava no Accord.

Quando o novíssimo Accord chegou à Europa em 2003, sentia-se a falta da versão Type R. Não no Japão, onde – ironicamente batizado – o Euro-R trazia a mesma receita do motor 2.2 e apenas desta vez, vinha com câmbio de 6 marchas. Não é fácil achar um desses na Europa hoje em dia, mas os carros de 1998 até 2003 são ótimos. Atualmente ainda são lembrados como excelentes experiências ao volante e parecem mesmo estar completamente fora do radar. O que significa que estão incrivelmente baratos, com preços a partir de R$ 5 mil, enquanto unidades de R$ 8 mil são as perfeitas. ➤ ACHAMOS UM 1999/T, preto, original, 165.000 km, histórico completo, sincronizador da 5ª marcha trocado: R$ 8 mil

1998-2003

ACCORD CH1 A última pechincha? Talvez

96

Qual será o futuro dos Honda Type R?

A

s normas da Euro 5 de emissões foram uma facada no coração do Civic Type R em 2010, mas fontes nos disseram que outro, baseado no último Civic, entrará em venda em 2013.

Ele vai utilizar carroceria de 5 portas fabricada em Swindon, Inglaterra, e suspeitamos que este será o primeiro Type R turbinado, apesar de que ninguém comenta nada na área de engenharia. Porém, com a recém-entrada da Honda no WTCC – Campeonato Mundial de Carros de Turismo – com motor 1.6 l turbo, enquanto um Civic turbo já disputa o BTCC (Inglês de turismo), a oportunidade não seria perdida pelo pessoal de marketing. Teremos novidades sobre isso no próximo Salão de Paris.

A Ford foi agressiva com o preço do novo Focus ST na Europa, assim como fez a Honda em 2001 com o Type R, portanto, dá para prever que o novo CTR terá preço interessante também, abaixo do Golf GTI (R$ 80 mil na Europa). Quanto ele estará próximo dos R$ 70 mil do Focus? Teremos que esperar para obtermos esta resposta.

A Honda tem estado muito afastada de produtos de alto desempenho nos últimos anos, o que fez sua legião de fãs diminuir drasticamente. Porém, parece que finalmente o pessoal de lá decidiu recuperá-los, com produtos como o Civic Type R e com o conceito NSX exposto no Salão de Detroit este ano.

OM EsTiLO LiMPO e alavanca de marchas estranhamente montada no painel, a fábrica da Honda na Inglaterra produziu 2000 unidades do Civic que parecia se candidatar ao posto de Type R do momento. Porém, quando o primeiro Civic Type R oficial chegou às revendas inglesas em 2001, tomou o mercado de assalto. O hothatch de 197 cv e 235 km/h ‘atropelou’ os contemporâneos Golf GTI de 150 cv e o Seat Leon de 180 cv – com preço de R$ 51 mil por lá. Hoje você compra um por menos de R$ 9 mil.

Os laços familiares ficaram mais fortes com o estilo ‘van’, que aumentou o espaço interno. Aquela alavanca de marchas o deixa mais parecido com um carro de rally do que propriamente com um MPV, assim como as relações de marchas, o que é muito bom, afinal o EP3 pede para ser desafiado.

Os modestos 19,4 kgfm de torque do Civic passam uma falsa impressão, porque a 5.800 rpm, quando muda a fase do mando de válvulas do motor VTEC e ele chega aos 8.200 rpm, você percebe que está

C

com uma máquina de respeito nas mãos. Falamos de 0 a 100 km/h em 6,4 s. Com 1.204 kg, este CTR é leve, enquanto a suspensão rígida não foi feita para passeios dominicais com a família, mas sim para atuar em sintonia com o asfalto.

Diferente do Integra, o Civic europeu não tem blocante, portanto, nunca está 100% em contato com o solo. Estranhamente algumas versões para o mercado japonês (algumas montadas em Swindon) trazem o diferencial, junto de outro motor de 212 cv com comandos de válvulas mais espertos e relações mais curtas, bancos Recaro e a linda cor Championship White negada aos britânicos.

Um ‘facelift’ feito na versão europeia em 2004 é caracterizado por luzes de neblina redondas no para-choque dianteiro, faróis de estrutura complexa, direção mais rápida, mudanças na suspensão e central eletrônica recalibrada que libera mais torque, além de uma edição Premium de bancos Recaro, volante Momo e carpete vermelho. ➤ achamos um 2002/52,vermelho, 110.000 km, standard, ar-condicionado, corrente do comando recém-trocada: R$ 10 mil.

CIVIC ePc

Dicas de compra do Civic ePC dIC A 1 Problemas na caixa de direção elétrica são raros, incluindo guinadas à direita. Custa muito caro arrumar, mas há várias usadas em ótimo estado, principalmente em oficinas de competição, onde são retiradas dos carros em preparação dIC A 2

O motor parece bater tuchos? Se sim, às vezes uma simples regulagem de válvulas resolve, que são feitas

manualmente a cada 100.000 km. dIC A 3 Segunda marcha arranha, principalmente quando frio é comum e significa que o sincronizador está desgastado. O câmbio terá que ser aberto dIC A 4 Dificilmente você encontrará um histórico Honda completo em EP3 atualmente, mas há boas formas de checar se receberam manutenção correta ao longo da vida

ESPECI F IC AÇÕES

motor 4 cil. 1.998 cc 16V, 197 cv @ 7.400 rpm, 19,4 kgfm @ 5.900 rpm transm 6 marchas manual, tração dianteira suspensão McPherson dianteira; triângulos duplos traseira peso/material 1.204 kg/aço desempenho 0 a 100 km/h em 6,4 s, 235 km/h preço original R$ 51 mil agradecimentos a Claire Davies veja mais www.civictype-r.c

2001-2006

O primeiro Civic Type R inglês: barato, prático... irado

detalhe da alavanca de mudanças no painel. gostou?

mesma potência e torque que seu sucessor, porém mais leve, suspensão traseira de triângulos duplos e preço bem menor 97

Dicas de compra do Integra DC5 dica 1 Alguns apareceram em 2004 depois do ‘facelift’ com novos faróis e lanternas e para-choques modificados, que perderam as dobras do original dica 2 Um aerofólio maior, de dois planos era opcional. Encontra-se muita coisa para eles no Ebay e em fóruns como o www.itr-dc5.com dica 3 Assim como no Civic EK9 e Integra DC2, esses carros não eram

emborrachados por baixo, portanto, veja isso com carinho. Carros que estão na Europa sem esta proteção, podem estar com ferrugem dica 4 Assim como todos os carros de mercado japoneses, o DC5 tinha máxima limitada em 180 km/h, o que é um problema se você pretende levá-lo a um autódromo para um ‘trackday’. Alguns bons preparadores sabem o que fazer nesse caso

especificações

Motor 4 cil. 1.998 cc 16V, 217 cv @ 8.000 rpm, 21 kgfm @ 7.000 rpm Transm 6 marchas manual, tração dianteira Suspensão McPherson dianteira; triângulos duplos traseira Peso/material 1.180 kg/aço Desempenho 0 a 100 km/h 6,2 s, 180 km/h (limitada) Preço original n/a Agradecimentos a Louis Baldanza Veja mais www.itr-dc5.com

integra 2001-2007

Com ele, Matt Neil foi campeão inglês de turismo, mas a Honda

om a produção e vendas em alta do Civic EP3 Type R, não fazia sentido trazer o Integra DC5 para a Europa. A saída para vários compradores foi o mercado paralelo de importações, principalmente feitas por Ian Litchfield (litchfieldimports.co.uk) que adorou a decisão da montadora. E bastava dar uma olhada para saber porquê. O Integra anterior parecia ter rodas erradas, pequenas, mas o DC5 parecia perfeito: compacto, esportivo; um coupé, não um hatch, as versões Type R distinguiam-se pelas rodas de 17 pol., freios Brembo e aerofólio traseiro exclusivo.

Mas isto é apenas metade da história, porque o DC5 é anos-luz melhor de dirigir do que o Civic EP3.

Tudo bem que o carro que mostramos aqui está com um santantônio e vários equipamentos desenvolvidos pela Mugen e inspirados nos carros que chegaram em terceiro e quarto nas 24 Horas de Tokachi, em

C

98

2001. Mas não é isso que o faz brilhar. A começar que você se senta bem embaixo. O motor é mais ‘urgente’, sua versão standard já de 217 cv já superava a de 197 cv do Civic Euro, e nesse caso aqui, havia mais 20 cv extras. A alavanca de mudanças, convencionalmente colocada entre os bancos, exigia um pouco de força, mas claramente desempenhava melhor que a outra.

Mas é essa não era a razão dele ser melhor – na verdade era a direção, à moda antiga, hidráulica, muito melhor acertada na carga e sensibilidade. Muito mais comunicativa, nem há formas de compará-la à do EP3. Na verdade, era muito útil para lidar com o diferencial blocante no meio de uma curva feita com o acelerador a pleno.

Não era por menos que brilhou muito nas pistas.

Matt Neal foi campeão do BTCC em 2005 e 2006 com seu DC5, enquanto importadores independentes faziam a festa de compradores que sonhavam em subir no pódio do BTCC. Interessantes as decisões

20 anos do honda type r

O emblema H se mantém como um ótimo negócio O DC5 centralizou a evolução do Type R por duas décadas, por isso você pagará um pouco mais por ele

DC5 não aproveitou isso!

da Honda em relação ao automobilismo. Lembram-se da Brawn Racing? Esperamos que essa entrada no WTCC não se transforme em mais uma piada inventada em casa.

“A Honda japonesa ofereceu um Type R ‘pelado’, apenas com um banco, destinado a um campeonato monomarca deles”, nos lembra Litchfield.

“Trouxemos vários deles e os vendemos a R$ 45 mil e eles acabaram virando estrelas de ‘trackdays’ nas mãos de pilotos amadores”.

Litchfield e outros importadores venderam Type R normais também, e sem contar com os opcionais, custava R$ 60 mil, contra os R$ 55 mil pedidos pela Honda por um Civic, óbvio que o Integra transformou-se num belo e lucrativo nicho. Hoje em dia, no mercado de usados, eles ainda têm lugar de destaque, por causa da cultura formada em torno dele e das vitórias nas pistas. E tem gente que não acredita no automobilismo. ➤ ACHAMOS UM 2003/53, vermelho, interior preto, freios Brembo, som melhorado, impecável: R$ 30 mil

reinventado civc 2006 parecia ser a plataforma perfeita para se criar outro lendário Type R. Um emaranhado de ângulos e triângulos, as cinco portas que o deixam com cara de hatch bravo, desenho de painel agressivo e silhueta lateral que lembra um coupé.

Porém, com o tempo um segundoType R apareceu no mercado europeu e os rivais apertaram a tecla ‘game on’. O EP3 havia esmagado o belo, porém covarde Focus ST170, cuja resposta veio com o Focus ST Mk2 5 cil. turbo de 222 cv. Resposta da Honda? Um cavalo solitário a mais e 0,1 kgfm a mais de torque. O peso aumentou em 63 kg também, mas a Honda anunciou os mesmo 6,4 s de 0 a 100 km/h e 235 km/h de máxima. Porém, a melhoria do acabamento, acabou tirando-lhe a aura de carro rápido como antes.

A Honda trocou os triângulos duplos da suspensão traseira anterior por um simples eixo de torção, mas melhorou a direção, entregando-lhe uma aderência no eixo dianteiro jamais vista. Ele estava ainda melhor na série limitada pintada com a cor Championship White, que trazia diferencial autoblocante, que acabou se transformando em equipamento standard em todos os Civic Type R a partir de 2010. O mais bravo deles foi a versão Mugen montada na Inglaterra, excetuando-se o Type R FD2 com especificação japonesa. Este último era um 4 portas de 222 cv, que tinha mais detalhes em comum com o Integra DC5 do que com o Euro 3 portas.

O

➤ ACHAMOS UM 2007/57, vermelho, GPS de fábrica, 70.000 km, histórico Honda completo, pneus novos: R$ 24 mil

Painel totalmente desenhado para garantir interação entre carro x condutor

Dicas de compra do Civic FN2 dica 1 O FN2 vinha nas versões básica ou GT. Ambos tinham rodas 18 pol. controle de estabilidade, bancos em Alcantara e alarme; versão GT adicionava ar-condicionado bizone, airbgs de cortina, piloto automático e faróis/ limpadores automáticos dica 2 A essa altura, a integridade da carroceria

importa mais que a ferrugem, mas retire as borrachas e procure ferrugem na parte superior das portas, um ponto conhecido de corrosão dica 3 Houve um ‘recall’ para corrigir um problema no freio de mão e no alarme. Os primeiros exemplares com problemas no sincronizador da terceira marcha

especificações

Motor 4 cil. 1.998 cc 16V, 198 cv @ 7.500 rpm, 19,6 kgfm @ 5.600 rpm Transm Transmissão 6 marchas manual, tração dianteira Suspensão McPherson dianteira; eixo de torção traseira Peso/material 1.267 kg/aço Desempenho 0 a 100 km/h 6,4 s, 235 km/h, 13 km/l Preço original R$ 56 mil Agradecimentos a Stuart Pridham Veja mais www.civictype-r.co.uk

2007-2010

CIVIC FN2

Uma frente que fica registrada na memória para sempre

99

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carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

cover story

Novo Mercedes Classe A

Fotografia: Tom Salt

Esqueça as críticas que recebeu desde o início. O novo Classe A invade o mundo dos hothatches.

Georg Kacher avaliou o A250 e com exclusividade, andou na versão AMG de 350 cavalos

novo CLasse a

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direita muito diferente do Classe a anterior, fica até difícil imaginar que eles têm o mesmo nome direita Centro grandes rodas impõem respeito, mas carecem de mais refinamento direita aBaixo a mercedes trocou a madeira pelo alumínio e linda imitação de fibra de carbono

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carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

e

cover story

Novo Mercedes Classe A squEÇa tudo o que você pensava sobre o Mercedes Classe A. O novo modelo está totalmente diferente na aparência, conceito e caráter, e em nada lembra o modelo de entrada da Mercedes lançado em 1998 e que falhou ao capotar durante o teste do alce, diante dos jornalistas. A terceira geração do Classe A que chegará à Europa em dezembro agradará aos consumidores de meia idade que gostam de se sentar bem acima para admirar a paisagem, e que também podem comprar um Classe B. Por outro lado, ele ficou jovem e dinâmico, esportivo e informal, emocional e chique. Para resumir, é um novo rival do Audi A3 e BMW Série 1.

O que não é pouco, por isso, foi completamente reprojetado a partir do primeiro traço; o teto foi rebaixado, os para-lamas abaulados e o entre-eixos alongado. Este novo carro ganhou ombros largos, numa intrincada mistura de linhas e curvas, como na nova grade emoldurada pelos faróis que acompanham suas linhas, retrovisores externos com ranhuras e colunas C enormes, típicas de coupés. É um conjunto que desafia os sentidos, o melhor visual de um Mercedes, talvez de todos os tempos.

Claro que a Mercedes se inspirou no ‘esportivo’ Classe A anterior – alguém deve se lembrar da versão bimotor ou da edição limitada F1. Desta vez, porém, eles estão levando a sério a dirigibilidade em alta velocidade e envolvimento com a pista, além de proporcionar o melhor binômio potência/torque da categoria. E os engenheiros não deixaram por menos, desenvolveram o sistema 4Matic de tração integral que conta com embreagem Haldex eletrônica, uma versão mais barata, porém não menos interessante de controle eletrônico ‘onboard’, chamado de Drive Kit, dois motores a gasolina de alta eficiência em torno dos 200 cv, além de unidades diesel e, claro, o excitante A45 AMG de 350 cv, que deverá ser apresentado no Salão de Genebra em 2013. Tive uma experiência breve com este último, e outra bem maior com o anterior.

Linha Classe A A MERCEDES CHEGOU a causar certa confusão, pois são cinco modelos na nova linha Classe A, sem contar com o A45. Você os conhecerá no quadro da página seguinte, mas seguramente pode-se afirmar que a versão mais esportiva é a mais atraente para conduzir.

Ostentando o emblema A250 e com preparação da AMG, ele traz o motor 2.0 l a gasolina de 209 cv. Chegamos com ele aos 100 km/h em 6,6 s e vimos a máxima de 240 km/h no velocímetro. Muito bom, e ainda faz 18,5 km/l e emite 148 g CO2/km. Pode ser seu (na Europa) por R$ 92 mil (R$ 6,4 mil a mais pelos toques da AMG, o que significa rodas especiais, grade diamantada, para-choques especiais, suspensão recalibrada, bancos esportivos e costuras em vermelho.

Mesmo sem este ‘kit’ ele é muito bom. O Classe A orgulhosamente não traz cromados, tem pinças de freio vermelhas, frisos vermelhos opcionais em volta dos faróis xenon opcionais e detalhes em vermelho em ambos os para-choques. Por dentro, plástico preto, alumínio de verdade, imitação de fibra de carbono e Alcantara. A cabine é bem montada e bem equipada. Um extra muito útil é o DriveKit para iPhone, que permite acessar todas as informações do telefone, incluindo aplicativos via satélite através do volante multifuncional.

A maioria dos carros na apresentação para a imprensa estava equipada com o ‘pacote’ Driver Dynamics ou com o Sport kit AMG, ambos oferecendo molas e amortecedores mais espertos, suspensão mais baixa e Direct Steering, que combinam assistência de acordo com a velocidade e relação da direção. O kit AMG adiciona rodas de 18 pol. e discos dianteiros com ranhuras que ajudam na dissipação de calor.

Tudo muito muscular, mas o conforto é bastante penalizado pelos SETEMBRO 2012 I carmagazInE.com.br

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cover story

Novo Mercedes Classe A itens esportivos. As versões destinadas a quem gosta de andar rápido têm aderência obsessiva, assim como tração e interação com a estrada, fazendo das estradas esburacadas um local a ser evitado. Em compensação, em algumas curvas rápidas, o A250 comporta-se como um fórmula de competição, de tão grande que é sua precisão. Com o controle de tração desligado, direção e acelerador são brinquedos sensacionais que garantem diversão que parece não ter fim. Ele é muito equilibrado, de respostas rápidas e precisas e estupendamente rápido. Assim como um Audi S-line ou um BMW M Sport, a possibilidade de um passeio despretensioso passa longe dele.

O sistema Direct Steering é a última palavra em direção eletroassistida autocorretiva, que interfere automaticamente na direção tomada pelo carro. É interessante, mas interfere mais do que devia em situações limítrofes, e se mostra muito rápida em relação ao que os pneus conseguem fazer. Deveríamos apenas falar sobre nuances aqui, mas nuances importam, porque uma direção artificial e muito ambiciosa pode atrapalhar algumas qualidades de controle do carro.

O A250 Sport ‘engole’ a estrada com dedicação e talento. Graças ao câmbio DCT acionado por borboletas, fica muito fácil modular o torque, utilizando o melhor do motor, ajustando sua forma de dirigir de acordo com a ocasião, escolhendo entre programas entre Eco ou Sport. Este último proporciona trocas mais curtas, acompanhadas de lindos estouros que ecoam nas duas saídas ovais do escapamento. Os freios são brilhantes também, fáceis de modular e combinados com a aderência extraordinária dos pneus Continental SportContacts que proporcionam freadas praticamente dentro das curvas.

Experimentamos várias outras variantes do Classe A durante o lançamento, e todas impressionaram. A versão de entrada A180 de 122 cv não é o rei das curvas, mas vem com pneus de 16 pol. que trabalham com uma suspensão bem acertada, enquanto o A200, com mais torque, oferece um novo nível de desempenho, tanto no motor de 154 cv a gasolina, quanto no diesel de 134 cv. Porém, o A250 Sport é de longe a melhor escolha e é o que fica mais próximo do A45 AMG que virá em 2013, já que ambos foram concebidos pelo mesmo time.

Ninguém de fora da fábrica teve a oportunidade de andar no A45 AMG até agora, apenas uma revista foi agraciada com esta oportunidade.

E você a lê nesse momento...4

104 carmagazine.com.br I setembro 2012

Classe A: níveis de acabamento, opcionais, motores SE Não seria exatamente a versão de entrada, mas será que você gastaria um pouco mais com as rodas opcionais de 10 gomos e 16 pol., bancos e volante revestidos em couro? O SE vem tanto com motor de 120 cv a gasolina como 170 cv a diesel, este último, o primeiro Mercedes abaixo da casa dos 100 g CO2 /km, emitindo apenas 98 g.

Sport Mais motores e detalhes que no SE, passando a impressão de esportividade, mas que não passa da impressão mesmo.

Escolha entre motores a gasolina de 120 ou 154 cv ou 107 ou 134 cv diesel. Versão esportiva inclui escapamentos duplos, rodas de 17 pol. de cinco gomos, além de elegantes bancos, grade prateada com detalhes cromados, piloto automático e sensores de chuva. amg sport Inclui o Dynamic Handling Package com suspensão esportiva, discos de freio perfurados, acabamento AMG de carroceria, rodas de 18 pol. e detalhes especiais nas maçanetas e soleira. Oferecido com quatro opções de motores, incluindo o 220 CDI e o 250 a gasolina. Volante tem a parte inferior achatada.

Um passo além é a versão ‘Engineered by AMG’, que inclui grade diamante, suspensão esportiva e muitos outros detalhes.

OPCIONAIS Se você insistir em incrementar seu Classe A ao invés de comprar um carro maior, por que não adicionar (modelos Sport ou AMG Sport) um Night Package (vidros escuros, rodas escuras, grade preta e LED’s) ou o Exclusive Package, com painel em couro e bancos aquecidos.

MOTORES NO LANÇAMENTO a180 GASOLINA Preço R$ 60 mil Motor 4 cil. turbo 1.595 cc 16V, 120 cv @ 5.000.rpm, 20,3 kgfm @ 1.250-4.000 rpm Transmissão Seis marchas manual, tração dianteira Números 0 a 100 km/h 9,2 s, 200 km/h, 21,5 km/l, 128-135 g CO2/km a200 GASOLINA Preço R$ 72 mil Motor 4 cil. turbo 1.595 cc 16V, 154 cv @ 5.300 rpm, 25,4 kgfm @ 1.250-4.000 rpm Transmissão Seis marchas manual, tração dianteira Números 0 a 100 km/h 8,4 s, 225 km/h, 21,5 km/l, 129-136 g CO2 /km a250 gasolina Preço R$ 86 mil Motor 4 cil. turbo 1.991 cc 16V, 209 cv @ 5.500 rpm, 35,6 kgfm @ 1.200-4.000 rpm transmissão Sete marchas DCT, tração dianteira Números 0 a 100 km/h 6,6 s, 241 km/h, 19,5 km/l, 143-145 g CO2 /km a180 CDI Preço R$ 67 mil Motor 4 cil. turbo 1.461 cc 16V, 107 cv @ 4.000 rpm, 26,5 kgfm @ 1.750-2.500 rpm transmissão Seis marchas manual, tração dianteira Números 0 a 100 km/h 11,3 s, 190 km/h, 31 km/l, 98-105 g CO2 /km a200 CDI Preço R$ 75 mil Motor 4 cil. turbo 1.796 cc 16V, 134 cv @ 3.6004.400 rpm, 30,5 kgfm @ 2.500-5.000 rpm transmissão Seis marchas manual, tração dianteira Números 0 a 100 km/h 9,3 s, 210 km/h, 27 km/l, 111-121 g CO2 /km

AM G = ANA R Q U I A Este é o A45 AMG que vai incomodar o Audi RS3 – exemplar único.

Ninguém da mídia andou nele ainda, mas nós conseguimos

e

STE A 45 AMG é filho único, e acaba de chegar de um inferno verde, mais precisamente do circuito Nordschleife de Nürburgring, depois de mais uma sessão de tortura. O chefe de pesquisa e desenvolvimento Toby Moers senta-se à frente do volante com parte inferior achatada, afivela o cinto de segurança vermelho, ajusta os espelhos e aperta o botão de partida. Com meus 2,0 metros de altura, vejo tudo de cima, checando os instrumentos.

O velocímetro acaba nos 300 km/h, o conta-giros em 6.200 rpm, o restante do painel está coberto com um carpete que o camufla. Mesmo em marcha lenta o motor 2.0 turbo tem som único, diferente de qualquer outro Classe A. Trata-se de um conjunto melódico e estritamente mecânico. Carecendo ainda de refinamentos, o 4 cil. cheio de tecnologia de vez em quando marca sua presença com um estouro. Assim que saímos da fábrica, a unidade com injeção direta emite um berro esfomeado, amplificado por um canal sonoro que liga a admissão ao centro do painel. Sob aceleração, percebe-se que o motor tem grande tendência a girar.

Pelo jeito a AMG deve ter um salvo-conduto de multas nos arredores da fábrica em Affalterbach. Saindo dos limites da

cidade, nossa pequena mula ganha a estrada e se transforma num puro-sangue cheio de esteróides. Enquanto ‘Herr’ Moers não cessa sua busca pelo limite nas curvas, não paro inutilmente de procurar a alça para me segurar, que não existe ainda. Enquanto percorremos outros infernos verdes alemães, Toby Moers vai me colocando dentro de seu projeto. “Depois de muitos anos com carros de tração traseira, o Classe A é totalmente diferente para mim, coisa que me incomodava no início. Cinco portas, motor 4 cil, subesterço, você deve imaginar a quantidade de interrogações na minha cabeça. Mas rapidamente percebi que esta seria uma rara e interessante oportunidade de reescrever a história, de estabelecer novos padrões, de superar os rivais. Desde o início eu imaginei este carro melhor que o Audi RS3 e BMW Série 1 Coupe M, ‘melhor’, não significa mais rápido numa reta ou numa sequência de curvas, mas sim no conjunto e tudo que ele agrega”.

Assim como o A250 é infinitamente melhor que o A200 do ano passado, o A45 AMG está simplesmente num patamar bem acima do A250. Seu motor 2.0 l desenvolve 350 cv e 45,9 kgfm de torque – o RS3 tem 340 cv e os mesmos 45,9 kgfm; o4 setembro 2012 I carmagazine.com.br 105

106

cover story

Novo Mercedes Classe A ESQUERDA O motor 2.0 l. estreou no A250.

Mas tirando o bloco, todo o resto é novo CENTRO Tobias Moers da AMG (dir) provoca cara de espanto em nosso repórter ABAIXO Já que não pudemos dirigi-lo, o jeito foi sentar no banco do passageiro e procurar pela alça que não existe ainda

Série 1 M, 340 cv e 51 kgfm. Os números ainda não são os definitivos, mas espera-se que o AMG atinja os 100 km/h em 4,6 s, batendo o BMW em 0,3 s e empatando com o Audi. Com os três ostentando máxima de 250 km/h, apenas o Mercedes poderá chegar aos 280 km/h, nas mãos dos compradores que adquirirem o opcional Driver´s Package. Outro ponto forte do A45 é a eficiência. O carro fará 15,6 km/l, batendo os 13 km/l do Audi e os 12,5 km/l do BMW. Preço? O chefe de marketing e vendas, Mario Spitzner brinca, citando os R$ 127 mil do RS3 e os R$ 128 mil do M Coupe, mas Tobias Moers está confiante de que o A45 AMG poderá também bater a concorrência em termos de custo x benefício.

A tração integral 4Matic, foi especialmente calibrada para entregar 60% de tração para as rodas traseiras, melhorando a estabilidade direcional quando em aceleração, subesterço e a briga entre motorista e volante numa sequência de curvas de primeira ou segunda marcha. Esta divisão de torque entre os eixos fica óbvia com o controle de estabilidade desligado, quando sobresterços podem ser facilmente induzidos. Com o ESP em Sport você fica com o melhor de dois mundos: muita atitude durante o contorno, seguida de uma fase de pé no fundo, quando o computador assume o controle e evita saídas de traseira exageradas. Diferente do BMW Série 1 M, que assume seus épicos sobresterços, o A45 o faz de forma mais comportada e sofisticada. “Modular é a palavra do momento, o comportamento que queremos”, afirma Moers.

“Acelerador, direção, freios, suspensão, eletrônica – estes módulos trabalham juntos em sintonia, progressão e de forma totalmente controlada. Dirigibilidade intuitiva não se faz necessária quando o assunto é sobresterço ou subesterço. O que importa mesmo é o que há entre eles, a atitude nesse momento entre ordem e resposta. É aí que o A45 se destaca, é uma joia nas mãos do motorista”.

Para alcançar estes objetivos, a AMG desenvolveu sua própria versão da estrutura McPherson dianteira. Valores de convergência, divergência, cambagem e cáster foram totalmente refeitos em busca de precisão, melhor estabilidade e rigidez torsional que superam as do C63. Também novas são as molas, amortecedores firmes de carga fixa, barras estabilizadoras mais grossas, bitola mais larga e os pneus 235/35 R19. Assim como no A250 Sport, o A45 é equipado com relação de direção esportiva única, baseada no conforto, mas sem prejudicar as respostas rápidas. O câmbio DCT de sete marchas foi reprogramado para trocas mais rápidas e comportamento mais esportivo. Sob o codinome M133, o motor AMG é a versão do M254 instalado no A250 Sport. Com exceção dos mesmos 1.991 cc e do bloco, todo o restante é novo. Agora são dois radiadores, o intercooler maior trabalha no ciclo água-água, a turbina de geometria variável está maior e o escapamento, totalmente redesenhado, termina em quatro ponteiras cromadas.

“Trabalhamos muito para fazer deste carro uma experiência de condução melhor que a de seus rivais”, afirma Moers, enquanto chegamos de volta a Affalterbach. “Tire como exemplo sua estabilidade perfeita em altas velocidades. Apesar de seu prejudicado coeficiente aerodinâmico, os ensaios no túnel feitos pelos ‘experts’ em aerodinâmica proporcionaram muita pressão na frente do carro, ao mesmo tempo em que se reduziram a elevação do eixo traseiro. Estou realmente orgulhoso do resultado, mas o desenvolvimento mais dramático em cima do carro básico está na direção, motor e câmbio e no sistema de tração integral 4Matic”.

Nota-se a paixão desse pessoal.

BMW e Audi têm agora um problema com três pontas.

Ele quer bater oS rivais também na relação custo x benefício

setembro 2012 I carmagazine.com.br 107

clĂĄssicos

Resgatando HistĂłrias

Eles restauram Ferraris, certo?

Ferrari Classiche ĂŠ o restaurador oficial de Maranello para os Cavallinos Rampantes necessitados.

Ben Berry fez uma visita Fotografia: Mark Fagelson

108 carmagazine.com.br I setembro 2012

Alguns carros chegam à Ferrari Classiche em caminhões, outros chegam de avião, mas a 365 GTS4 prateada veio conduzida pelo seu dono desde a Bélgica até Maranello, para uma restauração completa. O motor e o câmbio foram removidos para revisão no local, enquanto a carroceria será enviada ao pessoal especializado

setembro 2012 I carmagazine.com.br 109

É

sempre difícil andar por Maranello sem ter a atenção chamada por seus inúmeros apelos visuais e sonoros, mas há um lugar que exige uma parada: Ferrari Classiche. Aberta em 2006, a Classiche oferece tudo o que deseja o aficionado colecionador da marca, desde manutenção básica, até restaurações.

Durante nossa visita, uma 250 GT PF Cabriolet repousava embaixo de uma capa empoeirada, uma 360 GTS4 começava uma revisão completa e uma 250 LM, que vale quase R$ 20 milhões, saía de uma reforma completa. A atenção aos detalhes chega a ser doentia.

Num canto das oficinas, há uma biblioteca com arquivos e dados de cada carro produzido pela Ferrari desde 1947; cada arquivo contém folhas manuscritas, onde está detalhada cada faceta do carro produzido. Hoje em dia a Classiche utiliza estas informações para orientar o trabalho de restauração e tem acesso a todo o ferramental e materiais utilizados na construção dos carros atuais.

Tudo isso será necessário num dos maiores desafios da Classiche: deixar a 275 GTB4 de Steve McQueen como nos seus melhores dias de glória, depois que um proprietário decidir serrar sua capota fora. Será um trabalho duro e difícil, mas não há lugar melhor que este para o serviço.

110 carmagazine.com.br I setembro 2012

Acima topo: Em baixo da traseira aberta da 250 LM repousa um V12 de cárter seco de 3.286 cc com 96 cv por litro! Pedimos, mas eles não nos mostraram acima-esquerda: Uma Dino 246 GT acabou de terminar uma restauração completa.

Não se trata de um carro exótico e caríssimo

clássicos

Resgatando Histórias O pessoal da Classiche pesquisa minuciosamente nos arquivos antes de cada passo durante uma restauração, além de ter acesso a todo ferramental e materiais utilizados atualmente pela Ferrari

setembro 2012 I carmagazine.com.br 111

direita: Uma 250 LM vermelha à espera, depois de uma 365 GTS4 (prata) e uma Monza 750 (branca).

Especificação da poeira não encontrada nos arquivos abaixo: A Classiche normalmente restaura um carro na sua forma original, como no caso desta Dino 308 GT4, mas exceções são consideradas: nesse caso, uma 250 GT retrabalhada por Count Giovanni Volpi que criou a ‘Breadvan’ em 1961.

“Não a deixei naquele formato que representa um período importante das corridas, por isso a importância de resgatálo, se perdermos aquele formato, perderemos a história”

ABaixo: Anotações manuscritas documentam o processo de construção das Ferrari. Não precisa ser louco para trabalhar aqui, mas ajuda se você falar italiano.

112 carmagazine.com.br I setembro 2012

clássicos

Resgatando Histórias

esquerda: Esta 750 Monza passou recentemente por uma restauração profunda, que custou cerca de R$ 1,2 milhão, e sua pintura branca e azul está correta para o período das corridas americanas. A Monza recebeu este nome depois que seus protótipos estrearam nessa pista em 1954, terminando em primeiro e segundo abaixo: Esta 250 GT PF Cabriolet acabou de terminar uma completa reforma, exatamente no dia de nossa visita. O teto rígido opcional faz dela uma raridade

esquerda: Inventários de construção passaram de fichas de papel para os computadores em 1970, que até então eram feitos em arquivos com a história de cada Ferrari construída desde 1947. Cada peça, de uma junta a um parafuso, os nomes dos técnicos que montaram o carro, os

testes de motor, tudo está minuciosamente registrado. “Entre estas paredes, podemos construir um carro inteiro”, explica Christos Vlahos, que atende aos mercados americano e oriental. Fale sem medo: veja estes arquivos! Nunca diga: imagina um incêndio aqui!

setembro 2012 I carmagazine.com.br 113

MOtORSPORtS

Temporada eletrizante O CAMPEONATO DE 2012 DA FóRMuLA 1 É uM DOS MAIS EQuILIBRADOS E IMPREVISÍVEIS DE TODOS OS TEMPOS, E SÃO MuITOS OS INGREDIENTES QuE FORMAM ESTA RECEITA PERFEITA. BRuNO VICARIA CONTA QuAIS SÃO tExtO: BRunO VICARIA | FOtOGRAFIA: BEtO ISSA, luCA BASSAnI E AGÊnCIA WRI2

114

carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

fórmula 1

Alonso é atingido pelo afoito Romain Grosjean na largada do GP da Bélgica em Spa Francorchamps

setembro 2012 I carmagazine.com.br 115

M o t orspor t s

n

unca houve uma temporada como 2012. O campeonato mais longo da história da Fórmula 1, é, também, um dos mais emocionantes. A estabilidade no regulamento provocou uma igualdade que há anos não acontecia e os diversos tipos de pneus da Pirelli provocaram uma mistura mais que explosiva.

O campeonato pode estar ainda longe de acabar, mas, aconteça o que acontecer, o recorde de sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas do ano será sempre o “cartão de visitas” de 2012. Nunca houve um equilíbrio tão acentuado entre as equipes de ponta e os times médios, o que provocou vencedores e até pódios inusitados.

As conquistas de Nico Rosberg (primeira da Mercedes desde o período dominador dos anos 50) e Pastor Maldonado (que tirou a Williams de um jejum sem vitórias que durava desde 2004) arrancaram aplausos e muita festa no paddock, mas muito barulho também foi feito pela Sauber e Lotus Renault com os pódios de Sergio Perez e Romain Grosjean.

A Lotus, aliás, é um time que chamou a atenção na temporada com acontecimentos bons e ruins. A contratação de Kimi Raikkonen, trazendo o campeão de 2007 de volta à F-1 após três anos, se mostrou uma bola dentro certeira.

O finlandês não só somou mais de seis pódios como segue firme na briga pelo título. Para o time liderado por Eric Boullier, melhor que isso só a tão sonhada vitória.

“Acredito que Kimi definitivamente pode lutar pelo título”, elogia o chefe de equipe Eric Boullier. “Somos nós que temos de dar a ele um bom carro e não perder nenhuma oportunidade, mas Kimi não costuma desperdiçar.Se você estiver no pódio todo final de semana, estará em posição de lutar pelo título. Ele tem feito isso e, mesmo sem o melhor carro, está sempre entre os ponteiros.”

Contudo, o que mais chamou a atenção entre as equipes 116 carmagazine.com.br I setembro 2012

Apesar de uma temporada irregular, Bruno Senna tem conseguido grandes apresentações, especialmente na chuva

Sem contar com o melhor equipamento, Fernando Alonso lidera a temporada com atuações impecáveis

fórmula 1

Sebastian Vettel está mais uma vez na briga pelo título, e também como Alonso pode sagrar-se tricampeão do mundo em 2012

foi o renascimento da Ferrari. Com um trabalho intenso realizado pelo staff liderado por Stefano Domenicali (que está com a corda no pescoço pelo jejum de títulos que já vem de 2007), o time italiano transformou a capenga F2012 em uma máquina vitoriosa. As atuações brilhantes de Alonso, como em Valência e na Inglaterra, segundo o dirigente, foram o principal estímulo do time.

“Fernando está em nossa família há muitos anos, então sua maneira de trabalhar já faz parte de nossa equipe. Mas neste ano foi importante, por parte dele, não perder a fé no time e não ter deixado de acreditar no que ele estava fazendo quando

tivemos dias difíceis no início da temporada, com um carro que não era um carro”, analisa o italiano.

“Vê-lo sempre motivado e focado no trabalho foi muito bom e é algo que faz diferença quando você está sob pressão, quando tem de trabalhar duro para melhorar. Quando você vê que um campeão do mundo está dando tudo para fazer com que a equipe trabalhe da maneira correta é fundamental.

Temos de agradecê-lo muito por isso.”

Mas e a Red Bull, que dominou 2011? Sem o difusor soprado, que foi o diferencial do ano passado, o carro da equipe austríaca deixou de ser o melhor do grid e está em nível de igualdade com McLaren e Ferrari, conseguindo bons resultados graças ao talento e constância de seus dois pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, que seguem firmes setembro 2012 I carmagazine.com.br 117

M o t orspor t s

O campeão de 2007 Kimi Raikkonen parece ter recuperado sua melhor forma e já é destaque com a Lotus Renault

Depois de vencer na Hungria, Lewis Hamilton foi outra vítima de Grosjean na largada da Bélgica

Na mesma pista de Spa Francorchamps onde estreou em 1991, Michael Schumacher celebrou seu GP de número 300 em 2012

na briga pelo título e podem ter de disputar entre si.

O episódio é parecido com o de 2010 (ambos com chances claras de campeonato e separados por poucos pontos), mas o chefe da equipe, Christian Horner, garante que nenhum atrito acontecerá entre os dois: “Como fazemos sempre, vamos tentar apoiar os dois ao máximo, como fizemos com Mark, que ganhou uma corrida merecida em Silverstone.

Há um respeito genuíno entre eles. Sebastian conseguiu tanto em tão pouco tempo e sabe que Mark é um concorrente muito forte. Webber, por sua vez, sabe que Sebastian é uma referência também”, comenta.

Correndo por fora está a McLaren, que vem sofrendo com os abandonos de Lewis Hamilton e Jenson Button e performances inconsistentes de um carro razoável. Apesar de estar na luta, parece que o foco da equipe é 2013, quando o time completa 50 anos. “Será um ano mais forte. No ano que vem celebramos nosso 50º aniversário e estamos na Fórmula 1 desde 1966. Ganhamos 25% das corridas, estivemos no pódio em 50% das provas e vencemos Le Mans. Estamos bem colocados para o futuro.”

Mais falados que os ponteiros só Pastor Maldonado e Romain Grosjean. Contudo, as palavras não são das melhores.

Os dois últimos campeões da GP2 vêm sofrendo duras críticas pelo excesso de arrojo e até suspensões, como aconteceu com Grosjean após fazer um strike na Bélgica, tirando cinco carros da disputa logo na primeira curva.

O caso de Maldonado é até pior. O venezuelano vem sendo o “Rei da Trapalhada”, se envolvendo em muitas confusões (Lewis Hamilton, Paul di Resta, Perez e o próprio Grosjean 118 carmagazine.com.br I setembro 2012

fórmula 1

já foram alvo do venezuelano), batendo sozinho nas corridas e até nas apresentações da equipe - uma delas em sua terra natal, a Venezuela). Azar da Williams, que, mal das pernas, tem de abrir o bolso para consertar os estragos.

Essas atitudes provocam críticas de Alonso sobre o nível dos competidores que estão nas divisões de acesso. “Em 12 corridas, acredito que Grosjean se tocou com alguém em sete. É uma porcentagem um pouco alta. É um pouco a cultura da GP2. Vimos acidentes fortes na GP2 e na GP3 e todos os meninos que estão chegando destas categorias têm essa tendência.”

Você deve ter notado que não falamos dos pilotos brasileiros até agora. Na verdade, a temporada não tem sido das melhores para os dois representantes daqui, Felipe Massa e Bruno Senna. Cada um tem seus motivos, mas os principais deles foram não terem obtido resultados parecidos com o de seus companheiros de equipe: enquanto Fernando Alonso e Pastor Maldonado venceram, Felipe Massa e Bruno Senna passaram longe do pódio em 2012.

No caso de Bruno Senna, há motivos para considerar este um bom ano até o momento. O brasileiro esteve na zona de pontuação três vezes a mais que Maldonado, que se apoia na única e surpreendente vitória em Barcelona. Em contrapartida, o melhor desempenho de Bruno é um sexto lugar na Malásia, mas o brasileiro vem se mostrando contente com seu desempenho, admitindo que a classificação vem sendo o principal problema.

“As coisas parecem estar melhorando e, se conseguirmos

largar de uma posição um pouco melhor na corrida, vamos pressionar por mais pontos. O time está trabalhando bastante para conseguir o máximo do carro, que vem mostrando um bom ritmo, particularmente nas retas longas”, analisa o representante da Williams.

Já Massa sofreu no início do ano para lidar com a pressão e conseguir entregar bons resultados, mas vem conseguindo reverter a situação, somando bons pontos no meio da temporada. “Vou lutar para continuar desse jeito, fazendo bons pontos e resultados daqui até o final do campeonato, não só para equipe, como também para mim. Isso dá ainda mais força e motivação em geral. É importante sempre ter uma boa relação com as pessoas com que você trabalha e, depois de um bom resultado, a sensação é sempre boa.”

Mas o ano ainda não acabou e muitas perguntas ainda precisam ser respondidas: será que Alonso aguenta a pressão?

Será que a Red Bull reage? A McLaren dará o bote? Raikkonen terá a mesma sorte de 2007? Massa voltará a brilhar? Em alguns meses, a resposta. setembro 2012 I carmagazine.com.br 119

classificados

Car Magazine

AuDI

audi tt Coupé 2.0 tFsi 2010

audi tt s QuattRo 2.0 RoadsteR 16V 2010

Prata, S-Tronic, Xenon, Rodas 18”, Película Decorativa Carbono, 6.000 km

Branco, Aut., S-Tronic, Dupla Embreagem, Rodas 18” Pretas c/ Bordas Diamantadas, Lanternas LED, 275 HP

R$ 153.000,00 Tel.: 11 3021-5099

R$ 226.990,00 Tel.: 19 3295-4640

audi R8 spydeR 2012 Branco, 530 cv, Câmbio R-Tronic, Som Bang & Olufsen, Rodas 19”, 8.000 km

R$ 719.000,00 Tel.: 19 3321-0200

audi tt s QuattRo 2.0 2010 Preto, Motor 2.0 Turbo de 275 cv, Bco. Alcantara Bicolor e Elétr., Vol. Multif., Faróis de Led, 18.000 km

R$ 204.990,00

audi a4 2.0t Fsi 2012 Branco, Multitronic, Teto, Veículo Estado de 0 km, Ú. Dono, Faróis e Lanternas em LED, 180 HP, Pneus 245/45/17, 6.106 km

R$ 124.990,00 Tel.: 19 3295-4640

Tel.: 19 3251-3555

audi Q7 3.0 tuRBo aWd 2011 Branco, Teto, Rodas 20”, Susp.

Ativa, 17.000 km

R$ 269.000,00 Tel.: 19 3321-0200

audi a1 2012 Preto, Teto, Xenon, Top de Linha, Attraction, Kit Multimídia c/ GPS, Keyless, Rodas 17”, Igual a 0 km, 2.000 km

R$ 90.990,00 Tel.: 19 3251-3555

audi Rs6 aVant 4.2 V8 40V 2004 Preto, Tiptronic, 4P, Veíc. em Excel. Est. de Conserv., 2º Dono, Manual, Chave Reserva, DVD, Câm. de Ré, Bcos. Recaro, Rodas 19”, Pneus Pirelli PZero 255/35/19, Todo Revis.

R$ 154.990,00 Tel.: 19 3295-4640

audi Q5 aMBition 2009 Prata, 265 cv, Audi Music Interface, Faróis Bi-Xenon, Tração quattro, 25.000 km

R$ 159.000,00 Tel.: 19 3321-0200

audi Q5 aMBiente Fsi 2.0 2010 Prata, Aut., Couro, Teto, CD Player, Ú. Dono, Eletrohidráulico, Tração Integral Permanente quattro, 38.000 km

R$ 174.990,00

audi a4 2.0 tFsi 2010 Branco, Int. Couro Preto, Revisado, 184 cv, Impecável, s/ Detalhes, Pneus Novos, 40.000 km

R$ 98.000,00 Tel.: 16 3911-7978

Tel.: 19 3251-3555

audi Rs5 2011

audi tt RoadsteR 2011

audi a6 3.0 2005

Preto, 450 cv, Tração quattro, Escap. Esportivo, Garantia Até Outubro 2014

Branco, Aut., Airbag, ABS, Couro, MP3, Comp. de Bordo, 7.000 km

Preto, Blind. Fórmula s/ Delaminação, Novo, 50.000 km

R$ 333.000,00

R$ 190.000,00

Tel.: 31 3264-9797

Tel.: 11 5535-8888

Tel.: 11 4153-1515

audi a3 spoRtBaCk 2.0 2012

audi a3 2011

audi Q5 2.0 aMBition 2011

Branco, Couro, Teto, Comp. de Bordo

Preto, 5.000 km

R$ 110.000,00

Tel.: 34 3226-0700

Branco, Teto, Multimídia, S-Tronic, Rodas 19”, 3.000 km

R$ 119.000,00

R$ 69.900,00

R$ 189.000,00

Tel.: 11 4153-1515

Tel.: 31 3264-9797

audi Q5 2.0 2010 Preto, Tiptronic, Ambition, Teto Panorâmico, Couro, 211 cv, 30.000 km

R$ 165.000,00 Tel.: 31 3264-9797

audi Rs5 V8 450 hp 2011

audi a4 2011

Branco, Aut., Completo, 3.000 km

Prata, Couro, Teto, 12.000 km

R$ 360.000,00

Tel.: 34 3226-0700

R$ 110.000,00

Tel.: 11 3816-0007

audi a4 3.2 2009

audi a4 2.0t 2011

Preto, Avant, 6 Cil., Suspensão, Xenon, Park Assist, 24.000 km

Branco, Aut., Completo

R$ 135.000,00

Tel.: 11 3816-0007

BMw

audi a3 spoRtBaCk 2010

BMW 750 i uniQue 2012

Tel.: 31 3264-9797

audi a3 spoRtBaCk 2.0 2012 Azul, Teto, Multimídia, S-Tronic, 1.000 km

R$ 115.000,00 Tel.: 31 3264-9797

120

carmagazInE.com.br I SETEMBRO 2012

R$ 120.000,00

Preto, Aut., Completo, 27.000 km

R$ 90.000,00 Tel.: 11 3816-0007

Preto, V8, 407 cv, DVD Tras., Câm. Lat. e Tras., Blind. BSS NIII-A, 4.000 km

R$ 489.000,00 Tel.: 19 3321-0200

classificados

Car Magazine

BMW X6 M 2011

BMW 130 i 2011

BMW X6 M 550 HP 2012

Vermelho, 555 cv, iDrive, GPS, Teto, Acab. de Carbono, 7.000 km

Prata, iDrive, Top, 22.000 km

Preto, Aut., Completo, 14.000 km

R$ 449.000,00

R$ 119.000,00 Tel.: 31 3264-9797

R$ 490.000,00 Tel.: 11 3816-0007

Tel.: 19 3321-0200

BMW X5 Endurance 2009 Preto, V8, 355 cv, 7 Lugs., Blind. Autostar, Vidros Isoclima, 28.000 km

R$ 229.000,00

BMW Z4 2010 Vermelho, Tiptronic, Couro, 2.3L, V6, Int. Preto, Capota Elétr., 5.500 km

R$ 173.000,00

BMW X6 5.0 V8 408 HP 2011 Preto, Aut., Completo, 5.000 km

R$ 360.000,00

Tel.: 11 3021-5099

Tel.: 11 3816-0007

BMW M3 Coupé 2011

BMW 320 i 2011

BMW X6 M 4.4 V8 32V 2010

Vermelho, 420 cv, Câmbio MDCT 7 Marchas, Pacote Competition, Escap. Esport. M Performance, 12.000 km

Preto, Steptronic, Int. Bege, Rodas 17” , 21.000 km

Preto, Aut., xDrive Coupé, Biturbo 555 HP, 4P, Veículo em Excelente Estado de Conservação, 14.650 km

Tel.: 19 3321-0200

R$ 299.000,00

R$ 91.500,00 Tel.: 11 3021-5099

R$ 389.990,00 Tel.: 19 3295-4640

Tel.: 19 3321-0200

BMW X1 sDrive 1.8i 2011

BMW 320 i 2011

Marrom, 150 cv, Steptronic, Sensor de Chuva, Rodas 17” c/ Tecnologia RFT, 16.000 km

Prata, Steptronic, Int. Preto, Rodas 17”, 15.000 km

R$ 102.000,00

Tel.: 11 3021-5099

R$ 91.500,00

Tel.: 19 3321-0200

BMW X5 Sport 4.8 iS V8 32V 2006 Prata, Telas DVD Encosto de Cabeça Traseiro, Central Midía, Touch Screen

R$ 109.990,00 Tel.: 19 3295-4640

BMW X5 3.0 2010

BMW X1 sDrive 1.8i 2012

Preto, iDrive, 272 cv, 29.000 km

Branco, Steptronic, Int. em Couro Bege, Xenon, Rodas 17”, 7.300 km

R$ 180.000,00 Tel.: 31 3264-9797

R$ 116.000,00

BMW Z4 Roadster 2.0 2008 Cinza, Mec., Int. Cinza, Contr. de Som no Volante

R$ 112.990,00

Tel.: 11 3021-5099

Tel.: 19 3295-4640

BMW X5 4.8 2006

BMW Z4 2.3 2011

Preto, TV, Teto Panorâmico, 355 cv, Rodas 20”, Revisado, 72.000 km

Branco, Int. Caramelo, 8.000 km

BMW X1 sDrive 3.0 28i 2011

R$ 98.000,00

Tel.: 19 3441-8484

R$ 189.900,00

Tel.: 31 3264-9797

BMW M3 2004 Laranja (Plotagem), Original Preto, Coupé, 370 cv, 34.000 km

R$ 120.000,00

Branco, 6 Cil., 250 cv, DVD, GPS, Int. Couro Bege, 13.000 km

R$ 155.000,00 Tel.: 16 3911-7978

BMW X1 sDrive 2.8 2011 Preto, Teto Duplo, DVD, GPS, Top de Linha

R$ 148.990,00 Tel.: 19 3441-8484

chevrolet

Tel.: 31 3264-9797

BMW X5 Motorsport 4.4 2011 Preto, 562 cv, Rodas 20”, GPS, TV, DVD, Oficial, 17.000 km

R$ 330.000,00 Tel.: 31 3264-9797

BMW 535 i 2011 Preto, Aut., Ar, Rodas, CD Player, Comp. de Bordo, RE, ABS, Airbag, Alarme, Couro, DH, MP3, Teto, 4x4, TE, VE, Rodas do Série M, Blind. Cart, 3.400 km

R$ 270.000,00 Tel.: 11 3816-0007

BMW Z4 23 i 2012 Preto, Int. Bege, Licenciamento, IPVA Pago, 700 km

R$ 208.000,00 Tel.: 31 3264-9797

BMW X5 Motorsport 2012 Preto, Aut., Completo, 1.500 km

R$ 450.000,00 Tel.: 11 3816-0007

Chevrolet Corvette Grand Sport Targa 6.2 V8 2012 Branco, Aut., Ar, Documentado, Bco. em Couro Alcantara e Elétrico, Rodas 19”, DVD, 100 km

R$ 349.990,00 Tel.: 19 3251-3555

Chevrolet Camaro RS 2010 Amarelo, Motor V8, 430 cv, 7.000 km

R$ 225.000,00 Tel.: 19 3251-3555

setembro NOVEMBRO 2012 I carmagazine.com.br 121 2011 I carmagazine.com.br

classificados

Car Magazine Chevrolet Corvette Coupé 6.2 V8 2008 Preto, Aut., Veículo em Estado de 0 km, Ú. Dono, Manual, Chave Reserva, Rodas 18” Cromadas, 4.000 km

Ferrari F430 2007 Preto, Int. Couro Vermelho, V8, F1, 490 cv, Imp. Oficial, 8.000 km

R$ 749.900,00 Tel.: 16 3911-7978

R$ 255.000,00

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera 2011 Branco Fosco, 570 cv, Câmbio E-Gear c/ Módulo Corsa, Pacote Int. em Carbono, Lifting System, Tração Integral Permanente, Freios de Cerâmica, 4.000 km

Tel.: 19 3295-4640

R$ 1.299.000,00

Chevrolet Camaro 2SS RS V8 2011

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera 2011

Preto, Aut., Teto, 6.2L, Angel Eyes, Int. em Couro Preto, 19.000 km

Tel.: 19 3321-0200

Ford

R$ 178.000,00

Branco, 570 cv, 500 km

R$ 1.399.000,00 Tel.: 19 3251-3555

Tel.: 16 3911-7978

Chevrolet Camaro SS V8 2012

Ford Mustang GT Premium 5.0L 0 km 2012

Lamborghini Gallardo LP 560-4 Coupé 5.2 V10 2009

Amarelo, Oficial, Câmera de Ré, Rodas 20”

Branco, Aut., Airbag, ABS, V8, Ambilight, 412 HP, Rodas 19”, Microsoft SYNC

Branco, 4x4, Câmbio E-Gear, Susp. c/ Lifting System, Freio Carbono, Câm. de Ré, Bluetooth, Int. Preto, 4.000 mls

R$ 198.000,00 Tel.: 34 3226-0700

R$ 212.000,00 Tel.: 11 3021-5099

R$ 949.000,00 Tel.: 19 3251-3555

Ferrari

Ford Mustang GT Premium V8 2010

Lamborghini Gallardo 2006

Branco, Aut., Couro, Rodas 19”, Bco. Elétrico, Painel Multicolor, 9.000 km

Preto, Completo, 19.000 km

R$ 152.000,00

R$ 750.000,00 Tel.: 11 3816-0007

Tel.: 11 3021-5099

Ferrari 458 Italia 2012 Branco, Lifting System, Vol. em Carbono c/ Led´s, Rodas 20” Sport, 4.000 km

R$ 1.450.000,00 Tel.: 19 3321-0200

Ford Mustang Laguna Seca 0 km 2012

Lamborghini LP 560-4 Conversível 2010

Prata, c/ Faixa Vermelha, Mec., Edição Limitada

Verde, Freio Cerâmica, Int. Carbono, Escap. Esport., Imp. Oficial, 2.000 km

R$ 390.000,00 Tel.: 11 3816-0007

R$ 1.250.000,00 Tel.: 11 3816-0007

Ferrari F430 Spider 2006

Ford Mustang GT Conversível 0 km 2012

Lamborghini Gallardo LP 560-4 2010

Cinza, 490 cv, Int. Vermelho, Bcos. Daytona, Freios de Cerâm., 8.000 km

Prata, 5.0L, 412 cv, Int. em Couro Preto, Câmbio Manual, Rodas 19”

Amarelo, 8.000 km

R$ 719.000,00

R$ 229.000,00

Tel.: 19 3321-0200

Tel.: 16 3911-7978

Ferrari California GT 460 cv 2010

Ford Mustang V6 2012

Vermelho, Rodas 20”, Escapamento Challenger

R$ 1.199.000,00

Amarelo, 3.7L, 305 cv, Int. Couro Preto, Câmbio Manual

R$ 149.900,00 Tel.: 16 3911-7978

R$ 990.000,00 Tel.: 34 3226-0700

Land rover

Tel.: 19 3251-3555

Ferrari California 2010 Amarelo, Airbag, ABS, Couro, MP3, Comp. de Bordo, Câmbio F1, 5.400 km

R$ 1.150.000,00

Land Rover Range Rover Sport SE 2011

lamborghini

Preto, 245 cv, Som Harman Kardon, Rodas 20” Supercharged, Blind. Defense, 28.000 km

R$ 319.000,00

Tel.: 11 4153-1515

Tel.: 19 3321-0200

Ferrari F430 2006 Cinza, Int. Vermelho

R$ 780.000,00 Tel.: 11 3816-0007

Lamborghini Murciélago 2008 Branco, 640 cv, Câmbio E-Gear, Freios de Cerâm., Lifting System, 2.000 km

R$ 1.350.000,00 Tel.: 19 3321-0200

122 carmagazine.com.br I setembro 2012

Land Rover Discovery 3 HSE 2009 Preto, Som Harman Kardon, 7 Passageiros, 3 Tetos Solares, Tela LCD, 67.000 km

R$ 155.000,00 Tel.: 19 3321-0200

classificados

Car Magazine

Mercedes-Benz CLS 63 AMG 2012

MASERATI

Prata, 630 cv, Modelo Novo, 4.000 km

R$ 515.000,00 Tel.: 31 3264-9797

Porsche Cayenne Turbo 2011 Branco, V8, 500 cv, Teto Solar, Rodas 21” Turbo II, Servotronic, Som Bose, Blind. Cart, 6.000 km

R$ 619.000,00 Tel.: 19 3321-0200

Maserati Gran Turismo 2010 Branco, V8, 440 cv, Som Bose, Rodas 20”, Kit Carbono Externo, 5.000 km

R$ 599.000,00

Mercedes-Benz C63 AMG 2012 Prata, 467 cv, Coupé, Top, 5.000 km

R$ 420.000,00 Tel.: 31 3264-9797

Porsche Cayenne S 2011 Cinza, V8, 400 cv, Som Bose, Tela PCM, Blind. MG3, 24.000 km

R$ 409.000,00 Tel.: 19 3321-0200

Tel.: 19 3321-0200

Porsche Panamera S 2011

Maserati Gran Turismo S 2011 Preto, Int. Bege, 3.000 km

R$ 650.000,00 Tel.: 31 3264-9797

porsche

Branco, V8, Suspensão, GPS, PCM, Rodas 20”, Revisado, 13.000 km

R$ 550.000,00 Tel.: 31 3264-9797

Maserati Quattroporte 4.2 V8 2007 Prata, Sport, 400 cv, Freios Brembo Ventilados nas 4 Rodas c/ ABS, Rodas 20”, Som Bose e TV, 32.000 km

R$ 289.990,00

Porsche Panamera 2010 Azul, 4S, V8, 400 cv, Suspensão, PCM, DVD, Oficial, 11.000 km

R$ 460.000,00 Tel.: 31 3264-9797

Porsche Boxster 2008 Prata, RS 60, 310 cv, Int. Carrera Red, Limited Edition, 19.000 km

R$ 245.000,00 Tel.: 31 3264-9797

Tel.: 19 3251-3555

Porsche Panamera 2011

Mercedes-benz

Branco, V6, 300 cv, Int. Bege, Rodas Turbo, Som Bose, PCM, GPS, 10.000 km

R$ 395.000,00

Volkswagen

Tel.: 31 3264-9797

Mercedes-Benz SLS 63 AMG 2011 Preto, V8, 571 cv, 0-100 km/h em 3,8s, Som Bang & Olufsen, Rodas 20”, Câm. de Ré, 1.000 km

Porsche Boxster 2007 Prata, Int. Cinza, Mec., Rodas do 2010, 14.000 km

R$ 185.000,00 Tel.: 19 3441-8484

VW Passat 2.0T 2009 Preto, 8 Airbags, Sensor Para-Choque, Aquecimento de Bcos., O Melhor Preço do Brasil

R$ 53.000,00 Tel.: 19 3441-8484

R$ 579.000,00 Tel.: 19 3321-0200

Mercedes-Benz SLS AMG 2011 Prata, 571 cv, Int. Vermelho, Rodas 19”, Keyless, 7 Marchas Faróis Bi-Xenon, 4.000 km

R$ 559.000,00

Porsche Cayenne S 2008

VW Passat Variant 2012

Prata, Aut., Airbag, ABS, Couro, Teto, Comp. de Bordo, 38.000 km

Prata Sargas, Couro Preto, GPS, Park Assist, Câm. de Ré

R$ 200.000,00

Tel.: 18 3607-2000

R$ 135.000,00

Tel.: 11 4153-1515

Tel.: 19 3321-0200

Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor 2007 Preto, Rodas Originais 19”, 25.000 km

R$ 119.000,00 Tel.: 19 3441-8484

Porsche Cayenne 3.6 2011 Prata, Tiptronic, 4x4, Ar-Cond.

Digital e Individual, Rodas 19”, Bluetooth, Int. Cinza, Central Multimídia

VW Passat 2.0T 2012 Preto, Couro Bege, GPS

R$ 127.665,00 Tel.: 18 3607-2000

R$ 295.000,00 Tel.: 19 3295-4640

Mercedes-Benz SLS AMG 6.3 V8 2011

Porsche 911 Turbo PDK 2010

Preto, Aut., Coupé, Veículo em Estado de 0 km, Int. Terracota, 2.184 km

Preto, Int. Caramelo, Ú. Dono, 4.000 km

R$ 639.990,00

R$ 640.000,00

Branco, Tiptronic, Ú. Dono, Central Multimídia, Touch Screen

Tel.: 11 5535-8888

R$ 139.990,00

Tel.: 19 3295-4640

VW Passat CC 3.6 V6 FSi 2011

Tel.: 19 3295-4640

setembro 2012 I carmagazine.com.br 123

show de Imagens

Copa Caixa de Stock Car 2012

Copa Caixa de stock Car 2012 Aprincipal categoria do automobilismo brasileiro chega a sua segunda metade com uma briga ferrenha pelo título, que só deve acabar na Corrida do Milhão marcada para dezembro em Interlagos. Você confere as melhores imagens da temporada 2012 da Stock Car, através das lentes do fotógrafo da CAR, Luca Bassani

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ﾃ》ila abreu se concentra para a largada do gP Bahia 2012

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Fórmula Indy 2012

Com uma temporada constante entre os líderes, Ricardo Maurício é forte candidato ao título de 2012

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Copa Caixa de Stock Car 2012 Depois de vencer no Rio, Allam Khodair conquistou sua segunda vit贸ria consecutiva no intenso calor de Salvador

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Cacá Bueno continua a ser o piloto a ser batido na Stock Car

Largada para a última corrida da Stock Car em Jacarépaguá, que será destruído para a Olimpíada do Rio 2016

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Copa Caixa de Stock Car 2012

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Copa Caixa de Stock Car 2012

Antônio Pizzônia é um dos ex- pilotos da Fórmula 1 a participar da temporada 2012 da Stock Car

O Baiano Patrick Gonçalves bate em sua volta lançada durante a classificação para a corrida de Salvador

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Primeiras impress천es