Sarnaselt loodusega, mis kevaditi tasahilju tärkab, on vaikselt näha uut ja laiapõhjalist suundumust ka automaastikul. Selleks on palju kõneainet pakkuvate elektriautode üha laiem kasutuselevõtmine nii eratarbijate kui ka ettevõtete hulgas.
Transpordiameti statistika põhjal esmaregistreeriti 2023. aastal Eestis 2731 elektriautot, mida on 91,5% rohkem kui 2022. aastal. Aasta varem lisandus Eestis registrisse 1426 elektriautot, mis oli omakorda 46,3% tõus võrreldes 2021. aastaga. Need numbrid ilmestavad hästi, et üha enam langeb autoostjate valik elektrisõidukitele.
Põhjuseid selle taga ei ole vaja kaugelt otsida. Tuleviku suunas kiigates saab aina olulisemaks õhusaaste vä -
hendamine ja heitgaasivabad elektriautod on üheks lahenduseks. Lisaks on elektriautode valimisel kaalukaks argumendiks kütusekulu, mis aastate jooksul tuleb tuhandeid või isegi kümneid tuhandeid väiksem võrreldes fossiil kütustel liikuvate sõidukitega.
Kuigi paljud autofanaatikud on endiselt seda meelt, et tõelise võimsuse ja kiirenduse saamiseks tuleks eelistada tuttavat bensiini- või diislikütusega autot, ei ole see tegelikult praegu enam nii. Elektrisõidukite suurem pöördemoment annab liikuma hakkamisel koheselt jõudu ja pakub võimalust kärmeks ning ühtlaseks kiirenduseks. Tipptaseme tehnoloogiatega varustatud mudelid on seetõttu Eestis väga populaar-
sed, mida kinnitab ka transpordiameti statistika, mille põhjal on Eestis elektriautode mudelite esikolmikus nii Tesla Model 3 kui ka Model Y. Populaarsed on ka näiteks Audi e-troni maasturid, mis oma kahe elektrimootori toel genereerivad piisavalt võimsust, et sarnaneda nullist sajani kiirenduse poolest pigem sportautoga.
Samas tuleb elektriautode puhul arvestada, et mida rohkem teedel oma võimsust näitad, seda kiiremini saab sõiduteekond otsa. Kuigi mitmete autotootjate viimased mudelid lubavad sõiduulatust üle 500 km, panevad akud praegu siiski selles osas peale teatavad piirangud. Pidevad kiirendused, varieeruv sõidustiil ja välistemperatuur võivad oluliselt mõju -
tada tegelikku sõiduulatust. Ja hoolimata laadimisjaamade kättesaadavuse märgatavast tõusust on mõnes piirkonnas laadimisjaamade võrk endiselt piiratud, mis võib tekitada ebamugavusi.
Kokkuvõttes on elektriautode valdkond aga paljulubav. Võimekad elektrimootorid, laadimisvõrgustiku järkjärguline suurenemine, pakutavate mudelite mitmekesisus ja katsetused uue generatsiooni tahkisakudega (mille osas lubavad erinevad tootjad nii sõiduulatuses kui ka laadimiskiiruses tohutut hüpet) tekitavad optimismi, et ideaalsed tingimused elektriautode kasutamiseks jõuavad kätte õige pea. Paljude jaoks on need aga juba käes.
Väljaandja: Delfi Meedia AS Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee
Toimetaja: Georg-Marten Meumers, georg-marten.meumers@delfi.ee Reklaam: Artur Jurin, artur.jurin@delfi.ee
Kujundaja: Marju Viliberg, marju.viliberg@delfi.ee Keeletoimetaja: Jolana Aru, jolana.aru@delfi.ee Trükk: AS Printall
Autotööstus on juba mõnda aega liikunud jätkusuutlikkuse poole, püüdes tõsta kasutatavate materjalide vastupidavust ja muuta autosid kergemaks. Autode kergemaks muutmisel on peamiseks eesmärgiks olnud kütusekulu ja seega heitmete vähendamine.
TEKST: Martin Hanson FOTOD: Shutterstock
Akadeemik ja Tallinna Tehnikaülikooli emeriit professor Jakob Kübarsepp nendib alustuseks, et nii nagu aastakümneid tagasi, elame tegelikult ka praegu endiselt n-ö terase ajastul ning terast võib nimetada tehiskeskkonna selgrooks. „Umbes 95 protsenti kõikidest metallidest – ja ma ei räägi ainult autotööstusest –, mis maailmas tööstuses kasutatakse, on teras,“ viitab Kübarsepp.
Kui vaadata autot tervikuna, siis põhilise osa auto massist (kuni 2/3) moodustab kahtlusteta teras. Nii on see olnud viimastel aastakümnetel ja tõenäoliselt lähiajal nii ka jääb. Küll aga tuleb ka autotööstusel üha enam silmas pidada kliimaeesmärke, teiste sõnadega jätkusuutlikkust.
„2000. aastal ei rääkinud keegi veel eriti midagi rohetehnoloogiatest ega kliimaeesmärkidest, aga autotööstus liikus selles suunas tasapisi juba 20. sajandi lõpukümnenditel,“ avaldab Kübarsepp. Ta lisab, et juba tol ajal oli vaja vähendada näiteks autode kütusekulu ja CO2 heidet ning praegu üha enam karmistuvad keskkonnanõuded kohustavad seda tegema nüüdki.
Kaduvad materjalid
Autotööstuses kasutatavatest materjalides rääkides ei saa üle ega ümber koobaltist. Kas on oht, et see kaob autodest? Missugused on veel kriitilised materjalid?
Koobalt, samuti liitium, nikkel ja grafiit osutusid Kübarsepa sõnul autotööstuses vajalikuks peamiselt seoses elektriautode kasutuselevõtuga. Neid kasutatakse liitiumioonakudes. Liitiumioonakud on taganud hämmastavalt suure läbisõidu ja elektriautode tootmise laiendamise võimalikkuse ning viimase kümne aasta kestel on asjad selles osas muutunud üpris dramaatiliselt.
Koobalti leiukohti on maailmas avastatud äärmiselt vähe ja selle suurimad leiukohad paiknevad Kongo Demokraatlikus Vabariigis, mille poliitiline olukord, samuti hind on väga ebastabiilsed.
Lisaks saab Euroopa Liidu teadusinstituudi Joint Research Centre (JRC) analüüsist lähtudes kinnitada, et põhiliste akumetallide – lisaks koobaltile ka grafiidi ja liitiumi – nõudlus suureneb 2030. aastaks praegusega võrreldes ligi 2500 protsenti.
„Koobalt on kriitiline toormaterjal, kuid tuleb tunnistada, et võib tekkida probleeme ja seda ei jätku piisavalt,“ ütleb Kübarsepp, kelle sõnul võib kriitiliste toormaterjalide (Co, Li, Ni, Nd jt) puuduse tõttu võib olla vajalik elektriautode kasutamise kõrval või asemel võtta kasutusele hoopis vesinikuautod.
Koobaltit, samuti niklit ei ole vaja ainult autode elektrifitseerimisel. Tallinna Tehnikaülikoolis, kus Kübarsepp teadurina töötab, toimetab ta muu hulgas uurimisrühmas, kus tegeletakse koobalti- ja niklivabade kulumiskindlate komposiitmaterjalide arendamisega. Koobalti ja nikli kasutamise vähendamine ühes valdkonnas toetab jätkusuutlikele rohetehnoloogiatele üleminekut teises valdkonnas, elektriautode tootmises. „Siiski – kui autoehituses ei saa valdavaks hoopis vesinikuautod, siis vajadus koobalti järele üha kasvab,“ möönab ekspert.
Panus vesinikmootoritele?
Elekter tundub hetkel kõikide meelel olevat, aga kas ei peaks vaatama ka alternatiivide poole? Vesinikveokid on praeguse tehnoloogiataseme juures näiteks praktilisemad kui elektriveokid ja kui nende käitamiseks vajalik taristu areneb, saaks lahendatud ka vesinikuautode tankimise probleem, olgu need siis vesinikelemendi või sisepõlemismootoriga.
Autoentusiastid aga soovivad tihtilugu oma hobiautodelt samuti häält ja sõiduelamust, mis on seotud ka auto massiga. Elektriautode massiprobleemiga tegeletakse, kuid minu senised arutelud näiteks Porsche inseneridega on viidanud, et vähemalt lähema kümne aasta jooksul ei ole umbes 1000–1200 kg elektriline sportauto füüsiliselt võimalik. Seega tulebki lootusrikkad pilgud pöörata mujale – ja alternatiivide olemasolu pole kunagi halb.
Toyota-Lexus arendavad edasi oma vesinikpõlemisversiooni viieliitrisest 2UR-GSE V8-st, samal ajal kui Toyota katsetab mitmete oma mudelite kapoti all samuti vesiniku põletamise mõistlikkust – viimane katsejänes on Hilux, eelnevalt ka GR Yaris. Austria firma AVL Racetech teab, et kiireim areng juhtub mootorispordi kaudu. Nende kaheliitrine turboga ridaneli on just võidusõidukasutuseks mõeldud ning pakub 302 kW / 405 hj ja 501 Nm, olles kohandatud toime tulema mitmete uue kütusega seotud probleemidega ning vastama Le Mans’i 24 tunni sõidu vesinikuklassi reeglitele.
Allikad: DigiGeenius, Autogeenius, Forte
Saksamaa autotööstuse tipp on hetkel Porsche Taycani uusim mudel, mis nägi ilmavalgust aasta alguses. Maailma esimene täiselektriline sportauto pakub nüüd veelgi särtsakamat disaini ja minekut. Porsche Tallinna esinduse juht Maario Orgla aga ütleb, et elektriautode maailm on hakanud suuremas pildis rahunema ja leidma seda oma „teed“.
„Oleme jõudnud ühest olulisest verstapostist mööda ja selleks on polariseerumine: kas oled elektriline või siis oled keskkonnasaastaja. On aru saadud nii sellest, et sisepõlemismootorid ei kao lähiajal tõenäoliselt kuhugi, kui ka sellest, et elektriautode pealetungi ei ole enam kuidagi võimalik peatada. Lisaks sellele on mõistetud, et väga oluline koht on kogu uue aja mobiilsuses ka hübriididel ja pistikhübriididel, mis meie kliimasse sobivad ehk isegi kõige paremini. Ning kuskilt kaugelt paistavad ka nii vesinikuauto kui ka võimaliku CO2-kütuse kõrvad. On toimunud teatav rahunemine, kus pigem kuulatakse klienti, kui surutakse kõigile peale 100% elektrilisust,“ mainib Orgla.
Porsche täiselektriliste autode turule tulemine on olnud üllatav edulugu ja toonud brändi juurde täiesti uue generatsiooni ning ringkonna kliente – huvilisi, kes soovivad nii luksust, kiirust kui ka seda, et auto oleks loodust säästev. Orgla ütleb, et uus Taycan on püüdnud kinni need nõudlikud
kliendid, kes muidu poleks bensiinimootoriga sportautobrändi võimaliku variandina üldse kaalunud.
Porsche rahunemist ei näita Taycani baasversioon peidab endas 408 hobujõudu ja kiirendab nullist sajakilomeetrise tunnikiiruseni 4,8 sekundiga.
Uuel mudelil Turbo S on need numbrid
kaks korda paremad: 952 hobujõudu ja kiirendus „sajani“ 2,4 sekundit. Orgla ütleb, et Taycanile on üle kantud kogu Porsche sportautofilosoofia: auto on ehitatud tihedalt ümber sõitja, reageerima igale piloodi liigutusele, olema täpne, konkreetne, kuid ka mugav, elegantne ja luksuslik.
„Elektriautode suurepärane efekt on see, et nende kiirendus on automaatne, kohene ja sõidukogemus on esmakordsel sõitmisel täiesti ulmeline. Isegi auto puhul, mis on viis meetrit pikk. Uuele Taycani mudelile annab unikaalse sõidukogemuse ka Active Ride ehk aktiivvedrustus, mis hoiab autot ka kurvides tasakaalus ega lase sel vajuda. Lisaks tõstab vedrustus auto sellesse istumise ajal maapinnalt kõrgemale. Kiirendusele on uuel mudelil lisatud funktsioonid Overboost ja Launch Control, mis annavad stardis minekule korraks „võimu“ juurde,“ mainib Porsche Tallinna esinduse juht.
Sõiduulatuse
märkimisväärne kasv
Elektriauto rooli istudes oli ka Orglal algul hirm, et kuidas, kus ja millal seda laadida saab. Mõne kuuga oli aga toimunud täielik ümber harjumine: laadida sai seal, kuhu auto seisma jäi, kas siis kodus või tööl. Juurdus rahustav teadmine, et autoakud on alati maksimaalselt täis ja muretseda pole põhjust.
Lisaks välimusele ja sõidukogemusele on uue mudeli puhul tehtud tööd ka akutehnoloogiaga. Nüüd lubab täis laetud aku sõita Taycanil koguni 670 kilomeetrit
ja ultrakiire (800-voldise) hüperlaadijaga saab aku uuesti täis 18 minutiga.
„See on üks keskmine kohvipaus. Tavalise kodulaadijaga saab aku täis aga u 6–11 tunniga, sõltuvalt sellest, kui võimas laadija on soetatud. Sõiduulatust on pikendanud nii uuenenud akutehnoloogia kui ka asjaolu, et arendatud on kogu autot, et saada see kergemaks. Taycanil on võetud kasutusele erinevaid uusi materjale, nagu alumiinium ja komposiidid, tagasild on näiteks autol juba 15 kilogrammi kergem,“ mainib Orgla.
Autotootjate vaates on tulevik positiivne, see tööstus ei kao kuhugi. Kuid küsimus –lisaks sellele, kas auto on elektriline või sõidab mõnel muul kütusel – saab olema selles, kuidas autot finantseeritakse ehk kas ostetakse endale või renditakse. Nii on ka Porsche Drive end ümber ehitamas ja varsti on sel platvormil ka uued elektriautod renditavad.
„Mis on aga põhiline: Porsche pole oma uue suunaga vanu petrol head ’e enda juurest minema peletanud. Varsti saab ka autotootja kõige legendaarsem ja fundamentaalsem mudel 911 noorenduskuuri. Koos face lift ’iga pannakse sellele peale ka hübriidmootor. Uus auto saab olema hübriid, kuid pigem on see sisepõlemismootor „pluss“, kus linnasõidul rakendub elektriajam, kuid kiirendades toetab elektrimootor tavalist, et minek oleks veelgi võimsam, ja annab lisaemotsiooni,“ selgitab Orgla.
Rally Estonia peakorraldaja Urmo Aava on autoentusiast, kelle autoparki on aastate jooksul kuulunud palju erinevaid autosid. Nüüd on ta varsti pea aasta otsa sõitnud Toyota täiselektrilise linnamaasturiga Toyota bZ4X.
Oled liikuva eluviisiga inimene. Kas oled elektriauto kasutamisega ka oma harjumusi muutnud?
Kõige ehmatavam oli alguses erinevate avalike laadimisjaamade jaoks erinevate äppide telefonisse laadimine ja kasutajakontode tegemine. Teoorias tundus asi lihtne, kuid võttis omajagu aega. Aga see oli alguse asi ja ma innustan inimesi siiski elektriautot proovima, sest näiteks Tallinnas ning linna läheduses sõitmine on super. Linnast kuni 50 kilomeetri kaugusele liigeldes on kõik ideaalne.
Mida pikemaks aga otsad lähevad, seda rohkem tuleb oma sõite läbi mõelda. Mina olen olnud hädas sellega, et päevas tuleb ette ka 600–700 km sõite. Neid pole õnneks väga palju, aga Rally Estonia korraldamisel on juhuseid, kus kogu päev sisaldab sõitmist nii linnas kui ka maanteel, aga ka erinevatel pinnastel. Kui pean graafikusse kaks laadimist vahele arvestama, siis see vajab planeerimist ja ümber harjumist.
Millise mulje on jätnud uue täiselektrilise Toyota bZ4X-i sõiduomadused? Sõiduomadused mulle väga meeldivad. Eriti dünaamika, mida tunneb selgelt linnas. Mul on hea võrdlus Toyota RAV4 hübriidi ja pistikhübriidiga, millega varem sõitsin. Toyota bZ4X-i madal raskuskese, väände kasutus ja muud karakteristikad on linnas ning selle läheduses suur rõõm. Mingeid nõksatusi pole, kõik on sujuv ja dünaamiline ning linnaliikluses ja kurvides on auto väga krapsakas.
Üllatavalt head on sõiduomadused ka metsa vahel ja auklikel teedel. Ehk vedrustusega on palju tehtud, et amortisaatorite töö oleks ühtlane. Nii võib Toyota bZ4Xiga isegi kruusateele tekkinud löökaugust läbi sõita ja see ei ole ebamugav. Selles mõttes pole see kindlasti mingi asfaldimaastur ja sobib ikka maale ka.
Negatiivne on see, et tuleb pidevalt planeerida ja mõelda. Kui tahad läbisõidu mõistes mõistlik olla, siis üle 100 km/h ei sõida. Kui jälgida elektrikulu, saad aru, kus on mõistlik vajutada ja kus mitte, sest tegelikult on päris suur vahe, kas sõita maanteel 90, 100, 110 või, kus lubatud, 120 kilomeetrit tunnis. Sellele peab mõtlema, kui on päevas vaja rohkem sõite teha.
Millise mulje Toyota bZ4X-i teised praktilised kasutusomadused igapäevaautona on jätnud?
Sõitjateruum on suurepärane. See on ülisuur samm RAV4-st edasi. Isegi kui ees istub kahe-
meetrine sõitja, siis taga on ikkagi mugav. Elektriautod on vahel natuke kummalised, just sisedisaini mõttes. Siin ei ole seda kummalist teed mindud. Disainist on näha, et see on samm edasi, aga pole mindud üle piiri.
Kui sageli, kus ja kuidas Toyota bZ4X-i vooluvõrku ühendad?
Proovin hakkama saada nii, et ei kasutaks väliseid laadijaid. Püüan palju kodus ja töö juures laadida, eriti nüüd, algaval suvisel perioodil, mil olen maal. Seal on päikesepark ja akud ning valgel perioodil jääb energiat üle. Kui suvel on kell 11–12 hommikul akupakid täis, siis laen autot sisuliselt tasuta. Bensiiniga on lihtne, hinnaerinevused on sentides. Aga elektriautoga on suur vahe, kas võtan elektrit kodusest päikesepargist, töö juures võrgust või välisest kiirlaadijast. Kuu arvestuses võib vahe olla mitmekordne.
Rally Estoniat korraldades veedad väga palju aega Lõuna-Eestis. Niisiis igivana küsimus: kas ühe laadimisega saab Tallinnast Otepääle?
Otepääle saab lõdvalt. Puhast maanteed saan sõita umbes 300 kilomeetrit ja segasõite 330–340. Muidugi on mõistlik sõitmist timmida ja näiteks maanteel energiakulukaid möödasõite mitte teha. Aga ühe
laadimisega viib Toyota bZ4X Otepääle igal juhul.
Kas miski on sind Toyota bZ4X-i juures ka üllatanud?
Kindlasti dünaamika, mida ma enne juba selgitasin, ja teiseks vedrustus. Just see, et sõita saab väga erineval pinnasel. Auto saab hästi hakkama nii kruusal, asfaldil kui ka lumel.
Ja veel: välisdisain. Toyota on teinud päris ägeda välimusega masina. Varem oli Toyota väga konservatiivne, siis aga ütles
Akio Toyoda „No more boring cars!“ („Aitab igavatest autodest!“) ja mindi samm edasi.
Kirjelda palun elektriauto kasutaja profiili. Kellele võiks täiselektriline Toyota bZ4X sobida?
Tegemist on suure autoga, seega sobib see kindlasti perele, kus on lapsed ja võibolla ka lemmikloomad. See on ruumikas ja läheb peale nii noortele kui ka vanematele. Jah, võib-olla pole temaga kitsastel linnatänavatel kõige lihtsam sõita, kuid elektrimootor sobib linnapilti kui valatult.
Kui sõita iga päev sadu kilomeetreid, siis võib-olla tasuks mõelda näiteks pistikhübriidile. Aga muidu on Toyota bZ4X väga universaalne auto, millele leidub kindlasti palju austajaid.
Kas elektriauto on Eestis kitsa ringi nišitoode või on see siiski meie ühiskonna üks tulevikuarhitekt? Kuidas on elektriautod aastatega arenenud?
„Nagu ikka uue huvitava asjaga – esialgu on entusiastid, kes tulevad ja tahavad proovida. See esimese hoo ring on elektriautodega praeguseks tehtud. Algne vaimustus on turul justkui üle läinud,“ ütleb Margus Viileberg, Inchcape Motors Estonia BMW’ ärisuuna juht. Numbrid suurenevad, aga samas on küsimus, et millest see tuleb. Registreerimistatistika järgi on elektriautode turg selle aasta kahe esimese kuu võrdluses eelmise aastaga 67% kasvanud. Osakaal on tõusnud 4% pealt 7,5%-le, aga see tuleb väga paljuski paarist üksikust brändist – näiteks Teslast, aga ka Škoda on oma osakaalu kasvatanud.
„Ka elektriautode järelturu pakkumus on peamiselt tänu Teslale kasvanud, hinnad on langenud ja mis seal salata – nii mõnigi autoettevõtja vaatab mureliku pilguga oma tagasiostuportfelli, mis on liisingutele mingis perioodis antud,“ hindab
Viileberg Eesti turgu. Samuti hakkab tekkima jaeklient, kes vaatab rohkem hinda, ja mainstream -brändidel on hea toode ning hinnatase, mis mahub ka riikliku dotatsiooninormi alla. „Meie tooteportfellist mahuvad sinna BMW i4 ja iX1, kindlasti ka uued elektrilised MINI-d, mis on kohale jõudmas. Luksuslike esindusmudelite, näiteks i7 või iX-i jaehind on riigi ette antud toetuspiirist kõrgem,“ kommenteerib ta.
Kuidas me Euroopa Liidu liikmesriigina maandame ära igatsuse üleelusuuruses autode järele, kui oleme tegelikult surve all täita mitte väga kauges tulevikus teatud ettekirjutusi?
„Norra on hea näide elektrifitseerimisest ehk kui ikka väga jõuliselt tahta EL-i eesmärke läbi suruda, reguleerida vastavalt ja sobiv pinnas luua, siis on inimesed valmis elektriautot kasutama. Nende turuosakaal sõltub kindlasti ka sellest, milliseid otsuseid teeb riigikogu ja valitsus eelkõige seoses automaksuga,“ ütleb Viileberg, kelle sõnul on elektriauto võimalik klient praegu otsuse ees, kas see endale soetada, vaadata pistikhübriidi poole või osta veel oma viimane sisepõlemismootoriga auto. Ollakse äraootav, kas ja millisel kujul automaks vastu võetakse ja kust läheb see massikomponent, et millised elektriautod mahuvad sinna alla, millised mitte, millised saavad tänu sellele maksustatud.
„Minu isiklik nägemus on, et me peaksime keskenduma CO2-näidule, mitte nii -
võrd massile.“ Elektriautod on akude tõttu raskemad, kuid samas on neil CO2-näit null, ehk küsimus on: mida me tahame soodustada ja kust me lõivu võtame? Kas paneme elektriauto kasutajad seda maksma või peaksid seda tegema hoopis välisriikide raskeveokid, kes sõidavad Eesti teedel?
Ehk võib-olla oleks meil vaja hoopis teemaks kehtestada mass.
„Norra on hea näide elektrifitseerimisest: kui väga jõuliselt tahta EL-i eesmärke läbi suruda, reguleerida vastavalt ja sobiv pinnas luua, siis on inimesed valmis elektriautot kasutama.“
Margus Viileberg
BMW’ elektriautod on alates esimesest mudelist väga palju arenenud
Esimene täiselektriline BMW oli i3, mis tuli turule 2013. aastal. Viilebergi sõnul on nii elektriautod kui ka laadijad metsikult arenenud – kasvanud on autode kvaliteet,
Margus Viileberg
Mats Soomre
TEKST: Kadri Hurt FOTOD: Shutterstock
sõiduulatus, järjest on peale tulnud tehnoloogilisi arendusi, mis teevad sõidukid nii energiasäästlikumaks kui ka kaasaegsemaks. Akude tehnoloogia on pidevas arengus, aga revolutsioonilist hüpet pole teada: „Olen siiski veendunud, et väga suured sammud on ees, mis puudutab akude kestvust ja energiamahutavust, mis neisse saab panna. BMW-ga saab ka praegu ühe laadimisega Tallinnast Võrru või Kuressaarde. Teatud mudelite puhul räägime juba sõiduulatusest 700+ kilomeetrit ühe laadimisega.“
BMW’ elektriautodel on mitu olulist eelist
Kui varasemalt oli näiteks ühte BMW’ mudelit bensiini- ja diiselmootoriga ning heal juhul oli ka pistikhübriid, siis nüüd tuleb ka täiselektriline kõrvale – näiteks uus, viies seeria on nüüd tootmises neljas kategoorias. BMW’ elektriautode mudelivalik on üsna laiaks paisunud ja suureneb tõenäoliselt lähitulevikus veelgi. Värskelt on kohale jõudnud iX2, eelmisel aastal tuli turule iX1 ja i5. Mõnda aega on olemas juba i4, samuti on väga tugev toode BMW iX. „On veel üks põhjus, miks inimesed BMW’ poole julgemalt vaatavad ja mis võimaldab neil oma konservatiivset joont säilitada, et liikluses mitte silma torgata,“ ütleb Viileberg, selgitades, et kui BMW i3 turule tuli, nägi ta välja väga futuristlik. See kas meeldib või ei meeldi üldse: „Elektriautod kipuvad olema natuke sellise julgema disainiga, aga BMW’ elektriautod on praegu väga sarnased tavaseeriaga.
BMW i5-ga näiteks ei pruugi vähevilunud silm väljast eristada, et tegu on täiselektrilise masinaga.“
„Mida rohkem oma sõite planeerida, seda sujuvamaks ja mugavamaks elektriauto kasutus muutub.“
Margus Viileberg
Elektriauto kasutusmugavus sõltub paljuski rakendustest ja äppidest „Mida rohkem oma sõite planeerida, seda sujuvamaks ja mugavamaks elektriauto kasutus muutub ning BMW-l on selle tarbeks äpp My BMW. See näitab ka teele jäävaid laadijaid, et laadija oleks vajalikus kohas olemas ja vajadusel ka vaba. On ka olemas BMW Chargingi lahendus Map, mis teeb koostööd erinevate laadimisteenuse pakkujatega ning lisaks kasulikule infole laadimisteenuse kohta saab autojuht ühe ja sama kaardiga laadimise eest ka tasuda. Pole vaja iga teenusepakkuja juures kliendiks hakata või mingisugust liitumist tee peal vormistada,“ selgitab Inchcape Motors Estonia esindaja.
Inimestel on vaja oma esmastest hirmudest ja tabudest seoses elektriautoga tema hinnangul üle saada, aga igapäevane kasu -
proovisõitu, vihjates, et skeptikud on parimad otsustajad. Kuna elektriauto on väga vaikne, siis uute rehvide ostmisel peab mees enda sõnul nüüdsest hakkama vaatama parameetrit, mida pole kunagi oluliseks pidanud – rehvimüra – ehk nüüdsest mida vaiksem, seda parem.
Elektriautodele ülemineku plaan oleks Soomre hinnangul suur samm edasi, et hoida keskkond puhtam, seda eriti lokaalses linnaõhu vaates. Ja kui keegi väidab, et nende tootmine jätab keskkonnale tegelikult suurema jälje, kui sisepõlemismootoriga auto tootmine, on tal Soomre arvates õigus ainult osaliselt: „Arvestades, et elektriauto ei vaja ei kütust ega õlivahetust, muutub keskkonnajälje suurus üpris ruttu selle kasuks. Kuna elektriautodele üleminek ei saa olema hüppeline, on kõige mõistlikum organiseerida nii, et suure aastase läbisõiduga (20 000 km ja rohkem) autod oleksid elektriautod ja väikese aastase läbisõiduga muud autod. Keskkonnasäästlik on ka olemasolev ressurss lõpuni kasutada.“
„Elektriga sõitmine on odav eeldusel, et on olemas kodune vahelduvvoolulaadija.“
Mats Soomre
tusmugavus mängib samuti rolli. On inimesi, kes ütlevad, et niikaua, kuni seadusandlus võimaldab, sõidetakse sisepõlemismootoriga või siis pole olnud laadimiskogemus hea. Ja on inimesi, kellele on oluline keskkonnasäästlik kuvand. „Elektriauto vaikus on see, mis paljudele meeldib, või siis sõiduvõimekus või -dünaamika. Olgem ausad, elektriauto on väga nobe ja võimekas ning seda momentaanselt – sa ei pea mootoril pöördeid üles saama selleks, et võimsus järele tuleks,“ selgitab Viileberg.
Tema jaoks on oluline viia edasi BMW’ sõnumit, et kui klient ikkagi vana hea V8 või ülelaadimisega rea kuue asemel otsustab nüüd nende elektriauto kasuks, ei kaota ta auto võimekuses, sõidurõõmus ega roolitunnetuses. Sõiduulatuse ärevusest ülesaamiseks on mehe hea soovitus elektriautot proovida. Sealt tekib tunnetus, ülevaade, kuidas see auto päriselt sõidab, milline on laadimistsükkel, kui mugav see on, kui mugavaks selle endale teha saab.
Kogemuslugu nobeda ja nutika Kiaga
Mats Soomre, KoostööKunstiKool Belbin Eesti asutaja ning juhtimis- ja meeskonnatöötreener arvab, et elektriauto on õige samm maailma päästmise suunas, ning iseloomustab ennast kui elupõlist bensiini põletajat, kes vedelkütuse peale enam tagasi ei lähe, sest elektriautol on selleks liiga palju plusse. Oma kasutuskogemust on Soomre kirjeldanud Kia EV6 GT-Line AWD näitel ja kõigile elektriautot kaalujaile soovitab autoentusiast alati
Elektriga sõitmine on Mats Soomre arvates odav, eeldusel, et sul on kodune vahelduvvoolulaadija, mida ta ise kasutab 95% laadimisajast. Ka hoolduskulu on minimaalne, pole vaja õli vahetada ega muid liikuvaid mootoriosi kontrollida. Energiakulu tõus on bensiinipõletajatega võrreldes tagurpidine – linnas sõites on see väga väike, kiirmaanteel palju suurem, kuna seal hakkab mõjuma õhutakistus.
Läbisõiduulatuse mure on kunstlikult tekitatud – tuleb valida õige auto. „Kui aga ostad masina, mis on algselt mõeldud linna- ja linnalähisõitudeks, võid hiljem pettuda, kui sõidud pikenevad,“ selgitab ta. Kia EV6 reaalsed numbrid on suvel 440–480 km, talvel 380–420 km. Eesti laadimisvõrk on aga praeguseks väga hea ja järjest paremaks läheb. Maanteel alla 150 kW laadijaid ta vaadata ei soovita, sest mehe praegune margieelistus laeb 235 kW võimsusega ning laadimiskiirus on – mis seal salata – Soomre arvates elektriautot valides piisavalt oluline. Lisaks, funktsiooni Battery Preconditioning abil saab talvel enne kiirlaadijasse jõudmist akud soojaks kütta, et kiirlaadimine oleks kohe esimesest hetkest piisavalt ladus.
Auto võimekusest rääkides – EV6 võtab juhi käsul 60 km/h sisse alla 2 sekundi ja 100 km/h 5 sekundiga ning selline kiirendus on puhtalt elektrimootori eripära, mis annab maksimaalse väändemomendi kohe, kui pedaalile vajutad. Eco-režiim seevastu lubab kulgeda mugava ja ühtlase pereauto režiimis. Ohutusega olevat ka kõik korras – EuroNCAP andis EV6-le viis tärni. Et oma Kiat akupangana kasutada, on sellel V2L-funktsioon, mis võimaldab olukorras, kus elekter ära läheb, pikendusjuhtme abil toas kohvi valmistada ja arvutiga tööd teha.
Meie „patsiendiks“ on elektrimaastur EQS SUV 580. 2800 kg kaaluv auto tõstetakse üles, et hooldusmehaanik pääseks seda põhja alt uurima. Esmalt eemaldab ta nelikveolise auto tagumise elektrimootori kaitseplaadi. Selle all asuvad oranžid kõrgepingekaablid, laadija ja auto tagaosa elektrisüsteem. Hoolduse käigus kontrollitakse, et detailid poleks kahjustatud.
Auto põhja katab autopikkune kaitseplaat, mille all on peidus massiivne aku. Selle kontrollimine on eriti oluline, sest kahjustus võib kaasa tuua aku kuluka vahetuse. Tüüpiliselt võivad põhjakate ja aku kahjustada saada näiteks kivi otsa sõites.
Lisaks sellele, et aku on kallis ja selle väljavahetamine töömahukas, tuleb seda ka kaua oodata. Vehol on vahetustööks vajalikud seadmed ja oskusteave olemas, kuid uus aku tellitakse Mercedes-Benzi tehasest. Tõsi, õnneks on kahjustused, mis nõuaks aku väljavahetamist, väga harvad.
Tuttav töö mehaaniliste osadega
Aku ja kõrgepingeseadmete järel kontrollitakse edasi mehaanilisi osi – tuttav töö ka sisepõlemismootoriga autode puhul. Kontrollitakse, et liigendites poleks lõtke – raske auto veermik saab suure koormuse. Veendutakse, et pidurid, veovõllid, vedrud, amortisaatorid, veermikuga seotud kaablid ja andurid ning pidurivoolikud ja rehvid oleks korras.
Nii nagu sisepõlemismootoriga autol, kuluvad ka täiselektrilisel autol mehaanilised osad, mis vajavad aja jooksul vahetamist. Elektriauto puhul on lisaks tähtis regulaarselt kontrollida akut ja sellega seotud kõrgepingeseadmeid. Teeme Veho mehaanikuga kaasa kogu Mercedes-Benzi elektriauto hooldusprotsessi ja tutvume selle eripäradega.
TEKST JA FOTOD: Veho
Samad hooldusvälbad nagu traditsioonilistel autodel
Vehos tuleb sageli ümber lükata elektriautode hooldusega seotud väärarusaamu. Kui mootor välja arvata, on elektriauto ja sisepõlemismootoriga auto hooldamine suures osas sarnane. Ka hooldusvälp on Mercedesel mootorist sõltumata sama: mudelist olenevalt 25 000 km / 1 aasta või 30 000 km / 2 aastat. Vajadusel on autoomanikule abiks rakendus Mercedes me, mis annab teada hooldusaja lähenemisest.
Erilist tähelepanu tuleb pöörata rehvidele, sest need peavad taluma suuremat koormust kui sisepõlemismootoriga auto puhul, põhjuseks nii autode suur mass kui ka elektrimootorile omane rohke pöördemoment kohe startimisel.
Elektriauto omanik peaks rehvivahetuse alati usaldama professionaalile, nii välditakse auto ülestõstmisega kaasneda võivaid õnnetusi. Näiteks on ette tulnud, et ise rattaid vahetades paigaldatakse tungraud liiga sügavale auto alla – sel juhul toetub auto kogu raskus akule ja tagajärjeks on suur kahju, mida kindlustus ei kata.
Koolitatud spetsialistide töö Elektriautode hooldajad on läbinud nii elektritööde ohutuse kursuse kui ka iga mudeli spetsiaalse tootekoolituse. Koolitustel osalejad peavad õpitu tõestamiseks sooritama ka eksami.
Veho Järve esinduses on elektriautode hooldamisel juba omajagu kogemusi. Hooldustiim suudab hästi vastata klientide kasvavale nõudlusele, sest kõik teeninduse töötajad omandavad kvalifikatsiooni elektriautode hooldamiseks. Eesti ainsa Mercedes-Benzi elektriliste mudelite hooldajana saadakse hakkama ka kõige nõudlikumate juhtumitega.
Kapoti alla asja pole
Kui põhjaalune on üle vaadatud, lastakse auto tõstukilt alla ja tõstetakse üles kapott. Siin on traditsioonilisel sisepõlemismootoriga autol ja elektriautol suur erinevus: elektriauto mootoriruumis ei peaks omanik ise kunagi midagi tegema. Põhjus on selles, et kapotialuste kaablite 400-voldine pinge on eluohtlik. Seepärast peaks igal juhul kõik hooldustoimingud jätma asjatundja hooleks.
Tähelepanu püüavad mõlemal pool elektrimootorit asuvad jahutusvedelikupaagid, mille taset hooldustehnik kontrollib. Järgmisena vaadatakse üle voolikud ja nende liitmikud. Väga olulised on elektrimootoriga ühenduses olevad kõrgepingekaablid ja nende pistikud.
Alati turvaliselt teel
Kui hooldus on tehtud, uuendatakse Mobilo liikuvusgarantiid. See teenus tagab kohalejõudmise, olgu tegemist rehvi purunemise, tühja aku või ootamatu rikkega. Mercedes-Benz hoolitseb nii auto kui ka juhi eest, pukseerimine, asendusauto ja vajadusel ööbimine hotellis korraldatakse sõitja jaoks tasuta.
Viis fakti elektriauto hoolduse kohta
Mootor peab vastu kogu auto kasutusea ja on hooldevaba.
Iga hoolduse käigus kontrollitakse aku võimalikke kahjustusi.
Kõrgepingesüsteemi kontrollimiseks on vaja koolitatud teeninduspersonali.
Rehvid võivad kuluda kiiremini kui sisepõlemismootoriga autol.
Pidureid, ülekande-, vedrustuse- ja muid kuluvaid osi kontrollitakse igal hooldusel täpselt samamoodi nagu sisepõlemismootoriga autol.
Elektriautodega kaasneb lihtne ja loogiline seaduspära –selleks, et särtsu toel kaugele sõita, on vaja võimekat akut, mis suudaks hoida endas võimalikult suurt kogust energiat. Kuigi liitiumioonakud on tänapäeval saanud standardiks, erinevad teataval määral siiski kasutatavad akutüübid. Vaatame lähemalt, milliseid akutehnoloogiaid kasutakse elektrisõidukites praegu ja milliste revolutsioonide ootel tasub lähiajal olla.
TEKST: Georg-Marten Meumers FOTOD: Shutterstock
Enamikus tänapäevastes elektrisõidukites paiknevad energiasalvestamiseks heade omadustega liitiumioonakud. Liitium kui suure energiatihedusega ja normaaltingimustes kõige kergem tahkes olekus element sobib aku koostisosaks ideaalselt, kuid vaid sellest võimeka aku ehitamiseks ei piisa. Selles vallas, milliste elementidega liitiumit akudes kombineerida, tulevad mängu erinevad lähenemised.
Nikkel ja koobalt tagavad maksimaalse sõiduulatuse
Enim kasutatavaks keemiliseks kombinatsiooniks elektrisõidukite akudes peetakse tänapäeval liitium-nikkel-mangaan-koobaltit (NMC-akud). Nende elementide toel ehitatud akud on suure mahtuvuse ja energiatihedusega, mis on peamised tegurid võimaldamaks läbida korraga pikemaid vahemaid. Seetõttu kasutavad NMC-akusid näiteks Tesla Model
Y ja Model 3, millest viimase 2024. aasta mudel lubab sõiduulatust juba kuni 629 kilomeetrit. Samuti sõidavad nikli- ja koobaltipõhisel akul mitmetel andmetel ka Volvo EX30 ning BMW’ üks elektripõhiseid lipulaevu iX3, mille mõlema sõiduulatus küündib üle 500 kilomeetri.
Sarnaselt NMC-akudega leiavad laialt kasutust ka NCA-akud, kus aku koostises kasutatakse mangaani asemel alumiiniumelementi. Nende elementide vahetuse pu -
hul ei ole elektrisõidukite näitajates suuri erinevusi aga täheldatud.
Mõlemas variatsioonis on toormaterjalina olulisel kohal koobalt, millega kaasnevad aga teatavad ohukohad ja eetilised dilemmad. Nimelt on tegu haruldase metalliga, mida looduses puhtal kujul ei leidu ning mille valdav osa saadakse niklitootmise kõrvalproduktina. Lisaks tuleb statistika põhjal umbes 70% planeedil asuvast koobaltist Kongost, kus tööjõutingimused kaevandustes ei ole võrreldavad tänapäevaste läänemaailma tingimustega. Samuti tekitab koobalti kaevandamine keskkonda saastavaid jäätmeid.
Raudfosfaadist valmistatud akude pikk kasutusiga Selleks, et koobalti kasutamist vältida, on NMC-akudele alternatiiviks LFP-akud, mis koosnevad vastavalt liitium-raudfosfaadist. LFP-akude peamiseks eeliseks peetakse nende laadimisvõimekust ja aku kasutusiga: raudfosfaadil põhinev aku kestab hinnanguliselt 3000 kuni 5000 laadimistsüklit enne akumahtuvuse märkimisväärset langemist (degradeerumist). Seega on kasutusiga osal andmetel lausa kaks korda pikem enne kriitilise piiri saavutamist kui tüüpiliste NMC- ja NCA-liitiumioonakude puhul. Viimaste puhul soovitatakse aku laadimisel püsida alati 10–80 protsendi piirides (vältida aku täiesti tühjaks sõit-
mist ja 100%-ni laadimist), et pikema perioodi jooksul säiliks võimalikult suur akumahtuvus ja sellest tulenevalt maksimaalne sõiduulatus.
Raudfosfaadipõhiste akude tähtsusele on rõhunud ka elektriautode esikbränd Tesla, mille mitmed mudelid ongi praeguseks LFP-akudele üle läinud. Samuti kasutavad neid akusid mitmed Hiina juhtivad elektriautode tootjad, nagu BYD ja GWM, oma viimastes mudelites.
Miinuspoolena on raudfosfaadi sisaldusega akudel aga väiksem energiatihedus, mille tõttu on sõiduki sõiduulatus väiksem võrreldes NMC- ja NCA-akusid kasutatavate elektrisõidukite sõiduulatusega.
Kasutatud akudest saab toota uusi akusid
Kuigi kasutatud akudega elektrisõidukite ostmine on tänapäeval paljude jaoks sobilik lahendus, on siiski teatud kriitiline piir, millest väiksema mahtuvusega akut ei ole enam mõistlik sõitmiseks kasutada. Seejärel tekib küsimus: mis saab kasutatud akust edasi?
Liitiumioonakude ringlusse võtmisel praktiseeritakse praegu maailmas uuenduslikku suletud ringlussevõtu tehnoloogiat (closed-loop recycling). See tähendab,
et kasutatud akudest saadud materjalid (nagu liitium, koobalt, nikkel ja mangaan) ekstraheeritakse kas keemiliste või termokeemiliste protsesside abil ja tuuakse tagasi tootmisprotsessi, et kasutada neid materjale puhastatud kujul uute akude või muude toodete valmistamisel. Sellisel moel vähendatakse toormaterjalide mahte, mida on tarvis maapõuest uuesti kaevandada.
Teine valik on kasutatud akud väikeste akupankadena kasutusele võtta erinevates energiasalvestussüsteemides (näiteks päikeseenergiaparkides), et suurendada salvestusvõimsust.
Tuleviku poole vaadates võib leida maailmast palju spekulatsioone ja katseid ka tahkisakude kasutamise kohta. Toyota tuli eelmise aasta lõpus välja avaldusega, et nad plaanivad tahkisakudega elektrisõidukeid hakata tootma 2027. aastal, mille tulemusel oleks võimalik aku täis laadida kümne minutiga ning sõita korraga ligi 750 kilomeetrit. Ka Volkswagen ja mitmed Hiina tootjad on tahkisakudega katsetusi teinud, kuid nendega sõitvate elektriautode jaemüüki jõudmist peavad huvilised veel ootama.
Allikad: WhichCari, Electrik Livingu ja Electreki veebilehed
Tulevikku vaadates peaks elektriauto laadimislahendus olema nii kodus, tööl, teekonnal kui ka sihtkohas. Milline on Eesti laadimisvõimekus praegu ja kuidas seda arendatakse? Ülevaate oma ettevõtte toodete ja teenuste näitel annab laadimistaristut jõudsalt kasvatava AS-i Alexela e-mobiilsuse valdkonna juht Kristjan Suurorg.
TEKST: Kadri Hurt
Milliseid laadimisjaamu ja -viise Eestis arendate?
Elektriauto praeguste ja tulevaste omanike vaatest on ehk kõige olulisem, et nutikas privaatne laadimislahendus ning lai avalike laadijate võrgustik kataks ära kogu laadimisvajaduse ja puuduks vajadus mitme teenusepakkuja järele. Üks suuremaid murekohti elektriauto omanike jaoks ongi laadimisteenuse operaatorite paljusus ja äppide ning RFID-kaartide rohkus.
Meie eesmärk Alexelas on luua laadimine nii inimeste koju, töökohta, teekonnale kui ka sihtkohta. Igal nimetatud kategoorial on oma eripärad ja sellele oma e-mobiilsete lahenduste planeerimisel keskendumegi. Kindlasti on üks olulisemaid nüansse laadija kasutaja asukohas viibimise aeg ja plaanitud tegevused, millele vastavalt tuleb laadija võimsusi planeerida. Ehk elektriauto omanik võib kasutada nii poolkiiret, kiiret kui ka ultrakiiret laadijat.
Teada on, et suurem osa laadimisi toimub pikemaajaliselt ehk seal, kus inimene veedab rohkem aega (kodus või töökohal), ning selleks laadimiseks sobivad meie hinnangul paremini just poolkiired laadijad –kuni 22 kW laadimisvõimsusega.
Laadimislahenduse puhul on oluline laadimisvõimsuse ja -taristu nutikas ülesehitamine, mille korral hoone vaba elektrivõimsus on juhitud ning laadijatele
suunatud. Sellisel viisil välditakse üleinvesteerimist nn ampritesse ehk liitumispunkti elektrivõimsusse. Alexela rakendab selliseid lahendusi nii eramajades, olemasolevates kortermajades kui ka uusarendustes. Kui kinnistu omanikul või korteriühistul on huvi endale laadimisvõimekus tekitada, siis pea alati leidub ka sobiv lahendus. Lisaks privaatsetele või poolavalikele ehk piiratud ligipääsuga laadimiskohtadele paigaldame aktiivselt ka sihtkoha- ja teekonnalaadijaid. Sihtkohtades, näiteks linna-
„Sihtkohtades –näiteks linna- või asulakeskustes, kaubandus- ja meelelahutuskeskustes, majutusasutustes –on oluline võimalusel pakkuda erineva võimsusega laadimiskohti.“
Kristjan Suurorg, Alexela
või asulakeskustes, kaubandus- ja meelelahutuskeskustes ning majutusasutustes on oluline võimalusel pakkuda erineva võimsusega laadimiskohti. Teisisõnu on elektriauto omanikke, kes peatuvad sihtkohas pikemat aega ja eelistavad poolkiireid laadijaid (nt 2+ tundi peatumisaeg), ning on kasutajaid, kes peatuvad lühemalt ja soovivad kiiret särtsu (kiirlaadimine 5+ minutit). Teekonnal laadimisel on elektriauto kasutaja jaoks eelkõige oluline laadimispunktide olemasolu maanteedel ja põhilistes sõlmpunktides ning laadimise kiirus.
Kui palju laadimisjaamu praeguseks juba rajatud on ja kui ühtlaselt on Eesti kaetud? Eelkõige on võimalik analüüsida võrreldavaid numbreid ja meie hinnangul on vastavaks ühikuks laadimisotsikute arv, kuna ühel laadijal võib olla üks, kaks või rohkem otsikut. Samuti arvestame otsikuid, mida saab samaaegselt ühel laadijal kasutada. Avalikke laadimisotsikuid on meil kokku ligikaudu 250, kiirlaadijate (DC-laadijate) otsikuid ligikaudu 80; poolkiirete (AClaadijate) otsikuid on umbes 170.
Lisaks erineva võimsusega laadimiskohtade loomisele planeerime ka rajatavad laadimispunktid selliselt, et laadimisotsikute võimsusi ja arvu oleks võimalik kiiresti ning mugavalt kasvatada. Oma taristut arendades oleme plaani võtnud katta Eesti põhi-
Kristjan Suurorg
maanteed ultrakiirete laadijatega ehk paigaldada 300–400 kW võimekusega laadijaid, mille võimsust ja otsikute arvu on võimalik ajas vastavalt nõudlusele kasvatada. Oleme juba põhimaanteedele ka esimesed 400 kW laadimisvõimekusega laadijad paigaldanud. Muu hulgas on neid võimalik kasutada raskeveokite laadimiseks. Konkreetne laadija võib sobivate tingimuste korral kolmeminutilise laadimisseansiga anda sõidukile juurde sada kilomeetrit sõiduulatust.
Kui vaadata praegust Eesti kaarti avalike laadimiskohtade vaatest, siis tõsi ta on: suurem osa nendest paiknevad Harjumaal ja mujal suuremates Eesti linnades. Vähem on laadimiskohti saartel ja Ida-Eestis. Oleme Alexela avaliku laadimisvõrgustikuga teinud viimastel aastatel läbi märkimisväärse kasvu ja ainuüksi 2023. aastal lisandus ligikaudu 144 avalikus kasutuses olevat laadimisotsikut. Kokku on eelmise aasta lõpu seisuga meil üle Eesti ligikaudu 220 avalikku laadimisotsikut ehk kasvasime selles osas umbes kolm korda.
Millised on tulevikuplaanid ja laadimisega seotud tehnoloogilised uuendused? Eesti e-mobiilsuse tehnoloogilised lahendused arenevad käsikäes ülejäänud maailmaga. Arengute piirangud seisnevad enamasti seadusloomes ning laadija- ja autotootjate endi piirangutes.
Foto: Ardo Kaljuvee
„On oluline, et elektriauto omanikul oleks kodus oma laadimisvõimalus, sest ainult avalike laadijate toel on elada keeruline.“
Margus Viileberg, Inchcape Motors Estonia
Võrdluses välismaaga on Eestil arenguruumi laadimistaristu loomises koostöös linna või kohaliku omavalitsusega. Küsimus on laadijate paigaldamises linnatänavatele. Mujal Euroopa linnades on see tavapärane praktika, mis lahendab ära ka magalapiirkondade pikaajalise laadimise kitsaskohad. Hea näide selle toimimisest on Tartu linna laadijad, mille opereerimist korraldab praegu Alexela.
Laiemalt on Alexela eesmärk pakkuda kliendile terviklikku lahendust ja luua olukord, kus kõik vajaminev tuleks tarbijale mugavalt, nutikalt ning jätkusuutlikult ühe teenusepakkuja käest. E-mobiilsuse lahenduse nutikas sidumine ja juhtimine on osa terviklikust energialahendusest ehk „energia kui teenus“ lahendusest, mis hõlmab ka pakutavat elektrienergiat, kliendi enda elektritootmist ja salvestamisvõimekust.
Kindlasti tahame e-mobiilsuse lahendusi senisest veelgi enam ülejäänud targa energia süsteemiga integreerida. Kasutame ära autoakudes ja nutikates laadijates peituva kahesuunalise laadimisvõimekuse ehk V2G (Vehicle to Grid ) , mis tähendab, et lisaks sõiduki aku laadimisele on võimalik laadida elektrit akust tagasi elektrivõrku. Arendame edasi Plug & Charge’i lahendust ning targa laadimise mootorit ehk börsihinnast sõltuvat nutilaadimist.
Kas Eestis laieneb kiiremini laadimisvõimekus ja -taristu või elektriautode kasutuselevõtt?
„See on nagu küsimus, kumb oli enne, kas muna või kana – ühelt poolt on raske taristusse investeerida, kui pole nõudlust, teiselt poolt on raske nõudlust tekitada, kui pole taristut ega võimekust. Eesti laadimistaristu on keskmisest tugevam ja parem, kuid küsimus on väga kiires tehnoloogia arengus nii elektriautode kui ka laadijate puhul. Kes ja mis moodi tahab taristusse investeerida, kui see võibolla homme on eilne päev,“ ütleb Margus Viileberg, Inchcape Motors Estonia BMW’ ärisuuna juht.
Tema hinnangul on oluline, et elektriauto omanikul oleks kodus oma laadimisvõimalus, sest ainult avalike laadijate
toel on keeruline elada. Juhe köögiaknast väljas on ka ekstreemne näide. Tavavooluvõrgust laadijad on nagu varurattad – nendega võib tee peal aidata, aga need ei ole mõeldud igapäevaseks laadimiseks. Välismaa juhtumite näitel võib põlema minna nii maja kui ka auto ja kodukindlustus ei pruugi seda katta. Kui elektriautot kasutada, peaks olema ka vastav taristu.
Elektriauto laadimispunkt on uusarenduste juures muutumas standardiks.
Viilebergi sõnul on turul pead tõstmas trend, et inimesed enam isiklikke laadijaid koju ei soeta, vaid eelistavad neid rentida. Siis saavad nad toote paari aasta pärast suhteliselt hõlpsasti juba uuema vastu välja vahetada. Pole vaja teha ühekordset investeeringut, mis on praegu heal tasemel nutika laadija puhul ikkagi 1000–1500 eurot soetamis- ja paigalduskulu. Kui mehe sõnul kinnisvaraarendajad veel viis aastat tagasi elektriautode laadimispunktide peale ei mõelnud, siis nüüd on see muutunud standardiks ja on elektriautoostu, aga võib-olla ka kinnisvaraostu eeldus. Laadijaid on tema hinnangul linnapilti kõvasti juurde tekkinud, aga vedelkütuse tankimise võimekus on praegu Eestis kordades suurem. „Kindlasti aitab laadimistaristu areng kaasa sellele, et inimestel tekib kindlustunne, et nad saavad oma sõite muretult teha. Nii Alexela kui ka Enefit on tegemas suuri investeeringuid,“ kommenteerib Viileberg.
Inimestel on peas läbisõiduhirm. Kas aeg, mil elektriautoga oli oht põldude vahele jääda, on möödas? „Väga palju on kinni inimeste enda tõekspidamistes ja tabudes või ettekujutatud muredes. Meie selge siht on oma kliente elektriautode ja nende kasutuse osas ha -
rida,“ kinnitab Inchcape Motors Estonia esindaja ja selgitab, et kindlasti peab elektriauto omanik rohkem oma tegevusi ning sõite planeerima: kus ta sõidab, millal ta laeb, milline on marsruut, kas seal on laadija, kas on ees mõni kohtumine ja samal ajal saaks panna auto laadima, sest õhtul on vaja näiteks maale sõita. Kui juhtub aps, et toide saab otsa, siis kanistriga juurde ei too. „Väga vahva oleks, kui jääd teele ja autoabi sõidab suure masinaga kohale, mille suurest akupangast saad oma auto ära laadida. Mobiilne aku oleks iseenesest nutikas ja loogiline lahendus, aga praegustel elektri autodel on ainult üks aku ja ka sise põlemismootoriga autol pole ju tagavarapaaki,“ kommenteerib ta. Üks praktiline võimalus on automüüja kinnitusel pistikhübriid, mis võimaldab oma igapäevased autosõidud linnas ära teha elektriga ja pikemad otsad võib sõita siis vajadusel sisepõlemismootoriga.
Foto: Ardo Kaljuvee Foto: Ardo Kaljuvee Foto: Ardo KaljuveeParim elektriauto laadimislahendus on selline, millele mõtled vaid sobiva lahenduse valimisest kuni paigalduseni. Edasi on vaid mugav laadimine. Olgu see siis tark, maja tarbimist järgiv ja laadimisi haldav või lihtsalt Plug & Charge’i privaatne lahendus.
Elektriautod saab laadima panna igal pool –eramus ja kortermajas, parklates ning ärihoonetes. Küsimus on alati vajaduses, laadimisjaama paigalduse eesmärgis ja võimalustes.
Kuidas tagada auto laadimiseks optimaalne elektrivõimsus igas olukorras?
Elektriautode laadimine on tehnoloogia, mis areneb iga päevaga ja Esvika käib ajaga kaasas – panustades tootevalikusse ja lahendustesse, mille paigaldus oleks lihtne, laadimisjaamad tõhusad ning töötaksid käsikäes teiste kommunikatsioonide ja tehnoloogiatega, ka kortermajades.
Üks olulisemaid aspekte laadimislahenduste juures on elektrivõrgu koormuse jaotamine, tuntud ka kui dünaamiline koormuse juhtimine. See on meetod, mis võimaldab elektriautode laadimisjaamadel optimeerida energiakasutust ja vähendada koormust elektrivõrgule.
Näiteks majal on kolmefaasiline 16-ampriline peakaitse ja esmapilgul paistab, et ampreid on kindlasti juurde vaja osta, kuna 11 kW laadija vajab maksimaalse võimsuse juures samuti kolme faasi ja 16 A. Tänu koormusjuhtimise lahendusele Morek DLM (Dynamic Load Management ) aga ei ole tarvis ampreid juurde osta. Te saate kasutada ilma probleemideta ka 22 kW laadijat, mis vastavalt hetkel teie kodus olevale vabale võimsusele reguleerib ise automaatselt auto laadimise võimsust.
Kuidas süsteem hoone elektrivajadusega arvestab?
Morek DLM-i faaside koormuse jaotamise protsess algab voolutrafodest, mis koguvad teavet maja elektritarbimise kohta. Need andmed edastatakse laadimisjaama HUB*-i, mis analüüsib teavet ja reguleerib laadimisvõimsust vastavalt vajadusele. See süsteem võimaldab laadimisjaamal kohandada laadimisvõimsust, ilma et inimesel oleks vaja sekkuda.
Morek DLM-i komplekt tagab ka kiire paigalduse ja lihtsa kohapealse võrguseadistuse.
Tark elektriauto laadimine
Tark laadija erineb tavalisest laadijast oma võime poolest suhelda elektriauto, kodu ja taustsüsteemidega. See suhtlus toimub tavaliselt interneti või muu kommunikat-
sioonivahendi kaudu, võimaldades laadijal kohandada laadimisprotsessi vastavalt mitmesugustele teguritele, nagu võrgu koormus, elektrihind ja kasutaja eelistused.
Targa laadimise eelised
Ajastatud laadimine: Tark laadija võimaldab kasutajatel seadistada laadimise algus- ja lõppaega, eelistades odavamaid elektrihindu või madalama võrgukoormusega perioode.
Hoone elektrivajadusega arvestamine (Morek DLM): Integreerides laadija Morek DLM-iga, suudab tark võrgulaadija kohandada laadimiskiirust reaalajas, sõltuvalt asukoha reaalsest elektritarbimisest.
Soodsaima börsihinnaga laadimine: Tark laadija tuvastab äpi kaudu automaatselt madalama börsihinna ja laeb siis, kui elekter on soodsam, olles samal ajal kindel, et auto on soovitud ajaks laetud.
Erinevate kasutajate arvete jagamine: Kui laadijat kasutab rohkem kui üks kasutaja, annab tark laadija võimaluse jaotada arveldused vastavalt laadimiste elektrikulule. Kes laeb, see maksab.
Integreerimine koduautomaatikaga: Targa laadija saab integreerida koduautomaatika süsteemidega, võimaldades veelgi tõhusamat energiakasutust.
Kaugjuhtimine ja järelevalve: Tark laadija võimaldab kasutajatel jälgida ja juhtida laadimisprotsessi nutitelefoni äpi või veebiliidese kaudu, saades ülevaate laadimisajaloost ja energiakulust.
Kodulaadimine
Kodulaadimine on kõige levinum elektriautode laadimise viis, kuna see pakub mugavust ja madalaid kasutuskulusid. Morek DLM-i kasutamine kodulaadijates võimaldab sõidukite omanikel optimeerida laadimisaegu, eelistades madalama elektrihinna ja võrgukoormusega perioode. See mitte ainult ei vähenda laadimiskulu, vaid aitab ka vältida elektrivõrgu tippkoormuse
aegadel tekkivat lisakoormust. Nutikad laadimisjaamad saavad automaatselt kohandada laadimiskiirust või peatada laadimise, kui võrgukoormus on liiga suur.
Kiirlaadimisjaamad on kriitilise tähtsusega elektriautode kasutajatele, kes vajavad kiiret laadimist, et jätkata oma teekonda. Morek DLM-i dünaamilise koormuse juhtimise tehnoloogia rakendamine kiirlaadimisjaamades aitab juhtida suuri energiavooge, mis on vajalikud kiireks laadimiseks, minimeerides samal ajal mõju elektrivõrgule.
Esvika esindused üle Eesti pakuvad laia elektriinstallatsiooni valikut, seadmeid ja lahendusi, et rahuldada erinevaid laadimisvajadusi. Olgu tegemist koduse elektriauto laadimisjaamaga, töökohal asuva laadimispunkti või avaliku laadimistaristuga –Esvika suudab pakkuda sobivaid lahendusi kõigile nõudmistele ja asukohtadele. Lisainfo: www.esvika.ee
Moreki laadimisjaamade ja -lahenduste kohta küsi infot Esvikast või vaata ev.morek.eu.
Peugeot 3008 uue põlvkonna versioonidest toodi ajastule kohaselt esimesena välja E-3008. Mille poolest see elektriliste linnamaasturite tihedas konkurentsis esile tõuseb ja millised on puudujäägid?
Kuigi elektriautode valik läheb aina kirjumaks ja osta saab juba peaaegu kõike, alates pisikesest linnaautost supersedaani ja tippklassi luksusautoni, käib kõige tihedam andmine ikka linnamaasturite klassis.
Uus E-3008 juhatab sisse Peugeot’ ühe viimase aja populaarsema mudeli uue põlvkonna, kus sisuliselt sama disaini ja kandmikuga on nii sisepõlemismootoriga kui ka elektriautod. Bensiinimootoriga mild-hybrid on küll juba hinnakirjas olemas (al 32 600 eurost) ja sel on võimsust 100 kW (136 hj), aga sellega meil veel kogemus puudub, seega räägime elektriversioonist.
Kõige äratuntavamalt eristab uut mudelit eelmisest põlvkonnast kupeelikum kere, mida Peugeot nimetab fastback ’iks. Esitlusel rõhutati, et taga istujate pearuumi selline keretüüp ei kahanda, sest katus hakkab langema alles istme seljatugede kohalt. Pagasiruumist lähevad mõned liitrid siiski kaotsi. Tagaosast jääb päris töntsakas mulje, ent see vaevab enamikku kupeelikke linnamaastureid.
Eriline interjöör
Välisdisainis on püütud detailidega tagasi tõmmata, näiteks jätsid disainerid ära kroomitud liistud ja kummalise otsusena ka akna alumise ääre liistud. Loomulikult on need olemas ja vesi ei hakka ukse sisse kogunema, aga need on „uputatud“ sügavamale, mis tähendab, et klaasi ja ukse vahele jääb sügav vagu.
Soojades riikides, kus taevast tuleb ainult vihma, ei ole probleemi, aga mis saab meie kliimas, kui on jäävihm või kui ilm pidevalt sulatab ja külmetab? Praegu võib küll tekkida mure, et kui see renn jääga täitub, ei liigu aken enam alla. Loodetavasti on seda kõike rohkelt testitud ja mure pole põhjendatud. Interjööri eest anname peaaegu täispunktid: stiilne nõgus ekraan, rohkelt hubast kangast ja parasjagu ulmeline välimus. Kõik nurgad on teravad ja isegi kui miski ei tundu ergonoomiliselt võib-olla kõige mõistlikum, on lahe ikkagi. Üle kogu keskkonsooli jooksvat alumiiniumist ehisdetaili valgustavad pimedas LED-tuled ja kosmoselaeva mulje süveneb veelgi.
Kui eelmise põlvkonna Peugeot’ i-Cockpit ja selle kasutuskogemus oli uuele kasutajale pehmelt öeldes keeruline, siis nüüd on Peugeot oma vigadest õppinud. Keskkonsoolil asub pisike puutetundlik ala (nagu ka 308-l), kus on kiirvalikud olulistesse menüüdesse. E-3008-s on seal aga kiirvalikuid tunduvalt rohkem ja neid saab sinna ise valida.
Tagaistmel on põlveruumi piisavalt, aga klassi avaraima autoga tegu ei ole ning kolm täiskasvanut ei ole kindlasti nõus kõrvuti väga kaugele sõitma.
Üllatavalt ökonoomne
Sõiduomadustele pole selles klassis mõtet pikalt ruumi raisata: vaikne ja rahulik, eriliste emotsioonideta. Prooviauto oli kõige
tavalisem versioon (157 kW ehk 214 hj), millel väiksem aku ja esivedu.
See tähendab, et kiirendus on elektriautode mõistes rahulik, auto käitub täpselt nii, nagu 2,1-tonniselt sõidukilt ootad, ehk kurvi minnes on raskust vägagi tunda, rooli kaudu eriti infot ei jagata ja on aru saada, et istud kõrgel, aga see ei erine kuigivõrd konkurentidest. Selliselt autolt oleks ka vale mingeid elamusi oodata. Hiljem lisandub ka nelikveoline versioon, millel 235 kilovatti (320 hj).
Elektriautode puhul on jätkuvalt kõige olulisem küsimus: kui kaugele ühe akutäiega sõita saab? Ametlikult on Peugeot’ väiksema akuga (73 kWh) versioonile lubanud laadevälbaks 525 kilomeetrit. Nagu öeldud, on auto päris raske, eriti kui võrrelda peamise konkurendi Renault Scenic E-Techiga, mis on ligi 300 kilogrammi kergem.
Sellist kaaluvahet selgitas Peugeot’ esindaja sellega, et kui E-Tech on ehitatud ainult elektriautoks, siis E-3008 ehitamisel on arvestatud ka teiste jõuallikatega ning lisaks pakutakse nelikvedu. See kõik nõuab rohkem detaile ja tugevamat konstruktsiooni. Eks Renault paistabki silma eriti väikese massiga, näiteks Volkswagen ID.4 mass jääb 2,1 tonni juurde.
Fotod: Erakogu
Kuigi võiks arvata, et võrdlemisi suur mass mõjutab energiakulu, lubab Peugeot, vähemalt paberil, väga ökonoomset autot. Saja kilomeetri läbimiseks kulub keskmiselt 13,9 kWh ja see on saavutatud tänu väga heale aerodünaamikale, ka akude halduses on väga palju rõhku pandud efektiivsusele.
See võib põhjamaistes oludes küll natuke tagasilööke anda, sest esialgu soojendatakse akut vaid laadimiskaabli küljes olles, aga sõidu ajal, näiteks laadija suunas sõites, ei ole seda võimalik teha. Vastav funktsionaalsus lisandub hiljem tarkvarauuenduse käigus.
Tulemas ka suurem aku
Tüüpilisel tootja korraldatud proovisõidul, mis kätkeb endas nii kiirteid kui ka kurvilisi mägiteid, kulus keskmiselt 15,7 kWh 100 km kohta ja see on tõepoolest hea tulemus. Arvestada tuleb muidugi, et soojakraade oli ikkagi üle kümne. Hiljem lisandub mudelivalikusse ka 98 kWh akuga versioon, mis tagab sõiduulatuse kuni 700 kilomeetrit! Hinna mõttes jätkab Peugeot senist rada: enam ei üritata konkurente lüüa võimalikult madala hinnaga, vaid sättida end nii hinnalt kui ka olemuselt kröömike kõrgemale. See tähendab, et baashinnana tuleb välja käia 48 700 ja kallima, GT-varustusega versiooni eest 53 400 eurot. Viimase puhul saab üht-teist veel ka lisavarustusest võtta, aga palju üle 60 000 euro see siiski ei lähe. Suurema akuga või nelikveolise auto hinnad hetkel veel teada ei ole.
Lugu avaldus esmalt Autogeeniuse portaalis.
• 100% elektriline sõiduulatus: kuni 525 km
• Uus i-Cockpit® koos 21” panoraam ekraaniga
• Saadaval ka hübriidina
Prantslased on autodisainis olnud alati rajult vabameelsed, piirideta eksperimentalistid, kes keeranud vana hea tõekspidamise tihti pea peale: üks kord mõtle ja üheksa korda ... Kuulsa autotootja Citroën uus täiselektriline AMI mõjub kui sõõm värsket õhku – on üks lõbusamaid autosid, mis siiani kokku kruvitud. Veider, kummaline, vahel arusaamatu ja tekitab tihti küsimuse „miks?“, kuid alati lõbus.
Kahekohaline elektriauto, millel ühe laadimisega ratastes 75 läbisõidukilomeetrit, meenutab väljast üle disainitud 21. sajandi maanteemuhku, seest aga sarnaneb pigem ülepakutud golfi käruga. Peamiselt kergest metallsõrestikust, plastist, klaasist ja plekist auto mõjub aga ühe korraga nii hõreda kui ka päris eheda autona. Registrisse on AMI võetud kui mopeedauto, millega sõitmiseks pole B-kategooria juhiõigusi vaja ja millega on lubatud sõita kõikjal, v.a kiirteed. Selleks on ka põhjust, kuna auto ei vea välja enamat kiirust kui 45 kilomeetrit tunnis. Kahepäevane proovisõit andis piisa -
valt aega, et pisike AMI puges koos oma veidrustega sügavale naha alla.
Üllatav sõidukogemus
Citroën nimetab autot uueks suunaks tänapäevase mobiilsuse sinkavonkalisel teekonnal. Auto on mõeldud olema võimalikult ökonoomne ja ehitatud selliselt, et poleks vaja kulutada liigselt ei inseneritarkusele, juppide tootmisele, disainile ega mugavusele. Nii näeb auto mõlemast otsast identne välja (saab toota vaid ühte stanget) ja uksed avanevad skisofreeniliselt: juhipoolne kui Rolls-Royce’il, kõrvalistujal aga argiselt (toodetakse vaid ühetüübilist ust ja kinnitust).
Autosse ronimise järel üllatab koheselt salongi avarus ja asjaolu, et ruumi on mugavalt ka mehele, keda ei saa nimetada „tavaliseks“ (190 cm pikk ja 135 kg raske). Kõik, mis autos sõitjat ümbritseb, on spartalik: rool, nuppudega käigud, kaks pedaali, USB-laadija ja küljepeeglid. Nipet-näpet veel ... Lahedaim lisand on katuseaken, mis moodustab umbes 70% katusest ja annab „õhku“. Koos kaassõitjaga veab auto end tippkiirusele pisut vaevalisemalt, jala- ja muud ruumi on aga ka sellises situatsioonis.
Kõige hämmastavam on AMI puhul aga tunne, millega auto linnaliikluses esineb:
tunne on nagu päris autos, kordagi ei teki kaasliikluse ees hirmu, isegi siis, kui jään Peterburi maanteel vorstina suhteliselt jõulise rekavõileiva vahele. Auto on keeramisel äärmiselt konkreetne, ka äkilisemal pöördel ei võta rattaid lahti ega tekita ärevust. Kiirendus on soliidne ja kuna pealinna liiklus kulgeb varsti igal pool 40-kilomeetrise piiranguga, ei jää AMI ka kuskil jalgu.
Kuhu võiks AMI sobida?
AMI on tõeline pilgupööraja, eriti veel siis, kui nähti, milline inimkolakas sellesse end koos trennikottide, koera ja muu kolaga sisse pressis. Aga kui nad nägid ekipaaži pardal ja seda, kuidas auto peaaegu kohapeal end ringi keeras ja nelja tuule suunas minema kraapis, jäid lahtised suud kruusa püüdma. Mööda Tallinna erinevaid tänavaid kulgedes ja omi asju ajades tekkis pidevalt mõte, et kuhu see masin ikkagi passib? „Paagi“ saab tavapistikust täis laadida kolme tunniga, kui linnalt luba saadud, võib kesklinna piirkonnas tasuta parkida ja ühistranspordirajad pole AMI-le keelatud.
Eestis on uus Citroëni põnev „punn“ aga lõbusõidumasin, mitte kui argine ja tõsiseltvõetav tööriist. Seda ei soosi nii meie kliima, liikluskultuur ega ka kiirused linnatänavatel. Kuid vana Euroopa pisikestele linnatänavatele Pariisis, Roomas ja nii edasi klapib see väike auto valatult. Ühe laadimisega saab ajada kõik päevased toimetused, parkimine pole suuruse tõttu probleem, kiirust on küllaga, kola veoruumi piisavalt ja lisaks on alati sõites naeratus näol. Peale selle ei ole takistuseks ka temperatuur, mis võiks autosõitu piirata: vett auto peab, kuid sooja mitte. Boonus! Autos ei saa tegeleda ka mobiilinäppimise või helistamisega, sest a) puudub roolivõim ja b) mürasummutust pole ollagi.
Hind? Kõrge? Kas ikka on? Igal lõbul on oma hind, eks ju! AMI puhul on selleks 11 490 eurot. Iseenesest pole see ju kuigi palju, kui lähemalt vaadata, mida selle eest vastu saab. Puhtama maailma ja südametunnistuse, nullilähedased jooksevkulud, peaaegu päris auto ja nii edasi. Samas pool aastat ja pisut enam selle autoga ikkagi Eestis ei sõida ja oma last (ning just noortele see ju mõeldud on) ma AMI-ga liiklusse ei lubaks (Eestis ainult üle minu laiba). Aga pere kolmanda liiklusvahendina, millega turule sõita või mida vaid linnaringiks asendusena kasutada, sobib see ideaalselt.
TEKST: Martin Hanson / FOTOD: Citroën, Martin Hanson
100% elektriline Läbisõiduulatus 75 km
Tippkiirus 45 km/h
väike, aga amitsioonikas
Hind alates:
Kirjanik Sass
Henno ostis oma Otepääl elavale isale 2023. aasta sügisel rollerauto Eli Zero. Kuidas sai see pisike innovatsioonipõrnikas hakkama talvekülmade ja teeoludega, väärib lähemat jagamist kõigiga, kes tarkade miniautode suunas vaatavad.
Tekst: Sass Henno
Et kõik ausalt ära rääkida nii, nagu oli, pean alustama sellest, et olin ammu lubanud oma isale: kui ta suitsetamise maha jätab, kingin talle auto. Ma ei arvanud, et see päev iial koidab. Loomulikult läks teisiti. Isa sattus maooperatsioonile ja kuna haiglas suitsetada ei tohtinud, oli ta nädal aega ilma suitsudeta. Nii ta teataski mulle sügisel, et asi see siis maha jätta pole. Ja mina pidin hakkama autot valima. Muidugi oli isa kümme aastat tagasi lubadest ilma jäänud ja seega pidid valikusse langema ainult lubadeta sõitmiseks sobivad rollerautod. Käisin vaatamas üht, proovimas teist ja kuulamas kolmanda värisevat diiselmootorit, kuni sattusin veebilehele www.elielectric.ee, kus nägin tulevikudisainiga autot, mis kohe meeldima hakkas. See veebileht oli mu esimene kokkupuude Eli Zero nimelise Ameerikas disainitud ja konstrueeritud geniaalse putukaga.
Kuidas vana kooli mehele elektriautot müüa
Juba järgmisel päeval rääkisin isale, kuidas plaanin talle elektriauto osta. Mul oma autopargis juba üks väike Honda E nimeline elektrikas on ja mul polnud mingit kahtlust, et see on hea mõte. Esialgu põrkasin muidugi vastu tohutut skepsise seina. Palju selle aku vastu peab, kuhu ma oma koera mahu-
tan, kuidas ta talvel mäest üles saab, kaua laadimine aega võtab – küsimused kõlasid vana kooli diislimehe suust murelikult. Ja siis ma rääkisin talle, kuidas ta ei sõidaks iial üle saja kilomeetri pikkuseid otsi, vaid käiks sellega suvekodus peenramaal, naabrimehel külas ja äärmisel juhul Sangaste, Rõngu või Nõuni poodides saiakesi ostmas. Rääkisin ka, kuidas üks akutäis elektrit maksab vaid üksikuid sente ja sellega saab muretult terve nädala Otepää vahel ringi tiirutada ning 2,5 tundi laadimisaega on täiesti märkamatu, sest sa ei pea kunagi sõitma tanklasse, vaid tanklaks hakkab olema tavaline välipistik su enda kodu terrassil. Lisaks võtsin ühe sügispäeva vabaks ja viisin isa proovisõitudele nii tuttuue Aixami, Microcari kui ka sellesama Eli Zeroga. Tundes selle auto müravaba elegantsi ja särtsakat kiirendust, oli otsus tehtud. Kui keegi peaks küsima, kuidas vana kooli mehele elektriautot müüa, siis vastus on lihtne. Anna talle lihtsalt proovida. Ülejäänu juhtub juba ise.
Eli Zero nupust avanevad soft-closeuksed, futuristlik armatuurlaud, tark eelsoojendus, nutikad panipaigad, väga hea häälega Bluetooth-kõlarid, naeratav katuseluuk ja ülimõnusast materjalist mugavad istmed annavad igal sammul märku, et tegu on kõrgeima klassi rollerautoga, mille juures ei ole igal sammul üritatud kokku hoida.
PROOVI ELI ZERO ELEKTRILIST
ROLLERAUTOT JA
BRONEERI PROOVISÕIT: www.elielectric.ee
Täiesti pöörane tähelepanumagnet
Kui olin nädal hiljem helesinise põrnika Kristiines asuvast Camexi esindusest ära ostnud, tekkis juba pärast poolt päeva linnasõite tunne, et sellise autoga võiks Tallinnas sõitma jäädagi. Käisime temaga lõunal ja pärast sõitsime mööda Kalamaja tänavaid. Parkisime teda risti parkimiskohtadele, keerasime kohapeal ringi ja tegime kõike, mida B-kategooria suured autod teha ei suuda. Kuulasime üllatavalt headest Bluetooth-kõlaritest mu Spotify playlist ’i ja oleks peaaegu kiusatusele järele andnud, et Balti jaama turuväravatest otse Pet City poeni sõita, kust ostsime isa taksikoerale esiistmele turvavööga kinnitatava transpordikuudi ning samal pärastlõunal andsin ka oma esimese intervjuu ühele suvalisele mööda jalutanud turistile, kes selle erilise autoga pilti teha soovis.
Selliseid imetlevaid vestlusi tekkis parklates päris mitu. Mulle pole elus nii palju liikluses lehvitatud, kui selle põrnikaga sõidetud tundide jooksul.
Talvetestid Otepää karmis kliimas
Otepääl ei teinud me autole ühtki allahindlust ja ta hakkas alates esimesest päevast tööle nagu tavaline iga päev kasutuses olev sõiduauto. Ta sai Otepää kuppeltänavate kiilasjää jaoks vajalikud naelrehvid ja hõbedase klaasikatte, et hommikud jääkraapimisega algama ei peaks. Ta ööbis terve talve õues lageda taeva all. Eriti karmide miinuskraadidega tuli ta lihtsalt enne poodi sõitu soojenduseks laadijasse jätta. See on tal üks aku tervise kaitseks välja mõeldud tark süsteem, et ta palub enne sõitu aku temperatuuri üles soojendada, et külma akut mitte koormata.
Üha rohkem avastasin end ka ise Otepääle sõitmast just seepärast, et temaga niisama lõbusõite teha. Ühel õhtul avastasin, et teen temaga maha jäetud laoplatsil kaheksaid ja drift ’in, nagu tagaveokuttidel kombeks. Ma poleks iial uskunud, et see auto mu sisemise uinunud rullnoka taas üles suudab äratada. Tema sõidumugavus on kõrgemast klassist tänu
madalal istme all asuvale akupakile. See stabiilsus, millega ta tagaveolisena end tee küljes hoiab, pakub sõidumõnu ja kindlustunnet. Eli Zero on kahtlemata masin, mis saab hakkama kõigi talveilmadega, mida Eestimaa loodus pakub. Meie maakoht asub Otepäält 16 km Valga suunas ja pole midagi lahedamat, kui sõita sinna läbi Kääriku. Täpselt mööda neid teid, kus oleme varem kaasa elanud Rally Estonia kiiruskatsetele.
Kellele Eli Zero ennekõike mõeldud on?
Tahaks öelda, et see on geniaalne auto ennekõike B-kategooria lubadeta inimestele. Mu kaheksa-aastane poeg kargas rõõmust lakke, kui ütlesin, et ta saaks sellisega 14 - aastaselt juba ise koolis käima hakata, kui mopeediload ära teeb. Aga tegelikult, olles ise juba aastakümnete pikkuse staažiga juht, kelle lemmik autoks igapäevasõitudes on Land Rover Defender, sõidaksin temaga iga kell hea meelega ise. 45 - kilomeetrine tunnikiirus on linnasõitudeks ja Lõuna-Eesti käänuliste kuppelteede jaoks täiesti piisav. Ja selles autos on tulevikutunne, pole midagi öelda. See pole auto, milliseid on alati tehtud, vaid tegu on justkui neljarattaliste mikroautode iPhone’iga, mis sündis selleks, et mõtestada ümber kõik see, milline üks päevasõiduauto olema peab.
Teiseks on see ideaalne neile inimestele, kes hindavad andekat disaini ja funktsionaalsust. Miski ei nagise, kuskil pole seda odava plasti tunnet ja massaažilaudu meenutav vibratsioon, mis sageli rollerautodega kaasas käib, puudub täielikult. Selle auto mõõtmed on meelega sellised, et saad teda parkida parkimiskohtadele risti ja see on ideaalne Kalamaja kitsastele tänavatele, mis autode ülekülluse all ägavad. See on täpselt see auto, mille ostad esimeseks sõidukiks oma pojale või tütrele, või oma esivanematele, kes enam motorolleriga aasta ringi sõita ei taha. Lisaks on see ideaalne reklaamauto su ettevõttele. Maksab vähem kui ühe assistendi aasta palk, aga selle autoga saad kindlasti tänaval rohkem pilke kui üheski teises meediakanalis.
Eli Zero konkurentsitud plussid
Teist nii ägeda disainiga rollerautot pole lihtsalt olemas. See, et sul on ukselinkide asemel nupud. Kogemus, kuidas uks imeb end ise auto külge kinni nii, et võid seda ühe sõrmega sulgeda, on tuttav hirmkalliste luksusautode maailmast. Aga lisaks on tal veel paar asja, mis mulle väga meeldivad. Näiteks see, et tal on istmed üsna koos nii, et koos kaaslasega sõites olete
TALLINN Maaletooja
Camex Kaubandus OÜ
Paldiski mnt 25, 10612 Tallinn
E–R 9.00–17.00
681 8790
info@elielectric.ee
teineteise lähedal ja teid ei lahuta mingi jõhker keskkonsool. Ja siis on tal maast laeni klaasist uksed, mis kinnituvad tugevale märkamatule turvapuurile. See tähendab, et sa näed manööverdamise ajal läbi ukseklaasi täpselt, kui kaugel mistahes äärekivi su velgedest on. Tal on 30 cm sügavuses pagasiruumis sigaretisüütaja pistik, kuhu ühendasin talvesõi -
TARTU MOTOHOOV OÜ
Kassisilma 24, Räni, Kambja vald, Tartumaa
E–R 9.00–18.00, L 10.00–15.00
+372 501 5800
moto@motohoov.ee
tudeks soojendusega istmekatted. Ja temas on rohkem ruumi ning palju parem vaate väli, kui väljast vaadates arvata võiks. Kuna tema aku on 8 kW, mis mahutab ja tarbib 100 km läbimiseks täpselt neli korda vähem voolu kui mu teine elektriauto, on kindlasti plussiks ka see, et laadida saab teda 2,5 tundi ükskõik millisest tavalisest seinapistikust ega ole
SAAREMAA/KURESSAARE AUTOFREND OÜ
Talli tn 2, Kuressaare, Saaremaa vald, Saaremaa
E–R 9.00–17.30
+372 514 6033
info@motokaubad.ee
sõltuvust spetsiaalsete otstega elektriauto laadijatest.
Aga muuseas – praegu on Eli Zerol kampaania, kus kõik selle kevade ostjad saavad kingitusena kaasa ka Type 2 pistikuga laadija. Sellest saate rääkida juba maaletoojaga. Ja kui keegi juhtub Otepääl üht Eli Zerot nägema, astuge julgelt juurde ja öelge mu isale tere.
VILJANDI
MULGI MOTOÄRI
Maggot OÜ
Pärnu mnt 2 (vana Kantreküla kauplus), 71012 Viljandi
E–R 10.00–17.00, L 10.00–14.00, +372 537 38300
info@mulgimoto.ee
Kuigi elektriautod ei ole tänapäeval inimeste jaoks enam nii tundmatud, kui veel mõni aeg tagasi, eelistab siiski valdav hulk autoomanikke endiselt usaldusväärset sisepõlemismootoriga sõiduvahendit. Neil, kellel on huvi elektriautoga kogemust hankida ja olla selles osas tulevikus teadmiste poolest teistest ehk sammukese võrra ees, on praegu hea võimalus mõelda täisteenusrendi peale.
TEKST: Georg-Marten Meumers
Auto täisteenusrent on populaarne valik ettevõtetele ja eraisikutele, kes soovivad kasutada autot ilma sellega seotud omandi- ja halduskohustusteta. Erinevalt liisinglepingust hõlmab täisteenusrendileping enamikku autoga seotud kulude katmist (v.a kütusekulu) rendifirma poolt terve lepinguperioodi jooksul.
Uurisime Eestis sellele valdkonnale keskendunud ettevõttelt Mobire, millised eelised täisteenusrendiga kaasnevad ja milline on nõudlus teenuse järele praegu ning milline saab see olema lähitulevikus.
Küsimustele vastab Mobire müügijuht ja juhatuse liige Marek Kurs.
Miks võiks valida elektriauto täisteenusrendi liisimise asemel? Millised võimalused on eraklientidel ja ettevõtetel? Auto soetamise puhul on oluline hinnata sõiduki kogukulu – liisingumakse moodustab ligikaudu 60% auto kasutamise kogumaksumusest. Liisingumaksele lisanduvad ka korrapärased hooldused, liiklus- ja kaskokindlustus, rehvid, rehvi vahetus, kulumaterjalid jne. Täisteenusrendi puhul on kõik need kulutused (v.a kütus) arvestatud
• Autode ja mootorrataste plekitööd
• Erilahendused
fikseeritud kuutasu sisse ja on seega täpselt prognoositavad. Fikseeritud kuutasu on muutumatu kogu lepinguperioodi ulatuses ja seda ei mõjuta ka euribori muutused.
Elektriautod on võrreldes sisepõlemismootoriga autodega kallimad. Liisingu puhul peab elektriauto ostja seega arvestama ka suurema sissemaksuga.
Täisteenusrendi puhul saab soovi korral auto kätte aga ilma esmase sissemakseta.
Mobire pakub täisteenusrendi teenust nii eraklientidele kui ka ettevõtetele ja sõltuvalt soovidest on rendiperioodiks 12–60 kuud.
Kuidas hindate elektriautode täisteenusrendi turgu Eestis praegu ja millised on tulevikuprognoosid?
Meie näeme, et elektriautode vastu tunnevad praegu huvi eelkõige ettevõtted, kes soovivad oma autoparki jätkusuutlikumaks muuta ning autopargi halduskulusid optimeerida. Eriti paistavad siin silma finantssektori ja rahvusvahelise taustaga ettevõtted.
Eraisikute seas tunnevad elektriautode vastu huvi ühelt poolt need, kes soovivad oma igapäevaseid tegemisi järjest keskkonnasäästlikumaks muuta, teisalt aga need, kes arvestavad sõiduki kogukulu ning on jõudnud tulemuseni, et elektriautol on madalamad hooldus- ja kütusekulud. Keskmise 20 000 km läbisõiduga aastas võib elektriautoga säästa kütuse pealt orienteeruvalt 1500–2000 eurot aastas.
• VEO- JA SÕIDUAUTODE, HAAGISTE VARUOSAD
• RAADIOSAATJAD JA TEHNOTURU KAUBAD
• KINNITUS- JA TÕSTEVAHENDID, TÖÖRIISTAD
• LAHTISED ÕLID JA TEHNILISED VEDELIKUD
• MÄÄRDEAINED JA KEEMIA
• TULEKUSTUTITE KONTROLL
• LED TÖÖ-, TAGA- JA KAUGTULED, VILKURID
• L. BRADORI JA BJÖRNKLÄDERI TÖÖRIIDED
• HELLY HANSENI TÖÖRIIDED
VILJANDI
Kauplus Tallinna tn 58 E–R 8.00–17.30 | L 10–14
Tel 433 3016, 433 8355, 523 8016
MÜÜK, PAIGALDUS, HOOLDUS
518 5364
5878 4838
Marek Kurs, Mobire müügijuht ja juhatuse liige. Foto: Mobire
Täisteenusrent on hea võimalus elektriautole võimalus anda ja seda proovida. Seda kasutavad ka mitmed meie kliendid, kes kahtlevad, kas elektriauto on nende jaoks sobilik sõiduvahend.
Tulevikuvaates kasvab elektriautode osakaal kindlasti nii täisteenusrendi turul kui ka autoturul üldiselt. Sellele annavad hoogu nii regulatsioonid, aga ka autotootjad ise, pakkudes järjest uusi ja paremaid elektriautode mudeleid. Eelmisel aastal avaldatud Deloitte aruandes on välja toodud, et elektriautode turu suure -
nemine on Euroopas oluliselt kasvatanud ka renditeenuse turgu ning autotööstuseksperdid hindavad, et 2025. aastaks on 20–30% uutest elektriautodest soetatud just rendi teenusega.
Eelarvamused elektriautode osas saavad kummutatud
Elektriauto Rent AS-i müügijuht Martin Rander toob samuti elektriautode täisteenusrendi eelistena välja lepingutasu ja sissemakse puudumise ning fikseeritud kuutasu. „Võtame täisteenusrendi puhul
pea kõik autoga kaasnevad kulud enda kanda. Ehk siis hoolitseme selle eest, et kõikidel meie autodel oleks liikluskindlustus ja kaskokindlustus, lisaks hoolitseme kogu tehnilise poole, näiteks kulumaterjalide, tehnoülevaatuste ja rehvivahetuste eest,“ tutvustab Rander. Rendiperioodi saab Elektriauto Rendis klient ise valida vastavalt vajadusele.
Kui suur on elektriautode täisteenusrendi vastu nõudlus praegu ja milliseks võiks see kujuneda lähiajal? „Oleme tulevikku vaadates optimistlikud. Huvi elektri -
Milliseid elektriautode mudeleid kõige enam renditakse?
Mobire rendipargis on kõige populaarsemad mudelid müügijuhi Marek
Kursi sõnul Tesla Model Y ja Škoda Enyaq, kuid klientidele meeldivad ka Volkswagenid.
Elektriauto Rendi müügijuht Martin Rander avaldab, et ka nende vaieldamatult kõige enam renditav auto on Škoda Enyaq iV60, mida iseloomustab ruumikus ja mugavus.
autode vastu on tõusuteel ja sellele aitab kindlasti kaasa ka muu kütuse hinnatõus,“ ütleb Rander.
Samuti toob ta välja, et elektriauto teatud aja jooksul kasutamine on nii mõnegi kliendi eelarvamused kummutanud. „Mitmed elektriautode osas algselt kindla eelarvamusega kliendid on pärast mõnekuulist prooviperioodi soovinud juba pikemaaegset lepingut,“ sõnab ta ja märgib, et kliendid hindavad täisteenusrendi mugavust ja lihtsust ning elektriautode säästlikke „kütusearveid“.
Foto: Shutterstock
Elektriautode kasutuselevõtt Eestis kogub hoogu ka järelturu najal. Portaali Auto24 andmeil on Eestis praegu kasutatud elektriautode aktiivseid müügikuulutusi ligikaudu 700.
TEKST: Kadri Hurt FOTOD: Shutterstock
Küsimus autoesindustele: milline on kasutatud elektriautode turuseis ja hinnatase?
„Kasutatud elektriautode valik Eestis üha suureneb, hirm eelkõige akudega seoses on taandumas, kasutatud elektriautode hinnad ja liisingutingimused on väga soodsad. Üldjuhul on soodsamad ka elektriautode hoolduskulud. Endiselt on elektriautoga võimalik linnas tasuta parkida ja sõita ummikutesse sattudes ka ühistranspordirajal,“ ütleb Priit Ärmpalu, Nordauto Grupp OÜ ja elektriautoesindus.ee tegevjuht, kelle sõnul on järelturu osakaal väiksem, kuna uutele elektriautodele kehtib riiklik ostutoetus.
„Kasutatud elektriauto kõige suurem eelis on hind. Uuena ostetud autol langeb see reeglina juba mõne kuuga ligi 20%,“ väidavad Priit Paas, Ideal Auto OÜ juha -
tuse liige ja Taavo Laatsit, sisseostu juht. Ülalpidamiskulud on elektriautodel nende kinnitusel soodsamad, sest liikuvaid kuluvaid osi on oluliselt vähem (võrdluseks: näiteks Audi Q7/Q8 3.0 diisli hooldus on praegu u 1000 eurot, aga Audi E-troni hooldus u 250 eurot). Kasutatud elektriautode hind sõltub auto vanusest, sõiduulatusest, mudelist, varustusastmest ja üldisest seisukorrast. Hinnataset mõjutavad ka riiklikud toetused ja maksusoodustused ning valitsuse poliitika. „Huvi elektriautode vastu on tänu mõistlikumatele hindadele ja laiemale mudelivalikule kasvutrendis. Meil tuleb harjuda elektriautode eeliste ja puudustega. Tarbijate huvi elektriautode vastu on suurenenud ka tänu keskkonnateadlikkuse kasvule ja arenevale laadimisinfrastruktuurile,“ ütlevad Paas ja Laatsit. Nende hinnangul soetatakse elektriautosid enamasti vastavalt vajadusele ja eelistatakse osta pigem
linna- ja lühisõitudeks. Suuremate perede seas on populaarsed mahukamad versioonid või maasturid. Noorem põlvkond eelistab pigem väiksemaid mudeleid.
Priit Ärmpalu toob välja, et eelarvega kuni 50 000 eurot ostetakse Nordauto kogemuse järgi pigem uus masin, näiteks Tesla Model 3, Tesla Model Y, Škoda Eniaq. Eelistatakse ka Kiat ja Hyndaid. Vähekasutatud elektriauto kasuks otsustavad need, kes harjunud premium -klassi brändidega, nagu näiteks Audi, BMW, Mercedes. „Praegu võib Euroopast osta aasta vana premium -klassi elektriauto hinnakirjast ligi 50% soodsamalt, näiteks uuena ligikaudu 160 000 eurot maksva sõiduki võib saada täpselt poole odavamalt,“ selgitab tegevjuht ja lisab, et üldjuhul on need autod kehtiva tehasegarantiiga, seega ostjate poolt igati loogiline valik. Lisaks on enamiku elektriautode akudele pikk garantii – üldjuhul kaheksa aastat.
Mis teeb ostjale muret?
„Nüüd, kus on tekkinud juba nii teadmine kui ka praktika, on kadumas ka hirm. Tegelikult on praegu kasutatud elektriautode ostupiiranguks ainult masinate kohapealne valik, sest Euroopas on see suur,“ ütleb Nordauto tegevjuht. Eestis on tema väitel üheks probleemiks laadimine –avalik laadimisvõrk vajab kindlasti tööd ning suureks probleemiks on kortermajade laadimisvõimekus. „Kui need küsimused lahenevad, siis suureneb ka elektriautode turumaht tervikuna.“
Ärmpalu sõnul vastab tõele palju kajastatud mõte, et elektriauto on olemuselt lihtne ning kindlasti lihtsam kui sisepõlemismootoriga auto. Muret akudega ei pea ta põhjendatuks: „Oleme praeguseks müünud ka 10–15 aastat vanu elektriautosid. Kõigile kasutatud masinatele tehakse müüki panekuks akutest ja üldjuhul jäävad järelturu elektriautode akumahud 85–90% vahele.“ Eestis pole mehe selgituse kohaselt näiteks Tesla kaubamärgi ametlikku esindust, kuid ostjate sellest tulenev hirm on ka põhjendamatu: „Tesla lubab hooldusi teha igal pool, garantii sellest ei katke. Lisaks saavad paljud tarkvaraga seotud probleemid lahendatud n-ö üle õhu. Jääb
Mida kasutatud
Ideal Auto ja Nordauto spetsialistide soovitused:
Mõtle oma vajadustele ja eelistustele, sealhulgas sõiduki otstarbele, sõitjate arvule, läbisõidule ning distantsidele.
Kontrolli auto ajalugu, sealhulgas avariilisust ja teeninduse ajalugu.
Uuri kindlustusmakseid ja teenindusvõrgustikku.
Tee selgeks, milline on sinu võimalus oma kodus ja töökohas elektriautot laadida.
Võta arvesse V2L-funktsiooni olemasolu ja selle kasutamise võimalusi.
Küsi akutesti ja tee proovisõit!
tõesti ainult see, mida tuleb garantii korras lahendada esinduses, näiteks õhksoojuspumba vahetus. Kuid protsentuaalselt pole selliseid olukordi palju.“
Priit Paas ja Taavo Laatsit toovad Ideal Auto esindajatena välja, et ostjate põhiline hirm on kasutatud elektriauto läbisõidu ulatus, kuna üldiselt langeb see kõigil elektriautodel talvel u 25% ning tuleneb enamjaolt salongi soojendamisest: „Kui sisepõlemismootoriga autodel saadakse soojusenergiat põlemisest tekkinud kuumusest, siis elektriautol toodab sooja õhksoojuspump(pumbad). Samuti väheneb külmas akude mahtuvus, kuid ka sisepõlemismootoritega autodel suureneb talvel kütusekulu, probleeme võib olla aku ja eelsüüteküünaldega. Positiivse poole pealt jällegi soojeneb elektriauto salong väga kiirelt. On linnalegend, et elektriautot talvel kasutada ei saa.“ Laatsit lisab, et nende klientide reaktsioon pärast esmast proovisõitu elektriautoga on tavaliselt selline: „Mul polnud õrna aimugi, et see on nii võimas, jõuline ja vaikne.“
