162 by ELABORARE

N TU U T O T V O O ! ANNO XVI MENSILE 4,90 €

ESCLUSIVA SUL TURBO! Vere cause della rottura

! A I N A M K C BLA HONDA 50 CV S2000 2

TEST COMPLETO

ANTEPRIMA

Test ContiSportContact 5

LONG RUN TESTER 11 lettori collaudatori

TECNICA

Pneumatici semislick

NITRO DRAG

Il futuro è nel tuning!

EL EO NO RA

MENSILE - ANNO XVI - Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma - Gestione rete di vendita e logistica: Press-Di - Diffusione: C.D.M. Centro Diffusione Media - Roma - Tel. 06/5291419 - www.cdmitalia.it

N° 162 GIUGNO 2011

ELABORAUDIO Novità ed impianti

GIUGNO 2011 - N. 162 - € 4,90 - ISSN 1124519

VOLVO C30 D3 150 CV ATE PROV

IN ! PISTA

SEAT Leòn FR TDI 224 CV

SUBARU Impreza WRX STi 450 CV

MAZDA MX-5 170 CV

ABARTH Grande Punto SS 207 CV

PORSCHE Boxster S 303 CV

sommario 6 8 14 16

22 26 28 32 42 46 54 58 60 66

E l a b o r a r e

Dico la mia Car News

RENAULT, PEUGEOT, OPEL, KIA, FORD Concept Car

MERCEDES CLASSE A CONCEPT Fari accesi

SIMONI RACING, NTP, LAIDELLI, LAMPA, RAGAZZON, FTC AUTOMOTIVE, MOTORQUALITY, MAK

82 90 98

Body Kit

VESTITE SU MISURA

104

Retro Kit

IL LOOK DELLE “EX” Top Tuning

TOP CONVERTIBLE BY NOVITEC, ABT, CARLSSON Scanner

112 118

MINI Tecnica

PNEUMATICI SEMISLICK Dossier

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VI, VII E VIII COME ELABORARLA Tecnica

GUASTI AL TURBOCOMPRESSORE Anteprima

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CONTINENTAL CONTISPORTCONTACT 5 Stock Test

VOLVO C30 D3 150 CV Speed Test

PORSCHE BOXSTER S BY POWER MOTIV 303 CV

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Eleonora DJ

148 150 154 156 158 160 166 170

Opel Corsa

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Mercedes Classe A

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a n n o

X V

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G i u g n o

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Speed Test

SEAT LEÒN FR TDI BY ENGINE PERFORMANCE 224 CV

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Speed Test

HONDA S2000 BY P2 RACING 250 CV Speed Test

SUBARU IMPREZA 2.5 STI BY SPEEDRACING 450 CV Speed Test

MAZDA MX-5 BY EMA MOTORSPORT 170 CV Speed Test

112

ABARTH PUNTO BY FAST GARAGE 207 CV Lookmania

PEUGEOT 206 GTI BY AUTO DEL LETTORE Long Run Tester

PARTITI I COLLAUDI Auto shock

PEUGEOT EX1 Racing

TROFEO GREEN SCOUT CUP Nitrodrag

UN QUARTO DI MIGLIO Elaboraudio

FIAT 500 BY IL TEMPIO DELL’ELETTRONICA Hi-Fi & Video

NEWS DAL MONDO DELL’ELETTRONICA Test Hi-Fi

AMPLIFICATORE BOSCHMANN JA-848ATX

126

Raduni Sprint Clubmania Posta

CONSIGLI DELL’ESPERTO Preparazioni

NOVITÀ DAL MONDO DEL TUNING Consigli Sprint

LA POSTA IN PILLOLE Miss copertina

ELEONORA DJ

Centro Stile

CREATIVITÀ DEI LETTORI MMS Last minute Elenco pubblicazioni Fanalino di coda

Opel Astra

Seat Ibiza

Audi R8 GTS

Audi TT

>>EDITORIALE di Giovanni Mancini

giovannimancini.com www.facebook.com/elaborare www.youtube.com/elaborare netlog.com/giovanni_mancini

Il piacere dell’auto...

iporto in apertura quanto scrive Lorenzo Lauro a pagina 126: “La personalizzazione e la preparazione vedranno nel prossimo futuro un’impennata positiva per curare il proprio gioiellino, visto che per la maggior parte del tempo converrà tenerlo in garage, poiché utilizzarlo per gli spostamenti quotidiani sarà sempre meno comodo e conveniente. Si tornerà allo stile pre-boom economico degli anni ’60 quando l’automobile era uno status symbol, e si utilizzerà la macchina per una gita fuoriporta, raduni di appassionati e corse in pista. … Cresceranno le piccole Aziende che realizzano macchine particolari e supercar, perché l'auto veloce, potente e rumorosa, da usare ogni tanto per divertirsi in pista, sarà una tra le poche cose che ci manterranno vivi, fuori dalla noia e dall’appiattimento della realtà virtuale che sta invadendo sempre più la nostra vita. Se credete che questo sia uno scenario da fantascienza, preparatevi, è molto più vicino di quanto si creda! Visto che il tuning è destinato a crescere vertiginosamente, prepariamoci ad affrontarlo...” In effetti, pensandoci bene, utilizzare la vettura come semplice mezzo di trasporto per alcuni versi è diventato un vero incubo, specialmente per chi è costretto a file chilometriche a passo d'uomo o per chi la utilizza nelle città più trafficate. Per noi l'auto è un piacere: piacere di viverla, di “ascoltarla” e soprattutto di guidarla! Come si evolverà il futuro dell'auto e quello dei “car enthusiast”, gli appassionati dell'automobile? E' difficile prevederlo poiché, anche gli esperti, spesso hanno sbagliato le loro previsioni in vari ambiti. Nell'incertezza del futuro, noi restiamo aggrappati alla passione per i motori e a tutto ciò che si muove con un motore a combustione interna. In questo momento in cui regna la distrazione, anche a causa della “rete” che rapisce le menti e le energie, noi ribadiamo che è bene partecipare ai raduni, alle manifestazioni organizzate dai club, alle gare… non a quelle clandestine (ma dove sono?) ma a quelle del car audio, di estetica, senza perdere l’occasione di solcare le piste in occasione dei track day. Durante la settimana la vettura può anche restare nel garage, l'importante è poterla “vivere” nei momenti di svago che ci regalano queste attività ludiche e formative. Su questo numero proponiamo diversi spunti per trascorrere un mese di interessante lettura, con gli approfondimenti sulla tecnica e le auto testate in pista come la nuova Volvo C30 Black Design. Tra le curiosità ce n’è una importante per i possessori di vetture sovralimentate: abbiamo individuato una tra le cause principali di rottura del turbocompressore sui propulsori più moderni (tutti i dettagli a pagina 54). Continua l'operazione Long Run Tester con la schiera dei collaudatori selezionati da Elaborare che è arrivata a 11 componenti del team. In queste pagine alcuni lettori inizieranno il test, mentre altri che stanno già provando degli accessori sportivi, ci racconteranno le loro prime impressioni! Colgo l'occasione per segnalare i nuovi numeri in edicola di Elaborare 4x4, rivolta alla preparazione dei fuoristrada, e di Truck&Van Driver, la prima rivista dedicata ai “driver” dei camion. Buona lettura a tutti!

Honda S2000

Mazda MX-5

122

Peugeot EX1

130

Fiat 500 ELABORARE 162

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dico la mia Dalla parte dei lettori >>Ecco come correre con poco!

di Giovanni Mancini - dicolamia@elaborare.org

Sono un vostro accanito lettore, appassionato di auto, modifiche e track day. Me la cavo abbastanza bene con la meccanica, anche perché è il mio lavoro! Vi scrivo a nome di un gruppo di amici per chiedervi delle informazioni riguardo alle diverse gare di durata a cui avete partecipato e che abbiamo letto più volte su Elaborare. A noi piacerebbe tanto gareggiare, ma non siamo mai al corrente delle date e per lo più non Ciao Matteo, il sottoscritto come siamo molto organizzati. ben saprai ha svolto circa 6/8 Perciò vorrei sapere se anni di intensa attività agonistica nell'ambito di qualche evento in pista, nel Campionato Italiano possiamo iniziare una sorta di Velocità Turismo, con grandi collaborazione e creare un soddisfazioni, molte battaglie team di lettori di Elaborare. La vinte e un titolo portato a casa mia non è una richiesta di nel 2004 (CIVT Gruppo N 1.8). aiuto economico, ma un Un'esperienza sensazionale se supporto per la preparazione non fosse per il problema più della gara! È un discorso grande e insormontabile di chi abbastanza complesso con vuole avvicinarsi a questa molti punti da valutare attività: i costi! Gareggiare in insieme, comunque se siete macchina è sicuramente interessati potremo impegnativo a livello economico: approfondire l'argomento... Matteo Miscellaneo (Pescara) l'acquisito o noleggio dell'auto, la sua preparazione, i costi di gestione (assistenza, gomme, carburante) e quelli “sportivi” come l'iscrizione alla gara (che negli ultimi anni ha raggiunto cifre impressionanti), ma anche il prezzo delle prove libere è praticamente insostenibile, senza considerare poi gli eventuali danni. Ovviamente se non si ha uno sponsor o più sponsor alle spalle (o il papà facoltoso che paga), tutto questo è impossibile e resta un'utopia. Ti posso Matteo Miscellaneo, grande appassionato di elaborazioni, è garantire che da un paio di anni responsabile della concessionaria abbiamo scoperto un nuovo tipo Suzuki Esse Motori Srl e vive a Pescara. di competizione ideata dal Il Direttore di Elaborare Giovanni Mancini taglia il traguardo della 25 Ore Energy Saving Race del 2011 al volante della Citroën DS3 1.6 HDi da 90 CV. Il reportage della gara è stato pubblicato sul numero 160 di Elaborare.

prossima edizione, che si svolgerà agli inizi del 2012, sicuramente coinvolgeremo i nostri lettori per formare due/tre equipaggi insieme a quello di Elaborare (e probabilmente uno di Truck&Van Driver con un bel furgone). Tutto questo a costo praticamente zero! Ovviamente se si cerca l'adrenalina pura bisogna bruciare gomme, freni e benzina... Anche su questo fronte ci aggiorneremo per offrire l'opportunità a qualcuno di salire su una vera auto da corsa.

>>L'ambito tesserino...

I nostri fotografi rischiano la vita ad ogni uscita in pista... ma la passione per le foto spettacolari li spinge oltre ogni timore.

Direttore dell'autodromo di Magione, Ezio Sisti: la 25 Ore Energy Saving. L'organizzazione stessa ci racconta che: “ll successo della 25 Ore è dovuto all'attualità della sua formula, al continuo aggiornamento del regolamento che segue da vicino le tematiche inerenti la mobilità, l'uso dei combustibili, il risparmio energetico, le tecniche di guida e la riduzione dei consumi. Arrivata alla sua quinta edizione, la ormai famosa e unica gara di durata e consumo per auto di serie è una vera sfida fino all'ultima goccia di carburante per veicoli a benzina, gasolio, metano, gpl e ibridi, e perfino elettriche. Le classifiche sono per assoluta, per classi di cilindrata, per tipologia di carburante, per marca o concessionari, per i potenti veicoli con oltre 200 CV e si basano sul calcolo della migliore performance tra consumo,

chilometraggio, media oraria e costo energetico, attraverso una formula particolare che è possibile trovare all'interno del regolamento”. Lo scorso anno abbiamo partecipato con una non proprio ideale VW Golf Variant e quest'anno con una Citroën DS3. Il bello di questa competizione è che i costi sono veramente ridotti all'osso. Se si partecipa in 4 o 5 piloti, si dividono le spese di iscrizione che comprendono anche tutti i rabbocchi di carburante (quindi gratuito) e il pieno a fine gara. Bastano 4 gomme per tutta la 25 Ore (stradali con cerchio anche piccolo). Non è una competizione di velocità, ma ti assicuro che l'impegno per ben figurare è notevole! Si impara a lavorare in team, a gestire i consumi e l'usura dei pneumatici. Il carburante è minimo e l'utilizzo dei freni è praticamente nullo. Per la

Siamo due fotografi, entusiasti di motori e gare d'auto. Abbiamo questa passione per le immagini da ormai cinque anni e vorremmo entrare nel mondo del foto-giornalismo. Dalle informazioni in nostro possesso, avremmo bisogno di qualche pubblicazione delle nostre foto su alcune riviste. Visto che siamo lettori di Elaborare e andiamo spesso a Vallelunga, possiamo inviarvi a titolo gratuito le foto scattate in qualche evento per vederne pubblicate qualcuna sulla vostra rivista? Non siamo interessati ai soldi, ma vorremmo avere un po' di materiale da mostrare a chi di competenza o come prova di pubblicazione, in modo da richiedere il tesserino da fotogiornalisti. Paolo e Alessandro Gentili

Ciao Paolo, Ciao Alessandro, per iscriversi all'Ordine dei Giornalisti Pubblicisti come fotografi è necessario aver pubblicato un certo numero di foto in due anni, ed essere regolarmente retribuiti con dei minimi fissati dall'Ordine. Valutate bene i costi/benefici: l'iscrizione all'OdG comporta una tassa annuale e l'iscrizione contestuale alla Cassa Previdenziale “Gestione Separata dell'Inpgi” se si percepiscono compensi. Collaborare con le riviste è possibile anche senza l'iscrizione all'Ordine.

car news RENAULT Wind 1.6 16V Wave Edition Due posti secchi, tetto apribile elettronicamente in 12 secondi e due motorizzazioni per un grande piacere di guida. Wind è la mini coupé/cabriolet secondo Renault... abbiamo provato la versione più “cattiva” dotata del 1.6 16V da 133 CV della Twingo RS. Prodotta nel prestigioso stabilimento di Dieppe che dà alla luce modelli ben più “cattivi” di Renault Sport, la Wind non condivide solo il motore della Twingo RS, ma l'intera piattaforma. Lunga 3,8 metri, esattamente a metà tra i 3,6 della Twingo e i 4 metri della Clio, la piccola spider di Renault è una vettura completamente inedita e singolare. Le sue linee non nascondono le origini così evidenti nel frontale, praticamente gemello alla Twingo, mentre decisamente più innovativi sono la fiancata dalla linea di cintura alta e il posteriore

Motore 1.6 16V DOHC Potenza 133 CV a 6.750 g/m Coppia 160 Nm a 4.400 g/m V-max 201 km/h 0-100 km/h 9,2 sec. Prezzo 18.800 Euro

di Claudio Galiena

completamente inedito. Il tetto rigido e il cofano con spoiler integrato sono le novità più lampanti che permettono alla Wind la capacità/possibilità di trasformarsi da coupé in cabrio in poco più di dieci secondi. In entrambe le configurazioni, la Wind non rinuncia al bagagliaio mantenendo praticamente la capienza della sorellina con un valore di 270 litri. La dinamica si affida alla collaudata meccanica della Clio 2 RS, da cui deriva la piattaforma della nuova Twingo RS. Troviamo quindi un avantreno McPherson con bracci in alluminio, e un ponte interconnesso a flessione programmata al posteriore. Lo sterzo è elettrico con lo stesso rapporto della Clio 3 RS. Il peso della piccola Wind è di 1.173 kg. I freni, invece, sono a disco da 280 mm all’anteriore e 240 mm al posteriore.

La prova su strada>>A bordo della Wind ci si sente letteralmente avvolti dalla vettura, anche a causa del montante anteriore piuttosto inclinato che limita

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Pocket cabrio

DATI STRUMENTALI 8

8 Potenza max 135 CV a 6.890 g/m 8 Coppia max 158 Nm a 4.626 g/m 8 Peso / Potenza 8,70 Kg/CV

GRAFICO POTENZA

V. max

202 Km/h

Temperatura 22 °C Pressione atm. 993 mbar

PESI 63,9% ant.

1.175 kg con 20 kg di carbur.

36,1% post.

l’abitabilità interna per gli “spilungoni”. La posizione di guida è derivata dalla Twingo con una seduta non proprio bassa e distesa e il volante piuttosto verticale. Su strada il 1.6 16V sembra più pigro che sulla leggera Twingo RS, ma cronometro alla mano, le differenze sono modeste. Ciò che cambia notevolmente, invece, è la dinamica. La Wind infatti è più alta, con una distribuzione dei pesi molto diversa e soprattutto con circa 130 kg in più! Gli inserimenti in curva sono abbastanza precisi e reattivi, anche se una volta che si inizia a spingere emerge un sano sottosterzo che accompagna l'auto in tutta la percorrenza. Il posteriore invece, a parte alcune reazioni leggermente più nervose che sulla sorellina Twingo, rimane composto e fedele alla traiettoria. La nostra versione 1.6 16V è caratterizzata da molle piuttosto progressive, morbide nella prima fase e più consistenti nella successiva. Questa caratteristica regala un buon comfort di marcia anche

quando si decide di viaggiare a cielo aperto a un ritmo turistico. Il tetto apribile è realmente rapidissimo nell’apertura e permette di godersi la Wind “open air” con grande gusto, anche se i fruscii e le turbolenze non invogliano a viaggiare in autostrada per lunghe tratte. Ma in fin dei conti si tratta pur sempre di una piccola cabrio per andare a spasso su una bella strada statale. Anche il cambio a cinque marce dalla rapportatura corta non aiuta il comfort in marcia autostradale, mentre migliora la risposta del brioso 1.6

in ogni frangente. Il motore della RS si lascia apprezzare per la regolarità di spinta sin dai bassi regimi e per il sound di scarico e aspirazione decisamente accattivante. Salendo ai medi regimi, la risposta diviene meno incisiva fino a quando si superano i 5.000 g/m. Oltre questa soglia la fasatura variabile cambia ancora sound e carattere del 1.6 16V, che diviene più consistente e sfoggia tutta la cattiveria dei 133 CV di cui dispone, regalando performance adeguate per una piccola cabrio divertente e sportiveggiante.

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car news OPEL Corsa OPC Nürburgring Edition Opel lancia il guanto di sfida a tutte le piccole bombe con la nuovissima Corsa OPC Nürburgring Edition: la potenza sale a quota 210 CV, l’assetto è stato affinato e le prestazioni naturalmente sono migliorate. Ora il 1.6 turbo eroga ben 210 CV con benzina a 100 ottani, per una potenza specifica superiore ai 130 CV/l. Anche la coppia massima è cresciuta fino a 250 Nm che arriva a 280 in

overboost. Lo 0-100 Km/h viene coperto in 6,8 secondi, ben 4 decimi in meno rispetto alla versione standard; la velocità massima è di 230 Km/h. I consumi, a differenza delle performance, non hanno risentito dell’incremento di potenza consentendo nel ciclo misto 7,6 l/100 Km. Le prestazioni superiori sono garantite dal comparto assetto e freni, ma anche dal differenziale autobloccante meccanico a

Al Nordschleife con l’autobloccante

dischi multipli, che limita il più possibile il sottosterzo, una prerogativa esclusiva della OPC Nürburgring Edition. Il telaio beneficia di nuove molle irrigidite e ammortizzatori Bilstein, mentre l’impianto frenante anteriore, griffato Brembo, è stato alleggerito e dotato di speciali pastiglie ad altissime prestazioni realizzate appositamente per la vettura. Esteticamente l'auto si discosta leggermente dalla versione precedente per lievi ritocchi aerodinamici e per loghi e badge specifici. L’Opel Corsa OPC, disponibile dall’estate 2011, avrà un prezzo di poco superiore all’OPC standard, venduta a circa 20mila Euro. (M.V.C.)

PEUGEOT 207 Sweet Years Con l’avvicinarsi dell’estate Peugeot strizza l’occhio ai giovani e lancia per tutta la gamma 207 le versioni Sweet Years; come già accaduto per la 107, le 207 SY hanno nella dotazione e nei prezzi contenuti le armi vincenti. Esternamente le vetture sono caratterizzate da una griglia frontale in alluminio, dai fendinebbia offerti come equipaggiamento di serie, dai cerchi in lega, da modanature laterali cromate e badge caratteristici con il logo Sweet Years; all’interno troviamo interni in tessuto bicolore in opzioni

www.opel.it

Più ricca per i giovani

rosso-nero o grigio-nero e poggiatesta con logo specifico. La dotazione di serie, come già anticipato, è davvero ricca: clima manuale, cerchi in lega, Bluetooth, radio con CD-mp3 e comandi al volante, presa USB, ESP, ABS e fendinebbia. Per quanto riguarda le motorizzazioni troviamo un'ampia possibilità di scelta, con propulsori sia a benzina che Diesel: per berlina e station wagon è disponibile un 1.4 aspirato con potenze di 75 o 95 CV e come Diesel un 1.4 HDi FAP da 70 CV e un più generoso 1.6 HDi FAP da 93 CV. Un discorso a parte merita la coupé-cabriolet, cui sono stati riservati motori più performanti: il benzina è un 1.6 VTi da 120 CV, mentre il Diesel è sempre un 1.6 HDi ma da 112 CV con FAP. Il prezzo d’attacco della 207 Sweet Years è di 14.575 Euro per la tre porte a benzina con motore da 75 CV e 15.875 Euro in versione station wagon, sempre a parità di motorizzazione; la CC invece viene offerta al prezzo di 20.375 Euro con il 1.6 a benzina da 120 CV. (M.V.C.)

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www.peugeot207sy.it

KIA

È “ingrassata” un po’

Nuova Picanto Più stile, più sicurezza e più tecnologia con consumi ridotti ed emissioni di CO2 da primato: ecco la nuova Picanto 2011, totalmente riprogettata e con due varianti di carrozzeria, a 5 e 3 porte. Già a prima vista Picanto esprime vivacità, robustezza e una personalità spiccata che si manifesta sia nel frontale sia nelle fiancate slanciate, segnate da linee nette e sfuggenti. La lunghezza è cresciuta di 15 mm, esattamente come il passo. All’interno lo spazio a disposizione

dei cinque passeggeri è aumentato, proprio come il volume del bagagliaio. Quattro gli equipaggiamenti: Easy, City, Life e Trendy, con rumorosità e vibrazioni ridotte al minimo. Il nuovo motore di Kia Picanto, della famiglia “Kappa”, è caratterizzato da grande efficienza: un brillante tre cilindri di 998 cc., con i suoi 51 kW/69 CV a 6.200 g/m e 95 Nm/9,7 kgm di coppia massima a 3.500 g/m, una percorrenza di ben 23,8 km con un litro di benzina nel ciclo combinato e un livello certificato di emissioni di CO2 di

appena 99 g/km. L'impianto frenante è di serie a quattro dischi negli esemplari equipaggiati con il controllo di stabilità ESC e offre nella dotazione standard il sistema antibloccaggio ABS, l'assistenza alla frenata di emergenza e la ripartizione elettronica della frenata sui due assali. Infine la nuova Picanto è stata dotata di una traversa di sicurezza sotto il paraurti anteriore, mentre davanti al parabrezza è stata creata una zona di assorbimento degli urti. (D.S.)

www.kiamotors.it

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car news FORD

La regina è tornata

Focus SW A pochi mesi dalla presentazione della berlina, Ford lancia la Focus SW, terza generazione della vettura leader della sua categoria. Per avere un’idea delle vendite Focus, basti pensare che dalla sua prima apparizione nel 2001 sono stati prodotti quasi dieci milioni di esemplari. Come ormai consuetudine, anche la Focus SW adotta la nuova piattaforma comune a molti modelli di casa Ford, che ha dato e darà vita a ben 10 modelli: pure la SW, come la berlina, può vantare una scocca realizzata con acciai ad alta resistenza e spessore variabile che offre una rigidezza superiore senza rinunciare però

ad una certa leggerezza. Nonostante i 455 centimetri di lunghezza (20 in più della berlina), la Focus SW appare esternamente filante e armoniosa grazie all’ormai famoso Kinetic Design: l’anteriore è pressoché identico alla berlina, mentre al posteriore troviamo dei gruppi ottici che si sviluppano orizzontalmente e un lunotto ampio che facilita la visibilità posteriore da parte del guidatore. L’aerodinamica ha beneficiato di interventi mirati volti a migliorare il rendimento globale dell’auto: è possibile quantificare l’affinamento in un ottimo 7%, ottenuto anche grazie al nuovo profilo degli specchietti esterni, al fondo carenato e alla griglia anteriore che si chiude in caso non sia necessario un ulteriore raffreddamento. Come sempre lo spazio a bordo è abbondante e il

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vano di carico è a prova di viaggio: infatti sono 490 i litri di capienza in configurazione standard, valore che cresce fino a 1.516 litri se si abbattono i sedili posteriori. I motori disponibili per la Focus SW sono gli stessi proposti per la berlina: i dati di vendita indicano che il propulsore più venduto è il 1.6 TDCi da 115 CV con allestimento Titanium (scelto dal 90% degli acquirenti Focus). Altre motorizzazioni disponibili sono il 1.6 benzina sia aspirato che turbo con potenze rispettivamente di 125 e 150 CV e il due litri a gasolio da 115 CV con cambio automatico o da 163 CV, proposto sia con cambio manuale che automatico. I prezzi partono da 18.500 Euro e naturalmente tutta la gamma Focus è omologata Euro 5. (M.V.C.)

www.ford.it

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Mercedes Classe A concept

ACOME ABBASSATA! Il concept della prossima Classe A segna la fine della monovolume compatta by Mercedes che verrà sostituita da una 2 volumi più bassa e con un look da coupé

di Giorgio Zehnder

ra da tempo che si parlava della nuova Classe A e di come la Mercedes avrebbe sviluppato il concetto di monovolume compatta che ha caratterizzato la prima e la seconda serie. Ebbene, al recente Salone di Shanghai è stato svelato il concept della futura terza serie e la sorpresa è stata grande. La vettura infatti non sarà a volume unico come le precedenti, ma avrà una

carrozzeria 2 volumi più bassa e slanciata simile ad una coupé 5 porte o 3 come il suddetto concept, nonché interni molto più accattivanti e moderni. Da un lato la notizia deluderà il pubblico soddisfatto delle indubbie qualità dell’odierna Classe A, ma dall'altro una piccola Mercedes priva di immagine da "mamma al volante" farà assai piacere ai "machi impenitenti". Tuttavia i fan dell'auto non saranno

Forme scultoree frutto di un articolato insieme di superfici concave e convesse, look da coupé, dettagli assai ricercati ed eleganti interni hi-tec. Questi i connotati estetici del concept Mercedes Classe A che precede la futura versione di serie.

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lasciati orfani, poiché al prossimo Salone di Francoforte sarà presentata una nuova monovolume che sostituirà le attuali A e B unificandole in un solo modello. Il discutibile design, l'appeal da "famiglia cresciuta" e i prezzi elevati hanno senza dubbio penalizzato la Classe B, ma è da vedere se le misure del nuovo modello, probabilmente a metà tra le due, soddisferanno i clienti di entrambe. Tornando al concept, è evidente la volontà Mercedes di rivaleggiare con Audi e BMW tra le piccole di lusso, dove se la vedrà con la A1 e l'inedita Serie 1 a trazione anteriore. Insomma, anche tra i Marchi più prestigiosi la lotta si sta allargando sempre più verso le classi inferiori anche a causa della crisi economica, fermo restando il downsizing: obiettivo categorico per gli odierni progettisti. Infine, la nuova Classe A sarà sempre a trazione anteriore e monterà una nuova famiglia di motori compatti tra cui un 2.0 turbo iniezione diretta da 210 CV abbinato a un altrettanto inedito cambio automatico a 7 marce con doppia frizione a secco.

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fari accesi www.simoniracing.com - Tel. 0532/849850

simoni racing Valvole Blow-Off by Simoni Racing

Simoni Racing è un’Azienda che abbraccia il tuning a 360°. Gli articoli presenti nel suo voluminoso catalogo (258 pagine!) spaziano dagli accessori estetici e per gli

di Paolo Turco - topnews@elaborare.org

interni, ai gruppi ottici fino ai componenti d’assetto e molto altro ancora. Tra le preparazioni sportive per la parte meccanica proposte dalla Simoni Racing, spicca la nuova gamma di valvole Blow-Off. La loro funzione è principalmente quella di espellere l’aria in eccesso dal gruppo aspirazione del motore, eliminando il problema del colpo d’ariete sul turbocompressore. Molti clienti scelgono una valvola di questo tipo anche perché è in grado di riprodurre un “gustoso” sound di sfiato d’aria, rievocando quello delle pop-off dei più potenti motori da corsa. La gamma di Blow-Off Simoni Racing è articolata su diversi modelli, da quelli specifici a quelli universali, per motori turbo a benzina o per i turbodiesel. Anche questa linea di prodotto, come consuetudine della Simoni Racing, si distingue per la qualità dei materiali e la ricercatezza dell’estetica, perché anche l’occhio vuole sempre la sua parte! Le valvole Blow-Off Simoni Racing sono commercializzate con prezzi che vanno da 91 a 298 Euro, IVA inclusa.

Tutti i prezzi sono IVA inclusa

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Fox FX5 by Laidelli Wheels

www.ntp.it - Tel. 0471/062830

NTP

Bilstein Technical Center by NTP

E’ il fiore all’occhiello della NTP e sfrutta appieno tutta l’esperienza maturata sui campi di gara. Stiamo parlando del "Bilstein Technical Center", dal ‘97 unico centro autorizzato Bilstein in Italia e uno dei soli 5 al mondo. Questa particolare officina è pronta a soddisfare le esigenze di ogni cliente, grazie ai banchi prova per il controllo di molle e ammortizzatori. Questi servizi sono disponibili sia per appassionati che partecipano solo ad alcuni weekend in pista, tipo track day, sia per chi vuole assetti da competizione, come quelli sviluppati per Trofei monomarca Porsche Cayman Cup, Fiat 500 Hundred Cup, Alfa Romeo 147 Cup o anche per il neonato Kia Venga Cup. Inoltre vengono realizzati anche assetti specifici, praticamente per ogni vettura, comprese quelle d’epoca. Ad esempio sono disponibili assetti regolabili nella taratura (basati sugli ammortizzatori Bilstein PSS10) per la mitica Stratos, ma anche per l‘Audi TT RS o per auto storiche. Per quest’ultima categoria si può scegliere dall'ammortizzatore di serie a quello con le più elevate prestazioni, fino a quello da competizione e individuale.

Per tutti gli appassionati delle razze concave e delle tinte opache, arriva un cerchio che fa al caso vostro, unico per carattere e design: FX5. Le 5 doppie razze, la personalizzazione del marchio FOX e il contrasto tra superficie diamantata e interno grigioazzurro opaco disegnano una personalità decisa, e fanno di questa ruota l'opzione perfetta per auto tedesche come BMW, Audi e VW. L'applicazione è a 5 fori mentre le misure disponibili sono 7jx16” H2, 7,5jx17” e 7,5jx18”, proposte rispettivamente a 236, 276 e 327,60 Euro IVA inclusa. Inviando la foto della propria auto alla pagina facebook di Laidelli Wheels o all'indirizzo contattodiretto@laidelliwheels.it verrà realizzato un fotoritocco ad hoc per ammirare l'abbinamento al cerchio FX5.

laidelli www.laidelliwheels.it/fx5 - Tel. 030/675906

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fari accesi www.ragazzon.it - Tel. 0438/73523

ragazzon Nuovo sito web Ragazzon E' on-line il nuovissimo sito della Ragazzon, che si presenta con una veste grafica innovativa e intuitiva, ricco di tantissime novità.

Team Dynamics by FTC Automotive FTC automotive è importatore esclusivo per l'Italia dei rinomati cerchi in lega leggera “Pro Race” della Team Dynamics, noto brand inglese utilizzato dai principali team che corrono nel Campionato Turismo inglese ed europeo. Le caratteristiche principali sono la leggerezza, la robustezza e il design accattivante, senza trascurare però l'aspetto economico. Tutti i cerchi Pro Race sono personalizzabili nel colore, nel canale, ma soprattutto nell'ET (offset). Questo permette di scegliere un valore in grado di allargare la carreggiata senza utilizzare i distanziali che, oltre a generare vibrazioni, potrebbero essere contestati dalle Forze dell'Ordine. Ma poter scegliere il valore di ET consente anche di aumentare lo spazio tra cerchio e pinza, creando le condizioni utili per il montaggio di un impianto frenante maggiorato. Pro Race inoltre offre il “direct fit”, una tecnologia che permette di ordinare il cerchio con il foro del mozzo specifico per il proprio modello di auto, anziché montare dei precari anelli adattatori. I cerchi in lega Pro Race sono disponibili con prezzi a partire da 167 Euro IVA compresa e un peso di 6,2 Kg (modello 1.2 7jx15”).

All’interno è presente il catalogo dei prodotti, costantemente aggiornato, che include tutte le realizzazione più recenti. Così si possono individuare le proposte più adatte alle proprie esigenze e la soluzione migliore per ottenere sound, design e prestazioni sulla propria auto. Il catalogo mostra alcune prove audio e video, oltre alla descrizione minuziosa delle 4 linee di prodotti Ragazzon: Evo Line, Top Line, H2 Flow Line e UTP Racing, con foto dettagliate, visualizzabili tramite lo zoom. La Video Gallery è dedicata agli appassionati del Tuning, che possono inserire i filmati e le foto relativi alle loro vetture firmate Ragazzon e interagire con gli altri fan. Per vivere in anteprima le novità, è possibile consultare la sezione Diventa Tester, e collaborare direttamente alla creazione dei nuovi prodotti. In questa area, infatti, la Ragazzon indica i modelli di auto per i quali è in programmazione la realizzazione della linea di scarico e offre la possibilità di partecipare allo studio con la propria vettura, diventando così protagonista con Ragazzon. La Newsletter è attiva per tutti gli utenti registrati, per essere costantemente aggiornati sulle novità dell'Azienda. Ragazzon è presente con video anche su YouTube e nella community di Facebook.

FTC

www.motorquality.com - Tel. 02/249511

www.ftcautomotive.com - Tel. 392/9855557

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fari accesi www.lampa.it - Tel. 0375/820700

lampa Filtri universali Pilot da Lampa

Da oggi, ogni vettura in circolazione potrà montare un filtro sportivo Pilot-Performance, grazie al debutto sul mercato di una nuova serie di modelli universali. Lampa, infatti, presenta cinque prodotti di varie forme e misure che si adattano perfettamente a tutti i tipi di collettori di aspirazione presenti sul mercato e che vanno ad integrare la gamma di filtri specifici proposti dall’Azienda di Viadana. Caratterizzati da un suono sportivo e dal look esclusivo, sono progettati per garantire una maggiore portata d’aria e un’elevata potenza specie agli alti regimi grazie a un flusso di aria diretto, migliorando così le performance dell’auto. I filtri sportivi Pilot-Performance sono realizzati con i migliori materiali disponibili sul mercato, utilizzano la stessa tecnologia di quelli installati sulle vetture da competizione e possono essere impiegati come alternativa all’elemento originale. Ricordiamo infine che, a differenza dei filtri in carta, quelli Pilot-Performance non necessitano di sostituzione e si possono utilizzare per l’intera vita del veicolo; ad intervalli di 20-25.000 km, infatti, il filtro può essere lavato e rigenerato tramite l’apposito kit. Prezzi a partire da 9 Euro IVA inclusa.

motorquality www.motorquality.it - Tel. 02/249511

Sedili Recaro by Motorquality

Recaro ha presentato recentemente il nuovo sedile sportivo Recaro “Unionjack”. Caratterizzato da un profilo estremamente anatomico, l’UnionJack è disponibile nei modelli SporterCS e CrossSporterCS. Le varianti di rivestimento disponibili sono Similpelle nera/Dinamica nero, Similpelle nera/Dinamica rosso, Similpelle nera/Dinamica beige e Similpelle nera/Dinamica blu. Ma la vera peculiarità di questi sedili è la possibilità di acquistarli completi di airbag laterale e addirittura con il riscaldamento. A tal proposito se il sedile viene installato in una BMW Mini con riscaldamento standard, è possibile ordinare il sedile Union Jack con la resistenza di riscaldamento originale BMW e utilizzare il comando originale della vettura. In questo caso non ci sarà l’interruttore sul sedile. Prezzi a partire da 1.450 Euro IVA compresa.

Nuovo Bimmer by Mak

Allo scorso Autopromotec, la biennale degli accessori e dell’after market dell’auto che si tiene a Bologna a maggio, MAK ha presentato Bimmer, una delle novità 2011. Con un design a 5 razze accoppiate, è stata studiata appositamente per equipaggiare modelli d’auto BMW, sia passenger car, sia SUV. Le sue applicazioni infatti, da 16”, 17”, 18”, 19” e 20”, sono tutte compatibili con gli equipaggiamenti BMW e predisposte anche per il montaggio di pneumatici Run-Flat. La particolare forma della scanalatura, che partendo dal centro della ruota si protrae per tutta la lunghezza della razza, fa in modo che il design delle razze di MAK Bimmer appaia leggero e sinuoso, capace di ammorbidire uno stile rigoroso ed essenziale come quello che tradizionalmente contraddistingue le linee estetiche delle vetture e degli accessori originali BMW. MAK Bimmer viene prodotta nella consueta verniciatura Silver e nell’originale Black, colore opaco e molto fashion. Entrambe le versioni sono disponibili in un ventaglio di misure di alta gamma: 7jx16”, 8jx17”, 8jx18”, 9jx18”, 8,5jx19”, 9,5jx19”, 8,5jx20”, 9,5jx20”, 10,5jx20”. Prezzi su richiesta.

mak www.makwheels.it – Tel. 030/969969

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body kit

NOVITEC ALFA ROMEO MITO

di Giorgio Zehnder

ZOOM

Novitec www.novitec.net - In Italia presso: Rabanser www.rabanser-tuning.it -Tel. (+39) 0471/654555

Con il kit estetico della tedesca Novitec, l’ Alfa MiTo diventa una piccola supercar. Qualità superiore e prezzi non eccessivi, e anche per le ruote la scelta è ampia

Nel frontale il body-kit realizzato dalla Novitec per la MiTo prevede uno spoiler sottoparaurti composto da due elementi laterali collegati da una lama centrale.

Di fianco emergono nuove minigonne sagomate e altrettanto inedite ruote in lega disponibili nei colori alluminio e nero con disegno a razze sdoppiate o multirazze.

Nella coda il kit è concluso da un grintoso dam inferiore con diffusore aria al centro e doppi scarichi ai lati, nonché da uno spoiler sopralunotto maggiorato.

il tuning 3 Spoiler sottoparaurti anteriore (2 pz.) 214,80 3 Lama centrale per spoiler anteriore 118,80 3 Coppia minigonne laterali 310,80 3 Dam sottoparaurti posteriore 238,80 3 Spoiler sopralunotto190,80 3 Marmitta inox con 4 scarichi 574,80 3 Ruote in lega 18” (4 pz.) 1.143,20 3 Ruote in lega 19” (4 pz.) 1.283,20

Prezzi in Euro IVA inclusa

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CSR Automotive VW SCIROCCO E’ della tedesca CSR questo nuovo kit estetico per la VW Scirocco. Include uno spoiler sottoparaurti anteriore con lama centrale, palpebre fari, minigonne di nuovo styling, dam posteriore con diffusore e scarichi duplex, inedito spoiler base lunotto, tetto e cofano motore neri opachi e ruote Schmidt “Cirrus” da 20 pollici.

www.csr-automotive.com Tel. (+49) 0 9122 188210

MS Design FORD KA Per la Ford Ka l’austriaca MS Design ha in catalogo questo piacevole body-kit definito Sport. Prevede un nuovo paraurti frontale con prese d’aria modificate e spoiler sottostante, minigonne ridisegnate, sottoparaurti posteriore con diffusore color argento e scarico laterale, nonché uno spoiler sopralunotto maggiorato.

www.ms-design.com Tel. (+39) 0471/781514

Koenigseder AUDI A5 E’ dell’austriaca Koenigseder questo nuovo kit estetico per l’Audi A5 Coupé. Consta di un semiparaurti anteriore con inedite prese d’aria di lato e spoiler inferiore integrato, nuove minigonne con condotti di ventilazione freni e un dam posteriore con sfogo aria centrale grigliato e scarichi gemellati alle due estremità.

www.koenigseder.at Tel. (+43) 0 7583 5055

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body kit

FLASH

SRS-Tec BMW SERIE 3 La tedesca SRS-Tec ha in produzione questo body-kit per la BMW Serie 3 E90. Prevede un nuovo sottoparaurti frontale con spoiler cuneiformi, minigonne con “sguscio” longitudinale e fori di ventilazione freni, dam posteriore con diffusore aria e doppio scarico, un grande spoiler sul baule e uno piccolo sopra il lunotto.

i LSD Doors

AUDI A3

www.srs-tec.de In Italia presso: TRC Italia www.trcitalia.it - Tel. (+39) 055/8979360

Kerscher

BMW SERIE 3

Per garantire un tocco da Il preparatore tedesco Kerscher supercar all'Audi A3, il kit di ha realizzato questo nuovo apertura delle porte Lamboaggressivo paraurti frontale per Style della tedesca LSD Doors è le BMW Serie 3 Coupé e l'ideale. Coupé/Cabrio.

In Italia presso: Co.Mar www.comarsport.com

In Italia presso: Rabanser www.rabanser-tuning.it

EDS Motorsport OPEL ASTRA E’ l'ultimo kit estetico allestito dalla tedesca EDS Motorsport per la nuova Opel Astra. Include un nuovo spoiler sottoparaurti anteriore, prese d’aria frontali modificate, minigonne ridisegnate, inedito sottoparaurti posteriore con diffusori aria e scarico gemellato, spoiler sopralunotto maggiorato e gruppi ottici oscurati.

www.eds-motorsport.de Tel. (+49) 0 2365 203999

Loder 1899 Michalak Design

Clemens

SMART FORTWO PEUGEOT 207 E' della tedesca Michalak Il tuner tedesco Clemens, Design questa grintosa specialista PSA, ha allestito elaborazione estetica della questi nuovi paraurti posteriore Smart ForTwo. Il body-kit si può e spoiler sopralunotto per la acquistare on-line. Peugeot 207.

www.michalak.eu

www.clemens-motorsport.de

FORD C-MAX Il tuner tedesco Loder 1899 specializzato Ford ha allestito un body-kit per la nuova C-Max. Prevede un inedito sottoparaurti anteriore con spoiler d’angolo, minigonne a profilo aerodinamico, un vistoso dam posteriore con estrattori d’aria alettati e privo di scarico a vista, nonché due nuovi spoiler sotto e sopra il lunotto.

www.loder1899.de Tel. (+49) 0 8134 93020

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body kit di Giorgio Zehnder

RETROKIT

IL TUNING ESTETICO PER LE AUTO DI IERI Cadamuro Design

Lester

ALFA ROMEO 147 Sostituita lo scorso anno dalla Giulietta dopo un decennio di onorata carriera, l’Alfa Romeo 147 continuerà ad avere molti estimatori per le sue doti di sportività ed eleganza. Per chi vuole rendere più grintoso l’aspetto della versione restyling introdotta a fine 2004, la Cadamuro Design ha un kit estetico adatto allo scopo.

www.cadamurodesign.it Tel. (+39) 0421/331824

CITROËN SAXO Per gli amanti delle novità a tutti costi sarà anche vecchiotta, ma per chi ama la guida agile e sportiva la Citroën Saxo VTS è ancora un mezzo assai interessante per l’ottimo rapporto tra prezzo e prestazioni. Chi non vuole separarsene, potrà renderla ancor più grintosa con questo kit estetico presente nel catalogo Lester.

www.lester.it - Tel. (+39) 0321/777676

Orciari

Hartge

MINI COOPER S

BMW Z4

I fan della Mini Cooper S prima serie in cerca di qualcosa che possa rinnovarne il look rendendolo più aggressivo, potranno avvalersi dei kit estetici dell’italiana Orciari. La trasformazione più estrema (nelle foto) prevede parafanghi wide-body, ma c’è anche quella che ne è priva per scongiurare possibili grane burocratiche!

www.orciari.it Tel. (+39) 035/687849

Alcuni ritengono la BMW Z4 prima maniera firmata Chris Bangle un’auto “da aperitivo”, altri una riuscita e inconfondibile roadster dalle ottime doti dinamiche. Sostituita nel 2009 dall’elegante seconda serie, l’auto potrà avere una seconda vita elaborandola con i componenti estetici del prestigioso tuner tedesco Hartge.

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www.hartge.de - Tel. (+49) 0 6835 50611

CHD Tuning

SEAT IBIZA La carrozzeria rotondetta della penultima Seat Ibiza non ispira certo sportività, ma con i robusti turbodiesel VW rimappati a dovere, l’auto non si può affatto definire un chiodo! Elaborandola anche nel look con il kit Zaku della torinese CHD Tuning, gli scopi prestazionali si sposano perfettamente con quelli estetici.

www.chdtuning.com Tel. (+39) 011/9689760

RDX Racedesign

PEUGEOT 206 CC Oggi le coupé/cabrio con tetto rigido retrattile sono assai diffuse, ma dieci anni fa chi ne voleva una senza accendere un mutuo per la SLK poteva acquistare la Peugeot 206 CC. Tuttora l’auto circola in buon numero con grande piacere dei possessori e per renderla più grintosa il body-kit della RDX è una valida opzione.

www.rdx-racedesign.de In Italia presso: TRC Italia www.trcitalia.it Tel. (+39) 055/8979360

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top tuning

Top Convertible by Novitec, Abt, Carlsson

SOGNI D'ESTATE! Per chi sogna ad occhi aperti e per chi, beato lui, può permettersele, ecco come tre top-tuner elaborano Maserati Gran Cabrio, Audi R8 Spider e Mercedes SL

di Giorgio Zehnder

iscia, gassata o… non parliamo ovviamente di acqua minerale, ma di car-tuning! O meglio di toptuning, ossia di elaborazioni di vetture alto di gamma, o di supercar tanto per usare un temine dai confini indefiniti ma efficaci. Tralasciando se sia opportuno o meno elaborarle, tra i patiti del genere c'è chi preferisce agire soprattutto sulla "sostanza", ossia la meccanica; chi predilige il lato estetico ritenendo le prestazioni già adeguate e chi, per non farsi mancare niente, opta per entrambe. E' un fatto di scelte, di gusti personali e, inutile dirlo, di portafoglio dati i costi proibitivi delle auto in questione e degli interventi di tuning. Insomma, degli autentici sogni per i comuni mortali, ma se costoro non possono nemmeno fantasticare, allora la vita diventa davvero grama. Largo, dunque, ai sogni d'estate con tre supercar a tetto apribile elaborate in modo liscio, gassato o…!

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NOVITEC TRIDENTE MASERATI GRAN CABRIO

Delle tre convertibili in esame quella che si potrebbe definire "liscia" è senz'altro la GranCabrio elaborata dalla Novitec Tridente, il particolare reparto riservato alla Maserati del noto tuner tedesco specializzato in auto italiane. All'esterno la prestigiosa cabrio del Tridente vanta infatti poche variazioni che, tuttavia, le assicurano un aspetto un po' più sportivo. Le modifiche riguardano l'adozione di un kit perimetrale in carbonio composto da spoiler anteriore, minigonne e dam posteriore. Dello stesso materiale composito inoltre sono la mascherina frontale e un piccolo nolder fissato sul bordo del baule. Completano il quadro estetico nuove ruote in lega nere a 5 razze sdoppiate da 20” e 21” con pneumatici 275/30 R21 e 355/25 R22. Più consistente il tuning motoristico che prevede l'impiego di un compressore volumetrico in grado di aumentare la potenza del 4,7 litri V8 da 354 a 590 CV, consentendo all'auto di superare i 300 km/h con uno 0-100 di 4,5 secondi. Un'altra importante modifica tecnica riguarda l'assetto, ora regolabile idraulicamente con ammortizzatori a smorzamento variabile. Insomma, un tuning sobrio ma sostanzioso come si addice al rango della Gran Cabrio.

www.novitectridente.com - In Italia presso: Rabanser www.rabanser-tuning.it -Tel. (+39) 0471/654555

ABT AUDI R8 GTS

A proposito dell'acqua minerale citata all’inizio, come non definire "gassata" l'Audi R8 GTS della tedesca Abt? Il look, infatti, fa di tutto per risultare appariscente ad iniziare dal rosso cromo della livrea intervallato dal nero del body-kit in carbonio. E' simile a quello della coupé R8 GTR dello stesso tuner, ma in questo caso la veste spider rende il tutto più scenografico. Si compone di spoiler frontale, inedite prese d'aria sul muso, cofano anteriore, minigonne, dam e alettone posteriori, coperchio motore e cover specchietti tutti in carbonio a vista con un risparmio di peso non indifferente. Il look è completato da nuove ruote in lega superleggere da 19” e 20” con disegno a 5 razze finestrate nere, mentre l'abitacolo è stato rivisitato in modo altrettanto vistoso. In particolare sono presenti sedili in pelle bicolore rossa e nera, rivestimenti volante, plancia, consolle e pannelli porte in carbonio rosso, soglie abitacolo illuminate e pregiati tappetini firmati. Dal lato meccanico il 5,2 litri V10 di origine Lamborghini è stato potenziato fino a 620 CV, consentendo alla vettura di toccare i 320 km/h con uno 0-100 di soli 3,6 secondi. Completano il tutto sospensioni riviste attraverso un nuovo assetto ribassato.

www.abt-sportsline.de - In Italia presso: Abt Italia-Dimcar www.dimcar.com - Tel. (+39) 0182/559542

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t CARLSSON MERCEDES SL CK63 RS

Tra le tre convertibili in oggetto l'elaborazione della Mercedes SL allestita da Carlsson è probabilmente la più equilibrata nel rapporto tra estetica e meccanica. La vettura di base è la SL 63 AMG che il prestigioso tuner tedesco ha dotato di un pregevole kit aerodinamico, griglie frontali cromate, portiere ad apertura verticale, elegante livrea grigia opaca e splendide ruote multirazze diamantate. Nello specifico all'avantreno misurano 9,5jx20” per pneumatici 255/30 ZR20 e al retrotreno 11,0jx20" per pneumatici 305/25 ZR20. Anche l'interno è stato rivisto tramite nuova selleria in pelle e alcantara, nonché finiture e dettagli in carbonio e alluminio con risultati di grande impatto estetico, privi di qualsiasi caduta di gusto. Di alto livello anche il tuning meccanico dominato dal 6,2 litri V8 che Carlsson ha potenziato da 525 a 600 CV, innalzando anche la coppia da 64,2 a oltre 72 kgm. Le prestazioni ottenibili sono mozzafiato, con 325 km/h autolimitati di velocità massima e soli 4,1 secondi sullo 0-100. Novità anche nell'impianto frenante con nuovi dischi carboceramici da 398 mm davanti e 330 mm dietro e nell'assetto ora dotato di sistema di regolazione elettronica C-Tronic.

www.carlsson.de - In Italia presso: Rabanser www.rabanser-tuning.it -Tel. (+39) 0471/654555

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scanner

Audi TT

SPORTIVA IN FORMA! L’ alluminio fa dell'Audi TT una sportiva vera, ma oltre al peso sfoggia anche prestazioni, forma esteriore e finiture al top. Carrellata sull'auto e su come elaborarla...

di Giorgio Zehnder

giudicare dai modelli proposti non si può certo dire che l'Audi trascuri gli amanti delle sportive. Non parliamo delle versioni più potenti delle berline a 2 o 3 volumi, ma delle coupé spesso affiancate dalle relative versioni convertibili. La TT è senza dubbio una delle più ambite per il suo indovinato mix di eleganza estetica, guidabilità, qualità costruttiva e tecnica d'avanguardia. Doti assai apprezzate ma non certo a buon mercato a giudicare dai prezzi, pur in presenza delle versioni 1.8 TFSI a benzina e 2.0 turbodiesel da 170 CV proposte soprattutto per allargare la clientela dell'auto. La più "giusta" è probabilmente la 2.0 TFSI dotata di un moderno 2 litri turbo benzina iniezione diretta che consente prestazioni

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di assoluto rilievo già di serie, ma che ha dimostrato di sopportare elaborazioni anche spinte magari associate a uno dei numerosi kit estetici illustrati di seguito. Carrozzeria e interni>>Se la TT prima serie (8N) uscita nel 1998 era un vero e proprio oggetto di design grazie alle particolari forme di chiara ispirazione aeronautica, il modello seguente (8J) in vendita dal 2006 ha cercato di svilupparne i concetti estetici con l'obiettivo di attrarre un maggior numero di utenti. Il risultato è senz'altro valido ma, come avvenuto per la Mini, tale passaggio forse ha reso meno originale l'auto senza però fugare del tutto la singolare personalità dell'antenata. La TT seconda

serie, infatti, appare riuscita nel suo look sportivo e aerodinamico arricchito da pregevoli dettagli stilistici. Parliamo del caratteristico frontale Audi munito di calandra single frame, della filante silhouette sportiva esaltata dai passaruote sporgenti colmati da cerchi da 17” o da 18" a richiesta, dell'alta linea di cintura che regala consistenza visiva all'insieme, della tondeggiante coda con i gruppi ottici "a filo" e dello spoiler posteriore a scomparsa

che si solleva in modo automatico a 120 km/h. Di alto livello la qualità degli esterni al pari dell'abitacolo anch’esso realizzato con notevole cura per materiali, finiture e dettagli. E' omologato per 4, o meglio 2+2, poiché in realtà i sedili posteriori sono adatti solo a piccoli trasferimenti al contrario di quelli anteriori molto comodi e ben profilati. Quello di guida, ampiamente regolabile assieme al volante, consente di trovare con facilità il giusto assetto di guida; per

Se per i più scettici l’Audi TT prima maniera non era altro che una Golf VI in abito sportivo, ben fatta ma con qualche neo di natura dinamica, la seconda serie presentata nel 2006 si configura come una sportiva con ben pochi compromessi in fatto di tecnologia, estetica, qualità costruttiva, prestazioni e guidabilità.

quanto riguarda strumentazione, comandi, dotazioni di sicurezza, accessori e design è davvero arduo riscontrare difetti, mentre il bagagliaio ampliabile da 290 a 700 litri è più che idoneo alle esigenze di due

LA GAMMA MINI Mot. BENZINA 1.8 TFSI 2.0 TFSI 2.0 S 2.5 RS DIESEL 2.0 TDI

n. cil.

CV (kW)

Kgm (Nm)

Km/h

0-100

Km/l

Prezzo €

1798 1984 1984 2480

4 4 4 5

160 (118) 211 (155) 272 (200) 340 (250)

25,5 (250) 35,7 (350) 35,7 (350) 45,9 (450)

226 245 250 ltd 250 ltd

7,2 6,1 5,4 4,6

15,6 15,1 12,6 11,1

da 32.500 da 37.050 48.550 58.620

1968

170 (125)

35,7 (350)

226

7,5

18,8

persone. Di grande pregio l'allestimento S-Line, che prevede un look esterno più sportivo mediante splendide ruote da 18" a 5 razze sdoppiate e allestimenti interni più accurati. Da notare, inoltre, che la TT è disponibile sia in veste Coupé sia Roadster biposto munita di una pregevole capote in tela a comando elettrico con lunotto in vetro sbrinabile. Da segnalare, infine, che l'intera gamma ha ricevuto nel modelyear 2010 una serie di piccoli miglioramenti che ne hanno perfezionato ancor più le già ottime qualità di base.

Meccanica>>Il telaio e alcune parti della carrozzeria realizzati con largo uso di alluminio sono uno dei must della TT seconda serie. Infatti, pur superiore nelle misure, è assai più leggera della mk1 con notevoli benefici in fatto di prestazioni, comportamento dinamico e consumi. I motori disponibili sono 4 a benzina e 1 a gasolio, con alla base dei primi un 4 cilindri 1.8 turbo iniezione diretta da 160 CV che assicura buone prestazioni con costi di gestione ragionevoli. Più in alto c'è il noto 4 cilindri 2 litri, sempre turbo iniezione

39.100

diretta, che forse rappresenta l'unità più equilibrata per la TT. Nell'ultima versione da 211 CV garantisce prestazioni assai brillanti con 245 km/h di velocità massima e 6,1 secondi sullo zerocento ma, abbinato alla trazione Quattro con giunto Haldex offerta in opzione alle sole ruote motrici anteriori, l'auto incrementa ancor più le sue già elevate doti dinamiche. Tuttavia è nella configurazione montata sulla versione S che tale motore proietta la TT tra le sportive di razza, poiché con 272 CV può spingerla fino a 250 km/h autolimitati con uno

L'uso dell'alluminio per telaio e carrozzeria contribuisce non poco a contenere il peso della TT favorendone le doti dinamiche col contributo di sospensioni, freni e motori di alto livello tecnologico. Tra questi ultimi il 2.0 turbo benzina iniezione diretta da 211 CV è, probabilmente, quello più equilibrato per la sportiva tedesca.

zerocento di 5,4 secondi con l'ausilio della trazione Quattro di serie. Al vertice dei motori a benzina non c'è però la suddetta unità, bensì il 5 cilindri 2,5 litri montato sulla TT RS che consente alla vettura tedesca di entrare nell'ambito delle Supercar. Infatti, con ben 340 CV e sempre dotato di turbo e iniezione diretta, assicura prestazioni di livello assoluto grazie anche alla trazione integrale prevista all'origine e al cambio robotizzato S-Tronic a 7 marce. Tale tipo di trasmissione è disponibile anche con le altre unità motrici, ma con sole 6 marce in alternativa al comando manuale con lo stesso numero di rapporti. Infine nella gamma motori c'è anche un turbodiesel adatto a chi desidera una vettura dalla veste sportiva ma dai costi di gestione non troppo elevati. Si tratta del medesimo 2.0 TDI da 170 CV montato su altri modelli VAG che garantisce prestazioni adeguate a fronte di consumi assai contenuti. Parlare invece della richiesta di carburante delle unità a benzina forse è un nonsenso, poiché chi acquista la TT si presume abbia anche il denaro per mantenerla; tuttavia il 2 litri da 211 CV e soprattutto il 1.8 da 160 CV hanno consumi ragionevoli se non si esagera col piede destro! Le altre caratteristiche meccaniche della TT prevedono sospensioni anteriori Mc Pherson e posteriori Multilink sterzo con servocomando elettroidraulico ad azione variabile e impianto

TT ROADSTER Come la prima Audi TT Roadster, anche l'attuale modello in vendita dal 2007 è

dotato di una classica capote in tela che per i puristi del genere è l'unica possibile nonostante il boom del tetto rigido retrattile. Si apre elettricamente in 12 secondi anche in moto fino a 30 km/h scomparendo in un apposito vano che rimpiazza i sedili posteriori, lasciando in vista due roll-bar individuali. Ciò non evita di disporre ugualmente di un bagagliaio di 250 litri, mentre abitacolo e motori ricalcano quelli delle Coupé mantenendone i pregi. I prezzi, optional esclusi, partono da 34.350 Euro della 1.8 TFSI per una roadster dinamica, ben costruita e assai elegante.

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scanner

Audi TT

LE ALTERNATIVE Peugeot RCZ 1.6 THP (200 CV)

Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.598 cc, potenza 200 CV (147 kW) a 5.500 g/m, coppia 28,0 kgm (275 Nm) a 1.700 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooler, iniezione diretta Trazione Anteriore Corpo vettura Coupé, 3 volumi, 2 porte, 2+2 p. Dimensioni e pesi Lungh. 4,29 m, largh. 1,85 m, alt. 1,36 m, peso 1.222 kg Prestazioni Velocità max 237 km/h, 0-100 km/h 7,5 s, rapp. peso/potenza 6,11 kg/CV Prezzo 30.450 Euro (optional esclusi)

Alfa Romeo Brera 1750 TBi

Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.742 cc, potenza 200 CV (147 kW) a 5.000 g/m, coppia 32,7 kgm (320 Nm) a 1.400 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooler, iniezione diretta Trazione Anteriore Corpo vettura Coupé, 2 volumi, 3 porte, 2+2 p. Dimensioni e pesi Lungh. 4,41 m, largh. 1,83 m, alt. 1,37 m, peso 1.430 kg Prestazioni Velocità max 235 km/h, 0-100 km/h 7,7 s, rapp. peso/potenza 7,15 kg/CV Prezzo 29.950 Euro (optional esclusi)

Honda Civic 2.0 Type-R (3p)

Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.998 cc, potenza 201 CV (148 kW) a 7.800 g/m, coppia 19,7 kgm (193 Nm) a 5.600 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, fasatura variabile, iniezione elettronica Trazione Anteriore Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 3 porte, 5 p. Dimensioni e pesi Lungh. 4,28 m, largh. 1,79 m, alt. 1,45 m, peso 1.301 kg Prestazioni Velocità max 235 km/h, 0-100 km/h 6,6 s, rapp. peso/potenza 6,47 kg/CV Prezzo 29.700 Euro (optional esclusi)

IL CONFRONTO

frenante a 4 dischi di cui gli anteriori autoventilanti con maggiorazioni sulle versioni più potenti. Da notare che le sospensioni sono elettroniche attive magnetic-ride sulle TTS e TT RS, mentre sulle altre tale dispositivo è optional. Presenti, infine, anche tutti i più aggiornati ausili elettronici di guida e frenata in un quadro tecnico complessivo che fa della TT un sicuro punto di riferimento delle attuali sportive medio-superiori.

www.audi-italia.com

IST CARATTEER H IC N TEC

Renault Mégane Coupé 2.0 TCE

Motore Benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.998 cc, potenza 180 CV (132 kW) a 6.000 g/m, coppia 30,6 kgm (300 Nm) a 2.000 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooler, iniez. elettronica Trazione Anteriore Corpo vettura Coupé, 2 volumi, 3 porte, 5 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,30 m, largh. 1,81 m, alt. 1,42 m, peso 1.245 kg Prestazioni Velocità max 230 km/h, 0-100 km/h 7,8 s, rapp. peso/potenza 6,91 kg/CV Prezzo 24.150 Euro (optional esclusi)

Mercedes SLK 200 CGI

Motore Benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.796 cc, potenza 184 CV (135 kW) a 5.750 g/m, coppia 27,5 kgm (270 Nm) a 1.800 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, compressore volumetrico, iniezione elettronica Trazione Posteriore Corpo vettura Coupé/Roadster, 3 volumi, 2 porte, 2 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,13 m, largh. 1,81 m, alt. 1,30 m, peso 1.470 kg Prestazioni Velocità max 236 km/h, 0-100 km/h 7,3 s, rapp. peso/potenza 7,98 kg/CV Prezzo Da 40.050 Euro (optional esclusi)

BMW Z4 23i

Motore A benzina, anteriore trasv., 6 cilindri, cilindrata 2.497 cc, potenza 204 CV (150 kW) a 6.400 g/m, coppia 25,5 kgm (250 Nm) a 2.750 g/m, 2 alberi a camme in testa, 24 valvole, turbocompressore, intercooler, iniez. elettronica Trazione Posteriore Corpo vettura Coupé/Roadster, 3 volumi, 2 porte, 2 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,24 m, largh. 1,79 m, alt. 1,29 m, peso 1.480 kg Prestazioni Velocità max 242 km/h, 0-100 km/h 6,6 s, rapp. peso/potenza 7,25 kg/CV Prezzo 40.100 Euro (optional esclusi)

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ICHE

Audi TT Coupé 2.0 TFSI Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri in linea, cilindrata 1.984 cc, (alesaggio x corsa 82,5 x 92,8 mm), potenza max 211 CV (155 kW) a 4.300 g/m, coppia max 35,7 kgm (350 Nm) a 1.600 giri/min, 2 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro, turbocompressore a geometria fissa, intercooler, iniezione diretta multipoint, accensione elettronica integrata Cambio Manuale a 6 marce, (a richiesta DSG a doppia frizione). Rapporti: I) 3,357:1; II) 2,087:1; III) 1,469:1; IV) 1,150:1; V) 1,194:1; IV) 0,975:1; rapporto al ponte I-IV) 3,944:1; V-VI) 3,087:1; controlli elettronici di stabilità e trazione Trazione Anteriore (integrale Quattro S-tronic a richiesta) Ruote In lega 8,5j x 17”, pneumatici 245/45 R17 run-flat (18” a richiesta) Corpo vettura Coupé, 2 volumi, 3 porte, 2+2 posti Sospensioni Indipendenti sulle 4 ruote, ant. tipo McPherson, post. Multilink Freni A disco sulle 4 ruote, ant. autoventilanti (312 mm), post. (282 mm), ABS, EBV Sterzo A cremagliera con servocomando elettroidraulico ad azione variabile Dimensioni e pesi Lungh. 4,19 m, largh. 1,84 m, alt. 1,35 m, peso 1.260 kg, serbatoio 55 l, bagagliaio da 290 a 700 litri Prestazioni Velocità max 245 km/h, acceleraz. 0-100 km/h 6,1 s, rapp. peso/potenza 5,97 kg/CV Prezzo 37.050 Euro (optional esclusi)

TT SPORTS

. . . a d a t s i v manual design

by Silvano Sbardella

Sono due le versioni di punta della TT disponibili in veste Coupé e Roadster dotate di trazione Quattro con giunto Haldex: la TTS e la TT RS. La prima ricalca il sistema di trazione integrale e la motorizzazione 2.0 TFSI delle cugine Golf R e Scirocco R in questo caso con qualche cavallo in più per un totale di 272 CV, prestazioni di alto livello e prezzi a partire da 48.500 Euro. Tale unità ha, di fatto, mandato in pensione il 3.2 V6 aspirato da 250 CV installato sulle vecchie versioni top di Golf e TT. La RS, invece, monta un 2,5 litri 5 cilindri turbo iniezione diretta con prestazioni da supercar e prezzi non da meno che partono da 58.500 Euro.

L’AUDI TT SECONDO ELABORARE barcheTTa L’intervento sulla TT è basato sulla trasformazione da coupé a barchetta. La prima cosa che notiamo è il piccolo frangivento che ha sostituito il vecchio parabrezza. Dietro ai poggiatesta compaiono due robusti roll-bar e lo scarico centrale assume grandi dimensioni. Per concludere troviamo i fari a led e un posteriore arricchito da sfoghi d’aria.

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scanner

kit Audi TT

TT RACING

Esiste una versione corsa ufficiale dell'ultima TT? Certamente, ma è opportuno un chiarimento. Come è noto, infatti, qualche anno fa l'Audi ha partecipato al Campionato tedesco per vetture turismo DTM con la TT prima serie preparata dalla Abt. L'auto poi fu sostituita dalla A4 DTM con cui l'Audi ha preso parte alle ultime edizioni della competizione. Ebbene, lo scorso anno sembrava che anche l'attuale TT seguisse le orme della prima dato che la Casa di Ingolstadt aveva allestito un esemplare della RS in veste DTM. Finora, però, la vettura è scesa in pista solo in gare minori e nel frattempo il DTM 2011 è iniziato ancora con la A4.

TT CONCEPT

Sono due le concept-car su base Audi TT che meritano di essere citate. Una è la Shooting Brake del 2005 che, di fatto, anticipava la TT seconda serie uscita pochi mesi dopo seppur con un'insolita veste coupé a coda lunga, o meglio shooting-brake come definiscono gli inglesi una sportiva chiusa con bagagliaio adatto a trasportare l'occorrente per la caccia o altri hobby sportivi. Il prototipo non è mai sfociato nella produzione. La seconda è la TT Clubsport Quattro Concept presentata nel 2007, trasformando il modello Roadster in un'affascinante versione Speedster tipo Porsche 356 e 911 e purtroppo anch'essa mai prodotta.

ALPIL

www.abt-sportsline.de - In Italia presso: Abt Italia-Dimcar www.dimcar.com - Tel. (+39) 0182/559542

www.newing-inc.com – Tel. (+81) 0798 631777 www.alpil-europe.eu - Tel. (+49) 0 4085 508620

BODY-KIT COMPLETO 2.950 EURO

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BODY-KIT COMPLETO N.D.

www.caractere.com - In Italia presso: Speedup www.speedup.it – Tel. (+39) 0423/601555

Prezzi indicativi IVA inclusa

ABT

Prezzi indicativi IVA inclusa

CARACTÈRE

BODY-KIT COMPLETO 2.925 EURO (SCARICO INCLUSO)

LSD DOORS

www.je-design.com - In Italia presso: Speedup www.speedup.com - Tel. (+39) 055/300348

www.lsddoors.de - In Italia Presso: Co.Mar Sportline www.comarsport.com - Tel. (+39) 0376/396344

BODY-KIT COMPLETO 4.265 EURO (SCARICO INCLUSO)

BODY-KIT COMPLETO DA 1.025 EURO

Prezzi indicativi IVA inclusa

JE DESIGN

www.hofele.com - In Italia presso: TRC Italia www.trcitalia.it - Tel. (+39) 055/8953628

Prezzi indicativi IVA inclusa

HOFELE

KIT PORTE LAMBO-STYLE 1.663 EURO

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Audi TT

MS DESIGN

MTM

NOTHELLE

www.ms-design.com - In Italia presso: MS Design Italia Tel. (+39) 0471/786336 - E-mail: info@msdesign.at

www.mtm-online.de - In Italia presso: Fede Racing www.federacing.it - Tel. (+39) 06/71289051

www.nothelle.com Tel. (+49) 0 2102 770990

KIT RUOTE IN LEGA DA 1.500 EURO

POGEA RACING www.pogea-racing.com Tel. (+49) 0 7544 9498475

OETTINGER www.oettinger.de - In Italia presso: Rabanser www.rabanser-tuning.it - Tel. (+39) 0471/654555

Prezzi indicativi IVA inclusa

BODY-KIT COMPLETO N.D.

Prezzi indicativi IVA inclusa

scanner

kit

BODY-KIT COMPLETO N.D.

OSIR DESIGN

BODY-KIT COMPLETO 1.715 EURO

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Prezzi indicativi IVA inclusa

www.osir.com E-mail: risowu@mac.com

BODY-KIT COMPLETO DA 4.400 EURO

BODY-KIT COMPLETO N.D.

PPI AUTOMOTIVE DESIGN

RIEGER www.rieger-tuning.de - In Italia presso: Rabanser www.rabanser-tuning.it - Tel. (+39) 0471/654555

www.ppi-auto.com - Tel. (+49) 0 7151 981199

PRIOR DESIGN

Prezzi indicativi IVA inclusa

BODY-KIT COMPLETO N.D.

Prezzi indicativi IVA inclusa

www.nrw-tuning-center.de - In Italia presso: Casarotto Group www.casarottogroup.com - Tel. (+39) 0444/531305

BODY-KIT COMPLETO 1.300 EURO

SFT SCHUBERT www.sft.cc Tel. (+43) 0 7584 2483

TRC

BODY KIT COMPLETO 3.015 EURO (SCARICO ESCLUSO)

Prezzi indicativi IVA inclusa

www.trcitalia.it Tel. (+39) 055/8953628

BODY-KIT COMPLETO 1.895 EURO

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scanner Assetto NTP

accessori

L’Azienda altoatesina NTP ha sviluppato per l’Audi TT RS due assetti. Il primo per uso stradale,

sportivo e i track day, il Bilstein PSS10 regolabile in altezza e taratura a 1.879,20 Euro IVA inclusa. Il secondo, invece, per una TT RS da Corsa secondo il regolamento 24H Special, visto che quest'anno gareggerà nella mitica 24 Ore del Nürburgring in Germania. Anche questo assetto è regolabile in altezza e taratura, disponibile al prezzo di 5.640 Euro IVA inclusa. Entrambi gli assetti sono ribassati su base Bilstein PSS10 e regolabili in altezza e durezza; dispongono di una taratura su 10 posizioni a scatti, potendo variare sia l’estensione sia la compressione. L’assetto da pista è completo di molle Eibach da competizione, studiate e prodotte appositamente per questi equipaggiamenti, dotati di cartuccia maggiorata fino a 40 mm con sistema up-side-down (stelo rovesciato). Ghiera e controghiera in alluminio definiscono l’altezza della vettura. E' importante sottolineare che tutti questi prodotti sono stati sviluppati e realizzati nel Bilstein Technical Center della NTP di Appiano (BZ), aperto anche ai clienti privati.

www.ntp.it - Tel. 0471-062830

Moduli aggiuntivi Castelli Italtec per motori TFSI

La prestigiosa Castelli Italtec Srl ha ultimato i test inerenti le modifiche dei nuovi motori TFSI del Gruppo Volkswagen. Per i modelli Audi TT A4-A5-Q5- Golf GTI, Castelli Italtec propone due diverse elaborazioni: lo step 1 arriva a 233 CV e 387 Nm al prezzo di 450 Euro, lo step 2 raggiunge 252 CV e 405 Nm al costo di 550 Euro. D'altro canto, la TTS e la Golf R con il primo step ottengono 294 CV e 405 Nm al prezzo di 450 Euro, con il secondo step 311 CV e 411 Nm (il limitatore viene alzato di 300/400 g/m e quello di velocità di 30/40 Km/h) per un costo di 550 Euro. Tutte le vetture vengono modificate tramite presa di diagnosi.

Impianto frenante D2 by EMA Motorsport

L’impianto frenante maggiorato D2 è stato studiato per garantire le massime prestazioni anche nell’uso gravoso. La campana del disco in alluminio scomponibile assicura una maggiore leggerezza del complessivo, migliorando così l’accelerazione e la reattività delle masse non sospese. Il disco, dello spessore di 32 mm, permette di avere una ventilazione interna molto ampia con fori da 17 mm, in grado di far fluire più velocemente l’aria garantendo una potenza di raffreddamento maggiore. La pinza radiale a cilindri contrapposti con diametro differenziato assicura una prontezza del pedale e una grande precisione, anche dopo diversi turni in pista, consentendo così di spuntare sempre delle staccate al limite in massima sicurezza. Le staffe portapinza non sono in fusione o in alluminio, bensì in acciaio ricavate dal pieno. I tubi in treccia metallica forniti nel kit sono di nuova generazione, ricoperti in teflon morbido. Tutta la bulloneria del kit è di alta fascia. I freni per Audi sono disponibili in due diametri: 330 mm a 1.319 Euro o 356 mm a 1.583 Euro. I prezzi sono IVA inclusa.

EMA Motorsport Tel. 02/98126609 www.emamotorsport.com

www.castelli-italtec.it Tel. 02/66971127

Terminali Ragazzon

L’installazione dei prodotti Ragazzon garantisce il miglioramento delle prestazioni dell’auto, un super sound sportivo e un design accattivante. Per l'Audi TT 2.0 TFSI 147 kW (typ 8J) Ragazzon propone i seguenti accessori: Art. 54.0074.00 Catalizzatore metallico 200 celle – Prezzo di listino 972 Euro. Art. 55.0148.00 Tubo centrale in acciaio inox – Prezzo di listino 162 Euro. Art. 50.0225.65 Evo line – Marmitta posteriore in acciaio inox omologata con il pregiato terminale 2x80 mm Sport Line – Prezzo di listino 595,20 Euro. Art. 50.0221.65 Top Line - Marmitta posteriore sdoppiata (destra/sinistra) in acciaio inox omologata con terminali 2x80 mm Sport Line - Prezzo di listino 774 Euro. Tutti i prezzi sono IVA inclusa. www.ragazzon.it - Tel. 0438/74523

di Domenico Sofia

Kit turbo e intercooler Domorace Per l'Audi TT da 200 CV Domorace propone il turbocompressore maggiorato KKK-K04 su doppio cuscinetto ceramico. A richiesta è disponibile anche il kit down-pipe completo di catalizzatore brain a 200 celle con il relativo emulatore per la seconda sonda lambda. Il kit viene fornito completo di collettore di scarico modificato, down-pipe in acciaio inox e raccordo di tipo aeronautico per l'olio. Il costo della lavorazione della turbina e del collettore di scarico originali, comprensivo di raccordi olio, down-pipe e catalizzatore è di 1.998 Euro (con turbo in conto lavorazione). La potenza massima all'albero è di 337,4 CV a 7.042 g/m mentre la coppia raggiunge i 425 Nm a 4.036 g/m. Insieme al kit si può ordinare anche il file di gestione per la centralina motore al costo di 360 Euro, se si interviene mezzo porta seriale, oppure 480 Euro se si modifica la centralina fornita in lavorazione. Domorace propone anche un nuovo intercooler la cui massa radiante passa da 630x460x35 mm a 650x460x52 mm, con un volume utile di raffreddamento che da 10,1 litri arriva a 15,5 litri, circa il 52% in più. L'abbattimento della temperatura dell'aria immessa nel motore è di circa 27 °C, mentre la diminuzione della temperatura dell'olio sottotesta è di circa 14 °C. La potenza sale di ben 11 CV, il montaggio è plug & play e non richiede alcuna modifica; il prezzo è di 960 Euro.

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Tel-fax 011/62.60.90 – 335-6096128 - www.domorace

Pneumatici semislick

prima parte

CACCIA AL GRIP

Il semislick è ideale per i track day, ecco quali sono le differenze tra un pneumatico stradale sportivo e uno dedicato alla pista, sia estremo con pochi intagli che più polivalente

testi e disegni Piero Plini

arlando di tecniche di guida in pista cito spesso due frasi cui tengo particolarmente: “guidare è l’arte di sfruttare l’aderenza dei pneumatici… in traiettoria però!” e “se in pista ti manca qualche decimo, lavora sul motore… ma se vuoi togliere i secondi, cambia le gomme e fai un assetto per farle lavorare bene!”. Questi aforismi non sono farina del mio sacco, però li sento miei, come quando leggo una bella poesia e penso che l’abbiano scritta per me, che amandola, l’ho fatta mia. Chi legge Elaborare sa che sulla dinamica di marcia incentriamo gran parte delle prove in pista poiché, a prescindere dai cavalli in dotazione, quest’aspetto ci permette di valutare quanti ne

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potremo effettivamente sfruttare. Guidare in pista non è come su strada, la gratificazione e i tempi vengono fuori solo se si va forte in curva. Per riuscirci, il pneumatico deve poter esprimere un’elevata aderenza: cioè deve avere tanto grip e un’impronta a terra più ampia possibile. Il primo problema si risolve acquistando coperture dedicate alla pista, il secondo con un buon setup dell’assetto, perché è merito delle sospensioni e degli angoli ruota se la copertura riesce a “lavorare” correttamente nelle varie fasi dinamiche di una curva: in ingresso, in percorrenza e in uscita. Inoltre, c’è un terzo aspetto che riguarda il pilota, che deve far viaggiare l’auto sulle traiettorie

ideali dosando, con precisione e tempismo, l’entità dei trasferimenti di carico. Ora però, focalizzeremo tutta l’attenzione sulla “gomma” semislick, dedicata espressamente agli appassionati dei track day. I limiti dei pneumatici sportivi>>Fino a qualche anno fa, girare in pista era un privilegio riservato alle auto da competizione, ma oggi gli autodromi aprono i battenti con una certa frequenza anche a quelle di serie o elaborate. Le case di pneumatici a un certo punto si sono accorte che nel loro catalogo mancava qualcosa per accontentare questa nuova categoria di “pistaioli” e sono

In alto e sopra, le immagini del test comparativo, pubblicato sul n° 134, tra un pneumatico sportivo e un semislick estremo. La 500 Abarth ha girato all'ISAM in 1'22,5” con le Pirelli PZero Nero e in 1'20,2” con le Toyo R888, con un vantaggio di 2,3 secondi a favore delle semislick!

corse ai ripari! Difatti, se i più incalliti fan dei track day erano disposti a portarsi dietro un treno di scorta con pneumatici slick o “stampo” come quelli da rally (che però non possono circolare su strada), gli altri dovevano arrangiarsi con le

FIG.1 Il pneumatico semislick non è uno sportivo cui sono state apportate alcune migliorie ma il frutto di un progetto completamente nuovo sia a livello di carcassa che di mescola! Sotto, lo stand di assistenza pneumatici al track day di Vallelunga.

coperture Hi-Performance con cui partivano da casa. I pneumatici sportivi, però, non tollerano lo stress causato dalle accelerazioni laterali estreme e, soprattutto, non riescono a garantire la costanza nelle prestazioni. Per quanto possa essere performante una copertura stradale, non bisogna dimenticare che è stata studiata per garantire il massimo rendimento con basse temperature d’esercizio, cioè riesce a “lavorare” bene anche dai 40-50 °C in poi. Il problema è che, usandola in autodromo, si scalda rapidamente fino a 70 °C e oltre. In questo caso, non solo è incapace di garantire un accettabile livello di aderenza, ma si usura rapidamente, o meglio, si distrugge! La spalla esterna che va in “appoggio” più spesso, tende a sfaldarsi e a strapparsi dando luogo al “blistering” sulla superficie della gomma. Queste coperture sono caratterizzate da un elevato rapporto vuoti/pieni, che riduce le dimensioni dei blocchi del battistrada; i piccoli tasselli si deformano e si torcono quando sono sottoposti a sollecitazioni così estreme, facendo innalzare la temperatura sia in generale, sia in modo localizzato. Una mescola stradale, che deve garantire la sicurezza nella marcia di tutti i giorni e per

ogni periodo dell’anno, non può avere un range operativo così ampio! Inoltre, un pneumatico sportivo è studiato per rendere al meglio con angoli di deriva importanti ma non sviluppati in modo continuativo, mentre in pista, i piloti guidano con una costante deriva (la massima aderenza si ha con una percentuale di “scivolamento” ben precisa, oltrepassata la quale il grip diminuisce) che non mette in crisi una copertura realizzata ad hoc. Tuttavia, il fattore che incide in modo determinante, è la scarsa rigidezza del fianco e della spalla! Spalle robuste!>>Volendo realizzare un pneumatico da pista, servirebbe a poco ridurre la fitta scolpitura del battistrada e usare una

mescola più performante (in grado di sopportare meglio l’innalzamento della temperatura), senza intervenire anche sulla rigidità della carcassa. Difatti, l’incremento di aderenza ha come effetto immediato un aumento dei trasferimenti di carico, che fanno crescere il coricamento della vettura, l’ampiezza delle escursioni delle sospensioni e le sollecitazioni sulla struttura del pneumatico, in particolare sulle spalle e sui fianchi! Sono proprio questi ultimi che, non riuscendo più a sostenere il peso, si torcono, riducendo l’area dell’impronta a terra e dunque le performance. Ecco perché i semislick non sono semplicemente pneumatici

sportivi “modificati”, ma coperture interamente riprogettate per la pista… a partire da una carcassa molto più robusta. Semislick in tre mosse!>>La Figura 1 evidenzia in quali zone del pneumatico si interviene per

La Twingo RS all'ISAM. È equipaggiata con coperture Hi-Performance, dal rendimento eccellente su strada ma che in pista mostrano tutti i limiti. Da notare come si flette la spalla del pneumatico posteriore in appoggio... e l'anteriore non è da meno!

trasformarlo da sportivo a semislick, un lavoro che si articola su tre fronti principali: una struttura più rigida, con particolare attenzione al fianco e alla spalla, un battistrada con intagli poco profondi che originano una scolpitura a blocchi più massicci e rigidi e, infine, sfruttando una mescola di gomma capace di operare a temperature elevate e per lunghi periodi. Tutti questi accorgimenti migliorano le performance in pista della copertura a scapito di altre peculiarità fondamentali per un prodotto “stradale” quali: il rendimento a freddo, la resa chilometrica, la silenziosità e il comfort, l’efficacia contro l’aquaplaning e la bassa resistenza al rotolamento che limita i consumi di carburante e le emissioni di CO2! Pressione di gonfiaggio>>Il pneumatico si chiama così perché all’interno della sua struttura viene immesso un volume d’aria sotto pressione

(“pneuma” nella terminologia filosofica greca è letteralmente "soffio"). Cogliamo al volo questa digressione per precisare che in italiano si “dovrebbe” pronunciare e scrivere “lo pneumatico” e “gli pneumatici” (giacché “pn”, come “gn”, “ps” o “z” richiedono l’articolo determinativo “lo”); tuttavia, la forma corretta risulta talmente “cacofonica” che ci siamo sempre “rifiutati” di usarla, preferendole quella gergale in uso corrente. Torniamo all’aria che è l’elemento imprescindibile per il corretto funzionamento della gomma. E’ la sua pressione all’interno della copertura a sostenere la struttura su cui grava il peso, e a fare in modo che possa operare correttamente; il pneumatico è “solamente” (si fa per dire!) l’involucro che la contiene. La Figura 2 mostra come l’aria compressa e la carcassa svolgono la stessa funzione di una sospensione, cioè l’azione congiunta di una molla posta in parallelo a un

FIG.2 E’ l'aria all’interno del pneumatico a sostenere la struttura su cui grava il peso e a conferirgli la giusta flessibilità, come una sospensione composta da molla e ammortizzatore, da tarare con la giusta pressione di gonfiaggio.

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tecnica

FIG.3 Questo grafico permette un rapido confronto tra le prestazioni, in diverse condizioni d'utilizzo, di tre tipi di pneumatico: dallo sportivo allo slick, passando per il semislick (linea blu) più “estremo”.

ammortizzatore. Variando la pressione di gonfiaggio si ottengono due effetti: modificare l’impronta a terra e alterare la flessibilità dell’insieme. Una pressione troppo alta irrigidisce la carcassa e riduce l’orma ai lati del battistrada (20% di sovragonfiaggio equivale a una riduzione dell’area del 10%), mentre una bassa pressione diminuisce l’impronta ancora di più e nella zona centrale del battistrada (40% di sottogonfiaggio equivale a una riduzione dell’area del 60%). Per operare correttamente la pressione all’interno del pneumatico deve essere quella stabilita che, sotto carico, garantisce la giusta rigidità della struttura, con una flessione dei fianchi del 2025%. In questo modo si può sfruttare il 100% dell’impronta a terra durante il rotolamento; inoltre, la gomma si scalda correttamente quando viene sollecitata in accelerazione, in frenata o in curva. Tutto questo vale su strada, dove un pneumatico sportivo viene sollecitato in modo discontinuo… Pressione di gonfiaggio in pista>>In pista, la copertura Hi-Performance in genere non riesce a garantire performance accettabili, in

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palliativo per limitare i “danni” o ritardarne gli effetti, con una controindicazione: la riduzione dell’impronta a terra, di poco, se si è alzata la pressione di soli 0,2-0,3 bar, ma inevitabile! La conseguenza è una leggera riduzione dell’aderenza longitudinale, cioè in accelerazione e in frenata. In curva, invece, il vantaggio è più evidente, perché la carcassa irrigidita limita la torsione del battistrada e migliora l’impronta a terra; anche perché la spalla non tende a incurvarsi sotto il cerchio… come fosse una gomma da masticare! A questo punto non vi fate venire la brillante idea di sovragonfiare ancora di più il pneumatico (cioè oltre 0,5 bar,

Slick o semislick? Gli appassionati preferiscono le semislick, magari quelle al top delle prestazioni, perché possono partirci da casa, senza doversi portare un treno di scorta da usare solo in pista!

termini di aderenza, per più di tre giri consecutivi. Con la pressione prescritta dalla casa, la carcassa si deforma troppo a causa delle sollecitazioni estreme, cui l’appassionato, in genere, rimedia alzando un po’ la pressione di gonfiaggio. Se non si eccede in questo senso, possiamo considerarla una pratica corretta, non in quanto l’escamotage risolve il problema ma solo perché è l’unico rimedio possibile per farla resistere “strutturalmente” un po’ di più a questo tipo di stress. Col sovragonfiaggio la carcassa si irrigidisce (come fosse un assetto!), così si torce meno e si limita anche l’innalzamento localizzato della temperatura sul fianco esterno, evitando di “distruggere” subito le spalle della copertura. Insomma, è un

a freddo, rispetto alla prescrizione), perché s’innalza troppo la percentuale di scorrimento (soprattutto il pattinamento longitudinale) che provoca il rapido surriscaldamento superficiale della mescola. Morale: se usate coperture sportive tradizionali, aumentate un po’ la pressione e abbiate l’accortezza di farle freddare un po’ dopo un paio di giri tirati, altrimenti le distruggerete senza un’effettiva contropartita in termini di prestazioni. Sportivi, semislick e racing>> Quanto cambiano le performance usando pneumatici specifici per la pista? La Figura 3 è indicativa… ma illuminante! Il grafico, che i costruttori chiamano “radar”,

La Twingo RS nel nostro test pneumatici all'ISAM (n° 134), con le semislick ha girato solo 6 decimi più forte che con uno sportivo stradale “top” performance... ma con una costanza di rendimento assai migliore!

permette un rapido confronto delle prestazioni in varie condizioni d’utilizzo rispetto a uno sportivo preso come riferimento. Il comportamento degli Hi-Performance è rappresentato dall’area delimitata dalla linea verde (100%), al di fuori della quale le prestazioni migliorano, mentre all’interno peggiorano, sempre in misura percentuale. Il pneumatico slick, linea rossa, eccelle nell’aderenza longitudinale e trasversale sull’asciutto (150%) e va addirittura oltre con la costanza di rendimento, offrendo prestazioni stabili col passare dei giri. Per contro, offre una resa chilometrica scarsa e un comportamento sul bagnato “disastroso”… anche perché ha la scolpitura del battistrada ridotta ai minimi termini. La linea blu è riferita a un semislick “estremo” che sull’asciutto garantisce prestazioni molto più vicine allo slick che allo sportivo. Il rendimento chilometrico è circa la metà di un Hi-Performance, e le prestazioni sul bagnato

sono appena migliori… ma al limite dell’accettabile in termini d’omologazione. L’esempio è di un pneumatico “semiracing” al top della categoria, caratterizzato dalla scolpitura ridotta ai minimi termini. Il mercato, però, offre anche semislick più scolpiti e versatili che hanno prestazioni più vicine agli Hi-Performance sia sul bagnato che per resa chilometrica; queste coperture garantiscono una buona costanza di rendimento in pista e sull’asciutto sfoggiano prestazioni a metà strada tra lo sportivo e il “semiracing”. Nel box “Dallo sportivo al semislick estremo!”, troverete altri validi spunti per fare un raffronto tra le diverse tipologie di copertura realizzate dallo stesso fabbricante.

Nella prossima puntata Nella seconda parte parleremo delle pressioni di gonfiaggio delle semislick e di come farle lavorare al meglio: dalla scelta delle modifiche, al setup, con i relativi controlli in pista per migliorare le performance.

Guardate bene la ruota in appoggio! Ecco come il fianco e la spalla di un pneumatico stradale si torcono girando in pista. I semislick, invece, hanno una carcassa molto più rinforzata e richiedono pressioni di gonfiaggio a freddo più basse.

DALLO SPORTIVO... AL SEMISLICK ESTREMO! unico (che si torce meno rispetto a quelli più piccoli), seppur ben intagliato. Basta osservare il disegno della scolpitura (rapporto vuoti/pieni) per comprendere quanto tale pneumatico sia più versatile di un “semi-racing” come l’A048, sia in fatto di aquaplaning che di silenziosità… pur senza rendere questi aspetti prioritari rispetto alle la copertura S.drive caratterizzata da un bilanciato rapporto vuoti/pieni del battistrada, prestazioni sportive. Insomma, si “legge” tipico di una realizzazione sportiva destinata chiaramente che si è cercato un valido all’utilizzo stradale. Da notare come il disegno compromesso tra la sicurezza nella marcia della scolpitura direzionale simmetrica sia divisa stradale e le prestazioni in pista, quelle che fanno in tre zone distinte; in quella centrale sono difetto alle coperture sportive o Hi-Performance presenti due scanalature longitudinali che che si scaldano troppo nei track day e fanno formano un cordone sul battistrada per conferire decadere le performance troppo rapidamente. una buona precisione di risposta. Andando verso Nonostante la cura nel dettaglio delle sezioni l’esterno si nota che, nonostante il disegno del raffigurate, questi spaccati non ci dicono tutto battistrada con scanalatura ad angolo variabile sia sulla reale natura di questi pneumatici, perché unico, è presente un solco longitudinale che divide alcuni particolari costruttivi non si possono né la spalla in due zone. L’intento è di realizzare un svelare né cogliere a colpo d’occhio! Le cordicelle di pneumatico sportivo dalla risposta progressiva fibre e i cordini di acciaio hanno vari spessori e (dovuta alla torsione dei tasselli di piccola sono intrecciati (ma anche orientati) in modi dimensione) e silenziosa, dotato però di numerosi diversi. Per realizzare la struttura di un moderno canali in grado di drenare efficacemente l’acqua: pneumatico si usano numerosi tipi di gomma caratteristiche imprescindibili per un prodotto Noi di Elaborare siamo stati i primi in Italia a provare lo Yokohma (sono in media una decina in base alle zone di stradale. Alla destra del disegno, invece, c’è la Neova AD08, un semislick non estremo che sopporta bene lo stress lavoro!), in ognuna delle quali sono annegati della pista e garantisce un buon grip... pure sul bagnato! sezione del semislick Yokohama più estremo, lo inserti o tele con differenti gradi di “tensione”. Il A048; quest’ultimo è caratterizzato da una semislick fa la differenza non solo per la mescola superficie del battistrada a blocco unico, con la (che comunque è più da “pista” e poco scolpita) scolpitura ridotta ai minimi termini, formata da come si potrebbe erroneamente pensare, ma solchi ampi ma poco profondi. Si tratta di un vero anche per il progetto di costruzione, per i vari step e proprio slick scolpito, del tutto simile alla dei processi di produzione e per la vulcanizzazione “gomma stampo” delle competizioni rally o pista… finale. Difatti, prendono le distanze dai prodotti però è omologata per la strada! Con una quantità tradizionali grazie ai rinforzi della carcassa, di intagli così ridotta, l’area dell’impronta a terra è soprattutto sul fianco e sulla spalla, che è quasi decisamente ai massimi livelli, denotando la robusta come quella di uno slick! Se vi capita di solidità di questa copertura che non si avvale più toccarne uno, anche se smontato, sgonfio o di tanto della scolpitura per portare la mescola bucato, vi accorgerete che si flette solo al centro alla temperatura d’esercizio ottimale. Allo stesso del battistrada, mentre sulle spalle sembra ben tempo però, la scarsa presenza dei canali di gonfiato e pronto per l’uso! Infine, è interessante drenaggio non lo rende efficace contro confrontare la certificazione UTQG che viene l’aquaplaning come un Hi-Performance stradale. rilasciata negli USA (vedi la tecnica di Elaborare Ciò non vuol dire che sia incompatibile con n°154) per caratterizzare un pneumatico. L’indice di usura della gomma “Treadwear”, nel l’umido o col bagnato (altrimenti non avrebbe ottenuto l’omologazione!) ma che più nostro confronto va dai 300 dello sportivo ai 60 (valore minimo accettabile!) del s’innalza il velo d’acqua sull’asfalto, più la sua capacità drenante viene meno. Per tale semislick più performante, mentre si attesta a 180 per “l’intermedio” Neova AD08. ragione, alcuni costruttori richiedono all’acquirente di firmare uno scarico di L’indice “Traction” di frenata sul bagnato si mantiene ai massimi livelli “AA” per i primi responsabilità, così da rimarcare che in certe condizioni ambientali (freddo e pioggia), due pneumatici, mentre per quello più estremo si mantiene su un valore intermedio l’auto dotata dei semislick “estremi” va guidata con prudenza o lasciata nel garage, “A” (solo tre misure dello A048 con mescola “M Compound” si comportano peggio e giacché per operare correttamente va prima “scaldata” come si deve! Al centro sono classificate Traction “B”). Infine, l’indice di temperatura che serve a valutare la dell’immagine, il Neova AD08, un semislick meno estremo, che per prestazioni si resistenza al riscaldamento del pneumatico e la sua capacità di dissipare il calore, è colloca a metà strada tra gli altri due. Pur essendo dotato di numerosi canali di uguale per tutte le coperture in esame: “A”, cioè ottimo! drenaggio, ha la spalla molto più ampia dello sportivo S.drive e realizzata in un blocco

Abbiamo messo a confronto le sezioni di tre tipologie di pneumatici sportivi (omologati per la circolazione su strada) realizzati dallo stesso costruttore, per evidenziare in cosa si differenziano. A sinistra,

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Mitsubishi Lancer Evolution VI, VII e VIII

EVOLUZIONE INARRESTABILE! Le Mitsubishi Lancer Evo sono vetture stradali concepite per correre. Una volta elaborate possono garantire prestazioni eccezionali, ma anche con un soft tuning…

di Pierluigi Mancini

e Mitsubishi Lancer Evo sono delle automobili straordinarie. In questo numero di Elaborare, con l’aiuto di alcuni preparatori più esperti su questo particolare tipo di vetture, approfondiremo le tematiche relative all’elaborazione delle Evo VIVII e VIII, quelle considerate dagli appassionati le più “dure e pure”. Queste vetture, infatti, sono nate per correre nei rally e, di conseguenza, hanno beneficiato di un incessante lavoro di sviluppo che le ha portate a livelli di efficienza eccezionali da tutti i punti di vista. Leggerezza, potenza, guidabilità ed enorme potenziale di sviluppo sono le

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migliori qualità di queste auto, mentre i consumi e gli elevati costi di esercizio, uniti ad una certa fragilità di alcuni componenti del motore quando sottoposto a preparazioni estreme, rappresentano i difetti più evidenti. Il propulsore che spinge tutte le Evo, dalla I alla IX, è siglato 4G63T e ha una cilindrata di 1.997 cc, ottenuta con misure caratteristiche di 85 mm di alesaggio e 88 mm di corsa. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa. La costante evoluzione alla quale è stato sottoposto nel corso degli anni, così come ogni componente dell'auto, ha permesso di correggerne alcuni difetti strutturali inizialmente riscontrati (bielle e

pistoni). Nei primi anni ‘90, infatti, il motore ha visto l'utilizzo di bielle più robuste e 6 bulloni per fissare il il volano; successivamente sono state montate bielle più leggere e un albero motore con 7 bulloni di supporto del volano. La potenza massima è rimasta pressoché invariata a 280 CV, per un “gentleman agreement” stabilito tra i costruttori giapponesi come limite massimo per questo genere di vetture. Fatta eccezione per pistoni, bielle e albero motore, che devono essere sostituiti per precauzione quando vengono raggiunti livelli di potenza di circa 400 CV, il propulsore è estremamente robusto, soprattutto a livello di

basamento. Alcune preparazioni estreme, infatti, hanno consentito di spremere da questo 4 cilindri potenze nell’ordine dei 1.000 CV. I tuner europei, americani e, ovviamente, giapponesi, hanno in catalogo una quantità enorme di materiale per elaborare le Mitsubishi Evo, sia a livello di assetto e impianto frenante sia di motore. Ognuno

di loro ha sviluppato componenti specifici, creando autentiche scuole di pensiero tra gli appassionati su quali siano le migliori soluzioni da scegliere. Ecco cosa ci consigliano i preparatori su questa tipologia di auto. Per comodità parleremo di Lancer Evo, senza specificare la serie (compresa comunque tra VI e VIII).

LUCA CADALORA Il pluricampione del mondo di motociclismo ha lavorato a lungo e con passione sulle sue Mitsubishi Evo, maturando una grandissima esperienza e cognizione su questo tipo di vettura, sia a livello di motore che di telaio Pregi della Mitsubishi Lancer: E’ una macchina in grado di offrire sensazioni molto forti, grazie ad un buon rapporto peso/potenza unito a dimensioni compatte. Il costante sviluppo cui è stata sottoposta, per via della partecipazione alle competizioni rallistiche mondiali, le ha permesso di raggiungere livelli di eccellenza.

Difetti: Sono auto impegnative dal punto di vista economico: consumano molto, richiedono una manutenzione costosa a livello di lubrificanti, freni, gomme… Se poi si ci lascia prendere dal “pallino” di elaborarle, si possono spendere cifre davvero notevoli! Esperimenti: Sulle mie Lancer Evo ho effettuato numerosissimi esperimenti. Sono partito con la modifica che considero più equilibrata, ovvero quella basata su filtro aria a pannello, riprogrammazione centralina elettronica e impianto di scarico, fino a realizzare un motore ex novo con albero, bielle, pistoni rinforzati, testa Cosworth lavorata al CNC. Le prestazioni, in questo caso, salgono in modo drastico, ma alla fine si rivaluta il lavoro svolto dai tecnici Mitsubishi. Ci si rende conto, infatti, che ad un certo livello è meglio fermarsi in quanto il budget arriva alle stelle, perché quando sale la potenza del propulsore, è necessario lavorare anche su sospensioni, telaio e freni. Non si possono trascurare questi elementi quando si deve “domare” una macchina da quasi 500 CV! Soft tuning: A tutti coloro che vogliono realizzare un buon soft tuning raccomando di montare un filtro aria a pannello nell’airbox di serie, un impianto di scarico sportivo e di effettuare una buona riprogrammazione della centralina elettronica. Si spendono circa 2.000 Euro,

un costo sul quale incide molto il tipo di impianto di scarico che si sceglie a fronte di un’offerta davvero ampia, ma secondo me in questo modo si ottengono i migliori risultati in termini di rapporto prestazioni/prezzo. Hard tuning: Un hard tuning su questa vettura, a mio avviso, significa sostituire albero motore, bielle, pistoni, montare una testa lavorata al CNC come la Cosworth, un turbocompressore HKS GT30 e completare il tutto con la giusta accessoristica. La mia auto, con una simile

preparazione, erogava circa 560 CV. Considerando che occorre rivedere impianto frenante, telaio e sospensioni, la spesa per effettuare un intervento di questo tipo supera abbondantemente i 20.000 Euro. Consigli: Il mio consiglio è di fermarsi ad un buon soft tuning, realizzato con cognizione di causa soprattutto a livello di riprogrammazione della centralina elettronica, e di godersi l’equilibrio di un'auto con cui fare di tutto, compresi i track day senza doverla carrellare.

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Per la dinamica berlina nipponica, OZ propone il suo tecnologico Ultraleggera. Si tratta di un cerchio caratterizzato da un'estrema leggerezza, come del resto suggerisce il nome, ma al contempo notevolmente robusto. Realizzato con fusione a bassa pressione, viene trattato termicamente proprio per conferirgli doti strutturali eccellenti. Disponibile nelle finiture Crystal Titanium, Race Gold, Race White, Matt Black e Matt Graphite Silver, per le EVO è offerto nella misura da 17” con prezzi a partire da 363 Euro IVA inclusa.

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dossier Genni Motta Tecnoracing Via Pacinotti, 2/a 46029 Suzzara (MN) Tel. 0376/522460 www.trperformance.it

GENNI MOTTA TECNORACING

Genni Motta, motorista conosciuto e apprezzato per la sua esperienza e capacità, ha elaborato molte Lancer Evo. Ecco i suoi consigli… Pregi delle Mitsubishi Lancer: Sono delle gran macchine! Di serie, l’equilibrio tra assetto e potenza del motore è valido. Hanno un enorme margine di sviluppo a livello motoristico, il che le rende particolarmente appetibili per gli appassionati di elaborazioni. Il 4 cilindri è una bellissima copia del motore bialbero Fiat Lancia della Delta Integrale, sul quale troviamo modifiche strutturali e materiali molto più evoluti. La distribuzione

con punterie a rullo, inoltre, permette di lavorare con alberi a camme caratterizzati da profili estremi. Queste auto, elaborate correttamente, restano anche molto affidabili. Difetti: Le trasmissioni erano un po’ deboli sulla Evo V e VI, poi il problema è stato risolto. I consumi di carburante sono piuttosto elevati. Esperimenti: Tra tutti gli esperimenti che abbiamo condotto, ho notato che questo motore “sente” tantissimo il profilo degli alberi a camme. A tal proposito ho sviluppato un profilo molto valido, che consente di ottenere un’erogazione lineare anche con turbocompressori piuttosto grandi. Gli alberi a camme devono andare a braccetto con il turbo, altrimenti a farne le spese non è solo la potenza, ma anche l’erogazione stessa. L’elettronica di serie, raggiunti certi livelli, va assolutamente sostituita. Io mi sono

B&L Group Snc via Dante Alighieri, 2/a- 41030 Modena Tel. 059/809485 www.blgroup.it

trovato molto bene con la Motec. Soft tuning: Senza aprire il motore, il mio consiglio è di sostituire tutta la linea di scarico, collettore compreso, con uno più performante. A questo abbinerei una riprogrammazione della centralina originale. La potenza ottenuta è di circa 300 CV veri, per una spesa di quasi 4.000 Euro. Hard tuning: Per chi vuole esagerare, suggerisco il kit stroker 86x94 mm. La cilindrata sale a 2.200 cc, con un grandissimo incremento di coppia. Consiglio questo kit quando bielle, albero motore e pistoni vanno sostituiti e, a quel

punto, vale la pena montare un kit di questo tipo, assemblandolo con la dovuta cura. Poi occorrono le nostre camme, un turbocompressore Turbonetichs GTK550, frizione bidisco, linea di alimentazione nuova e centralina Motec, ecc. La potenza sale a 550 CV, con una buona affidabilità. Il prezzo si avvicina ai 30.000 Euro. Consigli: E’ una gran macchina, con la quale i preparatori fanno bella figura sia come potenza ottenuta, sia come affidabilità. E’ un’auto che mi sento di consigliare per il grande divertimento che può assicurare.

B&L GROUP

Umberto Baldi ha elaborato numerose Mitsubishi Lancer Evo, maturando una notevole esperienza anche su incrementi di cilindrata fino a 2,6 litri su questo particolare propulsore. Pregi della Mitsubishi Lancer: Il motore di questa macchina è un vero “mostro”! Il monoblocco è favoloso, ha una rigidezza strutturale inarrivabile dagli altri motori di architettura simile. E poi si trova di tutto per elaborarlo, molte Aziende producono degli ottimi componenti, persino quelle cinesi offrono del buon materiale... il che è tutto dire! E’ un

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propulsore che permette di fare bella figura, in quanto il preparatore deve effettuare pochi interventi per farlo “andare”. Difetti: Sulle vecchie serie la trasmissione aveva qualche problema di tenuta, successivamente risolto. Esperimenti: L’esperimento più interessante è stato quello di utilizzare il monoblocco 4G64. Questo basamento è più alto del 4G63 e, con un kit stroker, permette di arrivare ad una cilindrata di 2.600 cc, con ovvi vantaggi in termini prestazionali. Le punterie a rullo, inoltre, consentono di impiegare alberi a camme con profili che altri motori non possono neanche lontanamente sognare! Per chi vuole realizzare un buon lavoro, il 4G64 è la base di partenza su cui lavorare. Di solito installiamo anche un serbatoio supplementare per benzina 120 RON che, quando serve la massima potenza,

permette di sfruttare al massimo le potenzialità di un motore sovralimentato di questa tipologia. Soft tuning: Non sono un grande sostenitore di questo genere di interventi. Comunque, per chi lo desidera, possiamo installare uno scarico sportivo e riprogrammare la centralina elettronica di serie. Si spende poco, ma i risultati non sono certo eccezionali e variano molto a seconda del tipo di auto. La riprogrammazione della centralina varia dai 300 ai 750 Euro, a seconda che si utilizzi una Euflash o una Ecutec, mentre gli scarichi costano dai 600 ai 3.000 Euro. Hard tuning: Per chi desidera un hard tuning, suggerisco di realizzare uno stroker

2.300 cc sul motore di serie ovvero il 4G63 o, addirittura, di utilizzare come base di partenza il monoblocco 4G64 e di creare un motore da 2.600 cc. In questo modo si ottiene il massimo delle prestazioni e della potenza, raggiungendo per uso stradale i 680 CV con una curva di erogazione inavvicinabile per i motori 2 litri. La spesa oscilla intorno ai 20.000 Euro. Consigli: Al proprietario di una Evo VIVIII consiglio di effettuare un'elaborazione radicale per ottenere prestazioni elevatissime, soprattutto impiegando un kit stroker. Gli unici problemi che ho avuto sino ad oggi sono state le rotture dei collettori di scarico e delle frizioni, il che la dice lunga sulla bontà di questo progetto.

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RALLIART

Ralliart é la struttura che rappresenta ufficialmente la Mitsubishi e in particolare l'importatore italiano M.M.Automobili Italia nelle competizioni. Commercializza componentistica speciale ed effettua anche preparazioni per privati, sfruttando le esperienze maturate nelle corse. Ecco i consigli dell’ing. Antonio Lucchesi Pregi delle Mitsubishi Lancer: Si tratta sicuramente di automobili eccezionali, caratterizzate da prestazioni eccellenti e da un grande piacere di guida. La Evo VI, l’ultima ad aver vinto un Campionato Mondiale, è una vettura molto ricercata ed è difficilissimo trovare un esemplare in buone condizioni ad un prezzo inferiore ai 20.000 Euro. Anche se a livello di erogazione della potenza è più brutale e meno lineare delle altre, viene apprezzata proprio per questa sua indole selvaggia. Difetti: Non mi risulta che queste auto soffrano di particolari difetti. Se elaborate in modo sbagliato possono lamentare qualche problema, ma sono casi sporadici. Esperimenti: Conosciamo a fondo queste vetture, perché le prepariamo per i rally. Le smontiamo e rimontiamo in continuazione per eseguire la

manutenzione, ottimizziamo ogni particolare anche con il supporto di Mitsubishi; di conseguenza abbiamo maturato un’enorme esperienza in tutti i comparti. Soft tuning: Come soft tuning, consiglio il classico intervento linea di aspirazione, linea di scarico e riprogrammazione della centralina elettronica personalizzata su banco prova. La potenza massima può aumentare da 50 CV con gli interventi più conservativi, fino a a 70 CV con quelli un po’ più rischiosi per la meccanica. I nostri kit hanno un costo di circa 4.000 Euro. Hard tuning: Noi non realizziamo preparazioni estreme, in quanto non crediamo in questo genere di interventi con i quali, per forza di cose, si possono compromettere i vari organi della trasmissione. Preferiamo lavorare entro i

margini di assoluta sicurezza per l’affidabilità della trasmissione. Consigli: Il consiglio più sensato è di effettuare una mappatura personalizzata su banco prova e non farsi scaricare una mappa pronta. In questo modo si ha il massimo della resa e il minimo rischio per l’affidabilità. Con un soft tuning l'auto

resta utilizzabile e sfruttabilissima anche su strada e non si rischia nulla in termini di tenuta (alcuni nostri clienti hanno percorso quasi 100.000 km senza nessun inconveniente). Raccomando a tutti di effettuare la manutenzione rispettando le scadenze stabilite, e di utilizzare lubrificanti di altissima qualità.

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dossier Luca Mondello c/o Star Team Zona industriale Settevene Via Cassia km 36,300 - 01036 Nepi (Viterbo) Tel. 328/9510526 - 328/6792972 info@starteamracing.it

Conosciuto e apprezzato ingegnere di pista in forza alla Star Team, Luca Mondello ha lavorato su diverse Mitsubishi Lancer in varie configurazioni, acquisendo così una grande esperienza su questa vettura Pregi delle Mitsubishi Lancer: E’ una Gruppo N stradale, un'auto nata per correre e, di conseguenza, ha un potenziale enorme. Il motore vanta delle doti di robustezza incredibili anche in configurazione di serie. E' una macchina pronta per essere elaborata così come esce dalla Casa! Difetti: Usura precoce, organi della

trasmissione e pneumatici, manutenzione onerosa, intervalli di tagliando ogni 5.000 km su auto molto sfruttate. Esperimenti: Ho lavorato molto sulle tarature dei 3 differenziali nelle varie tipologie di impiego (asfalto, terra, umido, ecc.) e, customizzando questi parametri, si possono ottenere grandi risultati nella guida. Poi ho approfondito lo sviluppo dell’elettronica di serie a livello di azionamento del bang, riuscendo ad eliminare il misuratore d’aria ed ho effettuato altri interventi molto interessanti. Soft tuning: Come soft tuning raccomando il classico intervento basato su scarico completo, filtro aria, manicotti turbo, candele e, ovviamente, riprogrammazione della centralina elettronica. A seconda della tipologia di vettura, e soprattutto del turbocompressore montato, si possono ottenere dai 330 ai 360 CV con ampi margini di affidabilità. Al massimo può essere necessario sostituire i bulloni di biella originali con altri più resistenti. Il prezzo parte dai 1.800 Euro in su. Hard tuning: A seconda del tipo di uso, suggerisco due diverse tipologie di preparazione. Per le auto “drag”, ovvero quelle per impieghi su tratti rettilinei, impiego pistoni stampati, bulloni biella rinforzati, turbo maggiorato e tutta la

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La FT Motorsport, grazie all’esperienza e alla professionalità del suo team, ha riscosso un grande successo tra i possessori di Mitsubishi Evo Pregi delle Mitsubishi Lancer: Distinguerei la Evo VI dalla VII e dalla VIII. La VI conclude il ciclo iniziato con la IV e portato avanti con la V, mentre la VII e la VIII fanno parte della “tripletta” conclusa con la IX. Della VI mi piace lo stile, il design e la leggerezza. E’ stata una vettura con la quale la Casa ha fatto un salto di qualità. La VII e la VIII sono una naturale evoluzione di quest'ultima. Forse sono meno

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“cattive”, più borghesi, ma non per questo meno piacevoli da guidare. E poi sono tutte molto affidabili! Difetti: La povertà degli interni è un punto a sfavore di queste vetture, ma chi le compra non è molto interessato ai gadget. La VI, a livello di telaio, è inferiore come rigidezza a quelle successive. La VII e la VIII, le vedo come macchine di transizione, anche se i controlli elettronici hanno aiutato non poco nella guida. Un difetto noto è quello relativo alla delicatezza della frizione; usata correttamente può durare al massimo 50.000 km! Esperimenti: In accordo con i nostri clienti abbiamo sperimentato molte soluzioni su queste auto. A livello di elettronica siamo riusciti ad implementare una centralina Motec gestendo tutto, dal quadro strumenti al minimo con aria condizionata. E’ stata una grande soddisfazione! Poi abbiamo collaborato con la VPS Workshop nella realizzazione di un assetto specifico e modifiche alla scocca. In seguito abbiamo provato i kit stroker, freni maggiorati e tutto quello che serve per sfruttare le auto con oltre 600 CV. Soft tuning: Con i nostri clienti cerchiamo di realizzare un progetto che consenta di effettuare diversi step. Per questo raccomandiamo di montare una centralina sostituiva quando iniziamo

LUCA MONDELLO

componentistica accessoria. La potenza sale fino a 550 CV circa. Sulle vetture per track day, invece, preferisco lavorare sull’incremento di cilindrata e utilizzare un turbocompressore relativamente piccolo. In entrambi i casi bisogna incrementare la capacità del circuito di raffreddamento. In questo caso, invece, la potenza è di circa 500 CV. Il budget necessario parte dai 7-8.000 Euro in su. Consigli: La manutenzione su queste vetture deve essere effettuata da personale competente, impiegando i giusti materiali

e in modo scrupoloso. Nulla va lasciato al caso! Poi suggerisco di aumentare la potenza gradualmente, in quanto l’ultimo 10% del potenziale è difficilissimo da sfruttare per via della trazione integrale: è necessario capire il suo comportamento dinamico, quindi, prima di pretendere più potenza! Poi, non essendo un’auto nata per la pista, non deve essere abbassata in modo estremo, poiché non si riescono a recuperare i giusti valori di geometria delle ruote a meno di non sconvolgere il comparto sospensioni.

FT MOTORSPORT

l’elaborazione dell’auto. Diciamo che con 50-60 CV in più l’equilibrio complessivo della vettura e l’affidabilità non vengono minati. Oltre questo livello, occorre ottimizzare anche assetto e freni. La spesa per un soft tuning basato su centralina sostituiva, scarico completo specifico per questo tipo di elaborazione e filtro aria (puntiamo su componenti giapponesi molto performanti) si aggira intorno ai 4.000 Euro. Hard tuning: Per un'elaborazione più spinta, si può scegliere di realizzare un 2000 “cattivo” o salire con la cilindrata montando un kit stroker fino a 2,5 litri. Ovviamente bisogna saper scegliere il turbo, gli alberi a camme e i prodotti giusti per soddisfare le aspettative del cliente. Noi utilizziamo componentistica HKS, IHI, Arrow e le teste CNC Head realizzate con macchine a controllo numerico. Siamo riusciti ad

ottenere potenze nell’ordine dei 680 CV con 70 kgm di coppia. La spesa supera abbondantemente i 15.000 Euro e logicamente bisogna rivedere assetto e freni. Consigli: Abbiamo auto stradali con 180.000 km che non lamentano nessun problema, anche con un soft tuning ben fatto. Il consiglio è di tenere sempre d’occhio i livelli, eseguire una corretta manutenzione e dei controlli periodici alzando l’auto sul ponte. Prevenire è meglio che curare!

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dossier I consigli di Elaborare

Fino a 3.000 € +50/60 CV

Con una spesa leggermente più elevata si può aspirare ad un lavoro più completo che, oltre alla riprogrammazione della centralina elettronica, comprenda anche il montaggio di un impianto di scarico sportivo e un kit ad aspirazione diretta di qualità.

Fino a 1.000 € +20/30 CV

Con un budget di 1.000 Euro si può fare ben poco sulle Mitsubishi Lancer. Ci si può limitare ad una riprogrammazione della centralina elettronica e al montaggio di un filtro aria a pannello. E' fondamentale, comunque, assicurarsi che la mappatura venga effettuata specificamente per la vettura e monitorando tutti i parametri del motore (pressione turbo, valori lambda, temperature, ecc.) durante le frenate.

Fino a 6.000 € +100/130 CV

Con 6.000 Euro si possono effettuare una serie di lavori più invasivi, magari sostituendo il turbocompressore e gli alberi a camme. Abbinando a questi componenti uno scarico ad hoc, un cassone di aspirazione più performante e tutti gli accessori necessari (iniettori, regolatore pressione, intercooler, ecc.) si possono superare facilmente i 400 CV mantenendo una buona affidabilità (a patto che l’elettronica di gestione venga ottimizzata da un tecnico capace).

Oltre 6.000 € oltre 200 CV

Con un budget virtualmente illimitato si può fare di tutto. Come resistere a un kit stroker 2,3 o addirittura 2,6 litri da oltre 600 CV? Questa sarebbe la nostra scelta! Ovviamente anche freni e sospensioni vanno adeguati.

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791413 791404

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Mitsubishi Lancer Evolution VI, VII e VIII

ASSETTO KW BY CO.MAR SPORTLINE www.comasport.com - Tel. 0376/396344

Per la Mitsubishi Lancer Evo VIII, KW ha in listino il famoso assetto a ghiera filettata Variante 3 inox line, regolabile in altezza e nel freno idraulico, con taratura in estensione e compressione separata. Omologato TUV con un abbassamento tra i 25 e i 50 mm su entrambi gli assi, è offerto a 1.946 Euro. Per i più esigenti, specialmente per gli amanti del track day, è disponibile anche la versione Club Sport che, oltre a disporre di un setup specifico per uso pista e delle caratteristiche già proprie del Variante 3, offre in più la piastra superiore per la regolazione del camber. Il Club Sport è ordinabile in due modelli: normale o con Uniball rispettivamente a 2.047 e 2.904 Euro. Tutti i prezzi sono IVA inclusa.

KIT FRENI BREMBO www.comasport.com - Tel. 0376/396344

Nel nutritissimo catalogo Brembo esistono una serie di soluzioni per personalizzare l’impianto frenante della Mitsubishi Lancer Evo. Nella tabella seguente riportiamo l’elenco dei kit completi di disco e pinze maggiorate, queste ultime disponibili anche nella variante GT-R, cioè ricavate dal pieno e nichelate. Di seguito le applicazioni relative ai soli dischi Sport, perfettamente intercambiabili con gli originali e disponibili (su richiesta) in versione forata o baffata. Inoltre è in uscita la nuova linea di pastiglie Brembo Sport HP2000 caratterizzate da un’elevatissima resistenza al fading, da una costanza di rendimento eccellente oltre che da un ottimo bite iniziale.

Kit Modello Lancer Evo VI,VII,VIII Front Lancer Evo VI,VII,VIII Front Lancer Evo VI,VII,VIII Front Lancer Evo VI,VII,VIII Front Lancer Evo VI,VII,VIII Rear Lancer Evo VI,VII,VIII Rear Lancer Evo VI,VII,VIII Rear Lancer Evo VI,VII,VIII Rear

Pistoni 4 4 6 6 4 4 4 4

Finitura B,R,S B,R,S B,R,S,Y/GT-R B,R,S,Y/GT-R B,R,S B,R,S B,R,S,Y/GT-R B,R,S,Y/GT-R

Dischi Forati, 2 pz, 355x32 Baffati, 2 pz, 355x32 Forati, 2 pz, 355x32 Baffati, 2 pz, 355x32 Forati, 2 pz, 328x28 Baffati, 2 pz, 328x28 Forati, 2 pz, 328x28 Baffati, 2 pz, 328x28

Cod. 1B1.8038A 1B2.8038A 1M1.8025A 1M2.8025A 2C1.6007A 2C2.6007A 2P1.6006A 2P2.6006A

Prezzo 3.050 3.050 3.250/6.950 3.250/6.950 2.450 2.450 2.650/4.850 2.650/4.850

Dischi Sport Modello Lancer Evo VI,VII,VIII Ant Lancer Evo VI,VII,VIII Ant Lancer Evo VI,VII,VIII Rear Lancer Evo VI,VII,VIII Rear

Dischi Forati, 320x32 Baffati, 320x32 Forati, 300x22 Baffati, 300x22

Cod. Prezzo FD.121.000 380 FS.121.000 380 RD.122.000 362 RS.122.000 362

Pastiglie Brembo Sport HP2000 Modello Lancer Evo VI,VII,VIII Ant Lancer Evo VI,VII,VIII Post

Cod. 07.B314.48 07.B315.27

Prezzo 139

Tutti i prezzi sono IVA esclusa.

KIT TURBO BY EVORACINGSHOP www.evoracingshop.it

Per il propulsore Mitsubishi 4G63, Evoracingshop dispone di due soluzioni in grado di aumentare considerevolmente la potenza, attraverso la sostituzione del gruppo turbocompressore. I nuovi turbo sono espressamente realizzati per la versione del motore montata sulla EVO IX, ma tramite un semplice kit di adattamento possono essere installati anche sui modelli VI, VII e VIII. La prima opzione si chiama FP Green e prevede un incremento di potenza fino a 450 CV; se però l’obiettivo è oltrepassare agevolmente quota 500 CV si può scegliere la seconda soluzione, denominata FP Red e idonea fino a 550 CV. Ovviamente tutto il resto della componentistica va adeguata alle accresciute performance del propulsore. L’FP Green è commercializzato a 1.800 Euro, che diventano 2.330 Euro se si sceglie l’FP Red, in entrambi i casi IVA inclusa. ELABORARE 162

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tecnica

Filtro vapori olio e rottura turbocompressori

OCCHIO AL FILTRO! Diverse motorizzazioni turbodiesel di ultima generazione sono equipaggiate con un filtro dei vapori dell’ olio che, quando è intasato, può causare la rottura del turbocompressore…

erte volte i grandi danni possono essere causati da piccoli particolari apparentemente di scarsa importanza, come nel caso del filtro vapore olio di alcune motorizzazioni turbodiesel di ultima generazione. Questo piccolo filtro, che troppo spesso non viene sostituito come invece dovrebbe avvenire (soprattutto se chi effettua il tagliando non dispone delle indicazioni relative ai lavori da eseguire ad ogni singola scadenza chilometrica), può provocare serie rotture al turbocompressore. A rivelarci questa questione sono stati alcuni meccanici e preparatori, i quali sono riusciti a identificare il problema su auto

che, in modo apparentemente inspiegabile, rompevano i turbocompressori con una rapidità sorprendente! La manutenzione programmata delle case, infatti, prevede la sostituzione del filtro vapori olio ogni 80.000 km circa; purtroppo, però, molti meccanici tralasciano questo particolare senza sapere di provocare danni di maggiore rilevanza rispetto ai circa 50 Euro del costo di questo ricambio. Vediamo esattamente cosa succede…

Sopra, un turbocompressore sezionato. Si vede chiaramente l’alberino che collega le giranti e le bronzine raggiunte dai condotti dell’olio. A sinistra lo schema di lubrificazione di un 4 cilindri turbo. A destra, l’elemento filtrante originale di un propulsore BMW.

di Pierluigi Mancini

Quando il filtro s'intasa, la pressione non trova più uno sfiato e quella del basamento s'innalza pericolosamente. A farne le spese è la lubrificazione del turbo che è la più critica, perché l'olio non riesce a defluire (condotto A nel disegno) per caduta nella coppa (per via dell'alta pressione) e il ristagno di lubrificante (tubazione B) nei condotti a elevata temperatura d'esercizio usurano rapidamente bronzine e guarnizioni di tenuta della turbina!

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L’asse giranti del turbocompressore lavora su boccole o cuscinetti. Quando manca una lubrificazione ottimale, questi cuscinetti si usurano causando dapprima un trafilaggio di olio (verificabile con un consumo di lubrificante e una leggera fumosità biancastra dallo scarico). Se questa usura viene trascurata e non si provvede a revisionare il turbo, il gioco aumenta sino a che le giranti non toccano le chiocciole, distruggendosi e costringendoci a cambiare il turbocompressore!

L’asse che collega le giranti di questo turbocompressore ha sofferto evidenti problemi di surriscaldamento fino al grippaggio.

Addio al turbo!>>Sappiamo tutti che in un motore stradale i vapori dell’olio lubrificante, provenienti dal basamento, vengono fatti defluire dal coperchio punterie e deviati, mediante un’apposita tubazione, verso il condotto di aspirazione, in modo da farli partecipare alla combustione e ridurre le emissioni nocive del propulsore. I vapori di olio, però, possono portare con sé alcune impurità provenienti dal motore e, di conseguenza, numerose case costruttrici

hanno provveduto ad interporre un filtro in grado di purificarli prima di farli entrare nel condotto di aspirazione del propulsore. Su alcune vetture è stato inserito un elemento in spugna per provvedere al filtraggio di questi vapori: un elemento molto efficace e in grado di depurare i vapori da qualsiasi elemento potenzialmente dannoso. Il problema, però, nasce quando il filtro si intasa: ovvero quando

esso non viene sostituito negli intervalli previsti dai costruttori. A quel punto la pressione all’interno del carter motore aumenta in modo consistente, non avendo più uno sfiato, e l’olio non riesce più a defluire dal turbocompressore alla coppa. Il ritorno dell’olio lubrificante in coppa, infatti, avviene per caduta e se la pressione interna del basamento è troppo alta, l’olio non riesce a scendere. Ciò fa sì

Il tecnico risponde Abbiamo interpellato Stefano Gallo della Saito, Azienda specializzata da vent'anni nella revisione e preparazione di turbocompressori, il quale ci ha dato alcune importanti informazioni riguardo alle problematiche di rottura del turbo a causa dell’intasamento del filtro vapori olio.

Come avvengono esattamente le rotture del turbocompressore? La lubrificazione del turbo e la tenuta degli anelli sull’asse giranti è data da un equilibrio di pressioni. Se questo viene a mancare, soprattutto sui motori turbodiesel di ultima generazione, si verifica una carenza di lubrificazione che porta ben presto ad una rapida usura e alla rottura.

Come mai sui motori di ultima generazione si verifica questo problema? I motori più recenti sono molto prestazionali e lavorano con pressioni di sovralimentazione molto alte. Per questo è indispensabile che la lubrificazione del turbo sia ottimale. I lunghi intervalli di manutenzione con tagliandi anche ogni 30.000 km, uniti alla mancata sostituzione del filtro vapori olio, sono la causa di queste rotture.

Che consiglio dai ai lettori di Elaborare? Il consiglio più sensato è di pretendere e verificare che questo filtro venga sostituito ad ogni tagliando. Con una spesa minima, si possono evitare danni irreparabili al turbo ben più onerosi.

Stefano Gallo titolare della Saito.

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tecnica

Lo smontaggio del filtro vapori olio richiede pochi minuti, essendo posizionato sul coperchio delle punterie. Il prezzo del ricambio, a seconda delle marche e dei modelli, ha un prezzo di circa 50 Euro.

Due immagini di un filtro vapori olio di una BMW. Questo filtro si è dapprima intasato e poi, per l’eccesso di pressione nel basamento/testa, si è rotto. Ovviamente non è stato sostituito quando sarebbe stato opportuno in base alle indicazioni della Casa…

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che il lubrificante ristagni all’interno del turbo, provocando una rapida usura del complessivo asse giranti/cuscinetti. Se trascurata, come spesso accade, questa usura può portare dapprima a un trafilaggio di olio e, successivamente, alla rottura del turbocompressore! L’asse giranti, infatti, deve lavorare con una giusta tolleranza sui cuscinetti e/o bronzine. Quando questa tolleranza aumenta per via di un’usura eccessiva, si possono creare i danni che tutti ben conosciamo. Prevenire è meglio che curare!>>I prezzi dei turbocompressori delle motorizzazioni turbodiesel di ultima generazione vanno dai 1.000 Euro in su, cui deve essere aggiunta la manodopera per la sostituzione. Considerando che molto spesso il danneggiamento di questi

componenti può essere causato dall’intasamento del filtro vapori olio, il suggerimento è di verificare a che intervalli chilometrici questo elemento deve essere sostituito e pretendere che il lavoro venga eseguito. In questo modo la vita utile del turbocompressore sarà quella prevista. Quando poi sarà visibile una leggera fumosità di scarico di colore bianco, abbinata al consumo di olio lubrificante, bisognerà controllare il turbocompressore. Ritardare la revisione di quest’ultimo significa metterne a rischio l’incolumità: una volta rotto, spesso un turbo non può essere più riparato… Per chi avesse già dovuto affrontare la spesa di sostituzione del turbocompressore, sarebbe importante verificare che sia stato anche cambiato il filtro vapori olio. Altrimenti il nuovo componente durerà soltanto poche migliaia di chilometri!

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anteprima

Continental ContiSportContact 5 e ContiEcoContact 5

DAMMI IL CINQUE! Si rinnova la gamma di pneumatici Continental con due nuovi prodotti: lo SportContact 5 e l’ ultima evoluzione dell’ EcoContact. Li abbiamo provati entrambi in Portogallo sullo spettacolare circuito di Portimao

ContiEcoContact 5

ContiSportContact 5

Dopo averci stupito con le performance del 5P dedicato alle auto “Ultra High performance”, stavolta siamo tornati in pista per saggiare le caratteristiche del nuovo “CSC 5” dedicato a vetture sportive non estreme, a berline potenti e ai pesanti e veloci SUV. Gran parte del lavoro è stato realizzato per incrementare le già ottime prestazioni del “3” in un’ottica più attuale. Si è puntato quindi sulla riduzione della resistenza al rotolamento, inferiore del 10%, sulla maneggevolezza e sulla “vita del pneumatico” cresciuta del 13%. Alla Continental sono riusciti ad incrementare contemporaneamente la frenata sul bagnato, garantendo un miglioramento in termini di aderenza in ogni settore. Tutto ciò è stato possibile grazie alla mescola Black Chilli e al lavoro svolto sull'intera copertura. I tecnici, infatti, hanno diviso il pneumatico in quattro diverse aree (Grip zone, Load zone, Flex zone, Rigid Zone), e studiato le caratteristiche intrinseche della gomma/mescola, sfruttando la diversa rigidità per ottenere il miglior risultato possibile anche in termini di impronta a terra. Parte del merito dell'efficacia del CSC 5 deriva anche dai macro blocchi presenti sulla spalla che migliorano handling e direzionalità al volante.

In Portogallo abbiamo testato su strada e in circuito tre tipologie di pneumatici a confronto: l’ottimo ContiEcoContact3, il prototipo a bassa resistenza di rotolamento, e il nuovo EcoContact 5. Tutto ciò per focalizzare l’attenzione sulla difficoltà di realizzare un pneumatico valido in ogni condizione e non solo che sappia “rotolare bene” facendo consumare meno. Perciò è stato fondamentale il test sul bagnato con tanto di telemetria, che ci ha mostrato come Continental sia riuscita a incrementare le performance del nuovo ContiEco5 in ogni settore. Il tutto riducendo rumorosità, resistenza e aumentando la resa chilometrica, ma non a discapito della sicurezza! Sul fondo sdrucciolevole abbiamo apprezzato tenuta di strada e frenata sul bagnato, al vertice per la categoria e in assoluto. Il nuovo ContiEcoContact 5 viene prodotto nelle grandezze comprese tra 14 e 16 pollici ed è approvato per velocità massime di 300 km/h.

A sinistra una Audi TT RS impegnata sul circuito di Portimao per la prova in pista. Qui sopra i macro blocchi presenti sulla spalla CSC5 e, a lato, sono ben visibili le quattro diverse aree in cui è stato diviso lo studio del pneumatico.

Il test comparativo tra il CEC3, un pneumatico prototipo, e il ContiEcoContact 5 è stato effettuato su strada con una prova di consumi e in pista bagnata sul kartodromo dell'Algarve con le BMW 120 benzina dotate di telemetria.

di Claudio Galiena

www.conti-online.com

La gamma completa del ContiSportContact 5 Serie 50: 205/50 R17 W XL; 215/50 R17 W XL; 225/50 R17 Y XL Serie 45: 205/45 R17 W XL; 215/45 R17 W / W XL; 225/45 R18 Y XL; 235/45 R18 Y XL Serie per SUV: 235/55 R18 V; 255/50 R19 Y XL; 275/45 R19 Y XL; 275/40 R20 Y XL; 275/45 R20 Y XL

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Volvo C30 D3 Black Design

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FIVE IN BLACK

Con un 5 cilindri turbodiesel da 150 CV che regala emozioni e il carbon look sulla carrozzeria, abbinato ai cerchi neri opachi da 17â&#x20AC;?, la C30 colpisce nel segno anche grazie ad un prezzo inferiore alle altre versioni a paritĂ di motorizzazione [60]

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Potenza 151 CV Coppia 352 Nm Peso 1.428,4 Kg Peso/pot. 9,45 Kg/CV Prezzo 23.300 Euro

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stock test

Volvo C30 D3 Black Design

Il cinque cilindri peso si sente anche nel

Estetica Fondamentalmente identica alle altre C30, modello recentemente oggetto di restyling, la Black Design vanta un look trendy e sportivo. Punto di forza di questa versione è la livrea bicolore unita all’innovativo effetto carbon look su tetto, montanti laterali, cornice della griglia sulla calandra e calotte degli specchietti retrovisori, ottenuto mediate l'applicazione di una speciale pellicola in Di-Noc prodotta dalla 3M. In abbinamento agli esclusivi cerchi Fondmetal nero opaco da 17” e alle luci diurne a led, al posto dei fendinebbia, questa finitura effetto carbonio rende più cattiva e sportiva una vettura finora con la “faccia” da brava ragazza.

La fase d’ingresso in va è leggermente penalizz dal peso del propulsore checur rende la vettura sottosterzanata te.

La pellicola con trama carbonio riveste il tetto con i montanti laterali (in alto), la cornice della calandra (sopra) e le calotte degli specchietti esterni (qui a sinistra). Esclusivi anche i cerchi Fondmetal neri opachi da 17” (sotto).

aranno solo 600 gli esemplari della C30 Black Design, la nuova versione della piccola di Casa Volvo, nata per catturare l’attenzione della clientela più giovane e sportiveggiante. Realizzata su iniziativa di Volvo Italia in collaborazione con Eidon, Azienda che opera nel settore della realizzazione di serie speciali, e Berman, impresa specializzata in componentistica automobilistica, è arrivata nei concessionari nello scorso mese di maggio. Per scrollarsi di dosso l’immagine di robusta vettura per la famiglia e diventare più “modaiola”, la C30 abbraccia uno stile già scelto

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dalla Mini o dalla DS3, quello della livrea bicolore , amplificato dall’effetto carbon look, realizzato con una pellicolatura a caldo di numerosi componenti, primo fra tutti il tetto. Cinque colori (bianco, orange flame, argento, argento elettrico metallizzato e titanio) e tre motorizzazioni per una vettura che si presenta con un prezzo di attacco decisamente interessante: 19.600 Euro per la 1.6 Turbodiesel (D2) da 115 CV. La nostra D3, equipaggiata con il nuovissimo e performante 5 cilindri, 2 litri, costa invece 23.300 Euro che scendono a 21.450 Euro se si sceglie la versione a benzina da 145 CV. Ecco come è andata...

Motore>>Il nuovo 5 cilindri turbodiesel da 150 CV che equipaggia la nostra C30 Black Design è veramente un ottimo propulsore: elastico e rotondo nell’utilizzo cittadino, dove sfodera riprese senza esitazioni anche da 1.000 g/m, in pista sorprende per cattiveria e progressione. Il turbo inizia ad essere percepito intorno ai 1.300 g/m, ma è oltrepassata quota 1.600 che esprime tutto il suo carattere: è veramente facile ritrovarsi con la lancetta del contagiri che sorvola l’inizio della zona rossa (4.500 g/m) senza che la spinta venga meno. Il tutto accompagnato da un sound insolitamente piacevole, trattandosi di

Le molle “morbide” provocano un certo rollio del corpo vettura. Buona la taratura degli ammortizzatori che permettono alle ruote di copiare perfettamente il terreno.

un’unità a gasolio. Nell’uso quotidiano le qualità che emergono maggiormente sono la silenziosità di marcia e la totale assenza di vibrazioni; tra i cordoli dell’ISAM invece ho avuto modo di gustare la gran

quantità di coppia, sempre a disposizione, e il fatto che sia spalmata su un arco di utilizzo veramente ampio, tanto che ci si può permettere anche il lusso di sbagliare una cambiata, senza rimanere piantati con il motore che fatica a riprendere giri. Qualche esempio? Al di là del picco di 352 Nm a circa 2.500 g/m, considerate che dai 2.000 ai 3.300 g/m non si hanno mai meno di 330 Nm. Prendendo invece in esame la curva della potenza, il cui vertice è a quota 3.580 g/m con oltre 151 CV, va rimarcato come dai 2.800 ai 4.800 g/m non si scende mai sotto la soglia dei 140 CV… veramente impressionante! Rinunciando alla versione Black Design si può scegliere di acquistare la più performante versione D4, con il medesimo propulsore ma accreditato di 177 CV e 400 Nm di coppia max; tuttavia personalmente ritengo che già la versione D3 meriti il massimo dei voti.

Interni POCO ANGOLO CON IL VOLANTE PER TENERSI LONTANI DAL SOTTOSTERZO.

Nell’abitacolo le modifiche sono di dettaglio e riguardano un nuovo battitacco personalizzato, i rivestimenti interni in tessuto speciale e la cappelliera posteriore rigida. Per il resto regna sovrano il tradizionale stile minimalista con finiture curate e l'utilizzo di materiali di alta qualità.

Il battitacco in simil carbonio riporta il nome di questa versione. A richiesta è personalizzabile con il nome o il “nickname” del proprietario.

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stock test

Volvo C30 D3 Black Design

DATI STRUMENTALI 8

GRAFICO POTENZA 8

8 Potenza max 151,4 CV a 3.579 g/m 8 Coppia max 352 Nm a 2.544 g/m 8 Peso / Potenza 9,45 Kg/CV

V. max

211,6 Km/h

Temperatura 22 °C Pressione atm. 996 mbar

RAPPORTI CAMBIO

RILEVAMENTI CRONOMETRICI ACCELERAZIONE: Tempo (sec.)

Vel. uscita Km/h

100 m

7,1

87,1

200 m

10,5

400 m

16,2 29,7

1000 m

RIPRESA IV:

Tempo (sec.)

0-100 Km/h

8,4

113,7

0-120 Km/h

11,9

141

0-140 Km/h

16,1

176,7

0-160 Km/h

RIPRESA V:

22,7 Tempo (sec.)

80-100 Km/h

3,7

80-140 Km/h

9,9

80-140 Km/h

11,7

RIPRESA VI:

Tempo (sec.)

FRENATA:

Spazio (mt.)

80-100 Km/h

5,5

100-0 Km/h

80-140 Km/h

16,9

140-0 Km/h

PESI 63,9% ant.

1.428,4 kg con 10 kg di carbur. 36,1% post.

ALTEZZE

Dalla telemetria è evidente come il propulsore sia in grado di far guadagnare tantissima velocità in uscita di curva. Anche quando si scende a velocità prossime ai 40 Km/h basta poco per ritrovarsi ben oltre i 110 Km/h. Il tempo di riferimento per quest’auto all’ISAM è di 1’22”6, niente male per una vettura nata per essere apprezzata su strada!

Cambio>>In abbinamento ai nuovi propulsori turbodiesel sono disponibili due diversi tipi di cambio: automatico oppure manuale, entrambi a sei rapporti. Sulla nostra C30 era presente il secondo modello, che si è distinto per l’ottima manovrabilità e la corretta spaziatura delle marce. La leva pur essendo piuttosto corta è caratterizzata da un’escursione un po’ lunga, forse non proprio l’ideale per un utilizzo marcatamente sportivo, ma comunque valida nell’uso quotidiano. Ottima la frizione, per resistenza e modulabilità. Assetto>>La vettura monta un set di pneumatici Yokohama C.drive2 215/40 R17”,

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coperture caratterizzate da un ottimo compromesso fra resa chilometrica, silenziosità di marcia e comfort generale. Nell’utilizzo cittadino si sposano perfettamente con la taratura delle sospensioni scelta dai tecnici della Casa svedese, piuttosto morbida soprattutto a livello di elementi elastici, mentre gli ammortizzatori appaiono ben frenati specialmente nelle escursioni veloci. Le sconnessioni dell’asfalto non sono mai un grande problema con quest’auto, il cui assetto “digerisce” anche asperità di una certa entità, pur manifestando un certa rigidità di risposta delle sospensioni. Ben diverso è il discorso in

pista: tra i cordoli emergono le problematiche tipiche di un assetto orientato al comfort e che concede poco alla sportività, pur in presenza di un propulsore che meriterebbe sicuramente qualcosina in più. Il marcato rollio del corpo vettura si traduce in percorrenze di curva a velocità non eccezionali, e una certa lentezza di risposta nei repentini cambi di direzione. Fondamentalmente è una vettura sottosterzante, anche per via della distribuzione dei pesi che vede oltre il 63% della massa gravare sull’asse anteriore; ciò obbliga a sacrificare molto la fase di ingresso, rallentando il più possibile a ruote dritte, per poi

PRO Motore. Cambio. Estetica accattivante. Qualità dei materiali.Spazio di frenata ridotto.

CONTRO Rollio in pista.

dai 100 km/h. Un risultato decisamente convincente anche in relazione alla massa non proprio contenuta. Parte del merito è da attribuire anche alla corretta taratura dell'impianto ABS; un sistema che interviene sempre in modo discreto e soprattutto solo quando realmente necessario, scongiurando inutili allungamenti della frenata. L'utilizzo estremo in pista evidenzia in pieno proprio tali potenzialità, anche se fra i cordoli emerge quello che, in effetti, è il vero limite della vettura: la resistenza all'affaticamento. Ma si sa... la pista non fa sconti a nessuno!

Meccanica Il nuovo propulsore 2 litri turbodiesel a 5 cilindri è strettamente derivato dall’unità che equipaggia la Volvo S60. Fondamentalmente identico all'attuale 2.4D (D5) ha una cilindrata ridotta e portata a 1.984 cc. Sulla C30 è disponibile in due varianti: D4 da 177 CV e 400 Nm e D3 con 150 CV e 350 Nm di coppia. Quest’ultima versione è la sola offerta con allestimento Black Design e affianca il piccolo 1.6 4 cilindri turbodiesel da 115 CV e il 2 litri benzina da 145 CV. Nessuna modifica di rilievo è stata effettuata su assetto e freni.

C.drive2 I pneumatici sono Yokohama l da 17”. 205/50 R17 su cerchi Fondmeta I freni anteriori sono da 300 mm mentre i posteriori da 280 mm sovrasterzi a base di freno a mano sono possibili, ma più di qualche volta ho avvertito qualche “pinzatina” sul retrotreno nella guida al limite. affrontare la svolta cercando la massima scorrevolezza. In uscita emergono ancora una volta i pregi del propulsore, la cui erogazione lineare e mai brusca non provoca eccessive perdite di trazione: è sufficiente curare il riallineamento dello sterzo per essere sparati fuori dalle curve a velocità notevoli. Il DSTC, il sistema di controllo di stabilità e di trazione Volvo, è disinseribile ma la sensazione è che una piccola “sentinella” elettronica rimanga comunque a sorvegliare le azioni del guidatore. I coreografici

Freni>>La risposta al pedale del freno non è di quelle aggressive. La C30, infatti, non ha un mordente iniziale elevato e questo permette di modulare con estrema precisione la potenza frenante, eliminando quella fase di attacco brusca e poco confortevole nella guida accelera/frena di tutti i giorni in città. La corsa del pedale, un po’ lunga, non inficia la massima prestazione frenante, testimoniata dai 39 metri necessari per fermare la Volvo

Nei repentini cambia un po’ di direzione si fatic

Conclusioni>>Su strada la C30 è un vero gioiellino. Dotata di un bel mix fra sciccheria e tecnologia, permette di godersi le doti del generoso 5 cilindri anche in abito da sera. In pista le grandi potenzialità del due litri da 150 CV sono assecondate solo in parte da un assetto forse un po’ troppo orientato al comfort e da un impianto frenante non pensato per la pista come potrebbe desiderare una clientela giovane e sportiva. Intendiamoci, non è una vettura nata per i track day, tutt’altro, ma sotto il vestito al carbonio che ne impreziosisce il design basterebbe una ritoccatina alle tarature dell’assetto per ottenere grandi risultati e rendere giustizia alle doti strutturali di un telaio robusto e di un motore così vigoroso.

cilindri! Turbodiesel, 2 litri 5

LA VETTURA IN PROVA La Volvo C30 Black Design, versione D3, viene venduta a 23.300 Euro. A richiesta è possibile ottenere la personalizzazione della placchetta interna identificativa con il proprio nome o “nickname”. Inoltre, sulle versioni D3 e 2 litri benzina è possibile richiedere i cerchi da 18”, sempre Fondmetal.

ISTICH CARATTEER H TECNIC Volvo C30 D3 Black Design

Motore Anteriore trasversale, 5 cilindri in linea, doppio albero a camme in testa, 20 valvole; turbocompressore con intercooler; cilindrata 1.984 cc; alesaggio x corsa 81x77 mm; potenza max 110 kW (150 CV) a 3.500 g/m; coppia max 350 Nm a 1.500 g/m; rapporto compressione 16.5:1; alimentazione a gasolio, common rail, iniettori piezoelettrici Trazione Anteriore; cambio meccanico a 6 marce sincronizzate: I) 3,385; II) 1,905; III) 1,194; IV) 0,838:1; V) 0,652:1; VI) 0,540; retromarcia 3,198:1; rapporto al ponte 3.773 Sterzo A cremagliera, con servo assistenza idraulica, volante regolabile

in altezza e profondità Pneumatici 205/50 R17 su cerchi in lega Fondmetal 8jx17”. Freni Anteriori a disco autoventilanti da 278x25 mm, posteriori a disco da 280x11 mm; ABS, EBD, EBA e DSTC Sospensioni Anteriori a ruote indipendenti, schema McPherson, barra stabilizzatrice, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici; posteriori a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici Dimensioni Lunghezza 4.266 mm, larghezza 1.782 mm, altezza 1.447 mm, altezza da terra 1355 mm, passo 2.640 mm, carreggiata ant. 1.535, post. 1.531; peso: tara 1.376 kg; Capacità serbatoio: 60 litri Prestazioni Accelerazione 0-100 Km/h; Velocità max 210 Km/h Consumi Ciclo urbano 7 l/100 Km; extraurbano 4 l/100 Km; combinato 4,6 l/100 Km; emissioni CO2 134 g/Km.

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Porsche Boxster S by Power Motive

Potenza 303 CV Coppia 350 Nm Tuning 4.146 Euro

3 2 + CV

SOUNDS GOOD

Con il kit messo a punto dalla Power Motive, guadagna circa 30 CV, un sound spettacolare e tanto piacere di guida. Proprio come dovrebbe essere una Porsche Boxster S di serie! ELABORARE 162

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speed test

onsumi, emissioni e limiti sui dB... ormai sembra proprio che non si possa più godere della propria auto in completa libertà! Ma ci sono auto e auto... Senza togliere nulla a nessuno, un conto è parlare di un Pandino o di auto sportive, un conto di Porsche! Come si fa a non dare voce ad un sei cilindri boxer caldo, rauco e graffiante? Questo è proprio quello che hanno pensato alla Power Motive, Azienda mantovana specializzata nella realizzazione di scarichi sportivi, che oltre al sound regalano un notevole incremento prestazionale. Noi abbiamo avuto l’onore di provare una loro Boxster S in versione “tenore” sul circuito di Franciacorta... inutile dirvi il gusto al volante di una cabrio di questo genere!

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Porsche Boxster S by Power Motive

UN SOFT TUNING CON UNA VOCE DA GRAN TENORE!

La Boxster S in prova è dotata di cerchi OZ Racing Mad Black Ultraleggera da 19" e pneumatici Pirelli PZero Rosso 235/35 all'anteriore e 265/35 al posteriore.

Design e Interni>>La protagonista del nostro test è una splendida Boxster S 987 che non presenta modifiche negli esterni se non in piccoli dettagli. Troviamo quindi nuovi cerchi in lega OZ da 19” modello Mad Black Ultraleggera, che calzano pneumatici Pirelli PZero Rosso. Al posteriore, invece, fanno bella mostra di sé i veri protagonisti di questa prova ovvero i due terminali di scarico da 90 mm dritti, inseriti perfettamente nell’alloggiamento di serie all’interno del paraurti posteriore. Tutto il resto è semplicemente come Porsche ha deliberato, e difficilmente sbaglia! Lo stesso discorso vale per gli interni, che si presentano sportivi ed eleganti esattamente come usciti dalla fabbrica di Zuffenhausen a Stoccarda. Meccanica>>Purtroppo i tempi stretti con cui abbiamo organizzato la prova non hanno permesso alla Power Motive di completare la preparazione sulla Boxster, che doveva beneficiare anche di molle ribassate e altri piccoli

propriet il n o c a t s o p is r e a bott

marco castellani

ario

Verona

Sei iscritto a un club?

carattere sportivo.

No, a nessun Club!

Quanto viene usata quest’auto su strada e in pista?

Cosa ti piaceva di più della Boxster S di serie? Sicuramente il design, ma anche la distribuzione dei pesi che la rende assolutamente divertente da guidare.

Quale aspetto del tuning privilegi e perché? Prevalentemente sono un fan della meccanica, anche se non disdegno l'estetica quando è sobria e ben inserita nel contesto di serie.

Cosa vorresti migliorare ancora di questa elaborazione? Già con le molle, (che voi non avete potuto provare!), la dinamica è migliorata moltissimo. In futuro mi piacerebbe montare anche degli ammortizzatori sportivi adeguati per assecondare al meglio il

Veramente il test in pista a Franciacorta è stata la sua prima scesa in circuito! Io la uso prettamente su strada e neanche sempre visto che comunque per i giri quotidiani utilizzo un'altra vettura meno impegnativa!

Quali sono i pregi e i difetti di guida di questa elaborazione? Mah, difetti veri e propri non ne ha... noi siamo intervenuti per migliorare la riposta e il carattere del motore boxer, e in effetti, ora è più elastica con una erogazione più lineare e corposa. Da quando abbiamo montato le molle KW ribassate di 30 mm, la vettura è più stabile e corica meno in curva aumentando il piacere di guida.

L’AZIENDA Power Motive Via Carducci, 40 - 46100 Mantova Tel. e Fax 0376/288277 www.powermotive.it info@powermotive.it ELABORARE 162

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speed test

Porsche Boxster S by Power Motive

DATI STRUMENTALI 8

GRAFICO POTENZA

8 Potenza max 292 CV a 6.414 g/m 8 Coppia max 337 Nm a 6.287 g/m 8 Peso / Potenza N.D. Temperatura 19 °C Pressione atm. 1.009 mbar

il tuning

GRAFICO POTENZA

I due terminali di scarico dritti da 90 mm by Power Motive sono assolutamente perfetti anche nell'estetica oltre che nel sound.

8 Potenza max 303 CV a 6.293 g/m 8 Coppia max 349 Nm a 4.981 g/m 8 Peso / Potenza N.D.

V. ma

2 7 6x Km/h

Temperatura 19 °C Pressione atm. 1.009 mbar

I prezzi sono in Euro IVA compresa

Il grafico in alto ci mostra la Boxster S in versione di serie con la linea di scarico della Power Motive. Qui sopra, invece, quello definitivo che beneficia della rimappatura elettronica effettuata sul banco. Il gap tra le due curve è di circa 10 CV, con la prima che segna un incremento rispetto all'originale di 14 CV. Il totale invece è di 303 ovvero 23 CV in più.

RAPPORTI CAMBIO

ISTICHE CARATTEER TECNICH Porsche Boxster S

accorgimenti. Poco male comunque perché si tratta di una Porsche, e come sappiamo tutti, già di serie è decisamente gradevole da guidare anche le

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se manca un po’ di carattere. La vettura in configurazione di serie è dotata del sei cilindri boxer da 3,2 litri che in versione “stock” è dotata di 280 CV e una

3 Filtro a pannello BMC 78 3 Scarico completo in acciaio inox AISI 304 composto da: Collettore sinistro e destro 3-1 con condotti aventi egual lunghezze scomponibile con molle 1.176 Catalizzatori sportivi metallici 200 celle + marmitte posteriori (dx e sx) 1.896 2 finali da 90 mm dritti 312 3 Cerchi OZ da 19” modello Mad Black Ultraleggera N.D. 3 Mappatura centralina elettronica comprensiva di test al banco 684

Motore Posteriore centrale longitudinale, 6 cilindri boxer; cilindrata 3.179 cm3; rapporto di compressione 11:1; potenza max 280 CV a 6.200 g/m; coppia max 320 Nm a 4.700 g/m; basamento e testata in alluminio; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro Trasmissione trazione posteriore, cambio meccanico a sei rapporti Sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti tipo McPherson ottimizzato Porsche, con tiranti trasversali e bracci longitudinali;

ammortizzatori bitubo a gas, molle elicoidali, barra antirollio; sterzo a cremagliera con servoassistenza idraulica; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS e EBD; freni anteriori a disco autoventilanti e forati (diametro 318 mm), posteriori a disco autoventilanti e forati (diametro 299 mm); cerchi in lega anteriori 8jx18”, posteriori 9jx18”; pneumatici anteriori 235/40 ZR18, posteriori 265/40 ZR18 Dimensioni e pesi Lunghezza 4.329 mm; larghezza 1.801 mm; altezza 1.295 mm; passo 2.415 mm; carreggiata anteriore 1.486 mm; carreggiata posteriore 1.528 mm; peso a vuoto 1.350 kg; capacità serbatoio 65 litri.

coppia massima di 320 Nm. La nostra auto in prova, invece, ha beneficiato di un filtro aria a pannello della BMC, di una nuova linea di scarico completa e di una mappatura specifica. Il kit proposto è composto da due collettori 3 in 1 di uguali lunghezze scomponibili con molle, in acciaio inox 304. A valle troviamo due catalizzatori metallici da 200 celle e due terminali dritti da 90 mm. La modifica quindi composta da filtro, scarico completo e centralina ha permesso al sei cilindri 24V di guadagnare 24 CV e circa 3 kgm di coppia, regalando molto più carattere e soprattutto un sound da pelle d’oca! Per il resto ritroviamo le caratteristiche tecniche di serie della Boxster S.

st in pi

ENA

Porsche Boxster S by Power Motive

ALI

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CONCERTO A CIELO APERTO Anche per la prova della Boxster S ci troviamo sul circuito di Franciacorta, un terreno ideale per testare la Porsche con motore centrale e un sound degno di questo nome, avvalorato dalla struttura della pista brianzola che ha la caratteristica di essere stata costruita come un anfiteatro e, quindi, amplifica la voce del sei cilindri come in un concerto a cielo aperto!

Motore>>Con la mano sinistra giro la chiave per animare la Porsche e il sei cilindri boxer risponde con un boato di quelli che accendono il sorriso e invitano a premere sul gas anche solo per godere di tanta musicalità! Con queste premesse prendo la via della pista per "assaggiare" la risposta in questa nuova configurazione da oltre 300 CV. La prima sensazione è quella di una maggiore reattività del 3.2 che scalpita sotto al pedale dell’acceleratore. La versione da 280 CV in origine è molto lineare e regolare con un incremento di coppia costante al crescere dei giri. La versione by Power Motive è come se si fosse svegliata dal letargo; la linearità di risposta è praticamente la stessa, ma la consistenza decisamente diversa. Ora il Boxster S ha un caratterino niente male e, grazie al sound decisamente appagante, invita a spingere per godere appieno della spinta “maggiorata”. Il sei cilindri ha un timbro

7 [72]

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IN VERSIONE CABRIO È ANCORA PIU’ GUSTOSA

A LA PAGELL motore 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 cambio 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 assetto 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 freni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

7 7 7 7 7

PRO Sound. Erogazione.

CONTRO Assetto stock. Mancanza autobloccante. al massimo delle sue notevoli potenzialità necessiterebbe di un assetto sportivo e un corpo vettura più frenato. Nel nostro caso, comunque, questo “contro” della versione di serie ci ha permesso di giocare e gestire con facilità e naturalezza i trasferimenti di carico con divertenti e coreografici sovrasterzi in classico stile drifting... peccato solo per la mancanza dell’autobloccante che ha limitato il piacere di guida da centro curva in poi!

te, Manca l'autobloccanstesso! ma s'intraversa lo

performance in un circuito tecnico con curve a raggio ridotto come quello di Franciacorta.

Assetto>>A bordo della Boxster S ci

potente e pronto ai bassi regimi ed è deciso nel salire di giri già dai 3.000 g/m. Scalando la lancetta, sembra di essere gli spettatori di un concerto in cui i musicisiti di comune accordo si sintonizzano e aumentano gradualmente l’intensità e il ritmo della musica. Questo è un po’ quello che avviene quando ci si avvicina al valore di coppia massima intorno ai 5.000 g/m, che cambia decisamente sound e carattere alla Boxster. E’ solo dopo tale regime che si inizia a fare sul serio e si apprezzano in pieno le doti di accelerazione. Oltre questa soglia rimangono circa 2.000 g/m di pura goduria in cui si viene letteralmente rapiti dalle note di questo motore. Il limitatore, posto a circa 7.250 g/m, è l’unico stop che ci risveglia da questo stato di trance, ma basta mettere dentro un’altra marcia e premere a fondo il gas per tornare di nuovo a godere a piene “orecchie”! In conclusione possiamo affermare che si

tratta di uno scarico ben realizzato e bello da vedere oltre che da sentire. Sempre presente, anche se mai esagerato, regala un incremento prestazionale in abbinamento all’elettronica decisamente consistente che al volante si sente tutto!

si trova subito a casa! Non si tratta di una vettura particolarmente difficile da guidare soprattutto in virtù del suo assetto completamente di serie. La prima sensazione infatti è quella di guidare un’auto perfettamente bilanciata che vanta una stupenda distribuzione dei pesi. In configurazione di serie c’è abbastanza spazio a rollio e beccheggio che consentono un feeling immediato. Alzando ulteriormente il ritmo, invece, emergono dei limiti dovuti proprio ai trasferimenti di carico importanti che sbilanciano la vettura. Entrando frenati, si può contare su un avantreno granitico grazie anche allo sterzo chirugico, mentre il retrotreno fatica a rimanere in linea. Viceversa se si entra “sfrenati”, si potrà contare su un anteriore più sottosterzante e una guida più rassicurante. La Boxster, quindi, è una vettura “sana” anche se per essere sfruttata

Freni>>Dotata di impianto frenante Brembo con pinze anteriori a quattro pompanti, la Boxster è capace di grandi decelerazioni in ogni frangente. La risposta al pedale, però, non è di quelle esaltanti perché richiede un certo sforzo per ottenere il massimo. E’ come se il comando fosse leggermente “spugnoso”, efficace ma non eccellente! Le altre Porsche sanno fare sicuramente meglio!

Conclusioni>>La Boxster S nel corso degli anni è cresciuta molto grazie agli interventi proposti direttamente dalla Porsche. Ha guadagnato in cavalli e in personalità, passando dai 265 CV ai 300 CV del nuovo 3,4 litri con fasatura variabile e più carattere. Alla Power Motive, quindi, non hanno fatto “nient'altro” che rimettere le cose a posto! Scherzi a parte... con queste migliorie, la Boxster è decisamente più sportiva e gustosa da guidare. Ha riacquistato il piacere di guida e le performance con una verve più adeguata alla nomea che la contraddistingue da sempre. Ci piace!

Cambio>>A bordo della Boxster ritroviamo il classico sei marce di serie che si apprezza per la fluidità e regolarita di funzionamento. La rapportatura ha una spaziatura corretta che lascia distendere il sei cilindri senza grandi cali tra una marcia e l’altra. La leva ha un'escursione tendenzialmente corta e piacevole da azionare, rapida e priva di fastidiosi impuntamenti anche nella guida aggressiva della pista. Sottolineamo invece la mancanza del differenziale autobloccante che facilita la guida ai neofiti, ma limita la velocità di uscita in curva quando si cerca la massima ELABORARE 162

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Seat Leòn FR TDI by Engine Performance

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speed test

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UNA COPPIA DA LEONI

Con il nuovo turbo collegato all’aspirazione diretta CDA BMC, lo scarico Magnaflow e la rivisitazione elettronica, questa Leon è pronta a diventare un’arma da trackday. Una volta messo a punto l’assetto... [74]

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Potenza 224 CV Coppia 386 Nm Peso 1.356 kg Tuning 7.225 Euro

+74 CV

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speed test

uando presentarono la Leòn FR TDI fecero scalpore le sue notevoli prestazioni, degne della più nobile sorella a benzina 1.8 T, con consumi decisamente più bassi. Anche la Ibiza Cupra, a suo modo, offriva prestazioni praticamente identiche con consumi notevolmente ridotti rispetto alla versione a benzina; il tutto mantenendo un'ottima affidabilità, e con una maggiore facilità di elaborazione (l'elettronica del 1.8 T 20 valvole era molto ostica da far funzionare). In quegli anni si dimostrò chiaramente che i motori a gasolio, relegati fino a pochi anni prima a muovere anonime berline “macinachilometri” da rappresentante, potevano combattere ad armi pari con quelli a benzina. Quindi, per quale motivo un'auto dedicata ai track day deve per forza bruciare Super? Scopriamo come va questa FR TDI, curata

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Seat Leòn FR TDI by Engine Performance

All'esterno pochi fronzoli... to! La sostanza è tutta sot

I CERCHI DA 17” SONO DELLA VERSIONE CUPRA R, E CONTENGONO UN IMPIANTO BREMBO CON DISCHI DA 323 MM da Engine Performance con la collaborazione della Donato Racing di Velletri.

La Seat Leon adotta pneumatici 225/45 R17 Bridgestone Potenza RE050. Ottime per la guida sportiva, ma la Leon Cupra R meriterebbe dei semislick.

Design>>All'esterno, oltre all'evidente ribassamento del corpo vettura, solo un paio di dettagli aerodinamici si discostano dal look di serie: uno spoiler anteriore di produzione artigianale, e un altro installato alla base del lunotto. Anche all'interno, le modifiche sono funzionali al 100%: troviamo un manometro

botta e rispproiesttaario con il pro

Angelo di Roma

Sei iscritto a un Club? No.

Cosa ti piace della tua auto? Sono soddisfatto dalla potenza e dall'affidabilità dei freni, e anche dall'erogazione del motore.

Cosa non apprezzi invece? I sedili, nonostante le cinture a 4 punti, non sono abbastanza contenitivi: un paio di sedili a guscio sarebbero senz'altro più apprezzabili.

Quali sono i prossimi interventi che hai in mente?

e in un trackday... Nell'abitacolo ciò che occorra 4 punti! e manometro turbo e cintur

Le cinture a 4 punti trattengono a dovere il corpo durante la guida impegnata, permettendo al pilota di concentrarsi al massimo; chiara e leggibile la strumentazione con fondo bianco.

Vorrei potenziare ulteriormente il motore, installando un turbocompressore più grande, un intercooler maggiorato e tubazioni in metallo.

Come usi la tua auto?

turbo della Lampa in modo da tenere sotto controllo la pressione di sovralimentazione durante i turni in pista, e delle cinture a 4 punti di attacco Sparco che trattengono a dovere il corpo del pilota lasciandolo libero di concentrarsi sulla guida, senza il pensiero di dover contrastare l'accelerazione laterale che l'auto è in grado di generare. Meccanica>>Il motore di questa Leòn è il classico 1.9 TDI Volkswagen con sistema

iniettore-pompa, nella sua versione più spinta da 150 CV (se si esclude quella da 160 CV della Ibiza Cupra TDI, identico in tutto e per tutto, tranne per la mappatura della ECU): per rinvigorirlo il preparatore ha sostituito il turbocompressore di serie con un Garrett GT2256V ibrido, in grado di incrementare notevolmente la portata d'aria, unito all'airbox in fibra di carbonio BMC CDA con relativo filtro. Lo scarico è stato totalmente rivisto, e impiega componenti in acciaio inox marchiati Magnaflow: al posto del catalizzatore di serie troviamo un metallico a 200 celle per togliere contropressione e abbassare la temperatura del turbocompressore, mentre il silenziatore centrale è stato sostituito con un tubo da 60 mm di diametro. Completa la linea un terminale silenziato con doppia uscita da 80 mm, sempre della Magnaflow. Ovviamente una mappatura personalizzata della centralina orchestra al meglio il tutto.

Solo in pista, in occasione dei track day.

L’AZIENDA Engine Performance Persona di riferimento Eddy Polini Tel. 340/3274839 www.engineperformance.it

Onde evitare che le rinnovate prestazioni del propulsore possano creare problemi alla frizione, ne è stata impiegata una ad alte prestazioni marchiata Sachs Performance, insieme ad un robusto volano monomassa, in grado di gestire fino a 530 Nm di coppia. Anche l'impianto frenante è stato oggetto di profonde rivisitazioni: all'anteriore fa bella mostra di sé un impianto Brembo GT con pinze monoblocco a 4 pistoncini, che mordono dischi Roesch VR-2 da 323 mm x 28 mm con pista frenante forata e baffata. Il fluido idraulico è un DOT5 Ferodo, che scorre dentro tubazioni in treccia metallica ELABORARE 162

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speed test

Seat Leòn FR TDI by Engine Performance

DATI STRUMENTALI 8 8

GRAFICO POTENZA

8 Potenza max 224 CV a 4.224 g/m 8 Coppia max 386 Nm a 3.953 g/m 8 Peso / Potenza 6,04 Kg/CV

V. ma

2 5 1x Km/h

Temperatura 10 °C Pressione atm. 969 mbar Nel vano motore l'airbox dinamico BMC CDA in fibra di carbonio e la barra duomi regolabile Sparco fanno bella mostra di sé.

RAPPORTI CAMBIO

RILEVAMENTI CRONOMETRICI ACCELERAZIONE: Tempo (sec.)

Vel. uscita Km/h

100 m

6,5

0-60 Km/h

200 m

9,6

126,5

0-100 Km/h

6,6

400 m

14,7

160

0-120 Km/h

12,5

0-160 Km/h

1000 m

RIPRESA IV:

Tempo (sec.)

RIPRESA V:

3,3

14,7 Tempo (sec.)

80-100 Km/h

80-140 Km/h

RIPRESA VI:

Tempo (sec.)

FRENATA:

Spazio (mt.)

80-100 Km/h

100-0 Km/h

80-140 Km/h

140-0 Km/h

PESI 61,7% ant.

1.356,4 kg con 40 kg di carbur. 38,3% post.

ALTEZZE

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specifiche fabbricate artigianalmente. Le pastiglie impiegate sono delle XCC-7, sempre marchiate Roesch. Assetto>>Il telaio ha beneficiato di un irrigidimento complessivo notevole, grazie a una barra duomi anteriore della Sparco e alla sostituzione dell'intero sistema di boccole e silent block delle sospensioni con elementi più rigidi Powerflex. Il comparto sospensivo può contare su ammortizzatori a stelo corto Bilstein B8, accoppiati con molle Eibach Sportline dal ribassamento notevole (-5 cm) e caratterizzate da un'accentuata rigidità, ideale per un uso agonistico. Il gruppo ruota è formato da cerchi in lega 7,5jx17” prelevati da una Leòn Cupra R, con pneumatici Bridgestone Potenza RE050 nella misura 225/45 R17; un

dettaglio degno di nota è l'installazione di colonnette fisse OMP nei mozzi ruota al posto dei classici bulloni, in modo da facilitare i cambi gomme in autodromo e offrire una maggiore resistenza complessiva alle sollecitazioni e ai passaggi sui cordoli, oltre a donare un colpo d'occhio di stampo dichiaratamente racing.

ISTICHE CARATTEER H TECNIC Seat Leòn FR TDI Motore Anteriore trasversale, quattro cilindri in linea; alesaggio x corsa 79,5x95,5 mm; cilindrata 1.869 cm cubi; rapporto di compressione 19,0:1; potenza massima 150 CV (110 kw) a 4.000 g/m; coppia massima 32,6 kgm (320 Nm) a 1.900 g/m; distribuzione a singolo albero a camme in testa; due valvole per cilindro; alimentazione a iniezione elettronica con sistema iniettore-pompa; sovralimentazione tramite turbocompressore con intercooler Trasmissione Ruote motrici anteriori; frizione monodisco a secco;

il tuning 3 Turbocompressore Garrett GT2256V Ibrido 1.500 3 Airbox BMC CDA 160 3 Centrale e terminale di scarico Magnaflow 180 3 Catalizzatore 200 Celle Magnaflow 115 3 Mappatura personalizzata Engine Performance 400 3 Frizione + volano monomassa Sachs Performance 900 3 Impianto frenante Brembo GT 1.400 3 Dischi Roesch VR-2 + pastiglie Roesch XCC-7 3 Tubi freno in treccia metallica 90 3 Liquido freni Ferodo DOT5 20 3 Ammortizzatori Bilstein B8 800 3 Molle Eibach Sportline 300 3 Barra duomi Sparco 80 3 Cerchi Cupra R 250 3 Colonnette e dadi OMP 100 3 Kit boccole Powerflex 470 3 Spoiler anteriore 260 3 Spoiler posteriore 80 3 Manometro turbo Lampa 40 3 Cinture a 4 punti Sparco 80

Prezzi in Euro IVA inclusa

cambio manuale a sei rapporti Autotelaio Sospensioni anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, ammortizzatori oleopneumatici, molle elicoidali, barra antirollio; sospensioni posteriori a ruote indipendenti, ammortizzatori oleopneumatici, molle elicoidali; sterzo a cremagliera con servoassistenza idraulica; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni anteriori a disco autoventilati, posteriori a disco autoventilati; cerchi in lega leggera 7jx17”; pneumatici 225/45 ZR17 Dimensioni e peso Lunghezza: 4184 mm; larghezza: 1742 mm; altezza: 1439 mm; passo: 2518; carreggiata anteriore 1513 mm; posteriore 1494 mm; peso in ordine di marcia 1450 kg; capacità serbatoio: 62 litri.

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tiano

Seat Leòn FR TDI by Engine Performance

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AAA CERCASI AUTOBLOCCANTE Al posto di guida si nota subito la stretta familiarità della Leòn con le sue “cugine” VW Golf V e Audi A3: la seduta un po' troppo alta, il disassamento della pedaliera verso destra e le distanze dei comandi principali sono esattamente identiche. Anche la forma della plancia tradisce la parentela con il Gruppo VAG. Il volante ha un diametro abbastanza contenuto ed è comodo sia da impugnare che da manovrare. Accendo il motore, ingrano la prima, alzo la frizione e... dopo un breve sussulto l'auto si spegne! Nessuno mi ha avvertito che la Sachs Performance sinterizzata ha una modulabilità piuttosto scarsa, e tende a staccare in una porzione molto ridotta della corsa del pedale. Facendo attenzione e portando su di giri il motore, riesco a prendere la via della pista senza ulteriori problemi.

Motore>>Il celebre 1.9 TDI, un

propulsore “stracollaudato” e conosciuto da tutti, possiede ottimi margini di elaborazione in tutta affidabilità. L'erogazione, in particolare, è del tipo nocompromise e tipica dei motori con turbocompressore maggiorato: sostanzialmente “tranquillo” nella porzione di contagiri che va dal minimo a circa 2.400 g/m, oltre questa soglia si irrobustisce incontrando il climax di coppia verso i 2.700 g/m e allungando con

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MOTORE FANTASTICO, FRENI ALL'ALTEZZA... L'ASSETTO MERITA DI ESSERE SVILUPPATO PIU’ A FONDO!

A LA PAGELL motore 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 cambio 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 assetto 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 freni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

forza veemente sino a 5.000 g/m, dopodiché perde verve “plafonandosi” a 5.400 g/m dove interviene il taglio di alimentazione. La coppia erogata è notevole al pari della fumosità (perfettamente distinguibile dallo specchietto retrovisore!), e se tenuto al di sopra dei 2.500 g/m, è in grado di imprimere alla vettura spinte consistenti in qualsiasi rapporto: il sound, pur non essendo da plurifrazionato a benzina, è a suo modo gratificante. Lo scarico, al posteriore, produce un rumore rauco e possente, mentre il CDA lascia passare senza filtri in abitacolo il classico fischio del turbocompressore sia a pieno carico che in rilascio.

Cambio>>Anche il cambio è una

vecchia conoscenza: buono per precisione negli innesti, secchi e poco contrastati, con una corsa piuttosto lunga. I rapporti sono indovinati per il tipo di erogazione del motore: tendenzialmente corti e ravvicinati, permettono di tenere senza difficoltà il regime desiderato (ossia, al di sopra di 2.500 giri) anche nelle curve più lente. La frizione, una volta in movimento, si apprezza per la sua precisione e resistenza sotto sforzo, rimanendo modulabile.

conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

8 7 6 8 7

PRO Potenza motore. Frenata.

CONTRO Setup assetto da rivedere. Motricità.

Assetto>>Ecco il punto debole di

questa preparazione: intendiamoci, il comportamento dinamico in assoluto è bilanciato ed efficace, e non ci sarebbe nulla da recriminare se si trattasse di un setup di compromesso per un utilizzo promiscuo strada/pista, considerata anche la buona capacità di assorbimento delle asperità. Ma su una vettura dedicata esclusivamente ad un utilizzo pistaiolo, è senz'altro lecito aspettarsi qualcosa di più, soprattutto a livello di angoli e reattività: si ha la sensazione che il telaio, con queste regolazioni, faccia fatica a contenere l'esuberanza del propulsore. Il binomio Bilstein/Eibach riesce a smorzare quasi completamente il rollio, mentre lascia spazio ad un modesto beccheggio che in ogni caso non infastidisce: un comportamento appagante, ma ben lontano da quello che ci si aspetterebbe da una “lama” da track day, precisa, piattissima, reattiva nei transitori e rapida nel trovare gli appoggi. Anche la scelta

degli angoli caratteristici non è azzeccata per un uso spinto: sia il camber che la convergenza hanno valori modesti che possono andar bene per un uso stradale in modo da limitare e uniformare il consumo dei pneumatici. Ciò si traduce in un comportamento irreprensibile, in una stabilità a prova di errore: nemmeno nei bruschi rilasci di gas a centro curva, o in un inserimento frenato si riesce a provocare il minimo accenno di sovrasterzo, che darebbe una mano a girare la vettura. Questa, una volta in appoggio, nonostante gli angoli pressoché stock, riesce a sviluppare un notevole grip, ma soltanto a gas costante e parzializzato: come si prova a poggiare il piede sull'acceleratore alla ricerca del limite di percorrenza, complice la notevole coppia del motore e la non millimetrica modulabilità del gas, complici le coperture sportive ma stradali, il muso tende inesorabilmente a perdere la linea impartita dallo sterzo. Un comando

abbastanza comunicativo che offre una buona precisione, ma soffre di un'eccessiva demoltiplicazione e viene decisamente messo alla prova dalla copiosa quantità di coppia che arriva dal propulsore, evidenziando reazioni sgradite sotto carico e scarsa reattività nel tornare al centro. Un altro lato negativo riguarda la motricità: le coperture stradali e il differenziale “aperto” impediscono di scaricare a terra tutto il potenziale del motore, se non a ruote pressoché dritte. Per minimizzare i pattinamenti, si è costretti a guidare in modo tale da riallineare lo sterzo prima possibile, rendendo la guida un po' difficoltosa soprattutto sullo stretto della Esse Bagnata. Un differenziale autobloccante e 4 belle semislick cambierebbero in maniera macroscopica questa situazione. Una coppia di barre antirollio maggiorate e degli angoli caratteristici più spinti completerebbero un setup dalle potenzialità notevoli, ma che merita di essere sviluppato più a fondo.

Freni>>Quando sulle pinze c'è scritto Brembo... il risultato raramente delude! Infatti, nonostante il consumo avanzatissimo dei dischi (le cui baffature non sono più visibili!), il rendimento dei freni è stato esemplare: pedale dalla corsa molto breve e consistente, modulabilità e potenza notevoli, giusto il bite iniziale appare un po' sottotono. La resistenza dell'impianto è stata irreprensibile per tutta la durata della prova... solo negli ultimi giri ho ravvisato un leggero allungamento della frenata, ma considerato lo stato di usura dei dischi, è perfettamente comprensibile.

Conclusioni>>Questa Leòn è una vettura dalle notevoli potenzialità, con un motore potente e adeguato anche nell'utilizzo spinto, e una preparazione completa praticamente da tutti i punti di vista: tuttavia c'è il bisogno di un ulteriore sviluppo dell'assetto per un importante passo avanti (prestazionalmente parlando!). Pneumatici in mescola, barre antirollio maggiorate, differenziale autobloccante e angoli caratteristici spinti permetterebbero al motore di esprimere tutto il suo potenziale. ELABORARE 162

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Honda S2000 P2 Racing

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La Honda S2000, anche con un soft tuning, è un'auto in grado di trasmettere sensazioni uniche. Questo l’ha resa un istant classic tra gli appassionati di tuning e non solo…

INSTANT CLA [82]

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Potenza 250 CV Peso 1.253,4 Kg Peso/Pot. 5 Kg/CV Tuning oltre 3.500 Euro

+10 CV

SSIC

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Honda S2000 P2 Racing

i sono degli oggetti, dei vestiti e delle automobili, che già al momento della loro commercializzazione, entrano di diritto nella leggenda diventando degli “istant classic”, come dicono gli inglesi. Alcune vetture, per non allontanarci troppo dal seminato, vengono apprezzate per il design innovativo o per le soluzioni tecniche avventurose, solo dopo un periodo di tempo più o meno lungo. La Honda S2000, già dal giorno della sua presentazione, è diventata un’icona di un’epoca, una di quelle auto che non verranno più prodotte. Chi costruirà mai più un 2.000 aspirato da 240 CV in grado di girare a 9.000 g/m, soprattutto in un momento storico come quello attuale in cui tutto deve essere ecologico e politicamente corretto? Ci propongono auto ibride, elettriche, a idrogeno o a vela… presentate con slogan che non

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CON IL KIT ESTETICO IBHERDESIGN, IN NERO , OPACO, LA S2000 È ANCORA PIU CATTIVA!

botta e rispproiesttaario con il pro

giampaolo

Un po' trascurati gli interni di questa Honda. L'assetto di guida, comunque, è da sportiva di razza!

Giampaolo, proprietario di questa S2000, è un grande fan di casa Honda. Nel suo garage, infatti, oltre a questa spider c’è anche una Civic Type R turbo che speriamo di provare molto presto. Che uso fai della tua auto? Uso questa S2000 per divertirmi, sia su strada che in pista. Credo sia la macchina ideale per questo genere di cose…

Cosa ti piace di questa macchina? Tutto: dal motore all’estetica, dal cambio alla guida. Ma più di tutto, mi piace il suo rombo oltre i 6.000 giri/min!

Cosa non ti piace? Ci sono molti lavori da fare…

Quali, in particolare?

so esattamente se definire falsi o ipocriti sullo stile “l’auto con impatto ambientale zero”, come se l’elettricità venisse prodotta per magia o l’idrogeno uscisse dai rubinetti di casa! Chi costruirà più una vettura che, come quella oggetto del nostro test, non ha aiuti elettronici a salvare le terga di un incapace al volante? Sono molto preoccupato per il futuro di chi, come noi, ama le

Il motore F20C, purtroppo, ha avuto qualche problema tecnico dovuto al grippaggio di un pistone.

automobili vere, la guida pura, le emozioni che possono trasmetterci il rombo di un gran motore o lo stridere dei pneumatici di un retrotreno che scivola via su un lungo curvone in appoggio. Per questo, quando si parla di macchine con gli amici, dico che alcuni capolavori come la S2000, l’Elise prima serie o anche una 106 16V, non li faranno più! E, se vogliamo continuare a divertirci, dobbiamo pensarci due volte prima di cambiare la nostra vecchia auto con un elettrodomestico. Ha fatto bene Giampaolo, proprietario di questa S2000 prima serie che, quando è arrivato il momento di comprare una sportiva, ha scelto una macchina vera, non un tostapane con il tetto che si ripiega nel bagagliaio! Motore e meccanica>>Il motore Honda F20A di questa S2000 è parzialmente revisionato e alcuni componenti di serie sono stati sostituiti con altri più performanti e/o robusti. Infatti troviamo nuovi pistoni stampati JE con rapporto di compressione 11,5:1, valvole

Ho intenzione di aprire di nuovo il motore e revisionarlo completamente, poiché voglio riportarla in perfette condizioni di efficienza.

L’AZIENDA P2 Racing Via Fergola 11, 80100 Napoli Tel. 346/4154337 E-mail peppeturbo1@alice.it Persona di riferimento Giuseppe Fragiello Specializzazione elaborazione motori, elaborazione centraline elettroniche Esclusive di zona Alientech, Dim Sport Garanzia 12 mesi Pagamenti rateizzati sì Carte di credito sì Auto di cortesia no Personale 3 Anni di attività 1

Brian Crower con fungo rastremato per una migliore fluidodinamica, piattelli molle valvola in titanio, centrale e terminale di scarico Spoon N1 con dB killer smontabile, filtro aria Spoon e centralina elettronica Spoon. Quest’ultima, mantenendo invariato il regime di ingresso del VTEC (6.000 g/m) e il ELABORARE 162

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Honda S2000 P2 Racing

DATI STRUMENTALI RAPPORTI CAMBIO

V. ma

2 4 7x Km/h

PESI 50,4% ant.

1.253,4 kg con 20 kg di carbur. 49,6% post.

ALTEZZE

ATTRAVERSO UNO DEGLI SCIVOLI POSTERIORI SI INTRAVEDE IL TERMINALE DI SCARICO. limitatore di giri (9.000), permette di ottimizzare la mappatura di anticipo e iniezione per migliorare ulteriormente il potenziale di questo eccezionale 2 litri. Purtroppo, già prima del test, un pistone ha subito un principio di grippaggio, annunciato da qualche pesante fumata bianca in fase di avviamento e confermato dopo lo smontaggio avvenuto successivamente. Questo, di sicuro, avrà compromesso il rendimento del propulsore. Assetto>>Nessuna modifica è stata effettuata a livello di assetto sulla vettura che, ad oggi, monta ancora molle e ammortizzatori di serie. I cerchi originali, da 16” su questa S2000 prima serie, sono stati sostituiti con dei MAK da 17”, che calzano pneumatici Bridgestone Potenza RE 050 245/45 posteriori e 225/40 anteriori. Estetica e interni>>La S2000 è una delle più belle spider degli ultimi vent'anni, senza timore

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di smentita! La sua forma affusolata, la ricercatezza dell’equilibrio tra linee e curve rappresentano al meglio il concetto di istant classic, di cui abbiamo accennato all’inizio. Per rendere ancora più cattiva questa Honda è stato montato un kit estetico della Ibherdesign composto da paraurti anteriore, paraurti posteriore e minigonne laterali. Il tutto, per completare l’opera, è stato reso ancora più esclusivo grazie alla scelta della colorazione nero opaco. Questo kit aerodinamico, a differenza di altre creazioni specifiche per quest'auto, si fa apprezzare per il giusto equilibrio con il design di serie: non dà la sensazione di un qualcosa fatto a caso, ma di un

il tuning 3 Pistoni JE r/c 11,5:1 750 3 Centralina Spoon 1.200 3 Scarico centrale e finale Spoon 1.000 N1 con dB Killer 3 Piattelli valvole in titanio 350 3 Valvole Brian Crower 300 3 Cerchi MAK 17” con pneumatici Bridgestone Potenza 245/45 posteriori e 225/40 anteriori 3 Verniciatura nero opaco 3 Kit estetico

lavoro piuttosto equilibrato e rispettoso del design di insieme della vettura. La parte più riuscita, comunque, è sicuramente l’anteriore, con delle belle prese aria laterali trapezoidali, che richiamano in modo piacevole la forma dei gruppi ottici sovrastanti. L’impiego di cerchi MAK da 17”, inoltre, contribuisce a rendere più aggressivo l’impatto estetico dell’auto nella vista laterale. Il fascione posteriore, pur se piacevole, risulta invece un po’ troppo massiccio rispetto al design slanciato di questa spider. Nessuna modifica di rilievo, invece, ha riguardato i bellissimi e razionali interni di serie, forse un po’ trascurati a livello di manutenzione.

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Honda S2000 P2 Racing

PI ERLUIG

VELOCE, MA DA RIVEDERE... Quando salgo su questa S2000 non posso fare a meno di notare che gli interni sono un po’ trascurati. E’ un peccato, ma il suo proprietario mi rassicura che è nelle sue intenzioni rimetterla tutta in ordine. Avvio il 4 cilindri F20C che, con lo scarico Spoon senza dB killer, ha una sonorità più vicina a quella di una F3 che a una tranquilla spider stradale. Stuzzico il motore con qualche piccolo colpo sull’acceleratore e, purtroppo, noto che alle prime sgasate c’è uno sbuffo di fumo bianco dallo scarico. Giampaolo, il suo proprietario, mi dice che è tutto posto e così, anche se con un velo di preoccupazione, prendo la via della pista.

Motore>>Il 2 litri VTEC F20C sarà anche a posto, ma quella sbuffata di bianco dallo scarico mi mette una certa inquietudine. Cosa avrà questo motore? Un guidavalvola rovinato? Un pistone andato? Eppure sono stati montati 4 JE nuovi! Mah... lui mi ha detto di spingere e io spingo! Percorro i primi due giri ad un’andatura di tutto rispetto per scaldare il motore. La fumosità sparisce e inizio a darci dentro con decisione. Quando sento entrare il VTEC a quota 6.000 g/m per la prima volta, dopo tanto tempo che non guidavo più una S2000, mi esalto come quando misi le mani

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MOTORE E ASSETTO DA RIFARE PER QUESTA S2000

A LA PAGELL motore 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 cambio 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 assetto 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 freni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

7 9 4 5 6

PRO Potenziale enorme.

CONTRO C’è tanto, tanto da fare.

IN FASE DI PERCORRENZA NELLE CURVE DESTRORSE, QUESTA S2000 SCIVOLA VIA IN MODO REPENTINO E DIFFICILE DA CONTROLLARE. C'È QUALCOSA CHE NON VA!

quest'auto è un piacere per chi ama fare il trapezista senza rete! Si riesce a farla scivolare sulle 4 ruote, o altrimenti a innescare un leggero sovrasterzo che libera il retrotreno e la rende più scorrevole e veloce nei tratti impegnativi come la Curva Mare o la Curva del Ponte. In fase di inserimento, poi, ha uno sterzo preciso come il laser di Goldrake! Peccato per il problema al retrotreno: così si sfrutta solo al 50% del suo potenziale!

su una Civic VTEC appena presa la patente. Questo motore è una furia e, abbinato ad un cambio perfetto, rappresenta la sintesi di quello che dovrebbe essere un aspirato sportivo in pieno XXI° secolo. Fino a quota 6.000 g/m il 4 cilindri Honda, comunque, è più pieno e nervoso rispetto ad uno in configurazione di serie che, ai medi regimi, non è certo una furia. Ma, dopo che lo hai sentito tuonare con la camme spinta, la voglia è sempre quella di tenerlo oltre questa soglia anche se, invece che in pista, stai andando al lavoro o a pagare una multa meritatamente presa! Mi piace questo motore: non è stato stravolto a livello di elaborazione, ma gira fortissimo e spinge meglio di uno standard anche sotto. Soltanto che non riesco a togliermi dalla testa quella sbuffata di fumo in partenza per quanto cerchi di concentrarmi sull’ago del contagiri, che schizza verso quota 10.000 g/m indicati o sul meraviglioso rombo che fa da irripetibile colonna sonora ad un’accelerazione da vera sportiva.

Assetto>>Ad un motore

potenzialmente da lode, si contrappone un assetto con enormi problemi. Non conosco la ragione di questo comportamento, ma mi bastano due curve per capire che c’è qualcosa che non va. Girando a sinistra, infatti, si ha la sensazione che sia tutto in ordine. Girando a destra, invece, si innesca una reazione strana: la vettura sembra avere un leggero scarto per poi partire via in modo molto repentino e difficile da correggere. Non riesco a capire se il problema dipenda da una gomma sgonfia, da un particolare della sospensione danneggiato o da qualcos’altro; fatto sta che ogni volta che richiamo la macchina con un sinistra/destra, passo da una situazione di grip ottimale a uno scarto che innesca questo repentino sovrasterzo. Dopo un paio di giri mi rendo conto che il problema si manifesta soprattutto all’ingresso della prima variante e in un paio di tratti di percorrenza della Esse Bagnata. Circoscrivo questi transitori e, nel resto della pista, cerco di spingere con più decisione. Sulle curve sinistrorse guidare

Freni>>L’impianto frenante, come spesso accade sulle Honda di serie, non è il massimo nonostante il peso ridotto che dovrebbe essere di grande aiuto. Gli spazi di arresto non sono contenuti e il fading si fa sentire abbastanza presto. Sarà anche colpa dei tubi freno in gomma stagionata, ma urge qualche intervento per migliorarli.

Conclusioni>>Il rombo, la

posizione di guida, il cambio, lo sterzo e la velocità della Honda S2000… sono quelle di un’auto da corsa. Acquistata di seconda mano, e con un pistone danneggiato da un bel pezzo a causa di una “grippata”, ha ancora bisogno di importanti cure per tornare allo splendore di un tempo. Mentre questo numero di Elaborare è in stampa, la vettura è stata nuovamente smontata per subire un definitivo restauro/ripristino. La voglia di provarla di nuovo al massimo delle sue potenzialità è veramente grande! Con un assetto e un motore in piena efficienza, è e resterà sempre un’istant classic. Una di quelle auto che, andando avanti di questo passo, rimpiangeremo amaramente e che saremo disposti a pagare a caro prezzo da chi avrà avuto la lungimiranza di conservarla in perfetta forma ed efficienza.

Cambio>>Il cambio della S2000 è la

sintesi della perfezione meccanica. La posizione della leva è eccellente, la manovrabilità ineccepibile, l’escursione è breve e secca come quella di un kart, ma senza richiedere eccessivi sforzi in manovra, e la rapportatura è perfetta. La migliore risposta a tutti quelli che credono che il futuro delle trasmissioni delle auto sportive siano i cambi robotizzati a doppia frizione, programmati per soddisfare le esigenze di chi sfrutta l'auto al 50% del suo potenziale e non per chi sa fare di meglio.

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0 7 1 + CV

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Subaru Impreza WRX STi by Speedcar

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Potenza 450 CV Coppia 666 Nm Tuning oltre 19.800 Euro

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VOLUME A PALLA!

Sound esplosivo, 450 CV e 68 Kgm di coppia fanno “ arricciare” l’asfalto di Franciacorta! Turbina gigante a 1,6 bar, bielle e pistoni speciali non dicono tutto, ci sono anche la frizione rinforzata e le pastiglie più sportive. L’assetto coilover Cusco e le semislick RE070 fanno il resto… anche se il setup non è calibrato per la pista! ELABORARE 162

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Subaru Impreza WRX STi by Speedcar

COILOVER CUSCO “R” E SEMISLICK RE070...

arebbe stato troppo facile scegliere un titolo che mi permettesse di “giocare” col nome del preparatore, Andrea Speciale, ma non l’ho fatto, anche se per me questa Subaru un po’ “particolare” lo è davvero! Difatti, il 2,5 litri non lo avevo ancora testato, strano vero? Nella lotteria della vita non sai mai cosa ti può capitare e nell’ultimo anno mi sono ritrovato così tante volte al volante dell’Impreza che, se ne avessi comprata una per i track day, non avrei certamente avuto modo di “macinare” tanti chilometri in pista! Ho provato la Suby in tutte le salse, dalla versione degli anni ’90 in poi… eppure erano tutte 2 litri! Questa STi completa “quasi” la mia lista: all’appello mancano solo la due volumi, che non mi affascina sotto il profilo estetico, e la nuova tre volumi da 300 CV, che per fortuna… gli

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prepara il n o c a t s o p is r e a bott

andrea speciale

Sei iscritto a un club? Sì, dal 2003 all’SM Team (www.smteam.it), anche se prima si chiamava con un altro nome.

Cosa ti piace di più di quest’auto (in versione di serie)?

ttoscocca Scarico Fujitsubo einso bi Cusco tu con rinforzo

La trazione DCCD della Subaru è eccezionale! Mi piace anche il motore 2,5 litri, perché ha più coppia del 2.000 cc che è un ottimo propulsore.

Cosa ti piace meno (in versione di serie)? Amo le Subaru, non hanno difetti evidenti ma la cosa che mi piace di meno sono i collettori originali, li sostituisco sempre!

Quale aspetto del Tuning privilegi (estetica, motore, freni, assetto) e perché. Il cerchio Rota Tarmac Gold 8jx17” calza lo spettacolare semislick Bridgestone RE070 225/45: la gomma “giusta” per l'Impreza!

Al motore dedico più attenzione perché mi dà le maggiori soddisfazioni, mentre cerco sempre di conservare l'estetica il più possibile simile all’originale! Ad ogni modo tutta la meccanica deve essere adeguata alle prestazioni.

Cosa vorresti migliorare

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Milano

ancora di questa elaborazione? Questa Impreza è un buon compromesso tra tutti i comparti ed è curata in ogni dettaglio. Credo che per un utente “normale” rappresenti il limite prestazionale massimo senza esagerare. In termini di performance può fare molto di più, ma poi diventa un “oggetto” da affidare nelle mani di un pilota esperto! In questa configurazione è potente, equilibrata e molto efficace.

Quanto viene usata quest’auto su strada e in pista? Il proprietario la usa su strada quotidianamente per recarsi al lavoro, ma partecipa anche a molti track day… e non perde mai l’occasione di guidarla al Nurburgring!

Quali sono secondo te i pregi e i difetti di guida di questa elaborazione? Difetti? Sicuramente il consumo! L’elaborazione di questa STi è armoniosa, efficace e guidabile e non è poco per una vettura da 450 cavalli.

L’AZIENDA Speedcar Di Speciale Andrea Via Privata Piemonte, 4 - 20061 Carugate (MI) Tel. 02/92157274 Fax 02/92157274 E-mail info@speedcar.biz

La sportività è “di serie”... con l'aggiunta di strumenti!

Campionato Mondiale Rally. Nel frattempo è sempre rimasta uguale a sé stessa, forte di una maturità che col tempo ha affilato molto le sue armi tecniche, senza farla evolvere altrettanto a livello estetico. La creatura della Speedcar ha sposato la filosofia del ritocco, sia dentro che fuori, con piccoli interventi basati su motivazioni di carattere tecnico. Sicuramente l’idea dei kit aerodinamici è stata scartata anche per non dare nell’occhio più di quanto già faccia il look originale. Ad ogni modo, i “rompitratta” Perrin nell’ala posteriore si fanno apprezzare, così come le cornici in carbonio sulla calandra e la mascherina che porta aria all’intercooler frontale Perrin, preferito al meno efficace “top mount” di serie. Una bella lama sottoparaurti frontale, in alluminio di fattura artigianale, e gli eleganti cerchi Rota Tarmac Gold 8jx17” (il canale

SPEEDCAR CI HA MESSO ALTRI 170 CAVALLI! appassionati potranno tornare a prendere “per la coda”! La STi in esame è del 2006, con 54.000 km all’attivo, elaborata pesantemente da quando aveva poche migliaia di chilometri e, finora, sottoposta soltanto ai “tagliandi” di routine, nonostante l’uso quotidiano per andare al lavoro e la partecipazione a vari track day: Nurburgring compreso! Non c’è che dire, l’affidabilità è sempre un bel biglietto da visita… Design e interni>>All’Impreza non manca nulla per manifestare apertamente la sua indole “racing”, siamo abituati a rispettarla da più di 15 anni, quando nel 1995 vinse il titolo costruttori e piloti nel

Dalla possente turbina GT35R su cuscinetti si arrivano a spremere pure 600 CV... ma Andrea con 1,6 bar, ne ha tirati fuori 450 affidabili! ELABORARE 162

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Subaru Impreza WRX STi by Speedcar

DATI STRUMENTALI RAPPORTI CAMBIO

che ha richiesto una nutrita serie di profondi interventi, ad iniziare da pistoni stampati, bielle rinforzate e “bronzinaggio” Power Enterprise. Anche se questa turbina ha un potenziale da 600 CV, Andrea Speciale ha preferito limitare la pressione di sovralimentazione a un picco di 1,6 bar, in modo da garantire circa 450 CV affidabili e

un’inclinazione di 45°, fino alle restanti tubazioni di grosso diametro. La gestione della sovralimentazione è affidata A’PEXi AVC-R, mentre quella del motore alla centralina originale riprogrammata da Speedcar. L’overdose di potenza ha imposto il rinforzo della frizione, che ora è una bidisco Cusco con volano in acciaio alleggerito. L’impianto

Motore Anteriore longitudinale, Boxer, EJ25 DOHC, 16 valvole a fasatura, turbocompressore con intercooler, quattro cilindri contrapposti; cilindrata cc 2.457; alesaggio x corsa 99,5x79 mm; potenza max 206 kW (280 CV) a 5.600 g/m; coppia max 392 Nm (40 kgm) a 4.000 g/m; rapporto compressione 8.2:1; variatore di fase continuo AVSC sulle valvole di aspirazione. Trazione Integrale permanente DCCD con differenziale centrale autobloccante a controllo elettronico gestito dall’abitacolo; ripartizione coppia ant/post 41/59 (50/50 con blocco), differenziale autobloccante anteriore meccanico elicoidale e posteriore autobloccante Torsen; cambio Meccanico 6 marce sincronizzate: I)

3 Pistoni stampati Mahle 590 3 Bielle STi Racing 700 3 Guarnizione testata 175 3 Bronzine Power Enterprise (banco e biella) 540 3 Iniettori Power Enterprise 880 cc/min 600 3 Turbina Garrett GT35R A/R 70 su cuscinetti 1.300 3 Wastegate separata Tial (diam. 44 mm) 550 3 Kit frizione bidisco e volano in acciaio Cusco 1.900 3 Intercooler frontale Perrin completo di tubazioni 1.590 3 Down Pipe (diam. 78 mm) artigianale per inclinare la turbina di 45° 250 3 Centrale e finale (intero) Fujitsubo RM01 950 3 Collettori Fujitsubo Equal Length 990

Freni

L'ASSETTO CUSCO ZERO-2R PERMETTE LA REGOLAZIONE DEL CAMBER

ISTICHE CARATTEER TECNICH Subaru Impreza STi

Motore

Scarico

ALTEZZE

originale è 7,5”) più leggeri completano l’opera. Anche aprendo lo sportello la strategia non cambia; sulla plancia si notano solo i tre strumenti aggiuntivi Defi analogici per monitorare i parametri vitali del motore: la pressione di sovralimentazione, la temperatura dei gas di scarico e quella dell’olio. Subito dietro la leva del cambio è alloggiata provvisoriamente la centralina A’PEXì AVC-R che

il tuning

gestisce il turbo, e sopra c’è quella Defi che registra i valori dei suoi tre strumenti, compresi i picchi massimi. Il tuning è tutto qui, visto che gli interni griffati STi… sono già decisamente sportivi. Meccanica>> L’elaborazione del boxer 2,5 litri a corsa corta è basata sull’adozione della generosa turbina GT35R su cuscinetti (con A/R 70 all’aspirazione!)

3,636; II) 2,235; III) 1,521; IV) 1,137; V) 0,891 VI) 0,707 retromarcia 3,545:1; finale ant. 3,900:1; finale post. 3,545:1. Sterzo A cremagliera, collassabile, con servo assistenza idraulica, volante regolabile in altezza. Pneumatici 225/45 R17 oppure 215/45 R17; cerchi in lega 8jx17”. Freni Anteriori a disco autoventilanti da 326 mm, posteriori a disco autoventilanti da 316 mm; ABS e EDB Sospensioni Anteriori a ruote indipendenti, schema McPherson, barra stabilizzatrice, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici; posteriori a ruote indipendenti, schema Dual Link, barra stabilizzatrice, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici Dimensioni Lunghezza 4.465 mm, larghezza 1.740 mm, altezza 1.440 mm, altezza da terra 155 mm, passo 2.525 mm, carreggiata ant. 1.490, post. 1.480; peso: tara 1.495 kg; Capacità serbatoio: 60 litri

3 Dischi Dixcel, pastiglie Carbon Ceramic, tubi freno sportivi e liquido DOT5 900

Assetto

sfruttabili, unitamente a una coppia motrice da vera supercar (dichiarati 68 kgm). Il tutto è stato condito con una wastegate separata, iniettori maggiorati e una serie di tubazioni per alimentare l’intercooler Perrin posizionato fronte marcia. L’impianto di scarico è stato interamente sostituito: dai collettori Fujitsubo di uguale lunghezza, al down pipe artigianale per montare la turbina con

frenante si avvale di dischi Dixcel e performanti pastiglie Carbon Ceramic, mentre per l’assetto manca ancora la barra duomi ma all’anteriore c’è un telaio di rinforzo in tubi Cusco, della stessa Azienda è l’assetto Zero-2R con regolazione del camber sui duomi. Infine, i cerchi da 8jx17” calzano le spettacolari semislick Bridgestone RE070 225/45 ZR17… la gomma “giusta” per l’Impreza.

3 Coilover Cusco Zero-2R stelo da 42 mm 2.200 3 Cerchi Rota Tarmac Gold 8jx17” 860 3 Pneumatici Bridgestone Potenza RE070 225/45 ZR17 N.D. 3 Telaio inferiore di rinforzo in tubi all’anteriore Cusco 18 punti 800

Elettronica

3 Rimappatura centralina 680 3 3 Strumenti DEFI con memoria (pressione turbo, temp. turbina, temp. Olio) 1.000 3 A’PEXì AVC-R gestione turbo 480

Estetica/interni

3 Mascherine frontale in carbonio GrillCraft 120 3 Doppio rompitratta alettone posteriore Perrin 150 3 Lama sotto paraurti artigianale in alluminio 120 3 Manodopera totale 2.400

Prezzi in Euro IVA inclusa

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Subaru Impreza WRX STi by Speedcar

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CALCI & SOUND! Nella trasferta all’autodromo di Franciacorta ho preferito dare la precedenza agli altri test, lasciando per ultima quest’auto: la più potente! Non che abbia timore delle over 400 cavalli, oramai ne ho provate tante fino a quota “600”… ma entro in modalità “profondo rispetto” sia perché le elaborazioni costano, sia perché, essendo più spremute, necessitano di maggiore attenzione per non stressarle troppo. In questo caso, terminato il riscaldamento, mi sono bastati pochi giri più spediti per farmi rilassare, maturando l’idea di una buona affidabilità e di un’elaborazione equilibrata in tutti i comparti.

Motore>>L’erogazione della

Speedcar è differente dalle altre Impreza, non per la maggiore cubatura ma per via della grossa turbina e di come è gestita la sovralimentazione… che mi ricorda il “calcio” nel sedere delle turbo “old style”! Questo 2,5 litri mostra due facce: la prima più tranquilla ma non apatica, poiché bastano 3.700 g/m per irrobustire la spinta che fa da preludio al cambio d’indole; l’altra, all’insegna della prepotenza pura da circa 4.500 g/m in poi! La cavalleria esplode con l’impeto di un fiume in piena che sfocia nello scarico con un boato, come di colpo si fosse aperto un bypass o ruotata un’invisibile

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manopola del volume… invece, è la pressione della GT35R che è schizzata a 1,6 bar! Un frastuono accompagnato da uno “strappo” che definire “racing” sembrerebbe persino riduttivo: mi gasa, anzi mi turba! Il sound esagerato dell’hard tuning non si placa fino al limitatore, piazzato a 7.500 giri/m (ma è anche possibile settare una mappa da 8.000

giri/m). Dai medi regimi fino a 6.500 g/m spinge da “bestia”, ma posso tirare efficacemente le marce a 6.800 giri: oltre non serve! I cavalli sono tanti, dell’ordine dei 450 dichiarati o giù di lì… ma mi passano davanti così velocemente che sono sicuro di averli contati tutti; per farlo dovrei tirare la quinta! L’erogazione esplosiva ai medio alti è davvero

sorprendente, era un bel po’ che non mi facevo prendere a schiaffi da una grossa turbina! Tutto avviene così in fretta che non riesco a stimare esattamente neppure l’entità della coppia (credo sia oltre 60 kgm; per la cronaca, Andrea ne dichiara 68!) che ovviamente fa difetto in basso, ma ha un picco talmente esagerato agli alti regimi da far svanire il ricordo di

CHE “BOTTA DI COPPIA A 4.500!

quanto visto prima. Peccato per qualche mancato pescaggio della benzina in curva, assente il nourice (ma arriverà!), e soprattutto per il calo di pressione turbina che si manifesta con l’apri/chiudi del gas o anche solo parzializzando senza alzare il piede. L’effetto è quello “fastidioso” di una pop-off che però non c’è, perché l’aria in eccesso viene rimessa in circolo dalla valvola di by pass. Andrea dice che è colpa dell’acceleratore elettronico della MY2006 che convive con la componentistica della precedente versione a cavo, un problema irritante per il mio stile di guida che Subaru ha risolto sull’Impreza 2008. Insomma, nonostante l’erogazione a “gradino” accompagnata da qualche piccola imperfezione, credo che questa STi si meriti il “9”… anche perché ritengo che non spremere tutto il potenziale dalla possente GT35R, sia un segno di maturità che ripaga in tutti i sensi!

Cambio>>La leva ha una corsa breve e a freddo è abbastanza contrastata, ma poi riesco a usarla con una buona rapidità per la pista. La seconda è troppo corta per Franciacorta e non sempre riesco a sfruttare la terza dal basso… servirebbe una seconda e mezza, oppure un cambio a 5 marce che sarebbe più sfruttabile! Con la coppia disponibile si potrebbe pensare di allungare tutti i rapporti, o almeno i primi tre. Inutile parlare del resto della trasmissione, a tre differenziali autobloccanti, con il centrale a controllo elettronico: perfetta per i track day! Infine lo sterzo da 2,5 giri in totale, diretto, preciso e sensibile come comanda la pista… anche perché “tocca” l’asfalto passando per le Bridgestone RE070: semislick “calibrate” su misura per l’Impreza!

Assetto>>Efficace e molto

divertente! Non sento mai il bisogno di caricare troppo l’avantreno per farla inserire, sia nelle curve lente sia in quelle

A LA PAGELL motore 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 cambio 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 assetto 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 freni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

9 7 8 7 8

PRO Potenza esplosiva. Elaborazione equilibrata e sfruttabile. Sound esaltante.

CONTRO

Avantreno preciso ed eccellente motricità !

da media velocità o nei cambi di direzione. L’Impreza riesce a scaricare con estrema disinvoltura tutta la cavalleria a terra… e non che sia poca! L'assetto coilover Cusco è rigido ma tutt’altro che bloccato; la Suby resta sempre “piatta”, assorbendo bene le piccole asperità e digerendo i cordoli in scioltezza. Rispetto ad altri assetti da track day così “tosti” di molla, si avverte una migliore scorrevolezza (persino eccessiva) degli ammortizzatori che accresce il feeling a bassa e media velocità. Purtroppo, però, “pompano” sul veloce! Lo scarso freno idraulico in estensione, soprattutto al posteriore, si amplifica a causa dell’eccellente grip delle semislick nipponiche, capaci di sviluppare accelerazioni laterali esaltanti. L’assetto è

ben bilanciato e l’auto si lascia richiamare efficacemente con l’acceleratore per calibrare meglio le traiettorie, ma non lo uso spesso per via del fastidioso calo di pressione del turbo quando parzializzo il gas. A parte ciò e la seconda corta, a Franciacorta la “Speedcar” va come un missile, è sincera, prevedibile e mi lascia mettere le ruote dove voglio! L’avantreno è preciso e la coda non si muove, mentre scarica per terra i 450 CV che arrivano con l’impeto di una slavina! A caldo le Bridgestone RE070 sono eccellenti, fischiano ma non mollano! Certo, dopo qualche giro tendono a calare un po’ aumentando la deriva, ma continuano a garantire buone prestazioni a differenza di altre sportive meno specializzate che, di

acolo! RE070, assetto “R” e tre differenziali autobloccanti: che spett dale”. “stra setup col pure L'handling in pista è ottimo...

Erogazione a gradino. Pompaggio sul veloce.

colpo, diventano molto più scivolose e imprecise! L’Impreza si comporta bene anche in percorrenza e in uscita di curva, forte dell’ottima trazione col DCCD settato in “automatico”, che funziona benissimo! Spero che i tecnici Speedcar non me ne vorranno per il voto 8... so bene che questa è una messa a punto per l’uso di tutti i giorni; tuttavia, con leggeri ritocchi al setup, in particolare alla taratura degli ammortizzatori (preferita per migliorare la stabilità e il grip su strada), questo assetto sarebbe da “9”, perché sa coniugare efficacemente maneggevolezza e stabilità!

Freni>>I freni “fischiano” un po’ ma funzionano come si deve! Sono all’altezza della situazione, nonostante l’abbondante cavalleria “da stoppare” alla fine del rettifilo. Il “bite” d’attacco è efficace ma non stupisce, poi l’azione prosegue grintosa perdendo solo un filo di mordente verso la fase finale del rallentamento o per il protrarsi dello stress, accompagnato da una corsa del pedale appena più lunga. D’altro canto 450 CV sono tanti e la Suby, da oltre 1.400 kg, non è certo una piuma! Il beccheggio in frenata è scarso, come d’altronde lo era il rollio.

Conclusioni>>Un’elaborazione curata, efficace ed equilibrata nei vari comparti meccanici. Forte di un handling gratificante in ogni settore del tracciato, con l’unico neo del “pompaggio” al retrotreno quando la Suby va in appoggio nel tratto più veloce. Il carattere dell’erogazione, dettato dalla generosa turbina e dalla pressione di 1,6 bar, è molto irruente nello “switch” ai medi regimi; difatti, con quest’abbondanza di coppia e potenza, pensavo che avrei faticato di più a guidarla in pista. Invece, con la complicità delle RE070 e dei tre differenziali autobloccanti, sono sempre riuscito a tenere “allegro” l’ago del contagiri e a uscire dalle curve con un’efficace trazione. Insomma, la “Speedcar” dal sound esagerato mi è piaciuta, ecco perché mi sono lasciato prendere a calci dalla STi… senza protestare! ELABORARE 162

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Mazda MX-5 by EMA Motorsport

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speed test

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ULTRA MIATA Un soft tuning meccanico e una cura certosina per la dinamica con assetto D2, barre antirollio e una scocca imbullonata dai rinforzi Ultra Racing: cosĂŹ preparata la MX-5 va ben oltre la fama di cui gode [98]

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Potenza 170 CV Tuning 8.627 Euro

+10 CV

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Mazda MX-5 by EMA Motorsport

il tuning 3 Kit completo di barre UltraRacing 1412,4 3 Duomi anteriore 178,80 3 Antirollio anteriore da 23 mm 268,80 3 Antirollio posteriore da 16 mm 235,20 3 Barra anteriore inferiore a 4 punti 157,20 3 Barra inferiore centrale a 4 punti 166,80 3 Tre barre di rinforzo posteriori 92,40 + 100,80 + 212,40 3 Assetto D2 980,00 3 Cerchi in lega DOTZ 700,00 3 Pneumatici Yokohama S.drive 700,00 3 Dischi freno forati e baffati anteriori (la coppia) 240,00 3 Dischi freno forati e baffati posteriori (la coppia) 211,00 3 Pastiglie freno ant. 132,00 3 Pastiglie freno post. 132,00 3 Terminalini di scarico Simoni Racing 100,00 3 Rimappatura centralina con prova a banco 650,00 3 Spoiler anteriori e posteriori e minigonne 1.630,00 3 Luci extra ant. Led 90,00 3 Filtro aria 80,00 3 Distanziali sui 4 assi 160,00

Tutti i prezzi si intendono IVA inclusa

icordo ancora la prima volta che ho guidato una MX-5… si tratta ormai di parecchi anni fa, ma la memoria non a caso è viva più che mai! Era una vecchia NA 1.8 16V col turbo… e fu davvero amore a prima vista! Il motore erogava “solo” 130 CV perché la turbina era strozzata, ma disponeva di 20 kgm di coppia spalmata praticamente su tutta la curva. La prima scusa buona mi permise di varcare i cancelli di Vallelunga e di scoprire il piacere di guida al volante di questa cabrio facile e redditizia, come nessuna altra auto provata fino ad allora. Da quel momento in poi come posso, ne approfitto e quando vedo una MX-5 mi ci “ficco” dentro! Gli anni hanno portato talmente tante evoluzioni su questo modello che la

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dinamica ora è meno incisiva, sicuramente più facile, ma meno coinvolgente… in configurazione di serie! Bastano infatti piccoli interventi all’assetto per ritrovarla più divertente e gestibile di prima. La Mazdina di EMA Motorsport, guarda caso, ha subito pochi interventi mirati proprio alla dinamica; perciò la voglia di entrare in pista a Franciacorta diventa sempre più incontenibile… andiamo a vedere allora come se l’è cavata! Design e interni>>Tutto si può dire della MX-5 tranne che non ha fascino! La più celebre e venduta cabrio di sempre non necessita di grandi interventi né sull’estetica, né tanto meno negli interni. E' proprio in questa direzione che si è mosso

ESTETICA SOBRIA E AZZECCATA? MA CERTO È QUELLA UFFICIALE MAZDA ABBINATA AD ALCUNI INTERVENTI SOFT TUNING!

La rimappatura della centralina ha svegliato il 2 litri MZR rendendolo più reattivo e pronto soprattutto ai bassi e medi regimi.

duomi anteriori, si arriva ad un totale di sei che imbullonano la scocca eliminando anche il solo pensiero di flessione. Per supportare ed esaltare la “maggiorazione” di rigidità troviamo nuove barre antirollio sia all’anteriore sia al posteriore, con diametri cresciuti fino a 23 mm davanti e 16 mm dietro. Inoltre la MX-5 vanta un assetto completo, regolabile separatamente in

botta e rispproiesttaario con il pro

Alberto stamster

Milano

Sei iscritto a un club? Sì, direttamente al club di Ema Motorsport.

Cosa ti piaceva di più della MX-5 di serie? E' cambiata poco negli anni ed è rimasta fedele al family feeling.

Quale aspetto del tuning privilegi e perché? Mi appassiona sia la meccanica sia l'estetica, ma come si evince anche dalla mia Mazda il tuning deve essere moderato; non mi piacciono le elaborazioni esagerate soprattutto per l'estetica. Proprio per questo motivo ho deciso di installare un kit Mazda ufficiale.

RINFORZATA LA SCOCCA E ANCHE IL MOTORE

il soft tuning realizzato dalla EMA Motorsport per il proprietario Alberto. Così nel frontale troviamo un sottospoiler che integra due nuovi fari con luce a Led, mentre al posteriore spiccano i due inediti terminali di scarico Simoni Racing, supportati da uno spoilerino sportivo ma non estremo che abbellisce il “sedere” della due posti jappo. Il look degli esterni è avvalorato, oltre che dal kit

composto da minigonne, paraurti posteriore e spoiler, anche dal ribassamento del corpo vettura garantito dagli ammortizzatori D2 abbinati ai cerchi in lega DOTZ, e dai distanziali montati su tutti e quattro gli assi che la rendono ancora più “acquattata”. Più minimalisti sono gli interventi realizzati negli interni, che rispetto alla dotazione di serie, ora dispongono di nuovi sedili rivestititi e riprofilati e in pelle.

Meccanica>> L’intervento effettuato sulla MX-5 by EMA Motorsport è vasto e vario. L’approccio è rivolto alla massimizzazione del piacere di guida con l’eliminazione di ogni tipo di gioco e di flessione della scocca e dell’assetto. La piccola roadster in questa configurazione, quindi, è stata “imbrigliata” dal kit completo di barre di rinforzo della Ultra Racing. Dalla “banale” barra

Cosa vorresti migliorare ancora di questa elaborazione?

altezza e precarico della D2 versione Street. Completano il quadro dinamico i quattro distanziali da 5 mm. Rimanendo sulle masse non sospese notiamo nuovi dischi forati della stessa dimensione di quelli di serie, 290 mm e 280 mm sia all’anteriore sia al posteriore, e nuovi cerchi in lega by DOTZ nella misura di 7jX17” con pneumatici Yokohama S.drive 205/45 R17. Un classico soft tuning invece è stato operato per quanto riguarda la meccanica vera e propria. La MX-5 in questione è dotata del 2 litri MZR da 160 CV a 6.700 g/m e 188 Nm di coppia massima a 5.000 g/m. La “nostra” ha acquistato in sound grazie al filtro dell’aria a pannello, e un pizzico di cattiveria in più (circa 10 CV) tramite l’intervento alla mappatura elettronica effettuata sul banco prova potenza, un lavoro di finitura necessario anche in relazione ai due terminalini di scarico montati al posteriore.

Con Emanuele avevamo pensato di montare un kit turbo... magari il prossimo inverno... per ora me la godo così com'è!

Quanto viene usata quest’auto su strada e in pista? Uso la MX-5 tutti i giorni solo su strada; in pista a Franciacorta è stata la prima volta, anche per questo l'assetto è così "stradale".

Quali sono i pregi e i difetti di guida di questa elaborazione? Grazie alla rimappatura elettronica ho guadagnato una risposta al gas fulminea rispetto a quella di serie, e ora la MX-5 dispone di molta più coppia in basso. L'assetto D2 è semplicemente perfetto, perché attraverso le ragolazioni sono riuscito a trovare il giusto compromesso per altezze e rigidità.

L’AZIENDA E.M.A. Motorsport Via M. della Libertà, 26 20077 Melegnano (MI) Tel. 02/98126609 Fax 02/9833287 E-mail info@emamotorsport.com Web www.emamotorsport.com

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Mazda MX-5 by EMA Motorsport

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‘ IMBULLONATA ALL ASFALTO! Franciacorta ci ha accolto con una gelida giornata e un tiepido sole. Il clima in pit lane, però, è caldo grazie alla calorosa accoglienza che ci hanno riservato preparatori e proprietari e anche perché, quando nel tardo pomeriggio salgo sulla Mazda, l’atmosfera e gli animi sono in fermento dopo un'intensa giornata di test. In questa sessione di pista ho già provato auto ben più potenti e mi sono tenuto il “jolly” della Mazda in chiusura, perché so già che in ogni caso ci sarà da divertirsi. E così è stato!

Motore>>Gli interventi sul 2 litri MZR non sono invasivi e ritrovo quindi le stesse caratteristiche per erogazione e carattere della Mazda di serie. Il sound è migliorato e ora è più accattivante, nulla di surreale, ma sicuramente più gustoso e adeguato per una sportiva di questo tipo. Una volta scaldati i liquidi, inizio ad “affondare” cercando di capire come si comporta a Franciacorta la MX-5 di EMA. Il duemilasedici della jappo spinge dal basso con regolarità e senza incertezze, ma per avere un po’ di verve bisogna scalare il contagiri e portarsi intorno al regime di coppia massima. Verso i 5.000 g/m cambia il sound e insieme la consistenza della spinta, che in un crescendo entusiasmante mi proietta oltre quota 7.000 g/m. Sfruttando il motore in questo

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DI PISTA BASTA QUALCHE GIRO TONIA CON PER ENTRARE IN SINSI LA MIATA ED ESIBIRASIN I FUNAMBOLICI SOVR TERZ

A LA PAGELL motore 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 cambio 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 assetto 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 freni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

7 8 7 7 8

PRO Feeling spettacolare. Potenziale dinamico. E' una MX-5.

CONTRO Già valida, ma perfettibile!

QUANDO C’È FEELING... range di 2.000 giri, la MX-5 è svelta e il divertimento non tarda ad arrivare, anche se a dirla tutta non è il motore il suo punto di forza, bensì il rendimento globale unito alla dinamica semplice e bilanciata. Franciacorta si rivela un ottimo banco di prova perché mescola tratti medio veloci a curve più lente, permettendo di saggiare allunghi importanti e riprese dai medi regimi. Un tracciato in ogni caso tecnico e sfizioso.

Cambio>>Un ruolo fondamentale sulla MX-5 è svolto dal cambio. Il sei marce, infatti, è secco e preciso negli innesti e consente passaggi di marcia sempre rapidi e senza impuntamenti. La rapportatura corta viene incontro al motore, lasciando un calo di regime tra una marcia e l’altra abbastanza esiguo, tale da non far sentire troppo la mancanza di cavalli pesanti. La trazione posteriore e il differenziale autobloccante al 25% completano il quadro decisamente azzeccato del reparto trasmissione.

Assetto>>Finalmente si arriva alla parte con le modifiche più sostanziali e gustose da apprezzare soprattutto nella prova in circuito. C’è da fare immediatamente una premessa importante: gli affinamenti sono tanti e

ben “studiati”, ma non sono stati concepiti espressamente per la guida in circuito. Non si tratta quindi di una MX-5 da trackday, anche se con tutta la “roba” montata sotto, potrebbe tranquillamente ben figurare in mezzo a vetture più potenti e impacciate. La prima cosa che mi salta all’occhio al cospetto della MX-5 by EMA è l’altezza da terra dell’anteriore; su questa auto infatti Mazda ha deciso di rendere più semplice la guida alzando il muso e rendendo la spiderina più sottosterzante. Per fortuna la “nostra” in prova è più bassa su tutte e quattro le ruote, e il frontale non è più “impennato” come prima! Al volante si avverte subito una direzionalità e soprattutto una consistenza nelle svolte assolutamente migliore. Con il trattamento di Ema, la dinamica è migliorata in ogni contesto: dagli inserimenti in curva alla percorrenza e naturalmente in uscita. Il beccheggio in frenata e in accelerazione è ancora avvertibile e consente di trasferire i carichi e giocare con il sovrasterzo in completa sicurezza. “Purtroppo” vengo da una tre giorni sul ghiaccio con le MX-5 Open Race dove il traverso era d’obbligo per chiudere la curva, e mi ritrovo quindi a Franciacorta a combattere con una cattiva ma spettacolare abitudine. Il bello di questa vettura comunque è proprio questo... ti permette di fare praticamente quello che vuoi! Se fosse stata più rigida nel set-up

probabilmente mi avrebbe imposto una guida assolutamente pulita, invece in questo caso i movimenti della scocca mi invogliano a giocare e così apriamo le danze! Se il beccheggio è rimasto, il rollio invece è molto ridimensionato grazie alle barre maggiorate e ciò permette di avere un assetto piuttosto piatto anche a centro curva. Le barre Ultraracing svolgono il loro mestiere e si sentono decisamente, ma per essere sfruttate al massimo dovremmo avere una taratura più “chiusa” per le regolazioni dell’assetto D2. La MX-5 una volta impegnata in curva è molto più rigorosa e piacevole da guidare, anche se per come siamo abituati in pista avremmo preferito un setup più aggressivo. La strada però non è la pista e dunque ben venga un assetto completo e preciso ma polivalente, che non costringa a portare il paradenti anche per andare al mare!

Freni>>Dotata di dischi dalle generose dimensioni, 290 mm all'anteriore e 280 mm al posteriore, in relazione alla massa di circa 1.000 kg, la spiderina di casa Mazda mostra una buona propensione all’uso gravoso della pista. La nostra è dotata di dischi forati che migliorano il raffreddamento e rinnovano la superficie delle pastiglie, consentendo frenate decise senza troppi pensieri. Così sul circuito di Franciacorta abbiamo apprezzato un impianto potente e costante, modulabile e preciso anche dopo una serie di frenate cattive. Un ottimo compagno per la strada che non disdegna qualche uscita in pista.

Conclusioni>>Lavorare su una

base come la MX-5 è sicuramente più facile che su tante altre auto. Il divertimento alla guida è proprio una caratteristica intrinseca del suo DNA. Alla EMA Motorsport però, in accordo con le esigenze “stradali” del proprietario, sono riusciti a migliorare la dinamica correggendo quei piccoli difetti di serie esaltando maggiormente la guida sportiva. Il tutto è stato ottenuto senza nessuna rinuncia in tema di comfort e sicurezza... anzi! In conclusione, quindi, possiamo affermare che si tratta di un’operazione riuscita al 100%, anche se noi avremmo preferito massimizzare il rendimento dei componenti di tale livello con tarature più estreme e adatte all’uso in pista. Ma come si dice… chi s’accontenta gode!

E TECNICHE CARATTERISTICH Mazda MX-5 Roadster 2.0 16V Motore Anteriore longitudinale, quattro cilindri in linea; cilindrata 1.998 cc; potenza max 160 CV a 6.700 g/m; coppia max 19,1 kgm (188 Nm) a 5.000 g/m; basamento e testata in alluminio; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro; alimentazione a iniezione elettronica multipoint; accensione elettronica integrata. Trasmissione Ruote motrici posteriori: cambio manuale a sei rapporti; controllo elettronico di trazione e stabilità, differenziale autobloccante LSD Sospensioni anteriori a ruote indipendenti con doppio braccio oscillante trasversale, molle

elicoidali, ammortizzatori a gas, barra antirollio; sospensioni posteriori a ruote indipendenti con bracci multipli, molle elicoidali, ammortizzatori a gas, barra antirollio; sterzo a cremagliera con servoassistenza idraulica; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni anteriori a disco autoventilanti (diametro 290 mm), posteriori a disco (diametro 280 mm); cerchi in lega 7jx17”. Dimensioni e pesi Lunghezza 4.020 mm; larghezza 1.720 mm; altezza 1.245 mm; passo 2.330 mm; carreggiata anteriore 1.490 mm; carreggiata posteriore 1.495 mm; peso a vuoto 1.080 kg; capacità serbatoio 50 litri; capacità bagagliaio 150 litri.

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Abarth Grande Punto SS Fast Garage

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Potenza 207 CV Coppia 329 Nm Peso/Pot. 5,64 Kg/CV Tuning oltre 2.800 Euro

+27 CV

IVNCITA

Sarà meno modaiola della 500, ma la Grande Punto Abarth ha molto più da spendere in pista. Soprattutto con quasi 210 CV sotto il cofano! ELABORARE 162

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speed test

uando ero un pivello mi piaceva da morire una ragazzina. Non era la più bella della comitiva e neanche la più simpatica. La ricordo piccolina, ben fatta e con un bel viso, ma non era una di quelle da farti voltare per strada. Quando me la presentarono non le dedicai subito le attenzioni che invece le avrei riservato nei mesi successivi… Poi, un giorno, andai ad una festa a casa di un amico e la vidi ballare. O meglio, la vedemmo tutti ballare. Aveva un tubino bianco trasparente, scarpe con il tacco e la zazzera di capelli ricci al vento. Ballava in un modo che riusciva ad ipnotizzarti, sensuale e provocatorio, fino al punto di farti girare la testa, mentre le altre ragazze sembravano muoversi come degli zombi… In casa Abarth succede un po’ la stessa cosa: vogliono tutti la 500 perché è modaiola, è trendy, ha quel tocco di vintage che piace a tutti ma, quando si va in pista, la Grande Punto ha due marce in più! E’ più stabile, ha uno sterzo molto più comunicativo ed efficace, è stabilissima sul veloce. Insomma: per chi ha avuto modo di portarla al limite, è stato un po’ come vedere Gaia ballare: le altre erano tutte ferme! Bastano poi piccoli ritocchi per renderla ancora più cattiva e divertente da guidare, come nel caso della Grande Punto elaborata dalla Fast Garage!

Abarth Grande Punto SS Fast Garage

UN OTTIMO EQUILIBRIO TRA ASSETTO E MOTORE RENDE LA PUNTO LA MIGLIORE ABARTH PER LA PISTA

La Punto montava pneumatici Pirelli PZero Nero 215/40 R18. [106]

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botta e rispparoasttoare con il pre

patriZio annis

Patrizio Annis, tecnico della Fast Garage, ci parla di questa Grande Punto SS. Come avete lavorato su questa SS? Abbiamo sviluppato due diversi programmi per questa vettura: uno più tranquillo in grado di assicurare 209 CV con una curva di erogazione molto regolare e uno più cattivo, capace di sfiorare i 220 CV per i track day. Ci ha aiutato tanto la nostra linea di scarico, specifica per questa Punto, e il cassone di aspirazione in carbonio della ITG, che abbiamo abbinato ad una presa aria dinamica montata sulla calandra.

Piacevoli gli interni, anche se mancano gli strumenti aggiuntivi di rigore su un'Abarth!

Il 4 cilindri T-Jet, su base kit SS, eroga quasi 210 CV dopo la cura Fast Garage. Sono disponibili 2 diverse mappature per questa vettura: una più conservativa e una più estrema. Quest'ultima assicura 217 CV.

Prossime elaborazioni?

Estetica e interni>>Di sicuro non ha lo stesso carisma della 500, ma la Grande Punto Abarth ha comunque riscosso un buon successo anche per il suo innegabile fascino estetico; infatti ha saputo miscelare il gusto classico dello stile Abarth dato da alcuni tocchi di sportività come i parafanghetti in plastica nera per accogliere i pneumatici maggiorati, alle linee sportive ed eleganti della Fiat Punto. Forse ad aver un po’ deluso gli appassionati sono stati gli interni, non tanto a livello di sedili quanto per la mancanza dei tre strumenti circolari che abbiamo sempre trovato su tutte le auto dello Scorpione, A112 compresa. Questa Punto non ha subito interventi volti a modificarne l’estetica e gli interni, che sono stati volutamente lasciati di serie. Motore e meccanica>>La base di partenza di questa trasformazione è l’eccellente motore Fiat T-Jet che, grazie alle sue straordinarie doti di potenza e affidabilità, sta

Sicuramente, in vista dei track day di Monza, monteremo un differenziale autobloccante che, come avrai potuto notare, su questa macchina serve!

L’AZIENDA Fast Garage Via dell’Artigianato 2/A 20061 - Carugate (MI) Tel. 335/6979590 Persone di riferimento Patrizio Annis e Moris Dedé Web www.fastgarage.it E-mail info@fastgarage.it Specializzazione elaborazione auto Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo Marchi trattati tutti, Spax, Tarox, Forge Motorsport, ITG Anni di attività 4 Auto di cortesia no Pagamenti rateizzati sì Garanzia a seconda dell’intervento

turbando i sogni di tanti appassionati di automobili e di tuning. In questo caso ci troviamo di fronte alla versione 180 CV SS che, come noto, monta un turbocompressore Garrett maggiorato rispetto al modello base, notoriamente equipaggiato con un IHI. Sempre in Abarth sono stati montati iniettori maggiorati e tubazioni aria specifiche. ELABORARE 162

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speed test

Abarth Grande Punto SS Fast Garage

il tuning

DATI STRUMENTALI 8

GRAFICO POTENZA 8

Motore

3 kit intercooler Forge Motorsport 0 ,5 7 4 3 Scarico completo FastGarage con kat 200 celle 0 ,3 .1 3 kit aspirazione in carbonio ITG a rbev e 3 Presa aria FastGarage specifica 0 ,6 1 3 Mappatura centralina (su banco frenato 2WD) 0 ,8 4

Telaio

3 Pastiglie Ferodo Racing DS 2500 3 Tubi freno

8 Potenza max 9 ,6 0 2CV 8 Coppia max 9 2 3Nm 8 Peso / Potenza 4 6 ,5C /g KV Temperatura 6 1C °

V. max

a 5.524 g/m a 4.039 g/m

Pressione atm. 2 9

2 3

Prezzi IVA compresa, montaggio escluso

Km/h

mbar

RAPPORTI CAMBIO

ALTEZZE

SI FA NOTARE,

NEL COFANO, L'AIRBOX ITG

Questo brillante motore è potenziato grazie all’adozione di un impianto di scarico in acciaio studiato dai tecnici della Fast Garage, abbinato all’immancabile catalizzatore metallico 200 celle, ad un kit intercooler maggiorato Forge Motorsport e ad una presa aria supplementare, sempre studiata dai tecnici milanesi per

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0 ,3 2 0 ,5 1

alimentare il nuovo filtro aria ITG con airbox in carbonio, un componente che si è rivelato particolarmente efficiente in questa applicazione. Ovviamente è stata riprogrammata la centralina elettronica per ottimizzare i parametri di anticipo, pressione di sovralimentazione e tempi di iniezione. In questa configurazione, con una pressione di sovralimentazione di 1,55 bar di picco e 1,35 bar costante, è stato possibile ottenere una potenza massima di 207 CV e una coppia massima di 33,5 kgm: valori più che sufficienti per divertirsi in pista! Per le occasioni speciali è stata comunque deliberata anche una mappatura più spinta in grado di far erogare, anche se con una curva più brusca, 217 CV. L’assetto, già valido su questa vettura grazie alle molle Eibach del kit SS, è rimasto di serie. E’ stato potenziato invece l’impianto frenante, con delle pastiglie a mescola sportiva in abbinamento a tubi aeronautici, in modo da evitare problemi di fading nei track day.

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Abarth Grande Punto SS Fast Garage

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UN MISSILE TRA I CORDOLI Non mi succede spesso di sapere cosa mi aspetta provando una macchina, soprattutto quando si parla di auto elaborate e non di serie… ma stavolta so già che mi divertirò alla grande con questa Grande Punto SS. La pista di Franciacorta è il suo terreno di caccia ideale, dove poter sfoggiare le eccellenti doti dinamiche e mettere il “sale sulla coda” ad auto di ben altro blasone, come è sempre stato nel DNA di ogni vera Abarth. Sto fremendo mentre aspetto il mio turno e, nel frattempo, gioco nervosamente con le regolazioni del sedile per trovare una posizione ancora più soddisfacente… La cosa più piacevole è che, in questa occasione, è stata scaricata nella centralina la mappatura da 217 CV in luogo di quella da 207 CV. E la cosa mi stuzzica non poco!

Motore>>Il 4 cilindri T-Jet è uno dei migliori motori turbo realizzati negli ultimi anni e, su questo, non ci piove! Ha una curva di erogazione lineare, simile a quella di un aspirato, tanta coppia e un’eccellente cavalleria. Niente a che fare con i propulsori delle vecchie Uno Turbo e Punto GT, tanto per restare in Casa Fiat… Questa versione messa a punto dai tecnici della Fast Garage è veramente valida: ha parecchio da spendere rispetto alla versione standard, molto più di quello che i circa 20 CV dichiarati possono far

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LA GRANDE PUNTO ABARTH SS, IN PISTA, VOLA!

OSA ED EFFICACE... L’EROGAZIONE È CORPSO UND È GUSTOSO MENTRE IL

A EL A PAG L motore 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 cambio 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 assetto 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 freni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

7 8 7 8 7

conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

PRO Motore potente, ma gestibilissimo. Assetto equilibrato per uso stradale e pista. Freni all’altezza della situazione.

CONTRO Mancanza dell’autobloccante. Controlli elettronici non disinseribili.

Abarth, in questo stesso tratto, risulta molto più impacciata e lenta a livello di percorrenza. I controlli elettronici si fanno nuovamente sentire, in modo comunque poco invasivo, in uscita del tornante di seconda e della lunga curva di ritorno che immette sul secondo rettilineo della pista lombarda. In questi tornanti si avverte un leggero, ma persistente sottosterzo di potenza quando si spalanca l’acceleratore. Su un’Abarth avremmo gradito più un differenziale autobloccante meccanico che le solite diavolerie elettroniche!

credere. La spinta arriva piuttosto repentina intorno ai 3.000 g/m, ma è a circa 4.500 g/m che il motore offre il meglio di sé fino alla soglia dei 6.000 g/m, regime oltre il quale si può ancora indugiare volendo tenere dentro una marcia per “esigenze di pista”, ovvero quando la staccata è troppo vicina per salire ancora di rapporto. In questi 3.000 giri di spinta decisa, il T-Jet Abarth ha un sound davvero piacevole, ma mai invadente. Sicuramente non è l’elaborazione più radicale che abbiamo avuto modo di provare su una Grande Punto, ma rappresenta comunque un buon compromesso tra prestazioni e fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Nelle prove di ripresa dai bassi giri con le marce alte, il motore non dà segni di irregolarità o di battito in testa, a riprova che la centralina è stata riprogrammata correttamente e senza strafare anche in questa mappatura più spinta.

Cambio>>Il 6 marce della Grande Punto è una sorta di pietra di paragone per tutti i cambi di questa categoria sia come precisione del comando sia come scelta della rapportatura. Non ha mai un’impuntatura in salita e in scalata di rapporto. Veramente un piacere da usare!

basta percorrere un paio di giri del tracciato di Franciacorta col “coltello tra i denti”, lasciar scorrere l’auto nelle lunghe curve in deriva e apprezzare la prontezza delle reazioni dello sterzo ad ogni minima sollecitazione. La staccata dopo il rettilineo d’arrivo è di quelle che vanno percorse senza esagerare, in quanto la tenuta della macchina consente di affrontare la successiva doppia curva a 90° tutta d’un fiato, in terza marcia, anche se si avverte un po’ di rollio... In questo tratto si cerca scorrevolezza e velocità, ma se si esagera i pur permissivi controlli elettronici intervengono, rallentando l’azione. La successiva piega, una lunga Esse da percorrere ancora in terza, mette in mostra le buone doti dello sterzo e la sua rapidità di azione. C’è un po’ di rollio, ma rientra nei limiti accettabili, considerando che stiamo parlando di un assetto stradale… La 500

Freni>>Considerando che si tratta di un impianto praticamente di serie, fatta eccezione per le pastiglie e i tubi freno, merita sicuramente un punteggio alto sia in termini di pura forza frenante sia di modulabilità e resistenza al fading anche su una pista piuttosto selettiva come quella di Franciacorta. Conclusioni>>Un tuning intelligente, volto a ottimizzare quanto c’è già di buono sulla Grande Punto Abarth SS, senza strafare e mettere in gioco la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. L’assetto, pur se con un po’ di rollio, è piuttosto efficace ed è abbinato ad un motore performante, ma sempre trattabilissimo. Manca la possibilità di escludere completamente i controlli elettronici e un differenziale autobloccante TorSen meccanico, ma sono lavori che comunque si possono effettuare senza spendere una fortuna.

Assetto>>L’assetto SS è sicuramente molto valido e rappresenta un buon compromesso tra uso stradale e pista. Per arrivare a questa conclusione ELABORARE 162

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Peugeot 206 GTi XXL

di Giorgio Zehnder foto Andrea >Bordignon

EXTRA EXTRA LARGE! Dieci anni fa era una Peugeot 206 GTi, ora è una show-car unica nel suo genere. Più larga di 30 cm e con un abitacolo impreziosito da pelle, hi-fi e tecnologia a gogò , delude solo nel vano motore, il cui restyling completerebbe l'opera NELLA SEQUENZA FOTOGRAFICA LE FASI DELL'ALLARGAMENTO DEI PARAFANGHI DI 15 CM PER LATO REALIZZATO CON FOGLI DI LAMIERA TAGLIATI, SAGOMATI E SALDATI.

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evidentemente, fece crescere ancor più la voglia di tuning del titolare il quale, negli anni seguenti, sviluppò a poco a poco la 206 fino al livello in cui si trova attualmente. Inutile dire che rispetto a un decennio orsono, la vettura è irriconoscibile; tali e tante sono state le modifiche costate una gran quantità di tempo, denaro e fatica, ma alla passione non si comanda e quella per il tuning è una specie di virus difficile da debellare!

a storia della Peugeot 206 "extralarge" di queste pagine è emblematica della passione che anima i patiti del tuning, soprattutto estetico. Inizia addirittura dieci anni fa, quando il proprietario iniziò a mettere le

mani su una 206 GTi con lo scopo di elaborarla in modo soft. Lo scopo fu raggiunto per gradi e l'auto venne esposta in varie manifestazioni culminate nel 2004 con la seconda edizione del My Special Car Show di Rimini. Un evento fondamentale che,

Esterni>>Trasformare la carrozzeria della 206 in una sorta di prototipo come quello in oggetto non è cosa facile, ad iniziare dall'obiettivo che si vuole raggiungere. In questo caso il proprietario voleva ottenere soprattutto una show-car da esporre staticamente, più che un bolide elaborato da utilizzare in modo dinamico nei track-days, e senza dubbio il risultato è stato pienamente raggiunto. Il colpo d'occhio infatti è spettacolare, poiché con un allargamento di 15 cm di ciascuno dei parafanghi, l'auto ha assunto una veste davvero estrema grazie al netto contrasto tra la loro forma oltremodo geometrica e le rotondità del resto della carrozzeria. Tale look è dovuto al tipo di esecuzione degli stessi, realizzati con fogli di lamiera sagomati, saldati e stuccati, anziché in fibra composita stratificata in apposti stampi con costi assai superiori. I parafanghi XXL inoltre sono collegati da inediti brancardi cavi, anch'essi in lamiera, che contengono gli sfoghi aria motore e i condotti di ventilazione per i freni posteriori separati da un opportuno deflettore centrale. Detta modifica ha implicato il taglio orizzontale delle portiere che ora

Il voluto contrasto tra forme geometriche e tondeggianti caratterizzano l'esterno.

sono ridotte in altezza di una buona metà, consentendo l'accesso all'abitacolo solo scavalcando i brancardi stessi. Anche posteriormente si è fatto uso della lamiera per modificare il paraurti, ora dotato di estrattore sotto cui spuntano 4 scarichi ovali, mentre sul muso spicca da una bocca centrale a rettangolo che contrasta vistosamente con le tondeggianti volumetrie della 206. Concludono il tutto un set di ruote scomponibili da 17" a canale allargato che appaiono quasi sottodimensionate nel

contesto, un alettone regolabile sopra il lunotto, specchietti cromati a doppio braccio, gruppi ottici a Led, verniciatura bicolore celeste e grigio chiaro con eleganti decorazioni grafiche e altri dettagli. Il risultato complessivo è senz'altro pregevole, ma a nostro avviso sarebbe stato migliore con una forma più morbida dei parafanghi wide-body. Per quanto riguarda, invece, l'efficacia aerodinamica qualche dubbio sussiste, benché un opportuno test sarebbe il miglior giudice.

I PARAFANGHI WIDE-BODY SONO COLLEGATI DA BRANCARDI CAVI CHE INCLUDONO GLI SFOGHI ARIA MOTORE E I CONDOTTI DI VENTILAZIONE PER I FRENI POSTERIORI.

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Peugeot 206 GTi XXL

L'abitacolo è un'autentica vetrina di quello che si può ottenere attraverso il tuning.

Interni>>Chi si mette in testa di realizzare un'auto oggetto come questa 206 "XXL" non può certo fermarsi alla sola carrozzeria, poiché il lavoro non sarebbe completo e difatti anche all'interno gli interventi sono stati massicci da ogni punto di vista. Le modifiche più evidenti riguardano la plancia, la consolle e i pannelli laterali (anch'essi tagliati per i motivi anzidetti) resinati e verniciati nelle stesse tonalità degli esterni per ottenere un appropriato dialogo cromatico tra i due ambiti. Ad esso contribuiscono anche i rivestimenti di selleria, volante, cuffia cambio e impugnatura freno a mano in pelle grigio perla e celeste con inserti arancio e salmone, mentre un elemento di rottura è

Alcuni dettagli esterni tra cui spiccano le portiere insolitamente ridotte in altezza.

UN ALETTONE REGOLABILE HA SOSTITUITO IL GRANDE SPOILER SOPRALUNOTTO PREVISTO ALL'INIZIO. IL PESO DELL'AUTO NON È NOTO, MA UN BELL'AUMENTO È SCONTATO!

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per il navigatore GPS e altre funzioni di infotainment. Anche in fatto di accessori e componenti speciali nulla Ă¨ stato trascurato adottando sedili anteriori Sparco, volante Momo, pomello cambio Sphere, pedaliera in alluminio e molti altri dettagli. Tocco finale: un impianto audio altamente professionale con gli amplificatori e uno spettacolare subwoofer rovesciato incassati nel vano bagagli in un guscio rigido espressamente ideato. L'effetto d'insieme lascia attoniti per realizzazione e cura del dettaglio, ma forse la

Il bagagliaio Ă¨ occupato da subwoofer e amplificatori incassati in un guscio rigido.

Un folto numero di altoparlanti dai toni medi e acuti sono disseminati all'interno.

rappresentato dai tappetini rossi con placche antiusura in lamiera mandorlata. Davanti al passeggero risalta inoltre un secondo cupolino simile a quello del quadro strumenti, che contiene uno schermo Lcd

geometrica forma dei parafanghi allargati poteva essere ripetuta anche in qualche elemento di plancia, consolle o pannelli laterali per motivi di schietta coerenza stilistica con l'esterno.

L'ALLESTIMENTO DELL'ABITACOLO HA COMPORTATO IL COMPLETO SMONTAGGIO DEGLI ARREDI PER DAR VITA A UN AMBIENTE RICCAMENTE ACCESSORIATO E RIFINITO.

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lookmania

il tuning Esterni

3 Auto completamente realizzata in lamiera (carrozzeria Giglio Tuning Prato) 3 Allargamento parafanghi anteriori in lamiera battuta a mano +15 cm per lato 3 Allargamento parafanghi posteriori in lamiera battuta a mano +15 cm per lato 3 Allargamento minigonne dall’interno vettura fino all’esterno 25 cm altezza 39 cm, lunghezza mt 1.40 3 Paraurti anteriore in lamiera battuta a mano +21 cm altezza 39 cm 3 Paraurti posteriore in lamiera battuta a mano +20 cm altezza 41 cm 3 Estrattore aerodinamico con luce stop e retronebbia 3 Portiera tagliata 34 cm, guide vetri accorciate per apertura e chiusura 3 Cofano presa d’aria realizzata a mano con retina tuning più presa d’aria laterale destro Esquiss’auto 3 Calandra Chd 3 Fari ant. Simoni Racing Day Line con kit Xenon 6000k 3 Spruzzini lavavetro con luci multicolor 3 Portellone posteriore lisciato e

Peugeot 206 GTi XXL

apribile elettricamente dall’interno 3 Fanali posteriori a a led 3 Alettone Pilot Lampa modificato 3 Specchietti elettrici con freccia cromati 3 Antenna cromata Simoni Racing 3 Pellicole vetri colore blu a specchio offerte dal centro installazione Musicar (La Spezia), spazzole tergi Isotta cromate 3 Neon sottoscocca multicolor con telecomando e centralina installata sotto al volante per selezionare le varie funzionalità e giochi di luce Simoni Racing 3 Kit strisce luminose supercar installate sulla bocca del paraurti anteriore e posteriore 3 Portatarga anteriore artigianale 3 Vernice grigio chiaro metallizzato e celeste nuvola metallizzato 3 Aerografia Pin Strimping (American Style) by Andrea Luccetti (Massa)

Interni

3 Volante MomoV6 3 Coprileva freno a mano Modello Pit stop–pit lane più

cuffia 3 Pomello cambio model Sphere più cuffia 3 Mozzo volante fatto al tornio 3 Sedili anteriori Sparco Torino 3 Sedili posteriori 206 GTI modificati per alloggio poggiatesta Simoni Racing 3 Tetto rivestito in pelle salmone più ricamatura XXL 3 Moquette e tappetini in pelle e materiale plastico trasparente 3 Placchette in alluminio anteriori e posteriori con scritta XXL artigianali 3 Ricamature varie 3 Tutta la parte elencata è stata rivestita in vera pelle fiore azzurro-grigio-arancio e pelle color salmone realizzata a mano da Tappezzeria Luna Rossa (La Spezia) 3 6 neon a led 3 6 griglie per altoparlanti con led blu 3 4 strobo più altri controllati con telecomando a distanza

Hi-FI

3 Cruscotto resinato con doppio cupolino, alloggi per canale centrale - midrange - tweeter Focal K2 power 3 Strumenti per temperatura amply - amperaggio e vumeter

Sulla plancia c'è un cupolino aggiunto, mentre il vano motore è quasi inalterato.

Per le foto si ringrazia il Comune di Barlassina (MB).

3 Staccabatteria sotto al volante, interruttori per clacson e apertura bagagliaio, pannelli portiere dx e sx tagliate e riadattate per apertura con doppio 16 Focal 3 Pannelli post. più tutte le parti in plastica riverniciati in bicolore e aerografate Pin Strimping 3 Tappeti in alluminio Ghirardi, pedaliere satinate, porta assicurazione cromato Isotta, bocchette aria cromate 3 Copertura bagagliaio artigianale in resina estraibile per alloggio amplificatori Audison Lrx e subwoofer da 38 Focal rovesciato, coperchio portellone post. in resina per alloggio monitor, midrange Hertz e tweeter Infinity 3 Pannello con 4 woofer da 16 Alpine più tweeter con monitor da 22 pollici a led Samsung con digitale terrestre incorporato, presa per attacco 220V sotto il deflettore posteriore con caricabatteria Bosch, e inverter 12V a 220V 3 Sorgente JVC KD-SH9103 limited edition n.161, lettore DVD macrom M-DVD 9900, PS3, Monitor anteriore Sony Hi– Bright mobile color TV

Meccanica>>Spesso il lato meccanico delle auto destinate ai Body-Challenge viene trascurato, poiché si presume che il loro scopo sia soprattutto quello di fare mostra di sé col cofano motore ben chiuso e la 206 di queste pagine non fa eccezione. Il vano motore infatti appare quasi inalterato se non per qualche dettaglio; quindi meglio soprassedere sperando che un eventuale futuro step-tuning riguardi proprio tale settore. Tuttavia, al di là della centralina rimappata e del filtro aria a cono, altri componenti

XTL-W70 3 Monitor posteriore Zenec 3 Navigatore Tom Tom 3 Amplificatori Audison Lrx 4.1k per anteriore - Audison Lrx 1.1k per sub, 4 woofer da 16 3 Focal K2 power, 2 midrange Focal, 2 tweeter Focal, 2 super tweeter Focal kit K2 power, 1 subwoofer da 38 Focal, 2 midrange Hertz e 2 tweer Infinity 3 2 condensatori Macrom MTC 1.0 DVD 3 2 batterie Optima yellow top 3 Insonorizzazione con isolante Dynamat

Meccanica

3 Centralina modificata 3 Scarico completo artigianale in acciaio inox installato presso la Ragazzon 3 Assetto ammortizzatori e molle tarati e modificati artigianalmente da Girardi (Pistoia) 3 Freni a disco ant. e post. autoventilati e pinze Brembo 3 Cerchi in lega Work modello VS da 8jx17” ant. 10jx17” post. 3 Pneumatici Marangoni Mythos ant. 215/45 ZR17 – post. 235/40 ZR17 3 4 distanziali da 7 cm artigianali con bulloni racing

meccanici concorrono al look generale dell'elaborazione. Ci riferiamo alle ruote scomponibili Work VS da 17" con pneumatici Marangoni, all'impianto di scarico a 4 uscite artigianale realizzato con il contributo della Ragazzon, e in particolare ai dischi freni autoventilanti muniti di splendide pinze Brembo degne di una Porsche. Probabilmente nel caso specifico resteranno "disoccupati" o quasi, ma il tuning estetico comporta anche questo con buona pace dei patiti del tuning dinamico inorriditi da tanto spreco!

ALL'INTERNO SPICCA UN IMPIANTO AUDIO PROFESSIONALE CON UN GRANDE SUBWOOFER E GLI AMPLIFICATORI INCASSATI IN UNA SCOCCA RIGIDA NEL VANO BAGAGLI.

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collaudatori

Long Run Tester

AVANTI UN ALTRO... Elia Stuffo è l'ultimo Long Run Tester selezionato che proverà per noi il kit proposto dalla Ceramic Power Liquid. A seguire i "vecchi collaudatori": Ronny Trifoni, Marco Palmisano e Mattia David che procedono con i test e ci raccontano le loro impressioni

ELIA STUFFO - Torino

alve a tutti, mi chiamo Elia e sono un vostro lettore dal 2000; nonostante abbia 22 anni, la curiosità e la passione mi hanno spinto fin da giovanissimo a leggere svariate riviste delle quali solo la vostra è rimasta fino ad oggi. Grazie per i consigli, le notizie, gli articoli che mi hanno tenuto compagnia negli anni e per le cose che ho imparato dai servizi sulla tecnica! La vostra iniziativa Long Run Tester è un'ottima occasione per poter

Elia Stuffo Età: 23 Professione: Imprenditore tessile Componente da testare: kit completo Ceramic Power Liquid Vettura: VW Golf IV TDi "provare il vostro lavoro". Possiedo una VW Golf IV TDI che calza pneumatici estivi 225/35 R19 e invernali 225/45 R17, e percorro circa 1.500/2.000 km al mese. L'auto è modificata in stile "german-clean" e presenta modifiche, oltre che estetiche, anche su assetto e soft tuning meccanico. In

ambito motoristico ho avuto esperienza con la guida di gokart fin da piccolo, e oggi possiedo un kart 125 cc con le marce e un 100 cc senza. L'anno scorso sono stato agli Speedday di Monza a girare con la mia Golf, un'esperienza fantastica che spero di ripetere con qualche altra vettura.

MATTIA DAVID - Roma

di Marco Valerio Condorelli

PROVERA’ UN SET DI PNEUMATICI CONTINENTAL RUNFLAT: VEDIAMO COME LI METTERÀ A DURA PROVA Come utilizzi la tua auto? Non sono un frequentatore di piste, abitualmente uso la mia BMW solo su strada, per girare sia in città che fuori. E' l'unico mezzo di cui dispongo e lo sfrutto anche per gli spostamenti di lavoro, per questo motivo percorro parecchi chilometri al mese. Che pneumatici avevi installato prima di questa prova? Prima delle Continental avevo delle Bridgestone Turanza, con cui ho percorso i primi 40.000 km e che mi hanno soddisfatto per tenuta di strada e comfort. Quale aspetto dei pneumatici ti interessa maggiormente?

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Mattia David Età: 32 Imprenditore Professione: W 118d Vettura: BM da testare: pneumatici Componentel ContiPremiumContact Continenta media mensile 1.700 km Percorrenza

I TESTER UFFICIALI DI ELABORARE Come fare per partecipare: Per partecipare a queste iniziative bisogna essere iscritti alla newsletter di Elaborare (dal sito di elaborare www.elaborare.com), essere Fan di Elaborare su Facebook e inviare una e-mail con le seguenti informazioni a test@elaborare.org, o inviare per posta le informazioni a Elaborare - Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

3 Dati anagrafici (nome, cognome, indirizzo, telefono, e-mail ecc.) 3 Dati vettura (marca, modello, misura pneumatici, chilometraggio medio mensile) 3 Foto della vettura e dell’aspirante tester con l'ultimo numero della rivista ben visibile! 3 Una descrizione delle tue esperienze in ambito motoristico e di guida

La passione gira in pista.

I TESTER SCELTI PER PROVARE I MIGLIORI COMPONENTI TUNING

Ronny Trifoni Rocca Priora (RM) Sintoflon Audi TT

Marco Queroti Castelli Calepio (BG) Pastiglie ETF G.P. Abarth

Stefano Delfino Saluggia (VC) Assetto V-maxx G.P. Abarth

Marco Grosso Ceramic Orbassano (TO) Ceramic Power Liquid Fiat Coupé

Emanuele Olivieri Roma (RM) BMC filtro CDA Honda Accord Type-R

Federico Giglio Bogliasco(GE) Assetto V-maxx Opel Corsa OPC

Marco Palmisano Roma (RM) Penumatici Yokohama Mazda 3

Marco Volturno Nichelino(TO) Filtro K&N Citroen C1

Stefano Alleva L'Aquila Kit Tarox Seat Ibiza

4 PNEUMATICI Continental ContiPremiumContact 205/55 R16 540 Euro (comprensivo di montaggio, equilibratura e convergenza)

Punto d’installazione selezionato FERRETTI GOMME Roma www.ferrettigomme.it Tel. 06/87133910

Mattia David Roma (RM) Pneumatici Continental Bmw 118d

Elia Stuffo Morbegno (SO) Ceramic Power Liquid Golf IV Tdi

Con la 118d è importante avere sempre pneumatici in efficienza, soprattutto nel periodo invernale in cui grazie alla coppia generosa del 2 litri turbodiesel si rischia di andare in sovrasterzo ad ogni curva. Un piacere se provocato, ma pericoloso se subìto! M'interessa la tenuta di strada in generale, con particolare attenzione al grip sul bagnato e alla sicurezza generale. E' la prima volta che monti pneumatici Continental? E' la prima volta su questa BMW; in precedenza invece li avevo montati sull'Alfa Romeo 147 1.9 JTD con ottimi risultati, ma si trattava di pneumatici più sportivi e ribassati che sulle strade di Roma hanno causato problemi sia ai cerchi in lega sia ai pneumatici stessi. Anche per questo sulla 118d ho preferito lasciare i cerchi da 16" con una spalla da 55. Quanto è importante per te la messa a punto della tua BMW? Utilizzo la mia BMW prettamente in città, anche se spesso sono fuori per lavoro e quindi mi trovo a guidare su strade di tutti i tipi e con ogni fondo. Rispetto alle vetture a trazione anteriore, la BMW richiede una maggiore accortezza nella guida e una perfetta efficienza dei pneumatici; per questo motivo sono sempre attento alla pressione delle gomme e ogni 15.000 km cerco di effetture un'inversione tra avantreno e retrotreno. Anche se in precedenza mi è già successo di "arrivare lungo" al cambio e di dover sostituire poi i pneumatici di un solo asse! ELABORARE 162

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collaudatori

i Ronny Trifon Età: 31 iuto cuoco Professione: dAi TT 1.8 T Vettura: Au da testare: Kit pulizia Componenteintoflon e additivi S

RONNY TRIFONI - Rocca Priora (RM) RONNY PROVERÀ IL KIT SINTOFLON. NON SONO MANCATE LE SORPRESE AL PRIMO INCONTRO AL BANCO: SI È GIÀ PERSO QUALCHE CAVALLO ... Allora Ronny, mettendo la tua TT sul banco abbiamo rilevato una serie di errori in centralina, ne eri al corrente? Hai già effettuato altre prove al banco? No, non ero al corrente di tutto ciò... avevo notato una perdita di prestazioni, ma non pensavo di avere tutti questi problemi! Quando ho rimappato la centralina non ho effettuato prove al banco, per cui non immaginavo di avere così pochi cavalli! In questo modo la tua Audi non sfrutta tutto il potenziale, 167 cavalli non corrispondono al valore che ti aspettavi anche perché sei già intervenuto con

alcune modifiche? Ho constatato la rottura della pop-off e ho notato una perdita di pressione del turbo, ma non pensavo di avere meno dei 180 CV di serie! La mia TT ha una rimappatura della centralina, intercooler maggiorato, scarico libero e filtro aria a pannello. Inoltre monto un assetto D2 by EMA Motorsport, dischi forati e baffati e pastiglie OMP. Come "curi" la tua auto... ogni quanto effettui il cambio dell'olio e sostituisci sempre anche il filtro? Effettuo i tagliandi al massimo ogni 10.000 km sempre naturalmente cambiando il filtro, in questo senso sono un "maniaco della manutenzione"! Per la marca dell'olio ti attieni alle indicazioni della Casa o hai delle preferenze specifiche? Rispetti la gradazione SAE? Più che il consiglio della Casa ho

Sopra, la prima fase della “cura” Sintoflon con la pulizia del collettore di aspirazione; al centro, il trattamento antiattrito per l’olio motore. Sotto, l’additivo per la benzina indicato per la pulizia dell’impianto di iniezione.

Punto d’installazione selezionato ABBASCIANO TUNING Roma www.abbascianotuning.it Tel. 06/78344624

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seguito quello del mio meccanico, e ho scelto il Castrol top di gamma completamente sintetico in gradazione 5W30. Come utilizzi la tua auto e quanti chilometri hai già percorso? Non sono mai andato in pista, la uso prettamente su strada. Adesso ne ha 108.000 km e ho effettuato l'ultimo tagliando circa 2.000 km fa. Conosci i prodotti Sintoflon e cosa ti aspetti da questo test? Sì, li ho provati sulla mia auto precedente, una Punto 1.9 JD sulla quale ho usato l'additivo per il cambio e per il motore. Ma non ho potuto verificarne l'efficienza a lungo, perché dopo una settimana l'ho venduta e questo ha solo aumentato la curiosità per il test sulla TT. Comunque sono ottimista e curioso di sapere quanto cambierà. E poi il solo fatto di prendermi cura della mia auto mi fa sempre piacere. Quale tipo di carburante usi, benzina normale o quella "additivata" con un numero di ottano superiore? DI solito utilizzo quella normale; appena comprata la TT nel 2008 ho fatto un tagliando completo con tutte le cinghie e i filtri, e per scrupolo ho usato un additivo per pulire gli iniettori.

MARCO PALMISANO - Roma invece, non mi hanno soddisfatto al massimo, ma quello è davvero un terreno insidioso per ogni pneumatico. Su che tipo di percorso hai effettuato la prova dei pneumatici: statale, autostrada o città? E' stato un percorso misto perché ho dovuto viaggiare per lavoro; quindi li ho testati in autostrada sui curvoni veloci in appoggio, ma anche sulle statali e in città per svariate occasioni... con tanta acqua sull'asfalto! Secondo te qual è il pregio di questi C.drive 2? Sono pneumatici dall'elevato grip e molto sinceri nelle reazioni, vantano un grande feeling e una buona direzionalità. Sportivi ma non estremi, secondo me rappresentano un ottimo compromesso tra comfort, prestazioni e durata... infatti ho notato che rispondono molto bene all'usura. La tenuta sul bagnato mi ha colpito particolarmente, per l'asciutto ci sono molte gomme buone, ma sul bagnato si sente la differenza. Il difetto? Il pavè bagnato è un loro limite. Difetti particolari non ne ho rilevati... aspetto magari anche di provarli in pista per avere un responso completo anche in una condizione limite come quella della pista. Raccontaci come utilizzi la tua Mazda3? Utilizzo la Mazda un 50% in città e un 50% in autostrada. Mi piace sfruttare il mio 2.2 da 185 CV e quindi ho una guida brillante che stressa freni e pneumatici. Che pressioni di esercizio hai sulla tua Mazda3? In genere le tengo sui 2,3 bar di pressione, ma mi piace monitorarle e variarle in base al carico della vettura e alle temperature esterne. Comunque dispongo dei sensori di pressione, per cui quando scendono sotto i 2,3 bar si accende la spia. I primi di giugno saremo di nuovo in pista all'ISAM... sarai dei nostri per un "test sotto stress"? Certo, molto volentieri!

nte ano, Preside Marco Palmisdel Mazda3 Club Italia e fondatore Età: 30 militare CV Sport Professione: zd MZR CD 185 .2 2 3 a a Vettura: M MARCO CI RACCONTA, I PRIMI 3.500 KM. IL RESPONSO SEMBRA DAVVERO BUONO, PRESTO VERRÀ IN PISTA CON NOI! Marco come procede il long run test con i nostri Yokohama C.drive2? Bene, devo dire che al momento sono molto soddisfatto! Quanti chilometri hai già percorso e come li hai testati? Ne ho già percorsi circa 3.000 km in città e autostrada e in condizioni difficili, con gli acquazzoni che si sono verificati all'inizio della primavera. Il grip sull'asciutto è fondamentale e per il momento sono veramente soddisfatto. Mi ha sorpreso invece la tenuta al limite sul bagnato, che è quella più critica. Anche la motricità è ottima, la mia Mazda dispone di oltre 40 kgm di coppia e nonostante il fondo bagnato riuscivo a scaricare a terra sia la seconda che la terza marcia senza pattinamenti. In frenata, anche forzando, non arrivi mai al bloccaggio. Sul pavè bagnato,

Il test è iniziato a 38.800 Km anche se la foto (sopra) è stata scattata con un po’ di ritardo... Quindi, ad oggi, ne sono stati percorsi poco più di 3.500 ed ecco come si presenta il C.drive2 205/50 R17!

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Peugeot EX1

UN RECORD AD ALTA TENSIONE Peugeot mette a segno il nuovo primato di categoria sul giro nello storico circuito del Nürburgring: la concept EX1 da 340 CV è l’ auto elettrica più veloce di sempre!

tre record di accelerazione conseguiti dalla vettura, con partenza da fermo sul quarto di miglio, sui 500 metri e sul chilometro.

La vettura>>Nata per festeggiare il bicentenario della Peugeot, la EX1 può vantare un'estetica mozzafiato grazie all’altezza di soli 90 cm e a una larghezza di quasi 1,80 metri, con una coda più stretta che

di Marco Valerio Condorelli

a Peugeot EX1 è l’auto elettrica più veloce ad aver mai girato lungo i 21 chilometri del Ring: lo scorso mese di aprile, la concept della Casa di Sochaux ha fermato il cronometro a 9 minuti, 1 secondo e 338 millesimi, migliorando di quasi un minuto il precedente record appartenuto alla Mini E. Nonostante le condizioni meteo tutt’altro che favorevoli,

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Stephane Caillet, pilota collaudatore Peugeot, è riuscito a domare i 340 CV di potenza e 480 Nm di coppia ottenendo una velocità media di quasi 140 Km/h. Grande è stata la soddisfazione dei vertici della Casa del Leone visto che la EX1, a circa sei mesi dalla prima presentazione, ha già raccolto numerosi primati: infatti, risalivano addirittura al giorno stesso della prima apparizione i

misura quasi la metà del muso. La roadster biposto ha una struttura monoscocca del telaio rinforzata in carbonio, con sospensioni anteriori a doppi triangoli con perno disaccoppiato; al posteriore, invece, troviamo un unico braccio collegato ad un gruppo molla-ammortizzatore collocato orizzontalmente in posizione centrale. Un altro vezzo della EX1 sono le portiere

ad apertura “al contrario”, ovvero controvento, con sedili integrati; nella cellula interna in carbonio la posizione di guida è decisamente bassa, il tutto al fine di enfatizzare ulteriormente il senso di velocità. Ma l'aspetto davvero singolare è la modalità di guida: in puro stile racing, infatti, la EX1 si pilota per mezzo di un volante a cloche che permette una perfetta

La Top venti del Nürburgring

direzionalità della vettura e una precisione di guida superiore. Il cuore pulsante dell'auto è costituito da due motori elettrici disposti uno per asse e in grado di sviluppare una potenza complessiva di ben 340 CV e una coppia pari a 480 Nm, sempre suddivisa tra asse anteriore e posteriore: lo 0-100 Km/h viene coperto in soli 3,5

Pos Marca / Modello

Tempo

Velocità (km/h)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

6:48.00 6:55.00 7:11.57 7:14.89 7:18.00 7:19.00 7:22.10 7:24.00 7:24.22 7:24.29 7:24.65 7:25.21 7:26.40 7:26.70 7:27.00 7:28.00 7:28.71 7:31.00 7:32.00 7:33.00

182 179 172 171 169 169 168 167 167 167 167 167 166 166 166 166 165 164 164 164

Radical SR8LM Radical SR8 Gumpert Apollo Speed Donkervoort D8 RS Porsche 997 GT2 RS Radical SR3 Turbo Dodge Viper SRT-10 ACR Gumpert Apollo Sport Nissan GT-R Maserati MC12 Pagani Zonda F Clubsport Ferrari Enzo Chevrolet Corvette ZR1 Nissan GT-R Porsche 997 GT3 RS 4.0 Ferrari 458 Italia Porsche Carrera GT Porsche 997 GT2 Porsche 997 Turbo S Pagani Zonda F

secondi! La EX1 è naturalmente a emissioni zero, ma l’aspetto forse più interessante è costituito dalle batterie agli ioni di litio che possono essere ricaricate semplicemente utilizzando dei pannelli solari posizionati sul tetto della vettura stessa. Le prestazioni delle auto elettriche stanno sempre più emergendo con il passare del tempo, sia grazie al continuo miglioramento delle tecnologie disponibili sia in relazione alla maggiore attenzione riservata a questo

Potenza (hp)/ Peso (kg) 455/650 363/650 700/1200 350/600 620/1370 320/500 600/1536 700/1200 530/1736 632/1335 650/1230 660/1365 647/1530 479/1740 500/1360 570/1540 612/1380 530/1440 530/1585 602/1371

particolare settore dell’auto moderna. Se inizialmente erano molte le persone scettiche riguardo alle prestazioni delle auto “a batterie”, ormai è innegabile che si è raggiunto un tale livello di know-how che nulla sembra più impossibile. E' pur vero che le performance delle supercar tradizionali sono ancora lontane, ma basta pensare all’impressionante evoluzione degli ultimi anni per poter dire “è solo questione di tempo”…

Il precedente record per le auto elettriche era stato segnato nel mese di aprile dello scorso anno dalla Mini E che, con un tempo di 9’52”, è stata la prima vettura a emissioni zero a scendere sotto la soglia dei 10 minuti.

Peugeot EX1 9’01”338

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racing

Trofeo Green Scout Cup

LAP T S E B ne

Magio

1'33"3

VENGA AL TROFEO

CALENDARIO GARE

10 Aprile: Autodromo di Franciacorta (BS) 1 Maggio: Autodromo di Magione (PG) 12 Giugno: Autodromo di Varano (PR) 10 Luglio: Autodromo di Adria (RO) 18 Settembre: Autodromo di Magione (PG) 16 Ottobre: Autodromo di Franciacorta (BS)

Due manche la domenica, doppia qualifica al sabato e un grande divertimento a prezzi davvero contenuti. E' il nuovo trofeo Green Scout Cup in cui 15 Kia Venga 1.6 16V rigorosamente a GPL si sfidano su sei circuiti italiani

di Claudio Galiena

a sempre leader nel settore dei carburanti alternativi come il GPL, alla BRC hanno riversato la loro grande esperienza sulle auto di serie anche nelle vetture racing creando il BRC Racing Team, una struttura che ha lo scopo di trasferire la tecnologia del mondo del gas direttamente in pista. Dopo anni di sperimentazione all'estero, in Italia non era ancora possibile gareggiare con vetture GPL e così nel 2011 hanno dato vita al primo trofeo con auto alimentate esclusivamente a GPL. E' nato quindi il Green Scout Cup, un campionato monomarca che porta in pista 15 Kia Venga monofuel GPL 1.6 16V con una classica preparazione in stile Gr. N, ricchi premi e costi davvero contenuti.

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Un classico weekend di gara>>Il "pacchetto" previsto dal regolamento comprende due turni di prove libere della durata di 15 minuti, mentre le prove ufficiali sono composte da un'unica sessione di 15 minuti divisa in due turni con un'inedita formula che prevede un giro di lancio e due cronometrati con un quarto di rientro. Questi due giri varranno per la qualifica in gara 1. La seconda sessione di qualifica invece, sempre con lo stesso procedimento, servirà per stabilire la griglia di gara due. Alla domenica si svolgeranno due manche della durata di 20 minuti l'una. Il regolamento assegna punti fino alla decima posizione e regala due punti sia per il giro veloce sia per la pole position.

Interni svuotati e alleggeriti con particolari in carbonio e allestimento curato dalla OMP Racing. La Kia Venga presenta anche un inedito kit estetico composto da spoiler anteriore, presa d'aria sul cofano motore, "snorkel" per rinfrescare l'abitacolo e alettone posteriore in carbonio.

Un po' di prezzi>>Il noleggio della Kia Venga fornita, allestita e gestita direttamente dalla BRC Racing Team per l'intera stagione è di 14.400 Euro IVA inclusa. In questo importo è compreso il noleggio dell'auto, l'assistenza tecnica in pista, 4 pneumatici a gara (+2 in caso di foratura o spiattellamento), carburante, nonché abbigliamento tecnico completo. L'iscrizione al trofeo è di 1.200 Euro, mentre quella alla singola gara è di 300 Euro sempre IVA inclusa. Per tutti gli

ISTICHE CARATTEER H TECNIC

Kia Venga 1.6 alimentazione BRC LPG SYSTEM

Il piccolo 1.6 16V è stato modificato con piccoli interventi di adeguamento all'elettronica per rendere la Kia una vettura monofuel con alimentazione a GPL. Qui sotto, infatti, sono evidenti gli iniettori della BRC per l'iniezione del "gas petrolio liquefatto".

Sopra, l'impianto frenate AP Racing a 6 pompanti con dischi da 332 mm e ripartitore meccanico della frenata. L'assetto invece è Bilstein con altezza regolabile.

PREMI FINALI 1° Classificato Kia Venga Sport 1.4 a GPL 2° Classificato Scooter 250 3° Classificato Scooter 125

eventi in pista è prevista una franchigia di 4.800 Euro IVA inclusa per eventuali danni. La vettura>>La protagonista del trofeo è una Kia Venga che dalla versione bifuel in configurazione di serie è stata trasformata dalla BRC in monofuel alimentata esclusivamente a GPL. Il

Motore 1.6 4 cilindri 16 valvole Potenza massima 130 CV Cambio 5 marce ad “H” Controllo motore centralina BRC Monofuel GPL Impianto scarico collettore racing Carrozzeria spoiler ant., presa aria cofano ant., presa aria abitacolo, alettone post. in fibra di carbonio Vetri lexan porte anteriori Autotelaio in acciaio con struttura rollbar integrale saldato Abitacolo plancia e consolle comandi in carbonio Impianto elettrico dedicato con sistema di acquisizione dati integrato nella strumentazione Serbatoio GPL 48 litri integrato nella scocca Freni impianto racing con doppie pompe e ripartitore di frenata, pinze ant. AP racing 6 pistoni, disco ant. 332x32mm, disco post. 255x10mm Cerchi Speedline 8jx17" Pneumatici 205/40 R17 Sospensioni Bilstein con regolazione altezza, barra antirollio ant. Allestimento interno OMP racing Peso a secco 1.075 kg Alimentazione impianto BRC GPL Monofuel

motore, a parte l'elettronica rivista e lo scarico modificato, è rimasto praticamente "stock". Ora i cavalli erogati dal 1.6 16V sono circa 130. Il cambio è un meccanico a cinque rapporti senza autobloccante. La vettura è stata alleggerita e irrobustita con l'adozione di roll bar da corsa saldato alla scocca. L'assetto adottato è un Bilstein composto da molle Eibach e ammortizzatori Bilstein B14, regolabile in altezza. L'impianto frenante è di quelli "veri", senza ABS e servofreno, della AP Racing con doppie pompe e ripartitore di frenata, pinze a sei pistoncini e dischi da 332 mm all'anteriore e da 255 mm al posteriore. L'allestimento degli interni, invece, è stato curato dalla OMP. Il peso totale della vettura è di 1.075 kg in ordine di marcia.

www.greenscoutcup.it www.brcracingteam.com

CHEVROLET GLIATUTTO PI Il Mondiale WTCC ha fatto tappa nello storico circuito di Monza e le Cruze hanno sbaragliato le concorrenti: dopo un'entusiasmante qualifica, le tre vetture “del cravattino” sono partite dalle prime tre posizioni della griglia e la gara si preannunciava tutta da seguire. Le aspettative non sono state tradite: fin dalle prime tornate le tre Chevrolet hanno imposto il ritmo con l’inglese Huff al comando. Purtroppo un contatto tra il francese Muller e lo svizzero Menu ha escluso quest’ultimo dalla gara, che si è conclusa con Huff sul gradino più alto del podio, il campione del mondo in carica Muller secondo e Monteiro su Seat terzo. La gara due ha visto l’ordine di partenza deciso in base all’arrivo della gara uno, ma le Cruze hanno nuovamente preso il sopravvento. Huff di nuovo primo, Muller secondo e Poulsen su BMW terzo. Dopo tre gare troviamo quindi primo in classifica generale Huff, seguito da Muller e da Menu, tutti su Chevrolet. La Casa americana comanda anche il campionato costruttori davanti a Seat e BMW. (M.V.C.).

www.fiawtcc.com/

I BISONTI AL NTA MONICA SA Sempre in prima linea l'Eurosport Editoriale, dopo Elaborare, Elaborare4x4, Special Cafè, Ecocar e Motospecial non poteva tralasciare i Truck! Per cui siamo stati presenti anche al weekend del Camionista per la gara dei Truck di Misano World Circuit... è infatti cominciata una stimolante avventura basata sul nuovo progetto editoriale Driver Truck&Van; la prima rivista dedicata al mondo del trasporto con un'ottica decisamente diversa... quella di chi è al volante. Qui a lato la copertina del Numero 1.

www.drivermag.it

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nitro drag

Nitro Drag Racing

AUTOMOBILE, QUALE FUTURO? La benzina costa cara? Pazienza, noi facciamo solo 1/4 di miglio alla volta, e per quei 10 secondi siamo liberi!

di Lorenzo Lauro

L’

automobile come mezzo di trasporto è destinata ad una vita breve, checché ne dicano le case costruttrici, poiché spostarsi in auto è diventato sempre più complicato e meno conveniente: la benzina continua a salire di prezzo, raggiungendo livelli degni di un “genere di lusso”, in grado di mettere in ginocchio il bilancio famigliare. La guerra all’inquinamento penalizza il traffico in città, dove le telecamere stile “Grande Fratello” non aspettano altro che immortalare qualche malcapitato automobilista privo di permessi in modo da ingrassare le casse comunali; per non parlare poi di telelaser, tutor, rilevatori ad infrarossi e ogni sorta di diavolerie a caccia di “piedi pesanti” per “succhiare” ai cittadini soldi e punti dalla patente (che diventano altri

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soldi grazie ai corsi di recupero!). In un Paese come l’Italia, che vanta tradizioni ed eccellenze enologiche millenarie, i limiti di tasso alcolico sembrano studiati dai manager della Coca Cola… che tristezza! Senza nulla togliere al sacrosanto dovere di guidare sobri, i limiti imposti attualmente mettono a rischio anche un goloso di Mon Cheri (cioccolatini al liquore)! Ma ancor più triste è vedere che si continuano a dare e rinnovare patenti a raffica, in nome delle pari opportunità, a quegli automobilisti distratti e incapaci che sono la vera causa degli incidenti stradali. Ha diritto a condurre una macchina per strada solo chi ne ha le reali capacità, gli

“impediti” dovrebbero usare i mezzi di trasporto pubblici e i servizi sociali! La sempre più intensa circolazione di mezzi pesanti è un altro problema che crea situazioni di pericolo e traffico e condizionano sempre più chi si sposta in auto. I mezzi di trasporto pubblico stanno migliorando; il lavoro a casa, comodamente seduti al proprio PC, sta aumentando grazie ad internet; social network e centinaia di canali TV ci fanno sempre più relazionare con il mondo esterno dalle mura di casa nostra. Si va meno al bar, al cinema, nei luoghi di incontro con gli amici; anche per andare in discoteca si usano i mezzi pubblici, altrimenti non si può neppure bere un drink... quindi, quale futuro può esserci per l’automobile? Diventerà un oggetto di culto per gli appassionati, che vivranno la ricerca e l’acquisto della benzina come oggi si compra una bottiglia di champagne. La

Una bella giornata di sole, 2 macchine affiancate, una pista, un semaforo, il divertimento è garantito.

personalizzazione e la preparazione vedranno nel prossimo futuro un’impennata positiva per curare il proprio gioiellino, visto che per la maggior parte del tempo converrà tenerlo in garage, poiché utilizzarlo per gli spostamenti quotidiani sarà sempre meno comodo e conveniente. Si tornerà allo stile pre-boom economico degli anni ’60 quando l’automobile era uno status symbol, e si utilizzerà la macchina per una gita fuoriporta, raduni di appassionati e corse in pista. Le grandi case automobilistiche verranno convertite alla costruzione di treni, aerei e macchine da caffè, e cresceranno le piccole Aziende che realizzano vetture particolari e supercar, perché l'auto veloce, potente e rumorosa, da usare ogni tanto per divertirsi in pista, sarà una tra le poche cose che ci manterranno vivi, fuori dalla

noia e dall’appiattimento della realtà virtuale che sta invadendo sempre più la nostra vita. Se credete che questo sia uno scenario da fantascienza, preparatevi, è molto più vicino di quanto si creda! Visto che il tuning è destinato a crescere vertiginosamente, prepariamoci ad affrontarlo; noi di Nitrodrag facciamo la nostra parte continuando ad organizzare divertentissimi week-end in pista per permettere agli appassionati di sfogare la loro voglia di rumore, potenza, velocità e spirito di competizione, senza mettere a rischio la propria patente e l’incolumità altrui. L’ultima gara del 2010 ha registrato un grande successo di partecipanti, pur confermando che la pista di Rivanazzano non è adatta ai dragster, troppo corta per uscire sul ¼ di miglio ad oltre 300 km/h. Quindi, nel 2011 la gara internazionale dei dragster verrà disputata il 24 e

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nitro drag 25 settembre sull’aeroporto di Biella, una pista di 1.450 metri con una grande area paddock e una corsia di rientro, che consente di sfruttare l’intera lunghezza del circuito, mentre a Rivanazzano (1.000 mt di rettilineo) più di 150 metri di tracciato vengono “sacrificati” per i paddock anche a causa dell’assenza di una corsia di rientro. A Rivanazzano comunque si dovrebbe ancora gareggiare con vetture fino a 1.000 1.200 CV; il condizionale è d’obbligo a causa di problemi interni alla direzione dell’aeroporto, ma speriamo di continuare a correre almeno con le nostre macchine! Salto di qualità>>Il 2011 si prospetta un anno veramente emozionante per il Dragracing: gli iscritti in categoria A1 (12 sec.) sono praticamente raddoppiati; in B3 (10,90 sec.) si sono aggiunti altri due iscritti, in B2 (9,90 sec) dopo il record di Mauro Ghini con 9,21 si prepara una battaglia epica a colpi di cambi sequenziali e motori superblindati: per competere in questa categoria infatti, con mezzi nati per sviluppare 200 CV e pompati intorno ai 1.000 CV, parlare di elaborazione è decisamente riduttivo... queste macchine infatti non si possono più definire “preparate”, piuttosto bisogna dire “costruite”! La costruzione va dall’irrobustimento dei basamenti mediante piastre in acciaio che legano i cappellotti di banco al monoblocco, all’utilizzo di bullonerie speciali, di guarnizioni testa sempre più sofisticate e resistenti, fino all’imbrigliamento delle teste con piastre che tengono in asse i prigionieri e distribuiscono il carico di serraggio su superfici più ampie per impedire che le teste possano “gonfiarsi” sotto la tremenda pressione di 250 CV per cilindro. Tutto questo “ben di Dio” motoristico va poi scaricato a terra, e per trasformarlo in un tempo da record si seguono tre vie: alleggerimento,

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Sopra, CO2 per raffreddare l'intercooler prima dello start, a fianco, bella e cattiva, la RR1 di Mauro Ghini. Sotto: primi test per la Coupè di B&L Engineering.

irrobustimento, spostamento della coppia massima a giri alti. Molto semplice da dire, ma parecchio complicato da realizzare, e se a queste difficoltà aggiungiamo l’adrenalina che esplode nel pilota davanti al semaforo di partenza, otteniamo il cocktail Nitrodrag! Una “miscela” assolutamente analcolica ma terribilmente eccitante, che è stata servita sul ¼ di miglio all’aeroporto di Marzaglia (MO) gli scorsi 7 e 8 maggio, e sull’1/8 di miglio all’autodromo di Imola il 29 maggio. In queste prime due gare le più potenti

macchine italiane si sono date battaglia sul filo dei millesimi di secondo per il titolo del Challenge NDRC 2011, ma le sfide sono aperte anche a tutte le categorie di auto da corsa e stradali, e ai passaggi cronometrati fuori gara, dedicati agli appassionati che ancora non si sentono di partecipare ad una gara vera e propria ma non vogliono rinunciare a sfidare il cronometro. Marzaglia ha visto la gara di apertura del Challenge 2011 gli scorsi 7 e 8 maggio; non tutti i big erano presenti, ma chi non ha corso

è venuto a curiosare le prestazioni degli avversari per prepararsi alle prossime gare. Tra le rivelazioni di questa prima competizione troviamo Stefano Saccani con un motore tutto nuovo, in un setup da 800 CV, accoppiato ad un cambio sequenziale. Il cambio non ha retto alla tremenda coppia sviluppata da questo rivoluzionario 2000, che ha subito profonde rivisitazioni strutturali nel blocco e nella testa, e grazie all'elettronica AEM ha dimostrato una fluidità e pulizia di erogazione degne di una vettura stradale. Per le

prossime gare si prevedono modifiche al cambio e tempi in linea con la potenza erogata. Qualche problema si è verificato per le vetture top della B&L Engineering, che sono arrivati in pista con le auto sistemate la notte precedente. I piloti che non hanno avuto tempo di testare le nuove auto prima della gara, hanno comunque sfruttato questa occasione per prendere confidenza con i nuovi setup. Sempre estremamente prestazionale la RR1 gialla del precisissimo Mauro Ghini, che si porta a casa la vittoria in B2

in questa prima gara. Ecatombe in B3 con cambio bloccato in uscita dai 400 mt per la Marbella rosa di Manuel Vacca (e conseguente esplosione delle punterie idrauliche), tre semiassi spezzati per il Fiorino 5 cilindri di Jimmy Vacca, Magrelli (coupé bianco N.81 by Rama) battuto da D’Agostino su Punto turbo Super 1600. I big della B3 si sono eliminati tra loro, lasciando per una serie di coincidenze la vittoria alla micidiale Nissan GTR di Pierluigi Fini, vettura stradale dalle prestazioni veramente eccezionali, 10,9 sec. a 210 km/h. C’è chi ha ironizzato sulla “fortuna del principiante”, resta il fatto che la Nissan si è portata a casa la vittoria in B3 e addirittura ha vinto il quick eight, mentre il pilota ha iniziato a prendere una bella confidenza con il semaforo... credo proprio che sentiremo ancora parlare di

questa Nissan! Finalmente un bel risultato per la Punto Gialla N.8 by Andrea Del Rio di Stefano Fornari, che per la prima volta nella sua carriera scende sotto i 12 sec. Qualche incertezza per Galli (Clio Turbo N. 13) che, a causa dell’intasamento della pompa benzina, ha dovuto cedere la vittoria in A1 ad un micrometrico Gerry Scola; quest'ultimo con la micidiale Turbotabby, la Cinquecento integrale motorizzata Abarth, dopo aver effettuato numerosi passaggi in qualifica sotto ai 12 sec., ha raggiunto la perfezione in finale con uno strabiliante 12,004. Molte novità anche sul fronte delle piste: il ritorno ad Imola e la gara internazionale alla fine di settembre a Biella, che sarà quest'anno teatro del più grande evento dragster mai organizzato in Italia!

Tel. 335/1368255 www.dragster.it

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elaboraudio

Fiat 500

L’installatore

Il Tempio dell’Elettronica ONIO NT A

Il tema dell’ unità d’ Italia può essere svolto nei modi e nelle forme più disparate. Un installatore di Grottaglie (TA) ne ha dato una sua personalissima interpretazione...

150 ANNI E NON LI DIMOSTRA… E

testo e foto di Luca Tommolini

cco un modo veramente inusuale di festeggiare i 150 anni della Repubblica. Antonio Masella, titolare del centro installazione “Il tempio dell’Elettronica” di Grottaglie (TA), ha “svolto” un tema singolare per ricordare questo importante evento. Per il suo cliente Luciano D’Amicis, ha realizzato una simpatica Fiat 500 decorando parte delle strutture interne con i colori della bandiera italiana. Una scelta davvero originale, se non altro perché associata ad un prodotto italiano come la Fiat 500 e all’artigianalità tipica dei nostri installatori. La piccola vettura del Gruppo Fiat ospita

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un impianto molto complesso e, data la presenza di ben cinque altoparlanti per canale più i subwoofer, ha richiesto un certosino lavoro di ricostruzione delle strutture, per consentire il miglior posizionamento possibile di ogni componente. Scopriamola pian piano>>La complessità dell’impianto installato sulla 500 di Antonio, ci impone un'attenta disamina della sua composizione. La sorgente doppio DIN scelta quale “direttore d’orchestra” è una Alpine IVAW502R, alla quale è stato affiancato un potente processore di segnale, sempre

I fianchetti ai lati del divanetto posteriore accolgono il crossover passivo ESB dedicato al sistema in portiera. Con l’aggiunta dei led blu il tutto diventa molto coreografico.

Sul tetto dell’auto, grazie alla ricostruzione in resina del cielo dell’auto, è stato inserito il monitor LCD della Alpine e ricreato il logo 500 sfruttando una striscia di led rossi.

Gli ampi montanti della Fiat 500 accolgono il midrange ESB Ottomila 5 e il tweeter ESB Ottomila 2.

La parte più bella della 500 di “Il Tempio dell’Elettronica” è il bagagliaio dove sono ospitati gli amplificatori, i due subwoofer e la batteria.

Molto bello e ben inserito nell’estetica della 500, il pannello porta ospita i due midwoofer ESB Ottomila 16 e il secondo midrange del sistema, sempre della ESB.

schema impianto

XXXX watt

Non contento dell’adattatore prodotto per la 500, l’installatore ha deciso di ricostruire parte del cruscotto in resina per accogliere la sorgente doppio DIN Alpine.

Alpine. Tramite la linea Ai Net di collegamento, il processore Alpine PXA-H100 della serie Imprint dialoga stabilmente sia nel dominio digitale con la sorgente sia con l’unità di navigazione Alpine NVEM300P. E’ il processore stesso che distribuisce il segnale, opportunamente elaborato, ai quattro amplificatori del

sistema. Gli altoparlanti utilizzati per questo impianto sono ben cinque per canale, oltre ai due subwoofer. L’unità medioalti composta dal tweeter Ottomila2 e dal midrange Ottomila5 della ESB è stata alloggiata nell’ampio montante dell’auto grazie ad una perfetta ricostruzione dello stesso in vetroresina. La ELABORARE 162

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elaboraudio

L’eccezionale colpo d’occhio sull’abitacolo della 500 con una fotografia presa dal bagagliaio.

Tutti gli spazi disponibili sono stati sfruttati al millimetro. Sul portellone c’è finito l’amplificatore Zapco.

La batteria di serie è stata sostituita con una dalle migliori prestazioni. Si tratta del modello Optima Gel Red.

suddetta struttura è stata creata in modo da far lavorare i due trasduttori in appositi volumi separati e con un corretto orientamento. Grazie ovviamente alla presenza del processore Alpine, nella fase successiva è stato possibile ottimizzarne l’emissione, mediante la funzione di allineamento temporale (opportuni ritardi dell’ordine di

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millisecondi per far sì che il segnale arrivi all’ascoltatore principale contemporaneamente per ciascun altoparlante). La portiera dell’auto, quindi, è stata scelta per accogliere il secondo midrange del sistema e la coppia di midwoofer Ottomila16 da 165 mm. In questo caso per installare i tre trasduttori è stato necessario

Il particolare del sistema inserito nel bagagliaio ci mostra la finestra in plexiglass che lascia vedere la circuitazione dell’amplificatore Furi.

La struttura del bagagliaio in fase finale di lavorazione.

modificare il pannello porta, ricostruendolo opportunamente, per ottenere un corretto volume di lavoro, soprattutto per i trasduttori dei medio bassi. La forma dei supporti dedicata ai midwoofer ESB Ottomila 16 si abbina perfettamente all’estetica sbarazzina degli interni dell’auto, peraltro ricostruiti quasi totalmente. L'intervento ha interessato parte del cruscotto, al fine di orientare correttamente la sorgente e soprattutto di metterla in evidenza rispetto al resto della strumentazione. E' stato ricostruito completamente anche il tetto dell’auto, nel quale ha trovato posto un monitor LCD da 7’’ della Alpine dedicato ai passeggeri posteriori. Anche i pannelli collocati ai fianchi del divanetto posteriore sono stati sfruttati, per accogliere coreograficamente la coppia di crossover passivi ESB dedicati alle unità in portiera (illuminati

con strisce a led blu). Spazio ai sub>>A questo punto dobbiamo scoprire dove sono alloggiati gli amplificatori del sistema e i subwoofer. Il posto più ovvio è chiaramente il bagagliaio, che però si è rivelato troppo piccolo per accogliere i circa 100 litri del box per i subwoofer e i quattro amplificatori. Poi bisogna capire dove è finita la seconda batteria del sistema (Optima Gel Red), che non si trova nel vano motore dove è situata quella principale (sostituita con una seconda Optima Gel Red), pur essendo un elemento fondamentale

dell’impianto. Ebbene, grazie ad un ingegnoso sfruttamento degli spazi, la struttura della cassa del subwoofer funge anche da supporto per il trittico degli amplificatori Furi. Al di sotto di questi è stato ricavato un vano dove collocare la batteria Optima e il distributore di tensione. La struttura descritta è stata rivestita con un foglio di resina che copre le amplificazioni laterali, ma lascia bene in vista la circuitazione dell’ampli Furi HA 2300 posto al centro della struttura stessa. Le quattro amplificazioni (il quarto ampli è uno Zapco Reference Serie 350.2 ed è “finito” sul portellone posteriore) sono impiegate in configurazione mono per i modelli Furi HQ 2200 destinati all’unità in portiera; in configurazione stereo col modello Furi HA 2300 che pilota con ogni canale uno dei due subwoofer ESB Ottomila 25 da 25 cm di diametro. Lo Zapco Reference infine viene utilizzato per pilotare l’unità medioalti inserita nei montanti. Attento studio degli spazi e dell’estetica>>La cura dell’installazione si nota da tanti piccoli particolari che se non descrivo potrebbero sfuggirvi. Accantonata l’idea di realizzare una vettura dalla grande dinamica, o quasi SPL, l’installatore ha optato per una configurazione più orientata all’alta fedeltà, senza dimenticare di dare all’impianto la giusta verve dinamica. Ad esempio, il doppio midwoofer che ha richiesto un certosino lavoro di ricostruzione del pannello porta, realizzato con una leggera struttura in MDF rivestita in resina. Nel tetto

componenti Sorgente ALPINE IVA W502-R Processore ALPINE IMPRINT PXA-H 100 Navigatore ALPINE-NVE-M300P Monitor LCD ALPINE TME M740B Amplificatore FURI HQ 2200 Amplificatore FURI HQ 2200 Amplificatore FURI HA 2300 Amplificatore ZAPCO REFERENC SERIE 350.2 Kit altoparlanti ESB SERIE 8000 I prezzi sono in Euro, IVA inclusa

1.078 202 399 440 1.000 1.000 1.927 549 2.860

Luca Tommo

i in

la prova d’ascolto Il sistema sin dalle prime battute d’ascolto si presenta con una ben precisa caratterizzazione timbrica. Punta tutto sulla dinamica, unita ad estremi gamma potenti e subwoofer ben udibili. La regolazione utilizzata per l’ascolto non è la stessa settata per la gara NCA, ma quella preferita dall’installatore e indubbiamente più effervescente di quella base. L’ascolto vi descrive quindi le due tarature citate. Dapprima quella scelta dall’installatore, nella quale si evidenzia una grande capacità dinamica del sistema, adattissima a generi musicali quali il rock e la disco. E' divertente ascoltare i mitici Dire Straits con brani quali Tunnel Of Love, Sultans of Swing o Calling Elvis dove la chitarra di Mark Knopfler viene restituita con una irruenza quasi eccessiva. Indubbiamente si nota una gamma alta molto “tirata”, ma mai graffiante al punto da diventare fastidiosa. Da notare che anche alzando molto il volume, l’equilibrio timbrico non viene mai meno, anzi a livello più alto corrisponde un maggior

amalgama dell’insieme. A volte si nota un'eccessiva presenza della voce femminile (è il caso di brani con la bravissima Claire Marlo), che non è mai sgradevole ma troppo evidente rispetto al resto della gamma. Apprezzabile il comportamento dei due sub che potrebbero sembrare eccessivi per un ambiente così piccolo ma non stonano mai, anche alzando il volume. Meno presenti nella seconda taratura, i subwoofer andrebbero solo migliorati nella gommosità, a volte molto avvertibile (forse hanno bisogno di qualche ora di rodaggio per diventare meno elastici!). La taratura da gara rende più “piatto” tutto l’impianto e sicuramente può dare il meglio con il disco test utilizzato nei Nazionali Car Audio; non disponendo però di una copia, ho “ascoltato” la 500 con uno dei miei dischi e così non ho potuto apprezzare favorevolmente le differenze. In entrambe le tarature si evidenzia una buona profondità della scena, limitata soltanto in ampiezza ma sempre abbastanza estesa da accogliere correttamente, sul piano orizzontale, un'intera orchestra!

copritarga, la modifica al pacchetto cromature previsto dal listino Fiat, il kit per modificare l’assetto della Eibach, gli ammortizzatori tedeschi Bilstein, i cerchi in lega della Butzi, per terminare con gli scarichi Ragazzon e il filtro aria K&N.

Il cielo della Fiat 500 ricostruito in vetroresina per ospitare il monitor Alpine.

dell’auto la copertura in stoffa è stata sostituita da un pannello in vetroresina, che come detto, ospita un monitor LCD Alpine e riproduce, esattamente al centro, il logo della 500 realizzato con una striscia di led di colore rosso molto coreografica. La struttura in vetroresina posteriore è stata creata tenendo conto del peso, in modo da non affaticare il retrotreno della vettura. Grazie quindi all’impiego della vetroresina è stato possibile contenere al massimo il peso della struttura, preferendo quel materiale al più comune MDF impiegato in diverse realizzazioni. Bella infine la lavorazione del portellone, dove è alloggiato l’amplificatore Zapco, cui è stato sostituito il

coperchio con un pannello in plexiglass corredato di luci a led allo scopo di rendere visibile l’elettronica. Il tutto a completamento della validissima estetica. Sotto sotto, il tuning…>>Nel suo piccolo l’utilitaria Fiat è veramente facile da “elaborare”, grazie all’ampia offerta di prodotti disponibili sul mercato. Tra gli interventi realizzati con buon gusto dall'installatore pugliese su questa 500 spiccano l’aerografia del pannello a copertura del sub e gli specchietti retrovisori che riproducono la bandiera italiana. Poi troviamo i fanali allo Xeno, la retrocamera di manovra annegata nel

Conclusione>>Bella e ben suonante, la Fiat 500 de “Il Tempio dell’Elettronica” si è meritata anche i riconoscimenti del Trofeo più antico d’Italia, il Nazionali Car Audio che alla finale di Rimini (disputata nei padiglioni del My Special Car Show) ha attribuito a questa realizzazione il primo premio nella categoria Privati 0/500 Watt della gara Car Audio Tuning. Quindi un servizio su Elaboraudio le spettava di diritto!

l’installatore Il tempio dell’elettronica Via Canova, 20 angolo Via Bernini 74023 Grottaglie (TA) Tel. 099/5624623

I locali del centro installazione. ELABORARE 162

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hi-fi news JVC

JVC DISTRIBUITA DA KENWOOD NEL 2008 JVC E KENWOOD, DUE COLOSSI MONDIALI DELL’ELETTRONICA DI CONSUMO, AVEVANO COSTITUITO LA JVC KENWOOD Holdings Inc., una nuova realtà economica attiva soprattutto nel settore dei prodotti per auto e domestici. La novità ora è che dal mese di maggio di quest’anno la distribuzione italiana di tutti i prodotti

consumer dello storico Marchio nipponico è passata a Kenwood Electronics Italia. Questo porterà inevitabilmente ad una maggiore diffusione dei prodotti JVC il cui catalogo, attualmente, offre una serie di soluzioni interessanti, soprattutto per il Car Audio, di cui l’ultima in ordine di tempo è la nuova serie di sorgenti multimediali doppio DIN denominata KW-AVX che prevede tre modelli: KW-

AVX640, KW-AVX740 e KWAVX840. La caratteristica principale di queste tre nuove sorgenti, presentate dalla multinazionale giapponese in occasione del Consumer Electronics Show 2011 di Las Vegas (CES 2011), è rappresentata dall’applicazione MotionX GPS che i nuovi prodotti JVC ora sono in grado di gestire. Si tratta in sostanza di un software creato esclusivamente per Apple iPhone dall’americana Fullpower, che trasforma lo smartphone in un dispositivo di navigazione GPS

HI-END IMPIANTO AUDIO C É PER BMW SERIE 6 OUP BANG & OLUFSEN HIGH END SURROUND SOUND SYSTEM, È IL NOME DEL PRIMO IMPIANTO AUDIO PER AUTO PROGETTATO da Bang & Olufsen per la nuovissima BMW Serie 6 Coupé. Recentemente Bang & Olufsen ha annunciato la collaborazione con la BMW che prevede l’installazione per la Serie 6 Coupé, a partire dal prossimo autunno, del sistema audio High End Surround Sound

System dell’Azienda danese. Con 16 diffusori attivi, alimentati da più di 1.200 Watt di potenza, il Bang & Olufsen High End Surround Sound System ha tutta la potenza necessaria per erogare un audio pieno e convincente. Ciascuno dei sette tweeter è accoppiato a un diffusore mid-range, mentre i due potenti subwoofer sono posizionati sotto i sedili anteriori. Il design brevettato BMW elimina le vibrazioni dai subwoofer in modo tale da

CDE-123R DI ALPINAE: ECCO LA MASSIM CONNETTIVITÀ!

di Gianluca Manelli

ALPINE PRESENTA IL NUOVO SINTO LETTORE CD/USB, APPOSITAMENTE CREATO PER OFFRIRE MOLTEPLICI POSSIBILITÀ DI connessione a dispositivi elettronici portatili: non solo iPod, iPhone, USB mass storage, ma da oggi anche cellulari Nokia e navigatori! CDE-123R, l'ultima sorgente nata in casa Alpine, dispone di doppio ingresso USB, anteriore

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e posteriore. Il primo utilizzabile per collegare i dispositivi portatili, mentre l’ingresso posteriore è adatto per collegamenti permanenti. La principale novità di CDE123R è la compatibilità con i telefoni cellulari Nokia: tramite il cavetto opzionale KCU-230NK si può collegare il cellulare alla sorgente e ascoltare anche in auto la musica delle proprie play list, controllando le funzioni direttamente dall’autoradio. Per chi, invece,

produrre un audio ancora più nitido. Il nuovissimo impianto comprende inoltre la tecnologia Dynamic Road Noise Compensation, che utilizza i dati raccolti da un microfono montato nell’abitacolo per regolare in maniera costante l’audio in base alle condizioni esterne come la pioggia e il cambiamento del manto stradale. Due modalità audio integrate creano esperienze sonore diverse. Lo Studio Mode riproduce un palcoscenico simile ad uno studio di registrazione, mentre la nuova Expanded Mode lo amplia dando ai passeggeri l'impressione di

personalizzato, con funzioni di riproduzione musicale e di controllo audiolibro, oltreché integrazione a Facebook e Wikipedia. Una volta connesso l’iPhone alle sorgenti JVC, l’applicazione MotionX viene visualizzata sul display delle autoradio diventando il “cervello” dei sistemi multimediali JVC. Contemporaneamente, l'iPhone funge da controller separato e display secondario, pur continuando a mostrare i dati della mappa sui ricevitori JVC. Grazie alla connessione internet attraverso l’iPhone, le

www.jvcitalia.it

BANG & OLUFSEN trovarsi in uno spazio molto più grande. Il design distintivo del nuovo Bang & Olufsen High End Surround Sound System è caratterizzato da una combinazione di luce e audio. Il coperchio del diffusore al centro del cruscotto si solleva per fare spazio alle grandi lenti acustiche, mentre le luci LED integrate si accendono

simultaneamente in un processo chiamato Light Orchestration. L'Acoustic Lens Technology, una tecnologia brevettata di Bang & Olufsen, distribuisce inoltre l'audio a livello orizzontale con 180º di dispersione per offrire una migliore esperienza acustica in qualsiasi punto davanti al diffusore. La caratteristica dell’impianto è il colore 'Perl Glanz’ (Perla lucido) e l'aspetto, che riprende le linee della Serie 6. Il nome Bang & Olufsen è inciso a laser sulle griglie degli altoparlanti.

i ALPINE

possiede un iPod o un iPhone sarà possibile collegare il cellulare mediante il cavo accessorio KCU-442i, per ascoltare e gestire la musica con lo stesso metodo di ricerca Apple e mantenere sempre in carica il dispositivo. La funzione di Ricerca Rapida, inoltre, permette di ricercare i brani in modo immediato e semplice con i telefoni Nokia e

mappe e le informazioni sui punti di interesse sono sempre aggiornate, a differenza dei tradizionali sistemi in-car che presentano limitate opzioni di aggiornamento.

www.bang-olufsen.com

CDE-123R

Apple. Un’altra interessante novità di CDE-123R è l’ingresso frontale AUX IN con Voice Mix, che offre la possibilità di collegare alla sorgente un qualsiasi navigatore portatile, ascoltando la guida vocale direttamente dagli altoparlanti dell’auto. Questa nuova sorgente è compatibile con il modulo vivavoce Bluetooth, grazie al quale è possibile

gestire le telefonate in totale sicurezza, senza distogliere le mani dal volante. CDE-123R è dotato di amplificatore ad alta potenza (4 x 50 W) che garantisce un suono puro, con un perfetto controllo dei toni alti e bassi. Inoltre dispone anche di predisposizione per i comandi al volante; per un perfetto abbinamento con i colori della plancia, l’illuminazione della sorgente è a 4 colori selezionabili (blu, rosso, verde o ambra). CDE123R ha un prezzo consigliato al pubblico di 179 Euro (IVA compresa)

www.alpine.it

Amplificatore Boschmann JA-848ATX

POTENTE, VERSATILE, ECONOMICO! Elegante livrea cromata, buona dotazione di funzionalità, potenza sufficiente a pilotare qualsiasi altoparlante ed eccellente versatilità: è la carta d’ identità del quattro canali Boschmann della linea JA

Estetica particolare>>Cromato, lucido e dallo chassis che ben nasconde le grandi alette di raffreddamento, il Boschmann JA-848ATX è un prodotto singolare nell’estetica e anche nella costruzione. La linea si fa notare per diverse particolarità, come i ben dimensionati canali di raffreddamento che all’interno dello chassis hanno uno sfogo garantito da un'opportuna foratura dei pannelli laterali. La parte superiore riprende il tema della X, caro al costruttore, nascondendo la vista interna sotto griglie nere, in netto contrasto con la cromatura dell’intero chassis. Su uno dei lati corti sono collocati tutti i

Particolare delle connessioni lato ingressi. Notare gli RCA di uscita per collegare un ampli in cascata.

controlli (livello, frequenze di taglio del crossover ed equalizzatore bassi/alti) e gli RCA di ingresso/uscita. E' un quattro canali questo Boschmann, costruito in modo semplice e di facile impiego, visto che è dotato di tutti i controlli necessari a favorirne la massima versatilità. Partiamo dal crossover interno che, senza dover affrontare ulteriori spese, consente di pilotare separatamente un eventuale sistema a due vie più subwoofer. I quattro canali dell’amplificatore sono accreditati di circa 65 Watt ciascuno su carico di 4 Ohm, e arrivano a ben 90 Watt su carico di 2 Ohm, con alimentazione a 14,4 Volt. L’amplificatore ovviamente può lavorare anche in configurazione a ponte, erogando ben 450 Watt massimi a 2 Ohm su ciascun canale. La sezione crossover è abbastanza versatile da permettere un buon range di utilizzo. Il passa alto interviene con un taglio effettuabile tra 80 Hz e 1.2 kHz, mentre il filtro passa basso lavora tra 50 e 250 Hz. Sui due filtri è possibile applicare l’effetto di un controllo di tono che enfatizza la gamma alta di 6 o 12 dB e lo stesso si può fare nella gamma di lavoro per il subwoofer. Ogni canale dell’ampli dispone di un preciso controllo di guadagno per adattare il livello d’uscita alle proprie necessità. Il pannello connessioni ospita quattro connettori RCA di ingresso separati, consentendo di utilizzare l’amplificatore per gestire anche un sistema multimediale cui collegare, ad esempio, i canali surround alle

prese 3 e 4. Per favorire l’inserimento nel sistema audio di un ulteriore amplificatore, sullo stesso pannello è presente una linea stereo bypass, cui non si applicano gli interventi del crossover e dei filtri appena citati. Com’è fatto>>All’interno dello chassis si accede rimuovendo le sei viti che ne chiudono il fondo. Nella zona superiore, la sezione di amplificazione del segnale è affidata a quattro coppie di Mosfet, direttamente in contatto con le alette di raffreddamento per mezzo di pasta siliconica e trattenuti in sede da grandi barre d’alluminio avvitate alle alette stesse. La sezione preampli fa uso di operazionali IL4558S, caratterizzati da protezione al corto circuito e alta frequenza di lavoro interna che assicura una buona stabilità al variare delle tensioni di alimentazione. Di buona qualità anche i potenziometri regolatori di livello e i controlli della frequenza di crossover, ben protetti dagli agenti atmosferici. Come va>>Il test del Boschmann JA 848ATX è stato condotto in due fasi. La prima in auto con l’ampli collegato al due vie anteriore, filtrato passivamente, e al subwoofer con i canali 3 e 4 in modalità “a ponte”. La successiva fase con un kit di altoparlanti a due vie anteriori, affidati ai quattro canali dell’ampli, e con un subwoofer amplificato. Nel primo caso il Boschmann è stato paragonato ad un amplificatore di potenza

Lato connessione diffusori e alimentazione. Ben visibile il fusibile da 40 Ampere.

superiore e non ha affatto sfigurato al confronto del concorrente, non solo più potente ma anche ben più costoso del JA 848ATX. Nel secondo caso l’ampli del nostro test ha effettuato in pratica un upgrade del sistema di serie, accreditato di circa 30 Watt per canale. La prima fase del test ha evidenziato l’eccellente dinamica del Boschmann che riesce a stare al passo col suo concorrente, mentre si

IST CARATTEER H IC N TEC

ICHE

Amplificatore 4 canali x 65 Watt RMS su 4 Ohm – 4 x 90 Watt RMS su 2 Ohm Risposta in frequenza 5 Hz – 50 kHz +/- 1 dB Separazione stereo maggiore di 90 dB Filtro passa basso 50 Hz – 250 Hz Filtro passa alto 80 Hz – 1.200 Hz Sensibilità ingresso regolabile da 0,2 a 6 Volt Impedenza di ingresso 22 k Ohm Dimensioni 263 x 53,5 x 280 mm Peso 1,7 kg Prezzo 134 Euro (IVA esclusa)

PRO

p Prezzo contenuto per la dotazione e la potenza p Versatilità d’uso p Estetica accattivante

CONTRO

pL’ampli scalda molto, attenzione quindi, nell’installazione

evidenzia una scena più ristretta e una gamma alta leggermente meno estesa. La seconda fase del test ha messo in evidenza come il Boschmann sia in grado di stravolgere le caratteristiche di un impianto. Collegato alle prese RCA della sorgente (una JVC AVx 811 recentemente provata su Elaborare), ha saputo dimostrare la netta superiorità delle amplificazioni esterne rispetto a quelle integrate nell’autoradio, riuscendo a modificare radicalmente la carta d’identità dell’impianto. Maggior apertura in gamma medioalta, basso evidentemente più veloce, scena più estesa in profondità. In conclusione>>Per le dotazioni dell’amplificatore, che grazie al crossover interno e ai quattro canali on board può facilmente adattarsi a qualsiasi tipologia di impianto; per l'eccellente capacità di erogazione e la buona riserva di potenza, nonché per il prezzo di vendita fissato dal distributore nazionale a 134 Euro esclusa IVA, questo prodotto è consigliabile a chi desidera realizzare un impianto Hi-Fi Car di buon livello, magari partendo dalla sorgente di serie cui abbinare un diverso ampli e nuovi altoparlanti. Con poca spesa si otterrebbero sicuri e gratificanti risultati!

Lampa spa Tel. 0375/820700 - www.lampa.it ELABORARE 162

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testo Luca Tommolini foto di Gianluca Manelli

oschmann non è un Marchio conosciutissimo nel nostro Paese, eppure la BM Audio Laboratories opera sul mercato già dal 1973 e l'ufficio “Ricerche e Sviluppo” è sempre stato il suo fiore all’occhiello. L'Azienda produce ben sette serie di amplificatori che si differenziano principalmente per l’aspetto tecnico/estetico e funzionale. La linea JA, posta al centro esatto del catalogo, si diversifica dai classe D per l’utilizzo dei più comuni Mosfet.

raduni sprint i

www.area-51.it

Sottomarina di Chioggia (VE)

AREA 51 Giunto alla 5° edizione, l'Area-51 Day può contare, di anno in anno, un numero sempre maggiore di partecipanti rispetto alle precedenti edizioni; ciò è indice di serietà da parte degli organizzatori, che permettono a tutti i presenti di assistere ad una bella giornata all’insegna del tuning. I preparativi al Park Arena Sottomarina di Chioggia (VE) hanno avuto inizio alle ore 6.00, quando i membri del Club hanno attrezzato l’area adibita alle gare audio, la zona iscrizione, l’area ristoro e il palco premiazioni. Lo staff al completo contava 4 persone all’area iscrizione, 5 parcheggiatori che indicavano ai partecipanti i posti assegnati e gli 8 giudici adibiti alla premiazione delle varie categorie. Alle ore 9.00 sono state aperte le iscrizioni che hanno sancito ufficialmente l'inizio del 5° raduno annuale organizzato dall’Area-51 tuning club. La calda e assolata giornata ha attratto un gran pubblico, richiamato anche dal rombo dei motori e dai potenti impianti audio installati sulle vetture che diffondevano musica per tutto il lungomare. Alle 13.00, orario di chiusura delle iscrizioni, erano presenti già 200 vetture e la coda all’ingresso si prolungava sulla strada per diversi metri. Per questo motivo le iscrizioni sono rimaste aperte fino alle 14:30 in modo da poter accogliere tutti i presenti. L’ultima auto iscritta portava il numero 281! I giudici dunque sono stati impegnati in un superlavoro di valutazione di tutte le auto, sia a livello estetico sia per le gare di ascolto e le misurazioni SPL. Le categorie sono state premiate con oltre 130 coppe e premi speciali come

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1 8 2 to au

Sono state oltre 130 le coppe assegnate dallo staff di Area 51 ai 281 partecipanti. Il trofeo più ambito è stato quello “Best of Show” alto ben 150 cm.

“miglior cerchio”, “club più numeroso” e “Monster car”, grazie alla partnership con una famosa bevanda energetica. La coppa più ambita è stata sicuramente la “Best of show”, un trofeo di 150 cm con lussuose rifiniture. Il Club ha avuto il piacere di offrire ai partecipanti anche la possibilità di farsi fotografare con le proprie auto in compagnia di splendide modelle che, in pose ammiccanti, lasciavano ad ognuno un bel ricordo della giornata. Verso le 18.30 hanno avuto inizio le premiazioni. La coppa più importante, “la migliore del raduno”, è andata ad una splendida Peugeot 206 completamente stravolta dal proprietario. Questa 5° edizione dell'Area-51 tuning day si è chiusa con tanta soddisfazione sia degli organizzatori sia dei partecipanti!

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raduni sprint i

www.corvetteitalia.it

Desenzano

CORVETTE DAY Il 16 e il 17 aprile, nella splendida cornice di Desenzano, si è svolto il nono "Corvette Day", uno degli eventi più antichi tra gli appassionati

di Marcello Attolino

italiani della coupé americana. Quest'anno tra le 80 Corvette c'erano anche altre auto a stelle e strisce tra le quali due Viper, una GTM e una Mustang rossa fine anni '60, il cui equipaggio era composto da tre splendide ragazze. Tra le Corvette, invece, la meravigliosa Split Windows color azzurro del '63 ha vinto, nella categoria C2, la coppa "Corvette più bella". Il raduno è iniziato il sabato mattina in un piazzale privato, chiuso e perfettamente asfaltato, attrezzato con sensori di rilevamento, computer e grandi display per visualizzare i tempi della gara di gincana. Per partecipare al raduno c'è anche chi è venuto da molto lontano come Giancarlo, che ha percorso 1.600 km da Varsavia con la sua splendida auto

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americana. Il Corvette Day è un raduno radicato nei cuori dei Corvettisti e l'incontro annuale di riferimento, anche perché i Club e i gruppi della Scuderia Corvette Italia collaborano insieme per la realizzazione di questo evento. Il sabato si è concluso tra brindisi, festeggiamenti e balli fino al mattino presso il "Teatro Alberti", oggi trasformato in ristorante e discoteca. La domenica tutti i presenti hanno esposto le vetture sul lungolago di Desenzano per poi partire "in carovana" su per le colline, verso il ristorante Villa Avanzi. I partecipanti stranieri sono rimasti stupiti per la perfetta riuscita del raduno, complimentandosi con gli organizzatori. Un ringraziamento particolare va anche a coloro che purtroppo, per motivi tecnici, non hanno potuto prendere parte all'evento. Il Club Corvette Italia conta 2.100 utenti iscritti e oltre 170.000 messaggi in 31 sezioni diverse, di cui 11 strettamente tecniche (www.corvetteitalia.it).

20o aut

www.yellowspeedster.com

Fiera di Vicenza

I° RADUNO NAZIONALE DEL CLUB OPEL SPEEDSTER ITALIA In occasione della quarta edizione della manifestazione Mondo Motori Show presso le strutture della Fiera di Vicenza, il 2 e il 3 aprile è stato organizzato il “1° Raduno Nazionale del Club Opel Speedster Italia”. Il tam-tam, rimbalzato sulla pagina di facebook, ha ottenuto un grande successo con la partecipazione di 22 Speedster ed equipaggi provenienti anche da Germania e Grecia, tanto che è stato necessario organizzare il “1st GreekItalian Opel Speedster Meeting”; in esposizione

22o

aut

c'era la Opel Speedster T vincitrice del Lotus Trophy 2010. Determinante la collaborazione delle Aziende Matra, RaceMax, OMP, Xilema, Elaborare, tramite le quali è stato possibile assegnare riconoscimenti a tutti i partecipanti. Ogni equipaggio ha ricevuto la pergamenacertificato di partecipazione.

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raduni sprint i

www.sciroccomania.it

Desenzano del Garda

SCIROCCOMANIA APPRODA SUL GARDA Anche quest'anno il club Sciroccomania ha scelto il lago Di Garda come punto d'incontro del Nord Italia per gli appassionati della bella coupé di Wolfsburg. Il meeting si è svolto sabato 9 aprile a Desenzano del Garda. La giornata fin dalle prime ore favolosa, con un clima mite e soleggiato, ha favorito la riuscita del ritrovo. Grazie alla varietà di Scirocco presenti sia al raduno che sul forum, è stato possibile

confrontare usi e costumi differenti: c’è chi preferisce intervenire sugli interni mantenendo originale la già affascinante linea della propria vettura, e chi invece modifica la carrozzeria per renderla estrema mediante l'utilizzo di appendici aerodinamiche inedite. Appassionati, però, non è solo sinonimo di tuning! Tra gli “sciroccomaniaci”, infatti, troviamo anche amanti delle vetture rigorosamente di serie, ma trattate con cura

“maniacale”. Il meeting non è stato un semplice raduno statico di automobili ma un tour vero e proprio per le strade del Garda, ed è servito a tutti per coltivare vecchie e nuove amicizie nate sul forum. In mattinata erano presenti nel parcheggio, poco distante dal Casello di Desenzano, 19 Scirocco che hanno affascinato i passanti lungo la riva del lago di Garda per poi dirigersi verso Limone sul Garda. Il pomeriggio, dopo aver pranzato

in un ristorante al centro del paese, è stato caratterizzato da un vero e proprio treno di VW Scirocco lucidate a specchio, che hanno percorso le strade principali del lago fino alla piccola frazione di Moniga del Garda. Al meeting, terminato verso le 20.00, erano presenti veri appassionati provenienti anche da lontano, che non hanno avuto timore di affrontare lunghi viaggi pur di conoscere di persona gli iscritti al sito e al forum.

www.wolftuningclub.it

Copparo (Ferrara)

WOLF TUNING CLUB Il 17 aprile, come ogni anno per la festa di primavera, si è svolto a Copparo (Ferrara) il mega raduno tuning organizzato dal Wolf Tuning Club. Erano presenti 105 auto, una più caratteristica e meravigliosa dell’altra; sono state assegnate coppe per estetica, gara SPL e gli immancabili Mister e Miss primavera. La giornata è trascorsa in allegria e divertimento tra gli amici del club. Auto e conducenti sono stati addobbati con collane hawaiane donate dal Club come gadget primaverile per ricordare la primavera. Un ringraziamento va ai partecipanti e ai tuner presenti.

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www.clubdelcoupefiat.com

Pisa

RADUNO “ COUPÉ ” Si è svolto a Pisa il 22, 23, 24 e 25 aprile il “6° Expo motori”. Alla kermesse pisana, dedicata al mondo dei motori a 2 e 4 ruote, quest'anno è stata invitata la sezione toscana del club del coupé Fiat. Erano presenti i modelli rappresentativi dell'intera produzione in tutte le molteplici motorizzazioni e allestimenti, oltre ad un coupé 2.0 16V da rally gruppo A e livrea della Polizia di Stato. Alla manifestazione hanno partecipato anche gli appassionati del Delta Club, i quali hanno esposto le loro auto nelle varie versioni che si sono susseguite nella fortunata storia della Lancia Delta.

80o aut

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clubmania XXVIII MEETING INTERNAZIONALE DI GARLENDA

1/2/3 Giugno - Riviera Ligure di Ponente L'evento dei cinquecentisti torna per il quarto anno puntuale nel primo weekend di luglio e sarà un modo diverso di fare turismo nella Riviera Ligure di Ponente tra musica, divertimento ed enogastronomia. Sono previste visite al Museo Multimediale “Dante Giacosa”, momenti culturali, gite a Pieve di Teco e ad Albenga, ma anche un po' di trekking sulle colline dei dintorni. Le serate saranno caratterizzate dalla musica (con ingresso in discoteca nella notte tra venerdì e sabato) e verrà riproposto lo show “Cinquecentisti alla Ribalta”. La domenica è in programma il trasferimento all'Ippodromo dei Fiori di Villanova d'Albenga per la passerella e le premiazioni. Da non dimenticare il mercato ricambi, l'annullo filatelico, il “tuffo” al Parco Acquatico Le Caravelle, gli stand gastronomici e il simpatico “servizio navetta” tra la sede di Club e Museo, Parco Villafranca e Parco Serre con carrozza a cavalli. Al Meeting parteciperanno anche equipaggi provenienti da molte parti d'Europa e persino da altri continenti. Alla manifestazione saranno ammesse circa 1.000 auto.

www.500clubitalia.it; Tel. segreteria: 0182/582282

1° MAXY TUNING DAY 5 Giugno - Pietrasanta (LU)

DCR Tuning Club organizza il 5 giugno a Pietrasanta, presso la zona industriale, il “1° Maxy Tuning Day” con più di 100 coppe in palio, sexy car wash, giochi di squadra, premi speciali e in buoni benzina, lotteria e tante altre attrazioni! Il punto ristoro sarà organizzato presso “Il corsaro nero”. Come arrivare: Autostrada A12 uscita Versilia, seguire i cartelli Raduno Tuning.

Tel. 347/1464754; 345/7157691; Facebook: DCR Tuning oppure Boss Tuning; E-mail: dcrtuningmoto4x4@gmail.com

1° RAVARINO TUNING DAY 5 Giugno - Ravarino (MO)

Domenica 5 giugno a Ravarino, nel parcheggio antistante il palazzetto dello sport (in via Maestra di fronte alla Coop), si

4° RADUNO HR TUNING

11 Giugno - Roseto Degli Abruzzi (TE) Domenica 11 giugno si svolgerà per il 4° anno consecutivo il “Raduno HR Tuning”. Sono previste gare di tuning, SPL e Bass Wars 1X. L'appuntamento è presso il parcheggio del Palazzetto dello Sport di Roseto Degli Abruzzi.

Tel. 338/8506834 - 328/9671605; www.hondaracingtuningclub.com

PASSIONE RETRÒ

11/12 Giugno - Montalto Uffugo (CS) Passione Retrò presenta la "1ª Mostra scambio del Regno delle due Sicilie auto, moto, ricambi e accessori d'epoca" l'11 e 12 giugno presso i Padiglioni fieristici del Comac di Montalto Uffugo. La data dell’evento è stata scelta in base al calendario ufficiale di tutte le manifestazioni/eventi/gare classiche dell’ASI (Auto Storiche Italiane). La mostra sarà strutturata come segue: 5.000 mq coperti destinati alla ricambistica; 4.000 mq coperti riservati all’esposizione di auto per tematiche; 20.000 mq circa esterni suddivisi in settori, più precisamente mezzi storici delle autorità, vendo/compro veicoli dei privati, piazzale esibizione e promozione. L'evento, patrocinato dalla Regione Calabria e dal Comune di Montalto Uffugo, sarà impreziosito dalla presenza straordinaria di Andrea Aghini, campione plurimo del mondo di Rally. Inoltre verrà allestito uno spazio dedicato alle Forze dell'Ordine che parteciperanno con i loro veicoli d'epoca e sarà anche presentato il primo raduno Lancia Delta integrale.

2° MEETING RENAULT SPORT - ALPINE & GORDINI

12 Giugno - Noventa di Piave (VE)

viaemiliatuning@gmail.com; Tel. Luca: 338/6508422; Pagina facebook: viaemiliatuningmodena

www.cliowilliamsclub.net; info@cliowilliamsclub.net; Giorgio: Tel. 340/2470056

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Dopo il successo della prima edizione, il 12 giugno 2011 si terrà a Monteforte d’Alpone il “2° Raduno Lancia Delta and Ford Escort - Sierra Cosworth”. I partecipanti si ritroveranno presso il piazzale della pasticceria Allegri Severino (via dell'artigianato Monteforte d'Alpone) per le iscrizioni che rimarranno aperte fino alle 10.00. La manifestazione quest’anno amplierà il suo raggio d’azione, comprendendo uno spazio dedicato a prove dimostrative non competitive di alcune vetture da gara. La giornata si articolerà in un tragitto alternato a soste; si parte dalla colazione per proseguire con l'aperitivo, il pranzo e infine l'happy hour con consegna dei gadget. 40 Euro al conducente, 35 Euro ai passeggeri, 15 Euro ai minori di 14 (Comprende: colazione, aperitivo, pranzo, happy hour e gadget). Chiusura iscrizioni 6 giugno.

Eros Tel. 334/6624777 Oscar Tel. 348/3272640 radunolanciaford@virgilio.it

3° VALDARNO TUNING DAY 18 Giugno 2011 - Bagno a Ripoli (FI)

Il 18 giugno a Bagno a Ripoli, presso lo Stony Pub, si terrà il “3 °Valdarno Tuning Day”. L’evento, organizzato dal Valdarno Tuning Club (associazione di appassionati

altezza!) e una Best SPL (da ben un metro!). Gare Tuning, Rombo, Deejay Trofeo Master Cup, SPL, Bass Wars 1x e Illuminazione accompagneranno l'esposizione di auto d'epoca, americane e Ferrari. Le fantastiche pin up si esibiranno in un provocante sexy car wash e bagno in piscina.

Facebook: Extreme Tuning Show Roma 2011; Tel. Demon: 333/5800324

2° DOLPHINS TUNING SHOW

18-19 Giugno - Silvi Marina (TE) La seconda edizione dell'evento “Dolphins Tuning Show” si svolgerà a Silvi Marina in due giornate, durante le quali sono previsti intrattenimenti e spettacoli nelle piscine del villaggio/hotel convenzionato con dj set e molti espositori. Verranno messi in palio oltre 70 premi. Il costo dell'iscrizione è di 10 Euro a vettura.

Jonathan Tel. 380/1761824; www.dolphinstuningclub.it; http://dolphinstuningclub.forumfree.it/; FB: Dolphins Tuning Club

TUNING OPEN SUMMER NIGHT 2011 25 Giugno Renegade PUB Ficarolo (RO)

Francesco Covello www.passioneretro.it; passioneretro@alice.it; Tel. 0984/838931; Cell. 349/5591344

svolgerà il raduno tuning del Via Emilia Tuning Club, in collaborazione con il comitato fiera del "Giugno Ravarinese", dove saranno presenti auto e moto. La manifestazione vedrà anche tanti intrattenimenti per grandi e bambini, tra cui diversi punti di ristoro. Il ritrovo inizierà alle ore 9.00 e proseguirà per tutta la giornata. In palio sono previsti premi per i partecipanti.

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12 Giugno 2010 - Monteforte d’Alpone (VR)

Clio Williams Club Italia e Michael Racing and Sailing presentano il “Clio Meeting 2011 - 8° Raduno Nazionale Renault Clio 2° Meeting Renault Sport, Alpine e Gordini” che si terrà in località Noventa di Piave, zona industriale SUD - Uscita A4 (Passante di Mestre) "S.Donà-Noventa". In contemporanea: - Tappa Trofeo Clio by Michael Racing - Raduno Ufficiale dei Club Italiani R5 Turbo - 2° Meeting Renault Sport, Alpine e Gordini

2° RADUNO LANCIA DELTA AND FORD ESCORT SIERRA COSWORTH

nata nel 2008 a San Giovanni Valdarno), richiama auto e partecipanti da tutta la Toscana sotto il segno del tuning e della promozione al pubblico di questa splendida passione! Sono previste gare Full Range, SPL, Soft, Hard, Extreme, Ascolto SQ categoria 1,2, Top esterni e Top interni con circa 60 coppe in palio e tantissimi premi speciali tra i quali “Lady Tuning”, ovvero la ragazza più acclamata dal pubblico! Un evento veramente speciale... da non perdere!

Tel. 333/3790797; valdarnotuningclub@gmail.com; http://valdarnotuningclub.forumfree.it

EXTREME TUNING SHOW ROMA 2011

18 Giugno - Marino (Roma) Sabato 18 giugno, a Marino, in via dei Laghi km 5.500, avrà luogo l' “Extreme Tuning Show Roma 2011”. Nuvolari e TV7 motori riprenderanno la serata, mentre Radio Radio by night trasmetterà in diretta radiofonica l'evento. Saranno messe in palio oltre 300 coppe tra cui una Best of Show per il tuning (di circa due metri di

Sabato 25 giugno alle ore 16.00 fino a domenica 26 giugno alle ore 0.00 presso il Renegade pub, sito a Ficarolo in via G. D'Annunzio 195, sarà presentato il "Tuning Open Summer Night 2011". Il locale copre una superficie di circa 900 mq e un parcheggio privato antistante di 2.000 mq. La manifestazione prevede due eventi in contemporanea: 1- Raduno di auto con la valutazione dei giudici dello staff del Club e premiazione delle vetture con oltre 50 coppe 2- Gara ufficiale italiana di EASCA Italy

Diego Migliari: info@jjcaraudiotuning.it; www.jjcaraudiotuning.it

2° N.I.C.E. DAY

26 giugno - Serrà Riccò (GE) Il North Italy Car Evolution organizza domenica 26 giugno, in Via Chiappella a Serrà Riccò (GE), il secondo N.I.C.E. Day e a seguire il concerto dei "Buio pesto".

club@elaborare.org Inoltre, come l'anno scorso, parte del ricavato verrà devoluto all'Associazione Italiana per la lotta alla Sclerosi Multipla (AISM), un motivo in più per esserci!

www.nicetc.tk; Tel. 348/7761252; 347/2596997

1° RIETI MOTOR FEST TUNING DAY 24-25-26 Giugno - Villa Reatina (RI)

Nei giorni 24, 25 e 26 giugno a Villa Reatina, nell'area del Palazzetto dello Sport, si svolgerà il “1° Rieti Motor Fest”. Si tratta di un vero e proprio evento a carattere nazionale nel territorio del reatino; una grande festa per tutti con moltissime attrazioni, che consentirà ai partecipanti di conoscere tante persone unite dalla passione per i motori e dallo spirito di amicizia e aggregazione. Il raduno rispetterà il seguente programma: Venerdì 24 ore 16:00 – Inizio festa presso il parcheggio del Palazzo dello Sport (quartiere Villa Reatina - Rieti) e apertura area stand ore 17:00 – Esibizione gruppi musicali ore 17:30 – Apertura ristorante/pizzeria con orario no stop ore 21:30 – Spettacolo/concerto "Regina Queen Tribute” ore 00:00 – Discoteca Sabato 25 ore 10:00 – Apertura area espositiva e mostre statiche auto e moto ore 10:00 – Apertura iscrizioni gara amatoriale di moto/minimoto/scooter ore 11:00 – Chiusura iscrizioni gare amatoriali di moto/minimoto/scooter ore 11.00 – Apertura ristorante/pizzeria con orario no stop ore 11/13 – Svolgimento gare amatoriali di moto/minimoto/scooter ore 15:00 – Iscrizioni gare “auto e moto più belle” - Tuning - Custom ore 16:00 – Chiusura iscrizioni ore 16/20 – Gare (tutte le categorie) ore 16:30 – Sexy Car Wash ore 17:30 – Esibizioni acrobatiche moto trial ore 18:30 – Gruppi musicali ore 21:30 – Spettacolo/concerto “Arhea 54” ore 00:00 – Sexy show ore 00:30 – Discoteca Domenica 26 - Giro della Valle Santa - I° Memorial “Angelo Natale” ore 09:00 – Inizio manifestazione ore 09:00 – Apertura iscrizioni che comprendono: Colazione - Gadget - Giro Turistico - Aperitivo - Pranzo - Premiazioni dei partecipanti ore 17:00 – Musica - Birra e per i più temerari…. la festa continua! ore 18:00 – Estrazione lotteria “Rieti Motor Fest” ore 19:30 – Gruppi musicali no stop

www.rietipowermotors.it; Antonio: Tel. 348/4018540; Francesco: Tel. 333/9154092; info@rietipowermotors.it

2° RADUNO DEL MEDITERRANEO

24/25/26 Giugno - Eboli (SA) A volte ritornano… e dopo il successo della prima edizione, il gruppo degli

organizzatori del Raduno del Mediterraneo non poteva che ripetere l'evento, con tante sorprese in più. Quest’anno, infatti, è nato il Mediterraneo Truck Team, un vero e proprio Club impegnato nell’organizzazione, ma rivolto anche a interessanti iniziative commerciali esclusive per gli iscritti. La Card riservata ai soci garantisce sconti che valgono tutto l’anno presso gli sponsor della manifestazione: Acito Inox, Pneumatici Riviello, Bridgestone, Italcar, Datacol, CL ricambi e Nottirelax. La location rimane la stessa, Area P.I.P di Eboli, un posto facile da raggiungere per i camion e abbastanza lontano dal centro abitato per non incorrere nelle giuste lamentele degli abitanti. L'ampio spazio espositivo accoglierà tanti stand: da quelli gastronomici con i prodotti tipici, all’area degustazione; dalle proposte commerciali degli sponsor, alle conferenze con amministratori, politici e Forze dell’Ordine sulla sicurezza stradale e sull’attualità dell’autotrasporto. Il programma è stato completamente rinnovato e arricchito di esibizioni come le gare di abilità con rimorchio, parcheggio in retromarcia e velocità: solo per i “professional driver”! A grande richiesta torna il sexy truck wash, che già l’anno scorso aveva piacevolmente incantato il pubblico tra una prova e l’altra.

www.radunodelmediterraneo.it; info@radunodelmediterraneo.it

7° RADUNO RENAULT 5 GT TURBOLARIO 26 Giugno - Como

appena istituito dai vari Presidenti dei Tuning Club calabresi. Oltre all'area Tuning ci sarà anche un'area Kart. La manifestazione, dove saranno presenti stand del settore e concessionarie, verrà animata da un concerto “Live” del gruppo "Kalafro Sound Power" e da molte altre attrattive tra le quali: car wash, photo service, gare sollevamento, subwoofer, tiro alla fune Club vs Club, lancio del cerchio, prove su strada con Supercars come passeggero o pilota, Free Gadgets con moltissimi premi. La gara tuning si svolgerà applicando il regolamento e le schede valutative stabilite dal “Circuito Calabria Tuning” da richiedere anticipatamente inviando un e-mail a: queibraviragazzituningclub@hotmail.it o visionabili su Facebook presso il gruppo “Circuito Calabria Tuning”. Chiusura iscrizioni gare Tuning e Audio ore 10:30 di domenica 3 luglio.

Gregorio Moscato Tel. 320/8124176 (Presidente QBRTC)

1° MOTOR WEEK-END VW KULT REVOLUTION CLUB E LANCIA Y CLUB ITALIA 1-2-3 Luglio - Gubbio (PG)

L’1-2-3 luglio si terrà a Gubbio il “1° Motor Week-end VW Kult Revolution Club e Lancia Y Club Italia”. Dopo il successo delle scorse edizioni, gli amici del club VW Kult Revolution e Lancia Y Club Italia si ritrovano per la terza volta nell'ospitale città di Gubbio per un raduno di tre giorni, che quest'anno amplia l’intrattenimento comprendendo anche spettacoli oltre alla classica sfilata domenicale per il centro storico. Questa edizione ospiterà anche la Scuderia Città di Gubbio, che delizierà tutti i presenti con le proprie auto e svariate esibizioni. Partecipate numerosi a un week-end all’insegna dell’amicizia e dei motori!

www.vwkultrevolution.it; www.lanciayclubitalia.it

Anche quest'anno il team Renault 5 GT Turbolario si mette all'opera! Dopo la buona riuscita della scorsa edizione, con la partecipazione di 36 R5 GT Turbo e un R11, propone il settimo ritrovo che si svolgerà sulle rive del lago di Como. L'appuntamento è per domenica 26 giugno alle ore 8:30 nel parcheggio del Carrefour di Giussano (MI), dove si effettuerà l'iscrizione e la prenotazione per il ristorante. Alle ore 10:00, dopo un breve brifting, si partirà per il giro turistico a cui seguirà il pranzo previsto per le ore 12:00. A fine giornata verranno consegnati a tutti i presenti gli attestati di partecipazione.

Tel. Valentino 348/3276201 ore serali; Matteo: Tel. 33/5936464

TUNING & KART SHOW

1/2/3 Luglio - Reggio Calabria Il "Tuning & Kart Show" rappresenta la 7° tappa del "Circuito Calabria Tuning"

1° WHITE SHARK TUNING DAY

3 Luglio - Parco Da Vinci – Fiumicino (RM) Il White Shark Tuning Club, in collaborazione con il Market Central Da Vinci, è lieto di presentare il primo raduno che si terrà presso un'area del parcheggio del centro commerciale a Fiumicino in Via G. Montanari. Le iscrizioni si apriranno alle ore 9.00 per concludersi alle 13.00. Durante l'evento si svolgerà la tappa nazionale di One Bass e verranno messe in palio ben 70 coppe divise nelle categorie: tuning (di serie, soft, medium, hard, extreme), gara Rombo e gara One Bass. Sono previsti tantissimi premi speciali e giochi. Il pasto completo avrà un costo di 7,50 Euro grazie alla convenzione con il raduno. Non perdete una giornata di vero tuning!

Alessio Tel. 331/3110848 Daniele Tel. 327/7037145

Avviso per i club Per inviare le foto ad alta risoluzione dei raduni utilizzare “wetransfer” www.wetransfer.com. Segnalate foto e info (con locandina) direttamente a Marcello Attolino club@elaborare.org

ELABORARE PATROCINA IL TUO RADUNO! Vuoi ottenere il patrocinio di Elaborare per il tuo raduno? Elaborare ti offre un’incredibile opportunità per far conoscere il tuo evento fra gli appassionati, patrocinando gli eventi organizzati. kCome ottenere il patrocinio di Elaborare? kÈ tutto molto semplice.

E’ sufficiente inviare in redazione (all'indirizzo sotto riportato) il programma dell’evento con i riferimenti del responsabile per l’organizzazione, almeno due mesi prima della data prevista per lo svolgimento. La redazione in brevissimo tempo risponderà per l’approvazione e vi metterà a disposizione: 3 Pubblicità dell'evento sulla rivista ELABORARE, sul sito internet e sul Forum, con grande visibilità. 3 inserimento pubblicità del raduno all’interno della nostra newsletter settimanale (oltre 100.000 iscritti!)

kÈ tassativo:

inserimento all’interno della comunicazione del Club relativa all’evento (volantino, sito internet, striscioni ecc.) del logo Elaborare (che può essere scaricato all’indirizzo: www.elaborare.com/elaborare

kQuanto costa tutto ciò?

Sensibili alle difficoltà di far quadrare i bilanci dei club abbiamo deciso che richiedere il patrocinio di Elaborare sarà assolutamente gratuito!

RICHIESTA DI PATROCINIO club@elaborare.org ELABORARE 162

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posta Per scrivere alla redazione inviare e-mail a: posta@elaborare.org oppure per posta a:

Elaborare Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma N.B.

specificare Nome, Cognome e Località.

(la ricezione della lettera ne autorizza la pubblicazione)

>>Tuning d’annata Vorrei comprare una macchina con vent'anni di età per usufruire delle agevolazioni sulle auto di interesse storico. Quale mi consigliate come base di partenza per un’elaborazione? Si può modificare una vettura di questo tipo? Gennaro Dell’Aquila

L’idea di acquistare una vettura con più di vent'anni ha sicuramente dei lati positivi e altri negativi. Il risparmio riguardo ai costi di bollo e assicurazione è innegabile, ma è altrettanto vero che molti stanno facendo questo “giochino” e, di sicuro, il Governo non resterà a guardare! Non mi sentirei di escludere in futuro un drastico giro di vite in tal senso, e già molte assicurazioni contestano i risarcimenti ai proprietari di auto d’epoca che usano queste vetture quotidianamente. Al nobile fine di permettere alle automobili che hanno fatto la storia del nostro Paese di continuare a circolare, si è unito quello meno nobile di chi usa tale stratagemma per girare con dei rottami spendendo il minimo indispensabile. Fatta questa dovuta precisazione, c’è da

dire che è possibile trovare delle automobili meravigliose di vent'anni fa a prezzi ragionevolissimi in grado di dare ancora enormi soddisfazioni. Se pensi di risparmiare molto nella loro elaborazione, considera che le cose non stanno in questi termini: i componenti sono altrettanto costosi rispetto alle automobili attuali, solo che motore, sospensioni, freni e tutto il resto necessitano spesso di revisioni complete. In sostanza, bisogna scordarsi di comprare una vettura di vent'anni fa, magari turbo, aumentarne le prestazioni e immaginare di poterla sfruttare senza incorrere in problemi di affidabilità o di sicurezza attiva! Detto ciò, come avviene per le auto nuove, la scelta dipende dal budget di cui disponi per questo acquisto e per l’eventuale elaborazione. Si può partire con una spesa davvero ridotta per una Honda Civic VTEC, una Fiat Uno Turbo o una Renault Supercinque GT Turbo anche se, trovate in ottime condizioni, queste vetture cominciano a farsi valere nel mercato del vintage. Ad un prezzo superiore si può reperire una Ford Sierra Cosworth 3 volumi, una BMW 320 IS E30 (192 CV, aspirazione a 4 corpi

Le auto “storiche” hanno delle agevolazioni che le rendono appetibili anche per le elaborazioni. In foto la Uno Turbo da 452 CV by Tecnocar pubblicata sul n° 115.

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farfallati) o una Lancia Delta Integrale (magari nelle versioni meno ricercate). Ovviamente con budget più elevati ci si può spingere anche oltre questi livelli e puntare a una supercar come Porsche, ma a quel punto i costi di elaborazione salgono alle stelle! Per modificare questo tipo di vetture c’è di tutto, i ricambi sono facilmente reperibili anche se i prezzi non sono bassi come ci si potrebbe aspettare. L’importante, comunque, è cercare un’auto conservata e in perfetta efficienza: un restauro costa sempre molto più di un acquisto fatto aspettando la giusta occasione. (P.M.)

>>Un Pinto specialissimo Ho smontato un vecchio motore Ford Pinto 1.8 da una Ford Sierra e lo vorrei installare su una Lotus Seven Replica (Robin Hood). Come si può elaborare al meglio questo motore, sia in versione soft che “hard”, per uso stradale? Che risultati posso ottenere? Enrico Rossini

Il motore Ford Pinto che hai scelto per la tua Robin Hood è molto robusto a livello di basamento, ma è stato concepito più per durare che per entusiasmare con le sue prestazioni. La distribuzione monoalbero, le 2 valvole per cilindro, le misure caratteristiche (80 mm x 88 mm) fanno intendere che non si tratta certo della migliore base di partenza per un’elaborazione e gli scarsi livelli di potenza e coppia in configurazione di serie (90 CV a 5.200 g/m, 145 Nm a 3.000 g/m) lo confermano pienamente. Tuttavia è anche vero che questo propulsore è stato utilizzato spesso per trasformazioni piuttosto performanti e che, proprio grazie alla distribuzione 2 valvole, può diventare parecchio brutale in termini di erogazione della potenza e, pertanto, divertente da usare su una vettura come una Seven replica. Qualsiasi elaborazione che si voglia realizzare su questo motore deve avere come presupposto una rivisitazione della testata, il montaggio di un albero a camme più spinto dell’originale e un

Il Ford Pinto 1,8 litri non è il massimo per una “Seven”, però sostituendo gli assi a camme e lavorando la testa, si possono ottenere circa 110 CV... affidabili.

sistema di scarico idoneo. Tutto, però, deve essere fatto tenendo in considerazione il risultato finale che si vuole ottenere e, proprio per questo, è indispensabile scegliere con criterio l’albero a camme più adatto per effettuare la trasformazione. Nel catalogo della Piper Cams è possibile trovare diverse soluzioni per questo propulsore. Per la tua elaborazione stradale, soft o hard, ci sono due alberi molto interessanti. Quello più tranquillo è il modello OHC134 da 266°, caratterizzato da un’alzata massima di 12,19 mm, fasatura 23°-63°, 63°-23°, 46° di incrocio, calettamento 110°: questo albero si può montare con i pistoni e l'impianto di iniezione di serie. Tramite uno scarico completo, composto da collettori e terminale, e una buona rivisitazione della testa è possibile ottenere una potenza massima di circa 110 CV con ottime doti di coppia e un arco di utilizzo compreso tra i 2.000 e i 6.500 g/m. Per un’elaborazione stradale massima, invece, bisognerebbe puntare senza dubbio sull’albero OHCBP285, un profilo estremo per uso quotidiano. Questo albero è caratterizzato da un’alzata massima di 11,81 mm, fasatura 27°-63°, 73°-37°, 63° di incrocio, calettamento 108°: ha un’alzata massima inferiore al primo profilo, ma una fase e una sovrapposizione più lunghe e, di conseguenza, permette di allungare anche oltre i 7.000 g/m. La potenza massima ottenibile in questa configurazione, in abbinamento a pistoni stampati

per aumentare il rapporto di compressione da un modesto valore di 9,3:1 a un più consono 10,5:1, sarebbe di oltre 150 CV in abbinamento a una centralina programmabile e a una batteria di corpi farfallati. Ovviamente la testa dovrebbe essere debitamente rivista a livello di condotti e sedi valvola. In entrambi i casi è consigliabile montare tutto il kit, comprensivo dei vari accessori e componenti previsti dalla Piper per garantire la massima affidabilità (ovvero eventuali piattelli, punterie, molle valvola, ecc.). Oltre questa elaborazione, per uso stradale, non conviene spingersi: il rapporto costi/benefici tende a diventare molto sfavorevole, a meno che non ci si orienti verso una trasformazione turbo. (P.M.)

>>Scarico per Ibiza Possiedo una Seat Ibiza 2000 TDI 143 CV, che vorrei elaborare con un intercooler maggiorato Domo Race, filtro a pannello BMC, catalizzatore, riprogrammazione della centralina elettronica ed eliminazione del FAP. Inoltre ho intenzione di realizzare artigianalmente lo scarico: che diametri mi consigliate? Andrea Pavan (Torino)

Il tuo soft tuning è sicuramente molto valido e, lavorando di fino sull’elettronica di gestione, potrebbe permettere un incremento di potenza superiore ai 40 CV. L’eliminazione del FAP per uso trackday è possibile grazie ad una modifica alla centralina,

posta@elaborare.org soddisfatto. Volevo sapere se effettuerete dei test su questi prodotti, che sulla mia vettura hanno permesso di ridurre la rumorosità meccanica e migliorare l’efficienza. Lettera firmata

Sull'Ibiza 2.0 TDI da 143 cavalli si ottengono validi incrementi di potenza sostituendo il catalizzatore con uno metallico 100 CPSI, magari eliminando pure il silenziatore centrale.

con la quale si bloccano le funzioni di gestione di questo filtro antiparticolato, i cicli di rigenerazione e il recovery in caso di danneggiamento/rimozione. Sui motori VW l’eliminazione del filtro antiparticolato e il montaggio di un catalizzatore metallico 100 celle può garantire un drastico abbattimento dei valori di contropressione e un abbassamento delle temperature di esercizio del turbocompressore, con ovvi vantaggi in termini di incremento della potenza massima e dell’affidabilità complessiva. Sulla tua auto potresti montare un catalizzatore 100 celle in luogo del silenziatore centrale. Per quanto riguarda la linea di scarico, generalmente sul propulsore 2 litri TDI si usa un tubo da 63 mm, ma credo sia più conveniente puntare su un impianto pronto al montaggio piuttosto che su uno realizzato artigianalmente. Costruire uno scarico ad alte prestazioni, oltre a numerosi test per verificarne la reale efficacia, implica una serie di conoscenze tecniche non indifferenti, oltre ad una certa esperienza nella scelta del materiale e nella costruzione. Dal punto di vista prestazionale, alcuni errori possono provocare una riduzione delle prestazioni anziché un aumento delle stesse e, non a caso, i costruttori di questi componenti tendono sempre ad effettuare prove al banco fino a quando non vengono ottenuti dei risultati soddisfacenti. A livello costruttivo, invece, il problema è più complesso, in quanto la linea di scarico deve essere realizzata in

modo da non spaccarsi per le vibrazioni. Un altro inconveniente di una certa entità è quello relativo all’omologazione, che può essere richiesta solo da un’Azienda del settore. Alla luce di questi fatti il suggerimento è di acquistare un impianto di scarico in acciaio inox omologato, del quale avrai la certezza e la garanzia di un corretto funzionamento e di una giusta resa prestazionale. Un altro consiglio per il tuo soft tuning è di effettuare la mappatura della centralina elettronica soltanto dopo aver montato filtro, scarico e intercooler maggiorato: solo in quel modo la mappatura potrà essere realizzata su misura per le esigenze del motore e assicurare il massimo delle prestazioni! (P.M.)

>>Un test difficile… Sulla mia auto uso da molti anni l’additivo per lubrificante ZX1, di cui sono estremamente

Effettuare dei test sugli additivi per lubrificanti rappresenta un lavoro estremamente difficoltoso e oneroso dal punto di vista economico. I test che abbiamo svolto finora hanno sempre confermato la bontà di tali prodotti, presi singolarmente. In questi casi è bastato effettuare delle prove prima/dopo per verificare alcuni importanti cambiamenti sulla vettura oggetto del test. Il discorso sarebbe totalmente diverso se, invece, si dovessero testare una serie di prodotti in modo da compararne i risultati e l’efficienza. Per prima cosa bisognerebbe eseguire queste prove con un metodo realmente scientifico, prendendo una serie di propulsori nuovi, rodati al banco, con livelli di potenza molto vicini tra loro. Ognuno di questi motori dovrebbe essere trattato con un singolo additivo, testato per un intero ciclo vitale del propulsore stesso, verificare eventuali incrementi di potenza ottenuti e, a fine ciclo, smontare il tutto e controllare lo stato di usura dei vari organi meccanici. Tutto ciò avrebbe dei costi stratosferici, difficilissimi da ammortizzare anche nel lungo periodo. Ovviamente, più prove vengono effettuate (rumorosità, potenza, usura, emissioni, ecc.), più il test

Elaborare ha già effettuato alcune prove sui trattamenti per olio motore; in foto, il test Sintoflon sulla Mini che abbiamo pubblicato sul n° 113.

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posta

Il trapianto del motore della Delta Turbo sulle vetture Fiat è un classico! Prima di elaborarlo pesantemente, però, vanno prese alcune precauzioni per garantirne l'affidabilità.

sarà costoso da realizzare. Una comparativa tra più prodotti, inoltre, richiede uno sforzo ancora più intenso in quanto bisogna verificare con certezza assoluta ogni minima variazione di risultato per essere certi di non commettere errori su dei margini piuttosto ristretti (si pensi agli incrementi di potenza, qualora ci fossero). L'operazione diventerebbe ancora più difficile, se non impossibile, di fronte a motori usurati: come si potrebbe mettere sullo stesso piano 5 o 6 prodotti volendo effettuare un test su propulsori con 200.000 km? E’ praticamente impossibile trovare due motori con 200.000 km con lo stesso grado di usura e, per questo, risulterebbe impossibile arrivare a delle conclusioni realmente inattaccabili. Alcuni test alternativi, come il Tiemken test, non tengono in considerazione alcuni elementi essenziali nell’uso motoristico, come l’aggressività sui metalli bianchi delle bronzine o sulle guarnizioni (alcuni additivi a base di cloro sono eccezionali al Tiemken test, ma sono altrettanto letali per bronzine e guarnizioni per via della loro acidità). Alla luce di questi fatti, una comparativa tra additivi per lubrificanti non è realmente fattibile per ragioni logistiche e, soprattutto, di budget. Continueremo, però, ad effettuare dei test sugli additivi ogni qual volta ci capiterà di affrontare un test singolo dove potremo verificare la reale efficacia di questi prodotti, come avvenuto in passato con la prova dei 150.000 km sulla Mini Cooper con l’additivo Sintoflon. (P.M.)

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>>I limiti della Delta Ho trapiantato il motore di una Lancia Delta Turbo 185 CV su una Fiat Punto. Un esperto di elettronica mi ha prospettato l’ipotesi di riprogrammare la centralina per arrivare a 250 CV. In tal modo c'è il rischio di danneggiare il propulsore, notoriamente debole di basamento, considerando che monta il gruppo iniettori della Coupé Turbo e gli alberi a camme del motore aspirato, oltre alle bronzine del propulsore turbodiesel? Stefano Pilastri (Ferrara)

Alcune elaborazioni artigianali, effettuate impiegando componentistica originale di altri motori, possono offrire realmente un eccellente rapporto prestazioni/prezzo, ma è altrettanto vero che spesso possono essere piuttosto deludenti, se eseguite senza cognizione di causa, e creare non pochi inconvenienti anche a livello di affidabilità. Il propulsore Fiat 2 litri turbo trapiantato nel cofano della tua Punto, ad esempio, è un’unità molto robusta, ma tende ad avere qualche problema di tenuta a livello di bronzinaggio quando si superano certi regimi di rotazione. Il limite oltre il quale è consigliabile non spingersi è 7.200 g/m. Per oltrepassare questi regimi limitando i problemi di rottura, chi utilizza quel motore nelle gare di accelerazione usa speciali pompe dell’olio in grado di lavorare oltre gli 8 bar, bronzine trimetalliche, circuito di

lubrificazione modificato, radiatori olio di generose dimensioni e lubrificanti particolari. Senza questi interventi, comunque, i 250 CV rappresentano un livello di potenza piuttosto sicuro ove spingersi senza rischiare nulla. Il suggerimento è di impiegare un buon radiatore olio con valvola termostatica, lubrificante di qualità (da sostituire ogni 3.000 km) con additivi antiattrito e non tirare mai il motore a freddo. Inoltre alzare un po’ la pressione dell’olio non sarebbe male. Per quanto riguarda le modifiche effettuate su questo propulsore, gli iniettori della Coupé hanno una portata maggiore rispetto a quelli del motore 185 CV e, di conseguenza, con la mappatura standard della centralina l’unico risultato che otterresti è di ingrassare inutilmente la carburazione e di favorire il rischio di detonazione, oltre a peggiorare l’utilizzo e i consumi in modo drastico. Montando quegli iniettori è indispensabile rivedere la pressione statica della benzina nel flauto ed effettuare una riprogrammazione per ottimizzare i tempi di iniezione. Gli alberi a camme del motore 2 litri aspirato potrebbero anche andare bene sul turbo, a patto di non montarli con la fasatura originale: la fasatura ottimale andrebbe valutata effettuando prove e togliendo incrocio, ovvero ritardando l’aspirazione e anticipando lo scarico. Con un incrocio molto lungo, infatti, l'unico risultato ottenibile è di perdere carica dallo scarico e, con

essa, potenza e prestazioni. Riguardo alle bronzine, generalmente i propulsori diesel montano quelle di qualità superiore, ma ciò non significa necessariamente che nel tuo caso la scelta di installare le bronzine del motore turbodiesel sia quella corretta. Con una spesa leggermente superiore avresti potuto montare le bronzine trimetalliche specifiche per motori ad alte prestazioni, con la sicurezza di avere un componente specifico e in grado di assicurarti la giusta affidabilità. (P.M.)

>>Più brio per la SLK AMG Possiedo una Mercedes SLK AMG 3.2 da tantissimi anni, che ha percorso 40.000 km e ora vorrei elaborarla. Cosa mi suggerite per renderla più divertente? Gianmaria (Verona)

La Mercedes SLK 3.2 AMG è una vettura con un eccellente potenziale ma, in configurazione di serie, è un po’ deludente non tanto riguardo alla resa del motore, ma a livello dinamico: beccheggio e rollio, infatti, erano veramente fastidiosi per chi credeva di aver acquistato un’auto sportiva. Prima di dedicarti al propulsore, quindi, ti suggerisco di sostituire i gruppi molle/ammortizzatori di serie con altri regolabili sia in altezza sia nel freno idraulico. Oltre a ciò dovrai necessariamente montare anche delle barre antirollio rinforzate, che ti aiuteranno moltissimo a

Il propulsore AMG 3,2 litri può essere facilmente elaborato sostituendo la puleggia che comanda il compressore volumetrico e riprogrammando la centralina elettronica.

migliorare la dinamica della vettura. Il telaio, purtroppo, non è proprio il “massimo della vita” e, di conseguenza, non aspettarti un handling eccezionale. Successivamente potrai occuparti del motore. Questo 3,2 litri V6 è sovralimentato mediante compressore volumetrico Eaton a lobi. Senza dover effettuare interventi molto invasivi e provvedere allo smontaggio del propulsore, solitamente si procede sostituendo la puleggia del compressore originale con una caratterizzata da un diametro ridotto. Il compressore volumetrico Eaton, infatti, è azionato da una puleggia mossa dall’albero motore attraverso una cinghia Poly-V. Il rapporto tra le due pulegge determina la rotazione del compressore e, di conseguenza, la pressione di sovralimentazione. E’ evidente che, sostituendo la puleggia calettata sull’albero motore con una più grande o montando una puleggia più piccola di quella standard sull’alberino del compressore, è possibile incrementare il regime di rotazione del compressore stesso e, di conseguenza, la pressione di sovralimentazione. A tutto, però, c’è un limite. I compressori volumetrici Eaton hanno un rendimento ottimale fino ad una pressione massima di 0,9-1 bar; oltre questo livello l’aria pompata dal compressore tende a raggiungere temperature molto alte, foriere di detonazioni e problemi di affidabilità del motore. Anche a livello meccanico i compressori a lobi tendono a manifestare seri difetti di tenuta oltre certi regimi di rotazione. Con una pressione massima di 0,8-0,9 bar, comunque, il 6 cilindri Mercedes AMG mantiene una buona affidabilità e non è necessario ridurre il valore geometrico del rapporto di compressione. Abbinando alla sostituzione della puleggia del compressore l’adozione di un impianto di scarico caratterizzato da una minore contropressione con catalizzatore metallico 100 celle, di un filtro aria più permeabile e l’indispensabile riprogrammazione della centralina elettronica, è possibile ottenere quindi una potenza massima

posta@elaborare.org

Per circolare su strada si possono anche usare le pastiglie freno sinterizzate (però quelle sportive, non quelle racing), abbinandole a tubazioni aeronautiche e al liquido Super DOT4.

superiore ai 400 CV. Il suggerimento è di acquistare la puleggia da un tuner specializzato in Mercedes AMG, come Brabus, in modo da ottenere il giusto incremento di pressione e di far riprogrammare la centralina da un motorista esperto, che tenga monitorata la carburazione con una sonda lineare per non compromettere l'affidabilità e che sappia anche spostare il limitatore di velocità, piuttosto ostico su questa vettura. (P.M.)

>>Quale pastiglie montare? Vorrei provare delle pastiglie a mescola sportiva sulla mia Mazda MX-5, con la quale ho avuto dei problemi di fading l’ultima volta che sono andato a girare al circuito dell'ISAM. L’offerta è molto ampia e non so decidere tra una mescola sinterizzata e una organica. Cosa mi consigliate, visto che andiamo incontro alla stagione calda?

amianto, combinati ad alcuni leganti. La gomma svolgeva la funzione di attrito, mentre dell’amianto venivano sfruttate le caratteristiche di resistenza alle alte temperature raggiunte da questi componenti per mantenere costante la frenata. Con la messa al bando dell’amianto, sostanza notoriamente cancerogena, è stato necessario sviluppare materiali di attrito sfruttando nuove mescole che avrebbero dovuto essere parimenti efficaci in termini di resistenza al calore e di attrito generato, per realizzarne altre organiche composte da oltre 30 elementi in grado di assicurare una buona efficienza frenante e una sufficiente durata. La soluzione più raffinata, tecnologicamente parlando, è quella invece dei materiali sinterizzati. La sinterizzazione è il termine utilizzato per indicare la tecnica della lavorazione delle polveri di metallo. Queste ultime vengono mescolate e pressate ad una temperatura tale da saldarle

senza però fonderle: in questo modo si rende solidale il materiale conservando le caratteristiche di ciascun metallo. La preponderanza di un metallo rispetto ad altri può garantire diverse caratteristiche alla pastiglia: efficienza frenante a caldo, a freddo, nel primo tratto di frenata, resistenza alle frenate estreme, ecc. In termini di prestazioni frenanti le pastiglie sinterizzate offrono performance superiori, tanto che erano già utilizzate quando ancora veniva impiegato l’amianto, ma trasmettono molto più facilmente il calore alla pinza e al fluido frenante rispetto a quelle a mescola organica e, di conseguenza, bisogna abbinarle a tubi aeronautici e a un fluido in grado di resistere alle alte temperature senza bollire (gli ultimi DOT4 ad alta temperatura garantiscono un ottimo equilibrio tra resistenza all’ebollizione e frequenza di sostituzione). Per un utilizzo stradale è sempre raccomandabile non impiegare una pastiglia caratterizzata da una mescola prettamente racing: farebbe fatica a entrare in temperatura il materiale da cui è composta, rendendo la frenata paradossalmente inefficace e rumorosa. E' meglio optare per una pastiglia con mescola stradale-sportiva, più rapida nell’entrare in temperatura e più efficiente per questo genere di utilizzo da tutti i punti di vista, compresa la rumorosità. Nel tuo caso, le pastiglie con mescola stradale/sportivo, abbinate a tubi in treccia metallica e olio DOT4 ad alta temperatura, potranno metterti al riparo da rischi di fading in pista senza essere rumorose e inefficienti a freddo, come invece succede con le pastiglie racing. (P.M.)

Sandro G. (Roma)

L’ISAM è un tracciato molto tecnico e selettivo, soprattutto per l’impianto frenante. L’idea di montare un set di pastiglie a mescola sportiva è sicuramente corretta. La scelta delle pastiglie freno non è sempre così scontata e semplice come può sembrare. Molti anni fa il materiale utilizzato per realizzare le pastiglie freno era una mescola composta essenzialmente da gomma e

ci hanno scritto anche Andrea (Padova); Fabio (Rimini); Simone Casarotti (Rovigo); Luca Azzolini; Alessandro Scorciarini Coppola (Caserta), Nunzio Nerbo (Bronte - CT); Ignazio Corvasce (Prato); Luigi Alario; Carmen Comparetto; Alessandro Catapano; Francesco Luparella; Marianna e Giuseppe Toriello (Salerno); Francesco Longo (Varese); Bugané Ivan; Enrico Rossini, Milano; Andrea Pavan (Torino); Marco Torresan (Caravate - VA); Merolli Juri(Goriano Sicoli AQ); Alessio Cirillo; Emanuele Agostinelli (Ancona); Cristian Mestieri; Francesco Cocciolo (Bologna); Alessandro Casari (Pilastri - FE); Jonathan Micori (Ferentillo – TN); Marco Bin (Sesto San Giovanni – MI); Giovambattista Cupelloni Ronciglione; Andrea Laffi (Bologna). ELABORARE 162

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posta@elaborare.org

Per circolare su strada si possono anche usare le pastiglie freno sinterizzate (però quelle sportive, non quelle racing), abbinandole a tubazioni aeronautiche e al liquido Super DOT4.

Sandro G. (Roma)

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preparazioni Componenti in carbonio by Romeo Ferraris

Dallo scorso mese di maggio Romeo Ferraris offre a tutti i proprietari di Lamborghini, Ferrari, Maserati, Porsche e BMW la possibilità di rendere unica la propria auto con componenti esclusivi in fibra di carbonio di altissima qualità e prestigio. I prodotti distribuiti da Romeo Ferraris a marchio DMC sono tutti in vera fibra di carbonio (con possibilità di finitura lucida o opaca) e sostituiscono integralmente quelli originali, riducendo il peso della vettura, migliorando le caratteristiche aerodinamiche e trasformando auto da sogno in esemplari unici. Attualmente sono già disponibili per Lamborghini Murciélago, Lamborghini Gallardo LP540, Ferrari 458 Italia, Ferrari California, Ferrari F430, Maserati Gran Turismo, Porsche Panamera e Porsche 997. Su richiesta possono essere realizzate soluzioni complete per vetture BMW.

made in Italy Assetto D2 per Honda CRZ da EMA Motorsport

La EMA Motorsport, distributore per l’Italia della componentistica D2, propone un nuovo kit assetto per Honda CRZ. Diverse, come al solito, sono le possibilità di regolazione: idraulica 36 click (regolazione estensione) e carico molla regolabile separatamente dall’altezza (e viceversa). Le molle sono cilindriche, il camber anteriore è regolabile tramite un’asola sul fusello e viene effettuato un trattamento al teflon per prevenire l’ossidazione dei componenti. Con questo assetto si possono realizzare diversi setting per uso su strada o in pista, grazie alla possibilità di regolazioni a 360°: così si può beneficiare del massimo comfort sulle strade, nella guida di tutti i giorni, e delle massime prestazioni in pista, soltanto regolando precarico e idraulica. Il prezzo di listino, IVA compresa, è di 980 Euro.

EMA Motorsport - Tel. 02/98126609 www.emamotorsport.com www.romeoferraris.com

Protossido d’azoto su turbodiesel alla ProtoXide: Punto JTD 1.9 8V a 187 CV!

di Pierluigi Mancini

Negli Stati Uniti sono già diffusi i kit protossido d’azoto per motori diesel, ma si tratta ancora di poche applicazioni su propulsori non di ultima

generazione. Alla ProtoXide, invece, si sta già lavorando su applicazioni per motori turbodiesel di ultima generazione, con eccellenti risultati. Sul propulsore Fiat 1.9 JTD 8V 105 CV con 158.000 km, tutto di serie, arriva a 187 CV con 1,4 bar di pressione del turbo. L'unica modifica meccanica effettuata riguarda la sostituzione del gruppo volano bi-massa con kit monomassa in acciaio ProtoXide abbinato alla frizione rinforzata ProtoXide in materiale organico (non in rame), che permette una guidabilità ottimale anche nelle situazioni di traffico, garantendo al contempo una tenuta perfetta. Il kit base per turbodiesel è disponibile a partire da 700 Euro, IVA compresa, anche se è consigliato quello completo di centralina di gestione Unichip a 1.100 Euro. Protoxide - Tel. 0585/026777 www.protoxide.it

Riprogrammazione centraline cambi DSG Audi VW Fede Racing

I tecnici della Fede Racing hanno iniziato a lavorare sulla riprogrammazione dei cambi DSG, ottenendo un netto miglioramento della funzionalità e dell’efficienza

di questa trasmissione nella guida sportiva. Agendo sul software di gestione del cambio, infatti, è possibile ottenere una serie di risultati davvero utili a chi vuole sfruttare al meglio questi motori: si può innalzare il limitatore di giri del propulsore (che sulle auto con DSG non si poteva spostare), si alzano i limitatori di coppia (che soprattutto sui motori 200 CV davano problemi quando si aumentava la potenza), si dimezza il tempo di cambiata (si passa da 7 a 3,5 millisecondi), si sposta il regime del launch (da 3.000 a 4.000 g/m), si annulla il kick down (il motore non scala più automaticamente, facilitando la possibilità di test al banco prova). Queste modifiche, che comunque non mettono a repentaglio l’affidabilità della trasmissione, vengono effettuate come una normale riprogrammazione della centralina e sono completamente reversibili. www.federacing.it - Tel. 06/71289051

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PREPA

D Continua la fruttuosa collaborazione tra la Abbasciano Tuning e la Seletron, Azienda leader nella realizzazione e nello sviluppo di centraline aggiuntive per motori diesel e

benzina. Il montaggio del modulo hardware Chipbox permette di ottenere un notevole incremento di potenza senza effettuare modifiche sul software della centralina originale, e può essere montato e smontato in pochi minuti senza lasciare traccia dell’avvenuto impiego. Con questa centralina i tecnici della Abbasciano sono riusciti ad ottenere un aumento di potenza di ben 23 CV, passando da 243 a 266 CV, con notevoli vantaggi su tutta la curva (da 2.500 g/m al limitatore). Anche la coppia massima ha beneficiato notevolmente di questo intervento, passando da 319 a 377 Nm. L'elaborazione è stata effettuata senza esagerare con la pressione di sovralimentazione, evitando così di mettere a repentaglio l’affidabilità del gruppo motore/trasmissione e senza creare problemi di accensione spie. L’auto ora risulta molto più piacevole e divertente da guidare. Il kit ha un prezzo al pubblico di 540 Euro, IVA compresa, cui vanno aggiunti 96 Euro per il telecomando, che consente di attivare o disattivare la centralina a proprio piacimento. Abbasciano Tuning - Tel. 06/78344624 www.abbascianotuning.it

Stroker 1,9 litri per i Toyota 2ZZGE Lotus di Adolfo: oltre 330 CV! L’officina Adolfo, da sempre punto di riferimento italiano per la preparazione di Lotus sia storiche che attuali, ha realizzato diverse trasformazioni 2 litri per i motori

Toyota 2ZZ GE delle Lotus Elise ed Exige. Grazie al sostanzioso incremento di cilindrata, ottenuto con l’adozione di uno speciale albero motore in acciaio ricavato dal pieno, il motore ottiene un notevole miglioramento a livello di potenza e di coppia ai bassi regimi (da sempre limite di questo propulsore). La guida così diventa più piacevole e le prestazioni aumentano in modo drastico, grazie al notevole beneficio ottenuto in termini di miglioramento del rapporto peso/potenza. In abbinamento alla variazione della cilindrata è possibile effettuare numerosi altri interventi di calibrazione elettronica, come la modifica del regime di inserimento del variatore di alzata e di fase, grazie all’impiego delle centraline Unichip, sulle quali i tecnici dell’officina bolognese possono vantare un’esperienza davvero unica. Queste centraline aggiuntive, infatti, permettono di riprogrammare l’elettronica in modo radicale, come se si trattasse di una centralina racing, senza nessun problema.

WORL HE

Renault Mégane RS Sport Abbasciano: 266 CV con Seletron Chipbox!

OUND T AR

ZIONI RA

600 CV per l’Alfa Romeo 8C Novitec Rosso! Il tuner svizzero Novitec ha preparato una splendida Alfa Romeo 8C Spider. Implementando le esperienze maturate nell’elaborazione delle Maserati, che usano lo stesso V8 4,7

litri, è stato possibile impiegare la stessa componentistica anche su questa Alfa Romeo, puntando su un compressore volumetrico per ottenere un sostanzioso incremento della potenza massima. Grazie alla sovralimentazione il V8 italiano ha raggiunto quota 600 CV, con un valore di coppia massima di 588 Nm, che ha permesso alla 8C di raggiungere i 305 km/h, con un passaggio da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi. Un nuovo scarico in acciaio inox, molto più libero dello standard, permette anche di migliorare il sound di scarico del motore. Nel rispetto di uno dei design più belli dell’industria automobilistica mondiale degli ultimi vent'anni, non sono state effettuate modifiche estetiche, eccetto l’impiego di cerchi in lega da 21” e 22” a cinque razze sdoppiate, disponibili sia in colorazione argento sia nero opaco. E’ stato anche completamente rivisto l’assetto, per il quale sono utilizzati gruppi molle/ammortizzatori completamente regolabili. www.novitec-rosso.com

740 CV e 340 km/h per la SLS Biturbo di Brabus

I tecnici della Brabus, tuner tedesco tradizionalmente legato al marchio Mercedes Benz, hanno messo a punto un interessantissimo kit biturbo specifico per il propulsore V8 della sportivissima SLS, in grado di assicurare un picco di potenza di 700 CV e 850 Nm di coppia massima. Il kit, denominato B63 biturbo, è stato realizzato in modo da non snaturare il vano motore della vettura, nel quale non è stato facile collocare i due turbocompressori. A questi sono stati abbinati un nuovo collettore di scarico, appositamente realizzato per la flangiatura del turbo, un intercooler specifico, un filtro aria idoneo a garantire la giusta portata al motore così elaborato e, ovviamente, una serie di pistoni forgiati con rapporto di compressione geometrico ridotto ad un valore di 9:1. La centralina elettronica è quella di serie, riprogrammata ad hoc per la gestione del motore così preparato. Il terminale di scarico, ultraleggero, è dotato di quattro terminali di scarico inclinati da 84 mm di diametro. www.brabus.de

Officina Adolfo - Tel. 051/725442

www.brabus.de

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alte e con misure di carreggiata/passo così contenute. Ovviamente, per sistemare le cose, si lavora molto sui controlli di stabilità, ma è evidente che questi dispositivi non possono annullare le leggi della fisica!

Fiat PUNTO EVO 1.3 MULTIJET 75 CV

Chevrolet CRUZE 2.0 DIESEL

CENTRALINA AGGIUNTIVA E FILTRO ANTIPARTICOLATO Desuò Samuele (Rovigo)

Sulla tua auto possono essere inibite le funzioni di rigenerazione del filtro antiparticolato attraverso una riprogrammazione della

ELABORAZIONE E PROBLEMI FUTURI AL FAP Claudio Pezzani - Rivarolo Mantovano (MN)

Il fatto di voler aggiungere al filtro aria a pannello e alla centralina aggiuntiva un impianto di scarico sportivo, composto da terminale e catalizzatore, non implica nessun problema al funzionamento del filtro antiparticolato. Se si fossero verificati degli inconvenienti, al massimo potevano essere determinati dalla presenza della centralina aggiuntiva che, invece, finora non ha dato noie di nessun tipo.

centralina elettronica: in questo caso il FAP può essere eliminato senza problemi. Volendo evitare l'intervento in centralina, ci sono moduli che emulano il FAP e permettono la sua rimozione, sempre e comunque su automobili usate esclusivamente nei track day. Per la possibilità di montare i

cerchi da 18” con pneumatici maggiorati, dovrai aspettare ancora le normative di attuazione del decreto “Milleproroghe” a tal proposito.

Volkswagen GOLF 1.9 TDI 130 CV

carburazione molto magra e, di conseguenza, con il rischio di compromettere l’affidabilità del propulsore. Rivolgiti quindi ad un meccanico preparatore esperto: il risparmio sarà dato dal fatto di non avere problemi di affidabilità nel breve periodo!

SOSTITUZIONE TURBO ORIGINALE CON ALTRO MAGGIORATO

Diventare tuner elettronico

Marco Monaco (Pescara)

Stefano Santarelli (Roma)

Se non hai la giusta esperienza, è meglio evitare di sostituire da solo il turbocompressore originale della tua auto con uno maggiorato. La sostituzione di questo componente, infatti, va effettuata seguendo un certo procedimento: bisogna cambiare le guarnizioni e gli elementi di tenuta e, soprattutto, è necessaria una rivisitazione della centralina elettronica per adeguare la quantità di gasolio iniettato ad ogni ciclo alle mutate esigenze del motore, nel quale viene pompata una maggiore quantità di aria e, quindi, di ossigeno comburente. Senza adeguare la portata di gasolio, ti ritroveresti con una

Anche se nel momento in cui si acquista un programma per intervenire sulle centraline elettroniche, le Case più affermate permettono di frequentare un corso per imparare ad utilizzarlo nel migliore dei modi, non ci si improvvisa motoristi dall’oggi al domani! E’ indispensabile avere cognizione del funzionamento di un motore prima di intervenire modificando i parametri di gestione dello stesso. Non a caso tanti ex programmatori di computer si sono improvvisati “mappatori”, con risultati tragici! Grazie alla possibilità di lavorare attraverso la presa OBD e scaricare direttamente nella

memoria della centralina il programma modificato, tutto è più semplice. Ma è anche vero che spesso si hanno dei problemi e le centraline si bloccano, con conseguenze spiacevoli dal punto di vista economico. Se hai già un’infarinatura di informatica e una buona esperienza da meccanico motorista, non dovresti incontrare grandi difficoltà nella nuova veste di tuner elettronico. L’importante è non esagerare!

Lancia DELTA HF TURBO

SOVRALIMENTAZIONE DOPPIO STADIO: ALCUNI DUBBI Paolo Mattera (Milano)

L’abbinamento compressore centrifugo-turbocompressore non è tecnicamente molto valido. La ragione di ciò deriva dal fatto che il centrifugo ha un rendimento elevato agli alti regimi di rotazione, dove verrebbe escluso per far entrare in funzione il turbo nella tua ipotetica elaborazione. Non a

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Fiat PUNTO EVO 1.3 MULTIJET 75 CV

Chevrolet CRUZE 2.0 DIESEL

CENTRALINA AGGIUNTIVA E FILTRO ANTIPARTICOLATO Desuò Samuele (Rovigo)

Sulla tua auto possono essere inibite le funzioni di rigenerazione del filtro antiparticolato attraverso una riprogrammazione della

ELABORAZIONE E PROBLEMI FUTURI AL FAP Claudio Pezzani - Rivarolo Mantovano (MN)

cerchi da 18” con pneumatici maggiorati, dovrai aspettare ancora le normative di attuazione del decreto “Milleproroghe” a tal proposito.

Volkswagen GOLF 1.9 TDI 130 CV

SOSTITUZIONE TURBO ORIGINALE CON ALTRO MAGGIORATO

Diventare tuner elettronico

Marco Monaco (Pescara)

Stefano Santarelli (Roma)

Lancia DELTA HF TURBO

SOVRALIMENTAZIONE DOPPIO STADIO: ALCUNI DUBBI Paolo Mattera (Milano)

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PAGINE SPECIALI

miss

Eleonora DJ

LA PEPERINA VENUTA DALL'EST Determinata, energica, con occhi verdi magnetici, Eleonora Dj è una delle più avvenenti ragazze della sexy scuderia Pepenero di Riccione

di Domenico Sofia

arattere determinato ed energico, con movenze feline e magnetici occhi di giada, Eleonora Dj già a sei anni aveva la passione del ballo e della musica. Si è dedicata quindi alla danza classica, che in Russia vanta una rinomata tradizione; poi ha studiato teatro, per passare alle sfilate di moda, go go girls e approdare infine all'attuale lavoro di deejay. Il suo motto di vita è “vivi come se dovessi morire domani e pensa come se non dovessi morire mai”. Da quanto tempo fai la modella? Ho iniziato a posare come modella a 14 anni, poi ho scoperto la mia vocazione come dj a 17 anni. Altri interessi? Amo la danza e il divertimento in discoteca, uscire con gli amici e fare un po' di shopping. Fidanzata o single? Amo qualcuno ma lui non lo sa... Sei gelosa?

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No, ma voglio sapere tutto! Il posto più strano dove l'hai fatto? In treno... è stato interessante! Che rapporto hai con il tuo corpo e la parte che trovi più sexy? Mi piace il mio corpo, ma voglio sempre migliorare. Pregi e difetti? I pregi chiedeteli ai miei amici, quanto ai difetti credo di non averne... In TV che programmi prediligi? Programmi divertenti, come “Le peperine show”, il nostro programma TV! Quali attori e attrici ti piacciono? Brad Pitt e Angelina Jolie. I tuoi piatti preferiti? Il risotto ai frutti di mare è il mio piatto ideale. Che genere di musica ti piace ascoltare? Ogni genere è bello in base ai momenti della giornata. Cosa ti ha spinto a fare la dj? Ho sempre amato la musica

tanto da volerla “suonare”! L'aspetto più appagante del tuo lavoro? Amo vedere il pubblico che si entusiasma quando sente una sequenza musicale che gli piace... le loro emozioni sono le mie emozioni! Un modo davvero impareggiabile di caricarsi positivamente e trovare sempre nuovi stimoli in quello che faccio. A volte ti sei anche esibita in veri e propri show sexy sul palco, se non erro? Verissimo, quando un pezzo musicale è particolarmente travolgente non riesco a stare ferma; oltre a suonare mi piace ballare e a volte anche esibirmi! In quali locali sfoghi la tua passione? Mi sono esibita in molte discoteche, ma il mio grande amore è il “Pepenero Sexy Disco” di Riccione, la capitale italiana del divertimento, dove il “Pepenero” è tra i più importanti locali sexy d’Europa. Quindi siete tutti invitati a venirmi a vedere! Abbiamo sentito

Eleonora Dj Anni 24 Occhi verdi Altezza 1,72 m Misure 88 - 58 - 88 Segno zodiacale scorpione Hobby musica full time Sport ginnastica artistica Temperamento deciso Segni particolari le cuffie da dj Auto posseduta Porsche turbo colore nero opaco Sogno nel cassetto vivere una vita sempre da protagonista Agenzia Pepenero Disco Cabaret di Riccione www.pepenero.it

parlare anche di un tour del Pepenero, è vero? Certamente, ci sono anch'io in questo tour nelle più belle discoteche d’Italia e negli eventi fieristici più importanti, come il recente “My Special Car di Rimini” dove abbiamo avuto un grande successo proprio nello stand di Elaborare, insieme a tante mie colleghe vestite con le sexy mise griffate Pepenero. Come ti piace vestire? Casual e sexy. Quali sono gli animali che ami? Nella mia casa mi piacerebbe tenere una pantera o un leopardo! Come è arredata la tua stanza? Mi piace il lusso. Quali sono i posti che ami di più? Mari e monti, perché sto bene ovunque... La tua auto preferita? La mia potentissima e bellissima Porsche turbo colore nero opaco. L'accessorio che ami di più in auto e uno che vorresti aggiungere? I sedili in pelle per me sono obbligatori. Che ne pensi delle auto elaborate?

Se sono elaborate ben rappresentano uno stile “chic eccentrico”. Esprimi un desiderio... solo uno! Troppo poco! Vi aspetto tutte le notti al Pepenero di Riccione.

PEPENERO, IL MONDO DEI SOGNI

Il Pepenero è situato in una splendida villa sul mare di Riccione, capitale italiana del divertimento. E' disposto su due livelli di cui uno destinato alla grande sala spettacoli, 2 american bar, champagne room, table dance zone, vip room, terrazzo romantico sul mare, piano bar e tante ragazze del team Pepenero disponibili per un drink o per una coppa di champagne. A mezzanotte le luci si abbassano e il dj dà il benvenuto ufficiale nel mondo dei sogni. Da quel momento il Pepenero entra nella fase Hot, si suona house music e scendono in campo le “peperine”. Gli show sono dei veri spettacoli di cabaret, che vanno dalle esibizioni di pole e lap dance alle perfomance di strip tease, con sexy star internazionali. Al Pepenero si organizzano eventi di ogni genere: addii al celibato, compleanni, feste di laurea, party aziendali, premiazioni sportive, convention aziendali e defilé di moda.

www.pepenero.it ELABORARE 162

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centro stile MANUAL DESIGN

Questa sezione comprende i lavori eseguiti con tecniche tradizionali (matite, pennarelli ecc.). I disegni devono avere un formato max di 29,7 x 21 cm (A4 orizzontale).

HONDA PRELUDE Andrea Virgillito Con questa Honda Prelude disegnata e colorata totalmente a mano, Andrea si piazza con merito al secondo posto. Si notino la notevole cura dei particolari, la prospettiva centrata e il positivo fatto che le linee di costruzione non sono visibili.

SUBARU IMPREZA Fabio Bonotto E’ stato frutto di molti ripensamenti assegnare il terzo posto a questo bozzetto manuale di una Impreza, perché il suo livello è paragonabile al precedente. Si spera che Fabio non se la prenda... sarà per la prossima ma bravo comunque!

OPEL ASCONA Paolo Seardo

di Giorgio Zehnder

Questo bozzetto a mano libera di Paolo raffigura una Opel Ascona preparata da Conrero protagonista dei rally di 40 anni fa. La tecnica di livello professionale e la maniacale cura dei particolari sfiorano quelle delle opere iperrealiste. Solo lo sfondo è digitale, ma è un dettaglio rispetto al resto. Primo posto più che meritato!

CHEVROLET CAMARO Carlo Mele Barese

LANCIA DELTA Leonardo Finotto

FIAT PUNTO Daniele Cisotto

Per eseguire questo talentuoso sketch a mano di una Camaro, Carlo non ha utilizzato alcuna foto per centrare la prospettiva con risultati assai apprezzabili.

Vivace, fantasioso e interessante questo disegno a mano libera eseguito da Leonardo. Raffigura una versione moderna della mitica Lancia Delta Integrale.

In questo bozzetto a mano Daniele ha tratteggiato una Fiat Punto II da rally vista di fronte. Il risultato non è male, ma la colorazione è senza dubbio da perfezionare.

HONDA CR-Z Francesco Enrico Teofilo

BMW CONCEPT Lheo Barbalace

MITSUBISHI ECLIPSE Nicholas Rossetti

L’autore di questo bozzetto a mano dice che il suo scanner ne penalizza la resa. Prima di incolpare lo scanner forse è meglio esercitarsi un po’ di più nel disegno!

Linee di base tracciate a mano su carta, successiva fotocopia e colorazione finale su di essa. Con tale tecnica Lheo ha raffigurato questa concept BMW.

Questo disegno a mano di una Eclipse eseguito da Nicholas non brilla certo per precisione e tecnica di rappresentazione, ma ha la dote di apparire assai vivace.

I disegni e i fotoritocchi possono essere inviati per posta (Elaborare Centro Stile, Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma), via e-mail (max 2 MB a centrostile@elaborare.org) o su supporto ottico, accompagnati da poche righe di descrizione, generalità degli autori e consenso alla loro pubblicazione. Il materiale pervenuto per posta ordinaria non verrà restituito.

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centrostile@elaborare.org

DIGITAL DESIGN

Questa sezione è riservata esclusivamente ai disegni o fotoritocchi eseguiti al computer.

TOYOTA CELICA Francesco Fascelli Ben riuscito questo fotomontaggio digitale realizzato da Francesco. Si tratta di un'elaborazione della Celica che frontalmente presenta le fattezze del concept Lamborghini Estoque con effetti estetici interessanti. Seconda posizione meritata!

ALFA ROMEO 2ETTOTTANTA Mario Maresca In questo efficace fotoritocco Mario ha modificato il concept Alfa 2ettottanta di Pininfarina, realizzandone una versione tuning definita GTA. Notevoli sia l’effetto estetico che la tecnica di rappresentazione. Il terzo gradino del podio è suo!

FIAT 500 Pier Carlo Braina La progressione di Pier Carlo dai primi render agli ultimi inviati a Centro Stile è stata notevole. Lo testimonia questo virtual-tuning di una storica 500 trasformata dalla versione standard in una grintosissima Abarth con un’abilità e una cura assai apprezzabili. Primo posto meritato nella sezione digital di questo mese.

FIAT CINQUECENTO Lorenzo Lupi

BMW SERIE 3 COUPÉ Fabio Bagossi

HONDA CR-X Federico Gnaldi

Piacevole questo fotoritocco digitale inviato a Centro Stile da Lorenzo. Raffigura una passata Fiat Cinquecento trasformata virtualmente in un piccolo bolide.

In questo virtual-tuning Fabio ha elaborato una BMW Serie 3 coupé, cercando di renderla più sportiva nel look. Non male il risultato pur con qualche scompenso.

Federico ha realizzato questo fotoritocco di una Honda CR-X qualche tempo fa, ma ha voluto inviarlo lo stesso a Centro Stile. Ha fatto bene perché è gradevole!

VW SCIROCCO Hermann Stocchi

FIAT CINQUECENTO Giovanni Nonnis

HONDA S2000 Davide Michelini

In questo fotoritocco digitale Hermann ha raffigurato una versione elaborata della VW Scirocco. Niente male, anche se il formato del render è davvero minuscolo.

Sfondo notturno per questo virtual-tuning di una Fiat Cinquecento eseguito da Giovanni. Valido, ma con una risoluzione più elevata sarebbe stato migliore.

In questo fotomontaggio digitale, Davide ha elaborato una Honda S2000 con risultati purtroppo non visibili chiaramente a causa della carrozzeria scura.

Una graduatoria parziale dei top-ten di Centro Stile e le classifiche finali saranno pubblicate rispettivamente sul numero estivo e sul primo numero dell’anno nuovo. Numerosi sono i premi in palio e per riceverli gli interessati devono comunicare alla redazione gli indirizzi e i numeri di telefono. Le classifiche verranno stilate in base al numero di posizione assegnato mensilmente alle opere. Gli autori potranno inviare i lavori sia per la sezione Manual che per quella Digital. ELABORARE 162

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mms

DIVENTA FAN DI ELABORARE! invia un mms* al numero: 393/0098873

Spazio dedicato alle migliori foto! Per pubblicare la propria supercar in questo spazio basta inviare un MMS al numero 393/0098873 o aggiungere la foto dell’auto sulla Pagina Facebook di Elaborare!

Daniel - BZ

Cosimo Zollino - LE

Emanuele Pittaluga - GE Giovanni - AV

Ale - PD Manuel Ferrante - PT

Gigi Sciutteri - CT

Andrea Sica - TV

Matteo - FR

Antonella - LU

ATTENZIONE: indicare sempre il nome e la località (il costo del messaggio dipende dall’operatore utilizzato).

Mattia Ferrari

mms al top! Ogni mese, fra i migliori MMS giunti in redazione, ne verrà estratto uno che vincerà una ricarica da 20 Euro o, a scelta, un abbonamento annuale ad Elaborare. Fatevi sotto con i telefonini!

Andrea Nora - TO

Mirko Arecco - AL

Paolo - VT

Patrick Fasciolo - VA

Simone Marozio

HAI VINTO!

Maurizio Piazza - MB

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Lella - LU

Vincenzo Grasso

Martin Eberbart - BZ

Michele e Manuel - FE

Fusco Claudio

Rossi Paolo

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last minute AUTO E TUNER DA RECORD

Nel 2010 in Italia circolavano 60 auto per ogni 100 abitanti. Si tratta di una delle più alte densità automobilistiche del mondo e certamente la più elevata tra quelle dei maggiori Paesi europei, in cui il rapporto tra il numero di vetture e popolazione è significativamente più basso. Basti pensare che ve ne sono soltanto 50 in Germania, Spagna e Francia e 49 in Gran Bretagna. Il parco circolante è costituito in Italia da 36.681.466 vetture a cui vanno aggiunti 4.682.934 autoveicoli commerciali, industriali e autobus. Alle esigenze di manutenzione e riparazioni di questo ingentissimo numero di mezzi provvedono 92.285 imprese di autoriparazione. La stima è dell’Osservatorio Autopromotec, struttura di ricerca di Autopromotec, la più specializzata rassegna espositiva internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico.

L'ULTIMA CORSA

di Domenico Sofia

Per i tanti nostalgici e giovani appassionati della Mille Miglia arriva in libreria “Mille Miglia 1957”, curato da Carlo Dolcini

e pubblicato da Giorgio Nada Editore. Il volume, con straordinarie immagini inedite e splendide foto in bianco e nero e a colori, racconta l’edizione segnata dalla tragedia di Cavriana con lo schianto della Ferrari 335 S di Alfonso de Portago e del copilota Edmund Nelson, con undici vittime sull’asfalto che segnarono l’ultima pagina delle affascinanti quanto pericolose corse su strada. Ma quella del 1957 è anche stata una delle Mille Miglia più avvincenti, culminata con la vittoria di Piero Taruffi che, dopo questo successo, deciderà di chiudere la sua carriera. Una corsa che viene raccontata chilometro dopo chilometro attraverso le cronache della gara, ma anche con le testimonianze dei protagonisti, i retroscena, le vetture, gli uomini e le donne. Mentre sullo sfondo corre un pezzo d’Italia e un’indimenticabile epoca dell’automobilismo.

www.libreriadellautomobile.it www.giorgionadaeditore.it

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come co-produttore del film e a Paul Walker in qualità di personaggio principale dell'intera saga. “Fast&Furious subito dalla prima puntata ha creato un binomio quasi fastidioso per i tuner che avendo la passione del tuning modificano i propri mezzi, senza mettere in pericolo la propria e altrui vita, come invece è mostrato in tutti i film della saga -ha sottolineato Walker- il problema è stato sicuramente riscontrato ovunque in America, poi però è andato scemando, sono state create delle leggi apposite, e ora il tuning è diffuso e tollerato. Mi auguro che questo avvenga presto anche in Italia, perché io stesso amo veramente il tuning, amo correre in macchina, amo fare drift e mi piace testare le macchine. Possiedo una BMW tra le più veloci d'America e ho una ditta che produce pezzi di ricambio per Porsche e auto di lusso; quindi assolutamente capisco il problema e lo soffro quanto voi”. Vin Diesel ha approvato!

I! I TUNER NON SONO CRIMINAL Elaborare "bacchetta" Vin Diesel e Paul Walker alla conferenza stampa Fast Five. La domanda chiave della conferenza stampa che si è tenuta a Roma il 29 aprile è stata sicuramente quella che lo staff di Elaborare ha posto a Vin Diesel

AI WTCC BRILLA KW Emozionante due giorni a Monza con la terza gara del WTCC, che si è svolta il 14 e 15 maggio, dove ha brillato la presenza dell'Azienda mantovana Co.Mar Sportline, insieme al nuovo Motorhome Raceroom itinerante, e alla tedesca KW (di cui Comar è distributore esclusivo) con il suo ato 300 lettori. Elaborare e Comar hanno ospit direttore marketing Oliver sistema di innalzamento altezza, dai più economici Scherbaum. Su un'area di 400 pneumatico HLS per alzare mq con il Motorhome Raceroom assetti anodizzati Basic 1 e Basic l’auto in caso di dossi od 2 alle ormai note linee in acciaio al centro, e un tendone circolare ostacoli e le ormai inox “Inox Line” con le sue che creava un’area coperta conosciutissime in Italia LSD Varianti 1, 2 e 3. Ovviamente non divisa in zona gioco e zona Lambo Style Doors per potevano mancare le linee esposizione, si potevano l’apertura delle portiere ad ali di Street Comfort e Club Sport, per ammirare tutti i prodotti KW gabbiano. In un circuito così passare quindi dal cliente che suddivisi in diversi espositori. I famoso KW non poteva vuole un’auto con guida sicura visitatori così hanno potuto dimenticare di esporre i suoi ma confortevole a quello che toccare con mano un’ampia famosissimi assetti da ama la guida sportiva e porta la gamma di accessori per auto e competizione a 2-vie e a 3-vie propria vettura stradale nei comprendere al meglio le utilizzati da moltissimi Team a differenze delle 8 linee di assetti track day della domenica. livello mondiale. Co.Mar inoltre, Esposti e apprezzati anche il a ghiera filettata regolabili in

ROBOT CAR Hanno debuttato a Las Vegas le "Smart car", ovvero le auto intelligenti che si guidano da sole grazie a una sofisticata combinazione di GPS, radar e sensori. Il gigante del web Google sta lavorando con il Parlamento del Nevada per redigere il testo di una legge che consentirà per la prima volta alle automobili senza guidatore di viaggiare liberamente sulle strade. Il progetto, premiato dal Pentagono per l’affidabilità e l’intraprendenza, conta su veicoli robotici in grado di tenere la strada, limitare i consumi e ridurre gli incidenti. Le macchine-robot hanno già viaggiato per 224 mila chilometri sulla strade della California, inclusa l’Autostrada 1 che collega Los Angeles a San Francisco, con a bordo un guidatore che faceva finta di stare al volante per evitare di incorrere in violazioni di legge, e un tecnico sul sedile posteriore per monitorare il funzionamento delle apparecchiature di alta tecnologia.

in collaborazione con Stella Motorsport, esponeva la nuova BMW M3 E92 GTS che apparirà ufficialmente nella prossima gara di Varano di domenica 22 maggio. La parte più divertente dell’esposizione è stata una vasta area Raceroom con 18 simulatori di guida disposti su tre file, dove i numerosi visitatori restavano in attesa del proprio turno per partecipare a divertenti gare virtuali sullo stesso circuito di Monza con le auto del WTCC. Gare appassionanti in quanto sedersi al simulatore è come stare all’interno della vettura: sedile sportivo, volante con la stessa sensibilità e reazione di uno reale, acceleratore, freno, cambio sequenziale o automatico, suoni, sorpassando il proprio vicino come se accadesse realmente sulla pista!

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JUST WED! Nel giorno del matrimonio dell’anno, quello fra il Principe William d’Inghilterra e Kate Middleton, che è arrivata in chiesa a bordo della famosa RollsRoyce Phantom VI, il giovane discendente della famiglia reale ha voluto sorprendere gli invitati e i milioni di persone collegati in diretta TV guidando l’Aston Martin DB6 Volante Convertible decappottabile del papà, il Principe Carlo. Dopo la cerimonia religiosa nell’abbazia di Westminster e il rinfresco di nozze a Buckingham Palace, i novelli Duca e Duchessa di Cambridge sono partiti con i capelli al vento sulla storica convertibile di Carlo, alla volta di Clarence House. L’Aston Martin è stata addobbata con nastri, palloncini, cuori a profusione e la scritta “just wed”, ovvero “oggi sposi”. Un’ulteriore curiosità sta nel fatto che la classica Aston Martin Volante DB6 MKII del 1969 è stata convertita nel 2008 per funzionare anche con bioetanolo E85 ricavato dagli scarti di lavorazione del vino.

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CALABRIA Cerenzia Gaetano Autoricambi rif.: Francesco Cerenzia Via L. da Vinci, 91 Rende (CS) Tel/Fax: 0984.830077 cerenzia@elaborare.org

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rif.: Giovanni Padovano Via S. Domenico, 98 84016 Pagani (SA) Tel. 081.914277/Fax: 081.5159890 tuningmania@elaborare.org

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rif.: Alfredo Papa Via nazionale, 242 Galati Marina (ME) Tel/Fax: 090.639482 Car.racingme@elaborare.org

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rif.: Antonello Sanfilippo Via G. Galilei, 108 90145 Palermo Tel/Fax: 091.6257737 sanfilippo@elaborare.org

rif.: Salvatore Torelli Via Giuseppe Di Vittorio, 7 74016 Massafra (TA) Tel: 0998802783 salvatore.torelli@officinatorelli.it

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rif.: Antonio Sanasi Zona Industriale Corigliano Calabro 87065 Corigliano (CS) Tel/Fax: 0983.851380 sanasi.sport@elaborare.org

rif.: Vito & Michele Strada Statale 378 Km 56,500 70022 Altamura (BA) Tel: 080.3147452 rifino.racing@elaborare.org

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pubblicazioni Dossier

Tecnica Argomento

Elaborare n.

Alcol e guida 116 Aerodinamica 5/104/105 ABS e CTS 2 Alberi a camme 34/35 Alleggerire l’auto 146 Ammortizzatori 2/8/9/49/50 Ammortizzatori e handling 121/137 Ammortizzatori, come nascono 142 Angoli caratteristici delle ruote 9/14/126 Angoli ruote e setup da pista 128 Antiattrito additivi 83/161 Aquaplaning 37/118 Aquaplaning e guida sul bagnato 123 Assetto 3/8 Assetto: strada, elaborazione, pista e terra 15 Assetto per la pista 16/21 Attrito 21/22 Avviamento motore 80 Batterie per l’auto 159 Beccheggio, rollio e scuotimento verticale 10 Benzine super e additivi 36/57 Cambio (i rapporti) 143 Cambio ad innesti frontali 52 Cambio sequenziale meccanico 85 Cambio VW DSG 83 Candele 4/114 Candele speciali: analisi della combustione 6 Catalizzatori e tuning 112 Centralina elettronica e sensori 2/4/25/26 Centraline elettroniche (la rimappatura) 61 Cerchi in lega 1/4/29/151 Coppia e potenza 33 Calcolo di coppia e potenza 102 Diesel Moderno 69/70 Diesel alta potenza specifica 111 Differenziale autobloccante 81 Differenziale anteriore autobloccante 115 La dinamica del veicolo 16 Effetto suolo 19 Equilibratura albero motore 71 Equilibratura pneumatici 133 Elaborazione stradale spinta 10/11 Elaborazione dei motori diesel 72 Fasatura variabile 15 Fasatura variabile 14 Filtri aria 2/4/120 Filtri del particolato 127 Frazionamento della cilindrata 23 Freni 17/18/19 Freni e pastiglie 134 Freni e temperature 129 Freni: l’auto che verrà 58 Freni PCCB Porsche 52 Freni e tuning 89/130/149 Freni e Formula 1 90 Freni ispezione 139 Frizioni ed elaborazioni 7/93 Frizioni e turbodiesel 92 GPL iniezione in fase liquida 7 Gruppi ottici 99 Guidare d’inverno 144 Handling 24/27 Iniezione diretta 13/32 Intercooler 86/124 Liquido antigelo 78/113/158 Maggiorazione delle carreggiate 91 Molle 3/17/22/23 Molle e handling 122 Molle ribassate 40/45 Molle sportive 85/99 Motore BMW 5.0 V10 103 Motore BMW 4.0 V8 117 Motore a 6 tempi 29 Motore Wankel 87 Motore Rover Serie K 89 Motore Fiat FPT 138 Norme antinquinamento 42 Olio Motore 138/160 Omologazione pastiglie freno 133 Parametri motoristici 148/149 Pistoni 4 Pneumatici e cerchi (l’abbinamento) 60 Pneumatici e catene da neve 79/155 Pneumatici (danneggiamento) 56 Pneumatici ribassati 6/38 Pneumatici semi-slick 86 Pneumatici sportivi 43 Pneumatici sportivi (come nascono) 5 Pneumatici (come nascono) 67 Pneumatici & futuro 154 Potenza termica e raffreddamento 20 Potenza frenante 88 Protezione antiattrito 20 Race Bite 156 Rapporto peso/potenza 7 Rendimento del motore 94 Rendimento termico 95 Rendimento meccanico 96 Rendimento volumetrico 97 Retrotreno autodirezionale 66 Revisione delle turbine 8/119 Rigidità della scocca 106/107 Scarico 1/11/12/13 Scarico & tuning 109/110 Sovralimentazione chimica al protossido d’azoto 3 Sovraliment. centrifugo, volumetrico e turbo 30/31/32 Sovralimentazione dinamica 98 Strumentazione aggiuntiva 24 Supporti elastici 82 Trattamenti antiattrito 20 Turbocompressore 12 Turbo & benzina 125 Twincharger VW 101 Valvola pop-off 3 continua a pag. 168

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ELABORARE 162

Vettura

Accessori

Alfa Romeo 156 Abarth 500 e Renault Twingo RS Alfa Romeo 156 2.0 Alfa Romeo 156 2.0 SW Alfa Romeo 156 2.0 SW Alfa Romeo 147 2.0 Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed Alfa Romeo 156 2.0 JTS Audi A3 TDI Audi TT 2.0 Autobianchi Y10 Autobianchi Y10 Fire BMW 318is (E36) BMW 323i BMW 328 Ci BMW M3 Cabrio Fiat Bravo Fiat Coupé Turbo Fiat Grande Punto Fiat Punto GT Turbo Fiat Punto GT Turbo Fiat Punto GT Turbo Ford Fiesta 1.4 16V Ford Mondeo Ford Puma 1.7 16V Honda Integra Type R Mini Cooper Mitsubishi Evo VIII Mercedes 200 Nissan Micra Opel Astra Station Wagon Opel Astra 1.6 16V S.W. Opel Corsa Opel Tigra Peugeot 106 Rallye Peugeot 205 Rallye Peugeot 106 1.6 16V Peugeot 206 Peugeot 308 1.6 HDi Renault Clio Renault Clio RS Renault Clio RS Renault Twingo Renault Mégane Rover 200 SD VW Golf GTi VW Golf GTi VW Golf IV GTi e TDI VW Golf IV VW Polo

4 cerchi Test pneumatici semi-slick 15 molle 9 ammortizzatori 8 ammortizzatori regolabili Pneumatici da 15”-16”-17” Pneumatici da pioggia Test pneumatici da15” a 18” 7 centraline aggiuntive Elaborazione Frenata e sicurezza 6 alberi a camme 28 ammort. (I parte) 6 cerchi Test pneumatici BF-Goodrich 16”-17”-18” 13 scarichi - 4 cerchi 9 Filtri aria - 6 cerchi 4 cerchi Test in pista di 6 elaborazioni 7 scarichi - 7 cerchi 10 pastiglie freno 6 Filtri aria Accessori - 6 cerchi 4 cerchi prova potenza su 7 banchi Test scarico Supersprint 160.000 km con Shell V-Power e Sintoflon Test pastiglie freno 4 cerchi 4 cerchi After market di serie 5 cerchi 13 molle 30 ammortizzatori 12 molle 6 cerchi 3 alberi a camme 10 molle Test freni e gruppo ruota Test moduli aggiuntivi TD 4 cerchi Supporti Powerflex 4 terminali omologati 6 cerchi 5 cerchi Rimappatura centralina 13 ammortizzatori 6 cerchi 13 scarichi 15 cerchi 10 kit di molle Sistema Gopren

Elaborare n. 16 134 45 49 50 53 90 77 36 142 6 34/35 8/9 6 43 11/12/13 4 9 103 1 18/19 5 5 15 56 65 113 134 12 11 4 10 21/22/23 15/16/20 3 39 100 136 140/141 17 82 111 7 8 26 2 12/13 28/29 87 14

Speed Test Vettura

Pot.

Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth 500 Abarth Punto Abarth Punto Abarth Punto Abarth Punto Evo Alfa Romeo GTV 6 TB Alfa Romeo 75 Turbo Ev. Alfa Romeo 75 Turbo Ev. Alfa Romeo 145 2.0 T.S. Alfa Romeo 145 1.6 T.S. Alfa Romeo 145 1.4 T.S. Alfa Romeo 146 1.9 Alfa Romeo 147 1.6 Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD 16V Alfa Romeo 147 1.9 JTD 16V Alfa Romeo 147 2.0 TS Alfa Romeo 147 GTA Alfa Romeo 147 GTA Alfa Romeo 147 GTA Alfa Romeo 155 V6 Alfa Romeo 155 V6 TI Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 2.0 TS Alfa Romeo 156 2.4 JTD Alfa Romeo 156 2.4 JTD Alfa Romeo 156 2.4 JTD Alfa Romeo 156 GTA Alfa Romeo 159 2.4 JTD T.I. Alfa Romeo 156 1.9 JTD 16V Alfa Romeo GTV 3.0 Conrero Alfa Romeo GTV 3.0 V6 Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS Alfa Romeo GT Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo Aston Martin Vantage V8 Audi A3 1.8 Turbo Audi A3 1.8 Turbo Audi A3 1.9 TDI Audi A3 1.8 Audi A3 1.8 Audi A3 1.8 Audi RS4 Audi RS4 Audi RS6 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi A4 Avant 2.5 TDI Audi A4 Avant 2.8 V8 Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro Audi A4 2.8 V6 Audi A4 1.8 T Quattro Audi A5 3.0 V6 Audi A6 2.7 V6 TDI Audi A6 1.8T Audi Coupé Quattro Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T

135 cv 135 cv 135 cv 135 cv 135 cv 135 cv 155 cv 155 cv 155 cv 165 cv 200 cv 155 cv 155 cv 150 cv 120 cv 103 cv 105 cv 120 cv 115 cv 115 cv 115 cv 115 cv 115 cv 115 cv 140 cv 140 cv 150 cv 250 cv 250 cv 250 cv 166 cv 166 cv 144 cv 144 cv 144 cv 144 cv 155 cv 136 cv 136 cv 136 cv 250 cv 210 cv 140 cv 220 cv 220 cv 150 cv 150 cv 150 cv 150 cv 155 cv 155 cv 380 cv 150 cv 150 cv 110 cv 125 cv 125 cv 150 cv 380 cv 420 cv 450 cv 210 cv 210 cv 210 cv 210 cv 210 cv 265 cv 265 cv 150 cv 193 cv 204 cv 193 cv 150 cv 240 cv 180 cv 150 cv 136 cv 180 cv 180 cv 180 cv 180 cv

serie

Pot.

elab.

155 cv 160 cv 196 cv 218 cv 183 cv 217 cv 190 cv 225 cv 277 cv 204 cv 228 cv 210 cv 236 cv 172 cv 165 cv 114 cv 150 cv 150 cv 152 cv 160 cv 135 cv 135 cv 151 cv 220 cv 250 cv 181 cv 300 cv 261 cv 415 cv 174 cv 432 cv 156 cv 153 cv 152 cv 158 cv 170 cv 163 cv 169 cv 299 cv 272 cv 190 cv 280 cv 242 cv 333 cv 170 cv 333 cv 199 cv 213 cv 196 cv 420 cv 190 cv 137 cv 143 cv 143 cv 224 cv 417 cv 505 cv 255 cv 292 cv 309 cv 270 cv 260 cv 312 cv 335 cv 210 cv 273 cv 283 cv 300 cv 271 cv 230 cv 180 cv 230 cv 248 cv 210 cv -

Tuner

Elaborare n.

Ferraris (Milano) 135 Seletron (Vicenza) 139 Fede Racing (Roma) 140 Leone Motorsport (Roma) 150 EMA Motorsport (Milano) 152 FastGarage (Milano) 160 F.lli Abbasciano (Roma) 127 Tremauto Racing (Brescia) 128 Serial Tuning (Pesaro) 157 Seletron (Milano) 160 Bell Speed (Perugia) 4 Bell Speed (Perugia) 35 Abbasciano (Roma) 99 Ascoli Motors (Ascoli Piceno) 37 Officina Balduzzi (Lodi) 40 Auto del lettore 79 Auto del lettore 81 Cadamuro Design (Venezia) 49 Alientech (Venezia) 59 Supercar (Salerno) 74 APS Racing (Roma) 80 Ennio Mosca (Roma) 127 Ennio Mosca (Roma) 127 SR Auto (Roma) 142 Tremauto (Brescia) 91 F.lli Abbasciano (Roma) 95 Dido Racing (Roma) 89 Engstler Motorsport (Germania) 77 Franco Alosa (Firenze) 92 Penso Tuning (Savona) 148 Sparco (Torino) 11 Alfa Corse 15 All Car Racing (Roma) 36 Accinni (Torino) 36 Auto del Lettore 67 Auto del Lettore 151 Momo Corse (Torino) 17 Cove Racing/Auto5 (Roma/Taranto) 31 Sergio Mattei (Roma) 42 Mele Motorsport (Napoli) 45 Zamuner (Roma) 111 Mauriello Motorsport (Avellino) 161 Ferraris (Milano) 80 Conrero (Torino) 17 Auto Alfa Racing 30 Mariani Tuning (Pistoia) 60 Auto del lettore 40 Mariani Tuning 88 Pinto Gomme 2 (Torino) 93 TRC Italia (Firenze) 135 Autoservica P.F. (Livorno) 159 Eibach 118 Autotest (Bolzano) 8 Rabanser (Bolzano) 54 Rabanser (Bolzano) 54 Fast Car Marchese (Milano) 27 Fast Car Marchese (Milano) 27 Dacri.Car (Torino) 138 Comparativa 61 Franco Alosa (Firenze) 124 Abt (Germania) 81 Sergio Mattei (Roma) 42 Ferraris (Milano) 44 Mele Motorsport (Napoli) 47 Franco Alosa (Firenze) 69 9000 Giri (Bergamo) 124 Trevisan Tuning (Roma) 139 Omar Racing (La Spezia) 145 SMS Italia (Verona) 29 Stefanelli (Roma) 49 Auto del lettore 135 Franco Alosa 88 Auto del Lettore 69 T-Box (Roma) 144 Rabanser (Bolzano) 134 De Bardi Elaborazioni (Vicenza) 39 Jamex (Olanda) 14 Simoni Racing (Ferrara) 31 Simoni Racing (Ferrara) 41 Auto del Lettore 68 Sighieri Racing (Pisa) 103

Vettura

Pot.

Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 2.0 T Audi TT 2.0 T Audi TTS 2.0 T Audi TT 3.2 V6 Audi TT 3.2 V6 Audi 80 2.0 8V Audi S4 4.2 V8 Avant Audi R8 Autobianchi Y10 BMW 135i BMW 130i BMW 318 is BMW 318 is BMW 318 is BMW 318 is BMW 318 ci BMW 318 ci BMW 320 Coupé BMW 320 Coupé BMW 320 is BMW 320i BMW 320 Touring BMW 320 Touring BMW 320 d BMW 320 d BMW 320 d BMW 320 d BMW 328 BMW 328 Ci BMW 328 Ci E46 BMW 325 tds BMW 325 tds BMW 330 Ci BMW 330 Ci BMW 330 Cd BMW 330 Cd BMW 330 Cd BMW 335i BMW 335i BMW 335d BMW 530 d BMW 645 Ci BMW M3 3.2 BMW M3 2.3 BMW M3 3.2 Coupé BMW M3 3.0 BMW M3 3.0 BMW M3 3.0 BMW M3 3.2 BMW M3 3.2 BMW M3 3.2 BMW M3 SMG BMW M3 SMG BMW M3 SMG BMW M3 SMG II BMW M3 SMG II BMW M3 E92 BMW M3 4.0 BMW M3 4.0 BMW M3 4.0 BMW M3 4.0 BMW M3 4.0 BMW M5 3.6 BMW M5 4.0 V8 BMW Z3 1.8 BMW Z3 M 3.2 roadster BMW Z3 M Coupé BMW Z3 M Coupé BMW Z4 M Coupé BMW Z4 3.5i Caterham S7 Chevrolet Camaro Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette 5.7 Coupé Chevrolet Corvette ZR1 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C6 Chevrolet Corvette Z06 Chevrolet Corvette Z06 Chrysler 300C 3.0 V6 Touring Citroën C1 1.0 Citroën C1 1.0 Citroën C2 1,4 VTR Citroën C2 1,6 VTR Citroën C2 1.6 VTR Citroën C2 VTS R2 Citroën ZX 2.0i Citroën Saxo 1.6 VTR Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Xsara 2.0 VTS Daihatsu 1.0 Gti De Tomaso Pantera Dodge Viper GTS Dodge Viper GTS Ferrari 348 T Ferrari 360 Modena Ferrari 430 Scuderia Ferrari 360 Modena Ferrari 512 TR Ferrari 550 Maranello Ferrari 550 GTS Ferrari 575 Maranello Ferrari 612 Scaglietti Fiat 124 1.6 Abarth Racing Fiat 131 Racing Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Bravo 1.6 SX Fiat Bravo 1.6 16V Fiat Bravo 1.6 16V Fiat Bravo 1.8 16V GT Fiat Bravo 1.8 16V GT Fiat Bravo 1.4 12V Fiat Bravo 1.8 16V GT Fiat Bravo 1.9 TD Fiat Bravo 1.9 JTD Fiat Bravo WRC Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting

180 cv 225 cv 225 cv 225 cv 225 cv 225 cv 200 cv 200 cv 272 cv 250 cv 250 cv 115 cv 344 cv 420 cv 56 cv 306 cv 258 cv 140 cv 140 cv 140 cv 140 cv 143 cv 177 cv 150 cv 150 cv 192 cv 150 cv 150 cv 150 cv 136 cv 150 cv 150 cv 150 cv 193 cv 193 cv 193 cv 143 cv 143 cv 231 cv 231 cv 204 cv 204 cv 204 cv 306 cv 306 cv 272 cv 184 cv 333 cv 200 cv 200 cv 321 cv 286 cv 286 cv 286 cv 321 cv 321 cv 321 cv 343 cv 343 cv 343 cv 343 cv 420 cv 420 cv 420 cv 420 cv 420 cv 420 cv 420 cv 315 cv 400 cv 115 cv 321 cv 321 cv 321 cv 343 cv 306 cv 135 cv

serie

220 cv 255 cv 255 cv 255 cv 380 cv 344 cv 344 cv 344 cv 404 cv 404 cv 511 cv 511 cv 218 cv 68 cv 68 cv 75 cv 110 cv 110 cv 125 cv 121 cv 88 cv 118 cv 118 cv 118 cv 118 cv 118 cv 167 cv 100 cv 351 cv 383 cv 450 cv 300 cv 400 cv 510 cv 400 cv 428 cv 485 cv 485 cv 515 cv 540 cv - cv - cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 103 cv 103 cv 103 cv 113 cv 113 cv 80 cv 113 cv 100 cv 105 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv

Pot.

elab.

231 cv 260 cv 225 cv 303 cv 261 cv 380 cv 296 cv 245 cv 383 cv 264 cv 266 cv 200 cv 470 cv 562 cv 98 cv 360 cv 265 cv 168 cv 238 cv 197 cv 215 cv 226 cv 216 cv 370 cv 325 cv 162 cv 340 cv 480 cv 160 cv 202 cv 170 cv 183 cv 471 cv 473 cv 201 cv 228 cv 235 cv 252 cv 256 cv 245 cv 227 cv 353 cv 377 cv 318 cv 236 cv 412 cv 500 cv 352 cv 321 cv 301 cv 385 cv 309 cv 377 cv 376 cv 310 cv 357 cv 349 cv 424 cv 360 cv 466 cv 444 cv 486 cv 435 cv 500 cv 560 cv 480 cv 450 cv 335 cv 321 cv 325 cv 327 cv 352 cv 360 cv 1200 cv 439 cv 287 cv 470 cv 329 cv 399 cv 550 cv 415 cv 580 cv 583 cv 565 cv 629 cv 587 cv 265 cv 71 cv 71 cv 100 cv 126 cv 125 cv 185 cv 200 cv 136 cv 139 cv 138 cv 139 cv 138 cv 145 cv 183 cv 175 cv 500 cv 475 cv 320 cv 450 cv 537 cv 426 cv 450 cv 510 cv 600 cv 515 cv 157 cv 180 cv 145 cv 168 cv 262 cv 145 cv 137 cv 140 cv 110 cv 135 cv 248 cv 180 cv 118 cv 86 cv 113 cv 120 cv 207 cv 156 cv 148 cv 192 cv 210 cv 470 cv 199 cv 70 cv 76 cv 186 cv 87 cv 65 cv

Tuner

Elaborare n.

Dido Racing (Roma) 128 Maione Racing Team (Napoli) 54 Domo Race (Torino) 67 Leone Motorsport (Roma) 73 Saito (Ancona) 85 Fluido Corse (Bologna) 120 Fratelli Abbasciano (Roma) 114 Fratelli Abbasciano (Roma) 161 Fede Racing (Roma) 151 Auto del Lettore 116 Rabanser (Bolzano) 153 Car Service Potenziani (Roma) 56 MTM Clubsport (Germania) 108 MTM (Germania) 131 Valentini Autotecnica (Roma) 39 AC Schnitzer (Germania) 139 Luca Mondello (Roma) 142 MC Auto (Roma) 16 Power Service (Siena) 18 Grecogomme (Milano) 49 Power Service (Siena) 81 Powertech (Perugia) 86 RP Corse (Torino) 143 Top Motor (Roma) 2 B&M Engineering (Roma) 53 Power Service (Perugia) 4 M.C. Auto (Roma) 12 Liviani Motorsport (Roma) 56 Liviani Motorsport (Roma) 66 Ferraris (Milano) 31 F.lli Alosa (Firenze) 66 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 72 Impakt (Brescia) 81 AC Schnitzer (Germania) 38 Liviani Motorsport (Roma) 56 Liviani Motorsport (Roma) 118 All Car Racing (Roma) 52 Rifino Racing (Bari) 59 Auto del Lettore 84 Team Omaracing 85 Auto del Lettore 84 Team Omaracing 85 Carrozzeria MB 130 Ferraris (Milano) 122 Fede Racing (Roma) 142 Cicale Racing (Roma) 135 Dream Power (Ravenna) 32 Hamann Motorsport (Germania) 107 B&M Engineering (Roma) 117 Zucchet Racing (Roma) 133 Italcar Service (Arezzo) 6 Auto del Lettore 69 Cicale Racing (Roma) 125 Zucchet Racing (Roma) 133 Ferraris (Milano) 85 Zucchet Racing (Roma) 133 Serial Tuning (Pesaro) 156 Franco Alosa (Firenze) 86 Franco Alosa (Firenze) 111 Zucchet Racing (Roma) 133 Auto del lettore 114 Ferraris (Milano) 134 Lorenzo Falessi (Terni) 140 Mele Motorsport (Napoli) 143 TRC Italia (Firenze) 142 Nracing (Alessandria) 148 Ferraris (Milano) 149 Happy Racer (Torino) 159 Carrozzeria Panzani (Firenze) 57 Vaccari Motori (Roma) 130 B&M Engineering (Roma) 65 AC Schnitzer (Germania) 27 Franco Patriarca (Roma) 43 Franco Patriarca (Roma) 43 Tremauto Racing (Brescia) 133 AC Schnitzer (Germania) 154 Caterham (Inghilterra) 5 Cicale Racing (Roma) 24 P&L (Genova) 3 Accinni (Torino) 21 Cicale Racing (Roma) 56 F.F. U.S.A. Motorsport (Treviso) 39 F.F. U.S.A. Motorsport (Treviso) 39 Corvette Racing Team Italia (Pistoia) 71 Auto del lettore 124 Fornasari Cars (Vicenza) 134 Luxury Car (Firenze) 143 Auto del lettore 155 Luxury Car (Firenze) 130 Ferraris (Milano) 135 Motorquality (Milano) 120 Lester/Momo/Mak/Yokohama 120 D.A.D. Racing (Roma) 121 Auto del lettore 127 Gentili Corse (Roma) 89 Dido Racing (Roma) 117 Citroën Sport (Francia) 108 Panetta (Roma) 12 G&C Motorsport (Roma) 79 Gentili Corse (Roma) 52 Girola Motors (Varese) 57 Full Service Autoricambi (Roma)108 Mele Motorsport (Napoli) 127 F.lli Abbasciano (Roma) 132 Girola Motors (Varese) 60 Auto del lettore 159 Carrozzeria Chiollo (Milano) 95 Carrozzeria Corradino (Torino) 113 Auto del lettore 129 Tagliaferri Motor Sport (Napoli) 7 Leone Motorsport (Roma) 49 X-OST (Modena) 141 Autofficina Mariotti (Mantova) 134 X-Power (Roma) 56 Ferraris (Milano) 46 Team Wieth 79 Panzani Tuning (Firenze) 143 Hamann (Germania) 120 Leone Motorsport (Roma) 160 Officina Ciccotti (Frosinone) 155 Auto Tuning/Novitec (Bolzano) 2 Ferraris (Milano) 6 Comsea (Milano) 19 Auto del lettore 109 Auto del lettore 109 Auto del lettore 109 Auto del lettore 109 Longobardi (Napoli) 10 G&G Racing (Napoli) 59 G&G Racing (Napoli) 77 Valentini (Roma) 20 Gagliarducci Autotecnica (Roma) 48 Crilu Team (Milano) 32 Auto del Lettore 69 Autotecnica Valentini (Roma) 141 Autofficina Mariotti (Mantova) 97 Artemio Race Line (Sanremo) 38 Artemio Race Line (Sanremo) 40 Michele Vergelli (Terni) 41 Vinci Motorsport (Torino) 59 Mariani Tuning (Pistoia) 63 B&M Engineering (Roma) 96 Moltoni Racing (Roma) 98 Mondo Auto (Roma) 1 Ferraris (Milano) 2 Leone Motori (Roma) 2 Fede Racing (Roma) 2 Longobardi (Napoli) 2

pubblicazioni Dossier

Tecnica Argomento

Elaborare n.

[166]

ELABORARE 162

Vettura

Accessori

Elaborare n. 16 134 45 49 50 53 90 77 36 142 6 34/35 8/9 6 43 11/12/13 4 9 103 1 18/19 5 5 15 56 65 113 134 12 11 4 10 21/22/23 15/16/20 3 39 100 136 140/141 17 82 111 7 8 26 2 12/13 28/29 87 14

Speed Test Vettura

Pot.

serie

Pot.

elab.

Tuner

Elaborare n.

Vettura

Pot.

serie

Pot.

elab.

Tuner

Elaborare n.

pubblicazioni continua da pag. 166

Vettura

Tecnica Argomento

Elaborare n.

Valvetronic BMW Variazioni d’assetto VTEC VVTL-i

51 11 39 89

Dossier elaborazioni Argomento

Elaborare n.

Abarth 500 Volkswagen Golf GTI Mini Cooper S Alfa Romeo 147 Renault Clio RS Honda Civic Type R Volkswagen motore TDI 1.9 Volkswagen motore 1.8 Turbo 20V PSA motore 1.6 16V

153 154 155 156 157 158 159 160 161

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Abbonamento Annuale: 40,00 € su c/c postale n. 91850008 intestato a: Eurosport Editoriale srl - Via della Bufalotta, 378 00139 Roma Abbonamento per l’estero: 90,00 € vaglia postale internazionale. Dopo aver effettuato il pagamento inviare il tagliando, con caratteri ben leggibili, via fax al numero 06/45231599 Arretrati: Il versamento va effettuato su c/c postale 91850008 intestato a: EUROSPORT EDITORIALE srl - Via della Bufalotta, 378 00139 Roma Inviare fax del tagliando allo 06/45.23.15.99

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Elaborare no 2 - 7 - 8 - 9 - 16 - 17 - 22 - 23 - 26 - 29 - 103

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ELABORARE 162

Pot.

serie

Nissan Sunny GTI-R 220 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan ZX 300 GT3 283 cv Nissan ZX 300 283 cv Nissan ZX 300 283 cv Nissan ZX 300 283 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 370Z 331 cv Nissan 370Z 331 cv Nissan Terrano II 2.7 TDI 125 cv Nissan Skyline 276 cv Nissan Skyline GT-R32 280 cv Nissan Skyline GT-R34 320 cv Nissan Skyline GTT-R34 280 cv Nissan GTR 480 cv Noble M12 GTO 310 cv Opel Astra Coupé Turbo 192 cv Opel Astra Coupé Turbo 192 cv Opel Astra 2.0 16V OPC Gr.N 160 cv Opel Calibra Turbo 204 cv Opel Corsa 1.6 GSi 106 cv Opel Corsa 1.6 16V 106 cv Opel Corsa 1.6 16V 106 cv Opel Corsa 1.4 16V 90 cv Opel Omega Lotus 377 cv Opel GT 264 cv Opel Omega Kompressor 211 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Vectra 2.0 16V 136 cv Opel Vectra TDI 16V 101 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 16V GTI 118 cv Peugeot 106 16V GTI 118 cv Peugeot 106 XN 60 cv Peugeot 106 1.1 Sport 60 cv Peugeot 106 XS 75 cv Peugeot 106 1.4 XS 75 cv Peugeot 106 1.4 75 cv Peugeot 106 XSi 94 cv Peugeot 106 1.6 Rallye 103 cv Peugeot 106 16V Rallye 118 cv Peugeot 106 16V Rallye 118 cv Peugeot 205 GTI 1.9 130 cv Peugeot 205 GTI 1.9 130 cv Peugeot 205 GTI 1.9 130 cv Peugeot 205 rallye 101 cv Peugeot 206 1.1 60 cv Peugeot 206 1.6 8V 88 cv Peugeot 206 Sparco T-Car 137 cv Peugeot 206 GTI 137 cv Peugeot 206 GTI 137 cv Peugeot 206 GTI 137 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 XSi 110 cv Peugeot 206 XS 110 cv Peugeot 207 GTI 175 cv Peugeot 207 THP 150 cv Peugeot 306 TD 92 cv Peugeot 306 GTI 163 cv Porsche 911 3.6 Carrera 285 cv Porsche 911 Turbo 2 320 cv Porsche 911 Turbo 300 cv Porsche 911 3.6 Turbo 993 408 cv Porsche 911 Carrera Coupé 272 cv Porsche 911 3000 SC Targa 172 cv Porsche 911 964 Carrera 4 250 cv Porsche 911 RS 3600 260 cv Porsche 911 GT3 Supercup 300 cv Porsche 911 GT3 420 cv Porsche 996 Cabrio 286 cv Porsche 996 Turbo MSS RR 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 997 Turbo 4WD 480 cv Porsche 997 Turbo 4WD 480 cv Porsche 997 Turbo GT650 480 cv Porsche 997 Turbo 480 cv Porche 911 GT3 Supercup 360 cv Porche 911 3.9 GT3 MK1 360 cv Porsche 911 Carrera 300 cv Porsche 911 Carrera 4S 320 cv Porsche Boxster 2.5i 204 cv Porsche Boxster 2.7 220 cv Porsche Cayman 2.7 245 cv Porsche Cayman S Cup 295 cv Porsche Cayman S 295 cv Porsche Carrera GT 612 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio 1.8 16 V 140 cv Renault Clio 1.8 16 V 140 cv Renault Clio 1.8 16V 140 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.6 16V 107 cv Renault Clio 1.9 dTi 80 cv Renault Clio Cup Elf 2001 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 182 cv Renault Clio 3.0 V6 Trophy 230 cv Renault Clio 3.0 V6 230 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv

Pot.

elab.

249 cv 316 cv 301 cv 311 cv 270 cv 480 cv 500 cv 440 cv 627 cv 300 cv 312 cv 340 cv 290 cv 314 cv 420 cv 376 cv 136 cv 524 cv 735 cv 360 cv 300 cv 619 cv 217 cv 174 cv 320 cv 186 cv 120 cv 112 cv 102 cv 520 cv 324 cv 310 cv 90 cv 154 cv 127 cv 180 cv 130 cv 180 cv 133 cv 125 cv 132 cv 123 cv 151 cv 130 cv 100 cv 102 cv 103 cv 146 cv 265 cv 129 cv 255 cv 130 cv 129 cv 137 cv 94 cv 95 cv 127 cv 118 cv 138 cv 133 cv 220 cv 151 cv 162 cv 200 cv 66 cv 191 cv 137 cv 151 cv 152 cv 189 cv 121 cv 122 cv 126 cv 153 cv 115 cv 129 cv 200 cv 122 cv 163 cv 380 cv 550 cv 490 cv 291 cv 307 cv 285 cv 300 cv 360 cv 308 cv 704 cv 550 cv 600 cv 570 cv 600 cv 600 cv 550 cv 550 cv 650 cv 630 cv 405 cv 322 cv 360 cv 221 cv 330 cv 290 cv 295 cv 320 cv 672 cv 178 cv 300 cv 167 cv 400 cv 450 cv 250 cv 170 cv 166 cv 165 cv 240 cv 284 cv 162 cv 169 cv 168 cv 173 cv 172 cv 110 cv 140 cv 180 cv 180 cv 172 cv 184 cv 306 cv 200 cv 207 cv 285 cv 277 cv 330 cv 355 cv 185 cv 132 cv

Tuner

Elaborare n.

Auto del lettore 63 Auto del lettore 124 Trevisan Tuning (Roma) 129 Zucchet Racing (Roma) 144 DMD Auto (Roma) 150 Boccea 4 x 4 Service (Roma) 22 Boccea 4 x 4 Service (Roma) 85 MDR Autosport (Roma) 119 MDR Autosport (Roma) 137 Simoni Racing (Ferrara) 90 Target Evolution (Verona) 123 Best Car Motorsport (Ascoli P.) 130 Tuning Art (Viterbo) 141 Mele Motorsport (Napoli) 146 Leone Motorsport (Roma) 161 Marangoni (Frosinone) 147 EMA Motorsport (Milano) 151 Ferri Corse (Milano) 49 Auto del lettore 119 Mauriello Motorsport (Avellino) 138 Japan Power (Brescia) 125 Turbodreams (Treviso) 145 Franco Alosa (Firenze) 159 Noble Car (Inghilterra) 61 Irmscher Intern. (Germania) 62 Mariani Tuning (Pistoia) 91 Errepi Racing (Rimini) 64 Petri Corse (Firenze) 5 Mele Motorsport (Napoli) 1 Trevisan Tuning Garage (Roma) 42 Dido Racing (Roma) 55 Cris2000 (Crema) 48 Italcar Service (Arezzo) 10 F.lli Abbasciano (Roma) 146 Steinmetz (Germania) 28 I-Line 2 BMC (Bologna) 36 Auto del lettore 71 Derco Racing 111 Caravella Racing (Roma) 17 Steinmetz (Germania) 21 Caravella Racing (Roma) 17 St-Al Tenica Racing (RE) 47 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 60 Birba Racing (NA) 84 Area 51 (Ancona) 101 All Car Racing (Roma) 22 All Car Racing (Roma) 44 Franconeri (Roma) 4 Cappellini (Firenze) 6 Autoelite (Alessandria) 6 Cappello Power (Roma) 6 MDR Autosport (Roma) 75 Mariani Tuning (Pistoia) 91 Cris2000 (Crema) 45 Dany Power Sport (Torino) 135 St-Al Tecnica Racing (RE) 62 MDR Autosport (Roma) 70 Car Service Potenziani (Roma) 25 MDR Autosport (Roma) 48 Baldozzi (Bologna) 130 Cappello Power (Roma) 41 Autospeed (Vercelli) 28 Autotuning Accessori (Grecia) 44 Serani Motorsport (Roma) 126 Tecnoracing (Mantova) 18 Carrozzeria Pellegrini (Siena) 110 Mito Spider (Perugia) 156 Stagni Gomme (Latina) 75 Auto del lettore (Roma) 70 Mele Motorsport (Napoli) 97 Sparco (Torino) 42 AST (Roma) 47 Autotecnica Abbate (Napoli) 58 Autotecnica Abbate (Napoli) 73 Mariani Tuning (Pistoia) 56 Autotecnica Agostinelli (Foggia) 56 Franco Alosa (Firenze) 78 Auto del lettore 114 Leone Motorsport (Roma) 131 Milo Tuning (Roma) 90 Auto del lettore 112 Elaborare 129 F.lli Abbasciano (Roma) 147 Tecnoturbo (Roma) 5 Auto del lettore 151 Prestige Car (Brescia) 9 Bellspeed (Perugia) 9 Carboni Motorsport (Roma) 33 Ruf Automobile (Germania) 119 Ferraris (Milano) 13 Nove Uno Uno (Forlì) 16 Cris2000 144 Eusan (Ravenna) 18 Tenneco Automotive 20 Antonelli Motorsport (Bologna) 146 Mac Racing (Brescia) 26 Schmid Motorsport (Germania) 62 Accinni (Torino) 93 Marrocco (Latina) 100 Marrocco (Latina) 119 Fede Racing (Roma) 147 Leone Motorsport (Roma) 156 Gemballa (Germania) 126 Luxury Car (Firenze) 136 Gemballa (Germania) 132 Hamann (Germania) 139 Ciesse Motorsport (RE) 71 X-OST Maranello 139 Fede racing (Roma) 69 Ferraris (Milano) 87 Fratelli Alosa (Firenze) 36 Leone Motorsport (Roma) 80 Mele Motorsport (Napoli) 157 EBI Motors (Como) 137 9.11 Roma Service (Roma) 147 Gemballa (Germania) 124 Ferraris (Milano) 1 Mele Motorsport (Napoli) 3 AG Motorsport (Verona) 27 Abbasciano (Roma) 74 Car Service Potenziani (Roma) 84 Protoxide (Carrara) 99 Lemar Car Tuning (Messina) 131 Giovannozzi Team (Roma) 8 Maxi Car (Firenze) 11 Tecnoturbo (Varese) 19 Officina Penso (Savona) 34 Elettrauto Racing (Lucca) 49 Officina Gianni Lai (Cagliari) 86 Adolfo Romani (Bologna) 86 Adolfo Romani (Bologna) 86 Auto del lettore 121 M.P. Racing (Brescia) 54 Valentini Autotecnica (Roma) 63 Renault Sport 43 OMP Racing 49 AZ Car Lazio 55 Dido Racing (Roma) 67 Penso Tuning Tech (Savona) 89 Danimarca Racing (Milano) 105 Auto del lettore 119 Motorpost Autocia (Roma) 79 Mauriello Motorsport (Avellino) 79 Officina Gozzi (Mantova) 9 Tiziano Perfetti (Massa) 31 S.C. Racing (Roma) 56 Auto del lettore 123

Vettura

Pot.

serie

Renault 19 1.8 16V 137 cv Renault 19 1.8 16V 137 cv Renault Mégane Coach 2.0 147 cv Renault Mégane Coach 2.0 147 cv Renault Mégane Coach GPL 147 cv Renault Mégane Cup 147 cv Renault Mégane Cup 147 cv Renault Mégane 98 cv Renault Mégane 1.6 16V 111 cv Renault Mégane 1.9 dCi 120 cv Renault Mégane RS 225 cv Renault Mégane RS 225 cv Renault Twingo 55 cv Renault Twingo 60 cv Rover 216 GSi 122 cv Rover 200 Vi 145 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 50 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 71 cv Rover Mini Cooper MK3 71 cv Rover Mini Cooper S 78 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper SP 63 cv Rover Mini Mayfair 44 cv Saab 900 S 2.0 185 cv Saab 2.0 Turbo 180 cv Saab 9.3 2.0i 154 cv Saab 9.3 2.8 V6 XWD 280 cv Seat Cordoba 1.9 TDI 90 cv Seat Ibiza 1.4 GT 101 cv Seat Ibiza 1.9 TDi 110 cv Seat Ibiza 1.9 TDi 90 cv Seat Ibiza Sport 1.9 TDi 130 cv Seat Ibiza 2.0 16v 150 cv Seat Ibiza 1.8 T 20V 156 cv Seat Ibiza 1.9 TDI 105 cv Seat Ibiza 1.9 TDI 105 cv Seat Leon 1.8 T 20V 180 cv Seat Leon 1.9 TDI 150 cv Seat Leon 1.9 TDI 110 cv Seat Leon 2.0 TSI Cupra 241 cv Skoda Octavia 1.8 RS Turbo 180 cv Subaru Impreza WRX 211 cv Subaru Impreza WRX 218 cv Subaru Impreza WRX 218 cv Subaru Impreza WRX 218 cv Subaru Impreza GT AWD 218 cv Subaru Impreza 22B 280 cv Subaru Impreza 2.0 Turbo 4WD 211 cv Subaru Impreza 2.0 Turbo 4WD 211 cv Subaru Impreza 2.0 Turbo 4WD 211 cv Subaru Impreza 2.0 GT Compact 211 cv Subaru Impreza WWW 211 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza WRX 265 cv Subaru Impreza WRX STi 265 cv Subaru Impreza WRX STi 265 cv Subaru Impreza WRX STi 265 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza Spec-C 280 cv Subaru Impreza 2.5 STi 280 cv Subaru Impreza 2.5 STi 300 cv Subaru Impreza 2.5 STi 300 cv Suzuki Jimmy 1.3 80 cv Suzuki Swift 1.3 DDiS 70 cv Suzuki Swift Sport 1.6 125 cv Toyota Celica TS 192 cv Toyota Corolla WRC 300 cv Toyota MR2 200 cv Toyota MR2 Turbo 200 cv Toyota MR2 1.8 VVT-i 140 cv Toyota MR2 1.8 VVT-i 140 cv Toyota Supra 320 cv Toyota Supra 320 cv Toyota Supra 320 cv Toyota Hi Lux 2.4 D 83 cv Toyota Yaris 1.3 87 cv TVR Tuscan Speed Eight 450 cv Volkswagen Lupo Cup 1.4 101 cv Volkswagen Lupo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Lupo 1.4 75 cv Volkswagen Polo 1.3 45 cv Volkswagen Polo 1.0 45 cv Volkswagen Polo 1.3 54 cv Volkswagen Polo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Polo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Polo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Polo 1.4 TDI 75 cv Volkswagen New Beetle 150 cv Volkswagen Corrado 190 cv Volkswagen Golf GTi 150 cv Volkswagen Golf V GTi TFSI 200 cv Volkswagen Golf V GTi Ed. 30 230 cv Volkswagen Golf V GTD 170 cv Volkswagen Golf IV 1.6 101 cv Volkswagen Golf 1.8 16V GTi 136 cv Volkswagen Golf 1.8 16V GTi 136 cv Volkswagen Golf 1.8 16V GTi 136 v Volkswagen Golf 1.8 Turbo GTi 150 cv Volkswagen Golf 1.8 Turbo GTi 150 cv Volkswagen Golf 2.0 16V GTi 150 cv Volkswagen Golf 2.0 16V GTi 150 cv Volkswagen Golf 2.0 8V GTi 115 cv Volkswagen Golf 2.8 V6 4Motion 204 cv Volkswagen Golf 2.8 V6 4Motion 204 cv Volkswagen Golf 2.3 V5 175 cv Volkswagen Golf R32 V6 4Motion 250 cv Volkswagen Golf R32 V6 250 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 115 cv Volkswagen Golf TDI 115 cv Volkswagen Golf TDI 130 cv Volkswagen Golf TDI GTi 150 cv Volkswagen Golf TDI GTi 150 cv Volkswagen Golf 1.4 GT 170 cv Volkswagen Golf 2.0 TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 211 cv Volkswagen Golf 2.0 TSI 200 cv Volkswagen Golf GTI 30 ed. 230 cv Volkswagen Golf GTI 30 ed. 230 cv Volkswagen Golf VI R 270 cv Volkswagen Bora 2.8 V6 4Motion 204 cv Volkswagen Maggiolino 44 cv Volkswagen Maggiolino 34 cv Volkswagen Maggiolino 34 cv Volkswagen Maggiolino 1.2 40 cv Volvo 850 T5 GPL 211 cv

Pot.

elab.

190 cv 212 cv 160 cv 165 cv 162 cv 180 cv 190 cv 121 cv 146 cv 172 cv 312 cv 250 cv 87 cv 78 cv 137 cv 149 cv 87 cv 91 cv 83 cv 95 cv 105 cv 118 cv 100 cv 95 cv 95 cv 90 cv 100 cv 115 cv 204 cv 184 cv 306 cv 300 cv 141 cv 153 cv 144 cv 101 cv 170 cv 155 cv 185 cv 130 cv 130 cv 190 cv 171 cv 174 cv 301 cv 228 cv 300 cv 280 cv 300 cv 300 cv 241 cv 330 cv 253 cv 256 cv 290 cv 386 cv 347 cv 339 cv 340 cv 350 cv 319 cv 418 cv 340 cv 380 cv 317 cv 338 cv 408 cv 419 cv 300 cv 380 cv 381 cv 390 cv 376 cv 325 cv 351 cv 362 cv 84 cv 90 cv 136 cv 240 cv 290 cv 188 cv 156 cv 245 cv 640 cv 607 cv 480 cv 103 cv 480 cv 112 cv 112 cv 97 cv 127 cv 136 cv 126 cv 113 cv 306 cv 130 cv 103 cv 220 cv 215 cv 335 cv 239 cv 314 cv 193 cv 200 cv 150 cv 300 cv 350 cv 253 cv 181 cv 275 cv 256 cv 198 cv 404 cv 230 cv 187 cv 495 CV 123 cv 123 cv 144 cv 154 cv 201 cv 147 cv 190 cv 215 cv 224 cv 200 cv 240 cv 253 cv 265 cv 303 cv 249 cv 240 cv 294 cv 328 cv 310 cv 105 cv 40 cv 107 cv 100 cv 227 cv

Tuner

Elaborare n.

Adolfo Romani (Bologna) 30 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 54 Dimensione Sport (Alessandria) 13 Gomoil (Firenze) 21 Tecno Turbo (Roma) 38 Renault Sport 14 Autocia (Roma) 21 Max Power (Roma) 30 Mele Motorsport (Napoli) 133 Auto del lettore 134 Autotecnica MR (Roma) 138 Marchiotto Racing (Varese) 144 Team Addari (Roma) 3 Dimensione Sport (Alessandria) 16 Gildo Racing (Roma) 2 Gomoil (Firenze) 12 Classic Auto (Roma) 5 Motor Power (Milano) 7 Sportauto (Roma) 8 Palmerspeed (Roma) 32 Sportauto (Roma) 18 Palmerspeed (Roma) 15 Classic Auto (Roma) 15 Palmerspeed (Roma) 54 Classic Auto (Roma) 54 Galbiati E. Automobili (Milano) 88 GEM Automazione (Varese) 143 Auto del lettore (Roma) 72 Palmerspeed (Roma) 23 Diego Finelli (Imola) 5 Auto del lettore (Roma) 121 Hirsch Performance (Svizzera) 39 Aerocar Service (Verona) 153 Auto del Lettore 67 Autotest (Bolzano) 30 All Car Racing (Roma) 31 Criss2000 (Crema) 50 Criss2000 (Crema) 139 Autofficina Mariotti (Mantova) 38 Autotecnica Marconi (Macerata) 72 JE Design (Germania) 137 Euro Motors (Milano) 161 Leone Motorsport (Roma) 61 Tecnoracing (Mantova) 64 Centro Ricambi Morena (Roma) 87 Sterteam (Viterbo) 141 Dido Racing (Roma) 97 ART (Reggio Emilia) 9 G.Goode Racing (Inghilterra) 49 B&M Engineering (Roma) 104 Officina L&S Pro Race (Ravenna) 149 EMA Motorsport (Milano) 161 G.Goode Racing (Inghilterra) 27 FR Car (La Spezia) 35 Gieffe (Ravenna) 35 Tremauto (Brescia) 43 Autorestauro (Cuneo) 135 Officina Soretti (Brescia) 128 Target Evolution (Verona) 92 Romano Valera (Milano) 98 Auto del lettore 118 Luna Supercar (Siena) 131 Team Orange (Giappone) 152 MR Autotecnica (Roma) 158 MR Autotecnica (Roma) 158 Franco Alosa (Firenze) 105 Leone Motorsport (Roma) 119 MR Autotecnica (Roma) 124 Mauriello Motorport (Avellino) 157 TRC (Firenze) 102 Auto4 (Pordenone) 112 Auto4 (Pordenone) 117 Auto del lettore 160 Auto4 (Pordenone) 136 Target Evolution (Verona) 125 Target Evolution (Verona) 133 Franco Alosa (Firenze) 144 Prato Fuoristrada (Prato) 58 Auto del lettore 141 Franco Alosa (Firenze) 135 Simoni Racing (Ferrara) 76 Team Orlando (Bergamo) 53 R.Evolution 83 Rama Racing (Roma) 126 Auto del lettore 123 Auto del lettore 123 Made in USA 55 MDR Autosport (Roma) 113 Turbodreams (Treviso) 147 Macrì (Reggio Calabria) 67 Tar-Ox (Milano) 94 Tvr Italia Racing (Cremona) 62 Volkswagen Motorport 29 AST (Roma) 53 DE.DA (Roma) 81 Auto del lettore 83 A&A Racing (Roma) 121 Valentini (Roma) 1 Dimari (Roma) 41 Rabanser Tuning (Bolzano) 41 Auto del lettore 111 APS Racing (Roma) 59 Vixen2/O.Z. Racing (Lecco) 59 Fede Racing (Roma) 158 Auto Center (Latina) 4 Omar Racing (La Spezia) 102 Tecnocar (Parma) 134 Seletron (Vicenza) 128 DMP Motors (Salerno) 114 Alex Ferrari (Bologna) 5 Fratelli Alosa (Firenze) 27 Pizziconi (Roma) 53 De Prisco Racing Motor (Salerno) 57 F.lli Abbasciano (Roma) 68 De Prisco Racing Motor (Salerno) 8 Auto del lettore (Roma) 61 Alicar (Viterbo) 53 B&M Engineering (Roma) 63 Leone Motorsport (Roma) 101 Daniele Mariotti (Mantova) 99 Auto del lettore 115 HPG Turbonach (Germania) 149 Leone Motorsport (Roma) 29 Auto S4 (Pistoia) 33 Fast Car Marchese (Milano) 40 De Bardi Elaborazioni (Vicenza) 57 Super Car (Salerno) 92 Auto del lettore (Roma) 105 Leone Motorsport (Salerno) 98 Penso Tuning Tecnology (Savona) 50 Alosa (Firenze) 81 Alosa (Firenze) 116 Alosa (Firenze) 116 EMA Motorsport (Milano) 142 Auto del lettore 142 Omar Racing (La Spezia) 143 Franco Alosa (Firenze) 153 Tarox (Lecco) 133 T-Box (Roma) 138 Fede Racing (Roma) 145 EMA Motorsport (Milano) 159 Peroni Prom. Incentive (Roma) 60 Silver Car Parts (Lecco) 24 Bad Bugs (Roma) 29 Still More Bad (Roma) 102 VW Italia 130 Selca Tecnica (Milano) 46

pubblicazioni continua da pag. 158

Vettura

Tecnica Argomento

Elaborare n.

Valvetronic BMW Variazioni d’assetto VTEC VVTL-i

51 11 39 89

Dossier elaborazioni Argomento

Elaborare n.

Abarth 500 Volkswagen Golf GTI Mini Cooper S Alfa Romeo 147 Renault Clio RS Honda Civic Type R Volkswagen motore TDI 1.9 Volkswagen motore 1.8 Turbo 20V PSA motore 1.6 16V

153 154 155 156 157 158 159 160 161

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Elaborare no 2 - 7 - 8 - 9 - 16 - 17 - 22 - 23 - 26 - 29 - 103

[168]

ELABORARE 162

Pot.

serie

Pot.

elab.

Tuner

Elaborare n.

Vettura

Pot.

serie

Pot.

elab.

Tuner

Elaborare n.

fanalino di coda

ELA elaborare people elaborare people elaborare people

people

prossimamente su elaborare

Anno XVI - n.162 - Giugno 2011 Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45.23.15.02 r.a. - Fax +39 06 45.23.15.98 www.elaborare.com - redazione@elaborare.org

Direttore Responsabile Giovanni Mancini 3 Photo 3 Art

Porsche GT2

Editor Roberto Brodolini, Igor Gentili

Director Marco Macchioni, Stefania Esuperanzi

3 Grafica

e impaginazione Andrea Macchioni

3 Consulente 3 Tecnica

di direzione Paolo Turco

Piero Plini, Pierluigi Mancini

3 Prodotto auto Ettore Broussard, Bruno Perino, Giovanni Mancini 3 Fotografia Alessio Cipriani, Jacopo Di Barbora, Simone Colombo, Marco Valerio Condorelli, Cesare De Giglio, Andrea Fazzari, Simone Galbiati, Paolo Mazza, Stefano Raccamari, Claudio Signori, Roberto Viva, Fotospeedy di Gianluca e Niki Sciarra, Salvatore Urso, Raffaele Ventura 3 Hi-Fi

& Video Luca Tommolini

3 Club

Domenico Sofia (club@elaborare.org)

3 Proofreading

Roberta Mancini

3 Hanno

Honda Civic

collaborato Marcello Attolino, Morgan Beresford, Gordon Casteller, Manuela Ceccarelli, Marco Valerio Condorelli, Daniele Conti, Raffaele Cristiano, Gordon De Adamich, Francesco Ippolito, Pierluigi Mancini (Metal Work srl), Gianluca Marotta, Vadim Odinzov, Guglielmo Rovere, Silvano Sbardella, Claudio Sisto, Domenico Sofia, Fabrizio Vegna, Giorgio Zehnder

3 Dall’estero

Jim Maxwell, John Dillinger, Richard McDowell, Simon Cooke, Dino Dalle Carbonare

3 Internet

Forum Amministratori Marco Badano (BiEDoS), Daniele Rongione (Osmosis) Moderatori Andrea Acquaroni (puma156), Stefano Algeri (Akerold), Maurizio Pezzutti (Moideck), Marco Riva (Riwa), Luciano Marchi (Lucky), Armando Dabbene (sanguemisto), Simone Vezzoli (Vex), Alessandro Meroni (Mugen NSX GT), Andrea Miniati (Andrea 16V), Luigi De Mori (JAMES), Ramon Stefanelli (Maverick), Stefano Tarenzi (TURBINOGrN), Tiziano Massazzi (Cowboy), Marco Bruni (diac), Tomaso Gerevini (Tommyford), Lara Vaghi (Shannara), Luca Astorino (Asto Delta) 3 CONCESSIONARIA

PER LA PUBBLICITÀ Eurosport Editoriale srl Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45.23.15.00 r.a. - Fax +39 06 45.23.15.99 adv@eurosposteditoriale.com Produzione Roberta Avino, Claudio Broussard, Ettore Broussard, Bruno Perino, Luigi Sodano Advertising Manager Rossella Nicoletti Marketing & Comunicazione Simone Zaccaria (zaccaria@eurosporteditoriale.com) 3 Elaborare

Check Point Simone Neri (ecp@elaborare.org) 3 Amministrazione

Francesco Ambrosini, Paola Nicoletti (amministrazione@eurosporteditoriale.com) Tel. +39 06 45.23.15.01 - Fax +39 06 45.23.15.99 3 Abbonamenti-arretrati

Opel Astra GTC OPC

Approfondimento pellicole

Jacopo Di barbora (ore 9,00-13,00) Tel. 06/45231513 - diffusione@elaborare.org 3 Stampa

Mondadori Printing - Pomezia (Roma) Eurosport Editoriale Srl C.D.M. Centro Diffusione Media Viale Don Pasquino Borghi, 172 - 00144 Roma Tel. 06/5291419 - Fax 06/5291425 - www.cdmitalia.it 3 Gestione rete di vendita e logistica Press-Di Via Cassanese, 224 - 20090 Segrate (MI) 3 Editore

3 Diffusione

Testata registrata al Tribunale Civile di Roma n. 237/96 del 16/05/1996 Gli articoli e le fotografie ricevuti anche se non pubblicati non verranno restituiti. L’Editore garantisce la riservatezza dei dati forniti, per i quali è possibile esercitare i diritti di cui all’Art. 13 L.675/96, chiedendo la rettifica e/o la cancellazione direttamente al responsabile Giovanni Mancini (mancini@elaborare.org)

Centro prove Elaborare 3 Responsabile

Ing. Giovanni Mancini

3 Coordinamento

Claudio Galiena

3 Tester

Claudio Galiena, Pierluigi Mancini, Piero Plini, Paolo Turco

3 Rilevamenti

strumentali Claudio Galiena, Lorenzo Baroni, Marcello Attolino

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ELABORARE 162

3 Equipaggiamenti Datron Correvit (prestazioni), bilance Tassinari (pesi), Vamag (banco prova potenza), SHS (test molle)