Truck &Van Driver

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POSTER!

MAGAZINE

REGALO!La storia dei veicoli professionali MERCEDES

N. 2 AGOSTO/SETTEMBRE 2011 BIMESTRALE 3,50 EURO

TEST RENAULT TRUCKS Premium Optiroll OPEL Movano 150 CV

specia

le clu

b

BIMESTRALE - ANNO I - Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma

EMOZIONI USA Come il vento del West

I raduni più belli dell’estate

NUOVO

ACTROS

Editoriale SILENZIO ASSORDANTE Un camionista è stato ammazzato in una piazzola di sosta autostradale, durante una rapina. Nessuno se n’è accorto, nessuno ha speso una parola. È la solita storia: lavoratori di serie B! Stamattina, ascoltando un notiziario radiofonico mi è arrivata una notizia davvero brutta: in una sola giornata, in Italia, ben cinque vittime di infortuni sul lavoro. Una notizia davvero tragica, seguita dalla solita sequela di interviste a sindacalisti e politici che si sono lanciati in proclami di vario tipo. Qualche giorno prima però avevo letto altre notizie una delle quali, forse, se è possibile, ancora più tragica: un camionista, durante la sua sosta notturna in una piazzola autostradale era stato ucciso a colpi di fucile, durante una rapina. L’altra, per fortuna meno tragica non era, però, meno grave: poche ore dopo l’omicidio, un altro camionista stavolta su una statale nei pressi di Barletta, era stato sequestrato, abbandonato in piena campagna e derubato di camion e carico. Nonostante queste due notizie fossero state riportate soltanto da quotidiani locali, ho cercato i commenti di politici e sindacalisti. E niente!

Assolutamente niente, un silenzio assordante che non può che farci pensare, ancora una volta che chi lavora su un camion è considerato un lavoratore di Serie B. Triste considerazione, soprattutto pensando a quel povero Cristo ammazzato in una schifosa piazzola di sosta, sull’Autostrada del Sole, nell’indifferenza non solo (forse) degli automobilisti di passaggio, ma anche e soprattutto di quei politici, sindacalisti, benpensanti che hanno sempre una frase di circostanza per tutti. Per tutti, ma non per il povero Michele Langella, cosi si chiamava la vittima. …Già, si era fermato a dormire in una schifosa e buia piazzola e non in un’area di sosta bene illuminata e dotata di servizi… ma questa, purtroppo è un’altra storia, sulla quale, comunque, dovremo tornare.

Annotata questa breve e triste considerazione, passiamo a Truck&Van Driver. Già in edicola vi sarete accorti che la rivista è più “pesante” del mese scorso: ci sono ben 32 pagine in più; tra queste un fantastico inserto da staccare e conservare, sulla storia dei camion e dei commerciali di Mercedes; si tratta di uno sforzo (non indifferente, credetemi) che abbiamo voluto fare per premiare tutti coloro, e sono stati davvero tanti, che sono corsi in edicola per acquistare la nuova rivista.

A tutti loro, ma anche a tutti quelli che ci hanno scritto comunicandoci le loro impressioni, i loro consigli, anche le loro critiche non possiamo che dire grazie, grazie di cuore.

E ora, siamo alla prova del nove, siamo al secondo numero, siamo non solo a dover confermare quello abbiamo fatto di buono, ma a migliorarlo: credo, francamente, che ci siamo riusciti.

E allora, visto che questo numero di Truck&Van DRIVER arriva in pieno periodo vacanziero, andiamocelo a leggere fino all’ultima pagina. Magari sotto l’ombrellone.

ferruccio.venturoli@drivermag.it

TRUCK&VAN DRIVER [3]

ANNO I - N. 2 AGOSTO/SETTEMBRE 2011

20

30

SEN ZA FRON TIERE

Come il vento della prateria American trucker

TEST

PN EUMATICI

TRUCK

Potente quando serve

Renault Trucks Premium 460. . . . . . .

VAN

Spazio ai cavalli

Opel Movano 150 CV. . . . . . . . . . . . . . . .

20 26

Passepartout

54 56 60

Michelin X MultiWay 3D. . . . . . . . . . . .

PROMOZION I

Iveco in tour

Pacchetto EcoStralis . . . . . . . . . . . . . . .

14 COVER STORY

Nuovo Actros

EMOZIONI CON CEPT

ATTUALITÀ FIN AZ NIAMEN TI

Un aiutino

Fondo di garanzia. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IN TERVISTA

A che punto è la notte

4 domande a… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La rana velenosa

60 Years Unimog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36 VAN AN TEPRIMA

40

In arrivo il New Daily

Supermotore da 205 CV . . . . . . . . . . . .

AN TEPRIMA

Uno per tutti

TRUCK USA

Irrompe il Cat

Caterpillar CT 660 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PRESA DI CON TATTO

Ecco i primi

Trattori Scania Euro6 . . . . . . . . . . . . . . .

TECN ICA

Iveco New Generation

Nuovi motori Euro6. . . . . . . . . . . . . . . . .

ECO

Non solo gasolio

Le alternative al Diesel. . . . . . . . . . . . . .

SERIE SPECIALI

XF 105 Exclusive

Il lusso secondo DAF. . . . . . . . . . . . . . . .

86

Il Ford Transit MY 2012 . . . . . . . . . . . . .

O NVITÀ

Restyling di potenza

Nuovo VW Crafter . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TRUCK RACIN G

La corsa verso Le Mans

Campionato europeo. . . . . . . . . . . . . . .

60 62 64 68

SUPER OFF ROAD

Oltre il limite

Truck Trial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VIN TAGE

Il sogno americano

Ford Transcontinental. . . . . . . . . . . . . .

VIN TAGE

Alla base di tutto

70 72 78 82 86 91

44 46 48 RUBRICHE 6 106 50 90 110 52 SPECIALE MERCEDES O NVITÀ

Un camioncino fatto in casa

Doblò Work Up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bisarche da corsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SPECIALE CLUB . . . . . . . . . . . . . . . .

NEWS

DETTO TRA NOI

LO SCAFFALE

BOTTA&RISPOSTA

Novità, mercato, curiosità . . . . . . . . . . . . . .

Libri, musica, film . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I commenti dalla strada . . . . . . . . . .

Chiedete a Driver . . . . . . . . . . . . . . . . .

News Consistently Efficient Tour 2011 Il 16 maggio scorso da Monaco di Baviera è partito il "Consistently Efficient" Tour 2011 che ha toccato in un mese le 20 maggiori città europee in 10 Paesi percorrendo circa 10.000 chilometri.

Protagonisti di questo tour sono stati tre MAN TGX, due di questi in configurazione Efficient Line e uno di supporto logistico, che hanno portato in giro per l’Europa un messaggio di sostenibilità del trasporto su gomma, dimostrando di come con adeguati accorgimenti sia possibile ridurre effettivamente i costi per il carburante, contribuendo alla salvaguardia dell’ambiente. I semirimorchi trainati dai tre MAN sono stati realizzati per l’occasione in modo da attrarre

l’attenzione, riportando i messaggi "Consistently Efficient", "Save Fuel" e "Less CO2" realizzati con lettere di oltre due metri e sistemati su una base di cemento e caricati su dei centinati trasparenti in modo da essere visibili anche con i camion in movimento. Affinché i camion viaggiassero rispettando il più possibile condizioni di marcia e di carico normali, per effettuare una prova di consumo attendibile, l’intera combinazione aveva un peso totale di 38,5 tonnellate. Tutti e tre i camion si sono mossi sullo stesso percorso con lo stesso carico e le misurazioni sono state effettuate dall’istituto TÜV Süd (Technical Control Board). Lo scopo principale del Tour come detto è stato quello di dimostrare la possibilità di risparmiare

consistentemente carburante, in particolare lavorando sull’efficienza aerodinamica del veicolo e su alcuni altri piccoli e grandi accorgimenti, Per questo il TGX efficient line è limitato a 85 km/h anziché 89. È dotato di monitoraggio dei pneumatici a bassa resistenza al rotolamento,e presenta tra le altre cose un’ottimizzazione delle luci diurne e un un nuovo rallentatore. A sostegno del’efficienza meccanica il Tour ha promosso anche l’esperienza dei corsi di guida MAN ProfiDrive, in cui gli autisti imparano a sfruttare tutte le possibilità di un veicolo di nuova generazione. ` www.consistently-efficient.com

Unimog Lego Technic La collaborazione tra Mercedes e Lego celebra un

Aziende. Settore in crisi

doppio anniversario: i 60 anni dalla nascita di Unimog e

sono state in condizione di pagare le quote di iscrizione 2011.

Se è vero che circa 40 mila posizioni dovranno essere cancellate perché prive di veicoli, mancano comunque all’appello 51 mila imprese che non hanno potuto far fronte al loro impegno con l'Albo e che quindi rischiano di essere cancellate, con tutte le conseguenze negative che ne deriverebbero.

il decimillesimo esemplare delle serie U 300/U 400/U 500, prodotto a Wörth nel dicembre 2010. Il primo Unimog Lego Technic U 400, in scala 1 a 12,5 è composto da 2.048 mattoncini: si tratta del più imponente modello LEGO Technic di tutta la storia del marchio di giocattoli. Il modellino riproduce, nei minimi particolari, tutti i dettagli del veicolo originale. Le cosiddette "Power Functions" comandano una gru a funzionamento pneumatico dotata di braccio prensile con rotazione di quasi 360°, tutti i comandi, il propulsore, la scatola cambio, gli assi a portale, le sospensioni singole e la trazione integrale sono funzionanti. Proprio come nell’originale, la gru e il verricello possono essere sostituiti con una lama sgombraneve.

Unimog LEGO Technic U 400 sarà disponibile entro fine anno nei negozi di giocattoli e presso la rete Mercedes. `www.daimler.com

[6] TRUCK&VAN DRIVER

Solo 65 mila delle 156 mila imprese di autotrasporto italiane iscritte all'Albo di categoria

Informatica e logistica Freight Leaders Council, l’associazione che riunisce le aziende leader della filiera della logistica (produttori, caricatori, operatori, trasportatori, gestori di infrastrutture per tutte le modalità) ha recentemente presentato il Quaderno 21: “Informatica nella Logistica. La 5ª modalità di trasporto”. Durante il convegno è emerso che “un maggiore impiego dell’informatica nel trasporto delle merci potrebbe ridurre i costi, aumentare l’operatività, ottimizzare i viaggi a vuoto, alzare i livelli di sicurezza nella circolazione e nel trasporto di merci pericolose. Per questo va incoraggiata, incentivando l’uso del Telepass, allargando l’offerta di Isoradio, incrociando i dati disponibili per combattere l’abusivismo e le irregolarità, ma soprattutto facendo crescere una cultura della logistica in Italia ancora carente e standardizzando l’infrastruttura telematica”.

EEVpertuttele motorizzazioniDAF DAF è la prima Casa in grado di offrire le versioni EEV senza filtro antiparticolato per

tutte le sue motorizzazioni.

Nel 2008, era già stata una delle prime a proporre come optional lo standard ambientale su tutti i suoi modelli (LF, CF, XF). Raggiungere i valori di emissione EEV senza un filtro antiparticolato permette un risparmio di peso di circa 30 Kg e libera spazio nel telaio per montare un serbatoio carburante più grande. Il risultato, ottenuto grazie un’ulteriore ottimizzazione del sistema di gestione del motore, è applicato a molte versioni dell’MX PACCAR da 12,9 litri ed è attualmente valido per le versioni 300 kW/410 CV. Entro la fine del 2011 verrà introdotta sul mercato anche la versione 340 kW/460 CV, montata su DAF CF85 ed XF105. Anche i motori PACCAR FR a quattro cilindri da 4,5 litri e PACCAR GR da 6,7 litri nei modelli LF e CF65 sono in grado di soddisfare le specifiche EEV senza l'uso del filtro antiparticolato. ` www.daftrucks.com

PREMIUM STRADA PARLA INGLESE Renault Trucks Commercials UK ha lanciato una vasta campagna di promozione presentando una decina di Premium Strada 460cv, DXi11, equipaggiati con il cambio robotizzato Optidriver+ e decorati con le insegne delle bandiere inglese e gallese. I mezzi sono stati messi, poi, a disposizione dei potenziali clienti per una prova di una settimana. Con l’ausilio del programma Optifuel Infomax sono stati rilevati i consumi medi in modo da renderli noti ai clienti e agli autisti: 29,65 l/100 Km, con una punta di 25 l/100 Km. Il Premium Strada conferma, così, le sue ottime prestazioni in termini di consumo in condizioni reali di gestione. ` www.renault-trucks.it

TRUCK&VAN DRIVER [7]

News Scania fleet management Partendo dall’esperienza maturata nel campo del Fleet Management, Scania ha deciso di offrire di serie su tutta la gamma di nuovi veicoli industriali il Communicator 200, la piattaforma per l’accesso ai servizi Scania, modulare, per dare la possibilità ai clienti di scegliere solo i servizi che si adattano meglio alle loro esigenze. Quattro, quindi, i pacchetti di servizi disponibili: Monitoraggio, Analisi, Controllo e Tachigrafo. Per approfondire le potenzialità offerte dal Communicator 200 e dai pacchetti di servizi, è possibile fare riferimento alla rete di vendita Scania in Italia.

Pacchetto Monitoraggio Per le aziende che usano Fleet Management per la prima volta e vogliono una visione generale dei dati relativi ai propri veicoli (prestazioni, consumo di carburante).

Pacchetto Analisi Per tenere costantemente sotto controllo le prestazioni dei veicoli, lo stile di guida dell’autista, il livello delle emissioni e le eventuali anomalie sul veicolo.

Pacchetto Controllo Permette di avere, oltre ai servizi Monitoraggio e Analisi, la localizzazione satellitare dei veicoli e le rotte percorse.

Officine Brennero a Verona Inaugurata a Verona la nuova concessionaria Iveco Officine Brennero Spa, situata in una posizione strategica, presso il centro logistico del Quadrante Europa, all’interno dell’interporto più grande d’Italia e tra i principali in Europa sulla direttrice del Brennero.

Trentamila i mq a disposizione, di cui seimila coperti, con 70 dipendenti. I servizi vanno dalla vendita di tutta l’offerta di prodotto Iveco (ECODAILY, Eurocargo, Trakker e Stralis), alla diagnostica, all’assistenza su tutte le gamme.

La Stella turca Lo stabilimento di produzione di autocarri Mercedes-Benz di Aksaray, inaugurato nel 1986, ha compiuto 25 anni. Ai festeggiamenti erano presenti, tra gli altri, i due presidenti Wolf-Dieter Kurz di Mercedes-Benz Türk, e Dieter Zetsche di Daimler AG. Secondo Zetsche le prospettive in Turchia sono eccellenti, Mercedes-Benz Trucks è leader di mercato con una quota del 38% nel segmento nei veicoli pesanti e le fabbriche turche della Casa sono tra le più moderne del mondo. Per la

Pacchetto Tachigrafo La piena integrazione del Communicator 200 con i tachigrafi digitali di nuova generazione, permette lo scarico da remoto sia della memoria del tachigrafo sia delle tessere degli autisti, in automatico, anche mentre il veicolo sta viaggiando. Incluso nel servizio, inoltre, viene fornito uno strumento di analisi dei dati scaricati.

`www.scania.com

[8] TRUCK&VAN DRIVER

Servizi dedicati, inoltre, per camper, bus e veicoli a metano. Oltre alle attività specifiche di “Truck station” per i mezzi pesanti, in partnership con la rete delle Officine Autorizzate viene garantito il servizio Assistenza Non Stop 24 Ore, 365 giorni all’anno. Oggi, Officine Brennero, unico dealer di proprietà Iveco in Italia, può contare, così, su due sedi, quella storica di Trento e quella di Verona, a cui si aggiunge la rete di 12 Officine Autorizzate distribuite in modo omogeneo e capillare tra le rispettive province. ` www.iveco.it

Stella, la Turchia è il terzo principale mercato di commercializzazione. Dalla sua fondazione, le catene di montaggio di Aksaray hanno prodotto 140.000 veicoli industriali, la fabbrica rappresenta, infatti, un pilastro fondamentale per Mercedes-Benz Trucks, qui vengono prodotti molti modelli Atego, Axor, Unimog e Actros. `www.daimler.com

Goodhero al cinema Il progetto “Sicuri Insieme - Goodyear per l’educazione stradale”, aveva già conquistato la TV, con la programmazione su Deejay TV; il web, attraverso il sito www.goodhero.it , le pagine su Facebook, Twitter, Youtube e un’app per i-Phone e i-Pad. Avvicinandosi al grande pubblico del cinema, Goodhero ha compiuto un altro passo verso la creazione di un’educazione stradale tra i più giovani. Le avventure dell’eroina doppiata da Claudia Gerini, hanno preceduto la proiezione di Cars 2, sequel del film d’animazione Disney-Pixar del 2006.

Interessati i circuiti The Space ed UCI Cinema di Milano e Roma dove il progetto è durato per 3 settimane di giugno. Goodhero è un progetto di Goodyear Dunlop Tires Italia, da un’ idea creativa di D’Antona & Partners, realizzata da Piano B con i patrocini del ministero dell’Interno e della Gioventù e partner come la Polizia di Stato, Cittadinanzattiva e il Centro Turistico Studentesco e Giovanile. `www.goodhero.it

Nuovi pneumatici Sava

Sava Tires, leader nella produzione di pneumatici per l'area del Sud Est europeo presenta, anche per l’Italia, una nuova gamma autocarro da 22,5 che comprende gli pneumatici sterzanti Avant 4, i trattivi Orjak 4 e per rimorchio Cargo C3 Plus. Questi nuovi pneumatici, riscolpibili e ricostruibili, sono disponibili nelle dimensioni: 295/80R22.5 152/148 M; 315/70R22.5 154/150 L (152/148M) e 315/80R22.5 156/150L (154/150 M). Sviluppati per offrire prestazioni migliorate e diminuire i costi per km nelle lunghe e brevi percorrenze, tutti i prodotti Sava vengono costruiti nella fabbrica di Kranj, in Slovenia, specializzata nella produzione di pneumatici ad alte prestazioni ed invernali per autovetture sia a marchio Sava, sia per tutti i marchi del Gruppo Goodyear Dunlop. La tecnologia utilizzata è garantita, infatti, dagli standard produttivi della multinazionale americana che ne fanno uno degli stabilimenti più avanzati per la produzione di pneumatici in Europa.

Sava, parte integrante del gruppo Goodyear Dunlop, esporta in Europa e in tutto il mondo, i suoi prodotti sono sempre caratterizzati da affidabilità, durata, qualità e convenienza. ` www.sava-tires.com

TRAKKER BI-FUEL Agrishow 2011, la più grande fiera del settore agricolo del Brasile: Iveco, FPT Industrial e Bosch presentano Iveco Trakker Bi-Fuel DieselEtanolo. Il veicolo è equipaggiato con motore Common Rail Cursor 9 da 360 CV alimentato da una combinazione di Diesel-Etanolo con costi operativi ridotti (-6%) rispetto a un motore Diesel tradizionale, essendo l'etanolo un combustibile completamente rinnovabile. Iveco ha iniziato la progettazione del motore Bi-Fuel nel 2010, in collaborazione con FPT Industrial e Bosch, il prototipo verrà testato durante la raccolta di zucchero di canna del 2011. L’Iveco Trakker Bi-Fuel è realizzato su un veicolo 6x4 con MTT di 63t, l’allestimento prevede due serbatoi ed è dotato di una centralina per la gestione di ciascun combustibile, un sistema di alimentazione dell’etanolo e una sonda lambda allo scarico. L’etanolo viene iniettato direttamente nel collettore durante la fase di aspirazione; dopo la compressione, il Diesel viene immesso in camera per attivare la combustione. Il motore può sempre essere completamente convertito al solo utilizzo Diesel. `www.iveco.it

TRUCK&VAN DRIVER [9]

News Ogni minuto conta Il nuovo tachigrafo digitale VDO DTCO versione 1.4 tiene conto della cosiddetta “Regola del Minuto”

Ricambi rigenerati garantiti Il programma “Ricambi di rotazione” Mercedes-Benz ha un nuovo nome e arricchisce l’offerta di prodotti e opportunità. Il ventaglio di soluzioni e i relativi prezzi vengono ora determinati in funzione del reale livello di usura/ danno, classificato su tre gradi, “usura”, “danno base” e “danno elevato”.

Un servizio “personalizzato” che aumenta i margini di risparmio fino ad un massimo del 39% (detratto il valore del motore reso) rispetto ad un ricambio nuovo.

Tutti gli aggregati (motori) Reman Plus Mercedes-Benz Van godono di una garanzia di due anni a chilometraggio illimitato. I motori “leggeri” rigenerati possono essere completi o “long block” (semiassemblati). I tempi di fornitura sono 4-5 giorni lavorativi (Express) e già al momento dell’accettazione in concessionaria è possibile sapere il prezzo, la disponibilità del ricambio rigenerato e l’importo del reso. I ricambi rigenerati Reman rispettano i severi standard qualitativi della Stella, hanno lo stesso livello qualitativo di un ricambio nuovo ma un prezzo inferiore. `www.daimler.it

[10] TRUCK&VAN DRIVER

prevista dal Regolamento CE 1266/2009 in vigore dal prossimo 1° ottobre 2011. Secondo la normativa europea è l'attività più lunga eseguita durante l'arco di un dato minuto che deve essere registrata per l'intero periodo influendo non poco sul complesso dei tempi di guida. Ai tachigrafi digitali di nuova generazione, quindi, il compito di calcolare gli arrotondamenti, DTCO 1381 1.4, non solo soddisfa già tutti i

futuri requisiti del nuovo Regolamento CE, ma offre anche altre utili e importanti funzioni, che vanno ben oltre quanto richiesto dalla legge.

Più semplice e più veloce, il tachigrafo digitale VDO dispone di un moderno display con nuovi simboli e pittogrammi e di un menù aggiornato in 29 lingue.

Sono state migliorate le funzioni di test, diagnosi e recupero dati tramite le funzioni Downloadkey II, TIS-Compact III e "Fast Download. La stampante termica integrata fornisce, poi, una visione generale di tutti i dati presenti.

“Go for Efficiency” è la campagna promozionale europea attraverso la quale VDO incoraggia la sostituzione del vecchio tachigrafo analogico o digitale ad un prezzo vantaggioso.

Abbinati all’acquisto del dispositivo ci sono il pacchetto “DTCO 1.4 + DLD”, per scaricare i dati da remoto e l’attivazione di TIS Track&Trace, il software per la localizzazione dei veicoli via web integrato in TIS-Web. ` www.extranetvdo.it

Chi compra il nuovo?

In Italia, tra il 2006 e il 2010, il parco circolante di autocarri per il trasporto merci è complessivamente cresciuto del 5,9%. La crisi economica ha causato, comunque, il dimezzamento delle percentuali di crescita che hanno toccato i minimi storici nel 2008 (2%) e nel 2009 (0,7%) per poi risalire all’1% tra 2009 ed il 2010. I dati, elaborati dal Centro Ricerche Continental Autocarro su dati Aci, evidenziano che la “ripresina” sta partendo dalle regioni del Sud Italia. Prima fra tutte la Sardegna, dove nel 2010 si è venduto il 12,1% di camion in più; seguono la Calabria (+11,9%), la Sicilia e il Molise (+11,6%), la Campania (+10,1%) e la Puglia (+9,5%). In coda Veneto (+2,9%), Valle D’Aosta (+2%), Marche (+1,7%) e Piemonte (+1,2%).

Consegne speciali In occasione del suo quarantesimo compleanno la Toti Trans, storica impresa laziale del settore trasporti e logistica, si è “regalata” 40 nuovi Iveco Stralis. La “consegna delle chiavi” è avvenuta presso il centro intermodale dell’azienda a Torre Fessa: un’area di 250mila mq di cui 38mila coperti, che comprende anche un raccordo ferroviario con scalo merci. Gli Stralis AT440S45 T/P, acquistati presso la Concessionaria Iveco Romana Diesel di Ferentino sono trattori con cabina Active Time, equipaggiati con motore Cursor 10 di 10 litri e cambio manuale ZF a 16 rapporti. I 40 nuovi Stralis portano la flotta Toti Trans a un attivo di 190 veicoli, con un’età media di tre anni; a questi si aggiungono, poi, 310 semirimorchi, 110 portacontainer e 1.470 tra container e casse mobili. ` www.iveco.it

Pirelli per l’inverno NUOVI DIVIETI Pirelli ha lanciato i nuovi pneumatici invernali della DI CIRCOLAZIONE Serie 01, in grado di offrire sicurezza e prestazioni ottimali in tutte le condizioni stradali tipiche dell’autunno e dell’inverno. FW:01, per equipaggiamento di assi sterzanti, e TW:01, per equipaggiamento di assi motori, sono stati appositamente ideati dalla Ricerca Pirelli per assicurare massime prestazioni sulle superfici bagnate, innevate o ghiacciate e con temperature inferiori ai 4° centigradi, sulle medie e lunghe percorrenze.

Alla base di queste prestazioni vi sono gli innovativi disegni battistrada e la particolare formulazione delle mescole. I due nuovi Pneumatici Pirelli sono caratterizzati dalla profonda e fitta lamellatura e dalla sequenza ottimizzata di incavi e tasselli che assicurano da un lato un’eccellente presa “neve su neve” dello

pneumatico a vantaggio di tenuta di strada, trattività e massima aderenza e, dall’altro, consentono un elevato confort acustico. Per quanto riguarda le mescole battistrada, oltre all’impiego della tecnologia bistrato (DLTCDual Layer Tread Compound), sono state impiegate formulazioni innovative che prevedono un elevato impiego di silice, sia nella mescola della fascia battistrada che in quella del sottostrato.

Gli pneumatici FW:01 e TW:01 sono inoltre contraddistinti dalla marcatura ECOIMPACT sul fianco, che certifica il minore impatto ambientale. Gli pneumatici FW:01 e TW:01 saranno disponibili sul mercato il prossimo autunno nelle misure 295/80 R 22.5, 315/60 R 22.5, 315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5 `www.pirelli.it

Piastra Portuale di Taranto

Sottoscritta a Roma la seconda convenzione tra il Ministero dell’Ambiente, la Regione Puglia, l’Autorità Portuale e la Sogesid spa per la realizzazione della “Piastra Portuale di Taranto”, un progetto per lo sviluppo dei traffici commerciali nel porto con notevoli ricadute economiche per il territorio. Si tratterà di un’infrastruttura di logistica di circa 200.000 mq, collocata direttamente nel porto, unica nel suo genere in Italia. ` www.port.taranto.it

Il TAR del Lazio ha accolto il ricorso proposto dal Codacons contro il decreto che istituisce il calendario dei divieti di circolazione per i veicoli adibiti al trasporto di cose di massa superiore alle 7,5 tonnellate fuori dei centri abitati, il Ministro dei Trasporti ha dovuto, quindi, istituire delle giornate aggiuntive di divieto. Il decreto è stato emanato ma mentre scriviamo (con uno “strano” ritardo nell’iter) non è ancora stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

Secondo le associazioni di categoria, i nuovi divieti di circolazione per il trasporto merci non miglioreranno la sicurezza

sulle nostre strade ma avranno come unico effetto quello di far perdere competitività al nostro sistema economico rispetto ai principali Paesi europei. All’estero le imprese possono lavorare in media 3 mesi in più all’anno visto che i giorni di divieto di circolazione non esistono o sono molto più contenuti. I nuovi divieti, inoltre, potrebbero causare una maggiore saturazione delle strade nelle ore precedenti all’inizio, aumentando, così, il rischio di incidenti. Le aziende saranno costrette a riorganizzare i flussi attraverso l’aumento dello stock di merce nei magazzini, con un conseguente aumento dei costi di gestione.

AGOSTO

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lunedì martedì mercoledì giovedì venerdì 16,00 – 24,00 sabato 0,00 – 23,00 domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledì giovedì venerdì 16,00 – 24,00 sabato 7,00 – 23,00 domenica 7,00 – 24,00 lunedì 7,00 – 23,00 martedì mercoledì giovedì venerdì sabato 7,00 – 23,00 domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledì giovedì venerdì 16,00 – 24,00 sabato 7,00 – 23,00 domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledi

giovedì venerdì 16,00 – 22,00 sabato domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledì giovedì venerdì 16,00 – 22,00 sabato domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledì giovedì venerdì sabato domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledì giovedì venerdì sabato domenica 7,00 – 24,00 lunedì martedì mercoledì giovedì venerdi

TRUCK&VAN DRIVER [11]

News Concorrenza sleale Con una recente delibera l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha multato alcune case di spedizione e la Fedespedi ritenute responsabili di aver creato un cartello sui prezzi dei trasporti terrestri internazionali dal 2002 al 2006. La sanzione di 76 milioni di euro, però, è ancora oggetto del contendere, secondo gli interessati è troppo alta, tanto da mettere in pericolo la continuità aziendale delle imprese condannate e oltre 12.000 posti di lavoro.

Ordine ecologico Simons Loobs, azienda di logistica olandese, ha ordinato 30 Econic 1828 NGT. Il primo trattore, di una serie di 23, che si aggiungono ai 7 autotelai che compongono la fornitura è stato già consegnato. Gli Econic NGT ordinati sono equipaggiati con motore a sei cilindri EEV, della serie 900, configurato per funzionare esclusivamente a gas, che sviluppa 279 CV con una cilindrata complessiva di 6,9 litri. Le

emissioni prodotte da questo motore non contengono polveri sottili o particolato e l’alimentazione a gas conferisce maggiore potenza e minore rumorosità rispetto al gasolio.

Il cambio automatico Allison ha permesso di ridurre ulteriormente l’impatto acustico fino a 72dBA, gli Econic di Simons Loobs potranno lavorare 24 ore su 24, 7 giorni a settimana. ` www.daimler.com

Interporto Centro Italia Presentato, a Viterbo, l’Interporto Centro Italia. Presente il sottosegretario Giachino che ha illustrato le linee guida del Piano nazionale della logistica. L’inizio delle attività è previsto per la fine del 2011, e nel corso del 2012 si raggiungerà la piena efficienza: 65 milioni di merci movimentate, 1,6 miliardi di valore aggiunto, 20mila addetti più tutto l’indotto. L’interporto vanta magazzini a ribalta ferro/gomma, 2mila metri quadri di uffici per operatori e spedizionieri, un terminale container di 350mila metri quadri, una palazzina dedicata ai servizi doganali. ` www.interportocentro.it

Accise: + 8 centesimi Il Governo ha recentemente deliberato un aumento di 8 centesimi sulle accise che si traduce in circa 1.000 euro all'anno per ogni ogni mezzo. Stando ai valori medi di percorrenza e consumi forniti dal Ministero dei Trasporti l'aumento di 8 centesimi, in un anno, per i 18.633 imprenditori in conto terzi mono-veicolari al di sotto delle 7,5 tonnellate comporterà una spesa aggiuntiva di circa 22 milioni di euro. Per i 32.472 operatori in conto terzi con un solo mezzo a partire dalle 7,5 tonnellate in su, la spesa da anticipare in attesa di un rimborso significa un esborso annuale di oltre 40 milioni di euro. Se si considerano le imprese più strutturate l'onere del provvedimento aumenta, poi, in modo esponenziale. Aumentate anche le accise sui carburanti, i prezzi di benzina e gasolio sono cresciuti di 40 euro ogni mille litri di prodotto erogato. L'incremento è dovuto a un provvedimento del Direttore dell'Agenzia delle Dogane che fa fronte all'emergenza umanitaria legata al flusso di clandestini e profughi.

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Centomila Master Lo stabilimento di Batilly nella Francia orientale ha festeggiato la produzione del 100millesimo Nuovo Master.

Il traguardo raggiunto da Renault sottolinea i volumi di vendita e quindi il successo che il veicolo ha ottenuto a partire dal suo lancio nell’aprile 2010. Il 100millesimo Master allestito con una sponda mobile da Renault Tech è stato consegnato al Gruppo Colas. `www.renault.com

CoverStory

Novità

LA NU

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UOVA SPECIE Mercedes-Benz presenta il nuovo Actros e inaugura l’era dell’Euro6.

Non solo motori più puliti, ma un nuovo concetto di trasporto su strada di Ferruccio Venturoli

Q

uasi dieci anni, fra progettazione, realizzazioni e collaudi, 2.600 ore di messa a punto in galleria del vento, 50 milioni di chilometri di sperimentazione dei motori al banco e 20 milioni di chilometri di sperimentazione su strada. Tutto questo si traduce nel nuovo Mercedes-Benz Actros, il camion che inaugura una nuova era del trasporto pesante.

Con il nuovo Actros, Mercedes-Benz percorre una strada inedita: il nuovo camion, infatti, è stato studiato e realizzato pensando esclusivamente alle esigenze del trasporto di linea e in questo segmento copre tutti i settori di impiego dove, fino ad oggi, erano disponibili, con due distinte Serie di modelli, Actros ed Axor. Inoltre, il nuovo Actros è il primo autocarro progettato

pensando al rispetto della categoria di emissioni Euro6. I consumi di carburante, nella versione Euro5 disponibile a richiesta, risultano inferiori di circa il 6% rispetto al modello precedente. Nella versione Euro6 il risparmio è pari a circa il 3%, a cui va

TRUCK&VAN DRIVER [15]

CoverStory aggiunto un calo dei consumi di AdBlue che arriva fino al 40%. I costi di manutenzione e riparazione sono stati ridotti, grazie anche ai contratti di assistenza. Inoltre, il nuovo Mercedes-Benz Actros registra i costi di esercizio complessivi più bassi nella rispettiva categoria di emissioni.

Design inconfondibile Come tutte le novità, forse, ci si deve abituare, ma di sicuro il design del nuovo Mercedes-Benz Actros è inconfondibile; il look è il risultato di uno studio concepito espressamente per un veicolo destinato ai trasporti di linea, è vigoroso e dinamico. Il frontale di Actros rinuncia, quasi completamente, a linee diritte e superfici piane, preferendo un andamento contrastante concavo e convesso, a tratti

Nel gruppo ottico sono integrati anabbaglianti, abbaglianti, indicatori di direzione e luci diurne. A richiesta, l'Actros può essere dotato anche di fari bixeno. Le lamelle forate della mascherina del radiatore del nuovo Actros non sono soltanto eleganti, ma aumentano anche l'afflusso di aria. Il sistema di raffreddamento, infatti, dispone di aperture a feritoie del radiatore regolate in funzione della temperatura.

L'abitacolo del nuovo Actros può essere ulteriormente valorizzato e personalizzato con due versioni di allestimento. La versione Home-Line che sottolinea il lato accogliente del nuovo Actros mentre la versione StyleLine ne accentua il dinamismo.

La nuova plancia e la zona giorno sono separate sia dal punto di vista cromatico che da quello ergonomico. La prima è realizzata in un sobrio antracite, la seconda si presenta in una chiara tonalità beige.

Per migliorare il comfort del cambio automatizzato la leva settrice delle marce è stata spostata al volante.

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spigoloso, che dà al nuovo Actros un carattere originale e marcato, accentuato dall'armoniosa transizione tra frontale e fiancata e dalla sensazione di “continuità” creata dal disegno di paraurti, deflettori e accesso cabina.

Ma il Nuovo Actros non è solo “bello”, durante lo sviluppo, gli ingegneri hanno

attribuito un'importanza fondamentale all'aerodinamica. Ne sono testimonianza le 2.600 ore trascorse in galleria del vento e se lo confrontiamo con il suo predecessore, già particolarmente parsimonioso, appare chiaro che il nuovo profilo aerodinamico contribuisce sensibilmente alla riduzione dei consumi.

Comfort e spazio Due larghezze (2,3 e 2,5 m), quattro varianti di tetto e una lunghezza massima di 2,3 m; queste le misure della cabina del nuovo Actros, dietro cui, come detto, si nasconde un sistema modulare di sette cabine studiato per le esigenze del trasporto di linea. L’ammiraglia è la spettacolare cabina

CoverStory

Novità

La trasmissione della coppia è affidata sul nuovo Actros esclusivamente ai cambi automatizzati Mercedes PowerShift G211 e G28, mentre la dotazione del nuovo Actros prevede esclusivamente assi ipoidi a basso consumo di carburante.

Parallelamente Mercedes-Benz ha ampliato ulteriormente il numero di rapporti al ponte disponibili.

GigaSpace che regala all’autista 11,6 m3 di volume, pianale piatto, altezza interna di 2,13 m, volume di stivaggio superiore a 900 litri. Inoltre, la nuova plancia user-friendly, intesa come luogo di lavoro, e l’accogliente zona giorno sono separate sia dal punto di vista cromatico che da quello ergonomico. La zona più funzionale della plancia è realizzata in un sobrio antracite, mentre vano posteriore, soffitto e zona del sedile lato passeggero si presentano in una chiara tonalità beige. Inoltre i designer hanno creato, per il nuovo Actros superfici pregiate, un generoso sedile di guida con funzione di massaggio (disponibile a richiesta dal 2012), letti confortevoli come quelli di casa, volante multifunzione, strumenti di “infotainment” dal nuovo design, vani di stivaggio asimmetrici sul

tetto, solo per fare alcuni esempi. A tutto questo si aggiunge una novità assoluta, il nuovo SoloStar Concept (a richiesta): una comoda zona relax realizzata sul lato passeggero che si caratterizza come un vero e proprio salotto. L'abitacolo del

nuovo Actros può essere ulteriormente valorizzato e personalizzato con due versioni di allestimento. La versione HomeLine che sottolinea il lato accogliente del nuovo Actros mentre la versione Style-Line ne accentua il dinamismo.

LA NUOVA GAMMA DI CABINE

CLASSICSPACE LUNGA CON TETTO STANDARD 2,3 m di larghezza e tunnel motore 170 mm.

Altezza interna sul tunnel motore 1,46 m, davanti al sedile lato passeggero 1,59 m.

CLASSICSPACE LUNGA CON TETTO STANDARD 2,3 m di larghezza, pianale piatto. Altezza interna 1,64 m.

STREAMSPACE LUNGA 2,3 m di larghezza e tunnel motore da 170 mm.

Altezza interna sul tunnel motore 1,79 m, davanti al sedile lato passeggero 1,84 m.

STREAMSPACE LUNGA 2,3 m di larghezza, pianale piatto. Altezza interna 1,97 m.

STREAMSPACE LUNGA 2,5 m di larghezza, pianale piatto. Altezza interna 1,97 m.

BIGSPACE LUNGA 2,5 m di larghezza, pianale piatto. Altezza interna 1,99 m.

GIGASPACE LUNGA 2,5 m di larghezza, pianale piatto. Altezza interna 2,13 m.

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NuovoActros

IL SOLOSTAR CONCEPT Una novità unica è rappresentata dal SoloStar Concept, disponibile a richiesta, che offre una nuova dimensione del riposo e garantisce il massimo riposo. Questa comoda “zona relax” sul lato passeggero ha la forma di un salotto ed è collocata verso il retro, lungo la parete posteriore. La libertà di movimento è estremamente ampia: perfino gli autisti più alti possono distendere le gambe e sedersi comodamente nelle pause di lavoro. Per incrementare lo spazio libero è possibile ribaltare il letto inferiore verso la parete posteriore. Inoltre, da sotto il letto l'autista può estrarre a ribalta un tavolino. Il sedile del SoloStar Concept è dotato anche di una cintura di sicurezza a tre punti e di un poggiatesta, e può quindi essere utilizzato senza limitazioni durante la marcia.

Motori e trasmissione La nuova generazione di motori MercedesBenz BlueEfficiency Power è offerta già in versione Euro6. Il primo membro della nuova famiglia di motori è il sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 471 con potenze che vanno da 421 a 510 CV e valori di coppia compresi fra 2.100 e 2.500 Nm, disponibili già a regimi inferiori a 1.000 giri/min, mentre l'erogazione della potenza raggiunge il suo

2.600 ore di messa a punto in galleria del vento, 50 milioni di chilometri di sperimentazione dei motori al banco e 20 milioni di chilometri di sperimentazione su strada. Tanto è servito per creare il Nuovo Actros.

La struttura del nuovo OM 471 MercedesBenz si basa sul sei cilindri verticale, con un alesaggio di 132 mm e una corsa di 156 mm, si tratta di un propulsore a corsa lunga con un’elevata capacità di ripresa che rientra nella categoria dei motori heavy duty per autocarri pesanti. Il peso a secco della versione omologata Euro6 è di 1.146 kg.

massimo dai 1.400 giri/min. I due alberi a camme, di tipo composito, in testa comandano quattro valvole per cilindro, mentre il sistema di iniezione con amplificatore di pressione X-PULSE, consente pressioni a 2.100 bar. La sovralimentazione avviene per mezzo di un turbocompressore a gas di scarico asimmetrico che migliora il tempo di risposta e il freno motore a decompressione sovralimentato a tre stadi raggiunge una potenza massima di 400 kW. Il sistema di trattamento dei gas è basato sulla tecnologia SCR con additivo AdBlue senza aria compressa, e sia avvale anche del ricircolo dei gas di scarico (EGR) raffreddati e

filtro antiparticolato. La trasmissione della coppia è affidata sul nuovo Actros esclusivamente ai cambi automatizzati Mercedes PowerShift G211 e G281, di terza generazione, che ora vantano una rapidità e una precisione di risposta ancora superiori.

Nuova la funzione di marcia lenta, che sostituisce la precedente modalità di manovra: la frizione si innesta al rilascio del pedale del freno e il nuovo Actros avanza a passo d'uomo con la marcia inserita senza che l’autista debba accelerare. Sono nuovi anche i programmi di marcia basati sulle effettive necessità, come il programma Economy e il pacchetto Power, a richiesta. La leva di innesto è stata spostata sullo sterzo.

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Test

Truck

POTENTE QUANDO Grazie anche alla funzione Optiroll , il Renault Trucks Premium da 460 CV si conferma uno stradista dai consumi molto bassi e dal buon comfort testo e fotografie di Arnaldo Ferrero [20] TRUCK&VAN DRIVER

on il caro gasolio, tutti Costruttori di camion prestano grande attenzione al problema della riduzione dei consumi. La risposta di Renault Trucks a questa esigenza è il trattore Premium 460.18 Optiroll, evoluzione del multiruolo 460.18 Optifuel sviluppato proprio per contenere i consumi di gasolio sulle lunghe distanze. Il pacchetto Optiroll, proposto anche sulle

C

RenaultPremium

SERVE altre gamme equipaggiate con il motore DXi Euro 5 di 11 litri, comprende il sistema evoluto di controllo della velocità di crociera Soft cruise plus in abbinamento con il cambio automatizzato Optidriver plus a 12 rapporti. In più, c’è un interruttore sul cruscotto che, se premuto, determina l’apertura automatica della catena cinematica in particolari situazioni di utilizzo del trattore, mandando il motore e i

IL CIRCUITO DI PROVA Partiamo dalla sede di RenaultTrucks a Pero in provincia di Milano e da lì prendiamo la A4 in direzione Torino. Incrociamo la A26 e la imbocchiamo in direzione Genova.

Usciamo a Genova Prà e rientriamo percorrendo di nuovo la A26, questa volta in direzione Nord. Usciamo a Casale Sud e percorrendo statali e centri urbani arriviamo ad Alessandria. Da qui riprendiamo di nuovo la A26 sempre verso Nord, rientriamo sulla A4 per poi proseguire di nuovo in direzione Milano.

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Test

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Truck

Silenzioso, comodo, poche vibrazioni, un comfort da cabina grande, il Premium rivaleggia bene con i suoi concorrenti d’eccellenza, insomma, anche per merito della “cura Volvo”, è diventato veramente un osso duro [22] TRUCK&VAN DRIVER

Motore Cilindri 6 in linea (DXi 11) Cilindrata (cc) 10.831 Potenza max (CV/giri) 460/1.800 Coppia max (Nm/giri) 2.240/1.200 Emissioni Euro 5 (EEV) con SCR, ODB2 Cambio Optidriver+ Optiroll AT 2412D TD 12 + 3 RM Rallentatore Freno motore 303 kW a 2.300 g/m, Voith V 115 da 500 k Meccanica Rapporto al Ponte 2,64 Pneumatici 315/70 R 22,5 (Michelin SaverGreen) Sospensioni ant.

Balestre due foglie paraboliche Sospensioni post.

Pneumatiche Serbatoio di base (l) 510 + 125 AdBlue Misure e cabina Passo (mm) 3.900 Tara (kg) 7.347 (senza allestimento) MTT (t) 18 Cabina Bassa Lunga Letti Uno (più uno)

Renault Premium 460.I8 T E5

SCHEDA TECNICA

GLI INTERNI Tutto è pratico e a portata di mano. Ottimo e ampio il frigorifero sotto la branda, veramente grande e ben accessibile. Il Premium, in ogni versione, è un veicolo dai classici 2.300 mm. Per il resto l’abitabilità è buona, disturba un po’ il tunnel, ma è il prezzo della salita facile. Insomma, un buon compromesso tra spazio/qualità e prezzo per la cabina. Il materasso, un po’ stretto, è però spesso e comodo (segno che si è pensato a una persona sola). Bello lo spazio, con agganci e presa, per TV o forno. Come abbiamo detto più volte i comandi e la plancia sono molto funzionali, quindi di ottimo design (la scuola di Patrick Le Quemént), ma i materiali in plastica sono, diciamo, “datati” e i concorrenti sono senza dubbio meglio.

L’altro punto debole è la seconda branda da usare veramente in emergenza. Per il resto è facile, intuitivo e soprattutto comodo e silenzioso, un fatto assolutamente non scontato su un veicolo da flotta da 2,3 metri. Insomma, un compromesso, negli interni, degno di rispetto.

consumi al minimo. Il tutto è completato, dagli pneumatici a basso coefficiente di rotolamento, Michelin X Energy Saver Green 315/70 R 22.5 e da una serie di superfici aerodinamiche per ridurre la resistenza all’avanzamento. Anche il rapporto al ponte di 2,64 è stato scelto in funzione dell’economia d’esercizio. Il Soft cruise plus, inoltre, non permette i cambi marcia premendo a fondo corsa il pedale

dell’acceleratore (kick-down) e con il cruise control inserito, la velocità di crociera del veicolo può oscillare da -2 a + 3 km rispetto al valore impostato dal conducente.

Risparmiare in tutti i modi Abbiamo provato su strada la versione top, quella con il DXi 11 da 460 CV, oggettivamente una potenza giusta per l’Italia, ma ricordiamo che lo stesso motore TRUCK&VAN DRIVER [23]

Test

Truck

(EEV) si declina anche a 380 e 420 CV. Tutto in questo veicolo è all’insegna del risparmio di peso e, con serbatoi di una certa importanza (ben 125 litri di AdBlue con serbatoio metallico), si resta comunque intorno ai 73 quintali, un risultato notevole vista la configurazione praticamente fulloptional. Dinamicamente il Renault Premium, nella versione attuale, è assai bello esteticamente. La nuova calandra, e alcuni dettagli ben integrati, lo fanno apparire assai più moderno di quanto non sia in realtà. Resta il problema dei 2.300 mm di larghezza cabina, che non lo rende un sostituto del Magnum. Insomma, un mezzo che adotta tutte le finezze da flotta, ma va bene anche per un padroncino. Ci sono le Michelin SaverGreen, un iPhone4 con un software di navigazione dedicato realizzato da Renault Trucks e equipaggiamenti interessanti come la ralla Jost con piastre in teflon a manutenzione ridotta. Il rapporto finale è assai lungo: a 90 km/h si supera al massimo una rampa da 1,5%, ma, soprattutto, il motore gira a soli 1.283 giri/min, un risultato ottimo per il consumo: che si abbina all’effetto Optiroll che vale circa l’1%.

Fluidità di marcia L’11 litri da 460 CV con la catena cinematica automatizzata (di scuola Volvo) fa fare veramente una belle figura al Premium. Nel nostro percorso standard

L’OPTITROLL Sui tratti autostradali ondulati, dove il 460.18 Optiroll fornisce le migliori performance, la strategia di guida più economica prevede, dapprima, l’impostazione della velocità di crociera, mediante i pulsanti collocati sul volante. La successiva attivazione dell’Optiroll, tramite un interruttore sul cruscotto, permette di regolare la velocità con un margine più ampio di -3 km +7 km rispetto al valore di riferimento. Quando la centralina del dispositivo avverte che il trattore ha acquistato sufficiente inerzia, il regime motore si riduce al minimo grazie al disinserimento del cambio Optidriver Plus e sul display centrale di fronte al conducente appare una E+. L’Optiroll si disattiva automaticamente toccando i pedali del freno o dell’acceleratore o azionando la leva del retarder.

A4/A26, l’Optiroll entra in funzione assai spesso, portando al minimo e riducendo consumi, usura e allontando gli interventi in officina. Va comunque detto che la convinzione generale è che il DXi 11 sia

comunque un motore affidabile e parco nei consumi e nella manutenzione.

Naturalmente la guida è, sostanzialmente, come ogni altro Renault Premium ma qui, spicca la fluidità dell’abbinata motore,

RENAULT TRUCKS E IL MERCATO ITALIANO

Secondo gli ultimi dati ACEA (European Automobile Manifacturers’ Association), in Italia, le immatricolazioni di autocarri pesanti (e cioè con peso di 16 tonnellate ed oltre) sono aumentate del 20,8%.

Anche se a livello europeo la

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percentuale è molto più alta, 61,9%, sembrerebbe che il mercato italiano dei veicoli pesanti stia lentamente uscendo dal periodo di crisi, tanto che è diventato uno dei mercati europei più importanti per Renault Trucks.

La Losanga si è posta l’obiettivo di diventare il primo importatore di veicoli industriali nel nostro Paese, la strategia comprende investimenti sulla rete di vendita e assistenza ma anche un’offerta di tecnologie e servizi che aiutino gli operatori a ridurre in modo significativo i

consumi di carburante, la voce di costo che, oggi, preoccupa maggiormente gli autotrasportatori italiani.

L’”offensiva” Renault Trucks ha già portato molti frutti, il distributore Arduini V.I. di Trento, ad esempio, ha recentemente concluso due importanti consegne: 5 Premium Strada da 460 CV con cambio automatizzato Optitronic+ alla Cavagna Trasporti per i servizi internazionali tra Italia e Spagna e 7 Premium Strada Euro5 EEV all’Avio Tir per il trasporto di collettame verso le destinazioni dell’Europa

La convinzione generale è che il DXi 11 sia comunque un motore affidabile e parco nei consumi e nella manutenzione.

Naturalmente la guida è, sostanzialmente, come ogni altro Renault Premium, ma qui spicca la fluidità dell’abbinata motore, cambio, ponte.

cambio, ponte (14x37, rapporto 2,64).

Non è una cosa abituale, ma il cambio marcia è, di fatto, praticamente inavvertibile, pochi gli interventi necessari in manuale. La guida risulta facile e precisa e le sospensioni si combinano bene con quelle della cabina creando, è il caso di dirlo, un veicolo fleet assai più comodo di quanto non ci si aspetti. A memoria, senza dati oggettivi, è assai più silenzioso della precedente versione del Premium. Merito senza dubbio di una migliore gestione del motore e soprattutto dell’insonorizzazione di fondo cabina. Insomma economico, ma non troppo.

centrale e settentrionale. “I consumi di carburante ridotti sono tra le caratteristiche che mettiamo al primo posto quando scegliamo un nuovo camion” affermano all’unisono i vertici delle due aziende trentine che hanno acquistato i Premium. La Vignali Autotrasporti di Noceto, specializzata in movimentazione di autovetture d’epoca e da corsa ha recentemente acquistato 10 nuovi Magnum 520.18T Euro5 EEV con dotazione completa che comprende

RenaultPremium IInCONCORRENTI considerazione delle misure di cabina, della mission e del rapporto qualità prezzo, i principali concorrenti del Premium potrebbero essere il DAF CF e lo Stralis AT.

Il plus del comfort Certamente la prima dote del Premium 460, considerato che si tratta di un veicolo concepito per le flotte e una distribuzione nazionale (ma poi fa anche l’internazionale al posto del Magnum) è il comfort. Silenzioso, comodo, poche vibrazioni. Un comfort da cabina grande, un fatto assolutamente inconsueto.

Rivaleggia bene con i suoi concorrenti d’eccellenza il DAF CF e l’IVECO Stralis con cabina AT e motore da 10 litri (da 450 CV).

Insomma, commercialmente il Premium, anche per merito della “cura Volvo”, è diventato veramente un osso duro. Se dobbiamo trovargli un difetto è sempre lo stesso: la qualità della plancia, come dire, “un po’ così” sebbene sia molto funzionale

cambio automatico e rallentatore.

“Abbiamo scelto l’ammiraglia Renault Trucks perché la riteniamo il modello ideale per il trasporto internazionale sulle lunghe distanze.

La meccanica è affidabile e la cabina è molto spaziosa e confortevole” ha dichiarato Gianluca Vignali durante la cerimonia di consegna. Dal Nord al Sud Italia, le parole d’ordine non cambiano: bassi consumi di carburante e salvaguardia ambientale (per circolare in zone o orari a traffico limitato, soprattutto all’estero). A Caserta, l’azienda Catone, specializzata in trasporti refrigerati, ha acquistato ben 133 Premium Strada 460.18 T Euro5 e 10 Premium Distribuzione 380.26 S 6x2 Euro5 con Soluzioni Optifuel e pacchetti di manutenzione ordinaria e straordinaria.

e ben disegnata; anche la strumentazione è un po’ datata. Su strada il veicolo ci è parso più che buono e l’Optiroll entra in funzione assai più spesso di quanto non si possa supporre. Il Costruttore ritiene che per una flotta normale il vantaggio sui consumi sia intorno all’1% e non v’è motivo di dubitarne. Nel complesso un mezzo che ci è piaciuto e che, soprattutto, ha un buon prezzo.

IL GIUDIZIO DI DRIVER Prestazioni ...........

Cabina ...................

Qualità ..................

Comfort .................

Prezzo ...................

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Test

Van

SPAZIO AI CAVALLI Un commerciale dai numeri importanti che per cavalli e volumetria si candida a una svariata quantità di mission

di Francesco Stazi fotografie di Igor Gentili [26] TRUCK&VAN DRIVER

Q

uesta volta testiamo il nuovo Opel Movano nella configurazione L3 H2, non la più grande in assoluto, ma che con i suoi 12 m3 di volumetria consente una buona versatilità di carico e potrebbe cominciare a porre qualche piccolo problema di manovra. Alle caratteristiche dimensionali, poi, aggiungiamo anche una motorizzazione non indifferente da 150 CV e per non farci mancare proprio nulla anche la trazione posteriore, come un vero camion.

La carrozzeria Una breve occhiata al design esterno che riprende, tranne il disegno della calandra, in tutto e per tutto quello del suo fratello (gemello) Renault Master: grande gruppo

fari anteriore caratterizzato da proiettori anteriori autoadattativi, a illuminazione dinamica delle curve, grandi specchi retrovisori, a doppio campo visivo, che integrano luci di ingombro laterali e frecce.

Entrando in cabina è quasi imbarazzante la quantità di portaoggetti, grandi e piccoli vani integrati nelle portiere. Il cassetto portaoggetti del cruscotto da 7,6 litri contiene agevolmente una bottiglia standard PET da 1,5 litri ed è refrigerato dal sistema di condizionamento. In più, una vera cassapanca delle dimensioni di un bagagliaio di una utilitaria è ricavata sotto il divanetto passeggeri. Tra le dotazioni segnaliamo anche il navigatore (optional), il volante con i comandi radio e telefono integrati nella leva del cambio in plancia.

“

All’interno troviamo portaoggetti, grandi e piccoli vani, integrati soprattutto nelle portiere. Il cassetto portaoggetti del cruscotto da 7,6 litri contiene agevolmente una bottiglia standard da 1,5 litri ed è refrigerato dal sistema di condizionamento.

SCHEDA TECNICA Motore Cilindrata (cc) Alimentazione Potenza massima (CV/giri) Coppia massima (Nm/giri)

Da segnalare invece in negativo il posizionamento del display/navigatore in alto al centro del parabrezza: illeggibile.

Alla frusta La posizione si avvicina a quella automobilistica con il volante quasi verticale, la visibilità dal posto di guida è molto buona, merito anche degli specchi a

doppio campo visivo. In questo caso (come in altri del tutto simili) la presenza del predellino posteriore sporgente fa sentire la necessità in manovra dei sensori di avvicinamento, visto che è del tutto impossibile controllare attraverso i retrovisori. A parte questa piccolissima sbavatura il 2.3 CDTI da 146 CV, è davvero un ottimo motore grazie anche a

2.298 Gasolio 146/3.500 350/1.500 2.750

Dimensioni MTT (kg) 3.500 Passo (mm) 4.332 Lunghezza (mm) 6.198 Larghezza (mm) 2.470 Altezza (mm) 2.585 Vano di carico Volume(m3) 12.4 Portata (kg) 1.254 Lunghezza max (mm) 3.680 Larghezza max(mm) 1.763 Altezza max(mm) 1.798 Consumi e prestazioni Consumo metano (l/100 km) 9.3 (ciclo misto ruote singole) Velocità max (km/h) 159 Prezzo (euro) 27.500

Opel Movano L3 H2 2.300 CDTI 150 RW gemellato

Il design esterno è caratterizzato dal grande gruppo fari anteriore con proiettori anteriori autoadattativi, grandi specchi retrovisori, a doppio campo visivo, che integrano luci di ingombro laterali e frecce.

un’ottimizzazione realizzata da Opel sui nuovi propulsori che ha consentito anche di migliorare i consumi. La trazione posteriore e la ruota gemellata assicurano un buona stabilità a veicolo carico e TRUCK&VAN DRIVER [27]

Test

Van

1.798 mm

VANO DI CARICO

1.100 mm 1.763 mm

Lo spazio a disposizione è tanto, parliamo di 12,4 metri cubi di volume per una portata di 1.254 kg. La lunghezza del vano è di 3.680 mm per 1.763 di altezza massima e 1.798 mm di larghezza.

L’accesso è assicurato posteriormente da due portelloni a battente, che si aprono a 180° (270° a richiesta, con bloccaggio tramite calamita sulle fiancate). Lateralmente troviamo la porta scorrevole larga 1.1 metri (la seconda porta laterale può essere fornita a richiesta). Per agevolare il carico e lo scarico dal posteriore è presente un predellino che agevola la salita, a richiesta è possibile montare sospensioni pneumatiche che abbassano di circa 20 cm la soglia di carico. La volumetria è abbastanza regolare e questo agevola non poco la possibilità di caricare bancali ed euro pallet .

IL GIUDIZIO DI DRIVER

Non si tratta di un furgone da utilizzare esclusivamente nella distribuzione nei centri storici. Se vogliamo sfruttare a pieno i quasi 150 CV dobbiamo caricarlo tutto e utilizzarlo su stradoni più ampi e nelle “escursioni” fuoriporta, dove potenza e tenuta di strada si fanno apprezzare.

consentono di raggiungere con sicurezza anche i limiti di portata del Movano.

Nonostante le dimensioni non proprio minuscole il Movano si guida con una certa facilità anche nello stretto cittadino grazie soprattutto all’ottimo diametro di volta. Di certo non si tratta di un furgone da utilizzare esclusivamente nella

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Comfort .................

Guidabilità ............

Prestazioni ...........

Zona carico ...........

Consumi ................

distribuzione nei centri storici, tant’è che se vogliamo sfruttare a pieno i quasi 150 CV dobbiamo caricarlo tutto e utilizzarlo su stradoni più ampi e nelle “escursioni” fuoriporta dove potenza e tenuta di strada (assistita dall’ESP) si fanno apprezzare. Il cambio beneficia di un indicatore in plancia che ci avverte quando è il caso di mettervi

mano per consumare di meno, ed è ottimamente rapportato, ma pecca di una certa durezza negli innesti e di una precisione non sempre all’altezza di questo nome. Sicuramente da utilizzare nelle tratte autostradali il cruise control che ci permette di riposare il piede regolando la velocità con i pulsanti al volante.

Emozioni

Senzafrontiere

COME IL VENT DELLA PRATER In un truck stop fuori mano del Nuovo Messico, due chiacchiere con Josh, un vero american trucker, ma soprattutto un uomo libero di Fergus G. Flaherty

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USA

TO RIA

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Emozioni

Senzafrontiere

l sole sta sorgendo forzando il buio in un caleidoscopio di colori. Siamo in un locale aperto tutta la notte, lungo la Interstate, alla periferia di Albuquerque, Nuovo Messico.

Mentre beviamo un caffè annacquato, seduti dietro un orrendo separé di plastica verdolina, guardo verso il piazzale, oltre le pompe di carburante, in attesa che arrivi il “nostro uomo”. Si chiama Joshua, guida un Freightliner, arriva da chissà dove e dovrebbe essere già qui da un po’.

Il camion non arriva, ma passa un’ umanità intera, che sembra fare ininterrottamente avanti e indietro nella notte: una banda di motociclisti, in viaggio verso chissà dove, tre braccianti su una specie di carcassa di pick-up che seguono le mietiture, dal Nord al Sud del Paese, qualche hippy, un gruppo di motorhome enormi che si muovono seguendo il sole, e poi camionisti, tanti camionisti. Tutti in viaggio, senza sosta.

La finestra di un truck stop nel West, una sorta di grande crocevia, è sicuramente un punto d’osservazione privilegiato; da qui sembra che gli americani siano perennemente in viaggio. Un vero popolo nomade.

Si, perché è la strada la vera casa degli americani. La strada, un posto dove non

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esistono radici e ricordi, forse neanche nomi; dove non esiste il passato ma solo la speranza del futuro. Un futuro che è dopo la prossima curva, il prossimo ponte, l’ultimo incrocio.

C’è sempre qualcosa di nuovo Viaggiano,viaggiano tutti, per guadagnarsi la vita o per il gusto di viaggiare, per l’impossibilità di restare nello stesso posto o per la bramosia di trovare qualcosa di

LA STRADA È LA VERA CASA DEGLI AMERICANI, UN POSTO DOVE NON ESISTONO RADICI E RICORDI [32] TRUCK&VAN DRIVER

Le radio e i giornali on line nuovo. Ma anche perché non hanno un posto dove stare. Tra i camion parcheggiati nel grande piazzale, che comincia a illuminarsi, straccioni e vagabondi stanno accovacciati a tracannare una bottiglia di bourbon di infima qualità; anche loro, con il sole, si incammineranno a piedi, facendo l’autostop, saltando sul cassone di un camion o su un treno merci.

E quando, finalmente il musone del Freightliner si ferma a pochi metri dalla finestra, e lui, Joshua, un po’ di sangue apache e un po’ irlandese nelle vene, entra caracollando nel locale e ci cerca con gli occhi, capisco che lui avrà tanto da raccontare e noi tanto da imparare. Porta il cappello Statson a falde larghe proprio dei cowboy, il fazzoletto al collo, gli immancabili stivali a punta e ha un paio di baffi che farebbero invidia a Buffalo Bill. Gli mancano solo la pistola e gli speroni.

Lo abbiamo contattato grazie all’aiuto di Ben, un vecchio amico che, dopo anni di

guida, si è fermato e gestisce una stazione di servizio su, a Nord, vicino al confine canadese, tappa obbligata di tutti i camionisti che passano di là. È stato lui che ci ha messi in contatto con Josh il quale ci avrebbe incontrati, ci avrebbe raccontato la sua vita e ci avrebbe fatto salire in cabina, a patto che di non “vedere una macchina fotografica” come ha detto lui stesso. E noi, naturalmente, siamo stati ben lieti di accettare.

Per l’anagrafe si chiama Joshua, per tutti gli altri Josh, ha quarant’anni, di cui quasi venti passati sui camion; non ha una casa e “per fortuna”, come dice lui stesso, non ha una donna fissa. La storia di Josh sembra un romanzo, uno di quei romanzi che solo negli Stati Uniti si possono vivere. Figlio di un professore di filosofia di New York e di una nota giornalista di origini indiane, per Josh si sarebbe dovuto aprire un futuro di successo nella City o nel mondo della cultura. Invece il ragazzo, appena finita la scuola, fece capire a tutti che aveva altre idee, o forse un’altra indole, e cominciò a vagabondare per tutti gli Stati Uniti.

Senza fermarsi mai “Partii appena finito il college – racconta – e, praticamente, non mi sono ancora fermato. All’inizio ho fatto un po’di tutto, l’importante era stare in giro – continua – il mandriano, il cameriere, il riparatore dei pali della luce, il meccanico… per un periodo anche il gigolò”.

Si fa una grande risata, prende una tazza di caffè e mi fa cenno di uscire. Nell’aria fresca del mattino ci sediamo su una panca appoggiata la muro e riprende: “Poi un giorno ho scoperto il camion. Nel senso che ho incontrato un ragazzo che viaggiava solo, io non avevo niente da fare e ho cominciato a viaggiare con lui. Non aveva destinazioni fisse, meglio, non aveva una base: guidava, guidava, ogni tanto si fermava, agganciava un rimorchio e ripartiva.”

Ormai è giorno fatto, l’incredibile via vai nel grande piazzale si va intensificando.

“Sul camion ero affascinato, quasi rapito da quella vita nomade senza soste, una vita senza bisogni, senza neanche certezze.

C’era la strada e le consegne da fare, e il camion da mantenere. E poi ci sei tu, la strada, lo spazio sconfinato, l’alba, il

I truckers americani, proprio in virtù del loro “non fermarsi mai” beneficiano di una serie di servizi studiati appositamente per loro; i più noti e i più famosi sono i giornali on line e soprattutto le radio. Fino a qualche anno fa nei truckstop sulle Interstates andava fortissimo il giornale a diffusione gratuita “The Trucker”, oggi, abbandonata quasi completamente la stampa, sotto la nuova testata di “American Trucker” (www.trucker.com) offre servizi online (una vastissima offerta di usato, la possibilità di accedere a una borsa carichi, la guida dei maggiori truckstop etc) e soprattutto lo si può leggere on line, con un abbonamento di pochi dollari. Ma sono le radio (anche on line) che fanno da padroni.

American Rig Radio, che si può ascoltare via internet anche in Italia (www.americanrigradio.com) varie volte al giorno manda in onda una seguitissima trasmissione, “Trucking Business Insights”, di storie, opportunità di business, attualità, novità di prodotto, occasioni si usato in tutti gli States. Insomma tutto legato al mondo dei truckers.

Midnight Trucking (www.midnighttrucking.com), sotto lo slogan “ You drive everywhwere, we are everywhere you drive” (tu guidi dappertutto e noi siamo ovunque tu guidi) è un network che copre non solo gli Stati Uniti ma anche tutto il Canada e gran parte del Messico. Ha un sistema automatico per cui a ogni passaggio di Stato, se cambia emittente e frequenza, questa viene automaticamente registrata dalla radio.

“Write up the road” è una grande iniziativa di una serie di network radiofonici: invitano i camionisti a scrivere le loro esperienze nei vari tratti stradali: queste notizie vengono inserite in un grande database che serve, a sua volta, a fornire notizie ai camionisti che devono, a loro volta, affrontare quelle strade.

Emozioni “Interstate Highway System” è il nome abbreviato del sistema autostradale degli Stati Uniti, che arriva

di di dollari (che in realtà, con l'inflazione, salgono a 425 miliardi) e 35 anni di lavori. Il costo stimato nel 1956 era di soli 25 miliardi, e la durata prevista di 12 anni.

Le autostrade della rete interstatale sono identificate dalla lettera “I” seguita da un numero identificativo a una, due oppure tre cifre. La maggior parte delle strade che compongono il sistema, ha un numero a due cifre (le uniche che detengono un numero a una sola cifra sono la I-4, la I-5 e la I-8), mentre i numeri a tre cifre

oggi a circa 80mila chilometri La rete connette tra loro tutte le principali città degli Stati Uniti; a differenza di ciò che avviene in Europa, dove le autostrade non attraversano i centri storici ma al massimo le periferie, fungendo in tal caso da tangenziali, alcune autostrade statunitensi si addentrano nei centri urbani.

La rete autostradale americana fu iniziata nel 1956; tra i maggiori sostenitori del progetto, ispirato dalle autobahn tedesche, furono il presidente Eisenhower e le grandi Case automobilistiche americane.

Ovest verso Est; le arterie Est-Ovest hanno invece numero pari, che incrementa da sud verso Nord. Le autostrade con numero multiplo di 5 sono considerate le dorsali principali del sistema (per esempio, la I-5 segue l'intera costa occidentale degli Stati Uniti dal confine con il Canada a quello con il Messico, e la I-90 attraversa il continente da Seattle a Boston). Non sono rari i casi in cui un solo tratto autostradale fa parte di due o più percorsi. Una vistosa eccezione alla regola di numerazione è la non univocità dei numeri, in quanto

I segreti delle Interstate Anche se la costruzione di nuove autostrade continua, la rimozione dell'ultimo cantiere sulla Interstate 90 in Idaho, avvenuta nel 1991, può essere

considerata come il completamento dell'Interstate Highway System. La realizzazione dell'intero sistema ha comportato un costo di 114 miliar-

sono destinati alle diramazioni. Le strade che seguono un andamento NordSud hanno numero dispari, che cresce procedendo da

esistono (seppur agli estremi opposti del continente) coppie di autostrade che hanno il medesimo numero, ossia la I76, la I-84, la I-86 e la I-88.

ALBE E TRAMONTI INDIMENTICABILI, IL G ANCORA SCENARI INDIMENTICABILI. E [34] TRUCK&VAN DRIVER

USA

Il fenomeno Truck Stop Un fenomeno tutto americano, studiato su misura per chi percorre chilometri e chilometri, è quello dei truck stop. Un mondo a parte in cui ci si perde, in cui, chi non è abituato ha l’impressione di trovarsi nel “paese delle meraviglie”. Sono grandi oasi nel nulla, piccole città, luoghi di ritrovo, posti per riposarsi o per fare business, insomma c’è di tutto: dal meccanico al grande “store” di accessori e pezzi di ricambio, dal ristorante, alle docce, al barbiere, passando, spesso per una cappella con tanto di pastore fisso che celebra messe regolari; non mancano neanche cinema, piccoli o grandi casino, spettacoli itineranti.

Sono strutture super organizzate, dove lavorano decine e decine di persone, ininterrottamente giorno e notte. Nel panorama dei truck stop, poi, non si può non citare almeno quelli di Alamo e lowa 80, entrambi sulla Interstate 80, il primo è in California, il secondo è, appunto nell’Iowa. L’Iowa 80 è famoso anche per il “Truckers Jamboree”, un grande raduno che si svolge a metà luglio e dove arrivano truckers dal tutto il continente americano.

GRANDE PAESE OFFRE E JOSH NE È PADRONE

tramonto, la prateria.”

Joshua è preso dal suo racconto, nei suoi occhi si vede chiaramente quello che esce dal suo cuore; guarda verso me ma gli occhi sono persi nell’infinito, oltre le pompe di carburante.

“Finalmente sono riuscito a farmi affidare un camion, prima piccole tratte poi sempre più lunghe. Giorni e giorni senza fermarmi.

E più andavo avanti più mi piaceva. Cosi ho venduto l’appartamento a New York che mi ha lasciato mio padre, ho messo via qualche dollaro e mi sono comperato questo camion. Davvero la mia casa. Io non ho altro, non ho una casa, non ho una famiglia, soprattutto ho tagliato tutte le mie radici. Vedi - fa una lunga pausa,

guarda il camion e riprende – è tutto li, mi porto dietro la mia vita sulla strada ed è bellissimo. Non appartengo a nessuno e a nessun posto, sono il principe del luogo dove mi trovo. Se non mi piace me ne vado e li finisce il mio rapporto con quel luogo.

Sono libero, libero come il vento della prateria.

Il camion è il mio cavallo Capire Josh, riuscire a entrare nella sua mentalità, per noi, tradizionalmente attaccati alle nostre case, alle nostre abitudini, ai nostri amici è difficile, quasi impossibile.

Josh sembra leggermi nel pensiero: “ se pensi che la mia sia una vita triste, senza amici, senza donne…ti sbagli: ho amici in tutto il Paese, di tanto in tanto ci incontriamo in un truck stop da qualche parte, ed è una festa e per quanto riguarda le donne, te l’ho detto non voglio ne’ affetti ne’ legami. Sono un uomo libero. Un vecchio detto della frontiera – riprende – dice più o meno che il potere di un uomo è rappresentato in quello che riesce portare il suo cavallo e il mio cavallo è il mio camion.

Il sole ormai è caldo e illumina abbondantemente tutto il panorama, è ora di ripartire. Noi lo seguiremo per un breve tratto, noi lo incontreremo piu avanti, per un’altra chiacchierata e per fare qualche chilometro in cabina con lui. Josh piegherà verso Est, percorrendo la Interstate 40 entrerà in Texas per arrivare ad Amarillo, lasciare il semirimorchio e agganciarne un altro. Senza lasciare la Interstate 40 entrerà in Oklahoma. A Oklahoma City lascerà la ’40 per immettersi sulla Intersate 44 che lo porterà, passando per Bristow e Apulpa, fino a Tulsa, poco più di 300 chilometri. A Tulsa sgancerà il rimorchio, si farà qualche ora di sonno nella sua cuccetta e poi riprenderà la strada, stavolta verso Nord. La 44 lo porterà in Missouri; a Sunset Hill devierà ancora verso Nord sulla Route 61, fino a Chesterfield.

Dal Missouri poi Josh dirigerà decisamente verso Est, verso una qualche città della costa, da dove, dopo qualche ora ripartirà.

Vedrà ancora albe e tramonti, vedrà le praterie spazzate dal vento e le onde dell’oceano sbattere sulle scogliere, vedrà la sabbia del deserto, la neve del Grande Nord e si sentirà ancora e sempre un uomo libero, padrone della sua strada.

TRUCK&VAN DRIVER [35]

Attualità

Finanziamenti

UN AIUTINO Una piccola guida sullo strumento finanziario che lo Stato ha messo a disposizione delle PMI “economicamente e finanziariamente sane”. Escluse, quindi, le aziende in difficoltà, cioè proprio quelle che più ne avrebbero bisogno di Anna Francesca Mannai

l direttore generale di Confindustria, Giampaolo Galli, ha dichiarato di recente che l’attività del Fondo di Garanzia per le PMI “è cruciale e deve fare da stimolo agli investimenti”, sarebbe, insomma, l’unico modo per “tornare a crescere e allentare le tensioni che, ancora oggi, gravano sulla liquidità delle aziende italiane”. Uno strumento finanziario che deve diventare “un volano di crescita per le PMI che escono dal tunnel della recessione e non solo, come è stato in passato, un paracadute per le imprese in crisi di

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[36] TRUCK&VAN DRIVER

liquidità”. Questo vale in generale, ma vediamo se vale anche per l’autotrasporto e se il Fondo può rappresentare un effettivo aiuto per le piccole aziende che trasportano merci in conto terzi. Nei mesi scorsi abbiamo parlato con molti titolari di piccole aziende, padroncini o ex padroncini messi a dura prova dalla crisi. Imprese economicamente e finanziariamente in difficoltà che speravano di trovare una boccata d’ossigeno grazie alla garanzia dello Stato. Così non è stato perché alla base dell’accesso al Fondo c’è un requisito/

filtro insormontabile: bisogna essere economicamente e finanziariamente sani.

Sembrerebbe, perciò, che l’aiuto dello Stato vada incontro a quelle imprese che, godendo di buona salute, hanno voglia di crescere facendo degli investimenti o, comunque, che abbiano solo bisogno di liquidità. Niente a che vedere con la realtà dell’autotrasporto fatta prevalentemente di piccole e piccolissime aziende il cui unico patrimonio sono il mezzo e l’autista, vittime da una parte della concorrenza dei grandi gruppi di logistica internazionali e,

FondodiGaranzia

UN PO’ DI STATISTICHE

dall’altra, della manodopera a basso costo dell’est Europa: impossibile far quadrare i conti. Qui la liquidità servirebbe solo a recuperare un po’ di spese, altro che investimenti. Ma torniamo al Fondo di Garanzia e vediamo come funziona.

La Garanzia pubblica Il Fondo Centrale di Garanzia ha lo scopo di sostenere lo sviluppo delle piccole e medie imprese italiane agevolando l’accesso al credito, ossia facendo da garante nei confronti dell’istituto bancario che, in

questo modo, non rischia niente. In caso di insolvenza, infatti, è il Fondo Centrale di Garanzia a coprire il debito e, se i fondi sono finiti, interviene direttamente lo Stato. Secondo il Comitato del Fondo, comunque, solo il 2% delle imprese che fino ad oggi hanno avuto la garanzia è risultata, poi, insolvente. La concreta possibilità di ottenere finanziamenti senza garanzie aggiuntive (e quindi senza costi di fidejussioni o polizze assicurative) vale solo sugli importi garantiti dal Fondo, che interviene fino al 60% dell’investimento

Considerando tutti i settori produttivi, rispetto al 2009, nel 2010 le richieste presentate al Fondo di Garanzia sono cresciute del 48,5% e la percentuale di quelle con esito positivo è aumentata del 46%. Nei primi due mesi del 2011 sono state accolte oltre 9mila richieste e prestate garanzie per 850 milioni di euro, che hanno "sbloccato" un miliardo e mezzo di finanziamenti. Secondo Claudia Bugno, presidente del Comitato di gestione del Fondo di Garanzia, è cresciuto anche l'interesse dimostrato dal sistema del credito: le banche che operano, oggi, con il Fondo, sono 267 contro le 170 del 2010, a queste si affiancano 22 società di leasing e 168 Confidi. L'importo del prestito medio, invece, è sceso, 165.900 euro rispetto ai 190.200 del 2010, con le piccole imprese in controtendenza (da 233.700 a 237.600 euro).

La gran parte delle aziende continua a ricorrere alla garanzia per esigenze di liquidità (82%), mentre le operazioni d'investimento (18% del totale) si caratterizzano per un finanziamento medio più elevato (215mila euro contro 155mila). A livello territoriale, la gran parte delle domande accolte riguarda imprese localizzate al Nord (il 46,3%) e nel Mezzogiorno (35,1%), mentre lo spaccato dei settori mostra il dominio del commercio e dell'industria. Si conferma, infine, il forte appeal del fondo di garanzia sulle “micro” imprese (il 62,2% del totale) seguite dalle piccole (29,8%) e medie (8 per cento).

totale (o all’80% in alcuni casi) e fino ad un massimo di 1,5 milioni di euro, con alcune eccezioni. Le imprese di trasporto merci su strada per conto terzi, ad esempio, fanno eccezione, per loro l’importo massimo garantito sarebbe di 750mila euro. Una Direttiva del Consiglio dei Ministri, però, ha ulteriormente ritoccato la soglia massima TRUCK&VAN DRIVER [37]

Attualità

Finanziamenti

COME OTTENERE IL FIDO CONCESSIONE (previa valutazione del rapporto tra ammontare del finanziamento e cash flow dell’impresa).

fascia 1

L’ammissione viene valutata, caso per caso, sulla base di ulteriori elementi: la situazione di bilancio aggiornata, un bilancio previsionale di eventuali progetti di investimento, prospettive di mercato e di crescita dell’impresa, ecc...

fascia 2

RIFIUTO (Secondo il Comitato di gestione l'istruttoria boccia solo lo 0,6% delle richieste, spesso a causa di un cash flow negativo o insufficiente al pagamento della rata e a un elevato passivo circolante).

fascia 2

1 L’accesso alla Garanzia pubblica è abbastanza semplice, prima di tutto l’impresa deve andare in una delle banche che hanno aderito al Fondo Centrale di Garanzia e richiedere che sul finanziamento sia acquisita la garanzia del Fondo in luogo di altre garanzie. In alternativa, l'impresa può anche rivolgersi a un Confidi che garantisce l’operazione e che potrà a sua volta chiedere al Fondo una controgaranzia.

2 Dopo aver ricevuto la richiesta di finanziamento la banca (o il Cofidi) svolge la propria istruttoria per la concessione dell’importo richiesto e predispone la domanda di ammissione alla garanzia pubblica, inserendo i dati dell’impresa relativi agli ultimi due bilanci approvati o alla dichiarazione fiscale e alla situazione contabile aggiornata.

3 A questo punto la banca (o il Cofidi) invia la richiesta al Gestore del Fondo che esamina la pratica e procede alla verifica dei requisiti previsti dalla normativa vigente. In questa fase può accadere anche che il Gestore richieda alla banca (o al Cofidi) eventuali informazioni integrative sull’impresa, ritenute necessarie per il completamento dell’esame. Nella maggior parte dei casi, si tratta di integrare i documenti per sup-

portare eventuali richieste di approfondimento da parte del Comitato.

4 Una volta conclusa la sua istruttoria il Gestore deve sottoporre la pratica all’approvazione definitiva del Comitato. Per arrivare alla delibera finale i dati relativi all’impresa vengono inseriti in modelli standardizzati di calcolo (scoring) che permettono di misurare i principali indicatori economico-finanziari e il relativo scostamento dai “valori ottimali”. In base ai risultati l’impresa è inserita in una delle tre fasce di valutazione, come descritto in tabella.

5 Secondo il Comitato di gestione tutta l’istruttoria dura mediamente 12 giorni, alla fine il Gestore comunica la delibera finale del Comitato (concessione o rigetto della garanzia) sia al soggetto richiedente (la Banca o il Cofidi) sia all’impresa beneficiaria. Nella delibera di concessione saranno indicati l’importo del finanziamento garantito e l’ESL, il coefficiente di intensità agevolativa che l’impresa dovrà dichiarare in occasione di successive richieste di agevolazioni pubbliche, anche per il calcolo del de minimis.

che non può superare la spesa salariale sostenuta nel corso dell’anno. Il Fondo copre ogni tipo di esigenza finanziaria e qualsiasi tipologia di operazione, purché direttamente finalizzata all’attività d’impresa: operazioni di leasing, finanziamenti a medio-lungo termine, acquisizione di partecipazioni, prestiti partecipativi, finanziamenti a breve termine, consolidamento, fideiussioni, finanziamenti a medio-lungo termine per liquidità, investimenti all’estero, ecc.

Inizialmente escluse dall’elenco di interventi finanziabili, attualmente le imprese di trasporto in conto terzi, fino al 31 dicembre 2011, possono beneficiare di garanzia anche sull'acquisto di veicoli Euro5 che rientrano nelle categorie N1, N2, N3 e O4.

Requisiti Possono accedere al Fondo Centrale di Garanzia tutte le piccole e medie imprese italiane in possesso dei parametri dimensionali previsti dalla disciplina comunitaria in vigore (decreto del Ministero delle Attività Produttive del 18 aprile 2005, pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 238 del 12 ottobre 2005, e Raccomandazione della Commissione Europea 2003/361/CE del 6 maggio 2003).

Le imprese che hanno sede legale o unità locale in Toscana e Lazio possono

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Le imprese di trasporto in conto terzi potranno beneficiare di garanzia sull'acquisto di veicoli Euro5 fino al 31 dicembre 2011 beneficiare solo della controgaranzia, dovranno, quindi, inoltrare la richiesta al Cofidi e non alla banca. Il Fondo di Garanzia per le PMI è destinato alle imprese valutate “economicamente e finanziariamente sane” sulla base di criteri di valutazione che variano a seconda del settore di attività e del regime contabile. Questa

valutazione prende in esame i dati di bilancio (o delle dichiarazioni fiscali) degli ultimi due esercizi, mentre per le operazioni di consolidamento delle passività a breve e nel caso di acquisizione di partecipazione il Fondo acquisisce ulteriori informazioni relative alle singole operazioni di finanziamento.

Attualità

Intervista

A CHE PUNTO È LA NOTTE In occasione della prima uscita di Truck&Van Driver abbiamo cominciato a porre a ciascun rappresentante, in Italia, delle Sette Sorelle quattro domande su temi di stretta attualità.

Continuiamo con MAN, Renault Trucks e Scania di Ferruccio Venturoli a situazione della crisi economica e i suoi riflessi sul mondo del trasporto da una parte, dall’altra il grande impegno di tutto il settore verso un trasporto più “pulito” e i programmi futuri delle varie Case. Sono questi i temi che abbiamo deciso di affrontare con i responsabili nazionali dei principali costruttori di camion

LE DOMANDE

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1 Siamo a metà del 2011, l’anno che avrebbe dovuto segnare, secondo gli osservatori internazionali, l’inizio della ripresa economica a livello mondiale. Nella realtà dei fatti a che punto siamo nel nostro

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e le risposte, che vedremo nel dettaglio, vanno tutte in una direzione: la crisi sta finendo, ma non ce ne accorgeremo se non alla fine di quest’anno.

L’ambiente, con i motori meno inquinanti possibile, è ormai, per tutti i Costruttori, il target principale; un po’ quello che, fino a quattro o cinque anni fa era la ricerca sulla sicurezza.

Per comodità riportiamo in un

settore, sia in Italia che nel mondo?

2 In questo scenario il mercato italiano si sta riprendendo? Si è ripreso? E la vostra Casa come ha reagito?

box le domande così come sono state poste lasciando senza interruzioni la lettura delle risposte. Per problemi di spazio abbiamo deciso di dividere le interviste in “due puntate”; nello scorso numero abbiamo ascoltato Starace (DAF), Gioglio (Iveco) e Schmid (Mercedes), in questo numero è la volta di Giancarlo Codazzi (MAN), Gino Costa (Renault

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Il risparmio e il rispetto dell’ambiente sembrano essere, oggi, la priorità per ogni Costruttore. Quali sono, se ci sono, le soluzioni e le alternative al petrolio, sostenibili economicamente, per il trasporto,

Trucks) e Giangiacomo Roseo (Scania). Come si potrà notare, tra le interviste, manca quella di un esponente di Volvo Trucks; purtroppo, per cause indipendenti dalla nostra volontà e da quella di Volvo Trucks, non è stato possibile ottenerla, ma non c’è alcun problema, la pubblicheremo sicuramente in uno dei prossimi numeri.

sia pesante che leggero, anche in funzione della mission?

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Quali sono le novità di prodotto della vostra Casa che il mercato può attendere nell’immediato futuro?

4 domandea...

GIANCARLO CODAZZI, Direttore Generale MAN Truck & Bus Italia

I primi mesi del 2011 sono ancora caratterizzati da segnali controversi. È difficile parlare di una ripresa generalizzata dell’economia essendo evidente come le dinamiche in diverse aree sono completamente diverse. Ai risultati più che positivi di economie non più emergenti come Cina, Brasile, Russia e India fa da contraltare una situazione europea, e d’Oltre Oceano, tutt’altro che Le regole di mercato sono consolidata, con velocità e performance stanzialmente cambiate. I altalenanti. La stessa situazione politica molto clienti sono cambiati e la delicata in alcune regioni, oltre che i recenti stessa domanda si è evoluta. Ed è drammatici accadimenti in Giappone, influenzano proprio in questa evoluzione che è negativamente una situazione quanto mai sintetizzabile la strategia di MAN. Con incerta. Per l’Europa gli analisti hanno previsto un’offerta sempre più integrata di per l’anno in corso una crescita di mercato intorno prodotti e servizi per l’autotrasporto, con al 10% ma è evidente che a fronte di alcuni Paesi soluzioni ottimizzate volte a che hanno ricominciato a correre, altri stanno massimizzare gli investimenti. Un ancora uscendo faticosamente dalla contingenza esempio ne è l’ultimo nato, il MAN TGX economica negativa. Anche per il mercato EfficientLine. italiano le prospettive non sono del tutto positive, complice una situazione generale economica stagnante in attesa di evoluzione. D'altronde, come ammesso dagli stessi analisti, con variazioni percentuali decisamente basse, è difficile accorgersi e prendere atto di un processo di crescita.

Gli scenari futuri per un trasporto sempre più ecologico ed economico sono molteplici e diverse sono le strade che le Case spingono di volta in volta sulla scia di progetti di ricerca più o meno avanzati o soluzioni acclamate a furor di popolo. Indubbiamente le alternative al petrolio esistono ma sembra ancora abbastanza lontano poter parlare di fonti alternative concrete. Gli stessi motori Diesel di ultima generazione consentono oggi performance in termini di potenze, consumi e livelli di inquinamento assolutamente inimmaginabili solo qualche decennio fa e questo li rende sicuramente ancora la scelta più conveniente MAN offre per tradizione prodotti per il trasporto su gomma. Indubbiamente le tecnologicamente all’ avanguardia e in alternative non mancano e in alcuni casi linea con le necessità del mercato. anche a un livello di introduzione avanzato. Un Talvolta lo anticipa con soluzioni e servizi esempio ne è la tecnologia ibrida che MAN sta innovativi. Ancora una volta l’esempio concreto è il già applicando con successo sulla produzione nuovo TGX EfficientLine, che ha, come merito in serie di autobus urbani, oppure sulla principale, quello di coniugare in modo perfetto quanto gamma leggera di veicoli da distribuzione, di meglio MAN ha sviluppato a livello tecnologico, dove è ancora in fase di sperimentazione, dall’introduzione, oltre 10 anni fa della Trucknology particolarmente indicata per tale campo di Generation. Un veicolo studiato per ottimizzare in ogni applicazione. Ma la competenza motoristica di singolo aspetto l’investimento del cliente e che MAN, riconosciuta a livello mondiale, non si garantisce prestazioni, comfort, qualità e affidabilità ai ferma qui: nuovi carburanti e nuove tecnologie vertici della categoria. Nell’ immediato futuro propulsive sono allo studio. continueremo a sviluppare benefici per i clienti conseguenti all’ utilizzo dei nostri prodotti più evoluti.

Soluzioni personalizzate, una rete di vendita e assistenza capillare e disponibile, una consulenza mirata a partire dall’acquisto al finanziamento, dalla manutenzione fino al rientro dell’usato. Queste sono oggi le domande alle quali i clienti vogliono risposte. E MAN è pronta oggi a porsi al loro fianco come partner preferenziale nelle sfide di tutti i giorni.

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TRUCK&VAN DRIVER [41]

Attualità

Intervista GINO COSTA, Amministratore Unico Renault Trucks Italia

Le previsioni non consideravano il mutamento radicale dello scenario socio-economico mondiale. Le tensioni nei Paesi Nord Africani, gli accadimenti in Giappone, uniti al forte aumento dei costi delle materie prime e del petrolio, hanno influito negativamente sull’auspicata ripresa. Se consideriamo il mercato europeo dei veicoli industriali, notiamo una crescita Come al solito ci ritroviamo a dover fare generalizzata, segno considerazioni sul mercato italiano, dell’aumento delle attività di disponendo di dati provvisori. Tuttavia da trasporto. una prima analisi emerge la crescita dei pesanti

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stradali, con i trattori in primis, segno della ripresa delle esportazioni. Stabile invece il segmento dei medi, più connesso alle attività di distribuzione nazionale, a conferma del perdurare della stagnazione dei consumi interni. Infine il segmento dei veicoli da cava/cantiere, conferma il trend negativo degli ultimi anni. In questo contesto, secondo i dati di immatricolato di Marzo, la quota di mercato di Renault Trucks è salita al 10,4% sopra le 6 tonnellate e all’11,2% sopra le 16 tonnellate.

Questa crescita, lenta ma costante negli ultimi 15 mesi, è il risultato di una coerente azione di miglioramento dell'attenzione al cliente, dall'immediatezza e qualità del servizio al micromarketing locale, soprattutto a una stretta partnership con la nostra rete che ha continuato a investire.

Renault Trucks sta introducendo una gamma completa di veicoli a combustibili alternativi, guadagnandosi una posizione d’avanguardia tra i costruttori mondiali. La nostra gamma “Clean Tech” si compone di veicoli elettrici, a gas e ibridi, i quali hanno sicuramente un potenziale di mercato dove sono richiesti mezzi a basso impatto ambientale, come nei centri urbani. Tuttavia, nel breve e medio termine, bisogna lavorare ancora sul Diesel e il forte impegno di Renault Trucks continua nel fornire soluzioni per ridurre i consumi di carburante, con benefici economici sui costi operativi e con ricadute positive sulle emissioni.

Al Samoter abbiamo presentato il Renault Lander Optitrack, un trattore che all’occorrenza si trasforma in 4x4 solamente premendo un tasto. Una soluzione intelligente per avere un veicolo poliedrico, senza gravare sui consumi di carburante e sul carico utile. Per tutti coloro che hanno uno spirito sportivo abbiamo lanciato il Renault Premium Truck Racing, un trattore in versione “replica”, con la stessa livrea del camion da corsa e interni “racing”. Infine, confermando la nostra leadership nel campo delle soluzioni che aumentino la redditività, il Renault Premium è ora disponibile con la funzione Optiroll.

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LE DOMANDE

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1 Siamo a metà del 2011, l’anno che avrebbe dovuto segnare, secondo gli osservatori internazionali, l’inizio della ripresa economica a livello mondiale. Nella realtà dei fatti a che punto siamo nel nostro

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settore, sia in Italia che nel mondo?

2 In questo scenario il mercato italiano si sta riprendendo? Si è ripreso? E la vostra Casa come ha reagito?

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Il risparmio e il rispetto dell’ambiente sembrano essere, oggi, la priorità per ogni Costruttore. Quali sono, se ci sono, le soluzioni e le alternative al petrolio, sostenibili economicamente, per il trasporto,

sia pesante che leggero, anche in funzione della mission?

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Quali sono le novità di prodotto della vostra Casa che il mercato può attendere nell’immediato futuro?

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GIANGIACOMO ROSEO, Direttore Marketing Italscania

Il 1° quadrimestre in Europa è caratterizzato da una costante anche se graduale ripresa del settore, in special modo per alcuni Paesi del centro EU; il flusso delle merci trasportate su gomma segnala indici positivi come l’ incremento dei passaggi sull’asse del Brennero. Certamente gli eventi internazionali influiscono Anche per l’ Italia il mercato sui tempi decisionali dei mostra incoraggianti segnali trasportatori che devono di ripresa a partire dai grandi affrontare nuovi investimenti. clienti che stanno decidendo di rinnovare una parte consistente del loro parco circolante di veicoli industriali pesanti.

Italscania sta perseguendo la pianificazione a medio e lungo termine come previsto.

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Scania, da molto tempo, è presente ed innovativa nell’ utilizzo di carburanti alternativi al gasolio tradizionale: biodiesel, etanolo, bio-gas. L’ offerta di corsi di guida economica ai drivers dei clienti finali (Drivers Training ) è un altro servizio molto importante per l’ottimale utilizzo dei veicoli.

La configurazione tecnica del veicolo, dalla composizione della catena cinematica al suggerimento di Il 31 marzo 2011 Scania ha adozione di presentato i primi motori Euro componenti 6 disponibili per il mercato aerodinamici, è da europeo, molto in anticipo rispetto ai sempre un’attività importante per Scania. tempi previsti dalle normative comunitarie.

Inoltre, nell’ambito di Una conferma della capacità di innovazione tecnologica della Casa Madre finalizzata un’attenzione costante all’ ambiente, alla tematica delle emissioni.

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uno dei punti di forza storici del marchio è lo sviluppo di motori a basso consumo.

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Truck

USA

IRROMPE IL CAT Il popolare Costruttore di macchine da cantiere entra nel mercato americano dei vocational con il CT 660, un veicolo destinato a rafforzare la posizione della Casa nella cantieristica USA di Cesare Venturoli [44] TRUCK&VAN DRIVER

el mercato sempre più agguerrito, specializzato e in grande evoluzione tecnologica dei “vocational” truck americani, ovvero dei veicoli studiati per impieghi specifici, in particolare per il cantiere, scende nell’agone un nuovo concorrente.

Nuovo di nascita, ma già pieno di tradizione nel nome: il Caterpillar.

Il suo arrivo era atteso negli States, dopo la prima apparizione, quasi un test, sul mercato australiano, e il nuovo veicolo da cava

N

“

Le prime configurazioni uscite del CT660 sono betoniera, ribaltabile e trattore per il rimorchio di ribassati

Il cruscotto del CT660 è realizzato in un materiale plastico particolare, piacevole al tatto è arricchito da elementi cromati e racchiude in un unico strumento sia il tachimetro che il contagiri. Al centro la leva del cambio non sincronizzato Eaton-Fuller.

cantiere non ha deluso le aspettative: bello, aggressivo, comodo, ben rifinito e piuttosto “tosto”; tosto come solo un camion, messo in campo da chi ha sempre fatto grandi macchine da cantiere, può essere.

Motori made in Europe Attenzione, però, Caterpillar, per il suo esordio nelle ruote stette, non si è servita di uno dei suoi rodati e apprezzati motori, ma è ricorsa a prodotti che, negli USA, sono tra quelli più tecnologicamente avanzati, ai Navistar di origine MAN (D20 e D26), da 11 e 13 litri, con EGR. In questa prima fase (a breve è previsto un 15 litri) le potenze coprono un range da 330 a 390 CV, con l’11 litri, e da 410 a 475 Cv con il 13 litri; i cambi

sono l’automatico Cat CX31, l’automatizzato Eaton o il classicissimo manuale Eaton Fuller, un’icona nel trasporto yankee. Motori e cambi sono stati assemblati su componentistica di alto livello, dove spiccano la cabina e il telaio dell’International Workstar, naturalmente ampiamente personalizzati nell’estetica esterna, in molti materiali interni e in alcuni concetti strutturali, come gli elementi in alluminio della cabina e i lamierati facilmente smontabili e sostituibili o come il paraurti diviso in tre parti distinte.

Quadratura del cerchio L’avventura di Caterpillar nel mondo dei camion sembra spinta soprattutto da una sorta di ragionamento geometrico: la rete di assistenza e di vendita di Cat è una delle più capillari e meglio organizzate negli Stati Uniti, i clienti dei dealer, famosi per la loro serietà, sono le aziende di movimento

terra che acquistano le grandi macchine da cantiere, ma anche le imprese di trasporto, che di Cat montano i motori. Ecco allora che Cat potrebbe chiudere il cerchio: chi meglio dei nuovi veicoli CT 660 può affiancare le grandi macchine operatrici Cat, trainarle, lavorarci insieme, in un’impresa già affezionata, magari da anni, al marchio?

Così, da quello che si dice in giro, in Caterpillar, si vuole tentare il grande balzo verso, se non proprio un monopolio, almeno verso una posizione dominante nel mondo del cantiere che, detto per inciso, negli USA sta ripartendo alla grande.

Per iniziare, dunque, i primi CT660 saranno betoniere, ribaltabili o adatti al traino di semirimorchi per il trasporto di macchine operatrici.

Come detto nei prossimi mesi, a metà del 2012, verranno proposti anche un motore da quindici litri Navistar/Cat e un cambio automatico interamente realizzato in Caterpillar, il Cat CX36.

TRUCK&VAN DRIVER [45]

Truck

Presadicontatto

ECCO I PRIMI I trattori Euro6 Scania Serie G e R da 440 e 480 CV sono già sul mercato di Tazio Cressan

onostante il 2014, data fissata dall’Unione Europea per l’entrata in vigore della normativa Euro6, sia ancora lontano da venire, Scania ha presentato da qualche mese i suoi nuovi motori (ne abbiamo ampiamente parlato sul primo numero di Truck&Van Driver ) e, unica tre le Case europee, ha già messo in vendita i veicoli conformi alla nuova normativa. Per provarli, per vedere che differenza c’è, come sensazioni di guida,

N

[46] TRUCK&VAN DRIVER

con gli Euro5, Scania ha messo a disposizione della stampa internazionale, nei dintorni di Zurigo, sei veicoli, quattro con cabina R e due con cabina G, con potenze da 440 e 480 CV. Truck&Van Driver c’era. All’arrivo, vicino ai veicoli, abbiamo incontrato subito i driver svedesi di Scania; è stato proprio uno di loro a confessare che neanche lui, che di veicoli ne ha guidati non pochi, riesce a distinguere, alla guida, un Euro6 da un 5. “L’unico modo per accorgertene

– dice – è quello di mettere una mano davanti al tubo di scarico quando il veicolo è acceso. Dopo un po’, con l’Euro5 noti di avere qualche lievissima traccia di particolato sulla mano; con l’Euro6 niente. Detto questo, a bordo sembra davvero tutto uguale, se temevamo una minore brillantezza, i nostri timori se ne vanno così come sono venuti, visto che i valori di coppia e di potenza sono uguali alla serie precedente e che la risposta all’acceleratore non cambia.

I VEICOLI PROVATI R 480 LA4X2MAN G 440 LA4X2MNA R 480 LA4X2MNA R 440 LA6X2MNB R 480 LA 6X2/4 MNB G 440 LA4x2MNA

cabina CR19 Topline cabina 19 Highline cabina CR19 Topline cabina CR19T cabina CR19 Highline cabina CG19 Highline

Motore Clindrata (litri) Cilindri Testate Valvole per cilindro Alesaggio x corsa (mm) Controllo iniezione Controllo emissioni Potenza max (CV/giri) Coppia max (Nm) Freno motore Capacità olio (litri)

Un rombo diverso Forse è il rumore del motore a essere leggermente diverso, un po’ più ovattato, sommesso; forse è per via del fatto che la strada che ora devono compiere i gas di scarico è più lunga e “travagliata”, dovendo passare per il catalizzatore ossidante, il filtro antiparticolato e per il sistema SCR. Comunque sia, anche gli Scania con il motore in linea dovranno fare il doppio rifornimento, Diesel e AdBlue. A quanto sembra l’unico elemento un po’

critico è il filtro antiparticolato che dovrebbe rigenerasi automaticamente ma che, comunque, accumula residui (ceneri) e che, quindi va prima o poi sostituito. A Sodertaljie danno due anni o 240mila chilometri prima della sostituzione. Ci sono tre sensori che lo tengono d’occhio e dovrebbero avvertire, su vari livelli di allerta, quando bisogna andare in assistenza. Ma il vero punto dolente è rappresentato dagli oltre 12mila euro che un cliente deve aggiungere al prezzo

440 CV EURO6 DC13 109 440 12,7 6 in linea 6 4 130x160 Scania XPI Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR 440/1.900 2.300 tra 1.000 e 1.300 giri 235 kW a 2.400 giri 43

480 CV EURO6 DC13 110 480 12,7 6 in linea 6 4 130x160 Scania XPI Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR 480/1.900 2.500 tra 1.000 e 1.300 giri 235 kW a 2.400 giri 43

dell’Euro5 per portarsi a casa un “6”. Già, dunque, perché comprarlo subito? Non hanno forse ragione altri costruttori (per esempio Volvo e Renault) che, in questo momento non considerano l’Euro6 una priorità “commerciale”? Prepararsi sì, ma metterlo in vendita… perché? Comunque, per il momento sono disponibili soltanto i motori da tredici litri da 440 e 480 CV, da consegnarsi a inizio 2012; sarà poi la volta dei 5 cilindri, mentre per i V8 c’è da aspettare ancora.

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Truck

Tecnica

IVECO NEW GENER La Casa torinese presenta i nuovi propulsori FPT Industrial Euro6 che fanno a meno dell’EGR e puntano tutto su un super catalizzatore SCR di Francesco Stazi

veco presenta il suo Euro6 per i veicoli industriali. La Casa torinese e FPT Industrial garantiranno la conformità con le prossime normative antinquinamento grazie a un’esclusiva tecnologia SCR Only, che sarà introdotta sulle due gamme di nuovi motori Cursor e Tector per veicoli commerciali pesanti e autobus. I nuovi motori, dotati della tecnologia SCR Only di FPT Industrial, saranno caratterizzati da sistemi ottimizzati di combustione e di posttrattamento dei gas di scarico, per tenere bassi i consumi, migliorando, allo stesso tempo, il rispetto dell’ambiente. Questo risultato sarà raggiunto grazie a una tecnologia di controllo brevettata da FPT Industrial, che consentirà di ottenere un’efficienza di conversione delle emissioni di NOx estremamente elevata (superiore al 95%), senza bisogno di dover ricorrere al ricircolo dei gas di scarico (EGR).

I

I nuovi Tector e Cursor Un ruolo chiave per l’ottimizzazione dell’efficienza della combustione è giocato dall’elevata pressione media in camera di combustione e da un’alta pressione di iniezione. Per raggiungere questi obiettivi sono stati apportati significativi cambiamenti al basamento e alla testa cilindri, aumentando la rigidezza, la capacità di raffreddamento e la cilindrata. I nuovi motori Tector e Cursor sono entrambi equipaggiati con sistema common-rail di

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ultima generazione con massima pressione di iniezione fino a 2.200 bar. È stata introdotta una nuova centralina che garantisce un controllo accurato del sistema di post-trattamento. Inoltre, tutti i propulsori utilizzeranno una valvola, allo scarico, per supportare la rigenerazione passiva spontanea del DPF. Grazie all’ottimizzazione del processo di combustione, infatti, le emissioni di particolato del motore saranno estremamente basse: un aspetto importante per quanto riguarda i consumi di combustibile e la durata dell’olio lubrificante.

Il post trattamento La scelta effettuata da Iveco e FPT Industrial è quella di ridurre al minimo il particolato prodotto in camera di combustione, senza curarsi dell’aumento delle emissioni NOx, successivamente abbattuti grazie alla tecnologia SCR Only nel sistema di scarico. Un sistema SCR di nuova generazione, basato su un catalizzatore con zeoliti. Grazie all’integrazione di tutti i componenti il sistema è estremamente compatto e consente di ottimizzare gli ingombri e minimizzare l’impatto legato al peso.

Una singola unità contiene i catalizzatori

IvecoEuro6

RATION

SCHEDA TECNICA Motore

Motori Tector Euro6

Cilindri Cilindrata (l) Turbocompressore Potenza (kW a g/m) Potenza (CV) Coppia (Nm a g/m)

Tector 4 4

Tector 6 6

4,5

6,7

con waste-gate

118 a 2500

160

580 a 1250

con waste-gate

137 a 2500

186

680 a 1250

con waste-gate

152 a 2500

206

750 a 1400

con waste-gate

162 a 2500

220

800 a 1250

con waste-gate

184 a 2500

250

850 a 1250

con waste-gate

206 a 2500

280

1000 a 1250

con waste-gate

235 a 2500

320

1100 a 1250

T DA FP IAL TR S U D IN O6 R U E UN ENO M A A CHE FLL’EGR DE

SCHEDA TECNICA Motore

DOC (Diesel Oxidation Catalyst), DPF (Diesel Particulate Filter), SCR (Selective Catalyst Reduction) e CUC (Clean Up Catalyst), installati con estrema compattezza per raggiungere efficienze di conversione elevate verso tutti gli inquinanti. All’interno dello stesso contenitore sono anche integrati i dispositivi di iniezione/miscelazione dell’AdBlue e i sensori dei gas di scarico necessari per la gestione del post- trattamento.

Motori Cursor Euro6

Cilindri Cilindrata (l) Turbocompressore Potenza (kW a g/m) Potenza (CV) Coppia (Nm a g/m)

Cursor 9 6

Cursor 11 6

Cursor 13 6

8,7

11,1

12,9

con waste-gate

228 @ 2200

310

1300 @ 1200

con waste-gate

243 @ 2200

330

1400 @ 1200

con waste gate

265 @ 2200

360

1650 @ 1200

Geometria var.

294 @ 2200

400

1700 @ 1200

con waste gate

309 @ 1900

420

1900 @ 1050

Geometria var.

338 @ 1900

460

2150 @ 1050

Geometria var.

353 @ 1900

480

2250 @ 1050

con waste gate

302 @ 1900

410

2100 @ 1000

con waste gate

331 @ 1900

450

2200 @ 1000

Geometria var.

368 @ 1900

500

2300 @ 1000

Geometria var.

412 @ 1900

560

2500 @ 1000

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Truck

Eco

NON SOLO GASOLIO In un forum organizzato in Svezia Volvo Trucks ha presentato le sue concrete alternative al Diesel nel trasporto pesante di Cesare Venturoli

ncontro stampa internazionale organizzato da Volvo Trucks a Goteborg: argomento, naturalmente, le nuove frontiere delle motorizzazioni meno inquinanti e dei carburanti alternativi; argomento ormai principale di ogni Costruttore. Tra questi, naturalmente, Volvo Trucks che, in Svezia, oltre all’FE Hybrid, (ne abbiamo parlato diffusamente nel primo numero di

I

[50] TRUCK&VAN DRIVER

Truck&Van DRIVER) la cui produzione in serie “preliminare” è iniziata a giugno, ha mostrato altri due interessanti prodotti, gli FM alimentati a metano/Diesel e quelli a DME (etere dimetilico).

Il metano/Diesel Senza soffermarci ancora sull’FE Hybrid che si basa su un sistema ibrido parallelo, composto da un motore Diesel e uno

elettrico, che dà la possibilità di far lavorare i due motori contemporaneamente e recuperare l’energia in frenata, vediamo le altre soluzioni. Per la prima volta in Europa è possibile utilizzare veicoli pesanti alimentati a gas, anche sulle lunghe distanze, utilizzando il gas metano liquido. Il nuovo FM metano/Diesel è spinto da un motore da 13 litri e 460 CV, alimentato per il 75% da metano liquido e per il 25% da gasolio,

VolvoTrucks

IL MOTORE DEL METANO/DIESEL Il motore dell’ FM metano/Diesel è un motore Volvo D13 modificato per funzionare anche a gas. Al gas, per esplodere all’interno del cilindro, serve una scintilla (come alla benzina), mentre nei motori a ciclo Diesel l’esplosione avviene per compressione. Volvo è riuscita a combinare queste due diverse tecnologie in un unico motore. In pratica miscelando nel cilindro gas (75%) e gasolio (25%) e comprimendoli, l’esplosione del gasolio “accende” il gas che fornisce tutta l’energia necessaria a muovere il pistone. Un altro vantaggio sta nel fatto che il motore è e rimane un Diesel a tutti gli effetti, che può funzionare anche solo a gasolio. Se finisce il gas non si rimane a piedi! anche se le percentuali possono variare in base all’utilizzo del veicolo. In rapporto a un motore alimentato a gas classico, quello a gas liquido offre un rendimento maggiore di circa il 35% e un consumo inferiore del 25 %.

Grazie all’utilizzo combinato del gasolio e del gas liquido, il metano/Diesel offre

motore Diesel classico. La principale caratteristica sta negli iniettori del gas, che sono montati tra il condotto d’immissione e il blocco motore; inoltre il veicolo è equipaggiato con un serbatoio di carburante che, allo stesso modo di un thermos, mantiene il gas liquido alla

L’utilizzo di Bio DME è fortemente spinto da Volvo, visto che è più pulito e più efficiente del Diesel. Il problema rimane la sua produzione ancora legata all’industria della carta, concentrata fortemente in Svezia.

si sta lavorando al suo sviluppo. Se gli ordini per il metano/Diesel sono stati accettati da Volvo Trucks già alla fine di marzo, la produzione industriale, anche se ancora in serie limitata, è iniziata tra la fine di luglio e i primi di agosto.

Quest’anno, nelle previsioni della Casa di Göteborg c’è la vendita di un centinaio di esemplari, tra Svezia, Olanda e Regno Unito, Paesi che dispongo già di una discreta rete di distribuzione di gas metano liquido. Nel 2014 la Casa punta a venderne almeno quattrocento e ad allargare il mercato.

Il Bio-DME

un’autonomia nettamente superiore a quella di un camion spinto dal gas compresso tradizionale, un’autonomia tale da poter essere adibito sia alla distribuzione regionale sia alle mission sulla lunga distanza.

Poche differenze con il Diesel tradizionale Da un punto di vista tecnico non esiste praticamente nessuna differenza con un

temperatura di -14 °C a una pressione stabile. Lo speciale convertitore catalitico che equipaggia il veicolo, è un’altra particolarità studiata e realizzata appositamente.

Purtroppo l’unico vero limite alla commercializzazione immediata in grandi numeri, è la insufficiente rete di distribuzione di gas liquido in Europa, anche se in molti Paesi (ma non in Italia)

L’ultimo progetto Volvo si chiama BioDME, considerato da Volvo “uno dei carburanti alternativi più promettenti per il futuro". Le proprietà del DME (etere dimetilico), tra cui la bassa temperatura di combustione spontanea e l'alto numero di cetano, lo rendono estremamente adatto come carburante per i motori Diesel. La combustione ad altissimo rendimento, riduce di molto i consumi di carburante; inoltre, il DME brucia senza generare alcun particolato e produce basse emissioni di particolati e ossidi di azoto.

Per noi e per molti Paesi europei i camion spinti da Bio-DME restano poco più di una curiosità, visto che la materia prima per la sua produzione è una sostanza liquida nera, un sottoprodotto creato durante la produzione della polpa di carta, di cui la Svezia è leader.

TRUCK&VAN DRIVER [51]

Truck

Seriespeciali

XF 105 EXCLUSI

Il lusso secondo DAF. Cinquanta esemplari pensati solo per il mercato italiano di Anna Francesca Mannai nche quest’anno DAF Trucks ha scelto la vetrina di Misano per presentare al pubblico la sua nuova Limited Edition dedicata “esclusivamente” al mercato Italia. L’anno scorso fu la “Number One” che celebrava il primato europeo nella vendita di trattori

A

[52] TRUCK&VAN DRIVER

stradali, 30 esemplari destinati ai clienti italiani. Per il 2011 l’XF 105 si fa “Exclusive”, la carrozzeria si tinge di un nuovissimo ed elegante colore, bronzel metal, con rifiniture in argento, cerchi in alluminio, spoiler, fender, minigonne, specchi cromati, skylight e fari combinati nei paraurti che conferiscono al modello un tono raffinato,

moderno e sgargiante allo stesso tempo. Il motore Paccar da 510 CV Euro5 offre potenza e rispetto per l’ambiente, mentre il comfort è garantito dal sistema frenante integrato dal ZF Intarder e dal cambio manuale a 16 marce o As Tronic a 12 marce.

DAF ha voluto personalizzare al massimo l’Exclusive, la cabina Super Space è la più

PROGETTO VOCATIONAL

VE

Con il 2011, DAF Trucks ha esteso all’Italia la politica commerciale che prevede l’offerta di autotelai in versioni già allestite, i cosidetti “Vocational”. Una comodità per il cliente che ha un solo interlocutore dalla scelta del camion all’allestimento e tempi ridotti di consegna, soprattutto se approfitta delle versioni “chiavi in mano” proposte dalla Casa e dai suoi partner. A Misano, nello stand DAF, c’erano alcuni esempi di questi veicoli già allestiti, come, ad esempio, l’LF 55.250 15 t, 2 assi, cabina Day, cisterna (ADR/TPED classe 2) con impianto di travaso laterale per il trasporto e la distribuzione di GPL. Per il cantiere, invece, DAF propone il FAN CF85.460, versione 6x2, con terzo asse sterzante guidato, cabina Day, impianto scarrabile B.O.B. ITALEV, potenza di sollevamento 26 t, atto alla movimentazione casse da 6.400 mm di lunghezza dotato di sfilo idraulico con corsa utile di 1.200 mm; serbatoio olio idraulico con filtro micronizzato montato lateralmente; rullo stabiliz-

spaziosa della sua categoria, a sospensione pneumatica, allestita con finiture di pregio in materiali di qualità e colori caldi, con una livrea creata appositamente dal Design Center di DAF Trucks. All’interno il volante in pelle e la plancia con effetto alluminio si combinano, poi, con i dispositivi hi-tech e, per gli amanti della musica, c’è un impianto

zatore posteriore di tipo verticale doppio pistone; longherone basso mensolato con bloccaggio idraulico esterno a ganasce (posteriore); sistema di sicurezza interlock con funzione di rallentamento della corsa dei cilindri nella fase finale della manovra di rientro e di sicurezza idraulica per prevenire l’apertura accidentale dei bloccaggi nella fase di ribaltamento; controganci di sicurezza; doppi comandi: elettrici in cabina (mediante pulsantiera dotata di cavo spiralato) e idraulici all’esterno con distributore e carter montato a sinistra.

Dalla partnership Tra DAF e Fassi Group nasce l’LF 55.280 18 t, 2 assi, cabina Day, versione Tipper equipaggiato con Gru Fassi F165ACXP26 EVOLUTION, sei sfili idraulici in configurazione “C” con dispositivo di impennamento Prolink del braccio secondario di 15° e basamento in fusione d’acciaio ad alto limite di snervamento con colonna autocentrante senza manutenzione.

Esclusivo il nuovo colore della carrozzeria, un “bronzel metal” impreziosito dai particolari cromati che combina eleganza e modernità.

hi-fi con radio lettore CD luxury VDO dotato di sei altoparlanti. Completano l’allestimento “a cinque stelle” il sedile del conducente super air, un lettino inferiore con cassetto, frigorifero, controllo

automatico della temperatura e chiusura centralizzata con telecomando. Il DAF XF 105 Limited Edition Exclusive verrà prodotto in soli 50 esemplari e sarà distribuito soltanto in Italia.

TRUCK&VAN DRIVER [53]

Truck

Pneumatici

PASSEPARTOU Con l’X MultiWay 3D Michelin offre risparmio affidabilità e polivalenza in un unico pneumatico di Tazio Cressan

ichelin presenta un prodotto innovativo che permette di guidare su tutti i tipi di strada, in qualsiasi condizione climatica, e di risparmiare tempo e carburante, assicurando nello stesso tempo affidabilità e sicurezza di guida. Già dal nome si può dedurre la sua polivalenza, il Michelin X® MultiWay™ 3D, infatti, è stato progettato per la guida su autostrade, strade provinciali, regionali e statali, offrendo un’elevata motricità su qualsiasi fondo ed è adatto a tutte le stagioni.

Uno pneumatico, dunque, sicuro ed economico che genera un risparmio non solo dal punto di vista delle prestazioni, ma anche in considerazione della sua longevità chilometrica, associata alla sua ricostruibilità, che permette di ridurre anche l’impatto sull’ambiente.

M

Tecnologia all’avanguardia Il Michelin X® MultiWay™ 3D deve la sua polivalenza ad una serie di soluzioni tecniche innovative: le Michelin Durable Technologies. Così, per gli pneumatici dell’assale motore i nuovi pozzetti “TowerPump” completano le lamelle “autorigeneranti” e quelle a “Doppia Onda”.

Sugli pneumatici dell’assale direzionale, le nuove lamelle “Delta” offrono aderenza in tutte le condizioni. La tecnologia Infinicoil incorporata nei Michelin X® MultiWay™ 3D

[54] TRUCK&VAN DRIVER

UT

Michelin

LA TECNOLOGIA 3D Le lamelle 3D a “DOPPIA ONDA” Si tratta di lamelle tridimensionali che assicurano la rigidità dei tasselli di gomma e limitano l’usura dello pneumatico. Lavorando contemporaneamente in senso orizzontale e verticale, queste lamelle conferiscono una longevità superiore rispetto a quella di una scultura tradizionale.

Le lamelle 3D a “GOCCIA D’ACQUA”, autorigeneranti Questa tecnologia, brevettata, consiste nel collocare canali cilindrici a forma di goccia d’acqua al centro del tassello in gomma. Quando l’usura raggiunge i due terzi dello pneumatico, i canali si aprono progressivamente per ridisegnare nuovi spigoli al centro del tassello di gomma. In tal modo, la scultura si rigenera da sola. Il risultato è che il Michelin X® MultiWay™3D mantiene l’aderenza, a vantaggio della sicurezza.

I pozzetti 3D “TOWERPUMP” Abbinati alle lamelle a Doppia Onda e a Goccia d’Acqua sullo stesso tassello di gomma, conferiscono maggiore motricità su fondo scivoloso: il residuo d’acqua che s’infiltra sotto l’area di contatto è incamerato e poi fatto rifluire nei pozzetti cilindrici verticali che agiscono come mini-pompe.

Le lamelle 3D “DELTA” Sono orientate per evitare le forme d’usura indotte dagli sforzi generati dalle coppie frenanti. Sono a piena profondità per un’aderenza ottimale e duratura su suoli sdrucciolevoli o innevati. All’ingresso dell’area di contatto le lamelle, chiudendosi, bloccano i movimenti dei tasselli in gomma per consentirgli di mantenere una rigidità ottimale e si aprono in uscita per assicurare aderenza e precisione di guida

Serie 70, inoltre, consente una capacità di carico di 8 t sull’assale anteriore.

Il risparmio di carburante si ottiene grazie all’abbassamento del livello di resistenza al rotolamento che nel Michelin X® MultiWay™3D raggiunge il 25%, in base alle misure e alle posizioni, rispetto alle gamme E2+, XDN 2 Grip e Multiway™ XD.

La robustezza della scultura e la carcassa Energy Flex Michelin del Michelin X® MultiWay™3D gli garantiscono, inoltre, una notevole longevità che è ulteriormente allungata da un tasso di ricostruibilità: in utilizzo regionale, più del 91% per la misura 315/80 R 22.5 e più del 94% per la misura 315/70 R 22.5.

Le quattro vite del Michelin X® MultiWay™ 3D

Come tutti gli pneumatici trasporto pesante di Michelin, il nuovo Michelin X® MultiWay™3D è progettato sin dall’origine per vivere quattro volte. La riscolpitura e la ricostruzione permettono di ottimizzare il rendimento chilometrico degli pneumatici, salvaguardando la sicurezza. Sin dalla progettazione di uno pneumatico nuovo, gli ingegneri di Michelin prevedono la presenza di un sottostrato di gomma sufficiente per permettere una riscolpitura di qualità, senza modificare né la solidità, né la resistenza dello pneumatico. La riscolpitura avviene quando rimane uno spessore residuo della scultura di 2-3 mm e permette di ricreare gli spigoli vivi e un’altezza del battistrada di circa 5-7 mm. Uno pneumatico nuovo riscolpito e usato può essere poi ricostruito. Dopo essere stato ricostruito ed essere stato usato, quando rimane uno spessore residuo della scultura di 2-3 mm si può effettuare una nuova riscolpitura, per dargli una quarta vita. Processi, sculture e mescole Michelin sono identici a quelli utilizzati nella produzione dello pneumatico nuovo.

TRUCK&VAN DRIVER [55]

Truck

Promozioni

IVECO IN TOUR

Giro d’Italia per l’EcoStralis. Non solo i veicoli, ma anche servizi e sistemi di gestione economica della flotta, nella nuova offerta della Casa torinese di Francesco Stazi fotografie di Fabio Cravarezza [56] TRUCK&VAN DRIVER

inaugurazione della nuova sede veronese della Concessionaria Iveco Officine Brennero Spa è stata l’occasione per la partenza dell’Ecostralis Tour, un giro d’Italia in sette tappe e 2.500 chilometri per consentire un contatto diretto tra il nuovo pesante stradale Iveco e i clienti. Dall’Interporto Zai di Verona, contiguo alla nuova sede di Verona delle Officine Brennero, la carovana

L’

Ecostralis si è trasferita via mare all’autodromo di Pergusa, in Sicilia, poi in Puglia, a Nardò, quindi ad Avellino, a Roma presso la Concessionaria Iveco Romana Diesel, poi all’autodromo di Magione a Perugia, per terminare il 17 luglio sulla pista prove di Balocco, in provincia di Vercelli. La carovana era composta da sei EcoStralis con semirimorchio decorato dal tricolore, in omaggio ai 150 anni dell’Unità d’Italia; da due Stralis hospitality e da due Ecodaily.

Durante gli incontri con i clienti sono stati presentati i vantaggi di EcoStralis e sono state organizzate prove pratiche durante le quali sono state illustrate le tecniche dell’Iveco Driver Training, che costituisce una delle offerte del progetto. Partendo dalla considerazione che i soli consumi di carburante costituiscono il 27% dei costi dell’intera vita di un veicolo industriale, con il “Progetto EcoStralis”, Iveco ha voluto dare una risposta integrata in un unico “pacchetto” che comprendesse, non solo il veicolo, ma anche un ventaglio di servizi correlati per il veicolo stesso e per l’autista.

Il veicolo L’EcoStralis si presenta con una gamma di trattori 6x6 e 6x4; lo spoiler sul tetto e i due laterali sono di serie, mentre le minigonne sono consigliate. Tre i motori, tutti a norma EEV e tutti abbinati agli automatizzati Eurotronic a 12 marce: il “vecchio” Cursor 10 da 420 CV, i Cursor 13 da 500 e il “nuovo”Cursor 10 da 460 CV. Il “Pack Comfort” prevede le sospensioni

“

Due motori, tre potenze, due cabine CURSOR 10

CURSOR 10

CURSOR 13

Cilindri

6 in linea

6 in linea

6 in linea

Cilindrata (cc)

10.308

10.308

12.880

Potenza (CV/giri)

420/1900

460/2.100

500/1.900

Coppia (Nm/giri)

900/1050-1550

2100/1.050-1.550

2.300/1000-1.525

Cabine

Active Time, Active Space

Active Time, Active Space

Active Space

pneumatiche per il sedile del passeggero, il riscaldatore autonomo della cabina ad aria, il frigorifero estraibile e la chiusura centralizzata con telecomando; solo per la versione con cabina Active Space c’è anche il volante in pelle e il condizionatore automatico. Il “Pack Sicurezza” offre invece, oltre all’Esp e all’Hill Holder già di serie, l’ACC (Adaptive Cruise Control), il TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), il LDWS (Lane Departure Warning System) e il misuratore dei carichi. Per aiutare l’autista, Iveco ha dotato Ecostralis dell’EcoSwitch con il programma iEco che limita la velocità da 90 a 85 Km/h, attiva una seconda “logica di cambiata” (solo sul Cursor 10) e ottimizza la coppia erogata in funzione del peso totale del veicolo per ridurre i consumi attraverso una gestione più accorta del veicolo. EcoFleet, di serie su EcoStralis, è invece un software interno al cambio EuroTronic pensato per le grandi

flotte con un’elevata rotazione di autisti: il programma inibisce la funzione semiautomatica del cambio automatizzato che, lavorando solo in modalità automatica, ottimizza sempre i giri del motore garantendo una maggiore concentrazione sulla guida e un minore stress della catena cinematica, preservandola da eventuali danni provocati dal cattivo uso. Infine, visto che guidare in modo corretto permette di risparmiare fino al 12% di carburante, ecco gli Iveco Driver Training che puntano su sicurezza, guida economica e riduzione dell’usura del veicolo.

I servizi Con Blue&Me Fleet, Iveco, offre alle aziende soluzioni sia per le piccole che per le grandi flotte. Blue&Me Fleet “Standard” include il servizio di Assistance Non-Stop (ANS), il kit viva voce senza fili e lo scarico

Il “Tour” è partito da Verona, nei pressi delle Officine Brennero, per arrivare, dopo sette tappe, 2.500 chilometri e circa 40 giorni, all’autodromo di Balocco, nei pressi di Vercelli

Truck

Promozioni

SICUREZZA E COMFORT IN SIGLE L’ESP (Electronic Stability Program) agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità, in modo da stabilizzare l’assetto del veicolo. L’Hill Holder si utilizza durante le partenze in salita impedendo per alcuni secondi l’arretramento del veicolo al rilascio del pedale del freno. L’ACC mantiene costante la velocità di crociera e la distanza di sicurezza dal veicolo che precede; il TPMS informa in tempo reale sulla pressione degli pneumatici segnalando l’eventuale bassa pressione; l’LDWS segnala acusticamente quando il veicolo esce dalle linee che delimitano la corsia di marcia, senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione, molto efficace nella prevenzione di incidenti dovuti a distrazioni o colpi di sonno.

Gli EcoStralis sono offerti con cabina Active Space o Active Time; gli spoiler sul tetto e laterali sono di serie, ma non le minigonne.

da remoto dei dati tachigrafo, mentre l’”Advanced”, facilita anche la gestione di flotta quotidianamente attraverso la tracciabilità del veicolo, la gestione delle ore di guida, la fornitura dei dati di viaggio dell’autista e la loro integrazione con il back-office. Infine, la versione “Professional” offre tutti i servizi dei due pacchetti permettendo anche l’interazione e lo scambio di informazioni con l’autista attraverso la messaggistica, la mappa del viaggio, il navigatore, il flusso del lavoro riassunto sul display dell’autista e anche le informazioni sul rimorchio. Sotto il profilo assistenziale, Customer Service Iveco, oltre a tutti i servizi garantiti per l’intera gamma Iveco, a EcoStralis riconosce l’estensione della garanzia a tre anni, uno in più rispetto alla consueta offerta.

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Durante le soste nei circuiti o presso i concessionari, almeno 25mila persone hanno ammirato e provato i veicoli.

Van

Anteprima

IN ARRIVO IL NEW Iveco anticipa i tempi e presenta in anteprima il suo nuovo leggero. Lieve restyling del frontale, più elettronica di sicurezza e un supermotore da 205 CV di Francesco Stazi

veco approfitta di questo inizio estate pieno di novità per presentare in anteprima del suo Nuovo Daily, commerciale leggero della Casa torinese che solo negli ultimi due anni, da quando, cioè, si è rifatto il look (2009) ha venduto qualcosa come oltre 100mila esemplari. La nuova versione del veicolo che sarà ufficialmente lanciato nel mese di

I

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“

La gamma Daily 2011 conserverà la tradizionale offerta, nelle sei varianti di massa totale a terra da 2,8 t a 7 t, con portate fino a 4,7 t e volumetrie fino a 17,2 m3, mantenendo anche la sua gamma completa di motori che include anche le versioni CNG e elettrico

NuovoDaily

DAILY

Anche gli interni del Nuovo Daily beneficeranno di un piccolo restyling e di alcuni miglioramenti tra cui la regolazione assiale del volante e una maggior escursione nella regolazione del sedile.

nel Nuovo Daily, in un restyling del frontale, un arricchimento degli interni e in una gamma di motori che si distingue ancora di più per potenza ed efficienza.

Il nuovo 3 litri biturbo

settembre, conserva inalterate le caratteristiche che ne hanno decretato il successo tra i professionisti del trasporto, prima fra tutte il telaio a longheroni in acciaio, derivato dai mezzi pesanti Iveco, che assicura robustezza, durata e facilità di allestimento. Queste caratteristiche, per cui Iveco è alla ricerca del miglioramento continuo, si concretizzano in particolare

Una novità assoluta per il Daily 2011 sarà il motore Euro5 FPT Industrial da 3 litri, questo 4 cilindri Diesel sarà più potente della categoria, con i suoi 205 CV e una coppia massima di 470 Nm. Grazie all’adozione di due turbocompressori, uno compatto e a bassa inerzia per garantire una risposta pronta sin dai regimi più bassi, e uno di maggiori dimensioni per fornire il massimo della performance, si otterranno coppie e potenze più elevate, con emissioni e consumi inferiori.

L’altra motorizzazione sarà costituita dall’FPT Industrial da 2.3 litri che beneficerà di un incremento della coppia a 320 Nm e della nuova tecnologia Multijet II a iniezione multi-event, che ottimizza il processo di combustione, con benefici in termini di silenziosità e di riduzione di consumi ed emissioni allo scarico. Tutti i propulsori Diesel del Daily 2011 utilizzeranno un sistema EGR avanzato, con un sistema di controllo sviluppato per assicurare una precisa distribuzione dei gas di ricircolo tra i cilindri del motore, e saranno equipaggiati con filtro antiparticolato (DPF) di serie.

Più comfort e maggiore sicurezza Non solo motore, sul Nuovo Daily si è lavorato per aumentare sostanzialmente il comfort a bordo del veicolo introducendo, per esempio, la regolazione assiale del volante e una maggior escursione delle regolazione sedile, oltre all’inserimento di alcuni miglioramenti in plancia. Rinnovato anche il frontale dove, ora, i nuovi gruppi ottici incorporano le luci diurne, mentre i fendinebbia in posizione ribassata includono la funzionalità “Fog Cornering” per illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata. Dal punto di vista della sicurezza il Nuovo Daily offrirà, di serie, il nuovo sistema di sicurezza ESP 9 con sensori attivi, che comprende i sistemi ABS, EBD, ASR, MSR (la gestione del motore per controllarne la velocità) e HBA (l’assistenza alla frenata di emergenza), assieme all’Hill Holder. Inoltre sono presenti anche il sistema antiribaltamento in fase di sterzata (RMI), il sistema antiribaltamento in fase di accelerazione laterale (ROM) e altri sistemi specifici riguardanti i veicoli commerciali come il sistema di riconoscimento della distribuzione longitudinale del carico trasportato(LAC) e il controllo di stabilità del rimorchio(TSM).

La gamma Daily 2011 conserverà la tradizionale offerta, nelle sei varianti di massa totale a terra da 2,8 t a 7 t, con portate fino a 4,7 t e volumetrie fino a 17,2 m3, mantenendo anche la sua gamma completa di motori che include le versioni CNG ed elettrico.

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Van

Anteprima

UNO PER TUTTI Pronta la versione 2012 del Ford Transit, un leggero make-up del frontale e un unico, ed ecologico, motore per tutta la gamma di Francesco Stazi

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ord, ha presentato, in anteprima al salone di Birmingham, il Nuovo Transit Van 2012. Il cambiamento è tutto sotto il vestito: nuove catene cinematiche e ulteriori tecnologie volte al risparmio del carburante offriranno, oltre che un miglioramento dei consumi, anche una riduzione dell’impatto ambientale. Protagonisti di questo stepup sono i nuovi motori Duratorq TDCi Euro5 e una gamma di tecnologie ECOnetic tra cui una più ampia disponibilità del sistema Auto-Start-Stop e dello Speed Limiter. Dal lato estetico il nuovo Ford Transit Van 2012 si caratterizza attraverso un nuovo frontale dalla griglia più ampia e aggressiva e sarà in vendita a partire dalla fine del 2011.

F

Un solo cuore pulito Ford ha deciso di impiegare un unico motore per tutta la gamma abbracciando la filosofia del downsizing. Il nuovo Duratorq TDCi da 2.2 litri è destinato, infatti a equipaggiare tutti i modelli di Transit Van, indipendentemente dalle configurazioni e dalla trazione (anteriore, posteriore o integrale). Tra le caratteristiche del nuovo motore troviamo l’iniezione common-rail ad alta pressione, nuovi turbocompressori a geometria variabile, un sistema EGR migliorato a cui si aggiunge un nuovo filtro antiparticolato (cDPF), che consente al propulsore di soddisfare i requisiti Euro5. Per abbattere ancora di più la rumorosità troviamo un nuovo coperchio motore così come sono nuovi anche i condotti di aspirazione dell’aria.

Anche la gamma di tecnologie Ford ECOnetic è stata ampliata e, tra le altre cose, ora include, a richiesta, un ECOpack che comprende: il sistema di ricarica della batteria in frenata, la gestione intelligente degli accumulatori e, su alcuni modelli, il sistema Auto-Start-Stop e il limitatore di velocità, impostato bloccato dalla fabbrica oppure regolabile.

Alla ricerca dell’economia La scalatura di potenze del nuovo Duratorq TDCi è stata studiata per incontrare le esigenze delle varie combinazioni di catena cinematica offerta dalla gamma Transit. Le trazioni anteriori sono disponibili con potenze da 100, 125 e 140 CV e, per le trazioni posteriori, si

LA BESTIA

Nonostante la scelta di eco-sostenbilità per la produzione di serie Ford non rinuncia a una sua tradizione, l’ultimo nato della Iinea SportVan è, infatti, il prototipo Transit SuperSportVan (SSV). Per questo progetto speciale Ford ha unito il motore top di gamma, il Duratorq TDCi 5 cilindri da 200 CV e 470 Nm di coppia, con la versione a passo più corto del Transit Van, ottenendo il massimo nel rapporto peso-potenza. La carrozzeria è caratterizzata dalle due strisce “stile Le Mans” sul cofano; tra le altre caratteristiche troviamo il doppio scarico, ruote in lega, pneumatici ribassati da 235/45, spoiler anteriori e posteriori, minigonne e passaruota allargati. Di serie ABS, ESP e doppio airbag. Top anche nelle dotazioni: chiusura centralizzata, sensori pioggia, fari automatici, fendinebbia anteriori, kit di protezione dell’area di carico come in ogni SportVan. Come optional sono disponibili i sedili in pelle, navigatore satellitare, luci di carico posteriori e luci diurne a LED. Contrariamente al suo “fratellino” SportVan, si tratta di un prototipo e quindi prodotto in un unico esemplare.

La novità principale del nuovo Transit è rappresentata del Duratorq 2.2 che equipaggi tutte le versioni, declinato nelle potenze di 100, 125, 140 e 155 CV, con coppie massime che partono da 310 fino ad arrivare a 385 Nm

arriva fino a 155 CV. Il dato significativo è il notevole incremento della coppia massima che, già dalla versione da 100 CV, raggiunge i 310 Nm, fino ad arrivare a 385 Nm nella potenza di 150 CV. Ai nuovi motori Euro5 è abbinata, di serie, la trasmissione a sei marce. Il massimo in termini di risparmio carburante viene offerto da due versioni a trazione anteriore denominate ECOnetic: la 100 CV FT280, in configurazione tetto basso e passo corto e la 125 CV FT350, passo

lungo e tetto medio, entrambe equipaggiate con ECO Pack di serie. La prima versione raggiunge un livello medio di emissioni di CO2 di 178 g/km che si abbassa a 173 g/km quando è equipaggiata con il limitatore di velocità a 100km/h.

I nuovi Transit, offriranno tagliandi di manutenzione di 50mila km o due anni che permettono di risparmiare fra il 25 e il 40% sui costi annuali di gestione.

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Novità

CRAFTER RESTYLING DI POT Il peso massimo dei commerciali Volkswagen si rifà il trucco, e sceglie motori più economici e più reddidizi di Gabriele Bolognini ella suggestiva cornice delle campagne svedesi Volkswagen Veicoli Commerciali, ha presentato l’ultima versione del Crafter, il leggero da 3,0 a 5,0 tonnellate, rinnovato parzialmente nell’estetica e negli interni ma, soprattutto, nella meccanica con l’adozione dei nuovi propulsori 2,0 litri TDI a 5 cilindri con potenze che variano da 109 a 163

N

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CV, secondo l’affermata tendenza del downsizing: abbassare le cilindrate mantenendo le potenze, a vantaggio dei consumi.

Modifiche leggere e sostanziali Esteriormente non sono molte le modifiche apportate rispetto alla vecchia versione. La cosa che, certamente, salta di

più all’occhio è il nuovo disegno della calandra; più sviluppata in larghezza e che richiama l’attuale family feeling Volkswagen che vede riuniti il nuovo Caddy, il fuoristrada Amarok e l’intera gamma T5. Rinnovati anche il logo VW al centro della calandra e le scritte cromate identificative di modello che presentano una nuova grafica.

E 0 FURGON CRAFTER 3 ARTIRE 2.0 TDI A P ,50 EURO DA 22.799 SA) (IVA ESCLU

ENZA Gli interni sono stati restilizzati con rivestimenti e soluzioni ergonomiche innovativi. Nuova la strumentazione retroilluminata in bianco e l’indicatore della marcia da utilizzare, integrato.

VARIANTI E VERSIONI Il nuovo Crafter viene declinato in:

3 Tre classi di peso: dai 3.000, 3.500 e 5.000 3 Tre passi, 3.250 mm (corto), 3.665 mm (medio), 4.325 mm (lungo); 3 Diverse altezze di tetto e la possibilità di sbalzo lungo sulla versione furgone 3 Quattro allestimenti base Furgone, Kombi, Camioncino e Autotelaio.

3 In versione Furgone il carico utile varia dai 681 ai 2.735 kg. In versione Camioncino il nuovo Crafter può trasportare un carico utile di quasi 2,8 tonnellate.

3 Il volume di carico varia dai 7,5 m3 fino ai 17 m3 3 Il numero dei posti varia, a seconda delle versioni e del passo, da 1 a 3 posti nella cabina di guida, fino a 9 in versione Kombi o, addirittura 19 posti in versione Autobus.

Le versioni Autotelaio del nuovo Crafter offrono un’interfaccia elettronica che consente agli allestitori numerose possibilità di personalizzazione per il comando delle funzioni elettroniche. La versione Kombi, oltre che per il trasporto di persone fino a 9 posti, può essere utilizzata per le trasformazioni in autoambulanza.

La versione BlueMotion Technology,

consiste in un pacchetto opzionale che comprende una serie di accorgimenti quali: sistema start/stop, recupero dell’energia in frenata, rapporto di trasmissione finale più lungo, regolatore di velocità, indicatore del cambio marcia, e consente riduzioni di consumi fino a 0,8 l/100 km rispetto a una configurazione normale.

Gli interni sono stati restilizzati con rivestimenti e soluzioni ergonomiche innovative, come le speciali imbottiture nei pannelli delle portiere, ordinabili su richiesta, che, utilizzate come secondo bracciolo, risultano molto comode specie nelle lunghe trasferte autostradali. Nuova anche la strumentazione con grafica, retroilluminata in bianco, e l’indicatore del rapporto da utilizzare(con cambio manuale), integrato, per favorire uno stile di guida parco nei consumi. Il riscaldamento dei sedili ora è regolabile su tre livelli di potenza anziché due. Nuovo il pomello della leva del cambio e il logo VW sul volante. I comandi sulla plancia, rispetto alla precedente serie, sono più intuitivi.

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Van

Novità Grazie all’adozione dei motori a 4 cilindri la portata del Nuovo Crafter è cresciuta di 18 kg.

Ora va dai 681 ai 2.735 kg delle versioni Furgone fino a sfiorare i 2.800 kg nelle versioni Camioncino. Il volume di carico è compreso fra i 7,5 e i 17 m3

La rivoluzione sotto al cofano Tutti i nuovi TDI 4 cilindri 2.0, 16 v, commonrail, Euro5 (o EEV) sono sovralimentati mediante uno o due turbo, e accoppiati a un cambio manuale a 6 rapporti.

Il TDI 2.0 da 163 CV presenta due turbocompressori di diversa grandezza collegati in serie; ai bassi regimi (fino a circa 3.000 giri) lavora il turbo più piccolo, dai 3.000 in poi subentra il più grande. In questo modo la coppia motrice di 400 Nm, viene erogata fin dai 1.800 giri.

La sovralimentazione delle unità TDI 2.0 da 109 e 136 CV, si avvale turbine a di geometria variabile e intercooler. La versione da 109 CV, dispone di 300 Nm di coppia, disponibile dai 1.500 ai 2.250 giri.

In versione BlueMotion Technology, i consumi nel ciclo combinato sono di 7,6 l/100 km (Kombi) e di 7,9 l/100 km (Camioncino). Identici valori di consumo s ono sviluppati dal TDI 2.0 136 CV, in questa versione la coppia massima di 340 Nm viene erogata tra i 1.575 e i 2.250 giri.

Un unico motore TDI 2,5 l, 5 cilindri, turbodiesel common-rail da 136 CV viene montato in combinazione con il cambio automatico Shiftmatic a 6 rapporti.

Sicurezza

MINI TEST In quel di Malmö, nella contea Scania, abbiamo avuto l’opportunità di provare il Crafter più “pepato”. D’altro canto si sa, noi di Truck&Van Driver non disdegnamo la cavalleria neanche sui veicoli da trasporto!

Ebbene bisogna riconoscere che il TDI 2.0 biturbo da 163 CV non ha nulla da invidiare a colleghi di cilindrate ben più importanti. Il veicolo in prova, nonostante fosse un Furgone compatto passo corto, tetto basso, certamente non presentava una silhouette da “sirenetta”, eppure anche tra i vicoletti del centro storico si muoveva con disinvoltura. Le manovre, agevolate dai grandi specchietti retrovisori con avvisatori lampeggianti e acustici in retromarcia sono estremamente semplici. Le nuove sospensioni, anche a veicolo vuoto, evitano il tipico saltellamento posteriore anche su fondi sconnessi; comfort e tenuta di strada sono ai massimi livelli. Ma vi rimandiamo ai prossimi numeri di T&V Driver un prova più dettagliata.

Il nuovo Crafter dispone di serie del programma di controllo elettronico della stabilizzazione ESP con dispositivo di assistenza alla frenata ABS, regolazione antislittamento ASR, differenziale con bloccaggio elettronico EDS e segnalatore di frenata di emergenza. Inoltre è possibile richiedere il dispositivo d’assistenza per le partenze in salita (offerto di serie con il cambio automatico Shiftmatic). Tutte le sedute sono equipaggiate con cinture di sicurezza a tre punti. Di serie è montato l’airbag lato guida mentre per il lato passeggero è ottenibile a richiesta. A richiesta una spia e un segnale acustico avvertono del mancato aggancio della cintura del conducente (di serie sul Kombi).

[66] TRUCK&VAN DRIVER

Pag. 67 TOP GEAR PUBBLICITA’ in arrivo

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NovitĂ

UN CAMIONCINO FATTO IN CASA Da Fiat Professional arriva il primo Small Truck, veicolo e allestimento, tutto realizzato dal marchio torinese di Tazio Cressan

SE (IVA E TAS O R U E 0 7 NE DA 16.5 LA VERSIO R E P ) E S U 1.3 ESCL TA CON IL IA G G A IP U EQ V (EURO 4) C 0 9 A D T MULTIJE [68] TRUCK&VAN DRIVER

DoblòWorkUp i aveva incuriosito quando alla presentazione del Nuovo Doblò l’AD di Fiat Professional Lorenzo Sistino ce lo aveva mostrato in anteprima tra le altre novità in arrivo nel Gruppo Fiat. Ora siamo in grado di mostrarvelo dopo il suo lancio ufficiale da parte della Casa. Parliamo del nuovo Doblò Work Up, un veicolo che a suo modo ridefinisce il concetto di “Small Truck” o, per dirlo all’italiana, di camioncino. Dal punto di vista funzionale il veicolo in sé non rappresenta un grandissima novità, ma la piccola rivoluzione sta nel fatto che è tutto il mezzo completo, sia veicolo sia allestimento, a uscire così com’è dalla Casa costruttrice e a essere venduto dai concessionari. Questo si traduce in un notevole vantaggio in termini di affidabilità, garanzie e costi a chi acquisterà questo Nuovo Doblò Work Up. E si tratta, in ogni caso, del primo esperimento commerciale di questo tipo che viene effettuato in questo segmento, dove Fiat Professional va a illuminare una zona di mercato molto spesso lasciata in ombra sia da allestitori sia dai costruttori.

C

MOTORI, SICUREZZA E COMFORT

La gamma motori del Nuovo Doblò Work Up è composta, in fase di lancio da due turbodiesel 1.3 Multijet 90 CV e 1.6 Multijet 105 CV (entrambi Euro4) ai quali, successivamente, si affiancheranno le stesse motorizzazioni nelle varianti Euro5, più un 2.0 Multijet 135 CV sempre Euro5, che offriranno, di serie, il sistema Start&Stop e il filtro anti-particolato. ll Doblò Work Up veicolo è stato dotato di soluzioni meccaniche ed elettroniche volte massimizzare comfort e sicurezza. Oltre alla già citata sospensione posteriore Bi-link, troviamo di serie ABS con il correttore elettronico di frenata EBD e, a richiesta, è disponibile anche l’ESP completo del sistema Hill-holder. Completano l’equipaggiamento dedicato alla sicurezza gli airbag frontali. Tra gli optional a disposizione, il climatizzatore, anche nella versione automatica, il Cruise Control, il sistema viva voce integrato Blue&Me e il navigatore Blue&Me TomTom.

Veicolo e allestimento Il Doblò Work Up si presenta con dimensioni che gli permettono di mantenere la sua vocazione di “van urbano” strizzando maggiormente l’occhio a un uso più spartano come alcuni settori dell’agricoltura, dell’edilizia, dei servizi di manutenzione cittadina o aree verdi, oltre che nel trasporto di serramenti e vetri. E in questo riesce a offrire misure del cassone di tutto rispetto: 2,30 m di lunghezza,1,82 m di larghezza e 4 m2 di superficie di carico. Il Doblò Work Up inoltre vanta una portata fino a 1.000 kg resa possibile dalle nuove sospensioni posteriori bi-link che permettono maggiori carichi totali sui singoli assi: 1.120 kg sull’anteriore e 1.450 kg sul posteriore. Per coniugare alla robustezza anche la leggerezza è stato adottato un cassone

Le sponde dell’allestimento sono abbattibili su tutti i lati, sotto il pianale è stato ricavato un vano per stivare utensili e strumenti di lavoro e sono presenti una struttura portascala/porta pali, ganci di trattenimento dei carichi con una griglia protettiva della cabina e del lunotto posteriore.

con telaio in acciaio altoresistenziale, con pianale in legno multistrato antisdrucciolo e sponde in lega leggera di alluminio. Sotto il pianale è stato ricavato un vano per stivare utensili e strumenti di lavoro, anche lunghi e ingombranti. Su ciascuna delle fiancate del veicolo è presente una piccola pedana che consente di salire all’interno del cassone.

Le sponde, inoltre, sono abbattibili da tutti e tre i lati per facilitare le operazioni di carico attraverso muletti. L’allestimento, è dotato di struttura portascala/porta pali, di ganci di trattenimento dei carichi, di una griglia protettiva della cabina e del lunotto posteriore.

TRUCK&VAN DRIVER [69]

Emozioni

Concept

LA RANA VELENO L’Unità veicoli speciali di Mercedes-Benz ha festeggiato i sessant’anni di Unimog con un pezzo unico ispirato alle linee di un anfibio di Tazio Cressan

una prima occhiata sembra brutto; proprio lo stesso effetto che sessant’anni fa deve aver fatto il primo Unimog uscito dalla catena di montaggio di Gaggenau.

Poi, a poco a poco, si viene conquistati dalle sue linee, dalle sue forme, per poi

A

[70] TRUCK&VAN DRIVER

rimanere semplicemente affascinati dalle sue soluzioni tecniche.

Anche per questo “design concept vehicle”, con cui l’Unità Mercedes-Benz veicoli speciali ha voluto celebrare i sessant’anni di Unimog, dunque, vale quel sentimento di attrazione inconscia che per più di mezzo secolo ha

accompagnato gli estimatori del multiruolo più famoso del mondo.

Un progetto spettacolare per affermare come, questo veicolo, sia ancora capace di rinnovarsi e come proprio questa sua capacità lo abbia portato a un così grande successo.

Unimog

OSA

La tecnica

Le linee Concept Unimog sono state ispirate da quelle di un rana; un abbozzo di cofano e in evidenza il telaio in alluminio, i grandi cerchi a 5 razze, e le molle, rosse, degli ammortizzatori.

Cabina essenziale e supertecnologica.

Come base per il Concept è stato eletto il telaio dell’Unimog U5000, forse il veicolo più estremo della famiglia; a ribadire le sue doti fuoristradistiche le molle delle sospensioni sono state dipinte in rosso, mentre sono stati mantenuti un abbozzo di cofano anteriore con la tradizionale stella Mercedes e i parafanghi posteriori, entrambi realizzati in un verde brillante.

Per la scelta della linea, il team di designer Mercedes, capitanati da Bertrand Janssen si è ispirato a un anfibio, una particolare e coloratissima rana velenosa (Poison Dart Frog) che, come l’Unimog, si muove con agilità sia sulla terra sia nell’acqua. La scelta del verde richiama ancora una volta la tradizione visto che il primo esemplare di Unimog, e poi molti altri, sono stati lanciati proprio in questa livrea.

Il telaio in alluminio ben visibile e le quattro

grandi ruote, con i cerchi in alluminio a cinque razze, fanno il resto nel creare il colpo d’occhio, così come la cabina che sembra quasi quella di un aereo.

Un ideale più che un prototipo Anche se si tratta di un concept vehicle non è da escludere che alcuni dei suoi dettagli possano essere ripresi anche per la produzione futura dei nuovi Unimog, insieme, con quelle caratteristiche storiche che ne hanno decretato il successo come gli assali a portale, gli ammortizzatori a molle e il particolarissimo telaio. Il Design Concept 60 Years Unimog tuttavia non rappresenta un prototipo di quello che potrebbe uscire, a breve, dalla fabbrica di Wörth, ma l’Unimog continuerà, comunque, a possedere un carattere innovativo e un altissimo grado di versatilità sia nel design sia nelle tecnica rimanendo, di fatto, unico nel suo genere.

TRUCK&VAN DRIVER [71]

Emozioni

TruckRacing

LA CORSA VERSO

La Coppa Mittelrhein di Nürburgring è stata davvero spettacol condizioni atmosferiche avverse che hanno funestato la Gara Campionato europeo di camion è arrivato a metà percorso, fac di di Anna Francesca Mannai fotografie di Marco Valerio Condorelli

[72] TRUCK&VAN DRIVER

O LE MANS

are, anche a causa delle 2 della domenica. Il ciamo il punto della classifica

opo aver toccato l’Inghilterra e l’Italia con il Gran Premio di Misano, l’European Truck Racing Championship è arrivato a Nürburgring (Germania) passando per Albacete (Spagna) e Nogaro (Francia). La prossima tappa, a fine luglio, sarà la Russia, poi Repubblica Ceca, Belgio, di nuovo Spagna e Francia (Le Mans, per chiudere in bellezza). Dieci in tutto, i Gran Premi in programma, quindi, siamo esattamente a metà Campionato.

D

TRUCK&VAN DRIVER [73]

Emozioni

TruckRacing Steffi Halm del team MB Motorsport, l’unico pilota donna iscritto al Campionato, ha affrontato la Coppa Mittelrhein di Nürburgring con determinazione. Nella Gara 2 della domenica, nonostante le pessime condizioni atmosferiche, è riuscita a tagliare il traguardo e a piazzarsi in tredicesima posizione, il suo miglior risultato in questa stagione.

Sabato. Gara 1 Sui 24 camion iscritti in gara, il 9 luglio scorso, nel circuito di Nürburgring, incombevano grandi nuvole nere mentre un vento fortissimo scuoteva tende e striscioni.

Sembrava che il GP tedesco, la Coppa Mittelrhein, dovesse svolgersi interamente sotto la pioggia, ma nella prima giornata il sole ha vinto e l’asfalto è rimasto asciutto.

Nel dubbio, durante il Warm-up della mattina, team e piloti hanno mantenuto un basso profilo per non svelare le proprie carte prima della prima gara, quando i “soliti sospetti”, si sono finalmente fatti avanti.

Jochen Hahn ha sbaragliato tutti i concorrenti arrivando 5 secondi prima del suo inseguitore e guadagnando un bel po’ di punti in classifica generale. Agli altri non

Team Cepsa MAN ANTONIO ALBACETE Nato a Madrid nel 1965, Antonio Albacete ha debuttato nell’automobilismo a ventidue anni, nella Formula 3000 e, dal 1994 al 1996 ha guidato nel Campeonato Español de Turismos per Opel, BMW e Alfa Romeo. La prima esperienza nell’European Truck Race Championship risale al 1998, ma è arrivato sullo scalino più alto del podio solo dopo sette anni, nel 2005. Certo, poi non è più sceso, vincendo il titolo anche nel 2006 e nel 2007, sempre a bordo di un MAN Cepsa, nel team di Lutz Bernau. L’anno scorso si è guadagnato il quarto trofeo europeo, affronta il Campionato 2011 con la grinta di chi deve difendere una corona, ma con cinque GP disputati su dieci, si trova, prima di tutto, a dover difendere un ipotetico secondo posto. Per vincere anche quest’anno non si può più permettere di commettere errori.

[74] TRUCK&VAN DRIVER

Classifica generale Anche se mancano ancora cinque Coppe, con un totale di 241 punti, Jochen Hahn potrebbe tentare di estendere ulteriormente (e definitivamente) il suo vantaggio nel prossimo GP di Russia.

Intanto, Antonio Albacete, campione uscente, lo guarda sornione dai suoi 197 punti, ma nelle prossime gare non può permettersi errori. Quei

rimaneva che contendersi i gradini più bassi del podio e così è stato: Markus Oestreich è arrivato secondo. Albacete si è dovuto giocare un terzo posto contro il compagno di squadra Nittel che, alla fine, è riuscito pure a spuntarla. Dietro di loro, altra battaglia, questa volta tra i due piloti cechi, Adam Lacko e David Vrsecky, ma alla fine è stato il pilota Renault a incassare il quinto posto.

Markus Bösiger è stato penalizzato da un guasto al cambio e non è riuscito a strappare l’ottava posizione al pilota francese Janiec, dopo un duello all’ultimo sangue ha finito decimo, guadagnando un solo punto e perdendo la pole della gara successiva.

Sabato. Gara 2 Secondo il regolamento, le griglie di partenza della seconda gara vedono i primi otto classificati della prima in ordine inverso.

Körber e Levett, settimo e ottavo, adesso primo e secondo, se la sono giocata ruota a ruota fino al terzo giro, quando,

Team MKR Renault Trucks MARKUS BÖSINGER 54 anni, campione europeo di Truck Racing nel 2007 e vice campione nel 2008, il pilota svizzero Markus Bösiger aveva lasciato le piste nel 2009 dopo oltre dieci anni di onorata carriera in diversi campionati internazionali di moto, moto con sidecar e, dal 1999, camion. Nel 2010, però, è arrivata la chiamata di Mario Kress nel Team MKR Tecnology Renault Trucks e lui non ha resistito, è tornato alle gare. D’altra parte, quando si presenta, Bösiger ama dire di se stesso “ho il gasolio nelle vene!”, insomma, una passione che non si abbandona. Il ritorno è stato all’altezza delle aspettative, durante tutto il Campionato ha dato un bel filo da torcere ad Antonio Albacete e, soprattutto, a Jochen Hahn che si è visto sfilare da sotto al naso il secondo gradino del podio nella classifica individuale.

Quest’anno il pilota svizzero è meno in forma, rimane in fondo alla classifica generale Piloti, per adesso è settimo.

Team MKR Renault Trucks ADAM LACKO Ha cominciato con i kart, passando, poi, alle formule di promozione fino a quando non è arrivato ai camion da corsa come collaudatore. Per il pilota ceco Adam Lacko, a quel punto, è scattata la scintilla; il 2003 è stato l’anno del suo debutto nell’European Truck Racing Championship, terminato con un quinto posto alla guida di un Tatra. Negli anni successivi, dopo delle esperienze con Man e Buggyra ha ricominciato la sua carriera nei campionati delle auto GT per tornare al Campionato europeo delle corse di camion nel 2009, con la scuderia Allgäuer Truck Racing Team.

Quest’anno difende i colori del team MKR Technology Renault Trucks e si sta davvero comportando bene, per adesso è quinto, ma potrebbe riservare qualche sorpresa.

Nürburgring 197 punti, poi, non bastano neanche a stare tranquillo sul secondo gradino del podio visto che deve guardarsi le spalle, con più di qualche preoccupazione, da Oestreich (158) e Nittel (144). Anche Lacko (137) e Vrsecky (129) non possono ancora abbandonare le speranze, magari su un terzo posto, seguiti da Bösiger (113). Insomma, c’è ancora spazio per le

sorprese, quest’anno i campionati Piloti e Case sono molto più “frizzanti” della scorsa edizione.

Anche la classifica delle squadre, infatti, è ancora aperta, Cepsa Truck Sport Lutz Bernau domina con 407 punti e ben quattro GP vinti su cinque (Inghilterra, Italia, Francia e Germania).

MKR Technology segue con 340 punti e ottimi piazzamenti, con un paio di colpi ben assestati

potrebbe ancora passare in testa. Buggyra Int. Racing System e Mkr Team 14 Juniors, rivelazione di quest’anno, potrebbero competere e insidiare secondo e terzo posto, mentre Oxxo - Z. Birnbauer / M. Mäkinen, terza e ultima nel Campionato europeo 2010, in questo 2011, sembra davvero inoffensiva, 90 punti.

“

Gli incidenti, nei truck race sono sempre molto spettacolari, qui, a Misano, Uwe Nittel sul MAN e David Vrsecky su Freightliner, dopo un ruota a ruota mozzafiato

Classifica autisti (testa) dopo 5 gare Posizione 1 2 3

N./ Driver 3./ Jochen Hahn (DEU) 1 / Antonio Albacete (ESP)* 4./ Markus Oestreich (DEU)

Team Team Hahn Racing MAN Trucksport Team Cepsa MAN Team MKR Renault Trucks

Punti 241 197 158

* Campione europeo uscente

La classifica delle Case dopo 5 gare Posizione 1 2 3 4 5

Team CEPSA Truck Sport Lutz Bernau Renault MKR Tecnology** Buggera Int. Racing System MKR Team 14 Juniors OXXO – Z.Birnbauer/ M. Mäkinen

* *Campione europeo uscente

Punti 321 270 199 196 77

improvvisamente, si sono scontrati. Körber ha riportato dei danni tali da farlo finire in coda al gruppo, ottavo e poi addirittura undicesimo. Levett è stato immediatamente insidiato dal compagno di squadra Vrsecky e successivamente superato da quasi tutti gli altri piloti in gara. Finirà decimo. Ma anche il “regno” di Vrsecky non ha vita facile e subisce subito l’attacco del Re in persona, Albacete, che si attacca al suo paraurti posteriore con Nittel al seguito. Onore, comunque, al pilota ceco che si è difeso con le unghie e con i denti, fino a che ha potuto, sia dagli attacchi dello spagnolo (che, alla fine, è passato in testa); sia a tutti i tentativi di sorpasso dei tedeschi, arrivando, TRUCK&VAN DRIVER [75]

Emozioni

Rivali, ormai, storici, il Team MKR Renault Trucks e il Team Cepsa MAN, anche quest’anno, si contendono il titolo del Campionato a squadre, vinto nel 2010, dai francesi.

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TruckRacing

Nürburgring

Le prossime gare Domenica. Gara 1

“

Nelle avverse condizioni atmosferiche della Gara 2 di domenica solo Bösiger appare al suo meglio, supera tutti i suoi avversari, uno dopo l’altro e guadagna il secondo gradino del podio

comunque, secondo. Nittel, da parte sua, si è blindato in terza posizione e non ha concesso a nessuno di spodestarlo, nemmeno a Oestreich che, va detto, ci ha provato in tutti i modi ma, alla fine, si è dovuto accontentare del quarto posto.

Hahn, invece, non è andato oltre il quinto posto, rubandolo a Lacko per soli 5 decimi di secondo. In settima, ottava e nona posizione: Bösiger, Oliver e Lvov.

Per quanto riguarda la classifica a squadre, Cepsa Trucksport-Lutz Bernau (Albacete/ Nittel) è risultata prima in entrambe le gare, MKR-Technology (Bösiger / Oestreich) è arrivata seconda in gara1 e terza in gara2, Buggyra (Vrsecky / Levett), viceversa: terza in gara1 e seconda in gara2.

In Italia non è possibile vedere in televisione

Ultimo giorno di gara, è domenica, il cielo l’European Truck Racing Championship, in Germania le gare vengono trasmesse da ancora azzurro e limpido di Nürburgring un’emittente a accoglie i piloti e i 212.000 visitatori pagamento che si fin dal primo mattino, quando si chiama Sport1. svolge il warm-up che determinerà Molti video delle la griglia di partenza. Markus competizioni sono disponibili sul sito Bösiger, spiazza tutti, con un giro ufficiale del Team velocissimo 1:56,634 m, non Renault MKR sufficiente a guadagnare la pole, tecnology: ma è evidente che i seri problemi col www.mkrcambio del giorno prima sono technology.com e, naturalmente, su completamente risolti. I meccanici youtube.

MAN hanno lavorato tutta la notte.

Per conoscere gli Uwe Nittel in Super pole, secondo il aggiornamenti compagno di squadra Antonio quasi in tempo reale Albacete, David Vrsecky terzo, c’è il sito www.truckracing.de, con foto e cronache Jochen Hahn quarto; in terza fila i due piloti dettagliate, ma rigorosamente in inglese o Renault Markus Oestreich e Markus Bösiger, in tedesco. poi Adam Lacko, Chris Levett, Gerd Körber e Su http://truckracing.renault-trucks.com/it Alex Lvov. la Casa della Losanga mette a disposizione Nittel non riesce a mantenere la testa e verrà notizie, immagini, video, giochi e gadget virtuali e le gare in streaming. spodestato prima da Albacete e poi da Hahn, finirà la gara terzo, seguito da Bösiger, “frenato” a sua volta da un problema Data Gran Premio Paese con le gomme posteriori, bagnate 31 Luglio Truck Battle Russia Russia dall’olio del turbocompressore che 28 Agosto Czech Truck Prix 2011 Cecoslovacchia aveva una piccola perdita.

18 Settembre Zolder Belgio Oestreich e Lacko arriveranno quinto 02 Ottobre XXV G.P. Camión Espaňa Spagna e sesto. Vsrecky si classifica settimo, 09 ottobre Le Mans Francia mentre Körber e Levett si contendono duramente l’ottava posizione, cioè la pole della seconda gara. La spunterà Levett e Körber, con un guasto agli attaccati e sarà necessario fermare la gara ammortizzatori, verrà superato anche da per separarli, dopo la sospensione Nittel non Lvov. A metà gara Zoltan Birnbauer e José riprenderà la competizione. I due giri di Bermejo vengono coinvolti in uno riscaldamento non asciugano la pista e la spettacolare incidente che costringe gara riprende con grandi difficoltà. Difficile entrambi a ritirarsi. Nella classifica a squadre per i piloti evitare gli scivoloni e gli incidenti, i la prima gara è stata vinta da Cepsa camion di Hahn e Summerfield, già Trucksport-Lutz Bernau (Albacete / Nittel), gravemente danneggiati, non riescono a davanti a MKR-Technology (Bösiger / finire la gara. Il superfavorito Jochen Hahn Oestreich) e al Team MKR 14 Juniores (Lacko rimane bloccato sulla pista d'erba. In queste / Janiec). condizioni avverse solo Bösiger appare al suo meglio, sarà Vrsecky a tagliare per primo il traguardo, ma il pilota svizzero riesce ad Domenica. Gara 2 accaparrarsi il secondo gradino del podio Camion sulle griglie di partenza, i primi otto scalando le posizioni dei suoi avversari, uno della Gara1 sono schierati in ordine inverso. dopo l’altro, prima Antonio Albacete (finirà Il sole abbandona il circuito e comincia una quinto), poi Lacko (terzo), infine Levett leggera pioggerellina, diventerà presto un (quarto). Dopo un pericoloso testacoda a vero e proprio acquazzone che cambierà le 360 gradi nel primo giro che lo porta in coda carte in tavola. Già al primo giro, alla fine al gruppo, Oestreich, arriverà settimo. della discesa, molti camion rimangono Per quanto riguarda le squadre, il vincitore coinvolti in un incidente con gravi della gara 2 è stato il team Buggyra (Vrsecky conseguenze, alcuni restano bloccati, i più / Levett), seguito da MKR-Technology e dal danneggiati sono Nittel, Hahn e Team 14 Juniors.

Summerfield. Questi ultimi rimangono

CALENDARIO

TRUCK&VAN DRIVER [77]

Emozioni

Superoff-road

OLTRE IL LIM

Il Truck Trial è nato più di vent’anni fa nell’Europa centrale, in Italia non gode di grande popolarità, ma è una disciplina difficile per chi guida e affascinante per chi guarda di Andrea Colombo fotografie di Marco Callegari e è vero che il camion è la nostra passione, è altrettanto vero che proprio la passione può portare a utilizzare un camion, veicolo strettamente studiato e costruito per lavorare, a fini “ludici”, diciamo così, “per giocare”. Così sono nate discipline come, ad esempio, il Truck Race, il Tractor Pulling e il Truck Trial. Ecco perchè siamo andati a vedere e a fotografare una prova di Truck

S

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Trial una disciplina pressoché sconosciuta in Italia, nata in Centro Europa, ormai oltre vent’anni fa. Il campionato è articolato in gare riservate ai soli mezzi pesanti, quindi, per esempio, nessun pick-up o fuoristrada sotto le 3.5 tonnellate.

C’è un po’ di tutto, spaziando dai piccoli Unimog ai possenti 8x8, tant'è che sono stati divisi in 5 classi, in base alla larghezza e al passo tra il primo e l'ultimo

asse. Tutti i veicoli sono dotati di blocchi ai differenziali e la maggior parte ha anche separato il controllo dei freni, ruota per ruota, in modo da poter far perno sull'ultima ruota interna alla curva e poter girare in minor spazio, come se si usasse un'ancora, o sulla prima ruota interna, per allargare la traiettoria, facendo “scodare” lateralmente il posteriore.

MITE Le gare di Truck Trial sono riservate ai soli veicoli pesanti quindi ne sono esclusi i fuoristrada tradizionali e i pick-up sotto le 3,5 tonnellate, anche se immatricolati autocarro.

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Emozioni

Superoff-road

IL REGOLAMENTO

Il regolamento è molto semplice e prevede un tempo prestabilito per finire la prova nell'area e per passare attraverso alcune porte, formate da bastoncini di legno, lasciandosi il paletto bianco sulla sinistra; le penalità sono conteggiate sul numero di cambi di direzione e del tocco o dell'abbattimento dei paletti delle porte. Date le dimensioni dei veicoli e dei raggi di sterzata, conviene passare le porte sia in avanti che in retro, senza perder tempo per girare il mezzo e lasciando la cabina a monte per scongiurare impuntamenti e conseguenti ribaltoni, peraltro non molto rari, ma quasi sempre senza conseguenze per i piloti, grazie a solidi rollbar, che garantiscono il massimo della sicurezza, anche dopo diversi giri su se stessi.

Il ruolo del navigatore Questi controlli, normalmente, sono affidati al navigatore, il quale, oltre a occuparsi degli ingombri dal proprio lato, è attento a capire quando e dove dare o togliere trazione o sterzare le ruote posteriori, mentre il pilota può concentrarsi sulla giusta traiettoria.

Rispetto ai normali mezzi di serie, vengono cambiate le sospensioni per avere maggior escursione, assicurandosi sempre un buon appoggio, dato che i pesi in gioco sono notevoli e l'altezza da terra da aggiungere al peso del rollbar protettivo della cabina, non aiuta ad avere un baricentro contenuto. Non essendoci limitazioni sugli pneumatici, ci si divide tra chi predilige uno pneumatico militare stretto, capace di scavare per arrivare fino a un fondo solido e chi, invece, preferisce uno pneumatico di uso agricolo largo, per galleggiare e copiare meglio le asperità del terreno, sopperendo, magari, a una minore escursione dei ponti.

Bene o male tutti cominciano le gare di Truck Trial facendo esperienza nelle combattutissime classi dove se la giocano i veicoli più piccoli, soprattutto i mitici Unimog, per poi passare alle classi con i mezzi più grandi, derivati sia da autocarri civili che militari (Avia, Ifa, Star, Liaz, Magirus Deutz, Renault Trucks, Iveco, Ural, Zil, Steyr, Faun, Mercedes-Benz, MAN e Tatra), con una buona percentuale di marchi dell'Europa dell'Est, vista la loro diffusione e semplicità nel reperire ricambi.

Non essendoci limitazioni sugli pneumatici, c’è chi predilige pneumatici militari stretti, capaci di scavare per arrivare fino a un fondo solido e chi, invece, preferisce pneumatici agricoli larghi per “galleggiare”.

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Tutti i veicoli sono dotati di blocchi ai differenziali e la maggior parte ha anche separato il controllo dei freni, ruota per ruota, in modo da poter far “perno” su una delle ruote per facilitare le curve.

TruckTrial

IlPerCampionato 2011 il 2011, il campionato Europa Truck

La divisione in classi

3 Classe S1 larghezza da 1.550 mm a 1.750 mm e passo da 2.300 mm a 3.400 mm 3 Classe S2 larghezza superiore ai 1.751 mm e passo da 2.800 mm a 3.799 mm 3 Classe S3 passo da 3.800 mm a 4.799 mm 3 Classe S4 passo superiore ai 4.800 mm 3 Classe S5 passo superiore ai 4.800 mm e 4 o più 3 Classe P1 con passo inferiore ai 3.799 mm 3 Classe P2 con passo superiore ai 3.800 mm assi 3 I Prototipi Sono pur sempre sviluppati sulla base di un telaio industriale ma con la possibilità di avere assetti variabili, ponti agricoli e tutte le ruote sterzanti comandate da sterzo idraulico.

Passaggi sempre più difficili che, naturalmente, aumentano di difficoltà man mano che la stazza del veicolo aumenta. Nonostante l’estrema difficoltà dei tracciati, gli incidenti con conseguenze per gli equipaggi, sono praticamente inesistenti.

Veicoli dell’Europa dell’Est Proprio i veicoli dell’ex blocco sovietico racchiudono delle particolarità meccaniche che li hanno resi famosi in tutto il mondo, come per esempio lo schema telaistico modulabile (da 2 a 4 o più assi) del Tatra, formato da un tubo centrale che porta la trasmissione lungo tutto il veicolo e da

mezzi ponti infulcrati ad esso, in modo da garantire la robustezza di un ponte rigido con la maneggevolezza di una sospensione indipendente. Oppure i ponti Ural, con pignone d'innesto dell'albero di trasmissione in posizione superiore e corona ruotata in orizzontale, per lasciare maggior luce a terra.

Come motori, si parte dal 6 cilindri in linea

Trial prevede due tappe in Austria (Kitzbuhel e Voitsberg), una in Francia (Montalieu Vercieu), due in Germania (Karlsfeld e Nieder Ofleiden) e una in Repubblica Ceca (Ostrava); in passato è stata fatta una tappa anche in Sardegna, a Orosei, oltreché in Olanda e in Polonia. L'ambiente che ruota attorno all'Europa Truck Trial è formato sia da semplici appassionati, che trainano il proprio mezzo e corrono con l'aiuto di parenti e amici, sia da team semiufficiali, formati da concessionari importanti che mettono anche a disposizione i propri camion d'assistenza e i propri meccanici; per questo motivo, diversi team sfruttano lo stesso mezzo con più equipaggi, in modo da poter portare un solo camion da gara, ma farlo correre due o tre volte.

Gli equipaggi iscritti arrivano da: Austria, Repubblica Ceca, Francia, Olanda e Germania e, anche quest'anno, si sono presentati al via tre team femminili, due a bordo di un Unimog e uno a bordo di un mastodontico Mercedes 3553 8x8. La sera, una volta ultimata la preparazione dei veicoli, è tradizione ritrovarsi tutti a cantare e scherzare nei tendoni dell'organizzazione, non senza parecchie bottiglie di birra. diesel 2.200 cc, montato su un Unimog 404 del 1961, per arrivare al V8 da 15.928 cc di un Mercedes 4158 del 2005, passando per il classico Man Kat1 del 1984 col suo V8, raffreddato ad aria da 18.600 cc e l'inconfondibile Tatra T813 del 1967 con il V12 multicarburante (benzina, Diesel e kerosene) da 17.400 cc. Ovviamente, se aumentano le dimensioni del camion deve crescere anche la precisione di guida, dovuta alla maggiore dimensione degli ostacoli e all'aumento degli spazi di manovra, con buche e twist, abbondantemente superiori al metro d'altezza.

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Emozioni

Vintage

IL SOGNO AMERI Nel 1975 la Ford lanciò il Transcontinental, un veicolo pesante che avrebbe dovuto conquistare i mercati europei ma non riuscì a sfondare e, dopo pochi anni, ne fu cessata la produzione di Gabriele Bolognini [82] TRUCK&VAN DRIVER

rano i primissimi anni Settanta e, a Detroit, i vertici della Ford ebbero una grande idea: realizzare un camion pesante con il quale “aggredire” i mercati del Vecchio continente. Non era un’idea da poco, visto che concettualmente i veicoli da lavoro erano, ancora più di oggi, molto differenti da una parte all’altra dell’Oceano.

Comunque una squadra, di diverse centinaia di tecnici, ingegneri e progettisti si mise all’opera per dare vita a un camion

E

Un Transcontinental della seconda serie, lanciata nel ’78, per cercare di incrementarne le vendite: era dotato di turbocompressore e di intercooler. Esteriormente si differenziava per il logo Ford inserito nella calandra, al posto della grande scritta sul frontale.

secondo un sistema prettamente americano: installare su uno stesso veicolo componenti di produttori diversi, peraltro, tra i migliori del momento.

Per il propulsore del Transcontinental (già il nome era tutto un programma) scelsero Cummins, per i cambi Eaton e per la cabina Berliet. La serie di punta doveva essere la “H”, ovvero “heavy” (pesante), ma fu proprio quella la cui produzione cessò pochi anni dopo il lancio, avvenuto nel 1975.

La cabina era esattamente quella del Berliet, anche se, nel complesso, il frontale sembrava molto più imponente di quello del veicolo francese; il segreto stava nel montaggio, trenta centimetri più in alto, per permettere l’alloggiamento del propulsore che sfoggiava dimensioni notevoli.

CANO

Quattordici litri di motore

che, nelle ambizioni del colosso di Detroit, doveva assumere un ruolo di primissimo piano sul palcoscenico europeo, in particolare nel Regno Unito e nell’Europa del Nord.

Un veicolo robusto Dunque l’idea era quella di un veicolo fatto per durare a lungo, quindi piuttosto robusto e sicuramente ben costruito, non troppo spartano per incontrare i gusti europei: per arrivare a questo in Ford si procedette

La plancia, in linea con i tempi, era essenziale. All’interno della cabina trovavano posto tre sedili, mentre le cuccette erano, di serie, due.

Il Transcontinental era dotato di un propulsore Cummins 6 cilindri da 14 litri della serie NT, che era disponibile in cinque varianti di potenze, da 243 a 352 CV. Il cambio, come si è detto, era fabbricato dalla Eaton; era un nove rapporti, disponibile anche con un moltiplicatore di gamma sugli ultimi quattro, abbinato a una frizione Spicer. Gli assali erano Rickwell, con il ponte posteriore a riduzione semplice.

Nel 1978, anche in seguito a un vistoso calo di vendite che era arrivato subito dopo un’accoglienza discreta, furono apportate delle leggere modifiche estetiche e si decise la sostituzione dell’unità motrice, con un Cummins serie E, di potenze simili, TRUCK&VAN DRIVER [83]

Emozioni

Vintage Il camion di Detroit montava sì la stessa cabina del Berliet, ma sistemata trenta centimetri più in alto; questo contribuiva a dargli un’aria piuttosto imponente e di dimensioni maggiori rispetto ai veicoli europei.

CABINA

Il mercato europeo, del Transcontinental, conosceva piuttosto bene la sua fisionomia. Era quella della cabina dei pesanti Berliet con una sola piccola modifica, un fascione inferiore che inglobava la fanaleria. La cabina, comunque, dotata di un moderno sistema di sospensioni, con 4 molle a spirale, ammortizzatori e barra antirollio, era montata 30 centimetri più in alto rispetto a quella del Berliet, per permettere al grosso motore Cummins un comodo alloggiamento.

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LA GAMMA

La gamma Transcontinental, lanciata nel 1975, si sviluppava in cinque varianti di autocarro e altrettante di trattore, con pesi complessivi tra i 35 e le 44 tonnellate. Il rinnovamento del ’78 prevedeva invece solo 3 autocarri e cinque trattori; di questi, il modello di punta era il trattore 4435, con motore da 352 CV, che spingeva anche il trattore 6x4, denominato 5035.

Il maggiore successo di pubblico il Transcontinental lo ebbe in Olanda e, in parte nel regno Unito; nel resto d’Europa non riuscì a scalfire l’egemonia delle Case tradizionali.

ma dotato di turbocompressore e intercooler. Il nuovo motore, soprannominato anche “big cam” aveva l’albero a camme di un diametro decisamente maggiore, mentre, sui pistoni, si era operato al contrario, diminuendone la dimensione, per ottenere, secondo gli ingegneri Ford, prestazioni migliori.

Un flop dai concessionari Ma non fu sufficiente: il Transcontinental non si vendeva. Nonostante il fatto che, almeno in Italia, chiunque abbia posseduto o guidato un Transcontinental, ne sia stato abbastanza soddisfatto, sia come costi di manutenzione che di consumo, il veicolo non ebbe la fortuna sperata, tanto che nel 1982 la Truck Operations di Ford Europe, decise di cessare la produzione del camion, dopo solo sette anni scarsi dal suo lancio.

Sappiamo che il marketing di Ford ha studiato i motivi del fallimento per molto tempo, tanto da fare del “caso Transcontinental” un vero e proprio esercizio accademico. Comunque, per noi

che non ci interessiamo di marketing i motivi del mancato successo ci sembrano da ricercare in una serie di fattori sommati tra loro.

Le ragioni di un insuccesso Innanzi tutto il costo d’acquisto che non era certo concorrenziale con i prodotti sul mercato; colpa, si disse, della componentistica buona, ma troppo costosa; c’erano poi le dimensioni esterne, più grandi di quelle alle quali la clientela europea era abituata che facevano temere del binomio: dimensioni eccessive/ consumo eccessivo.

Altro fattore negativo fu la rete distributiva e di assistenza Ford, troppo tagliata sull’automobile e poco pronta ad allargare ai veicoli professionali, senza contare che la crisi petrolifera degli anni Ottanta stava portando a una contrazione del mercato dei veicoli industriali. A distanza di quasi trent’anni dalla sua morte prematura, il Transcontinental resta però nella memoria di chi, allora, viveva nel trasporto, un veicolo rimpianto e pieno di fascino.

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Emozioni

Vintage

ALLA BASE DI TUTT Nelle corse, ieri più di oggi, hanno sempre avuto una grande importanza i veicoli che trasportavano le vetture.

Una casa per la squadra e un’officina per i meccanici di Marco Perri

l rutilante, colorato, tecnologico mondo delle corse di Formula 1, o delle gare automobilistiche di alto livello, è composto da diversi e ben definiti “elementi”: sopra tutto ci sono i piloti, moderni eroi senza macchia e senza paura; poi ci sono i loro “destrieri”, le vetture, i mostri, veri concentrati di tecnologia. Troviamo poi il team, la squadra, composta da ingegneri, tecnici, specialisti di questo o quel particolare, ancora, i meccanici e , per finire, gli addetti alla logistica, alla comunicazione, alla “commercializzazione” dell’evento. È un mondo che ha bisogno di enormi budget, di ore e ore di studi, di progettazione, di

I

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Scene di vita della squadra dei meccanici delle Mercedes da Gran Premio alla fine degli Anni Trenta.

Uno dei tre Lo2750 del ’36 è stato completamente ricostruito a cura del Museo Mercedes.

TO Il Bussing NAG del 1934 destinato al trasporto delle Auto Union da Gran Premio, in una foto dell’epoca e appena restaurato dalla Tradition Division della Audi.

prove, di simulazioni. Le Scuderie hanno sedi spesso fantascientifiche, gallerie del vento, circuiti privati, addirittura musei.

Ma tutto, proprio tutto, si regge, in gran parte, sulle umili, ma larghe e potenti spalle di quei veicoli che questo “circo” portano in giro, su e giù, per il mondo.

Oggi si chiamano “motor home”, “car

carriers”, ieri solo camion o bisarche; comunque li si voglia definire sono la “casa mobile”, il rifugio di ogni scuderia da corsa; più che un veicolo, un “luogo”, immancabile in ogni circuito.

E il camion, nonostante, di fatto, trasporti l’intero team, è il vero regno dei meccanici, uomini che, oggi come ieri, e a dispetto della tecnologia, hanno sempre le mani sporche di grasso e passano le notti nei box o in officina per capire, per provare, per sostituire un componente piccolissimo, ma fondamentale. Certo, a guardare i modernissimi trattori, con il comfort che, con gli anni è arrivato anche da quelle parti, non viene certo da pensare a viaggi proibitivi, lunghi sì, faticosi, forse no.

Gli anni eroici

Enzo Ferrari e Tazio Nuvolari con un gruppo di tecnici, davanti all’autocarro Ford sul quale è caricata un’Alfa 1750; siamo nel 1931.

Ma una volta, negli anni in cui si costruiva la leggenda dell’automobilismo, negli anni in cui nascevano le epopee della Mille Miglia, di Monza, o del Nürburgring, quando attraversare l’Europa su strade accidentate, spesso sterrate, superando le Alpi, era davvero un’ impresa, gli uomini che guidavano e che lavoravano su quei camion vivevano una vita decisamente diversa da quella dei loro colleghi di oggi.

SUL REX Nel 1936 la Scuderia Ferrari inviò a New York, per la favolosa Coppa Vanderbilt, tre Alfa Romeo 12 cilindri per Nuvolari, “Nino” Farina e Tonino Brivio e un muletto 8 cilindri. Il mezzo di trasporto non poteva essere altri che la nave e la scelta cadde ovviamente sulla nave più veloce del mondo, il transatlantico Rex detentore del record d’attraversata dell’Oceano Atlantico. Vinse Nuvolari, che incassò anche un assegno, per l’epoca fantasmagorico, di 32.000 dollari.

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Emozioni

Vintage

La bellissima bisarca Ferrari fatta realizzare nel 1957 dalla Bartoletti, su meccanica Fiat.

Dismessa nel ’63, fu venduta da una casa d’aste a un collezionista americano nel 1988.

Nelle ingiallite fotografie di tanti anni fa, dietro i volti degli eroi di allora, che si chiamavano Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, ma anche, più di recente, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss o Piero Taruffi, spiccano gli angoli, prima acuti, poi sempre più arrotondati dei “transporter” o delle bisarche. Qualcuno (per esempio la Scuderia Ferrari) già aveva i fianchi segnati dagli sponsor, gli altri solo il nome della scuderia.

Così, sui tre Bussing NAG che dal ’34 a ‘37 trasportarono le Auto Union, sulla colorazione grigia spicca soltanto il logo Auto Union su fondo verde. A bordo di ognuno dei tre veicoli poteva essere caricata una sola vettura e tutto il materiale necessario per la sua manutenzione o riparazione.

Generalmente su ogni veicolo, che era allestito con furgonatura rigida, viaggiava

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LA MASERATI PERDUTA Nel 1953 la Maserati commissionò una bisarca da due vetture, a un ignoto allestitore modenese, sulla base di un FIAT 642 RN, evoluzione del 642 N del ’50 e caratterizzato dallo chassis ribassato e allungato per il trasporto passeggeri. I tempi erano cambiati, le strade erano migliori, ma il comfort dell’equipaggio restava assai precario, soprattutto in cabina, nella quale, in caso di emergenza si viaggiava anche in sei.

Era meno pesante, naturalmente, il carico e scarico delle vetture, ormai posizionate su due piani, facilitato da un sistema meccanico che limitava gli sforzi dell’autista.

Nel 1954 la Scuderia Maserati affiancò al 642 un più capiente 682 RN. Nel ’57, fu pronto il nuovo 642 RN, allestito da Bartoletti e la Maserati cedette il vecchio alla scuderia della squadra di assistenza di quella singola vettura. Non era un lavoro da poco, perché non c’erano sistemi meccanici per caricare le macchine che dovevano essere spinte

sul camion, facendole passare su pedane di metallo. Arrivati sul circuito tutti gli equipaggi allestivano i box e preparavano l’auto. Spesso il camion, la sua furgonatura

Bisarchedacorsa

IL PORTENTO BLU

Del tutto particolare la storia, meglio, la leggenda del Portento Blu. Nel 1954 Mercedes affrontava un duro e competitivo campionato di Formula Uno. Aveva le vetture e i piloti migliori, ma la mania di perfezione dei tedeschi portò la Casa della Stella a ideare e sviluppare un veicolo fantastico destinato a entrare nella leggenda. Il direttore sportivo dell’epoca, Alfred Neubauer voleva che la vettura di punta restasse in officina fino all’ultimo mo-

mento; ma il trasferimento dall’officina ai circuiti era sempre lungo e impegnativo: occorreva un veicolo più veloce per accorciare i tempi di viaggio. Fu cosi che si realizzò un transporter per una sola vettura, con cabina e telaio ricavati da due vetture di serie e il motore della 300 SL “Ali di Gabbiano”, un sei cilindri da 190 CV. Era un piccolo camion in grado di viaggiare alla velocità pazzesca di 180 Km/h, era verniciato di blu e, in breve, divenne per

l’americano Lance Raventlow, che lo usò per molti anni; alla sua morte, nel 1972, la bisarca Maserati fu abbandonata in qualche angolo d’America, destinata all’oblio. Riapparso misteriosamente a un’asta californiana il veicolo fu acquistato dal collezionista americano Lawrence Auriana, che la riportò in Italia, nel 2003, per il restauro. La bisarca, arrivata in Italia, in condizioni critiche, è stata affidata alla modenese Silma Bus che, anche grazie alla consulenza di Adolfo Orsi, di quella famiglia Orsi che fu proprietaria della Maserati, l’ha riportata, in poco più di anno e mezzo, alle condizioni originali. e la sua cabina, rappresentavano l’unica parvenza di casa degli autisti-meccanici: ci mangiavano e ci dormivano. Uno di quei quattro veicoli è stato recentemente

tutti il “Portento Blu”. Quando, nel 1956, la Mercedes si ritirò dal Mondiale, il Portento Blu fu abbandonato da qualche parte a Stoccarda e, nel 1967, con una decisone davvero “criminale”, fu rottamato. Nei primi anni Novanta si decise di tentare

riportato a nuova vita grazie a un profondo restauro voluto e curato dalla Tradition Division della Audi AG.

In parata sul cassone Un lavoro non meno duro anche per gli equipaggi dei quattro Lo2750 che dal 1934 trasportarono fino allo scoppio della Guerra, le Mercedes da Gran Premio, le mitiche Frecce d’Argento che, per anni, mieterono successi su ogni circuito. A differenza degli odiati cugini della Auto Union, i camion della Stella erano coperti da un telone che veniva abbattuto per mostrare le vetture quando, dopo una vittoria, si tornava, quasi in parata, verso Stoccarda.

I quattro Lo2750 andarono perduti ma, nel 2009, uno di quei veicoli è stato ricostruito interamente a cura del Museo Mercedes.

Erano viaggi lunghi, abbiamo detto, difficili, con gli autisti soggetti a colpi di sonno per i lunghi turni di guida. Così, la bella bisarca della Ferrari con livrea bicolore, fatta realizzare nel ’57 dalla Bartoletti, su meccanica Fiat 642 N2 R, nella discesa del

una ricostruzione: non esistevano né i progetti né i disegni, solo qualche fotografia e la memoria di qualche ex dipendente. Fu iniziata una ricerca certosina di qualsiasi cosa potesse aiutarne la ricostruzione e, finalmente, nel ’93 si iniziò a lavorarci. Ci vollero sette anni, ma oggi il Portento Blu è tornato a trasportare le Frecce d’Argento, anche se soltanto nelle manifestazioni per auto storiche.

Moncenisio, diretta a Spa - Francochamps, si ribaltò: nessun ferito, ma una vettura trasportata al piano superiore andò distrutta; stessa sorte di un’altra vettura che in quel periodo, urtò il tetto di una galleria tedesca sulla strada per il Nürburgring.

Quella bisarca cessò di “lavorare” per Ferrari nel ’63 e fu venduta a un trasportatore modenese. Riapparve nel 1988, a un’asta della casa d’arte Finarte, che la vendette, seppure in condizioni pietose, a 40 milioni di lire. L’acquirente fu un americano che ne affidò il restauro alla carrozzeria FGF di Modena, prima di portarsela in California.

Purtroppo, a differenza delle bisarche Mercedes e Auto Union, i cui esemplari restaurati sono stati voluti e realizzati dalle rispettive Case madri e destinati a un museo, quelle di Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, esemplari unici, di enorme valore storico, sono finite ad arricchire collezioni d’Oltreoceano dove, forse, sono in grado di apprezzarle più che da noi.

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Loscaffale

MUSICA DA CAMION

Volumi pesanti Breve viaggio sulla “strada dei grandi libri” da sfogliare in vacanza, unica raccomandazione: dotatevi di un segnalibro di Anna Francesca Mannai ans G. Isenberg nel 2009 pubblicava “Il grande libro dei camion. Storia, modelli, tecnica”; alla fine del 2010 Sergio Puttini e Giuseppe Thellung di Courtelary hanno dato alle stampe “Il grande libro dei camion italiani”. I due bei grossi volumi pieni di fotografie sono in vendita a 39 euro l’uno presso tutte le librerie italiane e fanno parte di un progetto editoriale dedicato al trasporto pesante (che speriamo prosegua) di Giorgio Nada Editore.

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Una catalogo completo Le 280 pagine di “Il grande libro dei camion italiani” sono una sequenza di schede sui veicoli che hanno fatto la storia dell’autotrasporto italiano, quasi tutte corredate da foto,

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740 immagini per la precisione: di cui 450 in bianco e nero e 290 a colori. I due storici dell'auto e del costume, Puttini e Thellung di Courtelary, giornalisti e scrittori, periti d'arte per veicoli d'epoca, modernariato e collezionismo, si sono cimentati in una lunga carrellata che comincia dai primissimi esemplari di camion derivati dalle automobili, procedendo anno dopo anno, fino all'era del Diesel. Forse le schede sono un

po’ troppo stringate e non è così facile “rivivere le varie epoche e i periodi storici che hanno contrassegnato lo sviluppo dell'autotrasporto” come avrebbero voluto gli autori, soprattutto per chi non mastica più che bene l’argomento come, ad esempio, i più giovani.

L’unica pecca che abbiamo riscontrato è il fatto che manca l’indice analitico, quindi l’unico modo per “usare” il volumone è sfogliarlo dall’inizio alla fine e, se cerchiamo un mezzo in particolare, dovremo ricominciare a guardare pagina per pagina finché non lo troviamo. Una volta trovato, per non ripetere ogni volta la stessa “tiritera” consigliamo l’uso sistematico di uno o più segnalibro. Ad ogni modo, l’iniziativa editoriale è l’unica, in Italia, per quanto riguarda il settore dell’autotrasporto e già solo per questo andrebbe incoraggiata, visto che altri Paesi europei come la Francia sono molto più attenti di noi.

Sovine Woodrow Wilson, meglio conosciuto come Red Sovine, era uno storico cantante americano di musica country, molto particolare, perché scriveva canzoni “di guida”, da ascoltare rigorosamente a bordo di un camion. Red Sovine parla, piuttosto che cantare e parla come un vecchio camionista che si mette al CB e racconta al figlio lontano, camionista pure lui, le avventure del suo tempo perduto. "309 Phantom", ad esempio, è la storia di un autostoppista che chiede passaggi ai trucker e, alla fine, si rivela essere il fantasma di un camionista morto anni prima per evitare uno scuolabus pieno di bambini. "Teddy Bear", il suo più grande successo, è il racconto di un ragazzo disabile che ha perso suo padre, camionista, in un incidente in autostrada.

La base radio CB diventa, così, la sua unica compagna.

"Little Joe", parla di un camionista e del suo cane devoto: divenne il suo ultimo successo, Sovine ci ha lasciati nel 1976, ebbe un infarto mentre era alla guida del suo truck, a Nashville.

Molte canzoni di Red Sovine sono state tradotte in altre lingue, persino in olandese, ma non in italiano. Se volete ascoltare qualcuna delle sue ballate basta digitare “Red Sovine” su Youtube.

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SPECIALE

CLUB

CRONACHE

Resoconti, interviste, foto: scopriamo insieme come sono andate le feste dei mesi scorsi

ANTEPRIME

La parola agli organizzatori per conoscere in anticipo i programmi e le sorprese dei prossimi appuntamenti

AGENDA

Il pi첫 completo calendario con tutti gli eventi nazionali

a cura di Anna Francesca Mannai

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Emozioni

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Seriate. Una grande f

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famiglia Nato dall’idea e dall’entusiasmo di Michela e Cristian Ciri, il Truck Raduno XXsecolo di Seriate cresce

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ogni anno, tanto che, ormai alla quarta edizione, è entrato di diritto nell’albo degli eventi camionistici di maggiore successo. Qualcuno potrebbe dire che la cittadina bergamasca gode di una posizione privilegiata, qualcun altro ha detto che anche l’abbinamento con la festa della birra di Seriate ha il suo peso nell’economia generale dell’affluenza di pubblico. La verità, a nostro avviso, è che proprio perché la zona è “strategica” è anche popolata di moltissimi eventi che coinvolgono i camion, non tutti, però, riscontrano la stessa popolarità. Sicuramente la festa della birra ha attirato spettatori, ma, alla fine, va detto che c’erano veramente moltissimi camion: ben 115 più 6 mezzi speciali, compreso un carro armato. Nonostante

il motto degli organizzatori fosse “non faremo gare di bellezza, noi accettiamo tutti”, bisogna ammettere anche che tanti dei camion presenti erano davvero belli. Per citare solo alcuni dei “vip”, senza fare torto a nessuno, ricordiamo, tra gli altri, la scuderia Valcarenghi, il “Blue shark” di Jury Furru e il musone Scania di Luca Rimorchio.

Il segreto del successo Quale sarà, allora, il segreto di Michela e Ciri? Prima di tutto l’impegno “l’organizzazione è stata dura… tanto lavoro per due persone sole, ma ne è valsa la pena – ha raccontato Micky subito dopo la chiusura aggiungendo, però – siamo pronti a ripartire per il 5° raduno, ma magari, aspettiamo un pochino, perché siamo parecchio stanchi, direi sfiniti dalle tante, troppe emozioni che hanno riempito questi due giorni di festa”. Ecco, quindi, svelato il segreto, l’ingrediente principale della ricetta del

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Niente premiazioni a Seriate “per noi i camion sono tutti belli, difficile sceglierne uno” ha detto Christian e aveva ragione

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Emozioni

Club La gru dello sponsor Duesse Coperture è stata messa a disposizione del pubblico per un servizio navetta terra/ cielo.

Anche noi di Driver, così, abbiamo potuto vedere tutto da una prospettiva di 38 mt di altezza.

Truck Raduno XXsecolo sono proprio loro, gli organizzatori, in grado di creare un clima accogliente, festoso e solare, per tutti i camionisti presenti sì, ma anche per gli sponsor e persino per noi giornalisti che ci siamo sentiti veramente a casa.

Un mix perfetto di servizi, intrattenimento, goliardia e professionalità, senza dimenticare l’impegno sociale.

Le quote versate dagli sponsor sono state utilizzate per

Sabato mattina. Arrivano i camion, dopo aver parcheggiato, gli autisti si dedicano alle ultime pulizie e “lucidatine”.

rendere migliore il soggiorno dei partecipanti grazie a merende, servizi igienici/docce (gratuiti), gadget e spese organizzative. Non c’era un costo d’ingresso, chi voleva era libero di lasciare un contributo e tutto il ricavato della “cassetta offerte” più l’ammontare residuo dei 24 sponsor, come ogni anno, è stato devoluto in beneficenza

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all’associazione “Amici del Burundi”, gruppo missionario delle Suore di Cassinone.

La festa Cancelli aperti dalle sette del sabato mattina, un piccolo gruppo di autisti stava già aspettando dalla sera prima.

“Proprio un comportamento da vero autista: partire prima per essere il primo a caricare/scaricare il mattino dopo” ha commentato simpaticamente Michela. Il sabato è trascorso, quindi, nelle attività di “allestimento” dell’area espositiva, mentre i camion arrivavano gli sponsor erano impegnati nel montaggio degli stand (11 in tutto), tra loro, Crazy Truck (produzione, lavorazione resine. Led e kit estetici), F.lli Flaccadori (autoservizi e scuola guida) disponibili a rispondere ad ogni domanda su patenti e CQC; la concessionaria Scania Rossi di Bergamo; AW ITALI (vendita ingrosso e dettaglio di cerchi in lega); la concessionaria DAF Lodotruck; 3F Discio (lavorazioni, allestimenti e installazioni INOX e la Tappezzeria Duraccio (progettazione e allestimenti di interni). Per il sabato sera era tutto pronto, i 13mila visitatori sono stati accolti da un concerto di musica dal vivo e dalla cucina di “A tutta birra 8” che ha

garantito a tutti gli autisti e alle loro famiglie, per entrambi i giorni, un ottimo servizio pizzeria, ristorante, griglieria e bar. La domenica è cominciata con una colazione offerta a tutti, alle 11,00 si è svolta la messa in memoria di Tiziano Caironi, un autista morto sul lavoro, poi la benedizione dei truck e alle 12,00 è cominciato l’aperitivo seguito dal pranzo domenicale.

Stesso menu per tutti, 200 coperti, quasi come una grande famiglia dove tutti mangiano insieme la stessa cosa. Durante il pomeriggio, un ricco programma ha tenuto occupati i partecipanti e, a sera, la festa si è conclusa nel migliore dei modi, tanti abbracci, tanti sorrisi e tanti nuovi amici.

“Concedeteci un ringraziamento – hanno chiesto Michela e Ciri prima di salutarci - un grazie di cuore a tutti i partecipanti, agli sponsor, all’associazione Giovani Cassinone e ai giornalisti: è anche merito loro se noi continuiamo a crescere!”

La goliardia Ormai simbolo caratterizzante del Truck raduno XX secolo, la piscina gonfiabile 5x5 faceva bella mostra di sé, a disposizione di tutti, per aiutare la resistenza al sole e alle temperature tropicali.

Non sono mai mancati, infatti, gli scherzi d’acqua, la piscina,

certe volte, non basta a soddisfare la voglia di divertimento, ma può essere fonte d’ispirazione per gavettoni di ogni tipo: palloncini, secchiate, fucilate, bottigliate. Insomma, impossibile rimanere asciutti a lungo. La domenica pomeriggio, poi, sono stati “giustiziati” 250 panini a base di nutella, energia necessaria per affrontare il “tiro alla fune”; da una parte una squadra di sette membri e dall’altra un trattore in folle, obiettivo: spostare il bestione per 15 metri nel minor tempo possibile. Non serve sottolineare che il gioco ha suscitato “grandi, grosse e grasse risate”, come ha ricordato Michela.

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bestioni nostrani c’erano, poi, diversi hammer scintillanti, qualche mezzo militare d’epoca e musoni americani. Premiato il

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flotta aziendale è composta da

cittadina brianzola circa cinquemila persone e una cinquantina di camion. I mezzi del White Truck Team, gli

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Quando l’Impresa di Gigi Bianchi chiama, il pubblico accorre, soprattutto perché la

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Dolzago. White day show

White Truck Team

molti gioielli rari e preziosi, molti dei quali aerografati dal maestro Sergio Carazza. Insomma, un bello spettacolo per tutti e non solo per gli appassionati, tanto che il truck raduno di Dolzago ha richiamato nella graziosa

organizzatori, facevano bella mostra, ma ovviamente non erano in concorso; c’era l’ultimo arrivato, lo Scania “Bianchi Story” e, tra gli altri, c’erano anche il Man “Frecce tricolori” e il Freighliner. Parcheggiati tra i

Kenworth "American Dream" di Luca Pretato, un grande classico ormai, che ha ricevuto veramente moltissimi riconoscimenti, un altro capolavoro indiscusso della Promhos di Carazza. Il

programma prevedeva anche il sexi truck wash delle Coyote Girl, evento che, negli ultimi anni, si sta affermando in diverse manifestazioni e che riscuote sempre un certo successo.

Santa Croce sull’Arno Il “Truck Tuning Day” quest’anno, forse, ha pagato un po’ il cambio di location, le due edizioni precedenti si erano svolte a Ponte a Egola, per il 2011 si è trasferito a Santa Croce sull’Arno, sempre in provincia di Pisa. Pochi chilometri, certo, ma mancavano molti dei camion che erano intervenuti nella scorsa edizione, erano una cinquantina in tutto. Presenti, come promesso, alcuni mezzi d’epoca (auto, moto e camion), decorati, un raduno hi-fi car&tuning e moto sportive. L’evento ha visto il debutto del nuovo Renault Master decorato da Sergio Carazza, che si è classificato "miglior mezzo aerografato".

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Emozioni

Club

Eboli. Un raduno da ammirare uffici

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proprio quello di creare il più importante evento motoristico del Sud Italia, con una vocazione nazionale e con l’ambizione di superare anche alcuni dei grandi raduni del Nord.

Ecco perché Acito Inox e Pneumatici Riviello, capofila dell’Associazione del Mediterraneo che organizzava l’evento, ce l’hanno veramente messa tutta.

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e mesi di tam tam serrato su facebook, su tutti i mezzi di informazione del settore e non, tra amici e clienti, hanno fruttato più di cento camion iscritti, tutti bellissimi e non poteva essere diversamente, visto che tra gli organizzatori c’era Acito Inox, una delle aziende leader in Italia per quanto riguarda le personalizzazioni. L’ultima

creatura era proprio lì, esposta nello stand dell’organizzatore, in anteprima assoluta, lo Scania 730 “Absolute 1 of 1” del team Acconcia, nero mat con cromature e particolari in acciaio lucidato: un vero spettacolo. D’altra parte, l’obiettivo dichiarato fin dalla prima edizione del 2010 era

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Dopo un anno di preparativi, il Raduno del Mediterraneo è tornato nell’Area PIP di Eboli. Mesi

Motor show Come l’anno scorso, il raduno ha sfruttato il lungo rettilineo della zona industriale per creare un serpentone di stand, bestioni luccicanti e, nelle sere del sabato e della domenica, un fiume di gente che passeggiava incuriosita e ammirata.

Trentacinquemila, secondo, gli organizzatori, le persone che hanno visitato l’evento durante il week end, trentamila i metri quadrati destinati agli espositori, sponsor di calibro internazionale, come

Bridgestone, Shell, Mercedes, DAF, Wurth e Datacol. Una presenza di stand degna di una fiera di settore. Tanti gli eventi in programma durante i due pomeriggi, frequentatissimi, nonostante il sole battente e il caldo torrido, uno spettacolo di moto sportive con i due famosi stuntman Emanuele Freddo e Andrea Betti e uno spettacolo drifting di una nostra vecchia conoscenza, Giovanni Pilato, questa volta su una Bmw 318 modificata. Avevamo incontrato Giovanni anche a Misano dove, però, si era esibito sul suo Iveco “da pista” in evoluzioni su due ruote. “Abbiamo pensato di inserire all’interno dell’evento tante iniziative per venire

Sulla pagina Facebook di Truck&Van Driver l’album completo con tutte le foto!

In anteprima assoluta al Raduno del Mediterraneo lo Scania 730 “Absolute 1 of 1” del team Acconcia, nero mat con cromature e particolari in acciaio lucidato realizzati da Acito Inox. Gli interni, all’epoca ancora in allestimento, sono a cura di C&B Prisco.

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La sfilata, uno dei momenti più emozionanti di ogni raduno. A Eboli i camion erano preceduti da due Testarossa.

incontro ai gusti di tutti gli ospiti presenti – ha dichiarato Vito Riviello, uno degli organizzatori – Giostre per bambini, esibizione di scuole di danza, raduno tuning, raduno Ferrari, miss Motorissima, dirette radio, non è mancata nemmeno la box, con una finale valevole per i campionati regionali dilettanti”.

Insomma, “non ci siamo fatti mancare niente” ha commentato, poi, Rino Ventura, dello staff organizzativo. Lo spettacolo più emozionante per

noi di Truck&Van Driver, però, è stato il sabato sera, quando con le ultime luci del tramonto sono arrivati i camion del team Acconcia, un tripudio di cromature, led colorati e carrozzerie tirate a lucido. Altro momento di grande emozione è stato, poi, la domenica mattina, quando abbiamo visto sfilare davanti al nostro stand molti dei mezzi presenti, preceduti da alcune rosse di Maranello, che partivano per un carosello in paese.

Spettacolo drifting di Giovanni Pilato sulla sua Bmw 318 modificata. Il pubblico è attento e numeroso, nonostante il sole battente e il caldo torrido.

Emanuele Freddo e Andrea Betti intervistati dopo la performance di moto stunt acrobatico.

Circa cento i camion iscritti, molti i bellissimi e molti del team Acconcia, oltre trentacinquemila le persone che durante il week end hanno visitato il Raduno.

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Eventi

Mondovì.

Verso i 100

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Vinai Autotrasporti con i suoi 7 mezzi; il “Camion da più lontano” è stato quello della Frossasco Spurghi, 100 i chilometri percorsi per raggiungere il raduno.

Finite le premiazioni, lo spettacolo Sexy Truck Wash offerto dalla

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provenienti da tutta Italia e dall’estero. Il camionista che ha percorso più chilometri per raggiungere la cittadina veneta era partito, addirittura, dalla Russia. Organizzato da Andrea Mascotto, da Vincenzo Carradore, presidente dell'associazione “Amanti delle curve” e dall’associazione “Giovani della Lobia” il Festival Datacol cresce anno dopo anno. Settanta i mezzi registrati in questo 2011, tanto che si sta pensando di spostare la sede dalla zona industriale di Lobia alla nuova sede della Datacol, lungo la strada regionale. Durante la manifestazione, le autorità del territorio presenti hanno partecipato ai dibattiti sui problemi dei lavoratori del trasporto e sui 150 anni dell'Unità d'Italia, i camionisti sono stati paragonati ai garibaldini, perché come questi hanno contribuito a unire il Paese. Si è parlato della fatica, della solitudine e del grande sacrificio dei trasportatori e delle loro famiglie. Trattati anche i temi più “caldi” del settore: dalle infrastrutture alla concorrenza aggressiva dell'Est europeo. Per il sesto anno consecutivo, inoltre, il raduno di Lobia ha ospitato la presentazione dell’ultimo lavoro di Gianni Storari che in ogni edizione propone una raccolta di inedite testimonianze dei trasportatori del passato, condensate in una collana di libri. Il titolo del 2011 era “150… e oltre. Italia percorsa, Italia che corre”.

Il terzo Trucker Fest di Villanova Mondovì è stato un vero successo, 90 i mezzi presenti, sabato

sera/notte grandissima festa fino al mattino con il gruppo Pubblici Rock e con dj Mike, domenica a pranzo 300 persone tra autisti e amici. Anche se non volessimo considerare i numeri, l’apprezzamento ha riguardato anche la qualità. La cucina del Donan Castle pub, che ha sfamato tutti i presenti dal sabato alla domenica sera, è stata molto gradita.

La sfilata della domenica mattina ha regalato belle emozioni al pubblico con tutti i camion incolonnati per quasi 1 km in attesa della benedizione impartita da Don Franco. L'apripista, come è ormai consuetudine, era l'Eptajota degli anni venti perfettamente restaurato della concessionaria Iveco Garelli di Mondovì. La domenica pomeriggio sono stati consegnati i premi: il “Camion più nuovo” è andato allo Scania R500 di Renato Fresia (Sa.Vil autotrasporti); il trofeo “Scuderia più numerosa” se l’è aggiudicato Mario

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L'ottava edizione del “Truck Festival Datacol” di Lobia San Bonifacio si è conclusa con l’ennesimo successo di pubblico e partecipanti

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Lobia. Un raduno impegnato

concessionaria Renault Trucks Alpicar di Beinette, ha riscaldato l'atmosfera tra i partecipanti, molti dei quali, quindi, non hanno disdegnato una "doccia" improvvisa. “Vorremmo ringraziare tutti quelli che ci hanno dato una mano, sia in termini economici, sia "materialmente" per la buona riuscita della festa – ha commentato Ezio Vinai, portavoce dello staff organizzativo, concludendo con una promessa – il nostro impegno per il prossimo anno è di arrivare a 100 mezzi!”

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“

Il programma del Festival di Malo è stato ricco di momenti divertenti da trascorrere insieme, all’insegna dell’amicizia, tra giochi, gare di tiro alla fune, cacce al tesoro e “cocomerate”

Malo. Energia, sorrisi e solidarietà r

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quanto sia grande il cuore dei camionisti italiani.

Anche quest’anno, il raduno di Malo, alla sua seconda edizione, si è confermato un successo, cosa non facile quando si tratta di ben tre giorni di manifestazione. Il merito va all’energia e

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all’impegno degli organizzatori, Debora Miotello e Tonino. I sorrisi, poi, non sono certo mancati, “è stato un raduno all'insegna dell'amicizia, circa ottanta i mezzi presenti e molti non sono riusciti a venire per motivi lavorativi” ci ha raccontato Debora che ha voluto ringraziare, prima di tutto "i camionisti" e l'associazione Onlus "Energia e

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Un week end passato tra amici, insieme alla famiglia, ma anche un esempio prezioso di

Sorrisi" di Altavilla Vicentina con il presidente Giampietro Dal Ben. La manifestazione, infatti, si è caratterizzata per l’impegno sociale, dimostrando per l’ennesima volta, quanto l'Autista sia generoso nei confronti del prossimo. “Se non fosse stato per "Energia e Sorrisi" quest'anno il raduno avrebbe rischiato di saltare – ha continuato l’organizzatrice, specificando che gran parte del ricavato della raccolta fondi sarà devoluto all’associazione, dopo che, circa un mese fa, durante un viaggio umanitario in Albania, un mezzo carico di aiuti umanitari destinati agli orfanotrofi ha preso fuoco. Un cavo di corrente scoperto penzolava in una galleria e per la motrice DAF non c’è stato niente da fare. Il fatto ci ha colpito molto e ci siamo impegnati tutti a donare qualcosa”. Tre i giorni di festa che si sono susseguiti velocemente tra giochi, gare di

tiro alla fune, cacce al tesoro, “cocomerate” e concorsi goliardici come “Mister panza bagnata”, di cui non pubblichiamo la foto visto che il titolo è già abbastanza esplicativo.

voluto dedicare l’evento a Fausto Balduzzi, il suo presidente onorario, scomparso poco più di un anno

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fa. Fu proprio Balduzzi alla fine degli anni Settanta a porre le basi per la nascita di un’associazione di mezzi d’epoca e di quello spirito che ancora oggi anima i collezionisti, i restauratori e gli appassionati. In un periodo in cui nessuno si curava dei

vecchi camion, ebbe la premura di conservare un Lancia Esatau con cisterna per esporlo al pubblico in occasione di feste e manifestazioni nazionali e internazionali. Molti anni dopo fu ben lieto di ospitare la sede

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L’Associazione Italiana Trasporti d’Epoca è tornata a Tortona con un raduno di mezzi storici dopo cinque anni e ha

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Tortona. Fascino retrò

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www.trasportidepoca.it

dell’AITE presso la propria azienda di autotrasporto.

Un’ottantina i veicoli presenti tra camion e corriere, di epoche diverse, a partire dagli anni Dieci fino agli anni Ottanta.

Roberto racconta

Il presidente dell’AITE, Roberto Cabiati ci ha voluto raccontare così l’evento: “Per tutta la mattinata, l'amico Patrizio Bertola, ha scorazzato per le vie di Tortona con il suo bus inglese a due piani facendo la felicità di grandi e piccini: difficile distinguerli! Alle 12,30 breve sfilata fino al ristorante, anche se la

maggior parte dei mezzi è rimasta sul piazzale in modo che i numerosi visitatori potessero ammirarli, fotografarli, salirci sopra o fare domande ai collaboratori dell'A.I.T.E. Mogli, fidanzate, bambini, anziani, tutti ad osservare con meraviglia quegli splendidi mezzi restaurati o molto ben conservati che hanno, di fatto, contribuito all'Unità d'Italia trasportando persone e merci di ogni genere. Una "professione" in via d'estinzione, ormai, quella dell'autista che è diventata un lavoro in cui, grazie ai mezzi moderni, con tutti i comfort di bordo,

si fanno centinaia di chilometri e, se capita un guasto, si deve aspettare il meccanico con il computer per capire qual è il problema. Una volta era l’autista stesso a intervenire sulle avarie, aveva una competenza anche sulla meccanica del suo mezzo.

Altri tempi. Dopo pranzo siamo tornati nel centro di Tortona in attesa della sfilata finale che, questa volta, ha visto tutti i mezzi in fila per rendere omaggio alla statua della Madonna della Guardia, simbolo della città, e per chiedere una benedizione speciale, visto che i pericoli per chi viaggia su strada sono sempre maggiori”.

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AGENDA EVENTI AGOSTO/SETTEMBRE 2011

I raduni di camion organizzati dalle nuove generazioni si caratterizzano, sempre di più come eventi di motori a tutto tondo che strizzano l’occhio alle grandi manifestazioni internazionali. Uno degli esempi più fortunati della nuova leva è l’International Truck Day Show, organizzato da

Truck River Marcella: volpatomarcy68@alice.it

011 Agosto

Madonna della strada Nurallao (CA)

tra cena e bancarelle. Una manifestazione davvero molto suggestiva.

Sergio: 388 1812289

026/27/28 Agosto Riviera Trucks Meeting Barbarano Vicentino (VC)

Questa festa antichissima dura da ben trentacinque anni e possiamo dire che varrebbe davvero la pena fare un salto, soprattutto per chi dovesse trovarsi in Sardegna in quei giorni. La statua della Madonna della Strada regge un piccolo camion e viene portata in processione su un OM Daino perfettamente restaurato dai camionisti del posto, lo stesso OM che nel 1975 la portò per la prima volta a Nurallao da Ortisei. Il raduno comincia all’imbrunire, i camion si incontrano sulla strada fuori dal paese, aspettano il carro che porta la statua il quale prosegue solennemente il suo L’associazione “Pro e 201 al cammino, seguito dai Colli Berici” ritorna camionisti, lungo il al Teatro Tenda di percorso che va al Barbarano Santuario sulla S.S. tra Vicentino con il Ittiri e Nurallao. La tradizionale raduno sfilata è in notturna, di camion all’interno arrivati al santuario si svolgono del Septemberfest (dal 19 una messa, la benedizione dei al 28 agosto). Musica, aperitivi e mezzi e poi il rientro in paese momenti conviviali il venerdì e il dove continua la festa patronale sabato, poi, la domenica, un

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IX Raduno Truck River Tezze sul Brenta (VI)

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Mirko Zapparoli, “The king”. Il motto coniato quest’anno era “We are back”, la location scelta era il Palabam di Mantova, il programma annunciato prevedeva tanti ospiti dall’estero, allestitori europei con nuovi “gioiellini” da presentare in anteprima, la prima ufficiale del “Red Hurricane”, il “Gold&Bronze” del Team Valcarenghi, il camion dedicato a Valentino Rossi e il Ducati Day. C’erano anche dei

rappresentanti della scuderia Shubert dalla Germania e Mr.Huber dall’Austria. Mirko ci aveva raccontato, infatti, che, già a fine aprile, aveva ricevuto più di undicimila richieste di informazioni provenienti da tutta Italia, ma anche dalla Polonia, dalla Francia, dall’Olanda e dalla Germania.

Una regia mobile montata su una piattaforma aerea alta 70 metri ha ripreso tutto l’evento, mentre dalle 18,00 a dopo mezzanotte è andata in onda la diretta di Radio Studio Più. Due i ristoranti, uno esterno da 1.200 posti e uno interno, più intimo, da 150. Tra i moltissimi stand c’era anche quello in cui si poteva provare il simulatore di guida GP Truck. Riguardo all’affluenza, le stime dell’organizzazione parlano di circa 15mila persone, non sappiamo precisamente quanti camion, moto e auto tuning, alla fine siano intervenuti, ma chi c’è stato ha parlato di un grandissimo spettacolo.

05/6/7 Agosto

uffici

Mantova.

Spettacolo assicurato

redazione@drivermag.it 06.6381165 truck&van DRIVER

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www.truckdayshow.it

Noi di Driver, il calendario lo facciamo insieme a voi. Così, se volete vedere pubblicato il vostro evento, basta mandare un messaggio con le date, il luogo, i contatti e, se volete, la locandina. Se il raduno in calendario non c’è vuol dire che non ce l’avete comunicato! E allora che aspettate a contattarci?

DRIVER CLUB Se stai organizzando un evento e vuoi la sponsorizzazione gratuita di DRIVER contattaci, ti invieremo il mitico striscione e il kit “Driver Club”.

027 Agosto

Madonna della salute Ittiri (SS)

1° Ceres Truck Day 2011 Rieti www.ceresdayfestival.net

028/29 agosto V Camion Raduno Maugio Truck Team Basilicagoiano (PR) Maugio Truck Team

È arrivato, ormai, alla quarta edizione il raduno di Spirano organizzato dall’instancabile

uffici

02/3/4 Settembre XX Raduno Coast to Coast Truck Team Giussano (MB) Lo storico raduno organizzato dal Coast to coast truck team è arrivato alla sua ventesima edizione, sono previste sorprese sul programma, ma lo staff, mentre scriviamo, sta

Coast to Coast Truck Team www.trucktocoast.it info@trucktocoast.it 0362/ 332044 - 348/ 3304680

Truck Day San Giacomo delle Segnate San Giacomo delle Segnate (MN)

02/3/4 Settembre

Segnate Truck Team urb101@libero.it Cell.340.6134419

IV Raduno Nord Est Trucker Team Chiasellis di Mortegliano (UD)

010/11 Settembre

Quest’anno il Nord Est Trucker Team regala al suo pubblico tre giorni di festa, che comincia il venerdì con una serata country e musica dal vivo. Sabato sera, alle 20,30 si svolgerà la sfilata notturna seguita e accompagnata da un raduno di auto tuning. La domenica pomeriggio prove di abilità e intrattenimento per i piccoli, mentre, per i grandi, musica con Dj tutte le sere. Niente premiazioni, ma un ricordo per tutti gli iscritti a cui verrà offerto anche il pranzo. Ampio parcheggio, docce gratuite, insomma, lo staff invita tutti ad accorrere numerosi!

Ghost Gang Van Fest Castel Goffredo (MN) Raduno di vanneristi incalliti quello di Castel Goffredo, non è

Nord Est Trucker Team flaviazucco@gmail.com Cell. 339.5829064 – 345.0155645

03 Settembre Truckfesta Sardinia Ulà Tirso (OR)

Mephisto – Antonio Pischedda 347.3904732 0783/61258 antoniomephisto@hotmail.it

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IV Trucks Raduno Spirano (BG)

CB Alfa Bravo 90 Nicoletta 347.6986321 nicolettazanetti72@tele2.it

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02/3/4 Settembre

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027 Agosto

gonfiabili. A Spirano siamo abituati anche ai momenti di approfondimento con la collaborazione della Polizia Stradale che interverrà sulla sicurezza con filmati, dibattiti e lezioni sul codice della Strada dedicate ai più piccoli. Non ci saranno premiazioni, ma solo una lotteria il cui ricavato verrà devoluto in beneficenza.

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Pinuccio: 348.7947363

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L’antichissima festa del trasporto di Ittiri, dopo una sospensione, è stata ripresa otto anni fa e da allora continua a svolgersi ogni anno. Un tempo di chiamava “Madonna del saluto”, proprio ad indicare il fatto che i mezzi di trasporto, all’epoca carri a cavalli, si recavano dalla Madonna per renderle omaggio. Oggi il nome è diventato “della salute” e i mezzi sono i moderni bestioni della strada, ma lo spirito è rimasto lo stesso.

ancora definendo gli ultimi particolari e mantiene il massimo riserbo.

uffici

Pro Colli Berici 345.0908625 – 338.7942277

Nikita, ex camionista con il gasolio nel sangue. Una ricetta ben collaudata che funziona sempre, anno dopo anno, dalla cucina rigorosamente bergamasca allo spazio per i bambini con il Truccabimbi e i

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torneo di calcetto saponato alle 9 di mattina sveglierà subito i partecipanti dopo le “ore piccole” della sera prima.

Chiusura evento con saluto dei camion: “strombazzamento”.

Eventi

facile, in Italia, assistere a un evento del genere. Il programma offre uno spettacolo a base di musica, lambrusco e salame, come nella migliore tradizione emiliana.

L’area garantisce anche possibilità di campeggio con autolavaggio, servizi igienici, docce e corrente elettrica, ma per chi volesse stare più comodo ci sono degli alberghi nelle vicinanze.

Luigi: 340.0060713 http://www.facebook.com/ group.php?gid=108476002531 009&v=wall

TRUCK&VAN DRIVER [103]

Emozioni

Club 017/18 Settembre Passion Truck Chiuduno (BG)

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010/11 Settembre V Raduno Grisignano di Zocco Grisignano di Zocco (VC) Mitico raduno dei Belli&Budelli, aperto a tutti, senza nessuna iscrizione o tessera, anche quest’anno il pezzo forte saranno l’ormai storica partita di calcio del sabato con le Lady Truck e la presentazione del progetto del Monumento al camionista.

Belli&Budelli Truck Team belliebudelli@libero.it Franco Sette: Cell. 338.9553878

Evento impedibile e unico nel suo genere quello organizzato dalla Carrozzeria Off-Car per celebrare i 33 anni di onorata carriera nel campo della decorazione dei pesanti, una carrellata nella storia dell’officina e della decorazione italiana attraverso una trentina di mezzi, scelti tra i più belli creati. I camion saranno esposti nel polo fieristico di Chiuduno, a disposizione dei visitatori una scheda con le caratteristiche del veicolo e della decorazione, con foto e disegni delle varie fasi di lavorazione. Attesi, tra gli altri, i bellissimi di Valcarenghi, dei Fratelli Buzzi e della scuderia Giunta. L’evento accompagna la fiera del “Settembre chiudunese” e si svolgerà in due

giornate, oltre alla vetrina di trattori decorati tutta da ammirare e scoprire, il sabato ci sarà uno spettacolo e la domenica si svolgerà il Memorial Polini, un concorso artistico per i ragazzi delle scuole medie della zona, istituito in memoria dei fondatori della carrozzeria, Giuseppe e Giovanni Polini. Agli aspiranti designer verrà fornito un foglio bianco con la sagoma di un camion e loro dovranno fare il resto e disegnare una decorazione. Tre le giurie

chiamate a valutare i lavori e a decretare i 3 vincitori di una base di studio: una giuria composta dai ragazzi, una composta da decoratori e un’altra composta dagli operatori del settore. A fine settembre, poi, la Carrozzeria Off-Car metterà on line sul suo sito le schede dei suoi “gioielli”, con i disegni preparatori, le foto e i video della lavorazione.

Carrozzeria Off-Car di Polini Chiuduno (BG), Via Kennedy 18 Tel. 035.838251 info@offcar.it

024/25 Settembre VII Raduno Team Rosina Collecchio (RE) Il Team Rosina è nato nel 2005 quasi per gioco, dal gruppo di amici camionisti che si è creato attorno a Maurizio Tognetti

010 settembre

Il passo della Cisa. Rievocazione storica

Truck&Van Driver sarà media partner di un evento molto particolare, la rievocazione storica sul passo della Cisa organizzata [104] TRUCK&VAN DRIVER

dall’Associazione Italiana Trasporti d’Epoca. Il veicoli storici seguiranno l'autostrada che attraversa l'Appennino tosco-emiliano e risale da Parma la Valle del Taro,

fino al passo della Cisa, per poi ridiscendere lungo la valle del Magra verso la città portuale di La Spezia.

La tratta ha origini antichissime, il valico della Cisa è stato testimone di

eventi di straordinaria portata storica, essendo il percorso più agevole sull'asse dei collegamenti tra il Nord ed il Sud dell'Europa. Fu percorso da Annibale l’Africano, da Giulio Cesare, dai pellegrini giubilari durante il Medioevo e da Napoleone Bonaparte, fino ad arrivare ai giorni nostri. Il passo “maledetto” era obbligatorio per chi doveva raggiungere i porti di La Spezia, di Livorno o tutto il versante Tirrenico partendo dalla Lombardia o dall’Emilia.

La rievocazione partirà da Fornovo di Taro (PR) alle

9,00 di sabato 10 settembre, scortata via via dagli agenti della Polizia dei comuni di Fornovo di Taro, Berceto, Pontremoli, Aulla, Sarzana, Arcola, Parma, Massa Carrara e La Spezia. Dopo circa, cento

Eventi “Brivido” frequentando i camion raduni. Dopo tante valutazioni, il Team Rosina decide di organizzare un proprio raduno e sceglie Collecchio dove c’è un piazzale che ospita ogni anno la fiera del paese. Il timore di non trovare l’accordo degli amministratori locali viene subito fugato al primo incontro: Sindaco e assessori si dimostrano entusiasti dell'iniziativa e nasce il primo Camion Raduno del Team Rosina. Il secondo anno, nel 2006, il team decide di invitare i bambini del Centro Oncologico e dell'Associazione “Noi per loro” di Parma, con lo scopo di far passare loro una bella e divertente giornata. Questa cosa unisce ancora di più il team e da allora, aiutati soprattutto dal Lady Truck Team, dal gruppo Saviola e dal gruppo Sbandati, ogni anno, in occasione del

Raduno di Collecchio, vengono organizzate diverse manifestazioni dedicate ai bambini e all'Associazione e a Natale viene promossa una raccolta di doni e denaro che vengono consegnati direttamente all'Associazione “Noi per loro”. Ma il Team Rosina riserva molte altre sorprese, di solito, verso la fine dell'anno, con la collaborazione dell'Autodromo Riccardo Paletti di Varano Melegari, si ritrovano con una ventina di mezzi per passare una giornata di passione in pista, a briglie sciolte, una giornata che termina sempre a tavola, tutti insieme, tra amici.

Team Rosina Mauro 348.0172859 Brivido 339.7219771 teamrosina@libero.it GRUPPO FACEBOOK: TEAM ROSINA

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chilometri, cinque ore e diverse soste tecniche la carovana arriverà ad Arcola (SP).

L'altezza massima raggiunta sarà di 1.041 metri, saranno presenti molti mezzi tra camion e corriere d'epoca, alcuni alla loro prima uscita ufficiale, tra questi molti saranno autotreni, il bello di questa rievocazione è appunto rifare il percorso che, un tempo, veniva battuto quotidianamente

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da migliaia di camionisti. L’A.I.T.E. non è nuova a questo tipo di manifestazioni, il primo tentativo si è “consumato” l’anno scorso sul passo del Bracco, da Sestri Levante a La Spezia, con più di cinquanta, tra camion pesanti, camioncini, autobus, persino motocarri d’epoca. Un successo, tanto che all’indomani è nato subito il desiderio di riprovarci con questa nuova sfida.

ASSOCIAZIONE ITALIANA TRASPORTI D'EPOCA Roberto Cabiati (Presidente) Cell. 348.5583600 – 338.4257790 info@trasportidepoca.it www.trasportidepoca.it

TRUCK&VAN DRIVER [105]

Dettotranoi Il Piranha Salvaguardare la pelle La pioggia fine scende annoiata e si poggia a terra stancamente. Sono le prime ore di una mattina plumbea che sa ancora troppo poco di primavera e ancora molto d’inverno, anche se la temperatura non è più così rigida come nei mesi freddi. Dopo aver attraversato dei lavori in corso con restringimento di corsia prima, scambio di carreggiata poi, senza modificare la velocità perché non vi sono obblighi particolari, affronto un viadotto che presenta qualche morbida curva in discesa. Il guardrail che funge da divisorio tra la sede stradale e lo strapiombo che a occhio e croce misura un centinaio di metri, è alto sì e no 80 cm. L’unica sensazione che posso provare nel percorrere questo tratto di percorso mentre cerco di raggiungere la mia meta, ancora piuttosto lontana, ovvero Parigi, è

di timore. Non è una vera paura, sono dell’idea che non bisogna mai aver paura per e della, strada. Soprattutto se si è camionisti. Rispetto, attenzione, vigilanza sempre alta e responsabilità sì, ovvio. Ma non paura. Se hai paura meglio darsi al taglio e cucito. Certo che una protezione così effimera in un posto così delicato, mi fa alzare il piede, abbassare il volume dell’autoradio e, mi sia concesso, stringer le chiappe. In pratica sto adottando, con fare del tutto naturale e istintivo, un comportamento equo e rigoroso a seconda del pericolo che percepisco. Grazie, direte voi, sei un professionista del volante! Come minimo devi avere tanto accorgimento.

Non credo si tratti di, o solo di, professionalità. Si tratta di educazione civica. Mi comporterei così pure con la vettura. È questa la differenza che ho

L’opinione

L’UNIONE FA LA FORZA

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Ci battiamo da mesi perchè il Megaconsorzio per la sopravvivenza degli autotrasportatori italiani, un gruppo nato un giorno, per caso, per mano di Quirino Giannelli su Facebook, diventi una realtà. Noi (Quirino Giannelli, Roberto Grande e Tiziana Pappadia), ogni giorno, cercando di superare la barriera del profondo sconforto e della sfiducia generale dovuti alla grave situazione in cui versa l'autotrasporto attualmente, in particolare quello formato da padroncini e piccole e medie aziende di trasportatori, cerchiamo di far capire delle cose importanti, anzi, essenziali per la nostra sopravvivenza. Pensiamo spesso che è inutile continuare a credere che si possa riuscire a fare ragionare coloro che egoisticamente pensano di essere invulnerabili e molto più furbi dei colleghi. Pensiamo che è difficile dialogare con chi muove critiche in continuazione (ma non propone mai nulla) e non si espone perchè ha paura di perdere il lavoro, mentre non si accorge - o fa finta di non vedere - che ha già perso la dignità, facendosi “buggerare” dalle chiacchiere di chi il “chiacchierone” lo

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fa di mestiere, da chi di mestiere fa il venditore di belle favole da non realizzare che aggiungono un'altra bella tessera alla numerosa collezione di illusi. Quando si analizza lo stato economico della categoria, a parità dei chilometri effettuati, emerge la necessità di aumentare il fatturato di almeno duemila euro al mese per riuscire a coprire i costi. Il problema vero, quindi, è come riuscire a farseli dare dal committente per cui si lavora: se si chiedono aumenti ti indicano la porta o si sente la solita frase, molto in voga ultimamente "se c'è qualcosa che non va bene, ci sono altri che prenderebbero volentieri il tuo posto anche a meno, c'è la fila qui fuori". Per cui spaventati, pensando ai mezzi e agli autisti (se ci sono) da pagare, alla casa, alla famiglia, non si ha la forza di imporre richieste legittime!

Sappiamo bene che le committenze hanno la loro rappresentanza associativa e tutte, di comune accordo, ti propongono, alla fine, la stessa tariffa. E allora che fare?

Immaginiamo la forza che ha un solo dito della nostra mano in confronto alla forza di tutta la mano o di molte mani che agiscono all'unisono:

notato percorrendo le strade patrie e quelle estere. Nella nostra rete autostradale esistono, sì, zone e punti di criticità condannabili, in genere, però, il manto d’asfalto è buono, i guardrail vengono sostituiti e mantenuti bene, i lavori abbondantemente segnalati, le velocità controllate in più modi. Ve ne accorgete? Si corre sempre di più su strade che assomigliano a circuiti. In altri Paesi, invece, questa ossessività non c’è. Eppure si muore molto meno che da noi sulla strada. Perché? Riscrivo quella che, a mio avviso, è la parola chiave: educazione civica. Che allontana dal pensare provinciale e miope e dona un fare virtuoso che salvaguardi se stessi e gli altri.

Fabrizio Piras

l'unione fa la forza, questo è indiscutibile, e se anche le committenze, per riuscire a determinare e a dominare il mercato, si sono fuse tra di loro, non capiamo, noi che da mesi vi incoraggiamo a riflettere sui vantaggi che porterebbe un consorzio, perchè non dovremmo fare la stesa cosa. Perchè non combattere insieme contro questi ricatti consolidati nel tempo? La soluzione è l'aggregazione di molte imprese, multisettoriali, per riuscire, insieme, ad essere competitivi in un mercato che sta selezionando e estromettento tutti coloro che non possono misurarsi a livello Europeo con gli altri vettori.

Inoltre, l'aggregazione di imprese consente, in modo reale, agli associati di ridurre i costi di gestione come ad esempio il carburante, l'assicurazione e gli acquisti di materiale di usura e di veicoli nuovi. Consente anche di procacciare direttamente il lavoro presso la produzione saltando gli intermediari; una somma di risparmi non indifferente per le nostre tasche.

Da non sottovalutare anche un migliore rapporto con gli istituti di credito, perchè si acquista con l'unione, una credibilità ed una affidabilità maggiori, al pari delle grandi flotte, pur rimanendo ognuno con la sua autonomia. Cari amici, nonché colleghi, vi invitiamo a

riflettere sulla questione, di importanza vitale in un momento in cui migliaia di aziende piccole, medie e padroncini chiudono o rischiano la chiusura. Vi ringraziamo per l'attenzione che darete a quanto detto ma, credete, è l’unica strada percorribile per rimanere a galla e poter dire, un giorno non lontano, “abbiamo di nuovo la nostra dignità, il ricavo del nostro sudore, il rispetto dei nostri figli e di tutti coloro che dipendono da noi”.

Quirino Giannelli Roberto Grande Tiziana Pappadia

PUNTI DI VISTA Tariffe minime

Confetra scrive a Giachino

Italia Truck

ALLARME CAMION

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Troppi i soprusi e i pericoli che la categoria degli autisti è costretta a subire pur di

nell'Europa dell'Est e licenziano gli autisti italiani sostituendoli con colleghi stranieri a basso costo. I camionisti italiani devono adeguarsi se lavorare, sono le vogliono conservare il aziende a Franco Feniello posto di lavoro, e costringere i anche se tu impugni il dipendenti a guidare, licenziamento ci vogliono anni anche per giorni, senza mai per far valere i tuoi diritti. I dormire e senza rispettare le padroncini devono adeguarsi o leggi. Camion “bomba” che perdono i contratti. trasportano scatoloni, pacchi e Sono queste le ragioni pacchettini da consegnare dell’allarme che Italia Truck da negli orari assurdi imposti dalla anni porta all’attenzione committenza. Non serve diventare terroristi per fare una dell’opinione pubblica e del Governo chiedendo di garantire strage: quindici tonnellate di maggiori controlli e regole motrice e rimorchio e ventotto certe sui tempi di guida e riposo tonnellate di merce sotto il in modo da combattere i telone possono continui abusi perpetrati dai diventare un vero Datori di lavoro che impongono e proprio ordigno. ritmi lavorativi incompatibili Se c’è una coda con le regole del Codice della invisibile dietro la Strada. Ma c’è di più: oggi, le prossima curva, sanzioni elevate durante i quarantaquattro controlli da parte delle Autorità tonnellate in di Polizia o anche dagli Ispettori discesa, a ottanta del Lavoro, secondo prassi all'ora, non le consolidata, vengono ferma nessuno trattenute dalla paga del quando a farla da dipendente che si è fatto padrone sono le “beccare”. Insomma, in Italia si troppe ore di parla tanto della sicurezza, ma guida. fino a quando le responsabilità Il mondo dei sul veicolo rimarranno a carico trasporti su del conducente, cosi strada in Italia, ormai, è una esonerando il datore di lavoro e corrida. Imprenditori avidi e il committente, le cose non senza scrupoli costringono i cambieranno”. dipendenti a ritmi massacranti per esaudire le richieste, Franco Feniello sempre più frenetiche, dei Presidente Italia Truck www.italiatruck.com committenti. Molte aziende trasferiscono le loro sedi Fino 150 km Fino 250 km Fino 350 km Fino 500 km Oltre 500 km

Costi minimi ministeriali 1,91 euro/km 1,79 euro/km 1,62 euro/km 1,32 euro/km 1,23 euro/km

Tariffe di mercato 1,78 euro/km 1,13 euro/km 1,06 euro/km 0,95 euro/km 0,87 euro/km

Medie aggiornate ai valori disponibili al momento della chiusura del giornale.

Caro Sottosegretario, devo rappresentarti l’allarme e la preoccupazione di tutto il mondo della logistica per l’imminente pubblicazione dei costi minimi tariffari per i contratti di trasporto merci. Se i valori ricalcassero quelli già definiti dal Ministero per i contratti verbali il mercato si troverebbe a subire aumenti variabili nella Fausto Forti maggioranza dei casi dal 40 al 60 per cento. È evidente Presidente come nessun settore per nessun motivo, specialmente Confetra in questo momento così delicato per l’economia del Paese, può essere sottoposto a shock di questa entità. Seguirebbe una stagione di forte contrapposizione tra committenti e vettori a danno del sistema logistico e conseguentemente di tutto il mondo produttivo. Tieni presente che le tariffe pagate in Italia oggi all’autotrasporto sono in linea con quelle praticate in tutti i maggiori Paesi europei. Il Governo deve farsi carico di questa situazione: deve saper affrontare le irragionevoli pretese dell’autotrasporto con fermezza e responsabilità, fissando nuovi costi minimi compatibili con le capacità di assorbimento del mercato. Qualsiasi altra scelta verrebbe giudicata molto severamente. ` www.confetra.it

Federtrasporti risponde

Ma cosa vuol dire “tariffa di mercato”? Una certa borsa in pelle di Gucci costa in negozio 1.320 euro. Se, però, si ha la pazienza di fare un po’ di coda durante le svendite post-natalizie si riesce a portarsela a casa anche con un 20-30% in meno. Se poi ci si accontenta di quelle che vendono in spiaggia, con una cinquantina di euro il gioco è fatto. Domanda: quale di queste tre tariffe può essere considerata di mercato? Le prime due di certo; la terza no, perché è frutto di un’attività illegale, che parte dalla contraffazione del marchio e va via via delinquendo.

Proviamo a seguire lo stesso criterio con l’autotrasporto, considerando un viaggio di oltre 500 km, coperto da un veicolo che mediamente in un anno ne percorre 100mila. Ora, siccome la media di consumo di un camion sopra le 16 t è di circa 2,8 km/litro, Emilio Pietrelli dobbiamo constatare che per arrivare ai 100 mila km Presidente utilizzi 35.714 litri di gasolio (100 mila / 2,8 km/l). Per Federtrasporti sapere quanto costa acquistare questo gasolio è sufficiente moltiplicare i 35.714 litri per il prezzo al litro: 1,188 euro, stando ai dati ministeriali. Viene fuori una cifra di 42.428 euro, che divisa per i 100 mila km annui, fanno 0,42 al km. L’autista, in base all’ultimo contratto nazionale siglato, costa 45.000 euro l’anno. Facile spalmarli sui 100 mila km: 0,45 euro per km. Di conseguenza soltanto sommando gasolio e autista si arriva a 0,87 euro/km. Ci sarebbero, poi, il pedaggio autostradale, l’usura degli pneumatici, i valori di ammortamento, le spese per la manutenzione, i premi assicurativi. Ma fermiamoci qui, le tariffe di mercato dell’autotrasporto sono quelle che, dopo aver coperto tutti i costi, cercano di strappare alla controparte un margine ragionevole. Ed è ovvio che questa trattativa sia rimessa all’abilità, alla forza contrattuale, ai picchi particolari di mercato. Ci possono essere, cioè, ragioni commerciali, andamenti di domanda e offerta, rapporti strutturati tra vettore e committente in grado di funzionare in maniera analoga agli “sconti post-natalizi”. Non si tratta soltanto di mercato, l’autotrasporto è un’attività troppo delicata per il Paese, non si può pensare di offenderla con conti di questo tipo. È delicata perché supporta l’economia e quindi in qualche modo ne condiziona la crescita e lo sviluppo. Ma è delicata anche perché per muoversi utilizza la strada, la stessa dove viaggiano tutti. E un autotrasportatore che viaggia a 0,87 euro/km non offre garanzie a nessuno: né all’economia né alla sicurezza della collettività. ` www.gruppofedertrasporti.it TRUCK&VAN DRIVER [107]

Dettotranoi

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta, 378 Truck&Van DRIVER

MATRIMONIO SPECIALE Salve, sono Carmelo dalla Sicilia, volevo farvi i complimenti per la nuova rivista e siccome sono un appassionato di Scania a tal punto da sposarmi con una Serie limitata di R 620, ossia il "The Griffin", avrei il piacere, se possibile, di vedere stampata nella prossima uscita una foto del mio matrimonio che si è svolto a Marzamemi, in provincia di Siracusa. Il 15 settembre io e la mia dolce metà festeggiamo il nostro primo anniversario, quindi vorrei farle una bella sorpresa! Premetto che non sono un camionista, ma avrei voluto esserlo da piccolo, e che il camion è del mio caro amico Roberto Bomber. Grazie ancora e buon lavoro.

Carmelo

Detto fatto Passione Van

Caro Driver, spero di vedere pubblicata la mia lettera e vi faccio una richiesta: io sono appassionato di van americani e vorrei sapere se avete un opuscolo o altro con le Associazioni italiane di vanneristi; nel caso me lo potreste inviare? Intanto vi mando un mio disegno e, in attesa di una vostra risposta positiva, vi ringrazio.

Domenico

Ciao Domenico, complimenti per il disegno! Non abbiamo un opuscolo, ma puoi dare un’occhiata al forum www.italiavan.forumup.it nel quale sono iscritti i vari Club e i liberi Vanner sia italiani che europei. Se, poi, vuoi partecipare a qualche raduno, abbiamo inserito alcune date nel calendario.

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Questo bellissimo disegno proviene da Seriate e, per la precisione, ci è stato regalato da Caterina che ha 4 anni e lo ha fatto “in diretta” durante il Truck Raduno XX Secolo.

La piccola artista ha accompagnato l’opera con i saluti a mamma, papà e agli zii Michela e Ciri, poi ha consegnato il tutto nelle nostre mani. Missione compiuta!

Ciao Dino Aveva concluso il giro dimostrativo tra gli applausi di appassionati e amici a bordo della sua Lancia Delta Martini, durante il Trofeo Città di Malo, ma Illide Romagna 67 anni, conosciuto da tutti come Dino, non aveva fatto i conti con il suo cuore malato da tempo. La famiglia Romagna, nota in paese per l'attività di autotrasportatori, ogni anno è tra i promotori della gara di rally che si svolge in zona industriale.

Gli organizzatori avevano chiesto con insisistenza la partecipazione di Dino che nei giorni scorsi era fuori paese.

Così nelle fasi finali della gara, solo per la grande passione che aveva per i motori, Dino è montato sulla Delta Martini per un giro dimostrativo, come faceva sempre nelle gare in cui veniva invitato come ospite per il suo passato da campione. Concluso il giro, Dino stava portando l'auto nel parcheggio quando un colpo al cuore ha provocato l'incidente.

Nessuno immaginava che il campione del rally fosse all'ultima corsa. Il Team Belli&budelli esprime tutta la solidarietà dei soci nei confronti della famiglia e vuole ricordare Dino così, alla guida della sua Delta Martini.

Belli&budelli Truck Team

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Botta&risposta PATENTE

TARIFFE

Costi minimi di trasporto Cosa sono e come si calcolano i costi di sicurezza?

Trasporto con CQC scaduta Un nostro veicolo adibito al trasporto di cose per conto terzi, condotto da un autista di origini senegalesi con regolare permesso di soggiorno, residente in Italia, con carta di identità italiana e patente + CQC italiane, all'atto del controllo (effettuato su territorio Italiano) risultava avere l'attestato del conducente scaduto. È possibile che applichino l'art. 46 con sanzione accessoria del fermo del veicolo per tre mesi? L'autista aveva con sé le buste paga a dimostrazione della regolarità del rapporto lavorativo.

Luigi Alla luce di quanto esposto nel quesito, per quanto vi siano correnti di pensiero contrastanti, sembra che l'unica sanzione applicabile sia proprio quella riferita all'art.

46 della Legge 298/74 sui trasporti abusivi secondo la quale chiunque disponga l'esecuzione di trasporto di cose con autoveicoli o motoveicoli, senza licenza o senza autorizzazione oppure violando le condizioni o i limiti stabiliti nella licenza nell'autorizzazione, può essere punito con la reclusione da uno a sei mesi o con una sanzione amministrativa. Quando l'accertamento dei reati avviene durante l'esecuzione del trasportosi procede anche al sequestro del veicolo.

ASAPS

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L’art. 83 bis del decreto legge n. 112 del 2008 (convertito in Legge n. 133/2008) ha definito che il corrispettivo dovuto al vettore dal mittente deve corrispondere al prodotto dell'ammontare del costo chilometrico del mese precedente a quello dell'esecuzione del trasporto per il numero dei chilometri necessari alla prestazione indicata nel contratto o nella fattura (comma 4). La determinazione del costo chilometrico è competenza dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto (D.lgs 286/2005, articolo 9) sulla base di un'adeguata indagine a campione e tenuto conto delle rilevazioni effettuate mensilmente dal ministero dello Sviluppo economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione. L’Osservatorio determina mensilmente il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza, con riferimento alle diverse tipologie di veicoli e la relativa incidenza (comma 1). La Legge 127/2010 (Misure urgenti per l’autotrasporto), poi, ha specificato che nel contratto di trasporto, da stipularsi in forma scritta, il corrispettivo in favore del vettore deve essere almeno tale da coprire i costi minimi di esercizio.

La formula per calcolare i costi d’esercizio è la seguente: NCT = VCT x [1+(NIG – VIG)], dove: NCT è il Nuovo Costo minimo Totale; VCT è il Vecchio Costo minimo Totale; NIG è la Nuova Incidenza percentuale del costo del gasolio sul totale dei costi; VIG è la Vecchia incidenza percentuale del costo del gasolio sul totale dei costi. Ovviamente, era ed è il valore della percentuale d’incidenza ad essere oggetto di discussione, tanto da non essere stato determinato entro i 9 mesi concessi per raggiungere accordi volontari di settore, stipulati dalle organizzazioni associative di vettori e committenti. Essendo, quindi, passati i 9 mesi (11 maggio 2011) senza raggiungere un accordo, la legge

prevedeva una deroga di 30 giorni durante i quali sarebbe dovuto essere l’Osservatorio a determinare gli importi dei costi minimi. Allo scadere dei 30 giorni (12 giugno 2011), però, nemmeno l’Osservatorio è stato in grado di deliberare sempre perché mancava l’intesa. In attesa di raggiungere un accordo, dal 12 giugno 2011 per determinare i prezzi del trasporto, sia per i contratti scritti sia per quelli verbali, si dovrà fare riferimento ai cosiddetti “costi di sicurezza” (costo chilometrico medio del consumo di carburante) pubblicati mensilmente dal Ministero dei Trasporti.

Cosa succede all’impresa committente che viene segnalata al Ministero dei Trasporti per aver pagato tariffe al di sotto dei costi di esercizio?

Viene esclusa per un periodo di un anno dai benefici fiscali e bandita per sei mesi dalle gare d’appalto pubbliche. La lista delle imprese sanzionate, inoltre, viene pubblicata sul sito dell’Agenzia delle Entrate almeno fino al 31 dicembre del secondo anno successivo alla notifica (art.

83 bis comma 14 del D.L 25 Giugno 2008, n. 112, convertito nella Legge del 6 Agosto 2008, n. 133 e ss modifiche).

Chi può fare la segnalazione al Ministero dei Trasporti?

Il vettore o l'organizzazione sindacale alla quale è associato, allegando la documentazione che dimostri la violazione commessa.

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta 378 Truck&Van DRIVER

CB

Un beep d’autore Ho un vecchio Alan48 che va molto bene mi piacerebbe però montargli un roger beep è possibile senza ricorrere ad apparecchi esterni?

Di roger beep ne esistono di infiniti modelli, da una nota a vere e proprie musichette.

Proviamo a vedere come montarne uno sull’Alan 48, anche se è bene precisare che in Italia modificare e/o alterare le caratteristiche dei ricetrasmettitori omologati è una violazione sanzionabile. In questo esempio utilizzeremo un rogerbeep a 5 note (figura 1) che presenta delle scritte: COMUNE, TX, RX, BF, PTT, + e – che man mano collegheremo all’interno dell’apparato 1

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ricetrasmittente.

Prima di tutto apriamo il CB, 3 SCHEMA DI MONTAGGIO svitando le viti laterali e facendo attenzione a non rovinare i collegamento. Alimentazione: coperchi. Prendiamo la scheda preleviamo positivo + e e cerchiamo un posto negativo -, dalla parte interna all’interno del CB che non dia del CB cioè dal potenziometro fastidio all’altoparlante o altro del volume che funge anche da (figura 2). L’ideale è fissarla interruttore on/off (figura 4). con delle viti senza fare Come da schema iniziamo a cortocircuiti, ma in alternativa collegare il filo del BF (figura si può isolare con un paio di 5): dalla scheda rogerbeep bustine trasparenti, facendo (nella scritta BF) al connettore uscire alla fine solo i fili di del mike (ovviamente lato interno) al pin n°1, saldate un pezzo di filo (lungo quanto necessita) e fate attenzione a non dissaldare quello già presente, (notate nella figura 4 che nel pin 1 ci sono due fili bianchi). Nel connettore del mike, dalla parte interna ci possono essere dei condensatori ceramici: questi non si devono togliere, in quanto fungono da filtri. Ora facciamo la stessa cosa con il filo del comune (quello che si vede nella scheda rogerbeep 4 vicino all’RX). Colleghiamolo insieme a quello esistente al pin 2 del connettore del mike, (figura 4, nel pin 2 si vede un filo bianco e uno azzurro).

Passiamo all’RX: questo si deve togliere dal pin 3 e collegare nella scheda rogerbeep dove si trova la scritta RX. Il filo del TX 6 del cb si deve tagliare, la parte del filo che si trova nel connettore (all’interno) va saldato sul PTT della scheda rogerbeep, mentre l’altra parte (lato trasmettitore) va saldato sempre sulla scheda rogerbeep

nel TX. Rimangono da selezionare le note che si vogliono emettere. Il ponticello deve collegare il comune con un solo numero da 1 a 5, (figura 6); qualora si volesse escludere il Rogerbeep bisogna collegare il comune allo 0.

Adesso controlliamo se tutto è a posto, chiudiamo, colleghiamo l'antenna e il cavo d’alimentazione e accendiamo il CB. Quest’ultimo, appena acceso, andrà automaticamente in trasmissione ed emetterà il rogerbeep. Proviamo se funziona in trasmissione, se tuttto funziona riampriamo e mettetiamo la scheda in modo che non tocchi nulla di metallico posizionandola in modo che si possa accedere ai trimmer per la regolazione.

Accendiamo il CB e regoliamo le note tramite i 6 trimmer a disposizione, nella figura 1 è indicata la sequenza delle note.

Tutti i collegamenti devono essere più corti possibili e non attorcigliati. Se non si ha un minimo di pratica tutto può risultare difficile e dannoso, quindi valutate bene le vostre capacità prima di iniziare il montaggio, altrimenti affidatevi a un tecnico specializzato.

Un ringraziamento a rogerk.net che ci ha fornito i Rogerbeep interno ed esterno descritti in questo articolo.

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