Truck&Van Driver 4 by ELABORARE

MAGAZINE

NUOVO GOVERNO TUTTO DA RIFARE PER IL TRASPORTO

POSTER!

EMOZIONI Truck Race 100 anni per Pirelli e Chevrolet Fiat 682 N2

N. 4 DICEMBRE/GENNAIO 2012 BIMESTRALE 3,50 EURO

solo

2,50 euro

TEST TGX 440 EfficientLine Midlum 300.16 4x4 Ducato 150 CV VW Amarok

CLUB Tutto Assen VAN Nuovo Canter

Actros IV e Kangoo Z.E.

visto da vicino

Truck e Van Of The Year 2012

TRUCK FH16 750 CV primo contatto

NISSAN NV 400 BIMESTRALE - ANNO I - Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n째 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma

Editoriale CARO BABBO NATALE Quando ero bambino (tanti, tanti anni fa), le feste di Natale erano i giorni più belli dell’anno; forse ancora di più delle vacanze estive. Si chiudevano le scuole, si passavano le giornate in famiglia, si giocava a carte o a tombola, si vedevano gli amici, si andava al cinema, si banchettava e si ricevevano grandi o piccoli regali. Ma quello che più mi affascinava era l’atmosfera, tutta particolare, di quei giorni. Era un’atmosfera anche d’attesa, di mistero, si aspettava Babbo Natale o la Befana, sperando che, almeno, uno dei due, ci avrebbe portato qualche regalo. Io, a Babbo Natale, gli scrivevo una bella lettera. Elencavo, prima, tutte le mie malefatte, poi le buone azioni, e cercavo di convincerlo che le seconde erano state più importanti delle prime. Naturalmente non era cosi, ma speravo che Lui ci credesse. Il rito della lettera, spesso scritta a scuola, di solito per volere della maestra era, insomma, l’essenza stessa del Natale. Un brutto, bruttissimo giorno, però (e lo ricordo ancora come fosse ieri) un compagno di scuola più scafato di me mi svelò il grande, terribile segreto: Babbo Natale non esisteva. Se devo essere sincero, io, sotto sotto, già lo sapevo, ma mi attaccavo ancora a un’esile speranza, sostenuta dalla connivenza dei miei genitori, che quel compagno troncò di netto. Fu un colpo terribile. Con quella rivelazione avevo inesorabilmente varcato la linea del “non ritorno”. Ero uscito dall’infanzia. Da quel giorno, non solo il Natale ha perso, ai miei occhi, tutta la sua magia, ma ho anche smesso di scrivere lettere a Babbo Natale. Stavolta, però, dopo tanti anni, a rischio di sembrare infantile, voglio tornare a scrivergli una letterina. Bene, direte voi, ma cosa gli chiedi? Certo, di cose da chiedere ce ne sarebbero. Eccome! Vediamo un po’… per esempio…, e già basterebbe…, un clima migliore per vivere e lavorare. Oppure un po’ di sicurezza che possa aiutarci a guardare serenamente verso il futuro o, ancora (sin troppo ovvio), la fine di un periodo mai così cupo… ma certo, ognuno di noi avrà cose, più o meno importanti da chiedere. Facciamo così, allora… ognuno si scriva la sua lettera, il suo sms, la sua email, il suo post sulla bacheca di Facebook. Fatelo, facciamolo, torniamo un po’ bambini, torniamo a desiderare, torniamo a sognare, torniamo a sorridere. Buon Natale a tutti voi! Buon Natale a chi ci vuole bene, a chi ci apprezza, a chi ci segue a chi ci è amico. Ma Buon Natale anche a chi ci ha tradito o non ci è amico o non lo è più. O forse non lo è mai stato e ci ha fatto credere il contrario. A tutti, ma proprio a tutti… un camion, anzi un bilico pieno di auguri.

ferruccio.venturoli@drivermag.it

TRUCK&VAN DRIVER [3]

ANNO I - N. 4 DICEMBRE/GENNAIO 2012

TRUCK E VAN OF THE YEAR

30 COVER STORY

Adrenalina sul ghiaccio Canada

62 36 80 EMOZIONI

TRUCK NOVITÀ

Duri e puri

TEST TRUCK

Economico di lusso

MAN Efficient Line 18.440 EEV . . . . . TRUCK

Senza limiti

Renault Midlum 300.16 4x4 . . . . . . . . VAN

Potenza domata

Nuovo Ducato 150 CV . . . . . . . . . . . . . . VAN

Radical chic

Volkswagen Amarok. . . . . . . . . . . . . . . .

Scania off-road. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESA DI CONTATTO

24 30 36 40

ATTUALITÀ GOVERNO MONTI

Un altro giro di valzer

Nuovi Ministri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EVENTI

Campioni del mondo

Global Tech Master Truck. . . . . . . . . . . USA&CO. News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

44 48 50

Una mandria sotto la cabina

Volvo FH16 750 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ALLESTIMENTI

Rose e fiori per i frigo

Gli isotermici. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PNEUMATICI

Contro tutte le avversità

Continental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TECNICA

Governare la coppia

Doppia riduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52 56 62 68 70

VAN NOVITÀ

La carica dei samurai

Nissan LCV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESA DI CONTATTO

Fila liscio

Nuovo Fuso Canter . . . . . . . . . . . . . . . . .

TRUCK RACING

Pista contro strada

Campionato europeo. . . . . . . . . . . . . . . DECORATI

Asterix e Obelix

Scania finlandese . . . . . . . . . . . . . . . . . . VINTAGE

Onora il padre

Fiat 682 N2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VINTAGE

2011 anno di anniversari

Chevrolet e Pirelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SPECIALE CLUB . . . . . . . . . . . . . . . .

80 86 90 94 99

RUBRICHE

72 76

NEWS

6 106 110

Novità, mercato, curiosità . . . . . . . . . . . . . .

DETTO TRA NOI

I commenti dalla strada . . . . . . . . . .

BOTTA&RISPOSTA

Chiedete a Driver . . . . . . . . . . . . . . . . .

News Nuovo Opel Combo

Arriva il nuovo Combo che mette in campo una collaborazione importante tra Opel e il Gruppo Fiat. Le analogie con il Doblò, infatti, sono più che evidenti, comprese la vasta gamma di varianti, soluzioni tecniche di nuova generazione e un occhio al risparmio di

carburante e alla redditività. Due le opzioni di passo per il furgone: 2.755 o 3.150 mm per una lunghezza complessiva di 4,39 o 4,74 m; due anche le altezze di tetto: 1,85 e 2,10 m. L’accesso al vano di carico avviene sia attraverso la porta scorrevole laterale (a richiesta anche doppia) sia dalle due porte asimmetriche a battente. Come il Fiat Doblò, il nuovo Opel Combo offre capacità e volumi di carico ad altissimi livelli: 3.800 litri per la versione a passo corto e 4.600 per quella a passo lungo; soglia di carico da 54,4 cm e portata di quasi una tonnellata. La versione a passo corto presenta anche il più grande piano di

carico della categoria per larghezza fra passaruota, lunghezza e altezza. Sei le motorizzazioni disponibili: quattro Diesel, una a benzina e una a gas naturale. Le due unità 1.3 CDTI e 1.6 CDTI sono disponibili con 90 CV di potenza, la 1.6 CDTI anche con 105 CV e il 2.0 CDTI, raggiunge 135 CV. L’unità a benzina, invece, è un 1.400 da 95 CV, mentre il motore a metano offre 120 CV di potenza. Il motore a benzina e il 1.3 CDTI montano un cambio manuale a 5 marce, mentre il 1.6 CDTI più potente e il motore CNG sono equipaggiati con un cambio, sempre manuale, ma a 6 rapporti. Per la versione 1.6 CDTI da 90 CV è disponibile anche un cambio automatizzato Easytronic a 5 marce. Ad eccezione delle unità a metano e Easytronic, tutte le motorizzazioni possono essere richieste con dispositivo Start/Stop per ridurre ulteriormente consumi ed emissioni. Il nuovo Opel Combo sarà in vendita a partire dal mese di Febbraio 2012. ` www.opel.it

SHOW ROOM

Allestimenti su misura

Il Gruppo Bott è da 80 anni sul mercato e da oltre 25 produce e fornisce in tutta Europa allestimenti per veicoli commerciali. Il suo obiettivo preciso è progettare e costruire officine mobili partendo da un’analisi minuziosa delle necessità dei clienti. Nessun dettaglio viene trascurato; tutto è ispirato a ordine ed efficienza. Operare su misura consente di sfruttare al meglio le dimensioni del vano di carico componendo gli elementi in modo ergonomico e sicuro. E “sicuro” vuol dire tanto; significa qualità garantita dell’allestimento attraverso la certificazione crash-test, condotto in collaborazione con il TÜV secondo la normativa europea ECE-R44. Sicuro vuol dire anche strutture adeguate a sopportare i carichi trasportati. Un esempio?

[6] TRUCK&VAN DRIVER

Disporre di materiali robusti e leggeri al tempo stesso. Bott combina materiali diversi ricorrendo ad acciaio, alluminio e tecnopolimeri così da trovare la soluzione migliore. A rendere possibile la realizzazione su misura è il ricorso ad allestimenti modulari, adattabili a

furgoni di differenti modelli e dimensioni, con specifiche soluzioni anche per i veicoli più piccoli. In questo modo chi ha necessità di trasportare oggetti ingombranti può utilizzare il doppio pavimento: è composto da tre cassetti in cui trovano posto utensili e materiali, lasciando libero il piano di carico, rialzato di soli 20 cm. Oppure cassettiere rivolte verso l’esterno per accedere agevolmente al materiale rimanendo fuori dal veicolo. Molto funzionale è pure il rivestimento interno in alluminio perforato che

permette di attrezzare la pannellatura con vari accessori e ganci. Oppure i pannelli sagomati per i quadranti dei diversi veicoli che consentono anche una corretta aerazione. E non è finita, perché Bott offre, per completare l’allestimento, una vasta gamma di accessori: piani morsa, valigette, box estraibili, vasche telescopiche, rampe, porta scale e tanto altro. In più per ogni esigenza prima e dopo la vendita, Bott si avvale in tutta Italia della collaborazione di strutture specializzate, i Service partner, a cui è affidata la distribuzione in esclusiva dei propri prodotti. ` www.bott.it

Dakar 2012.IvecoconDeRoy ePetronas Iveco e FPT Industrial si presenteranno alla Dakar 2012, fornendo veicoli, ricambi e motori al team olandese De Rooy. Il rally più famoso del mondo prenderà il via il 1°gennaio da Mar della Plata, in Argentina, per concludersi a Lima, in Perù, il 15 gennaio. Il team “Petronas De Rooy Iveco” ha già debuttato, in ottobre, nel rally del Marocco dove i veicoli Iveco, guidati da Miki Biasion e Gerard De Rooy, anche se in fase di allenamento, hanno ottenuto un ottimo risultato piazzandosi al primo e al secondo posto della speciale classifica riservata ai camion e al quinto e sesto della graduatoria generale. Il team olandese si presenterà alla Dakar 2012 con quattro Iveco Trakker 4x4, equipaggiati con un motore FPT Industrial C13 da oltre 900 cavalli di potenza, allestiti da gara, e con un prototipo Strator, con cabina derivata dal Powerstar che Iveco produce per l’Australia. ` www.iveco.com

DAF. Campagna saudita DAF Trucks NV ha siglato un accordo con ATEC - the Arabian Truck and Construction Company - come nuovo rappresentante DAF per tutte le attività di Marketing e vendite di servizio in Arabia Saudita. ATEC rappresenterà anche Paccar Parts per garantire una fornitura di prima classe di ricambi per camion

CERCASI AUTISTI Secondo Teleroute, una delle borse carichi leader in Europa, il settore del trasporto su strada sta soffrendo: nella UE il volume dei trasporti terrestri su gomma è ancora inferiore dell’8,6% rispetto ai livelli precedenti alla crisi mentre i dati Eurostat evidenziano che, oggi, in Europa, più di un camion su quattro viaggia a vuoto. La domanda di servizi di trasporto, però, è in continua evoluzione, la concorrenza aumenta, ma i costi operativi sono rimasti invariati o sono persino aumentati. Tra le cause individuate da Teleroute l’allargamento dell’Unione Europea, che ha aumentato la concorrenza riducendo i profitti, ma anche la carenza di autisti qualificati. A causa della crisi economica, al momento, il reclutamento non è una priorità per le società di trasporto, ma uno studio del Parlamento Europeo lascia intendere che la domanda di autisti crescerà di nuovo con la ripresa dell’economia. ` www.teleroute.it

DAF in tutto il Paese. ATEC ha una capillare rete di vendita in Arabia Saudita, dove, ogni anno, vengono immatricolati circa 7.500 veicoli pesanti oltre le 15 tonnellate. L’obiettivo è quello di arrivare a 10mila unità e di conquistare una sostanziale quota di mercato, come è già avvenuto in Medio Oriente, in altri Paesi come Emirati Arabi Uniti, Kuwait e Iraq. La testa d’ariete della “campagna saudita” saranno l’XF105 nel segmento costruzioni e l’LF nella distribuzione. ` www.daf.eu TRUCK&VAN DRIVER [7]

News Renault Trucks MAVI Catania

Con una grande festa, la famiglia Madonia ha inaugurato la nuova e modernissima sede di Catania, della

SHOW ROOM

concessionaria Renault Trucks MAVI , che si va ad aggiungere a quelle storiche di Palermo e Messina. Il dealer, attivo da quarant’anni nell’isola, prima con il marchio Saviem, poi con quello Renault può vantare una quota di mercato regionale pari al 20%, che diventa il 30% nella sola area palermitana, e la nuova sede di Catania

sembra avere tutte le carte in regola per guadagnare una posizione altrettanto solida. Nulla è stato lasciato al caso nella nuova sede, a partire dalla collocazione in una zona strategica, a pochi minuti dal porto, dall’aeroporto e dai maggiori centri logistici del lato orientale della Sicilia. Uffici, magazzino ricambi ed esposizione permanente di trattori e semirimorchi si distribuiscono su un’area di 10mila mq. A questo si aggiunge un’ampia offerta di

servizi: dalla vendita alle riparazioni, dall’assistenza al noleggio, fino all’usato e alla vendita di carrelli elevatori, gru e semirimorchi. Grazie a un accordo con il Gruppo Margaritelli, MAVI può proporre al cliente un’offerta completa che comprende l’allestimento, candidandosi, così, anche nel settore trailer, alla posizione di dealer di riferimento regionale. Tutte le filiali dell’azienda siciliana, si avvalgono, inoltre, di una rete capillare, composta da 11 officine autorizzate che assicurano un rapido intervento di assistenza, h24, su tutto il territorio siciliano. ` Renault Trucks - Mavi 114, Zona Industriale S.S. - Catania tel: 095 291439

Carrelli elevatori Doosan

Doosan, costruttore di carrelli elevatori, ha appena firmato un contratto biennale di fornitura con il gruppo SaintGobain, leader internazionale nei materiali da costruzione. Si tratta dell’ordine di carrelli elevatori più grande mai siglato in Inghilterra, che riguarda la consegna di oltre 2000 muletti frontali ai vari impianti di produzione, magazzini e partner commerciali dell’azienda inglese. Il fornitore

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nazionale Doosan, Rushlift, specializzato nella movimentazione dei materiali, per gestire la fornitura ha dovuto assumere trenta nuovi tecnici. L’accordo, infatti, non riguarda solo l’equipaggiamento, ma anche i servizi connessi, una

gestione amministrativa di prima classe e la costruzione di rapporti di fiducia di lungo periodo. Il contratto di fornitura comprende le reti commerciali dei grossisti di materiali edili Jewson, JP Corry e Gibbs & Dandy, ma complessivamente sono più di 800 le strutture della Saint

Gobain dislocate sul territorio. La sostenibilità ambientale, inoltre, ha svolto un ruolo fondamentale, Saint Gobain ha scelto tutte le opzioni di risparmio carburante disponibili, dall’arresto del motore nelle pause inoperose ai limitatori di velocità. La Doosan Industrial Vehicle è parte del gruppo coreano Doosan, per il mercato Europeo ha sede in Belgio, mentre la distribuzione in Italia, iniziata nel 1995, è affidata a una rete di concessionari, coordinati dalla filiale di Lissone. ` www.doosan.it

Cina, mercato pesanti: Iveco Kingkan Sicurezza, comfort, potenza ed elevate capacità di carico, ma anche robustezza, durata, stile e un ottimo rapporto qualità-prezzo. Queste sono solo alcune delle caratteristiche di Kingkan, il nuovo veicolo della gamma pesante prodotto dalla jointventure “Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. (SIH)” siglata tra Iveco, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) e Chongqing Machinery. La sua nuova cabina del Kingkan è caratterizzata dal frontale “a V”, che si ispira al family feeling dei veicoli Iveco, le sue principali caratteristiche sono racchiuse nel suo nome: in inglese, "King" è il "re”, ovvero il leader del segmento; "Kan" invece è, nella leggenda cinese, il nome di un animale molto forte, sinonimo di potere. Secondo i vertici della jointventure “Kingkan è un prodotto che saprà competere sul mercato interno cinese, dove i volumi di vendita sono superiori a 900mila unità all’anno, ma è già pronto anche per essere esportato”. Iveco continuerà ad investire per far crescere questa collaborazione in termini di volumi e quote di mercato, con lo sviluppo e il lancio di nuovi prodotti e nuove tecnologie. ` www.iveco.com

Cina, mercato leggeri: Mercedes Sprinter

Il primo esemplare di Mercedes-Benz Sprinter ha appena lasciato lo stabilimento cinese della Fujian Daimler Automotive Co., Ltd (FJDA). La Casa della Stella è l’unico produttore premium a possedere una propria fabbrica sul territorio. Nel 2010, subito dopo l’avvio della produzione di Vito e Viano, la Cina è diventata uno dei 5 mercati principali Mercedes per quanto riguarda il segmento leggeri. Sprinter, che colma la lacuna nel settore Van di grandi dimensioni, farà il suo ingresso nel mercato cinese in tre differenti modelli, con diverse lunghezze di carrozzeria e numero di posti. Lo Sprinter prodotto in Cina è del tutto in linea con gli standard tedeschi, lo stabilimento FJDA di Fujian è tra i più moderni del mondo, può produrre fino a 40mila veicoli e si avvale delle tecnologie più avanzate e di personale altamente specializzato proveniente da Cina, Germania e da altri Paesi. ` www.daimler.com TRUCK&VAN DRIVER [9]

News NuovoGoodyear RegionalRHTII Goodyear ha lanciato la nuova gamma di pneumatici per rimorchio Regional RHTII, studiata soprattutto per cerchi da 22.5” e carichi elevati, figli della Goodyear Max

SHOW ROOM

Technology. Rispetto ai predecessori RHT, le prestazioni risultano migliorate sia in termini di chilometraggio (+30%) sia sulla resistenza al rotolamento, abbinata all’antislittamento sul bagnato. La nuova gamma comprende uno pneumatico ad alto carico che offre una capacità per assale di 10 tonnellate. La forma ottimizzata delle cavità multiraggio, i robusti canali nelle spalle e le scanalature a zig-zag del battistrada offrono i vantaggi di un’usura uniforme e ottimale, una buona resistenza contro l’usura delle spalle e robustezza durante le manovre; la forma delle scanalature riduce al minimo la ritenzione di pietrisco e migliora la frenata sul bagnato. I battistrada del Regional RHTII si consumano più lentamente grazie alla nuova mescola e a un volume di gomma maggiorato del 15%, più largo di 10 mm e più profondo (+8%). Questo pneumatico per carichi elevati ha anche un nuovo disegno della carcassa, sviluppato insieme a Schmitz Cargobull in modo da ridurre le temperature all’interno e favorire le successive riscolpitura e ricostruzione. ` www.goodyear.eu

Kit riparagomme Fix&GO è il noto kit riparagomme della TEK Group per tutti i tipi di veicoli: auto, moto, furgoni e camion. Il modello PRO è quello dedicato alla riparazione temporanea delle forature su pneumatici per veicoli pesanti. Si tratta di un sistema in kit estremamente evoluto, composto da un compressore e da un sigillante brevettato. Sugli autocarri, Fix&GO PRO può attingere alla riserva d’aria dei serbatoi per iniettare

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i 1000 ml di liquido sigillante direttamente all’interno della ruota forata. Grazie alla suo selettore, l’operazione si svolge in tutta semplicità e permette di ripartire entro 40 minuti, senza la necessità di sostituzione della ruota a bordo strada. Il flacone del Fix&Go non contiene schiuma, ma un lattice emulsionato con altri componenti in forma liquida che sigilla dove necessario, ma resta liquido altrove. Ciò significa che prima della riparazione definitiva il gommista non farà altro che ripulire la gomma con una spugna imbevuta d'acqua. Prezzo (IVA inclusa): 159,99 euro. ` www.fixandgo.com

Officine Brennero certificate

Il workshop della nuova sede di Officine Brennero è stata realizzata da Petronas Equipment grazie ad un team di ingegneri esperti che hanno realizzato un progetto secondo criteri di ottimizzazione dei flussi, redditività e rispetto delle normative che regolano la sicurezza dei lavoratori. Dopo aver verificato le esigenze del cliente e aver acquisito tutte le planimetrie in formato elettronico, i tecnici di Petronas hanno preparato uno studio che tenesse in conto anche i vincoli architettonici della sede veronese di Officine Brennero. È seguita, poi, la definizione degli impianti tecnici, ottimizzando gli spazi e con particolare attenzione alla sicurezza e all’ergonomia delle postazioni. Il Team Petronas Equipment ha, infine, curato tutte le fasi di allestimento dell’officina, coordinando le attività di montaggio, collaudo, rilascio delle certificazioni e documentazioni richieste dalle normative e formazione del personale. ` www.petronas.com

Gli scenari futuri della logistica

La logistica italiana ha incontrato l’Europa in un convegno internazionale che si è tenuto a Bologna su iniziativa di Freight&Logistics e del Freight Leaders Council, le due associazioni rappresentanti, a livello europeo e a livello italiano, delle aziende leader che operano lungo tutta la filiera del trasporto: dai produttori di beni ai caricatori, dai gestori di infrastrutture ai trasportatori (tutte le modalità). Il titolo dell’iniziativa era “FLC/F&L: la capacità di anticipare i cambiamenti/cogliere le evoluzioni, la Vision 2020 e la possibile crescita della competitività europea della supply chain”. Durante il dibattito sono stati confrontati la domanda e l’offerta di trasporti e di logistica per disegnare gli scenari futuri della logistica europea nei prossimi dieci anni, con particolare attenzione alle linee tracciate dal Libro Bianco sui Trasporti, di recente pubblicato dalla Commissione Europea, e alle possibilità di sviluppo dei corridoi marittimi adriatico e tirrenico, che maggiormente interessano l’Italia. Main sponsor dell’iniziativa l’interporto di Bologna, hanno, poi partecipato Drewry, Ewals Cargo, Rail Freight Group UK, Ceva Logistics, Port of Antwerp, Port of Koper, SBB Cargo International, Procter&Gamble, Stora Enso, Danone, Volvo Logistics Corporation, CER, Porto di Genova, Interporto di Parma e Interporto di Prato. Tra i relatori italiani e internazionali: Altero Matteoli, Jean-Eric Parquet e Mario Calducci. ` www.freightleaders.org

NESSUNA CRISI PER PACCAR, ANZI Secondo i dati diffusi da Paccar, anche nel terzo trimestre del 2011, con una quota di mercato nel settore trattori pari al 19%, il suo marchio DAF può considerarsi leader di mercato in Europa dove, tra l’altro, da pochi mesi, ha rilevato il 19% della TATRA. I mezzi prodotti in Repubblica Ceca destinati alle applicazioni off-road verranno presto commercializzati dai concessionari DAF di tutta Europa, andando così ad integrare la gamma premium di veicoli DAF per l’edilizia. Negli Stati Uniti e in Canada, invece, con i marchi Kenworth e Peterbilt, Paccar ha veduto circa 200mila autocarri della Classe 8 (27,7% del mercato). Continua, poi, la “politica coloniale” del colosso americano verso tutti i mercati emergenti. Per aggredire il Brasile è in costruzione uno stabilimento di montaggio di oltre 330mila m2 dove verranno prodotti DAF LF, CF e XF. L’offensiva di PACCAR, però, riguarda tutto il Sudamerica dove è presente già da 40 anni, grazie ai veicoli Kenworth. Solo nel 2010 è stato inaugurato un centro di distribuzione ricambi a Santiago del Cile; in Colombia si sono toccate punte di mercato del 40% e nelle Ande è stata da poco lanciata la gamma DAF CF. C’è, poi, la Cina, cioè il mercato truck più grande del mondo, qui PACCAR ha appena terminato l’ampliamento della sua sede di Shanghai, in modo da fare fronte all’aumento di domanda aftermarket. A Taiwan, invece, DAF si è ormai affermata come la seconda maggiore azienda nel segmento sopra le 15 tonnellate (27% del mercato). In India, Paccar ha da poco inaugurato il suo nuovo Technical Center di Pune. La struttura curerà gli aspetti legati all’engineering, alla tecnologia dell’informazione e al sourcing di componentistica per le sedi produttive e di aftermarket a livello globale. ` www.daf.eu

TRUCK&VAN DRIVER [11]

News Grande successo per il Daily Il Nuovo Daily, dopo poco più di un mese dal suo lancio commerciale, in Europa, aveva raccolto già circa 11 mila ordini:

SHOW ROOM

particolare successo in Germania, Francia e Italia e nel segmento dei veicoli cabinati. Dopo aver ricevuto l’apprezzamento della clientela e della critica, il Nuovo Daily ha ottenuto anche un altro riconoscimento, il premio “Best Brand Association” che gli è stato consegnato dalla giuria europea di Warner Bros per l’utilizzo, nella campagna pubblicitaria, del logo di Superman, immagine icona del supereroe DC Comics. Profondamente rinnovato nell’estetica e nei contenuti, il Nuovo Daily risponde all’esigenza di garantire ottime prestazioni e allo stesso tempo una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. È il compagno affidabile che ogni giorno va incontro alle necessità logistiche degli operatori del settore del trasporto leggero delle merci e delle persone. Nei centri cittadini, così come nel trasporto extraurbano o in impegnative applicazioni offroad, il Nuovo Daily conferma le doti e i valori iscritti nel suo DNA: “forte e professionale”. Ancora una volta è la risposta concreta per chi cerca in un veicolo il connubio tra innovazione tecnologica e mobilità sostenibile, senza però rinunciare alle prestazioni, all’affidabilità e alla robustezza. ` www.iveco.com

Lampa amplia la gamma di accessori per interni con due novità che

[12] TRUCK&VAN DRIVER

Sembra che tra un po’, grazie allo sviluppo tecnologico, sarà possibile vedere veicoli intelligenti che si muovono da soli, senza autista. Ma un futuro senza driver è veramente auspicabile? Secondo Volvo Trucks rendere i veicoli più autonomi non significa escludere il guidatore, ma piuttosto sottolineare la sua importanza e, al limite, migliorargli la vita. I sistemi automatizzati (sensori, telecamere e radar) per il monitoraggio del traffico e degli ostacoli intorno al veicolo non potranno mai sostituirsi completamente alle conoscenze e all’esperienza di un autista professionista. Il computer non si stanca, ma può fare solo le cose per le quali è programmato, non appena si verificano situazioni leggermente diverse, entra in gioco l'abilità del guidatore. Viceversa, il fattore umano diventa pericoloso in quelle circostanze in cui l’uomo viene sotto-stimolato, come in una coda nel traffico, ad esempio. Proprio per far fronte a casi come questo, Volvo Trucks sta studiando un metodo per creare dei “plotoni” di veicoli che quando sono tutti in fila si coordinano fra loro lasciando agli autisti la possibilità di riposarsi. Questa tecnologia chiamata “Platooning” potrebbe fornire una serie di vantaggi: sicurezza stradale, minimo il consumo di carburante, riduzione delle emissioni di CO2 e della congestione della rete stradale. ` www.volvotrucks.com inoltre, consente di rimuovere la fodera per un comodo e sicuro lavaggio in lavatrice. Club, invece, è un copri-volante realizzato in morbidissima similpelle, è estremamente soffice al tatto e pensato per assicurare un

Accessori per interni

contribuiscono ad aumentare il comfort in cabina: Trucker e Club. Il primo è un cuscino ortopedico che serve da supporto per la fascia lombare della schiena. La sua particolare conformazione, infatti, si adatta perfettamente alla curvatura della colonna vertebrale e assicura una postura corretta e salutare durante la guida. Trucker è universale, si posiziona in modo semplice e si regola tramite un’apposita cinghia

Plotoni di veicoli intelligenti

con fibbia che si avvolge attorno al sedile. È realizzato in poliestere ed è proposto in 5 diverse colorazioni resistenti alla luce: blu, grigio, nero, rosso e beige. Una pratica cerniera,

ottimo comfort di guida. La larga impugnatura, 10cm wide-grip, assicura un’ottima presa in tutte le condizioni. Facile da montare, è disponibile in 4 differenti misure (da S a XL) e in 4 colorazioni: blu, rosso, beige e nero. Entrambi i prodotti sono coordinabili con tutti gli accessori tessili per interni della gamma Lampa e sono venduti nei migliori negozi di accessori e nelle principali aree di servizio di tutta Italia. Prezzo (IVA inclusa): Trucker, 24,30 euro; Club, a partire da 13,70 euro. ` www.lampa.it

UOMINI &AZIENDE Nuova concessionaria Renault Trucks

Savcam ha aperto una nuova struttura ad Orbassano. L’area si estende su una superficie di 2.800 m2 e comprende gli uffici, un’area espositiva, un’officina attrezzata e un magazzino ricambi. La nuova sede servirà tutto il Piemonte meridionale e si affianca a quelle di San Maurizio Canadese, Ivrea e Biella. La Savcam Spa di Torino è stato uno dei primi distributori di camion francesi in Italia,

l’azienda opera dal 1974, quando ancora i veicoli pesanti della Losanga erano marcati Saviem, un elemento che è rimasto nel codice genetico della Savcam (acronimo di Saviem Camion). Nelle quattro province servite dalla Savcam, Torino, Biella, Vercelli ed Aosta, la Losanga vanta una forte penetrazione: 16% nel segmento dei veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate, 13,6% negli stradali di peso superiore. L’inaugurazione è stata anche l’occasione per la consegna delle chiavi di nuovi veicoli: un Premium Distribuzione 460 bisarca a Graglia; un Premium Strada 460 a Organizzazione Parena; un Premium Distribuzione 310.26 a Vrent; un Lander 460 a Fata; tre Kerax 480 8x4 a Sitalfa; un Midlum 220.12 ad Armellini; un Midlum 300.18 a CPM; due Master in versione furgone a Punto Lavoro e due Magnum 520 a Over Time. ` www.renault-trucks.com

Al via la quinta edizione dello YETD È tutto pronto per la quinta edizione dello YETD (Young European Truck Driver), la manifestazione organizzata da Scania e dedicata ai giovani autisti, che si misureranno

È tempo di rally La quarta edizione dell’Africa Eco Race partirà il 27 dicembre da Saint-Cyprien, città balneare situata nel Sud della Francia, ai piedi dei Pirenei, e attraversando la Spagna, il Marocco e la Mauritania, arriverà a Dakar, in Senegal, dopo dodici giorni, l’8 gennaio. ` www.africarace.com

Per l’edizione 2012 la Dakar propone, invece, un’avventura panamericana di oltre 9.000 chilometri, dalla costa Atlantica a quella Pacifica, lungo la Cordigliera delle Ande. La partenza è fissata per il 1° gennaio, da Mar De Plata,in Argentina, mentre l’arrivo, quattordici giorni dopo e passando per il Chile, è previsto per il 15 gennaio, a Lima, in Perù. ` www.dakar.com

su prove di abilità nelle manovre, guida sicura ed economica, ancoraggio del carico e controllo preliminare del mezzo. L’iniziativa è aperta a tutti gli autisti, indipendentemente dalla marca di veicolo che guidano abitualmente, purché abbiano al massimo 35 anni di età. Il vincitore si aggiudicherà un camion Scania personalizzato nuovo fiammante del valore di 100mila euro. Le selezioni italiane avranno luogo presso la sede Italscania di Trento, la semifinale è prevista per il 5 maggio 2012, la finale per il 9 giugno, mentre la finalissima europea avrà luogo in Svezia, a Södertälje, il 7 e 8 settembre 2012. ` www.scania.it

ACERBI Veicoli Industriali S.p.A ACERBI, nell’ambito della definizione del suo organigramma aziendale, ha recentemente reso nota la composizione del suo team commerciale: Sales Director EMEA: Alessandro Privitera, Export Manager: Claudio Poggio; Commerciale Cisterne centro-Nord: Stefano Capsoni; Commerciale Cisterne centro-Sud: Diego Bruni; Commerciale Ribaltabile: Massimiliano Radaelli.

Continental A partire dal 1° gennaio 2012 Andreas Esser assumerà la direzione della Business Unit Commercial Vehicle Tires, integrata nella Divisione Pneumatici di Continental AG. Attualmente Esser è responsabile, per la regione AsiaPacifico, del business degli pneumatici per autovettura e van, ma fa parte del management della Divisione Pneumatici ad Hannover da oltre dieci anni. Esser conosce approfonditamente il settore e il nostro portafoglio prodotti Continental, dopo cinque anni in un ruolo di responsabilità a Shanghai, porta nel suo nuovo incarico anche le esperienze maturate in Cina, una delle nazioni dal tasso di crescita maggiore ed allo stesso tempo il più grande mercato di pneumatici per veicoli commerciali al mondo. La Business Unit Commercial Vehicle Tires di Continental nel 2010, ha conseguito un fatturato di più di 1,4 miliardi di euro e può contare su più di 8.000 collaboratori in dieci sedi di produzione e sviluppo in Europa, Asia, America del Nord e del Sud. TRUCK&VAN DRIVER [13]

Awards2012 TruckoftheYear

PREMIATO IL CAMION DEL FUTURO

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Mercedes-Benz Il nuovo Actros, come era largamente previsto, è stato giudicato il Camion dell’Anno l Mercedes Actros, il Nuovo Actros o Actros IV, comunque lo si voglia chiamare, è stato, come largamente previsto, eletto International Truck of The Year 2012, da una giuria di 24 giornalisti in rappresentanza di 24 Paesi europei. Il veicolo Mercedes ha ottenuto 161 voti battendo gli altri concorrenti: il camion ceco Tatra Phoenix off-road che ha ottenuto 67 voti e la gamma Scania Euro6 con 50 voti, che si è piazzata al terzo posto. Non c’è dubbio che premiando l’Actros la giuria ha rispettato in pieno i dettami base del regolamento dell’ITOY, che prevede che il vincitore venga scelto tra i camion lanciati nei 12 mesi precedenti che “abbiano dato il maggior contributo all’efficienza del trasporto stradale in termini di innovazione, comfort, sicurezza, guidabilità, economia nei consumi e abbassamento delle emissioni nocive”. Il Truck of The Year, praticamente, lo ha vinto ogni volta che è stato rinnovato l’Actros, che oggi è oggettivamente un camion rivoluzionario che

stabilisce nuovi standard nella combinazione fra catena cinematica e aerodinamica, riuscendo ad annullare gli eventuali aumenti nei consumi che il passaggio a Euro6 potrebbe determinare. È la quarta volta che l’Actros vince il prestigioso riconoscimento. Il presidente della giuria internazionale ha cosi commentato il risultato della votazione: “Mercedes-Benz ha realizzato un camion da linea che è tanto rivoluzionario quanto evoluto e che ha innalzato l’asticella che determina il livello raggiungibile di efficienza e comfort nel veicoli industriali”. Il premio al veicolo di Stoccarda assume, a nostro giudizio, una grande valenza anche perché si è premiata una Casa che, nonostante il difficile momento economico, ha creduto opportuno investire cifre record per realizzare il vero veicolo del futuro.(Cesare Venturoli)

Georg Weiberg, Capo del “Truck Product Engineering” e Hubertus Troska, Capo di MercedesBenz Trucks con l’International Truck of the Year 2012. TRUCK&VAN DRIVER [15]

Awards2012 VanoftheYear

L’ELETTRICO È VINCENTE Il rivoluzionario Renault Kangoo Z.E. è il miglior veicolo commerciale dell’anno

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Renault International Van of the Year 2012, come piu di un addetto ai lavori aveva previsto, è andato al Renult Kangoo Z.E., che si è aggiudicato 104 punti sui 168 a disposizione, distaccando Iveco Daily, Fiat Ducato e VW Caddy. La vittoria della furgonetta elettrica francese assume un valore del tutto particolare perché è la prima volta in assoluto che un veicolo elettrico ottiene questo titolo, avendo la meglio su numerose versioni termiche dei veicoli in concorso. Il presidente della giuria, composta da 22 giornalisti europei ha motivato così la scelta: “Con Kangoo Z.E., Jean-Marie Hurtiger, direttore della Divisione Veicoli Renault rende accessibile la Commerciali di Renault, ritira il premio. proposta elettrica agli utenti 20mila euro (+IVA e incentivi fiscali di furgonette in Europa, offrendo un esclusi), la batteria sarà noleggiata a contributo essenziale all’ambiente, una partire da 72 euro/mese (+IVA) per 36 delle maggiori problematiche attuali nel mesi e 10.000 km/anno. In Italia, Kangoo trasporto merci su gomma”. Grazie alla Z.E. è ordinabile in tutta la Rete a partire disposizione della batteria sotto il pianale, dal 1° dicembre 2011. A contribuire Kangoo Z.E. conserva le stesse capacità di carico e le stesse dimensioni della versione sensibilmente alla vittoria nel Van of the Year c’è stato anche il bilancio completo di termica. Kangoo Z.E. è declinata in 2 emissioni di anidride carbonica, prendendo lunghezze e 3 versioni che consentono di offrire un volume utile compreso tra 3 e 4,6 in considerazione anche, quelle corrispondenti alla produzione energetica metri cubi e la possibilità di trasportare che, in Francia, ammontano a un totale di merci o passeggeri. Kangoo Z.E. viene appena 12 g/km. (Cesare Venturoli) commercializzato in Europa, a partire da

L’

TRUCK&VAN DRIVER [17]

CoverStory Senzafrontiere

ADRENALINA S Nel Nord del Canada, a venti sotto lo zero, convogli di camion carichi all’inverosimile, guidati da uomini dai nervi d’acciaio, percorrono l’unica strada possibile: la superficie dei grandi laghi ghiacciati di Fergus G. Flaherty fotografie di Richard Kienberger e Eamus Costello [18] TRUCK&VAN DRIVER

Canada

SUL GHIACCIO ontano da noi, lontano dal nostro modo di vivere e di pensare, in posti dove, qualche volta, sopravvivere è già una vittoria, esiste chi si guadagna il pane quotidiano rischiando la vita ogni metro che percorre. Lo fa guidando grandi camion carichi all’inverosimile, su percorsi fatti di lastre di ghiaccio. Enormi, scricchiolanti lastre di ghiaccio che galleggiano su fiumi e su laghi sterminati che sono, di fatto, le uniche strade percorribili per raggiungere posti sperduti, altrimenti inarrivabili durante il disgelo.

Un camion sprofonda nel ghiaccio: l’incubo di tutti i trucker che percorrono le Ice Road.

TRUCK&VAN DRIVER [19]

CoverStory Senzafrontiere

I camionisti del ghiaccio Sono luoghi dove la natura è selvaggia davvero, abitati da alci, orsi; sono luoghi coperti da foreste e il cui sottosuolo è estremamente ricco di materiali pregiati, cosi che, lì dove un orso si troverebbe a disagio, vivono centinaia di persone che lavorano nelle miniere e negli impianti estrattivi. Piccole grandi comunità che devono vivere e lavorare, che devono mangiare, che devono muoversi, che devono consumare le tonnellate di merci che solo loro, i camionisti del ghiaccio, gli uomini che percorrono le “Ice Road”, possono trasportare, lungo la famigerata McKenzie Highway. La chiamano McKenzie Highway, in realtà è un tracciato stradale a due corsie, d’asfalto e di terra che parte da Grimshaw, nello stato di Alberta e arriva, dopo 2mila chilometri, nell’estremo Nord del Canada, nei Nortwest Territories. Ma è una strada non strada, che può essere percorsa interamente soltanto per dieci-dodici settimane all’anno, quando i fiumi e i laghi che attraversa, sono gelati, e gli unici ponti sono il ghiaccio stesso.

La paura del disgelo Poi il ghiaccio si scioglie e sui piccoli ponti o traghetti possono passare solo veicoli

[20] TRUCK&VAN DRIVER

molto piccoli, non certo i grandi truck, e bisogna aspettare un altro anno. In questi pochi giorni lunghe colonne di veicoli, carichi di ogni tipo di merce fanno incessantemente avanti e indietro: quando tornano portano quintali di minerali, spesso anche oro. Sotto il loro peso il ghiaccio scricchiola, stride, le grandi gomme slittano, arrancano, ma si va avanti.

Spesso, quando si avvicina la fine del periodo “buono” i camion sono preceduti da schiere di tecnici che monitorizzano continuamente lo spessore e la consistenza del ghiaccio: dovesse cedere, il veicolo e il convoglio sparirebbero in pochi minuti nell’acqua e per il carico, ma soprattutto per l’uomo alla guida, non ci sarebbe nessuna chance. A quelle

Il sottosuolo del Grande Nord è ricco di minerali e tra i ghiacci, a temperature impossibili, centinaia di persone vivono e lavorano nei grandi siti estrattivi; i convogli di camion devono rifornirli viaggiando sui grandi laghi ghiacciati.

Canada

LA SERIE TELEVISIVA

Ice Road Truckers (vedi Truck&Van DRIVER n°1) è un fortunato reality show, mandato in Jack, uno dei veterani delle autostrade del ghiaccio.

temperature, nell’acqua, l’assideramento e la morte arrivano in pochi secondi. In alcuni casi, quando si ha qualche dubbio sulla “tenuta” del ghiaccio i tecnici pompano acqua sulla superficie, l’acqua gelando aumenta la consistenza del ghiaccio dando un minimo di sicurezza in più agli autisti.

violento, ormai da molte ore, un paesaggio grigio, fatto di capannoni industriali e di poco altro. Siamo arrivati fin qui guidati da un giornalista canadese, Fred Lupeaux, vecchio amico e compagno di mille

onda in molti Paesi da History Channel, giunta, ormai al quinto anno. Un gruppo di camionisti, tra i quali c’è una donna, per guadagnare la vittoria finale, devono svolgere una serie di missioni proprio sulle Ice Road, con tutta una serie di incidenti e imprevisti). Alcune delle immagini di questo servizio sono tratte dalle varie serie di Ice Road Truckers.

Le squadre di truckers Siamo nella sede “avanzata” della “Red Ribbon”, uno dei più grandi spedizionieri specializzati proprio nei viaggi verso Nord. Il luogo è un posto imprecisato (nel senso che sembra sperduto nel nulla), alle porte del Grande Nord, nello Stato di Alberta. Un vento gelido che arriva da Nord, spazza

“Viaggiate a vostro rischio e pericolo” dice uno dei cartelli.

avventure; con Fred stiamo vagando nel Grande Nord per una serie di servizi (che vedrete presto su Truck&Van DRIVER) sul trasporto canadese. Nel grande piazzale di terra battuta ghiacciata, tra i camion parcheggiati, già stracarichi, si alzano nuvole di nevischio sporco. Non nevica da qualche giorno, la temperatura è sotto lo zero di una ventina di gradi. Correndo, piegati in avanti per offrire meno

resistenza al vento, percorriamo i pochi metri che distano dall’ufficio all’edificio di legno e pietra che funge da mensa/bar/sala relax (e chissà cos’altro ancora). All’interno il caldo sembra soffocante, cosi come l’odore forte che arriva dalle cucine e che si mischia con quello, acre, delle sigarette e del sudore. Una quindicina di uomini in due gruppi, sono due squadre di truckers. I primi, TRUCK&VAN DRIVER [21]

CoverStory Senzafrontiere UN CAMION AVANZA NELLA SOLITUDINE DI UN ALLUCINANTE PANORAMA INTERAMENTE GHIACCIATO

appena rientrati, chiacchierano davanti a una bella serie di bottiglie di birra vuote. Ridono, scherzano, parlano a voce alta. Stanno smaltendo la tensione del viaggio; tra otto ore ripartiranno. Al capo opposto del lungo tavolo, discute animatamente intorno a una mappa stradale. La

trucker del ghiaccio. Vorremmo parlarci, ma sembra troppo occupato.

Il ruolo dello skipper “Ogni squadra, che poi è un gruppo di autisti che viaggiano sempre in convoglio, ha una capo – racconta Fred – di solito lo è

un convoglio, quando bisogna decidere in pochi minuti se andare avanti o fermarsi, ma anche qual è la percentuale di possibilità di cavarsela. Non solo, lo “Skipper” (come lo chiamano qui), è anche colui che va a trattare con il datore di lavoro, è lui che discute i viaggi, i compensi, i tempi di sosta, addirittura la dislocazione di questo o quel camion all’interno del convoglio. Insomma a lui si affidano ciecamente. Ed è un rapporto reciproco – continua Fred – anche lui deve fidarsi dei suoi uomini; conosce esattamente la capacità, l’esperienza, il sangue freddo di ognuno di loro, sa su chi contare. Se uno degli autisti non fa esattamente quello che deve fare, spesso le conseguenze ricadono su tutto il gruppo.”

“Non voglio diventare una star”

SEMBRA INCREDIBILE CHE UNA LASTRA DI GHIACCIO POSSA SOPPORTARE IL TERRIBILE PESO DI UN INTERO CONVOGLIO. conversazione del secondo gruppo sembra condotta da un omone di spalle; capelli lunghi, tee-shirt e jeans. Si chiama Rod ed è universalmente noto come “ice bear” (orso dei ghiacci) ed è uno dei più esperti

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perché è il più esperto, o il più bravo ad affrontare situazioni critiche. I ragazzi della squadra, da venti a trenta, si fidano ciecamente del loro capo. È lui che ha l’ultima parola quando c’è un problema in

Dunque, nella mensa due gruppi e, immaginiamo, due skipper. Se Rod, the “Ice Bear” è impegnato nel briefing che precede ogni viaggio, il capo dell’altro gruppo sta, finalmente rilassato, con una birra in mano. Si chiama Billy, ha 43 anni ma… ne mostra molti di più. Fred ci presenta e lui ci guarda attraverso il fumo azzurrino della Marlboro, con un che di annoiata diffidenza. Gli chiediamo di raccontarci qualcosa della loro vita. Lui ci guarda, scuote la testa e ci fa cenno di sederci vicino a lui.

Canada I veicoli sono carichi, il convoglio è pronto per una lunghissima traversata dei ghiacci.

ruote, su una lastra di ghiaccio che potrebbe cedere da un momento all’altro? Hai mai sentito lo scricchiolio, prima appena percettibile, poi sempre più forte fino ad arrivare a un rumore sordo e terribile del ghiaccio che si sta spaccando? E tu sei li, in mezzo a quella lastra, e dietro a te ci sono dieci, quindici camion. E tu devi decidere se far tornare tutti indietro o andare avanti. E lo devi fare in pochi secondi. E mentre pensi sai che dieci, quindici colleghi aspettano la tua decisone e che venti, trenta aziende ti hanno affidato merce per centinaia di migliaia di dollari. In quei momenti senti l’adrenalina che ti circola nelle vene, quasi senti dolore. Ma ti senti anche vivo…”. Si ferma e scuote la testa. Ci guarda e sorride.

L’adrenalina e la paura

Un vecchio Freightliner “cab over” trascina sul ghiaccio un carico di carburante.

“Prima cosa – dice con una voce profonda e rauca che non ammette repliche – se volete fare due chiacchiere va bene, ma niente fotografie. Non voglio diventare una star come quei quattro stronzi”. Per noi non c’è problema… capiamo subito che si riferisce ai partecipanti a “Eroi del ghiaccio” un reality show, che ha avuto un discreto successo anche in Italia (vedi Truck&Van DRIVER n°1), dove i protagonisti si cimentavano proprio sulle ice-road. “La nostra – dice – è la vita di un camionista… la stessa vita di chi guida un camion in ogni parte del mondo. Cambiano solo la strada e il panorama… e forse ci

sono più possibilità di restarci secchi”. Fa una pausa, beve un sorso di birra, si asciuga la bocca con il dorso della mano e continua. “Se vi dicessi che lo faccio per passione direi una stronzata… ma anche se vi dicessi che lo faccio per soldi… Sì, guadagno tanto, molto più di quanto guadagnerei guidando in Europa o in California o in qualsiasi altro posto. Ma non è solo quello. Sono dieci anni che faccio questa vita, e mi rendo conto di temere terribilmente il giorno che dovrò decidere di smettere. È l’avventura che mi spinge, direi anche il pericolo quotidiano. Hai mai provato a guidare una sorta di mostro su

“Rischio di passare per un duro, o per un eroe. In realtà oltre all’adrenalina ti assale anche la paura. In dieci anni ne ho viste tante, anche un paio di colleghi sprofondare nel ghiaccio. Lavoro per la Red Ribbon sei mesi l’anno: tre mesi di viaggi a Nord e tre mesi nella logistica. Quando finisce il periodo, mentre incasso i soldi mi dico che deve essere l’ultimo anno poi, invece, il settembre successivo mi ripresento e trovo gli stessi colleghi”. Ma come si impara? Come si fa a vincere la paura delle prime volte? E qual è la spinta per iniziare? “Direi che la spinta iniziale – dice Billy – è quella dei soldi. Ricordo che la mia prima paga per un mese di lavoro era più o meno quanto guadagnavo in sei mesi. Tanti soldi…ma c’è anche la spinta dell’avventura e non è una spinta da poco. Ma non sono tanti quelli che ci riescono, ne ho visti parecchi mollare dopo il primo viaggio, ho visto anche qualcuno terrorizzato, durante i viaggi iniziali, quando i nuovi arrivati stanno seduti vicino a un autista esperto, per imparare. “ Billy beve l’ultimo goccio di birra, spegne la sigaretta e si alza. “È ora di andare – dice – devo riposare, domani mattina riparto…”. Poi si volta verso Rod, il collega che sta per partire… ”Sono miei amici – dice indicandoci – portali con te….”. Fred ci guarda. Andiamo a sentire se l’adrenalina fa male davvero quando entra in circolo! TRUCK&VAN DRIVER [23]

Test

Truck

ECONOMICO MA Provato il MAN TGX Efficient Line da 440 cavalli. Studiato per far risparmiare, ci riesce senza troppi sforzi: consuma poco ed è facile da guidare. L’importanza di abbinarlo a un corso organizzato dalla Casa testo e fotografie di Carlo Otto Brambilla

rovare un veicolo a basso consumo come l’Efficient Line MAN non è come testare un mezzo normale, i fattori da prendere in considerazione sono del tutto differenti. Ogni cosa va vista in un’ottica diversa, a partire dalla potenza di 440 CV (in omologazione EEV) che è un po’ insolita nel nostro Paese, ma è perfettamente nella fascia 440460 che, con i rivali Ecostralis e Premium Optiroll (che però hanno una ventina di cavalli in più), rappresenta gli “economici”, nel senso di “risparmiosi”, che dovrebbero essere molto apprezzati dalle flotte.

Meno fronzoli, meno tara Rispetto a un TGX di qualunque altra serie, a prima vista, a bordo e nel design esterno del 440 Efficient Line non si nota nessuna sostanziale differenza, anche se, allo scopo (non banale) di contenere un po’ la tara si è cercato di non esagerare con gli optional, si sono inseriti i cerchi in lega e si è cercato di favorire l’aerodinamica lavorando anche sui dettagli come, per esempio, l’eliminazione della visiera parasole e montando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. La cabina TGX la conosciamo un po’ tutti (prima dell’arrivo del nuovo Actros era la cabina più moderna) e abbiamo sempre detto che per forma, abitabilità e qualità dei materiali è da considerare tra le migliori in assoluto, anche se forse un po’ “anonima” nel suo grigio antracite. Il comfort,

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A DI LUSSO

SCHEDA TECNICA Motore Cilindri

6 in linea (D2066) Cilindrata (cc) 10.518 Potenza max (CV/giri) 440/1.600 -1.900 Coppia max (Nm/giri) 2.100/1.000 1.400 Emissioni: EEV (volontario) con SCR, ODB2 Cambio: MAN TipMatic ZF 12 AS 2131 TD Meccanica Rapporto al Ponte: 2,85 Pneumatici 315/70 R 22,5 Michelin XF/XD Energy Savergreen Sospensioni ant. Balestre monofoglia paraboliche Sospensioni post. Pneumatiche quattro soffietti Serbatoio di base (l) 660 + 75 AdBlue Misure e cabina Passo (mm) 3.600 Tara (kg) 7.280 (senza cond. e senza ruota di scorta) MTT (t) 18 Cabina XLX Letti Due Prezzo (euro) 148.400 (modello provato, con circa 18mila euro di optional)

MAN TGX 18.440 4x2 Efficient Line EEV

MANEfficientLine18.440EEV

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Test

Truck pregi

Prima di essere messo in commercio il pacchetto di ottimizzazione EfficientLine è stato testato dalla Casa su diverse migliaia di chilometri in giro per l’Europa.

Effettivamente consuma poco (certificato). Molto silenzioso. Più brillante di quanto ci si aspetti.

difetti

Rete non diffusissima in Italia. Cambio ancora migliorabile. L’incognita del valore usato.

Il sistema di controllo dell’aria e della corrente

Il MAN TGX Efficient Line è, al momento, l’unico camion dotato di un compressore dell’aria di servizio disinseribile che, in autostrada, si stacca, contribuendo a ridurre gli “attriti interni” alla parte motoristica. Infatti, un compressore assorbe circa tre kW che funzionando continuamente costano in termini energetici, anche al minimo. Lo stesso compressore può essere usato, poi, per gonfiare le gomme. Vi sono anche controlli sulla riduzione dei consumi di elettricità e, probabilmente, la prossima generazione avrà anche un alternatore disinseribile. Intanto si è provveduto ad installare luci di posizione ed ingombro a led.

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MANEfficientLine18.440EEV

IL PERCORSO DI PROVA Partiamo da Novara Nord e prendiamo la A4 in direzione Torino. Incrociamo la A26 e la imbocchiamo in direzione Genova. Usciamo a Genova Prà e rientriamo percorrendo di nuovo la A26 questa volta in direzione Nord. Usciamo a Casale Sud e percorrendo statali e centri urbani arriviamo ad Alessandria. Da qui riprendiamo di nuovo la A26 sempre verso Nord rientriamo sulla A4 per poi proseguire, di nuovo, in direzione Novara.

Economico anche nella manutenzione Il TCO (Total Cost of Ownership, ovvero il costo totale del ciclo di vita del veicolo) non si riduce solo con il contenimento del consumo di carburante, ma anche con la manutenzione. Nel TGX Efficient Line la durata garantita del liquido di raffreddamento, quella dell’olio del cambio e quella del ponte è di 4 anni o 500.000 km (su altri marchi siamo a 350.000). I mozzi e altri particolari sono, come si usa dire, lubrificati “for life”.

Il motore è l’ormai arcinoto D20, 6 cilindri da 10,5 litri, nato oltre sei anni fa, segnò l’inizio del “downsizing” delle motorizzazioni, cioè di misure più moderate.

quindi, è eccellente, nonostante il modello provato fosse con cabina XLX e non quella piu grande, la XXL, più alta. Il cambio, automatizzato, è il ZF As Tronic a 12 rapporti che, con il software personalizzato di MAN si chiama Tipmatic. Per le flotte, tra l’altro, è previsto il programma “Fleet”, che non permette l’impiego in modalità sequenziale.

Un propulsore leggero Il motore lo conosciamo già, è il D20 a 6 cilindri, con albero a camme in testa, nato oltre sei anni fa (come Euro3) che ha

segnato la svolta nelle motorizzazioni MAN, con la diminuzione di dimensioni e naturalmente di peso. Ne è uscito un propulsore di 10,5 litri piuttosto leggero e che, tra l’altro, consente una catena cinematica ottimizzata per una coppia non folle: 2.100 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min. Nuovo è il rallentatore Intarder Eco di ZF, che è integrato nella calotta del cambio. Riduce le perdite di vuoto e velocizza i tempi di risposta; pesa poco più di 70 chili (senza olio) e arriva a 4.000 Nm di coppia frenante. Anche se qualcuno storce il naso

Per consumare meno bisogna lavorare su tutti i dettagli e non solo della meccanica: dal fronte cabina è sparita la visiera parasole, aerodinamicamente non valida.

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Test

Truck

ISonoCORSI una parte essenziale, anzi più che fondamentale. Non è un caso che non solo MAN, ma tutti i costruttori, ne offrano uno. Il senso è che per questi veicoli occorre “imparare” un metodo gestionale della guida, dove non si tratta certo di ridurre la media, ma di sfruttare l’energia cinetica, di non scalare eccessivamente, insomma di utilizzare al meglio le potenzialità. Senza stressarsi eccessivamente non è difficile mantenere nel tempo un buon vantaggio. I corsi vanno ripetuti (a conti fatti si pagano in sei-otto mesi) perché con la guida normale si tende a riacquisire le cattive abitudini.

Il monitoraggio gomme

Sappiamo che la qualità dello pneumatico è essenziale nei consumi: tra uno “così così” e uno al top si può arrivare anche al 7-8% di consumo carburante in più. Tutto viene vanificato, poi, se la pressione non è corretta anche solo di mezzo bar. Se si è sotto di un bar, le cose iniziano a diventare problematiche, sia per i consumi sia per la durata delle coperture. Ecco perché il TGX Efficient Line dispone di una serie di sensori pressione gomme (riportati sul quadro) che misurano costantemente la pressione, in modo che anche con uno sgonfiamento di 0,20,3 bar, non visibile ad occhio, si possa porre subito rimedio. per i “soli ”440 Cv le prestazioni sono di tutto rispetto: a 85 km/h, che è la velocità massima fissata dal limitatore, il motore gira a 1.292 giri/min. Piuttosto allegrotto! Si tratta di una politica più simile a quella di

Volvo - Renault Trucks e opposta a quella di Scania – Mercedes – Iveco - DAF, dove, invece, si tende ad avere il più basso regime possibile (o quasi) in marcia autostradale. Per esempio, per consumare meno, a 85 km/h, lo Scania 730 gira a meno di 1.100 giri mentre il Volvo 750 gira a più di 1.200. Si tratta, insomma, di gestire al meglio le curve di rendimento motoristico, molto diverse da propulsore a propulsore e per questo, a meno che non facciate mission molto particolari, il suggerimento è quello di non cambiare il ponte previsto dalla Casa. In sostanza, il TGX 18.440 Efficient Line, su strada, si comporta come il TGX da 480 CV; le eventuali differenze di comportamento rispetto al 480 (da 12 litri) vanno attribuite, principalmente, a quei quasi due litri di cilindrata in più; ma qui l’obiettivo è il consumo e tutte le macchine da “consumo” hanno una cilindrata tra i 10 e gli 11 litri.

Un risparmio sicuro Secondo alcuni studi, considerando il traffico italiano, rispetto a un limitatore a 89 km/h, in una classica giornata di guida, su una distanza di circa 650 km, con il 440 Efficient Line si possono percorrere 39 chilometri in più e si può consumare il 7% in meno (non raggiunto solo grazie al limitatore). Si tratterebbe di almeno 15 litri, ovvero quasi 20 euro di risparmio che, moltiplicati per cinque giorni a settimana e 47 settimane l’anno, fanno 4.500 euro! C’è da pensarci su, ecco perché tutte le flotte vanno in questa direzione e, francamente, anche i padroncini dovrebbero pensarci. Non serve nemmeno andare su cabine “povere”, il TGX è largo (2,50 m) e può essere personalizzato come meglio si crede attraverso gli optional: insomma un “economico di lusso”. Attenzione, però, il veicolo è abbinato a un indispensabile corso di guida, per imparare un

IL GIUDIZIO DI DRIVER Prestazioni ........... Cabina ................... Qualità .................. Comfort ................. Prezzo ...................

MANEfficientLine18.440EEV

L’abitacolo è comodo e lo spazio ben organizzato. Tutto è a portata di mano e vicino al volante. Una curiosità: il quadro comandi, in fase di accensione assomiglia molto a un albero di Natale!

L’importanza dell’aerodinamica È uno degli aspetti più importanti. Uno spoiler regolabile, da poter abbinare correttamente alla ideale prosecuzione nel semirimorchio è fondamentale nella riduzione del consumo autostradale.L’’attrito aerodinamico, infatti, anche a 85 km/h, è un’ amplissima componente della resistenza. La posizione degli spoiler, qui integralmente regolabili e di serie, è essenziale, come è essenziale la corretta posizione della ralla in modo da contenere al massimo la distanza che separa trattore da semirimorchio, dove si creano innumerevoli vortici. Certo, chi si aggancia e si sgancia continuamente non può spostare la ralla due volte al giorno, ma se si circola con lo stesso semirimorchio o con un gruppo di semirimorchi simili o uguali una visita in officina per collocarlo al meglio è indispensabile. comportamento, cosiddetto “predittivo” che eviti i consumi inutili. Con l’apposito corso anche un autista mediocre, grazie all’automatizzato può ottenere consumi di buon livello. Si parla di economie fino al 7%, ma sono difficili da verificare, anche perché occorrerebbero molte migliaia di chilometri e un veicolo analogo da usare come riferimento. È innegabile, comunque, che alcune delle innovazioni presenti possano servire a contenere i consumi, senza incidere sulla guida. TRUCK&VAN DRIVER [29]

Test

Truck

SENZA LIMITI Agile nei percorsi fuoristrada, negli sterrati e in quelli più difficoltosi, il Midlum 300 4x4 ha sfoderato tutta la sua grinta, anche a pieno carico di Giovanni Mancini fotografie di Andrea Bordignon

l nuovo Midlum Renault Trucks si presenta bellissimo, con il suo colore giallo “da cantiere”, nel nostro caso allestito con un cassone ribaltabile trilaterale a sponda bassa. Quello schierato per la prova è la versione 300.16, con cambio manuale a 6 marce e con trazione sulle quattro ruote da 300 CV, la più potente fra le quattro disponibili, tutte rigorosamente Euro5 grazie alla tecnologia SCR. Rinnovato anche il sistema di gestione dell’aria, a controllo elettronico: con l’Air Product Management, infatti, si ha il passaggio dalla produzione meccanica dell'aria a quella elettronica, con ottimizzazione dei processi di produzione e trattamento per una maggiore potenza di frenata nelle discese. L’aria compressa è prodotta al di fuori delle fasi di accelerazione, con maggiore sicurezza, economie di peso, di consumo e di manutenzione.

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RenaultMidlum300.164x4 IL GIUDIZIO DI DRIVER Prestazioni............ Cabina ................... Qualità .................. Comfort ................. Prezzo ...................

E N IO Z E C EC ’ D

Di macchine e fuoristrada ne ho provati davvero tanti nella mia attività di giornalista-tester per conto delle riviste Elaborare e Elaborare4x4: in fuoristrada, su strada, in pista, in tutte le condizioni meteo, nei percorsi più accidentati e nelle situazioni più disparate. Quando ho sentito che la redazione di Truck&Van Driver aveva la possibilità di provare in cava un bel Midlum 300.16 in versione 4x4, avevo un grandissimo desiderio di entrare in quella cabina, con l’entusiasmo alle stelle. Mi sono subito candidato come tester dal direttore Ferruccio Venturoli, “sbandierando” la mia patente “C” e, soprattutto, sfoderando un curriculum che comprende la “guida prematura in erba”. All’età di 11/12 anni, ho cominciato su muletti e qualche camion, come il Fiat 616 (messo anche in derapata “cicchettando” con l’arricchitore del freddo), un Daino (75 ql, maledetto servosterzo assente!), un Fiat 682 N2 (benedetti sincronizzatori), un Iveco 190.36. Tutti mezzi dell’azienda di mio padre, impegnato nel settore edilizia (smorzo), prima su spazi privati e, poi, a 18 anni, guidando su strada e a pieno carico, in salite e discese, macinando ogni estate qualche migliaia di chilometri, durante le vacanze della scuola. Poi, gli anni passano e la storia cambia: eccomi qua candidato tester per Truck&Van Driver, nella cabina di un Midlum 300 4x4.

R E T S TE

Giovanni Mancini, Direttore di Elaborare e Elaborare 4x4.

Test

Truck

Prime impressioni L’accoglienza arriva già nella fase di salita in cabina (la più compatta del mercato con soli 2,1 metri), grazie al concetto “Access” sviluppato da Renault Trucks: apertura delle porte a 90 gradi, gradini antisdrucciolo nell'asse della porta, maniglioni di salita da entrambi i lati, illuminazione del sistema di salita, sedile regolabile e volante a ribaltamento pneumatico. La visibilità è molto ampia, con un parabrezza completamente sgombro ed i due retrovisori indipendenti, con bracci rinforzati e antivibrazioni. Sistemati sedile e volante (con 2 regolazioni), mettiamo in moto e partiamo per la prova. La facilità di guida è impressionante, grazie alle servoassistenze di cambio, volante e

Prove speciali

Sotto torchio: per valutare l’elasticità delle sospensioni e del telaio abbiamo sottoposto il nostro Midlum alla “prova Twist”, un test che, solitamente, viene effettuato per i fuoristrada.

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Ottima la guidabilità, anche nelle ripartenze in salita con manovra su tornante stretto. L’appesantimento del carico non ha messo in crisi il mezzo che non ha mai richiesto l’inserimento dei blocchi al differenziale

SCHEDA TECNICA Motore Cilindri Cilindata (cc) Potenza max (CV/giri) Coppia max (Nm/giri) Emissioni Cambio

Rallentatore Meccanica Rapporto al ponte Pneumatici

Sospensioni ant. Sospensioni post.

Serbatoio di base (l) Misure e cabina Passo (mm) Tara autotelaio (kg) MTT (t) Cabina Letti Prezzo (euro)

6 in linea (DXi 7) 7.150 300/2.300 1.071/1.200 1.800 Euro5 con SCR, OBD 2 ZF 65 1000 TO + comando marce a cavo + Servoshift OptiBrake 2,93 B.11R22,5 M840/L317, post. gemellati Lame paraboliche rinforzate Lame paraboliche rinforzate, barre stabilizzatrici e ammortizzatori telescopici 210 + 20 AdBlue 3.500 5.725 16 Corta No 94.240 (mod. provato)

Renault Midlum 300.16 4x4 Off Road E5

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Maggiore potenza di frenata nelle discese grazie all’Air Product Management

Il Midlum Off road è dotato di un riscaldatore elettrico del circuito di raffreddamento dell’acqua per avere il motore caldo e partire immediatamente in caso di emergenza.

frizione che lavorano tutte egregiamente. Sul cruscotto è presente uno schermo alfanumerico delle marce, integrato al contagiri centrale, dove sono contenute anche tutte le informazioni complementari, come le spie luminose e gli indicatori di livello, visibili in un solo colpo d'occhio. Immediatamente notiamo anche i comandi per bloccare i tre differenziali, il centrale, l’anteriore ed il posteriore,

Sul mozzo delle ruote ci sono dei riduttori che consentono di contenere gli sforzi su tutta la trasmissione.

presenti solo in questa versione 4x4. Sempre sulla plancia, la leva delle marce e il freno di parcheggio collocati in una posizione ottimale che permette di diminuire gli sforzi nelle fasi di passaggio delle marce, di favorire una guida più produttiva e molto meno affaticante. Il TRUCK&VAN DRIVER [33]

Test

Truck

tunnel motore è libero dai comandi e questo agevola la circolazione nella cabina.

Vediamo come va La generosità del motore, con la coppia ben distribuita (ha un picco massimo di 1.070 Nm) e i 300 cavalli, si sente tutta, sia nelle accelerazioni sia nelle salite più ripide. Dopo aver percorso qualche chilometro, tanto per prendere confidenza, prima di affrontare un percorso su sterrato e fango in salita e discesa, lo carichiamo con circa trenta quintali di sabbia. L’appesantimento dovuto al carico non mette affatto in crisi il mezzo, che nel fuoristrada e in qualunque situazione, non ha mai richiesto l’inserimento dei blocchi al differenziale. Ottima la guidabilità, anche nelle ripartenze

Colpo d'occhio. Il cruscotto contiene uno schermo alfanumerico delle marce integrato al contagiri centrale, che visualizza anche tutte le informazioni complementari.

La cabina corta è la più compatta del mercato, con soli 2,1 metri.

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Manutenzione Cambio: Ponte posteriore: Tre soli punti di grassaggio: Trasmissioni: Frenatura:

autonomia di cambio olio a 300.000 km. autonomia di cambio olio a 320.000 km (semisintetico). 2 sulle sospensioni della cabina e 1 sulla testa della pompa per il ribaltamento della cabina (2 per la cabina a 4 porte) grassate a vita (senza manutenzione). a 4 dischi, per la sua semplicità e facilità d'accesso, riduce i tempi di manutenzione e, quindi, l'immobilizzo del mezzo.

in salita con manovra su tornante stretto. L’ottimo abbinamento tra motore, cambio, frizione e spaziatura rapporti ha facilitato anche le manovre più delicate. La coppia ben distribuita ha consentito, nella prova, di evitare le cambiate continue, rendendo la guida più elastica. Anche sul capitolo freni abbiamo un giudizio positivo, avendo espresso una decelerazione impressionante (dichiarata 7 m/s2) grazie ai 4 potenti dischi da XXX mmm, al sistema EBS5 di nuova generazione, alla servoassistenza alla frenata d'urgenza e alle partenze in salita,

all’ABS, all’antipattinamento e antiribaltamento, all’estesa offerta di rallentatori sul motore o sulla trasmissione accoppiata al sistema. Decisamente assenti le vibrazioni sulla leva del cambio grazie al comando a cavo che evita di molto i fastidiosi e pericolosi sganciamenti di marcia dovuti ai movimenti tra cabina e telaio; anche lo sforzo è ridotto, merito del “Servoshift” che facilita l'innesto delle marce di un buon 75%. Nonostante il Midlum provato fosse un 4x4, abbiamo registrato anche un eccellente raggio di sterzata.

Test

Van

POTENZA DOMATA 150 CV e tanto spazio sul nuovo Fiat Ducato di passo medio e tetto alto. Semplicità di guida e tanta versatilità per il bestseller Fiat che compie 30 anni di Francesco Stazi fotografie di Igor Gentili [36] TRUCK&VAN DRIVER

ll’esterno non è cambiato molto, anzi quasi nulla tranne i fregi che indicano le nuove scalature di potenza. Ma è dentro che il Nuovo Fiat Ducato traccia la soluzione di continuità con la precedente versione e con “dentro” intendiamo sia quello che troviamo sotto al cofano motore sia gli interni del suo furgone di punta.

Da punto di vista estetico i cambiamenti sono minimi, sul Nuovo Ducato Fiat ha lavorato soprattutto sulle motorizzazioni, tutte Euro5, aumentandone le potenze e diminuendo i consumi.

Nuovo abitacolo L’abitacolo è ora più accogliente e funzionale a partire dal colpo d’occhio piacevolmente attirato dagli abbinamenti cromatici fra la plancia, in cui prevalgono i toni neri e i contrasti, e i sedili che, nel nostro caso, sfoggiavano un bel rosso abbinato alla vernice della carrozzeria. Al centro del cruscotto spicca il nuovo sistema radio-clima che integra le funzioni di

Motore Cilindrata (cc) 2.287 Alimentazione Gasolio Potenza max (CV/giri) 148/3.500 Coppia max (Nm/giri) 350/1.500 Dimensioni MTT (kg) 3.500 Passo (mm) 3.450 Lunghezza (mm) 5.413 Larghezza (mm) 2.050 Altezza (mm) 2.524 Vano di carico 11,5 Volume(m3) Portata (kg) 1.575 Lunghezza max (mm) 3.120 Larghezza max (mm) 1.780 Altezza max (mm) 1.932 Consumi e prestazioni Consumo (l/100 km) 7,2 Velocità max (km/h) 162 Prezzo (Euro) A partire da 27.700,00 + IVA

Fiat Ducato 35 MH2 150 CV

SCHEDA TECNICA

entrateinment, le utility di telefono e periferiche gestite attraverso il sistema Blue&Me con vivavoce, interfaccia Bluetooth, riconoscimento vocale evoluto, porta USB, lettore MP3 e SMS interpreter. Altra novità è rappresentata dalla MyPort posta in cima alla plancia, attraverso questa è possibile equipaggiare il Nuovo Ducato con un navigatore TomTom Live che, oltre alla navigazione ordinaria,

dispone di una serie di servizi in tempo reale che permettono di gestire l’itinerario in funzione del traffico, oppure fornisce indicazioni su meteo e punti di interesse.

Potente ma discreto Forse ci sbilanciamo un po’ ma non mentiamo di certo dicendo che il motore che equipaggiava il nostro Ducato è uno dei migliori 150 CV sul mercato. Buona parte del merito va al sistema Multijet II che riesce a gestire nel modo migliore l’erogazione della potenza, a questo si affianca il turbocompressore a geometria variabile che aumenta ancora di più il comfort di marcia. 148 i cavalli nominali a 3.500 giri, da guidare attraverso la trazione TRUCK&VAN DRIVER [37]

Test

Van

Fra le principali novità del nuovo Ducato, il sistema radio-clima Blue&Me, con una serie di utility intergrate per la gestione delle periferiche e del computer di bordo, assieme al navigatore TomTom Live estraibile.

anteriore con avantreno McPherson. Una formula che in città risulta molto comoda ma che permette al nuovo Ducato di allungarsi anche fino alle tratte extra e sub urbane. Stupisce la disinvoltura con cui i 350 Nm di coppia massima possano essere adattati alle varie situazioni di guida semplicemente gestendo in maniera ottimale il pedale dell’acceleratore e ottenendo sempre la giusta risposta. Facile da guidare e maneggevole, nella configurazione provata, passo medio e tetto alto, un buon compromesso fra dimensioni e prestazioni con un occhio sempre al tachimetro visto che, a queste condizioni, è abbastanza facile farsi prendere un po’ la mano e sforare di qualche chilometro i limiti di velocità.

Spazioso e maneggevole Le nuove tappezzerie dei sedili offrono il contrasto con i diversi allestimenti di plancia e rinnovano un bel po’ il look del Ducato, dinamicizzandone l’effetto complessivo.

Come detto, rispetto al restyling precedente, poco o nulla è cambiato nelle dimensioni del nuovo Ducato così che rimangono invariate le capacità di carico e le portate. Disponevamo, quindi, sul passo medio e tetto alto provato, di circa 11,5 m3 di volumetria per 1.575 kg di portata massima. Il vano di carico, estremamente regolare, conta su una lunghezza di 3.120 mm per 1.870 mm di larghezza che si riduce di circa 45cm fra i passaruota. Il tetto alto, oltre ad aggiungere volume e a permettere d caricare anche oggetti di un certo ingombro, favorisce le operazioni all’interno del vano. L’accesso è garantito da una porta a doppio battente posteriore che ha la possibilità di aprirsi fino a 270° per poi bloccarsi sulla carrozzeria grazie a due potenti calamite. L’accesso laterale avviene dal portellone scorrevole. Fra le particolarità presenti sul modello provato anche un piccolo oblò che mette in contatto la cabina e il vano di carico; utile per controllare i beni trasportati e per le comunicazioni fra l’autista e il caricatore.

IL GIUDIZIO DI DRIVER Comfort ................. Guidabilità ............ Prestazioni ........... Zona carico ........... Consumi ................ [38] TRUCK&VAN DRIVER

NuovoDucato150CV

1.780 mm

1.485 mm

1.932 mm

La volumetria di 11,5 metri cubi, offre buona capacità di carico contenendo al massimo le dimensioni esterne. Confortevoli anche le operazioni all’interno del vano, grazie alla presenza del tetto alto

1.250 mm

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Con 150 CV e una loro gestione estremamente progressiva e dolce, il nuovo Ducato è il furgone ideale per mission cittadine, ma anche per medie e lunghe tratte extraurbane senza mettere eccessivamente a repentaglio i consumi

TRUCK&VAN DRIVER [39]

Test

Van

RADICAL CHIC

Sotto un bellâ&#x20AC;&#x2122;abito elegante il nuovo Amarok di Volkswagen nasconde unâ&#x20AC;&#x2122;anima ruvida e, soprattutto, buone attitudini da veicolo commerciale off road di Francesco Stazi fotografie di Igor Gentili [40] TRUCK&VAN DRIVER

SCHEDA TECNICA

Motore Cilindrata (cc) 1.968 Alimentazione Gasolio Potenza max (CV/giri) 163/4.000 Coppia max (Nm/giri) 400/1.500 Dimensioni MTT (kg) 2.820 Passo (mm) 3.095 Lunghezza (mm) 5.254 Larghezza max (mm) 1.832 Altezza (mm) 2.228 Vano di carico Superficie(m2) 2.5 (circa) Portata (kg) 984 Lunghezza max (mm) 1.555 Larghezza max(mm) 1.620 Altezza max(mm) 508 Consumi e prestazioni Consumo (l/100 km) 9,7 Velocità max (km/h) 181 Prezzo (Euro) a partire da 27.329,48 +IVA

VW Amarok Highline 2.0 Tdi dpf 164 CV 4M permanente

VWAmarok onsiderare un pickup con interni in pelle e super accessoriato un veicolo commerciale è un po’ arduo, ma se si riesce ad andare oltre la forma e a guardare alla sostanza, scopriamo un utilissimo e versatile compagno di lavoro, adatto a sostituire il classico furgone in molte mission, dentro e fuori la strada asfaltata. Non a caso, quindi, Volkswagen, sin dal suo lancio, ha classificato l’Amarok fra i veicoli commerciali e, anche se in alcune configurazioni e allestimenti strizza l’occhio all’utente “civile”, senza dubbio si tratta di un veicolo nato e costruito per lavorare. È assemblato in Argentina, una terra, come tutta l’America, in cui con questa tipologia di veicoli si coprono la maggior parte delle mission e in cui il segmento dei pickup occupa una parte consistente del mercato automobilistico. L’approdo in Europa è stato abbastanza tiepido, l’Amarok se la deve vedere con la concorrenza pigliatutto giapponese, ma dopo averlo provato possiamo avallare la sua ammissione al “Club”.

Pur senza prestazioni da fuoristrada “estremo” l’Amarok riesce a superare pendenze fino al 100% con un carico di una tonnellata

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Alla guida Abbiamo testato la versione a doppia cabina (finora la sola a listino in Italia) con la motorizzazione top da 164 CV e trazione integrale 4motion permanente. L’Amarok, si conferma un veicolo versatile, guidabile e molto comodo sia on sia off-road, la trazione permanete integrale 4motion abbinata a un differenziale Torsen rende tutto più semplice, visto che il sistema EDS si sostituisce al bloccaggio automatico dei differenziali frenando le ruote che slittano e assicurando, così, sempre la trazione ottimale. Per le partenze più problematiche è possibile bloccare elettronicamente il differenziale posteriore e per affrontare le discese più ripide è disponibile uno speciale ABS che si attiva con l’assistente di discesa off-road che blocca le ruote in maniera controllata creando un cuneo di materiare disaggregato dal manto stradale (terra o ghiaia) davanti alle stesse ruote in modo da ridurre lo spazio di frenata. Il cambio manuale ci ha permesso sempre di avere il giusto controllo del veicolo e di gestire la guida nel modo preferito. Nel fuoristrada l’Amarok si muove con disinvoltura, rendendo la vita più semplice anche ai meno esperti di guida off-road. Il merito va sicuramente alla trazione 4motion che riduce gli interventi dell’autista e concede anche qualche inesattezza nei passaggi più difficili. La trazione permanente è

TRUCK&VAN DRIVER [41]

Test

Van

abbinata alle sospensioni “comfort” (per modo di dire), che permettono un carico massimo di 984 kg ; se si vuole arrivare oltre la tonnellata bisogna optare per le “Heavy Duty”, rinunciando al 4x4 fisso. Sull’asfalto, per consumi e dimensioni non possiamo dire che sia il veicolo ideale, pur rimanendo ampiamente nella media di un qualsiasi altro pickup e risultando sufficientemente confortevole. Non è un veicolo estremo, ma tra i plus dell’Amarok, senza dubbio, sta il piano di carico fra i più grandi della categoria con la larghezza record fra i passaruota di 1.222 mm, in grado di ospitare un europallett trasversalmente.

IL FRATELLO TEDESCO Sul mercato tedesco è già disponibile la versione di Amarok a cabina singola con una destinazione d’uso decisamente più professionale. Il vano di carico raggiunge i 2.205 mm mantendo lo stesso passo del veicolo, quindi circa 650 mm in più del doppia cabina, permettendo di sistemare comodamente due europallett uno dietro l’altro e lasciando ancora 60 cm di spazio. La larghezza del cassone rimane invariata e quindi la superficie di carico sale a 3,57 metri quadri.

1.620 mm

1.555 mm

La larghezza del cassone consente di caricare fra i passaruota anche un europallet in posizione trasversale. Lasciando una buona porzione di piano libera

IL GIUDIZIO DI DRIVER Comfort ................. Guidabilità ............ Prestazioni ........... Zona carico ........... Consumi ................

[42] TRUCK&VAN DRIVER

Nel fuoristrada l’Amarok si muove con disinvoltura rendendo la vita più semplice anche ai meno esperti di guida off-road. La trazione 4motion riduce gli interventi dell’autista e perdona anche qualche sbavatura nei passaggi più difficili

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Sull’asfalto, per consumi e dimensioni, non possiamo dire che sia il veicolo ideale, pur risultando confortevole

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Attualità

GovernoMonti

UN ALTRO GIRO DI

UN MINISTRO NUOVO PER UN Corrado Passera è il nuovo ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti del Governo Monti. Nato a Como nel 1954, Passera è, praticamente, un banchiere e

Corrado Passera, ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti

[44] TRUCK&VAN DRIVER

manager italiano con un curriculum di tutto rispetto per quanto riguarda l’Economia. Il suo nome, infatti, era già circolato nel governo Berlusconi per sostituire prima Claudio Scajola allo Sviluppo Economico e poi Giulio Tremonti all'Economia. L’avevamo già sentito, inoltre, nel 2008, durante la controversa operazione di salvataggio dell’Alitalia, come advisor e come membro della cordata di imprenditori che unirono per acquistare la Compagnia prima di Air France. La sua carriera professionale è costellata di successi, dalla transizione da Olivetti a Omnitel e Infostrada, al consolidamento bancario del Gruppo Cariplo, dalla ristrutturazione di Poste Italiane con Banco Posta (segnando il primo utile di bilancio dopo

NuoviMinistri

VALZER

Cosa può aspettarsi l’Autotrasporto dal nuovo Governo Monti? L’abbiamo chiesto a un esperto in materia di Anna Francesca Mannai l Governo Berlusconi è caduto e si è costituito un Governo tecnico sotto la guida di Mario Monti: nuovi ministri e nuovi sottosegretari. Che fine fanno, in questo caso, gli impegni assunti e i discorsi intrapresi dal precedente esecutivo? L’abbiamo chiesto a Mia Carlucci, funzionario regionale, specializzata in scienza della Pubblica Amministrazione e materie giuridico costituzionali.

E adesso che succede?

N TRASPORTO ORMAI VECCHIO decenni) alla riorganizzazione di Banca Intesa fino alla fusione con Sanpaolo IMI. ttualmente Passera è membro del Consiglio di Amministrazione dell'Università Bocconi e della Fondazione Teatro alla Scala ed è anche consigliere e membro del Comitato Esecutivo dell'ABI - Associazione Bancaria Italiana, tanto per citare solo alcuni dei suoi molteplici incarichi. Rimane da capire, invece, quali siano le competenze per reggere anche la delega alle Infrastrutture e ai Trasporti. Il dato positivo potrebbe essere che un accorpamento di ministeri che spesso sono costretti a lavorare insieme porti a una semplificazione dei processi e a una maggiore concretezza nelle azioni. Mentre scriviamo non sono ancora stati resi noti i contenuti delle nomine e l’assegnazione delle deleghe. Rimane il fatto che in un Governo tecnico in cui per ogni settore sono state scelte professionalità specifiche, per le Infrastrutture e Trasporti dovremo confrontarci con due banchieri (Passera e Ciaccia) e un “esperto” di relazioni istituzionali (Improta).

“È evidente che tutti gli atti, posti in essere da parte del Governo uscente ma il cui iter non è concluso, non sono più sostenuti dalla maggioranza parlamentare, che è venuta meno; non vi è alcun obbligo formale da parte del nuovo Governo a sostenere le scelte del Governo uscente. Un atto, pur presentato formalmente in Parlamento, ma che non sia approvato definitivamente rimane agli atti parlamentari ed è facoltà del Parlamento decidere se proseguirne l’istruttoria ma con minore interesse rispetto al fatto che sia il Governo medesimo a sostenerne le sorti. Ciò vale a maggior ragione per impegni e atti che non sono neppure formali: insomma, è una scelta discrezionale del nuovo Governo volere o meno dare seguito alle azioni del Governo precedente”. Questo vale per le dichiarazioni d’intenti, ma c’è anche il rischio che le leggi a favore dell’Autotrasporto già approvate (e che andrebbero TRUCK&VAN DRIVER [45]

Attualità

GovernoMonti ipotesi c’è la considerazione che si tratta di un documento complesso, frutto di un lavoro congiunto a più mani: sarebbe dunque priva di buon senso la scelta di farlo decadere. Rimane salva, evidentemente, la possibilità di modificarlo qualora il nuovo Governo riscontrasse contenuti non condivisibili”.

rifinanziate per il 2012) vengano sacrificate dalla politica di rigore che ci attende o, ormai, non si possono più toccare?

“Il rifinanziamento di leggi vigenti è, purtroppo, una questione complessa, poiché le norme prevedono sempre un dispositivo attuativo che le condiziona alla disponibilità finanziaria presente. In tal senso il periodo di crisi che il Paese sta attraverso richiederà necessariamente l’individuazione di priorità sulle quali allocare le poche risorse disponibili. Va segnalato, inoltre, come troppo spesso siano poi le lobby parlamentari e i gruppi di interesse meglio organizzati ad ottenere anche ciò che sul piano formale sembrerebbe proibito. La norma fondamentale che provvede a finanziare/definanziare le leggi vigenti è la Legge di Stabilità (la vecchia legge finanziaria), quella per il 2012 è stata già approvata dal Governo uscente”.

Piano della Logistica Esattamente un anno fa l’ex sottosegretario Bartolomeo Giachino nella premessa al documento che definisce “Le linee politiche del Piano Nazionale della Logistica” dichiarava: “…Nel Piano della Logistica 2011-2020 si individuano le azioni per ridurre il costo della inefficienza logistica sull’economia - 4 miliardi di euro l’anno - e per acquisire nuovi volumi di traffico merci”. Nella presentazione allo stesso documento l’ex-ministro Altero Matteoli affermava: “… l’Allegato Infrastrutture ha proposto la costituzione di un Fondo Rotativo di almeno 2 miliardi di euro mirato alla integrazione funzionale

Prospettive future delle reti con impianti portuali ed interportuali strategici…”. La domanda sorge spontanea, che fine farà, adesso, il Piano Nazionale della Logistica?

“L’illustrazione delle linee politiche del Piano nazionale della Logistica, svolta dal sottosegretario, sono evidentemente una sorta di piattaforma di intenzioni, di propositi e di stime del Governo. Anche in questo caso specifico i 4 miliardi di euro di cui si parla dovrebbero essere i risparmi che si riesce ad ottenere dall’efficientamento dei servizi. Il piano, infatti, è un “contenitore” composto da sole intenzioni contenute in documenti parzialmente predisposti o azioni i cui risultati si potranno registrare nel mediolungo periodo. Comunque, il Piano Nazionale della Logistica è un documento prodotto dalla Consulta generale dell’Autotrasporto e Logistica, un Ente del Ministero Infrastrutture e Trasporti composto dalla rappresentanza di molti stakeholder, parti sociali e amministrazioni centrali. Il prossimo Ministro potrebbe avallare il lavoro svolto e continuare a sostenere il Piano, a sostegno di tale

Mario Ciaccia è il Viceministro alle Infrastrutture e Trasporti. Ha 64 anni, è amministratore delegato e

LO STAFF

direttore generale di Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, una banca del gruppo Intesa Sanpaolo il cui amministratore delegato, fino a pochi giorni fa, era Corrado Passera. Ciaccia è stato anche magistrato alla Corte dei Conti, ha lavorato ai ministeri delle Poste e Telecomunicazioni e dei Beni Culturali.

Guido Improta è il Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, ha diretto l’Azienda di promozione turistica di Roma, è stato vicecapo di gabinetto del ministero dei Beni culturali (Rutelli), consigliere di ENIT (l’Agenzia Nazionale del Turismo) e responsabile delle relazioni istituzionali di Alitalia.

[46] TRUCK&VAN DRIVER

Come considerare il nuovo Ministro e i nuovi sottosegretari? Ha senso contrattare con loro sapendo che il loro mandato avrà breve scadenza e che quando si rivoterà bisognerà ricominciare tutto da capo?

“È certamente vero che la stabilità degli interlocutori rappresenta un grosso risparmio di tempo e di energia; il rischio, infatti, è che le contrattazioni non pervengano all’esito finale con la conseguenza di dover ricominciare nuovamente al cambio di ogni Governo. È pur vero, tuttavia, che il Governo Monti potrebbe arrivare alla scadenza naturale della legislatura (2013). Sarebbe, quindi, utile e necessario arrivare alle “contrattazioni” con elementi conoscitivi quanto più ampi e circostanziati così da poter ridurre i tempi della fase “istruttoria” e realizzare risultati concreti. D’altra parte il neo Governo è chiamato a far fronte – in tempi rapidi – alla perdurante fase di mancate riforme e risposte alla crisi economico-finanziaria con due azioni fondamentali: bloccare la speculazione internazionale e ridurre il debito migliorando il rapporto con il PIL. Le riforme necessarie dovranno riguardare l’aumento dei ritmi e del livello di crescita, il Governo neo insediato non potrà non avere una particolare attenzione a tutte le azioni di portata strutturale che possano intervenire nei “fondamentali” del Paese, tra di esse i temi dell’Autotrasporto. È auspicabile che il Governo in carica abbia la determinazione necessaria per iniziare a risolvere i tanti problemi nazionali; per tale ragione rendersi disponibili alle contrattazioni può avere due effetti positivi: da un lato ottenere, anche in tempi brevi, dei risultati, dall’altro lavorare a sostegno della soluzione di qualcuna delle tante difficoltà del Paese al fine di consentire un miglioramento delle condizioni generali attraverso il miglioramento delle condizioni settoriali.

AttualitĂ

Eventi

CAMPIONI DEL M La squadra italiana si aggiudica il Global TechMaster Truck, la competizione internazionale che elegge il miglior team di assistenza Mercedes-Benz di Tazio Cressan

[48] TRUCK&VAN DRIVER

GlobalTechMasterTruck

manutenzione; questo il dream team tricolore che ha battuto gli altri concorrenti confermando l’eccellenza dell’assistenza italiana.

Il Trofeo La competizione internazionale, promossa dalla Daimler AG, è giunta quest’anno alla sua sesta edizione. L’evento è organizzato per migliorare le competenze e stimolare la motivazione del personale di assistenza Mercedes-Benz. I partecipanti al Global TechMasters Trucks 2011, divisi in team da 5 elementi sono stati scelti dopo una selezione preliminare nazionale. Nella competizione internazionale, sulla base dei diversi profili professionali, è stata testata Oltre alle prove pratiche, la finale internazionale prevedeva un severissimo test a risposta multipla suddiviso per competenze specifiche.

Gianluca Sala, Roberto Pozzi, Lorenzo Marino, Leo Steinwandter e Davide Manero, sono i componenti del team tricolore che si è aggiudicato il Global TechMaster Truck.

MONDO

el corso di una cerimonia ufficiale presso il museo Mercedes di Stoccarda, è stato premiato il vincitore dell’edizione 2011 della competizione Mercedes-Benz Global TechMasters Trucks. Il miglior team di assistenza in ambito veicoli industriali è risultato quello italiano. Il secondo posto è invece andato al team svizzero, mentre la Germania si è aggiudicata il terzo posto. I nostri ragazzi

sono stati i migliori fra i 55 partecipanti alla finale di Stoccarda, selezionati su 12mila candidati totali provenienti da 11 diverse nazioni (Belgio, Brasile, Germania, Paesi Bassi, Lussemburgo, Italia, Portogallo, Svezia, Svizzera, Spagna e Turchia). Gianluca Sala, consulente; Roberto Pozzi, tecnico di diagnosi, Lorenzo Marino, tecnico della catena cinematica, Leo Steinwandter, tecnico telaio e assetto, Davide Manero, tecnico di

la conoscenza teorica e pratica di ciascun partecipante. Inoltre, tutti i team sono stati sottoposti a una prova mirata a misurare la collaborazione interna al team e lo spirito di squadra. Nel corso dell’esame è stata valutata soprattutto l’interazione all’interno dei team ed esaminato l’intero processo di contatto con i clienti: dall’accettazione del veicolo, al colloquio prediagnosi, fino alla riconsegna a riparazione effettuata. TRUCK&VAN DRIVER [49]

Attualità

USA&Co.

Ram 1500 pickup

Un ariete per la polizia yankee

A partire da novembre Ram Trucks, il marchio partecipato da Fiat Auto assieme a Dodge, Jeep e Chrysler, attraverso la rete vendita flotte del Gruppo Chrysler, inizierà a offrire il nuovo pickup 1500 Crew Cab 4x4 in versione Special Service, destinato ad equipaggiare, a partire dal 2012, le forze di polizia o altre strutture di emergenza. Il nuovo super pickup che, a prima vista, sembra davvero il mostro di un film di fantascienza, presenta una selezione di tutte le caratteristiche più adatte a impieghi estremi già presenti sul Ram 1500 assieme a caratteristiche uniche, proprie di questa serie speciale. Il Ram (ariete) 1500 offre, tra l’altro, un radiatore dell’olio più ampio per proteggere il motore dai frequenti stop&go collegati al primo intervento. Per supportare il fabbisogno maggiorato di elettricità il Ram 1500 per impieghi speciali monta un alternatore da 220 A che, attraverso un solo cablaggio

[50] TRUCK&VAN DRIVER

controllato da una centralina con relè e fusibili, può alimentare una serie di dispositivi in uso alle forze dell’ordine come lampeggianti, sirene, computer, radar o videocamere.

5,7 litri a benzina In plancia c’è lo spazio per alloggiare tutti gli strumenti ausiliari e nel tetto è inserita una plafoniera per l’illuminazione supplementare. I sedili anteriori sono in tessuto antimacchia mentre quelli posteriori sono realizzati in materiale plastico. La console centrale è stata rimossa per fare posto agli equipaggiamenti extra, mentre la leva del cambio è stata spostata sul piantone dello sterzo. Il Ram 1500 Special Service è offerto con doppia cabina nella quale dei supporti speciali inseriti nelle portiere anteriori possono reggere le eventuali pannellature antiproiettile, mentre il

cassone può ospitare il sistema di stivaggio Ram Box. A spingere questo piccolo mostro ci pensa un motore da 5,7 litri HEMI V8 con tecnologia Fuel Saver e trasmissione automatica a 6 marce, 4 ruote motrici con programma elettronico di stabilità. I cerchi in acciaio ricoperti da pneumatici Goodyear LT 265/70R17 favoriscono il raffreddamento dei dischi freni da 13,2 sull’anteriore e da 13,8 dotati di ABS. La nuova sospensione a molle elicoidali sul posteriore consente al Ram 1500 di staccare ottime prestazioni in termini di maneggevolezza anche in situazione di fuoristrada. Alle prestazioni contribuiscono anche i 390 CV di potenza e 1.553 Nm di coppia massima, che gli permettono di trainare fino a 4.530 kg, per una portata da 658 kg e una MTT di circa 7 tonnellate. (C.V.)

News

Route 66

Restaurato e arricchito il museo in Oklahoma

Una stazione di servizio degli anni Cinquanta ricostruita, il bancone di un truck stop con tanto di manichini di cameriera e avventori e, poi, tante automobili, pickup, insegne, vecchie pompe di benzina e memorabilia, parte integrante della storia degli Stati Uniti. Una storia che è passata anche

e soprattutto per la “strada madre”, quella Route 66 che parte da Chicago e, dopo aver attraversato Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuovo Messico, Arizona e California, finisce al molo di Santa Monica, dopo 3.765 chilometri. Siamo nel “Route 66 Museum” di Clinton, in Oklahoma, che, dopo una breve chiusura al pubblico, è stato recentemente

riaperto dopo un sostanziale restauro e, soprattutto, un arricchimento dei materiali esposti. Il bello è che il museo fu fondato nel 1993 con fondi statali ma, già allora, soprattutto grazie al contributo

dei cittadini di Clinton. Anche oggi è stato restaurato in parte dallo Stato, in parte con la sponsorizzazione di alcune grandi aziende-simbolo e in parte grazie a una vendita di beneficenza di oggetti e souvenir della Route 66, organizzata e gestita sempre dai cittadini di Clinton che hanno fatto anche una sottoscrizione. In questo modo, alla fine, sono stati raccolti ben 400mila dollari. (C. V.)

Mercato

Freightliner su tutti In USA cresce esponenzialmente il mercato dei grandi truck, i “Class 8”, destinati alle lunghe tratte autostradali. I dati di ottobre, diffusi a novembre, sono davvero impressionanti: 15.937 trattori venduti in tutto il territorio statunitense, il numero più alto dal 2007 e l’8,5% in più rispetto al mese di settembre scorso, che già era stato un mese record. In testa al gradimento dei clienti c’è Freightliner, marchio del gruppo Daimler Trucks North America, che ha venduto in un mese l’incredibile cifra di 5.692 veicoli,

con un incremento del 5,2% rispetto a settembre e, addirittura, dell’82% rispetto a ottobre dello scorso anno. Dietro Freightliner troviamo International (Gruppo Navistar) con 4.259 unità, con il 23% di crescita rispetto a settembre e il 174% rispetto a un anno fa. Terzo, con 2.354 veicoli, Peterbilt (Gruppo Paccar), +5,9% su settembre e 100% su ottobre 2010. Al quarto posto, con 1.990 pezzi, Kenworth (Gruppo Paccar) con una perdita del 5.9% su settembre, ma con un incremento del 104% su ottobre 2010.

Infine, il Gruppo Volvo, con i 1.849 trattori venduti a marchio Volvo (+4,2% sui settembre e 63% su ottobre 2006) e i 1.097 Mack (+16,5% su ottobre e 77,2% su ottobre 2006). (Kevin Jones) TRUCK&VAN DRIVER [51]

Truck

Novità

DURI E PURI Scania rinnova la sua gamma dedicata al cantiere, arricchendola di nuove soluzioni tecniche, per affrontare al meglio gli impieghi in fuoristrada di Cesare Venturoli

cania amplia la sua offerta con i nuovi veicoli appositamente realizzati per le condizioni di lavoro fuoristrada. A contraddistinguerli il nuovo styling del frontale e le nuove soluzioni volte a proteggere i componenti più vulnerabili, riducendo così i costi di riparazione ed evitando tempi

[52] TRUCK&VAN DRIVER

di fermo. I veicoli off-road si basano inizialmente sulla spaziosa Serie G di Scania, cui, in una fase successiva, seguirà una gamma completa di modelli della Serie P. I nuovi veicoli presentano tutte le nuove caratteristiche e funzioni introdotte recentemente sugli autocarri del Grifone, come lo Scania Opticruise con modalità off-

I nuovi veicoli presentano tutti i miglioramenti, le nuove caratteristiche e funzioni introdotte sugli autocarri Scania, nuove funzioni di controllo della trazione e il nuovo retarder con prestazioni ottimizzate per basse velocitĂ , oltre a novitĂ per quanto riguarda il telaio

â&#x20AC;&#x153;

Truck

Novità

OPTICRUISE OFF-ROAD Scania introduce una nuova

modalità operativa per Scania Opticruise con cambio di marcia ottimizzato per impieghi offroad e di cantiere. Questa funzione, chiamata modalità off-road, completa il pannello di comando per il controllo di trazione Scania - ora raggruppato vicino al volante - e offre all’autista il massimo supporto per guidare senza problemi anche nelle condizioni più gravose. La nuova modalità off-road è offerta di serie su veicoli specifici per la guida fuoristrada e per la guida su terreni morbidi con un'alta resistenza al rotolamento come la cava e il cantiere. In modalità off-road il sistema cerca di tenere innestata la frizione il più a lungo possibile per evitare di interrompere l'erogazione di potenza e, quindi, la trazione. Il numero di cambi di marcia viene ridotto al minimo consentendo alla velocità del motore di variare in una più ampia fascia di regimi. I cambi di marcia vengono accelerati senza alcuna priorità al comfort. Nell'Opticruise con pedale della frizione la strategia di cambio marcia è la stessa. Tutte le modalità di marcia sono controllate con il selettore girevole sulla leva di Opticruise e la modalità inserita è indicata sul cruscotto centrale. road, nuove funzioni di controllo della trazione e il nuovo retarder con prestazioni ottimizzate per basse velocità, oltre a ulteriori novità per quanto riguarda il telaio.

Una cabina aggressiva La calandra nera e la struttura nera dei paraurti enfatizzano l'impressione di

[54] TRUCK&VAN DRIVER

Il robusto paraurti in acciaio, sporge di 135 mm. Un pannello protettivo parte dal paraurti e si estende fino alla parte inferiore dell'intercooler del radiatore e all'estremità anteriore della coppa. I gruppi ottici anteriori e gli indicatori sono montati separatamente e distanziati dal paraurti. Insieme con i fendinebbia e i retronebbia sono dotati di protezione in acciaio.

Nuovo Scania retarder

Come opzione viene ora offerta una nuova versione ad alte prestazioni dello Scania Retarder destinata ai clienti che cercano una maggiore potenza a bassa velocità o maggiori prestazioni in generale, ad esempio nel settore delle costruzioni e dell’off-road. Il nuovo e più potente Scania Retarder (R4100) è tecnicamente identico alla versione esistente (R3500) per tutti gli aspetti principali, fra cui anche l'integrazione delle funzioni dei sistemi frenanti, di controllo della velocità, cambio di marcia e raffreddamento. La capacità frenante totale è stata aumentata da 3.500 Nm a ben 4.100 Nm. Il rapporto di trasmissione interno è passato da 3.04 a 3.26, incrementando così del 17% la coppia frenante massima. A basse velocità, l'incremento effettivo è del 20- 25%, a seconda del rapporto al ponte posteriore del veicolo. Il nuovo rapporto di trasmissione incrementa leggermente la resistenza aerodinamica ad alta velocità. Pertanto il nuovo retarder è adatto per lo più per applicazioni a bassa velocità, al di sotto dei 70 km/h. La differenza nel consumo di carburante in tal caso non è significativa.

Scaniaoff-road

LA NUOVA SERIE P Dopo aver messo mano ai motori, Scania rinnova anche la sua Serie P, la classe più leggera degli autocarri svedesi, con una rivisitazione nell’estetica, che abbraccia il look e lo stile delle serie maggiori G ed R. La nuova Serie P si caratterizza ora per linee più decise e un disegno nuovo della calandra che prevede aperture per l’ingresso dell’aria più ampie, la vernice Argento Brillante di serie e un logo con il grifone più grande. In pratica, un look più in tema con le altre serie della Casa svedese e che regala una maggiore coerenza ai parchi veicoli che hanno più mezzi Scania.Queste modifiche al frontale sono state rese necessarie per migliorare il flusso dell’aria attorno alla parte anteriore e attraverso il vano motore, predisponendo la Serie P per la maggior capacità di raffreddamento richiesta dai motori Euro6. Sono disponibili, inoltre, due nuovi paraurti di diverse altezze, entrambi con spazio di montaggio, integrato, al centro, per il radar dell’Adaptive Cruise Control. Le modifiche valgono a livello globale per tutte le versioni della Serie P e in tutte le applicazioni di trasporto: Cabina corta, Cabina medio profonda, Cabine con zona notte: Bassa, Normale, Highline. Oltre a queste cabine standard, i clienti Scania possono scegliere fra due diverse lunghezze della cabina combi e cabine ad accesso ribassato con tre diverse altezze del tetto. CABINA CORTA

DAY CAB

CABINE CON ZONA NOTTE Bassa

robustezza e continuano il tema della "T avvolgente" che caratterizza il Brand. I gruppi ottici anteriori e gli indicatori sono montati separatamente e distanziati dal paraurti per essere maggiormente protetti dagli impatti. Questi ultimi, insieme con i fendinebbia e i retronebbia opzionali, integrati nella struttura del paraurti, sono dotati di protezione in acciaio. È disponibile un robusto sistema di lavaggio delle luci anteriori. Per evitare i danni provocati da piccoli urti, i gradini di accesso sono separati dal paraurti. Il gradino di accesso inferiore è sospeso con cinghie di gomma

che si piegano in caso di impatto. Il ribaltamento della cabina sul lato marciapiede è in posizione protetta dietro al paraurti.

Protezione totale Il robusto paraurti in acciaio, progettato per proteggere la cabina dagli urti di minor intensità, sporge di 135 mm, 80 mm in più rispetto alla versione precedente. Il nuovo paraurti ha un angolo d'attacco di ben 25 gradi che, insieme a generosi angoli di dosso e di uscita, ad esempio, rende il veicolo classificabile nella categoria off-road

Normale

Highline

e quindi esente dall'obbligo di protezione frontale antincastro. Il paraurti viene montato separatamente, senza alcun collegamento con altri componenti che potrebbero venir danneggiati in caso di forti urti. Nel paraurti è integrato un robusto gancio di traino con una capacità di 35 t (10 t in più della versione standard) che nella maggior parte delle situazioni consente di rimorchiare il veicolo senza necessità di scaricarlo. Un pannello protettivo parte dal paraurti e si estende fino alla parte inferiore dell'intercooler e del radiatore e all'estremità anteriore della coppa. TRUCK&VAN DRIVER [55]

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Presadicontatto

UNA MANDRIA SOTTO LA CABINA

Qualche chilometro con lâ&#x20AC;&#x2122;impressionante Volvo da 750 cavalli. Una potenza che lascia realmente senza fiato di Francesco Stazi [56] TRUCK&VAN DRIVER

VolvoFH16 750 iamo a Göteborg, nella tana del mostro, dove, in esclusiva, abbiamo avuto la possibilità di provare per primi il nuovo FH16 da 750 CV. Un camion che abbiamo presentato già nel numero scorso, ma che oggi scopriamo ancora più nei dettagli e, soprattutto, ne tocchiamo con mano la potenza quasi imbarazzante. Una questione, quella della potenza, che ha diviso non poco il pubblico di appassionati e addetti ai lavori. Una discussione, questa, sull’opportunità o meno di continuare quella che, per molti, appare una folle partita al rialzo giocata tutta in Scandinavia. Tuttavia, alla Volvo rassicurano, che questo lancio, programmato in relazione al 25° anniversario del motore da 16 litri, è assolutamente in linea con lo sviluppo aziendale e il sospetto di una gara fra i due marchi scandinavi non trova alcuna conferma nella realtà dei fatti.

Solo per pochi Ovviamente, viene da sé, che il nuovo Volvo FH 16 750 non è un camion per tutti e per tutti i giorni, ma, oggi come 25 anni fa, le esigenze che spingono ad esplorare potenze così elevate sono sempre le stesse. In primo luogo, la necessità di elevare la velocità commerciale e, se è vero che, come dimostrano alcuni test interni di Volvo Trucks, in un viaggio da Bari a Francoforte, si possono risparmiare fino a 2 ore, ecco che il primo obbiettivo è stato raggiunto. C’è poi il mondo dei trasporti speciali, che, in Scandinavia, si traduce nella movimentazione dei tronchi con combinazioni che arrivano fino a 60 e più tonnellate e che, nel resto d’Europa, diventano trasporti eccezionali soprattutto di pale eoliche e di prefabbricati edilizi che valgono dalle 80 alle 220 tonnellate, tanto per citare due dei settori in maggiore espansione. Fin qui le motivazioni di acquisto di un mostro da 750 cavalli risiedono nella pratica del lavoro, c’è poi l’aspetto emotivo e di prestigio personale, un aspetto che appartiene maggiormente al trasporto “Sud-europeo”, per non dire italiano, ma che probabilmente “vale” ancora di più di quelli tecnici e professionali.

Dobbiamo ammettere che avere in mano 750 CV un po’ di emozione la dà e anche un certo timore, visto che non sappiamo bene come si comporterà il camion al primo colpo di pedale.

Una nuova catena cinematica In ogni caso, il nuovo Volvo FH16 750 CV non si deve trattare come un puro esercizio di stile, visto che i 750 CV non sono frutto di una semplice “smanettata” di centralina, ma nascono da precisi interventi sul motore e, in particolare, sulla camera di scoppio e sui pistoni, che sono stati modificati per ottenere maggior rapporto di compressione. Per “assorbire” i 3.550 Nm di coppia, poi, anche il cambio I-Shift ha subito delle modifiche, con l’irrobustimento degli ingranaggi, mantenendo la stessa scalatura di rapporti del precedente, gli stessi software, ma con la possibilità di gestire anche un ponte a singola riduzione, che rappresenta la terza novità introdotta da Volvo sul nuovo FH16 da 750 CV. Una scelta di questo tipo ribadisce la volontà di posizionare il nuovo camion come opzione nel trasporto di linea e non solo in applicazioni eccezionali o in cui, fino ad, ora si è fatto un uso prevalente di grandissime potenze. Come ultima novità viene offerta, per la prima volta su TRUCK&VAN DRIVER [57]

Presadicontatto

Il cambio CARATTERISTICHE PRINCIPALI 3Il sistema di cambio completamente automatizzato garantisce il comfort dell’autista e favorisce l’efficienza nei consumi. 3La marcia più alta in overdrive consente di sfruttare al meglio l’intervallo di giri a consumo ridotto del motore, con conseguente risparmio di carburante e ridotta rumorosità di funzionamento. 3Pacchetti di programmi specifici consentono di adattare i cambi marcia alle condizioni stradali prevalenti. 3Possibilità di selezionare i cambi marcia manualmente e di bloccare la marcia inserita, garantisce la massima flessibilità di guida. 3L’unità di base, la scatola delle marce ridotte e la scatola della frizione sono realizzate in alluminio per ridurre il peso complessivo. 3I-Shift è adatto alle applicazioni di trasporto in tutti i segmenti, incluse le applicazioni speciali quali i veicoli per il trasporto pesante, raccolta di rifiuti e con cella frigorifera.

“

SCHEDA TECNICA

Coppia max in entrata 3.550 Nm Massa totale max (t) 60 Peso senza olio (kg) 277 Tipo Trasmissione con selett. di gamma aut. e cambio marcia Num. di marce avanti 12 Num. di retromarce 4 Posizioni selettore cambio: R Retromarcia N Cambio in folle A Automatico M Manuale Programmi di guida: E Economia P Prestazioni B Programma di frenatura (opzione) L Funzione Limp Home Volume sostituzione olio (l) 13 (16 con radiatore con capacità elevata)

ATO3512D

Truck

Il nuovo Volvo FH16 750 non è un camion per tutti e per tutti i giorni. Tra le necessità che spingono a possedere 750 CV c’è sicuramente quella di elevare la velocità commerciale [58] TRUCK&VAN DRIVER

SCHEDA TECNICA Il motore CARATTERISTICHE PRINCIPALI 3Coppia massima in un ampio arco di giri. 3Funzionamento del motore silenzioso. 3Efficienza nei consumi. 3Variante a basse emissioni, Euro 5. 3Intervallo di sostituzione dell’olio ogni 100.000 km o una volta all’anno con VDS4. 3Freno motore di elevata potenza con VEB+. 3Installazione posteriore di una presa di forza di elevata potenza (su richiesta). 3Ventilazione del basamento aperto con un efficiente sistema di purificazione dell’olio di tipo centrifugo.

Potenza max (CV/giri) 750 CV/1.600-1.800 Regime max (giri) 2.000 Coppia max (Nm/giri) 3.550/1.000-1.400 Numero cilindri 6 Alesaggio (mm) 144 Corsa pistone (mm) 165 Cilindrata (cc) 16.100 Rapp. di compressione 16.8:1 Potenza freno allo scarico (kW/giri) 230/2.200 Potenza freno motore VEB+ (kW/giri) 425/2.200 Regime economico (giri) 1.000-1.400 Intervallo giri ottimale 1.150-1.300 Volume sostituzione olio, incluso filtro (l) 42 circa Peso a secco (motore base) (kg) 1.325 circa

D16G750 EURO5 SCR-M

L’introduzione di un ponte a singola riduzione rappresenta un’importante novità introdotta da Volvo sul nuovo FH16 da 750 CV. Una scelta di questo tipo ribadisce la volontà di posizionare il nuovo camion come opzione nel trasporto di linea.

un 16 litri, anche la versione EEV, un’opzione che consente di usufruire di agevolazioni sul pedaggio in Paesi come l’Austria o la Germania.

“Impressionati” alla guida Fino a qui la teoria, alla pratica si passa girando la chiave dell’accensione, posizionando l’I-Shift su Drive e liberando il manettino del freno di stazionamento. Dobbiamo ammettere che avere in mano 750 CV un po’ di emozione la dà e anche un certo timore, visto che non sappiamo bene come si comporterà il camion al primo colpo di pedale. La partenza, però, fila liscia, siamo in piano e il camion si muove in 4a marcia. Dopo pochi metri ci troviamo ad affrontare la prima salita: 8%. L’istinto vorrebbe accelerare per prendere un po’ di spunto, ma invece il nostro driver, seduto al posto del passeggero, ci indica di rallentare e di fermarci a metà salita: una mossa che sull’Appennino sarebbe equivalsa a un TRUCK&VAN DRIVER [59]

Truck

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Presadicontatto

La maggior potenza si apprezza soprattutto in uscita di curva dove riusciamo a recuperare una certa velocità in breve tempo

suicidio. Invece, dopo aver lasciato il pedale del freno, con l’hill holder inserito, diamo un po’ di gas e senza problemi l’FH ricomincia a salire: prima sorpresa. Il percorso prova fila liscio, fra brevi rettilinei e curve più o meno strette, in questo contesto la maggior potenza si apprezza soprattutto in uscita, dove riusciamo a recuperare una certa velocità in breve tempo. Dopo l’ennesima svolta ci si apre davanti un lungo rettilineo, il driver ci fa cenno di affondare il gas, la spinta dei 750 CV si avverte tutta e in pochi secondi ci ritroviamo a metà del rettilineo, lanciati a più di 70 Km/h tanto che, quasi immediatamente, siamo costretti a staccare e agire sul freno motore per non farci cogliere impreparati alla curva a gomito che vediamo avvicinarsi: seconda sorpresa. La domanda spontanea, ma quasi retorica, è stata quella di chiedere al driver se fossimo scarichi. Con un sorriso beffardo ci risponde “Beh, 40 tonnellate per questo qua, non so se si possono considerare un carico”.

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Gli interni, sempre di prestigio, non cambiano rispetto alle altre versioni di FH16. L’unica differenza è l’opzione unica del cambio automatizzato I-Shift.

Truck

Allestimenti

ROSE E FIORI Il trasporto a temperatura controllata Ă¨ il solo campo degli allestimenti su gomma che macina utili. E che non accenna a fermarsi. Anzi, imperversa la battaglia tra i costruttori di Massimiliano Barberis

[62] TRUCK&VAN DRIVER

Gliisotermici

PER I FRIGO a crisi pare finita, ma in verità, se la crisi ha colto molto pesantemente la maggioranza dei settori economici del Paese e, in modo particolare, i trasporti su strada con i trailer centinati, il comparto dell’isotermia su gomma non ha avuto débacle così pesanti. Certo, non è andato di fretta né di corsa, ma ha continuato la sua crescita lenta e costante. Se si analizzano i dati di vendita forniti dall’Anfia, infatti, l’isotermia su gomma dal 2009 al 2010 è cresciuta del 18

per cento. Il che si traduce da 1.248 trailer ai 1.589 dell’anno scorso. Certo non sono i 1.704 del 2008, ma quelle cifre erano drogate da un mercato senza molti fondamenti economici certi. La nostra quota, in generale, come si è già scritto, si deve assestare al di sotto del 15 mila mezzi immatricolati all’anno, di cui 1.500/1.600 devono essere semirimorchi, rimorchi e motrici isotermiche. Le altre potenzialità sono per l’export. I big in campo, sono ancora molti, e lo sono soprattutto quelli

d’Oltralpe. In ogni senso e da molto più tempo, specializzati nel sondare nuovi mercati (come il nostro) e nel produrre pannelli isotermici come se piovesse.

Tedeschi e francesi Con i 3 allestitori tedeschi, Schimitz, Krone e Kögel, e i francesi Lamberet, Chereau e Frappa, la battaglia dei costruttori italiani è sempre molto dura. Del vecchio polo romagnolo del freddo è restata in piedi, dopo alcune traversie, e sulle ceneri di due TRUCK&VAN DRIVER [63]

Truck

Allestimenti

Del vecchio polo romagnolo del freddo è restata in piedi solo la T-Seven (ex Univan e Unicar furgonature), nata nel 2007 che gli isotermici marcati Merker.

altri nomi famosi, solo la T-Seven (ex Univan e Unicar furgonature), nata nel 2007 che, a braccetto con la Merker (per i telai), sforna gli isotermici del Gruppo di Tocco da Casauria, commercializzati dalla sua rete vendita in Italia e Francia, con qualche puntata nell’Est d’Europa. Smaltite le scorte, si è tornati a produrre per il mercato a prezzi più consoni, di solito per cifre attorno ai 45/47mila euro per un trailer completo di gruppo frigo. Questo è il valore di un semirimorchio isotermico su strada, a cui si possono aggiungere infinite varianti, che fanno lievitare i costi a oltre 58mila euro. Ecco una panoramica delle firme del settore.

I costruttori italiani La Merker con T-Seven propone: T Trailer; T Truck (autocarri); T Track Small e gli Special, tra i quali si annovera il modello più innovativo, l’isotermico corto a due assi. Una soluzione innovativa da 10,50 metri di lunghezza, con una portata di 25 tonnellate e spazio di carico per 25 pallett. È piccolo e maneggevole, ma con importanti volumi a disposizione, l’ideale per la linea e la distribuzione cittadina allo stesso tempo. Un modello che hanno in portafoglio anche i tedeschi, ma a cui sono arrivati dopo gli italiani. Proseguendo la panoramica nazionale troviamo la Plastoblok di Parma e, a seguire, la Rolfo Plastic Gall di Bra. La prima ha, da alcuni anni, aperto joint venture con la Cina per trovare nuovi sbocchi commerciali. La produzione nazionale del Gruppo emiliano resta classica, con una particolare preparazione negli allestimenti su motrice, van e sui mezzi cabinati da patente C. La Rolfo Plastic Gall è, attualmente, in mano a Roberto Zucchi; a lui si è unito il Gruppo piemontese Rolfo, da sempre allestitore di isotermici e bisarche. Il Gruppo offre mezzi da 13,60 metri, motrici e commerciali e anche furgoni con i sistemi di raffreddamento eutettici. Pezzo forte è il 13,60, chiamato anche Polaris. Progettato in due varianti: Standard e Maxi (con larghezza utile interna, con pareti da 50 millimetri, di 2,49 metri, e una tara di 8 mila chili. In Veneto troviamo l’Unitrans di

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La Plastoblok di Parma ha, da alcuni anni, aperto joint venture con la Cina per trovare nuovi sbocchi commerciali; si tratta di accordi che non riguardano solo prodotti, ma anche idee ed esperienze.

La Rolfo Plastic Gall è in mano a Roberto Zucchi al quale si è unito il Gruppo piemontese Rolfo, da sempre allestitore di isotermici e bisarche, si fa forte anche di un nuovo, moderno, sito produttivo.

Mestre, che produce mezzi delle gamme “Vr” e “Distribuzione”; i primi per motrici o rimorchi di peso complessivo superiore a 11.500 chili, con una struttura particolarmente rinforzata, costituita da pannelli sandwich realizzati interamente in materiali compositi e ottenuti mediante un

procedimento di stampaggio a caldo. La scelta dei materiali e la loro combinazione danno come risultato furgoni isotermici di elevata resistenza e peso ridotto. I furgoni Unitrans della serie Distribuzione, sono indicati per veicoli con peso complessivo fino a 11.500 chili circa. A livello di

Gliisotermici

Che cosa è l'Atp Il trasferimento di derrate alimentari, in particolare di quelle deperibili, ha sempre posto problemi di conservazione dei carichi che, proprio nella fase del trasporto, incontrano uno dei punti più deboli della catena del freddo. L’Atp è il frutto di un accordo europeo sottoscritto nel 1970 da alcuni Stati europei, tra cui l’Italia, che regolamenta le tecniche costruttive degli allestimenti isotermici e refrigerati destinati al trasporto di prodotti alimentari deperibili. Con l’introduzione della regolamentazione Atp vi è stato un notevole miglioramento delle prestazioni isotermiche e frigorifere. Dal 1977 l’Atp ha assunto carattere di legge dello Stato. L’accordo Atp contempla pure le

La pugliese Ifac Inox pare in grado, piu di altri costruttori nostrani, di contrastare gli stranieri come numero di allestimenti e potenzialità di fabbrica.

prescrizioni, in fatto di temperature, alle quali devono essere trasportate le singole derrate. Le sigle di riconoscimento, riportate sulle fiancate degli autoveicoli e/o sulle targhette di omologazione, in base alla classificazione Atp corrispondono a ben definite caratteristiche che identificano il tipo specifico di struttura adatta al mantenimento della temperatura. L’attestazione Atp ha una validità complessiva di dodici anni ed è soggetta a rinnovo dopo sei anni dalla data di rilascio.

Lamberet resta il punto di riferimento dell’isotermia europea. Dopo alterne vicende finanziarie, il Costruttore è tornato alla ribalta con un programma di crescita basato sulle fabbriche rimodernate e sugli agenti aumentati in tutta Europa.

stabilimenti solo l’Ifac Inox di Acquaviva delle Fonti, in Puglia, pare in grado di contrastare i costruttori stranieri come numero di allestimenti e potenzialità di fabbrica rispetto a tutti i nomi sopra citati. E adesso che da un anno e mezzo è entrata nel consorzio CIR (Compagnia italiana rimorchi), insieme a Cardi, Viberti e Piacenza, il gruppo pugliese ha allargato la sua zona di influenza: esporta oltre il 60 per cento della propria produzione in Olanda, Bulgaria, Turchia e Grecia.

La tradizione francese Fra gli stranieri, la Lionese Lamberet resta il punto di riferimento dell’isotermia europea, ancora prima dei tedeschi. Dopo alterne vicende finanziarie, il costruttore di Saint Cyr sur Menthon è tornato alla ribalta con un programma di crescita basato sulle fabbriche rimodernate e sugli agenti aumentati in tutta Europa. Ora ci sono 11 siti integrati e 140 agenti. Per quanto riguarda i trailer ci sono le nuove gamme “Ecolomique”, gioco di parole fra ecologia

ed economia di uso e di manutenzione. Ma non solo. Attualmente l’SR2 Green Liner, per esempio, anche dopo le modifiche e i rinforzi al telaio, pesa una tonnellata in meno dei principali concorrenti sul mercato, il che, per una percorrenza annua di 150/200 mila chilometri, vuol dire un risparmio di 2 mila litri di gasolio, un guadagno di 2 mila euro e 5,5 ton di CO2 in meno nell’atmosfera. Altra francese è la Chereau, in Italia con il gruppo Cailotto, concessionario di gruppi frigo Thermo King. In Italia circola la versione TecPlus della carrozzeria isotermica con telaio dedicato, che ha la caratteristica di differenziarsi in funzione del tipo di TRUCK&VAN DRIVER [65]

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Allestimenti

FREDDO PULITO Carrier Transicold lancia l’unità Supra City Z È stata presentata la nuova unità di refrigerazione Supra City Z (Zero Motore) di Carrier Transicold per motrici. La particolarità del nuovo prodotto è che elimina il motore Diesel all’interno del gruppo frigorifero, per ridurre drasticamente le emissioni e i livelli di rumorosità, offrendo al contempo una capacità di refrigerazione costante anche a regime minimo. L'unità Supra City Z è progettata per chi distribuisce merci sensibili alla temperatura in aree urbane soggette al controllo delle emissioni, ma anche a chi desidera ridurre l'impatto ambientale senza interrompere la catena del freddo. L’unità zero-motore è la più recente novità introdotta nella gamma “City” che già comprende le unità Vector 1550 City e Vector 1850 City. Eliminando il motore Diesel, l’unità Supra City Z funziona grazie a un motore idraulico inserito all’interno dell’unità, alimentato da una pompa che è collegata direttamente alla presa di forza (PTO) del motore dell'autocarro. In questo modo è possibile convertire sia la trasmissione della forza meccanica tramite il sistema idraulico, sia l'energia prodotta dal carrozzeria isotermica a cui viene abbinato. Sono previste una versione per cassa iso con tetto portante, e una con collo di cigno per le carrozzerie con tetto semplice che, riducendo l’altezza totale da terra del semirimorchio agganciato di 40 millimetri, realizza a parità di altezza ralla del trattore, una maggiore altezza interna utile. Oltre alla carrozzeria Tec Plus sul mercato italiano da un paio di anni viene commercializzata in alternativa la versione Inogam 2. La particolare progettazione della parte posteriore dei fianchi ha consentito alla Casa francese di sottoporre la cassa a prove d’urto in situazioni reali contro banchine di carico munite di sporgenze metalliche. Ultimo “cugino” d’oltralpe, la Frappa, che tramite l’importatore Antonio Condito e la collaborazione della Samro per la parte telaistica (uno chassis tutto imbullonato) sta lavorando con impegno nel Sud.

La risposta germanica A rispondere ai francesi non restano che i costruttori tedeschi. La Kögel è “appena” ricomparsa sul mercato italiano. “Il nostro trailer - spiega Alberto Maggi della Multitrax, che importa i Kögel in Italia - ha la cassa progettata a Ulm e non più in joint con la Chereau. Di base si offre il Cool Maxx (tipo Sikt 24 P50/1.110) da 6mila chili di tara con altezze utili interne di 2.650

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motore dell'autocarro in alimentazione costante per il sistema di refrigerazione. Grazie a una tecnologia di distribuzione variabile, costituita dalla combinazione tra pompa dell'olio e il regolatore elettronico per il motore idraulico, la Supra City Z garantisce capacità di refrigerazione elevate e costanti, indipendentemente dalla velocità del motore del camion. Supra City Z è in grado di ottimizzare il sistema di tracciamento DataCold di Carrier Transicold per registrare in modo indipendente le temperature, in conformità alla normativa dell'Unione Europea. Inoltre, la soluzione telematica ColdTrans di Carrier consente agli autotrasportatori di ottimizzare la gestione della flotta e di monitorare la catena del freddo da remoto e in tempo reale tramite tecnologia GPS/GPRS. In questo modo il cliente può ricevere informazioni sulle temperature, le prestazioni dell'unità di refrigerazione e la localizzazione del veicolo via e-mail, SMS o tramite il Web.

La Chereau è presente in Italia con il Gruppo Cailotto, importatotre, nel nostro Paese, anche di Thermo King.

millimetri (è lungo 13.390 millimetri e largo 2.470) e con la garanzia del trattamento zincato (Ktl) di 10 anni contro la corrosione. Il mezzo appare ridefinito nella parte telaistica con alleggerimenti strutturali, che non hanno inficiato robustezza ed elasticità, come nella sezione dei pannelli a sandwich con schiume in poliuretani espansi esenti da Cfc. Al modello in plastica, la Kögel, all’ultimo IAA di

Hannover, ha poi affiancato il modello dalle pareti in acciaio. La Schmitz Italia, guidata da Vincenzo Zaghi, ha macinato ogni anno numeri sempre più stratosferici. Gli isotermici venduti nel 2007 sono stati 400, poi si è schizzati a quasi 500 del 2008, ed ora dopo la “grande crisi” si cerca di mantenere le posizioni acquisite, pur nello stato di allarme generale. Per presidiare meglio il settore la Casa madre

Gliisotermici

La Kögel è da poco ricomparsa sul mercato italiano, importata dalla Multitrax. Il trailer di punta, il Cool Maxx, ora ha la cassa progettata a Ulm e non più in joint con la Chereau.

La Schmitz Italia, guidata da Vincenzo Zaghi, continua a essere il leader assoluto del settore; l’isotermico base è sempre il Ferroplast in lamiera, che ha più durata nel tempo della plastica, e un coefficiente K molto buono.

altezza interna di 2.700 millimetri. Sono costruiti a sandwich, in espanso rigido e metallo, un'innovazione di Schmitz Cargobull. Il risultato sono pareti, sportelli, tetto e pianale coibentati ovunque. Krone, Il secondo gruppo europeo degli allestimenti, e quindi anche di quelli per isotermia, per stare al passo con i tempi e la concorrenza ha inaugurato un nuovo stabilimento, un’ex fabbrica di pannellature schiumate a pochi chilometri da Berlino; con 30 milioni di euro ha messo in piedi una nuova struttura in grado di produrre oltre 3.500 furgoni all’anno. Tutti con le pannellature realizzate in acciaio. “È stato un impegno economico importante – dice Jacopo Giop della Real Trailer, importatrice in Italia di tutta la gamma Krone – ma il mercato lo meritava. La fabbrica è entrata in produzione da pochi mesi e stiamo già affiancando la produzione di isotermici di Berlino a quella dell’altro nostro storico stabilimento, a Norfrig in Danimarca”. Il Cool Liner resta il cavallo di battaglia della Krone, ora anche riprogettato nella zona ralla e nella coda, e nelle pareti che ora saranno realizzate in un unico foglio esterno di lamiera con dentro l’isolante e le fibre di vetro e con una nuova tecnologia intelligente per i trasporti refrigerati, denominata VIP (Vaccuum Insulated Panel, pannelli isolati a vuoto). I nuovi pannelli isolanti sfruttano lo stesso principio dei

Il secondo gruppo europeo degli allestimenti, Krone, grazie a un nuovo sito produttivo è in grado di sfornare oltre 3.500 furgoni all’anno. Tutti con le pannellature realizzate in acciaio.

aveva anche implementato le linee di montaggio. L’isotermico base è sempre il Ferroplast in lamiera, “che ha più durata nel tempo della plastica, e un coefficiente K molto buono, anche dopo i 6 anni

dell’omologazione Atp, e ha sempre un buon rapporto qualità/prezzo”, spiega Zaghi. Il mezzo più venduto resta lo S.Ko Cool da 7.050 chili di tara e 34 europallet, dal telaio zincato e inbullonato con una

termos applicandolo, però, in piano. Si tratta di strutture altamente isolanti in grado di offrire straordinarie prestazioni di barriera termica mai avute finora a parità di spessore minimo. TRUCK&VAN DRIVER [67]

Truck

Pneumatici

CONTRO TUTTE LE AVVERSITÀ

HSW2, HDW2 e HTW2 Scandinavia sono i nuovi penumatici Continental che completano la Generazione 2 con delle coperture create apposta per affrontare condizioni climatiche proibitive di Anna Francesca Mannai assima durata, minore resistenza al rotolamento e resa chilometrica unite ad altre caratteristiche che permettono di raddoppiare l’aderenza su strade innevate, migliorando la sicurezza. In pratica tutte le caratteristiche vincenti della Generazione 2 e degli HD-Hybrid sono confluite negli pneumatici Winter Scandinavia, ad esse si aggiungono, poi, la particolare scolpitura del battistrada con un elevato numero di scanalature e lamelle in posizione trasversale e spigoli dei tasselli inclinati che permettono di mantenere una buona tenuta anche sui

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manti nevosi più compatti. Come tutti gli pneumatici Continental della Generazione 2, anche gli Winter Scandinavia per asse sterzante, trattivo e rimorchio dispongono della tecnologia AirKeep che mantiene fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio. Inoltre, come gli HD Hybrid, nel corso della loro vita utile, si trasformano da pneumatici invernali a pneumatici da usare tutto l'anno, merito della struttura a due fasi del battistrada: quando quello invernale si è consumato, rimane un secondo battistrada, con meno lamelle, per prestazioni più elevate durante le stagioni miti.

Continental

WINTER SCANDINAVIA HDW2 Gli pneumatici per asse trattivo devono garantire trazione, stabilità in curva, frenata e sicurezza. Nel nuovo HDW2 Scandinavia per asse trattivo i blocchi del battistrada con elementi di interconnessione tridimensionali contengono le sollecitazioni dovute alle accelerazioni e alle potenti decelerazioni dei retarder di ultima generazione. Il maggior numero di punti di contatto al suolo, attraverso l’utilizzo di lamelle seghettate, assicura una migliore tenuta, inoltre la mescola è ottimizzata per la massima aderenza su tutte le superfici stradali. HSW2 Studiato per l’asse sterzante, l’HSW2 Scandinavia, si distingue per gli ampi incavi della spalla, per il disegno del battistrada con cordonature ottimizzate e per l’elevata densità di scanalature a intaglio trasversali che facilitano il drenaggio dell’acqua. Il nuovo profilo cordonato le cui lamelle trasversali si aprono a contatto con la strada, garantisce buona tenuta laterale, aderenza sulle superfici scivolose e protezione dalle forze trasversali in curva, grazie anche alle lamelle trasversali aggiuntive poste sul tallone.

“

Contro le condizioni climatiche più avverse come le abbondanti piogge, la neve o i fondi resi scivolosi dalle basse temperature, l’alternativa più pratica e meno estrema alle catene è rappresentata dagli pneumatici invernali.

HTW2 Il Continental HTW2 Scandinavia per veicoli trainati presenta una struttura con spalle più larghe ed un battistrada a disegno lineare con un alto numero di scanalature e lamelle che permette allo pneumatico di aderire alle superfici scivolose o ghiacciate della strada opponendo la minima resistenza al rotolamento. Il risultato è un’ottima stabilità direzionale del rimorchio anche in condizioni estreme. Le caratteristiche di aderenza ottimizzate aiutano a ridurre la possibilità di sbandata del traino in curve percorse a velocità sostenuta o in caso di perdita improvvisa di aderenza. Il profilo tridimensionale tetraedrico delle scanalature longitudinali evita, inoltre, in modo efficace l'accumulo di pietrisco. TRUCK&VAN DRIVER [69]

Truck

Tecnica

GOVERNARE LA C Crescono le potenze e con esse si diffondono le soluzioni per consentire di gestirle, sia su strada che in off-road di Francesco Stazi ltimamente, soprattutto parlando di camion molto potenti, si sente sempre più spesso parlare di assali a doppia riduzione. Per capire meglio di cosa si tratta rinfreschiamoci la memoria su cosa si intende per riduzione all’asse o al ponte.

La riduzione al ponte Il rapporto di riduzione al ponte è il rapporto tra i giri dell’albero di trasmissione, che esce dal cambio, e quelli che arrivano alle ruote. In un assale a singola riduzione è determinato tra il numero dei denti del pignone, che porta il moto al differenziale, e il numero dei denti della corona periferica che dà il moto ai satelliti che poi ingranano sui planetari dei semiassi. Se, per esempio, ci sono per 15 denti sul pignone e 45 sulla corona il rapporto al ponte sarà di 3:1. Questo significa che ogni tre giri di albero motore la corona ne farà uno. Il rapporto finale, quello che viene trasmesso a terra, dipende poi dal diametro degli pneumatici montati. È chiaro che con un rapporto al ponte più basso si avrà una minore dispersione del moto del motore, ma anche un maggiore sforzo in partenza

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In controtendenza la scelta di Volvo Trucks di dotare il nuovo FH16 750 di un assale a singola riduzione con un rapporto abbastanza basso in modo da sfruttare al meglio tutta la potenza sulle lunghe tratte autostradali.

Doppiariduzione

COPPIA La prima riduzione avviene nel differenziale dove è determinata dal rapporto fra i denti del pignone e quelli della corona

I RUOTISMI EPICICLOIDALI I treni di ingranaggi epicicloidali, o a planetario e satelliti, costituiscono un sistema di uno o più ingranaggi chiamati satelliti, montati su un organo portasatelliti chiamato portatreno (o anche planetario), che ruotano intorno a un pignone centrale, anche detto solare; il tutto è posto all'interno di una ruota dentata internamente detta corona. L'asse di rotazione del portatreno e del solare coincidono. Uno di questi elementi è mantenuto fisso, un altro costituisce l'ingresso e il terzo l'uscita. I rapporti di riduzione dipendono da quale elemento del sistema rimane fisso e dal numero dei denti di satelliti, pignone e corona. Nella necessità di fornire un movimento meccanico a delle ruote, come nel nostro caso la corona rimane ferma l’ingresso è applicato al pignone (assale) e il planetario costituisce l’uscita. In questa configurazione si ha il massimo rapporto ottenibile da un sistema epicicloidale.

La seconda riduzione avviene al mozzo dove l’assale non trasmette direttamente il moto alle ruote, ma la coppia passa attraverso il meccanismo epicicloidale per poi trasferirsi a terra

perché la coppia viene trasmessa in maniera più diretta. Con un rapporto più alto, invece, si rischia di dissipare maggiormente la potenza del motore, ma di sforzare meno sul differenziale e sugli organi di trasmissione. Per ottenere il miglior consumo è sempre meglio scegliere accuratamente il giusto rapporto al ponte in base alla mission, in modo da far rimanere il contagiri sempre all’interno della cosiddetta “zona verde”, a parità di velocità commerciale media.

La doppia riduzione La doppia riduzione al ponte avviene in due luoghi diversi dell’assale, la prima sta

sempre nel differenziale, tra pignone e corona, mentre la seconda risiede nei mozzi e si stabilisce attraverso dei ruotismi epicicloidali che riducono ulteriormente il numero dei giri delle ruote rispetto a quelli dell’assale.L’uso del ponte a doppia riduzione quindi viene consigliato a chi percorre spesso strade dissestate o fuoristrada oppure sui camion per i

trasporti eccezionali in quanto la coppia viene trasmessa alle ruote in maniera più “dolce”. Di contro la doppia riduzione genera rapporti abbastanza alti che non permettono di velocità di crociera sostenute, senza intaccare i consumi. TRUCK&VAN DRIVER [71]

Van

Novità

LA CARICA DEI SAMURAI Nissan lancia la sfida al mercato. Novità assolute e aggiustamenti di gamma per raddoppiare le vendite nel 2016 di Francesco Stazi issan ha degli obiettivi ambiziosi e lo dimostra non solo con il lancio del Nuovo NV400, ma anche con i vari aggiustamenti di gamma su tutti i componenti della famiglia dei suoi Light Commercial Vehicles. In particolare, il marchio nipponico mira, soprattutto, a raddoppiare le sue vendite in Europa entro il 2016 passando dalle attuali 50mila unità l’anno a 100mila.

Il nuovo NV400 Pur derivando direttamente dal suo fratello francese Renault Master, esordisce con un look creato ad hoc dai progettisti e dagli ingegneri di Nissan Design Europe e del Centro tecnico NTC-E. La calandra risulta di grande impatto e rimanda visivamente all’ NV200 e ad altri modelli Nissan sottolineando la robustezza del nuovo furgone. Il frontale è tutto nuovo ed esclusivo di NV400: cofano, griglia, paraurti e parafanghi e i gruppi ottici anteriori. Il nuovo abitacolo è stato allungato di 5,7 cm per lasciare più spazio alle gambe; i sedili sono più larghi e lunghi, dotati di un bracciolo. Ricche le dotazioni a disposizione: climatizzatore automatico, sensori luce/pioggia, luci diurne, sensori di parcheggio, cruise control con limitatore di velocità, computer di bordo, connettività Bluetooth per i cellulari e ingresso USB e iPod. È disponibile, in opzione, la retrocamera per il parcheggio assieme al navigatore Nissan Connect by TomTom, montato a soffitto, e gestibile tramite telecomando. Molte le soluzioni

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portaoggetti che comprendono un vano sotto il sedile, numerosi porta bicchieri, tasche alle portiere e un sedile centrale ribaltabile che, in base alla versione, può incorporare un tavolinetto girevole nello schienale.

Motori e gamma L’NV400 è spinto dal nuovo turbodiesel da 2,3 litri, 16 valvole, Euro5, sviluppato da Renault, da 100, 125 o 150 CV, con valori di coppia rispettivamente di 285, 310 e 350 Nm. Tutti i motori sono Euro5. Le versioni da 100 CV e da 125 CV a trazione anteriore sono dotate di turbocompressore fisso; su tutti i modelli da 150 CV e sui 125 CV a trazione posteriore è presente un turbocompressore a geometria variabile. La trasmissione è affidata a un cambio manuale a 6 marce e, in alternativa, a un automatizzato, disponibile su quasi tutti i modelli. La gamma NV400 offre una varietà molto più ampia rispetto al precedente Interstar. Per la prima volta è In cabina molte le soluzioni portaoggetti che comprendono un vano sotto il sedile, numerosi porta bicchieri, tasche alle portiere e un sedile centrale ribaltabile che, può incorporare un tavolinetto girevole nello schienale.

NissanLCV

La gamma NV400 TRAZIONE ANTERIORE 3 Tre lunghezze: 5.048 mm; 5.548 mm; 6.198 mm 3 Tre altezze: 2.307 mm; 2.499 mm; 2.749 mm 3 Tre masse complessive: 2,8 t; 3,3 t; 3,5 t 3 Lunghezze di carico: da 2.583 mm a 3.733 mm

TRAZIONE POSTERIORE 3 Due lunghezze: 6.198 mm; 6.848 mm 3 Due altezze: 2.557 mm; 2.815 mm 3 Due masse complessive: 3,5 t; 4,5 t 3 Lunghezze di carico: da 3.733 mm a 4.383 mm

Dell’NV400 vengono offerte tre varianti di passo, quattro diverse lunghezze e tre altezze. La massa complessiva va da 2,8 a 4,5 tonnellate, con volumi di carico dagli 8 ai 17 m3. Oltre alla possibilità di poter scegliere fra trazione anteriore e posteriore.

possibile scegliere fra la trazione anteriore o la posteriore che presentano diverse opzioni di assetto e sospensioni. Vengono offerte tre varianti di passo, quattro diverse lunghezze e tre altezze. La massa complessiva va da 2,8 a 4,5 tonnellate, con volumi di carico dagli 8 ai 17 m3. Dal punto di vista della sicurezza, di serie, doppi airbag frontali e, in opzione, gli airbag laterali. Tutte le versioni a trazione posteriore sono dotate del programma di stabilità elettronico ESP che è, invece, opzionale con la trazione anteriore. TRUCK&VAN DRIVER [73]

Van

Novità

Euro5 per NV200 Sono passati due anni dalla vittoria dell “International Van of the Year” e Nissan NV200 è ancora uno dei punti di riferimento del segmento dei furgoni leggeri, mantenendo le dimensioni esterne compatte e riuscendo a ricavare uno spazio di carico generoso e versatile, per lunghezza (2,04 m) e volume (da 3,1 a 4,2 m3. Estremamente ampia l’offerta di modelli (furgonati, semifurgonati e versioni combinate) e molteplici le opzioni di porte (singole o doppie scorrevoli sui lati; portellone incernierato in alto o a doppio battente in coda). Di recentissima introduzione i nuovi motori

tutti Euro5. L’unità base è rappresentata da un turbodiesel dCi da 1,5 litri che sviluppa 90 CV e 200 Nm di coppia, abbinato a un cambio a cinque marce. Il secondo propulsore vanta 110 CV e 240 Nm, con la coppia massima disponibile già a 1.750 giri. L’unità impiega un nuovo condotto di ritorno del carburante e una nuova centralina di controllo per migliorare l'efficienza dei consumi, mentre la pressione d’iniezione è stata portata a 1.650 bar. È disponibile, infine, un propulsore benzina da 1,6 litri, che eroga 110 CV di potenza e 153 Nm di coppia. I consumi nel ciclo combinato si attestano su 8,8 l/100 km per l’alimentazione benzina e a partire da 5,7 l/100 km per i Diesel.

Dal più pesante al più leggero

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NissanLCV

Novità negli intermedi

Anche i motori del Cabstar, hanno ricevuto un incremento di potenza per il 2011 e passano, nelle cilindrate inferiori, da 110 a 121 CV e da 130 a 136 CV, mantenendo immutati i valori di coppia. L’unità da 3,0 litri da 150 CV è ora conforme allo standard EEV. Tutti i motori di Cabstar ora montano di serie il filtro antiparticolato a doppia rigenerazione. Altre novità sono il nuovo albero

Parallelamente al lancio di NV400 e all’introduzione di nuovi motori per NV200, Nissan apporta una serie di consistenti modifiche agli altri modelli della sua gamma di veicoli commerciali leggeri che riguardano il potenziamento delle performance; la riduzione di consumi, emissioni e costi di gestione; dotazioni più ricche e tecnologie di ultima generazione. Il Primastar, nell’ultimo restyling di giugno 2010, era stato dotato di nuovi controlli per il clima automatico, connettività Bluetooth per i telefoni cellulari, filtro antiparticolato per ridurre le emissioni inquinanti dei diesel e intervalli di manutenzione ulteriormente distanziati. Oggi è alimentato da un nuovo motore Diesel 2.0 dCi che si declina in due livelli di potenza, 90 CV e 115 CV, entrambi Euro5, che sviluppano rispettivamente 260 Nm e 300 Nm di coppia.

di trasmissione esente da manutenzione e una frizione maggiorata, il sistema di raffreddamento del carburante e lo scarico modificato. Nuovo è anche il differenziale a slittamento limitato. Sul piano estetico sono cambiati il paraurti anteriore e i logo. L’abitacolo ha un'insonorizzazione più efficace e un sistema di ventilazione perfezionato.

Sull’Atleon gli interventi per il 2011 riguardano soprattutto le versioni alimentate dal motore Nissan ZD da 3,0 litri. Come su Cabstar, è installato di serie un filtro antiparticolato a doppia rigenerazione, che consente al guidatore di attivare il sistema manualmente al momento opportuno. I principali intervalli di manutenzione sono fissati ogni 30mila km e il ritocco del rapporto di riduzione finale migliorato i consumi fino al 7,8%. Sul Navara gli interventi principali hanno riguardato 2.5 dCi, di cui è stata aumentata l'efficienza del sistema di iniezione diretta, mentre la nuova testata offre una migliore turbolenza nei cilindri agevolando il flusso di aspirazione e scarico. Nuovo è anche il turbo a geometria variabile, che introduce il controllo elettrico al posto del precedente sistema idraulico. Un altro accorgimento antiinquinamento è la presenza di una valvola di bypass nel sistema di raffreddamento del ricircolo dei gas di scarico (EGR) che fa salire potenza e coppia dell’11% ripettivamente a1 90 CV e 450 Nm. Migliorano i livelli di sicurezza attiva e passiva con l’adozione, fra l'altro, dell’ESP. Le dotazioni si arricchiscono di navigatore satellitare con touchscreen di ultima generazione, impianto audio Bose e telecamera posteriore per il parcheggio. Gli interni sono più raffinati e le linee esterne, parzialmente ridisegnate, sono più moderne e accattivanti.

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Van

Presadicontatto

FILA LISCIO

Motori Euro5, nuovi interni, cabina restylizzata e nuovo cambio Duonic. Il nuovo Canter si presenta in Europa di Francesco Stazi [76] TRUCK&VAN DRIVER

NuovoFusoCanter

La novità principale del nuovo Canter è rappresentata, senza dubbio, dal nuovo cambio automatizzato Duonic a doppia frizione. La leva d’azionamento è in plancia con la possibilità di commutare dalla modalità automatica a quella manuale.

uso Canter entra nella sua ottava generazione con un salto di qualità in grado di convincere anche i più scettici mercati europei, con intervalli di manutenzione allungati, capacità di carico aumentata e un telaio che permette una maggiore allestibilità. La variante da 3,5 tonnellate, inoltre, presenta sospensioni indipendenti all’avantreno ed è disponibile l’optional dell’ESP sulle versioni da 6 e 7,5 t. La cabina di guida è stata completamente ridisegnata, sia all’interno sia all’esterno e offre un maggior comfort e una migliore abitabilità. Ma la novità principale del nuovo Canter è rappresentata sicuramente dal cambio automatizzato a doppia frizione Duonic, per la prima volta impiegato su un autocarro di questi pesi.

gamme di potenza 130, 150 e 175 CV è disponibile, sul nuovo Canter, anche con la funzione Start/Stop, sia per il cambio manuale sia per il Duonic. Questo sistema aiuta a ridurre i consumi, soprattutto nei tragitti con frequenti fermate, fino al 3%. Inoltre, l’allungamento degli intervalli di manutenzione da 30mila a 40mila km contribuisce ad aumentare l’effettiva economicità del Fuso Canter. Assieme all’economicità sono state anche aumentate la maneggevolezza, la sicurezza e il comfort. L’assale anteriore del modello da 3,5 t presenta ora sospensioni indipendenti e tutti i modelli di Canter montano un sistema di frenata elettronico. Nelle due classi di peso più alte (6 e 7,5 t), inoltre, è possibile richiedere il sistema ESP accoppiato all’airbag per il conducente e il passeggero.

Cabina, motori e sicurezza Il nuovo Canter vanta nuova cabina ridisegnata sia negli interni sia nel design esterno disponibile in due larghezze: 1.995 e 1.695 mm. All’interno i nuovi sedili regolabili sono dotati di supporto lombare (anche con sospensione pneumatica) nuovo anche il sistema di climatizzazione, che consente, inoltre, lo spostamento senza problemi da un lato all’altro della cabina, agevolato anche dai nuovi portaoggetti. Il quadro strumenti presenta un nuovo display multifunzione. Esternamente il nuovo Canter è caratterizzato dal paraurti in tre parti, in acciaio con angoli in materiale plastico, così come dalla griglia del radiatore a V, il trattamento catodico della cabina così come la sabbiatura del telaio rafforzano la protezione anti-corrosione. Il motore a 4 cilindri turbo Diesel Euro5 da 3 litri e tre

A spasso con il Duonic Oltre a garantire una riduzione dei consumi, il cambio a doppia frizione riduce le sollecitazioni dei gruppi meccanici e l'impegno del conducente, coniugando i vantaggi in termini di comfort tipici di un cambio automatico ai consumi ridotti di uno manuale. Lo abbiamo testato su un breve, ma completo, percorso di prova, montato su un Canter 3C15 con motore da 150 CV. Il Duonic si basa su un cambio manuale a sei marce con due frizioni idrauliche a bagno d'olio e sistema di gestione elettronica. Le due frizioni, esenti da usura, sono montate in posizione concentrica e integrate nella scatola del cambio. Il grande e apprezzabile vantaggio di un cambio a doppia frizione consiste nel fatto che durante la marcia non si avverte TRUCK&VAN DRIVER [77]

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Il software del Canter è risultato molto puntuale nel leggere le varie situazioni, effettuando le scalate necessarie in caso di rallentamento. Rispetto a un tradizionale convertitore, il Duonic evita la riduzione delle perdite di coppia normalmente associate ai cambi automatici

La gamma del nuovo Canter Sono 3 la varianti di peso disponibili: 3,5, 6 e 7 tonnellate di MTT e 6 varianti di passo, a partire da 2.500 mm. Le capacità di carico sono aumentate dagli 85 ai 95 kg a seconda delle versioni. Nuove la versione con passo extra lungo fino a 4.750 mm, la disponibilità del motore da 175 CV anche per le versioni da 3,5 t di MTT e una versione a ruota singola con una larghezza di soli 1.700 mm. 3S13, 3,5 t, cabina Standard Potenza 130 CV Passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm 3S15, 3,5 t, cabina Standard Potenza 150 CV Passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm 3C13/3C13D, 3,5 t, cabina Comfort singola o doppia Potenza 130 CV Passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm

alcuno strappo o interruzione della potenza in cambiata, in quanto, il rapporto successivo, è già inserito. In confronto a un tradizionale convertitore di coppia, il Duonic ha il vantaggio di evitare la riduzione delle perdite di coppia normalmente associate ai cambi automatici, tuttavia, da questo, il Duonic ha ripreso la pratica funzione di marcia

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3C15/3C15D, 3,5 t, cabina Comfort singola o doppia Potenza 150 CV Passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 3C18, 3,5 t, cabina Comfort singola o doppia Potenza 175 CV passo 2.500 / 2.800 / 3.400 / 3.850 mm 6S15, 6,0 t cabina Standard Potenza 150 CV Passo 2.500 / 2.800 / 3.400 mm 7C15/7C15D, 7,5 t, cabina Comfort singola o doppia Potenza 150 CV Passo 2.800 / 3.400 / 3.850 / 4.300 / 4.750 mm 7C18/7C18D, 7,5 t, cabina Comfort singola o doppia Potenza 175 CV Passo 3.400 / 3.850 / 4.300 / 4.750 mm

lenta (crawling) che permette di effettuare manovre a bassa velocità, utilizzando solamente il pedale del freno. In città e nel misto extraurbano, questo tipo di cambio regala delle ottime sensazioni e migliora sensibilmente la qualità di marcia. Il software del Canter, inoltre, è risultato molto puntuale nel leggere le varie situazioni, effettuando le scalate

In città e nel misto extraurbano, questo tipo di cambio regala delle ottime sensazioni e migliora sensibilmente la qualità di marcia, permettendo all’autista di concentrarsi meglio sulla strada.

necessarie in caso di rallentamento. Come per i cambi automatizzati tradizionali, con il Duonic, è possibile passare in qualsiasi momento alla modalità di innesto manuale toccando lievemente l’apposita leva a joystick sulla plancia e cambiando le marce spingendo lievemente la leva verso l'alto o verso il basso, che può tornare utile in caso di discese particolarmente impegnative in cui è necessario mantenere alto il numero di giri per sfruttare al massimo il freno motore. Durante il test possiamo dire di non esserci mai trovati in difficoltà a causa del cambio, a ogni domanda del pedale corrispondeva sempre un’adeguata risposta del Duonic. Dal punto di vista dei consumi, inoltre, oltre che nella modalità classica è possibile utilizzare Duonic con la funzione Eco Mode che ottimizza i punti di innesto per ridurre ulteriormente i consumi.

Emozioni

TruckRacing

PISTA CONTRO S

Nel Campionato europeo di quest’anno Joachen Hahn ha vinto tra i piloti e il Team di Albacete tra le squadre, ma c’è qualcuno che sa veramente di cosa stiamo parlando? I camionisti seguono le corse dei camion? di Anna Francesca Mannai [80] TRUCK&VAN DRIVER

camion che corrono non sono famosi come le moto o le auto. Eppure, il Campionato europeo dei camion potrebbe trasformare il truck racing in uno sport popolare, seguito da tutti come la moto GP e la Formula1. Eppure i fan e la passione ci sarebbero se solo le Sette Sorelle scendessero tutte in pista. L’autotrasporto è un settore dove la passione è tanta e dove le “tifoserie”

Campionatoeuropeo

STRADA

I CAMPIONI

Jochen Hahn quest’anno ha conquistato il suo primo titolo di campione “Sono orgoglioso di aver riportato in Germania la corona dopo così tanto tempo!” ha commentato il pilota a caldo, subito dopo la premiazione. MAN, da parte sua, si è aggiudicata così il suo undicesimo titolo individuale. La Casa tedesca non partecipa al Campionato con un Team ufficiale, ma i camion MAN nella competizione sono diversi, compreso quello di Antonio Albacete che è arrivato secondo tra i piloti, ma ha regalato il titolo di Campione alla sua squadra, Cepsa Truck Sport Lutz Bernau. Visti gli ottimi risultati, Björn Loose, responsabile motorsport di MAN Truck & Bus ha rilasciato una dichiarazione in cui annunciava che dall’anno prossimo la Casa del Leone parteciperà “in grande stile”. Speriamo. sarebbero già belle e pronte, tra fedelissimi dell’una o dell’altra Casa. Le potenzialità economiche che potrebbero sprigionarsi dalla partecipazione di tutti i Marchi europei ripagherebbero di certo gli investimenti, non pensiamo solo, ad esempio, al merchandising e all’indotto delle gare, ma anche alle occasioni commerciali che si creano, di volta in volta, nei vari Paesi che ospitano i gran premi. Per adesso l’unica

Casa che permette ai suoi appassionati di gioire in tribuna è Renault Trucks con il suo Team ufficiale MKR Tecnology.

L’esempio Renault Trucks Misano, prima tappa dell’European Truck Racing Championship 2010, Renault Trucks presenta il suo nuovo impegno nel settore corse in qualità di fornitore ufficiale del Team MKR Tecnology e con un nuovo

marchio creato appositamente, Renault Trucks Racing. Oltre alla fornitura di mezzi e motori, la Casa della Losanga sarà presente in tutte le gare con mezzi di assistenza dedicati. A disposizione del Team MKR un manager d’eccezione, Mario Kress, otto titoli europei in dieci anni, convinto a tornare sulle piste che aveva, ormai, abbandonato. E, poi, i piloti, scelti tra i migliori del campionato: Markus Boesinger (campione europeo 2007 TRUCK&VAN DRIVER [81]

CoverStoryTruckRacing Emozioni CLASSIFICA FINALE DRIVER

1°

Cepsa - Truck Sport Lutz Bernau 680 punti

Il circuito Bugatti e vice nel 2008) e Markus Oestreich. Insomma, un investimento non da poco, una sfida ancora più rischiosa se pensiamo che sono passati una quindcina d’anni da quando le Case partecipavano, piu o meno ufficialmente alla competizione; da allora, seguendo alterne fortune, il Campionato è stato popolato solo da scuderie private, più simile a un campionato turismo che a una Formula1. Se a questo aggiungiamo il fatto che è praticamente impossibile seguire le gare in televisione o sui principali mezzi di comunicazione si capisce bene perché “lo sport con i camion” non lo conosca nessuno. Peccato, perché, tra l’altro, una maggiore popolarità potrebbe contribuire anche a rendere i bestioni più “simpatici” al pubblico extrasettore.

Vincitore morale

2°

Mkr Technology

3°

Mkr Team 14 Juniors

4°

5°

654 punti

538 punti

Buggyra Int. Racing System 532 punti

Oxxo - Z. Birnbauer / M. Mäkinen 221 punti

Durante i primi giri della prima gara della domenica, Antonio Albacete ha avuto un brutto incidente in seguito al quale ha lasciato il circuito in ambulanza. Niente di grave, ma ha perso, così, l’occasione di lottare per il titolo individuale.

[82] TRUCK&VAN DRIVER

Nel 2010, al suo esordio, il Team MKR Tecnology vince subito il Campionato a squadre e i suoi piloti concludono secondo (Boesinger) e quarto (Oestreich), dopo aver dato filo da torcere, fino alla fine, al vincitore del titolo, Antonio Albacete, e al suo diretto concorrente, Jochen Hahn. Quest’anno, dopo aver aggiunto una squadra “Junior” con Adam Lacko, stella nascente nel firmamento dei truck racing, il Team francese è arrivato secondo tra le squadre mentre i suoi piloti si sono, di nuovo, insinuati nel duello Hahn/ Albacete classificandosi terzo (Lacko), quarto (Oestreich) e quinto (Boesinger). Risultati sorprendenti per una scuderia appena nata, accompagnati dal calore e dall’affetto delle migliaia di tifosi che hanno seguito con il fiato sospeso tutti e dieci i gran premi: fan di Renault Trucks in pista, ma anche e soprattutto su strada. Durante la 24 Heures Camion di Le Mans, dove la Losanga “giocava in casa”, si sono contati 53.700 spettatori e, non a caso, si è registrato un aumento di pubblico del 4% rispetto all’anno precedente. Ci piace pensare che il merito sia da attribuire in gran parte all’impegno della Casa francese

Il circuito completo di Le Mans si chiama “Circuit de la Sarthe”, la Sarthe è una regione francese. Il tracciato di 13,629 km è uno dei più lunghi del mondo e ospita una delle gare più importanti e famose: la 24 Ore di Le Mans. La particolarità di questo circuito è il fatto che può utilizzare sia alcune porzioni di strade statali normalmente aperte alla circolazione dei veicoli, sia una pista permanente, la Bugatti. Le parti più celebri del tracciato sono il rettilineo delle Hunaudières e le curve Dunlop, Esse de la Foret, Tertre Rouge, Mulsanne, Indianapolis, Arnage e Porsche. Il Circuito Bugatti, in origine, era lungo 4,422 km e fu inaugurato nel 1967 dalla Formula1. Negli anni successivi, però, sono stati necessari vari adattamenti e modifiche, questo per adeguarsi allo sviluppo tecnologico delle vetture e, soprattutto, ai criteri di sicurezza sempre più rigorosi. Già all’inizio degli anni Settanta i tratti molto veloci e pericolosi vennero ridotti inserendo chicane, addolcimenti e rallentamenti. Attualmente la pista misura 4,185 km, con 11 curve; mentre il rettilineo più lungo, quello dei box, misura circa 450 m. Il processo di modifica, comunque, è ancora in corso. Tra tutte le competizioni che si sono svolte sul Circuito Bugatti, il record del più veloce è detenuto da Valentino Rossi su Yamaha YZR-M1 che, nel 2008, durante il Moto GP di Francia, lo ha percorso in 1:34.215. e al coinvolgimento che ha saputo creare con la sua partecipazione diretta.

Gara vs raduno Altra dimostrazione del fatto che i camionisti si interessano poco alle corse dei camion, lo scollamento tra gare e raduni. L’avevamo notato a Misano e l’abbiamo ritrovato a Le

Campionatoeuropeo CLASSIFICA FINALE DRIVER

1° Jochen Hahn (DEU) 402 punti

2° Antonio Albacete (ESP) 355 punti

3° Adam Lacko (MCO)

Pochi dei 53.700 spettatori contati dall’organizzazione hanno “sconfinato” fuori dalle rispettive aree di interesse: raduno o pista, villaggio o paddock

“

317 punti

4° Markus Oestreich (DEU) 287 punti

4° David Vrsecky (CZE) 287 punti

6° Markus Bösiger (CHE) 262 punti

Curiosità. Il Truck Racing come la Formula1? Abbiamo beccato due membri del Team di Uwe Nittel mentre, in attesa di entrare in pista, fotografavano il motore del camion Renault MKR Tecnology. Spionaggio o spirito sportivo?

Mans. La gara, da parte sua, aveva tutti i numeri per appassionare gli spettatori: all’alba della “24 heures camion” le classifiche Scuderie e Piloti erano ancora apertissime. A contendersi il titolo iridato, tra i piloti, Jochen Hahn, primo in classifica con 362 punti, e Antonio Albacete, campione uscente, con 345 punti. Nel Campionato delle Case, invece, 49 i punti di differenza tra la prima e la seconda in classifica: Cepsa–Truck Sport Bernau e Renault MKR Technology. Il raduno di Le

Mans, dall’altra parte, è uno di quelli più spettacolari d’Europa, dove confluiscono le migliori creazioni dei decoratori europei e i camion personalizzati più belli della stagione. Insomma, tutto sembrava deporre per una ventiquattrore mozzafiato e così, in effetti, è stato, anche se i due eventi, raduno e gara, sono rimasti ben distinti tra loro nel cuore degli spettatori. Ci siamo addentrati Passaggio di consegne tra Antonio Albacete e Jochen Hahn.

nel piazzale, tra i meravigliosi decorati provenienti da tutta Europa, abbiamo chiesto in giro, ai proprietari e agli autisti che per arrivare a Le Mans avevano percorso centinaia di chilometri e tutti ci hanno risposto che della gara non gli interessava niente. Molti non si sono nemmeno affacciati nei paddock o sulle tribune, non sapevano nemmeno quali fossero i team in gara o i nomi dei piloti testa di serie. Non si sono preoccupati di conoscere i risultati finali. Non c’è da stupirsi, avevamo visto la stessa cosa anche a Misano, se non si offrono agli

Emozioni

TruckRacing

CASA RENAULT TRUCKS Bielle roventi. Il weekend di Le Mans per la Casa della Losanga è stato molto positivo, 3 vittorie e 6 podi, ma non è bastato a scalzare gli avversari. Renault Trucks MKR Technology e il Team Junior hanno concluso il Campionato Europeo Truck Racing rispettivamente in seconda e terza posizione nella classifica Costruttori. La squadra si è battuta fino all’ultima gara e può, comunque, essere fiera della propria stagione.

Dalla strada alla pista. Dopo le celebrazioni ufficiali di Magny-Cours Renault Trucks ha prolungato i festeggiamenti per i 20 anni di storia del Magnum. A Le Mans erano esposti cinque veicoli corrispondenti alle cinque generazioni di Magnum che si sono avvicendate dal 1981 ad oggi, tutti rigorosamente prestati dai migliori clienti francesi che, poi, li hanno guidati per aprire la sfilata dei decorati. A margine dell’evento una mostra fotografica e multimediale con le immagini del viaggio lungo la Route 66, in America, organizzato dalla Losanga nel 2009.

Dalla pista alla strada. Gli investimenti nel settore Corse possono diventare anche utili occasioni commerciali per le Case, solo durante l’ultimo weekend del Truck Racing Renault Trucks ha accolto nel proprio stand oltre 1.000 clienti internazionali, in tutto il Campionato sono stati oltre 9.700 gli ospiti del Marchio francese.

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spettatori/ camionisti occasioni concrete per appassionarsi alla gara, il pubblico del Truck Racing Championship rimarrà sempre diviso tra strada e pista.

Il camion unisce tutti Mentre l’unico tentativo di avvicinamento tra la passione dei “camionisti veri” e quella dei “camionisti sportivi” è rappresentato dall’iniziativa di Renault Trucks, c’è un evento che, alla fine, nel bene e nel male, unisce sempre tutti. Ovviamente, questo evento è generosamente offerto dai Camionisti Veri che per due volte, durante la ventiquattrore, fanno incursione sulla pista per sfilare. Noi ci siamo “infiltrati” sull’Actros “Original Old West Cowntry” di Davide Casagrande, in cabina con Truck&Van Driver anche il papà della decorazione, il maestro Sergio Carazza. Eravamo, quindi, in pista quel sabato notte, quando il raduno si è spostato sul leggendario circuito Bugatti. Sfilare con il proprio camion davanti a migliaia di persone assiepate sulle tribune e a bordo strada è un’emozione veramente indescrivibile, una rivincita dopo mesi e mesi, forse anni, di duro lavoro e poca riconoscenza da parte della “società civile”. Gli spettatori che applaudono e salutano i bestioni con le carrozzerie e gli acciai scintillanti sono un vero e proprio abbraccio che, anche se solo per un momento, ripaga di tutti i sacrifici di una vita. Per una volta protagonisti, per una volta “eroi buoni”, finalmente consolati dalla folla e non più maltrattati da quel offensivo sguardo di sufficienza che troppo spesso gli “altri” riservano a chi guida il camion. Il momento è unico e va condiviso con gli affetti più cari, non è un caso, infatti, se in cabina con l’autista ci siano mogli, fidanzate, figli o nipoti: questa volta tutti uniti per vivere insieme, finalmente, un po’ di felicità. Mentre la folla esulta, in cambio, bisogna solo mostrare il proprio gioiello, da una parte e dall’altra, facendo uno zig zag o, addirittura, un otto, lampeggiando con i fari, suonando il clacson, salutando e sorridendo.

Campionatoeuropeo

IL RADUNO DEI DECORATI

C’è un evento che, alla fine, nel bene e nel male, unisce sempre tutti: la sfilata

“

Nel cuore e nell’immaginario dei camionisti italiani la 24ore di Le Mans è legata a uno dei raduni più grandi e più belli d’Europa, un’occasione unica per sfoggiare o ammirare magnifici camion decorati e, soprattutto, fare il punto sulla produzione annuale dei grandi decoratori europei, dal nostro Sergio Carazza ai francesi di Crysalide, passando per le varie carrozzerie. Oltre 150 i camion presenti, tra aerografati, americani e tuning, ma quest’anno la Coup du coeur è stata vinta da una creazione tutta italiana, lo Scania musone “Bianchi Story” di Luigi Bianchi, decorato da Sergio Carazza e dotato di alcuni piccoli effetti speciali a cura della carrozzeria Off-Car di Chiuduno. Tra questi ultimi la particolarissima fumata bianca e le personalizzazioni a led.

Truck&Van Driver ha partecipato alla sfilata notturna grazie all’ospitalità di Davide Casagrande che ci ha fatto salire a bordo del suo Actros “Original Old West Country”. Insieme a noi anche il maestro Sergio Carazza, autore della decorazione.

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Emozioni

Decorati

ASTERIX E OBELIX In Finlandia, su una distesa di neve sporca, spicca una macchia rossa: una motrice Scania R500 dedicata ai due eroi del fumetto francese di Cesare Venturoli fotografie di Richard Kienberger [86] TRUCK&VAN DRIVER

inlandia, una distesa di neve sporca e un cielo che tende al grigio. È qualche giorno che non nevica e la temperatura si è abbassata notevolmente. La strada, delimitata da mucchi di neve sporca, è costeggiata da boschi infiniti di betulle.

Scaniafinlandese

I TERRIBILI GALLI

Nel 50 avanti Cristo tutta la Gallia è occupata dai Romani...Tutta? No! Un villaggio di irriducibili Galli, resiste ancora all'invasore. Il segreto sta in una pozione magica che rende, chi la beve, incredibilmente forte, un segreto del druido Panoramix. E la vita non è facile per le guarnigioni legionarie romane negli accampamenti fortificati della zona che, periodicamente devono subire gli “effetti” della “pozione”. Nel villaggio vari personaggi, fra tutti Asterix e Obelix. Asterix è un piccoletto tignoso; la sua astuzia e la sua generosità ne fanno una sorta di inviato speciale, capace di districarsi in qualsiasi situazione e di salvare più volte l'onore del villaggio. Obelix è il gigantesco e inseparabile amico di Asterix, del quale costituisce il perfetto complemento: è sempre affamato, suscettibile, emotivamente fragile, ma un eccellente compagno per tutte le avventure. È anche uno scultore e trasportatore di menhir, dotato di una forza erculea, perché da bambino è caduto nel calderone nel quale Panoramix stava preparando la sua pozione magica. Dalla sua attività di scultore e commerciante di menhir (Il nome Obelix è un gioco di parole sulla parola francese “obélisque”, in italiano "obelisco”), ricava quel poco che gli basta per vivere. L'unica cosa che manda davvero in tilt Obelix sono le belle ragazze. In particolare, la bionda Falpalà, la ragazza più bella del villaggio, dove è ritornata dopo aver studiato per anni a Condate (l'odierna Rennes). Il suo fascino colpisce tutti gli uomini del villaggio e in particolare Obelix. I suoi baci hanno un effetto devastante.

Sulla fiancata destra l’inizio di quella che sembra una triste storia d’amore: la “dichiarazione” di Obelix a Falbalà, con un’incisone sul menhir.

Avanziamo apparentemente senza una meta precisa, in realtà, prima o poi, dovremmo incontrare il capannone della Hameeniemi, una piccola azienda di trasporto che si occupa principalmente del trasporto di liquidi industriali. Al telefono ci hanno detto che l’azienda ha una flotta di

una decina di Scania decorati e, visto che ci troviamo li, tanto vale andare a vedere come sono. Sappiamo già, senza averli ancora visti, che la decorazione è molto “nordica”, nel senso che il tratto, la tecnica, il “movimento” dei soggetti sono piuttosto lontani dai gusti e, perché no, dalla

raffinatezza di chi ama i decorati a casa nostra ma, in generale, nel Sud Europa.

Gusto nordico Non è la prima volta che ne fotografiamo qualcuno e l’impressione è sempre la stessa: uno stile un po’ troppo grezzo, TRUCK&VAN DRIVER [87]

Emozioni

Decorati

qualche volta anche un po’ troppo cupo. Tant’è, ma siccome ci occupiamo di camion è giusto parlarne anche per capire i nostri colleghi del Nord. Arriviamo al deposito, un fabbricato bianco e rosso che si staglia contro il grigio della neve. In “casa” - ci racconta Mikka, uno degli autisti – c’è solo una motrice tre assi cisterna Scania R 500. La mette in moto e la porta fuori così che noi possiamo vederla e fotografarla. Decisamente è un bel veicolo, la cabina, di un rosso cupo, che si staglia contro la neve, è dedicata ad Asterix e Obelix,inseparabili amici protagonisti dell’omonima saga dei fumetti, nata nel 1959 dal genio di René Goscinny e Albert Uderzo. Il frontale è arricchito da una batteria di fari montati sul tetto della cabina, dove sono applicati anche i lampeggianti, e dal paraurti bicolore, che si collega ai passaruota anteriori. Sul lato destro troviamo Obelix che incide uno dei suoi menhir con il proprio nome, il cuore e quello di “Mimosa” (come chiamano Falbalà in Finlandia) che è lì, a pochi passi, ma sembra non essere troppo impressionata. La scena sembra continuare sul lato guida, dove Asterix, apparentemente, consola Obelix, forse triste, per un rifiuto della bella Falbalà. Mikka non sa dare una spiegazione del perché il titolare dell’Azienda abbia scelto proprio Asterix per il suo veicolo ma, poiché tutti gli altri camion decorati dell’Azienda, hanno per protagonista un personaggio dei fumetti, possiamo dedurne che sia un grande appassionato di “comix”.

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Il seguito della storia… Asterix consola l’amico Obelix che, probabilmente non ha ricevuto la risposta sperata dalla ragazza.

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ONORA IL PADRE

Per Dario Bosio, un 682 N2, simbolo di un’epopea di passione, fatica e lavoro. Restaurato e portato con orgoglio alla rievocazione del Passo della Cisa di Gabriele Bolognini [90] TRUCK&VAN DRIVER

io padre, che per lunghi anni ha fatto l’autista, spesso mi raccontava, a note romantiche, di quello che lui considerava “il camion per eccellenza”, il veicolo che più di ogni altro era rimasto nel suo cuore. Fu così che, forse proprio per onorare mio padre, un bel giorno mi sono messo a cercare un Fiat 682

“M

Fiat682N2

Il veicolo, trovato su internet, è costato circa 4mila euro, molto di più il restauro: la parte meccanica è stata revisionata in Azienda, mentre per il telaio e la carrozzeria si è ricorso a carrozzieri esterni.

Il Fiat 682 N2, come tutti gli autocarri dell’epoca, aveva la guida a destra; gli interni erano piuttosto spartani anche se i finestrini erano finalmente comandabili da una manovella e non scorrevoli.

N2; volevo possederlo anche io”. Chi parla è Dario Bosio, cinquant’anni, titolare della Bosio Autotrasporti di Villa Carcina, vicino Brescia, un’azienda nata nel 1985 e, attualmente, con un parco di sette veicoli di varie marche. È stato lui a guidare un bel 682 N2 tre assi, agganciato a un rimorchio Bartoletti, alla rievocazione storica del Passo della Cisa, alla sua prima

uscita assoluta dopo un bel restauro. “L’ho cercato per un po’ e in tutta Italia, perché non volevo un “rudere” ma un veicolo in condizioni decenti. E alla fine l’ho trovato in internet”. Il camion, un 3 assi Viberti con ribaltabile Ora, del 1961, era in discrete condizioni: era naturalmente da revisionare, riverniciare e ricondizionare, ma il motore funzionava ancora come un

orologio. “L’ho trovato a Matelica, vicino Macerata, nel 2009 – continua Bosio – dove, per puro caso, ho trovato anche il rimorchio. Il 682 N2 apparteneva a un agricoltore che lo aveva usato fino all’anno prima per trasportare soia e ortaggi su brevi tragitti. Era un camion, cioè, che aveva lavorato fino a poco tempo prima e che era stato tenuto piuttosto bene”. TRUCK&VAN DRIVER [91]

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“

La prima uscita ufficiale del 682 N2, dopo il restaro è stata alla rievocazione storica del Passo della Cisa, ottimamente organizzata dall’A.I.T.E.

Esordio sulla Cisa Il veicolo è stato portato in azienda, a Villa Carcina, dove sono stati effettuati gli interventi sulla meccanica, mentre per la sabbiatura del telaio e per la verniciatura è stato portato da un carrozziere della zona. “Naturalmente – dice ancora Dario Bosio – ho pagato molto di più il restauro che il veicolo in se, costato 4mila euro.

Dario Bosio, 50 anni, oltre al 682 possiede una piccola collezione di “gioielli”, tra questi un trattore 3 assi Lancia Esatau B del 1959, un OM Tigre del 1959, 2 assi ribaltabile e un Fiat 642N65R, 2 assi ribaltabile, del 1963.

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Comunque, una volta comperato il camion avevo bisogno di un rimorchio dello stesso periodo; ho sparso la voce e l’ho trovato, guarda caso, anche quello a Matelica. È un Bartoletti 3 assi, sempre ribaltabile Ora, dei primi anni Sessanta; era abbandonato in un campo da almeno 10 anni e, purtroppo, era in condizioni davvero pessime. Ma agganciato al 682 ci stava davvero bene e l’ho portato a casa”. Dopo il restauro, Bosio ha riservato la prima uscita del nuovo acquisto alla rievocazione storica del Passo della Cisa organizzata a settembre scorso dall’A.I.T.E. (Associazione Italiana Trasporti d’Epoca), di cui abbiamo ampiamente parlato sul numero 3 di Truck&Van Driver. Dario Bosio, comunque, non è nuovo ad avventure di “salvataggio e restauro” di autocarri d’epoca, visto che nei capannoni dell’Azienda, accanto ai sette trattori e ai relativi bilici ha una piccola collezione di “meraviglie”.

Una piccola collezione C’è un OM Lupetto a passo lungo del 1962, un trattore 3 assi Lancia Esatau B del 1959,

Il veicolo, con il terzo asse Viberti, comperato a Matelica, in provincia di Macerata, era in discrete condizioni, compreso il cassone ribaltabile Ora

Fiat682N2

TUTTI SEGRETI DEL 682 N2 Prodotto dal 1955 al 1963, il 682 N2 (T2 nella versione trattore), può considerarsi uno dei più riusciti autocarri prodotti dalla Fiat. Il motore era il Fiat “203.0/1”, un sei cilindri di 10,676 litri da 152 CV; si caratterizzava per la camera di combustione ad alta turbolenza, per l’aerazione interna, per il termostato che consentiva il rapido riscaldamento in fase di avvio, per la lubrificazione forzata mediante pompa ad ingranaggi e per la depurazione continua dell’olio mediante un filtro a rete con pulizia comandata dal pedale della frizione. Il motore era abbinato a un cambio a otto marce (quattro normali e quattro ridotte) più due retromarce.

volante a tre razze, in bachelite bianca. Il cruscotto era in metallo con indicatori circolari della velocità, del combustibile e della quantità d’aria contenuta nei serbatoi. All’estrema sinistra del cruscotto c’erano due leve, la più lunga per azionare il freno motore, l’altra fungeva da acceleratore a mano. Il telaio era costituito da due longheroni in acciaio con profilo a “C”, collegati

Il celebre baffo I 682 N2 adottavano una cabina strutturalmente molto simile a quelle del loro predecessore, il 682 N. Gli elementi che le accomunavano erano il parabrezza anteriore diviso in due, i due finestrini posteriori, quelli laterali situati dietro le portiere e il grosso varco anteriore che serviva per sfilare il motore. Le differenze più visibili, erano l’assenza delle vistose nervature orizzontali, la calandra a griglia anteriore ora diventato un ovale diviso in due dal celebre “baffo” orizzontale, gli indicatori di direzione laterali, la posizione delle cerniere delle porte, che nel modello più anziano e nei primissimi mesi di produzione di quello più moderno, erano in posizione posteriore, così da ottenere un’apertura “controvento”. Nel successivo periodo di produzione le cerniere erano montate anteriormente. Nelle portiere incernierate posteriormente, i vetri erano scorrevoli; nelle altre, alzabili e abbassabili grazie a una manovella posta all’interno dello sportello.

Una cabina spartana La cabina era piuttosto spartana; c’erano due sedili senza poggiatesta, rivestiti in similpelle. Il posto di guida era a destra ed era caratterizzato da una forte inclinazione in orizzontale del

trovato in un piazzale a Piombino e ancora da restaurare, un OM Tigre del 1959, 2 assi ribaltabile, anche lui bisognoso di un piccolo restauro, un Fiat 642N65R ribaltabile 2 assi del 1963, ancora in attesa di cure, salvato dalla fiamma ossidrica. C’è speranza di vedere uno di questi gioielli, restaurato, alla prossima rievocazione storica? Dario Bosio sorride: ”non lo so, sinceramente i tempi sono un po’ duri, e non so se ce la faremo a mettere a posto in tempo qualche altro camion… magari sarà per quella successiva. Ma state

tra loro da traverse. Alla sinistra di questo, c’era il vano porta batterie e, alla destra, il serbatoio del gasolio. Le sospensioni del Fiat “682 N2/T2”, erano balestre semiellittiche e i freni erano costituiti totalmente da tamburi. L’assale anteriore era rigido, invece quello posteriore era a semplice riduzione. Il veicolo era disponibile come autocarro oppure trattore nelle configurazioni 4x2. Se il proprietario avesse desiderato un camion a tre assi, questo veniva aggiunto al veicolo in posizione arretrata oppure avanzata rispetto l’asse trattivo da un allestitore specializzato, come Perlini, Fresia o Viberti.

tranquilli – dice – che li rimetto tutti a posto. Il loro fascino non ha eguali, sono pieni di ricordi, è la nostra storia, e va onorata“. E Bosio ha ragione, attraverso la cura dei veicoli storici si onora la storia di tanti uomini, la storia dell’epopea del trasporto; si onorano i camion, si onora quello che c’è e c’è stato dietro un camion: la fantasia, la tecnologia, le idee, la capacità imprenditoriale e industriale di intere generazioni. Una storia fatta di tante storie, quelle che raccontano di chi faceva su e giù sulla Cisa o sulla Scoffera,

sotto la neve o sotto il sole, con la coperta sulle ginocchia o nel caldo torrido, che aspettavano nei porti per giorni la nave con le merci; che andavano nei posti più sperduti a consegnare e venivano accolti in casa come amici, che vivevano lontano dagli affetti. Erano tempi eroici, si partiva la domenica sera e si rientrava il venerdì o il sabato se andava tutto bene. E se lungo la strada un collega aveva un problema si fermavano tutti per dare una mano o anche, solo, per fargli sapere che non era poi così solo. TRUCK&VAN DRIVER [93]

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2011 ANNO DI ANNIVERSARI

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ChevroletePirelli L’anno in corso ha segnato importanti anniversari per diverse realtà nel mondo del trasporto. Dai 100 anni di Bosch ai 125 di Mercedes-Benz, passando per i 50 dell’Unimog, fino ai 140 di Continental. Di alcuni di questi anniversari abbiamo già parlato, di altri ne parleremo. Su questo numero vogliamo celebrare i cento anni da due avvenimenti importantissimi del nostro mondo: il primo è la nascita di una grande Casa americana, la Chevrolet che fu fondata nel novembre del 1911, l’altro è l’apparizione, sul catalogo della Pirelli, una realtà italiana ancora di primissimo piano, del primo pneumatico specifico per autocarri, l’Ercole 1000x150 millimetri.

CHEVROLET un mito americano Cento anni fa, dall’incontro di due personaggi, nasceva un marchio destinato a diventare l’immagine stessa dell’automobilismo d’Oltreoceano di Gabriele Bolognini 8 dicembre 1861, a Boston, nasceva William Crapo Durant; diciassette anni più tardi, il giorno di Natale del 1878, in una cittadina svizzera, nasceva Louis Chevrolet. Il loro incontro avrebbe segnato la storia dell’automobilismo mondiale. William Durant (Billy per gli amici), ancora giovane, riuscì a trasformare una piccola fabbrica di carrozze in un’azienda piuttosto fiorente, la “Durant-Dort Carriage Company”. Dall’altra parte del mondo, intanto, Louis Chevrolet, dopo aver lavorato per un meccanico di biciclette, appena maggiorenne, si trasferì a Parigi per lavorare presso una delle prime fabbriche d’auto francesi, la Darraq, ma ben presto partì per gli Stati Uniti. Louis, oltre a quella per la meccanica coltivava una sfrenata passione per la velocità; fu così che, giunto in America, riuscì a entrare nella squadra corse della Buick, affermandosi come pilota di classe e cogliendo un buon numero di vittorie. Intanto, nel 1908, Billy Durant, contagiato dalla febbre dell’auto, dopo aver trascorso quattro anni alla Buick, come general manager, fondava la General Motors versando un capitale iniziale di 2mila dollari che, nel giro di 12 giorni, con un’abile speculazione di borsa, riusciva a

L’

trasformare in 12 milioni! Con i proventi dell’operazione finanziaria acquisiva addirittura del marchi: Buick, Cadillac e Pontiac. Tuttavia, la sua corsa sfrenata agli acquisti, si arrestò bruscamente nel 1910 di fronte a una mole enorme di debiti e di interessi bancari che gli fecero perdere il controllo del Gruppo. Gli americani, però,

Billy Darrant e Louis Chevrolet: il primo era un uomo d’affari, il secondo un affascinante pilota da gran premio: insieme formarono una coppia straordinaria, che si ruppe nel 1917, sei anni dopo la nascita del marchio. TRUCK&VAN DRIVER [95]

Emozioni

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CHEVROLET un mito americano sono gente dura che non molla facilmente, così Billy, che da tempo osservava le prodezze di Louis Chevrolet, nel 1911, gli propose di aprire assieme a lui una fabbrica di automobili che avrebbe portato il suo nome, il nome di un asso del volante.

Il Papillon Il simbolo entrò a far parte dell’immagine aziendale solo nel 1913. Sulla sua origine ci sono diverse teorie. Qualcuno racconta che il disegno fu copiato da un pezzo di tappezzeria di un albergo di Parigi, secondo altri fu Durant a disegnarlo; in realtà sembra che Durant abbia copiato il marchio da quello di un combustibile, il Coalettes, della Southern Compressed Coal Company, pubblicata su un giornale del 1911. Nelle foto, il primo marchio, quello attuale e quello “racing”.

Il mitico “Model 490T” del 1918, dove 490 erano i dollari che servivano per acquistarlo e “T” stava per “truck”. Fu soprannominato l’”altro T”, con riferimento al gia famoso “Model T” d8i Ford.

Affidabilità e prestazioni Il 3 novembre del 1911 a Detroit, sulle sponde del lago Michigan, nasceva ufficialmente la Chevrolet. Sin dall’esordio sul mercato con il primo modello, la C Classic Six, che si contrapponeva alla Ford T, si distingueva per le finiture di classe superiore, tanto che veniva offerta al pubblico con avviamento e fari elettrici, accessori, per l’epoca, riservati solo ad alcune auto di lusso. I primi motori a quattro e sei cilindri divennero noti per affidabilità, durata e prestazioni brillanti tanto da guadagnarsi l’appellativo di “miracolo di ghisa”. I proventi del successo commerciale dei primi esemplari di Chevrolet, dopo appena quattro anni di

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Chevrolet, pickup o auto che siano, rappresenta sempre e comunque l’epopea on the road americana. Questa foto è stata scattata sulla Route 66, la “Strada Madre”.

produzione, permisero a Billy Durant di riprendere il controllo della General Motors. Presto però, i continui contrasti d’opinione con Louis Chevrolet, sciolsero il sodalizio. Durant voleva auto economiche da vendere su grande scala; Chevrolet, di contro, pretendeva che il suo nome venisse associato ad auto esclusive e di lusso. Così, l’ingegnere-pilota svizzero si dissociò lasciando il suo nome all’industria automobilistica che, nel 1917, Durant incorporò nella General Motors. Al di là delle alterne vicende dei due protagonisti

di questa lunga storia che finirono, purtroppo, entrambi in disgrazia, rimane il fatto che riuscirono a creare un marchio dalla grandi tradizioni: il “Papillon Chevrolet”.

I veicoli commerciali Premesso che negli Stati Uniti, storicamente, il veicolo commerciale per antonomasia è il pickup, vuoi per il fatto che gli americani traslocano in media ogni tre anni circa per la loro inguaribile dromomania, vuoi per il fatto che questo

ChevroletePirelli tipo di veicolo si è sempre adattato alle esigenze di agricoltori, allevatori, imprenditori e artigiani, sta di fatto che la Chevrolet, sin quasi dall’inizio, fece del pickup uno dei propri assi nella manica. Chevrolet entrò nel mercato dei veicoli commerciali nel 1918 con i modelli da una e da mezza tonnellata, ma solo nel 1925 apparvero pickup realizzati interamente in metallo. Nel 1929, Chevrolet aveva già prodotto e venduto mezzo milione di veicoli commerciali, e introdusse un nuovo e potente 6 cilindri a valvole in testa. L’anno successivo apparvero, di serie, gli specchi retrovisori esterni e l’accensione, nonché i fari, elettrici. Nel 1933 il milionesimo pickup uscì dalla linea di montaggio; la percentuale di Chevrolet, sul mercato, era del 50%. Dal primo veicolo commerciale, il mitico Model 490 T del 1918, laddove 490

Un’immagine d’epoca abbastanza rara: un camion Chevrolet dei primi anni Cinquanta con, sul cassone, un “Advance Design” del 1952.

LO CHEVY DI STEVE MCQUEEN Steve Mc Queen era un grande appassionato di motori, questo lo sanno tutti, quello che, invece qualcuno non sa è che il popolare attore era un vero “aficionado” dei pickup Chevrolet, tanto che nella sua collezione c’era un pick-up del 1941, attualmente di proprietà del Brando Museum del Missouri e in vendita a 78mila dollari e un camper su meccanica pickup Chevy del ’52. Nelle foto, il pick-up del ’41, il suo libretto di circolazione e il camper. stava per il prezzo in dollari e T per Truck, la produzione Chevrolet si è mantenuta su un target di veicoli perlopiù derivati da auto. Gli unici esempi di “taglie forti” sono

rappresentati dai camion militari costruiti in Canada, i cosiddetti CMP (Canada Military Pattern) che servirono gran parte degli eserciti Alleati durante il secondo conflitto mondiale.

Il mitico Small Block V8

General Motors, con il marchio Chevrolet, partecipò pesantemente allo sforzo bellico del Secondo Conflitto, rifornendo gran parte degli eserciti Alleati.

Ma è soprattutto a metà degli anni ’50 che la Chevrolet rivoluziona il mercato con l’introduzione del motore Small-Block V8. Questo propulsore a benzina, dalle prestazioni formidabili e dai bassi costi d’esercizio, venne montato su milioni di autoveicoli e autocarri divenendo un vero e

proprio simbolo di potenza e affidabilità della meccanica statunitense. Ancora oggi, i “pronipoti” di quel motore vengono montati sia sulle auto sportive, sui SUV e sui pickup. L’intercambiabilità delle parti meccaniche è rimasta per lungo tempo una delle peculiarità più apprezzate della Casa del Papillon, specie negli anni precedenti la ripresa economica del dopoguerra, in un paese/continente come gli USA dove non sempre, specie nelle regioni interne, era semplice ottenere parti di ricambio in tempi brevi se non avvalendosi di veicoli rottamati. Altro punto di forza dei veicoli Chevy, è sempre stato il design, sempre sobrio ed elegante, che è riuscito a trasmettere, negli anni, l’idea di forza e robustezza. Una delle

A metà degli anni ’50 Chevrolet rivoluziona il mercato con lo SmallBlock V8, un motore a benzina, dalle prestazioni formidabili e dai bassi costi d’esercizio, che fu montato su migliaia di pick-up e automobili.

massime rappresentazioni di eleganza si è raggiunta a cavallo degli anni ’30 e ’40 quando in tutto il mondo imperversava l’Art Deco e uno dei pickup più famosi del periodo è proprio lo Chevy Deco. Il brand americano è stato pioniere di importanti innovazioni tecnologiche come il parabrezza di sicurezza, l’iniezione elettronica, l’ABS e sistemi elettronici di controllo della stabilità. TRUCK&VAN DRIVER [97]

Emozioni

Vintage

PIRELLI Una volta erano piene Era il 1911 quando, sul catalogo ufficiale Pirelli, apparve uno pneumatico di grandi dimensioni, l’Ercole 1000x150 di Cesare Venturoli a storia del connubio Pirellicamion, inizia nel primo Novecento, periodo in cui le fasce battistrada in ferro vengono sostituite da gomme piene, di cui Pirelli era già allora produttore specializzato. In quell’epoca, il massimo formato disponibile per il “tipo Ercole", primo pneumatico Pirelli per automobile vincitore del raid Pechino-Parigi nel 1907, è il “935x135 millimetri”. Nel 1911 le cose cambiano: Emilio Calcagni, l’allora tecnologo di Pirelli, aggiunge a mano nel listino pneumatici per vettura la nuova dimensione “1000x150 millimetri”, misura limite per classificare “Ercole” come pneumatico da camion. Sono gli anni difficili della Prima Guerra Mondiale: gli pneumatici Pirelli equipaggiano gli automezzi militari ritratti nelle cartoline dell’epoca. Lo sviluppo degli pneumatici per autocarro subisce una svolta negli anni Venti. Le gommature di grandi dimensioni vengono realizzate con nuove tecnologie: il tessuto “cord” subentra all’antiquato tessuto “quadro” e il sistema di aggancio “stright-side” soppianta quello “a talloni”. Nel listino del 1922 tre misure (espresse ormai in pollici: 38x7, 40x8 e 44x10) sono

[98] TRUCK&VAN DRIVER

Siamo nel 1922 nello stabilimento di Bicocca, si vulcanizzano le gomme piene da autocarro. A sinistra: 1915, la Grande Guerra è appena iniziata, in una pubblicità i camion Aquila Italiana montano pneumatici Pirelli.

denominate ufficialmente “cord giganti per autocarro”. Lo pneumatico gigante si afferma come gommatura standard per camion e autobus negli anni ’30. L’introduzione in gamma del modello “Sigillo Verde” segna la nascita della prima famiglia di “giganti” Pirelli. La produzione degli pneumatici per i mezzi pesanti, nel secondo dopoguerra, progredisce ulteriormente grazie al rayon che sostituisce il cotone come fibra di carcassa e ai disegni battistrada appositamente realizzati. “P 286”,

rinominato dopo pochi mesi “Anteo”, è il capostipite di una generazione di gomme giganti che richiamano la mitologia, tra cui Atlante, Argo e Zeus. Sono gli anni che vedono l’affermarsi del radiale anche nei mezzi pesanti. Il settore degli pneumatici giganti Pirelli cresce negli anni Ottanta grazie alla messa a punto di soluzioni tecnologiche innovative nella sede milanese di Bicocca, ormai quartier generale della ricerca d’avanguardia sul prodotto. Nello stesso periodo Pirelli rafforza anche la sua presenza internazionale con l’apertura di importanti stabilimenti in Brasile e in Egitto, e potenzia la fabbrica di Izmit, in Turchia. Sempre durante gli anni Ottanta Pirelli partecipa a numerose competizioni sportive a “sei ruote motrici”. Il resto è storia di oggi.

specia

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SPECIALE

CLUB

CRONACHE Resoconti, interviste, foto. Scopriamo insieme come sono andate le feste dei mesi scorsi

CURIOSITÀ

Ogni raduno ha le sue particolarità. Vi sveliamo quali

UOMINI E CAMION

Tutti i protagonisti della stagione di eventi motoristici con truck e van a cura di Anna Francesca Mannai

TRUCK&VAN DRIVER [99]

Emozioni

Club

Vi racconto il mio Assen

Paolo Lunz è un vecchio amico di Truck&Van Driver, camionista, si, ma anche fotografo. In occasione del suo viaggio al più grande raduno olandese non poteva che diventare il nostro reporter ufficiale martedì mattina, nel piazzale mi aspettano il mio capo e Rosa, che ha sistemato il suo DAF, visto che per una settimana resterà fermo. Mettiamo le ultime cose dentro il mio porta pedane e poi si parte, direzione Olanda Hengelo. Le ultime telefonate con Ricky e Armin per vedere dove si trovano e, eventualmente, fare il viaggio insieme. La sera ci incontriamo a Wùrzburg, in un Autohof,

dove ci facciamo una birretta e decidiamo bene cosa e come fare per salire verso Assen. Il mercoledì si fa ancora un po’ di spesa, le ultime cose che ci serviranno per fare festa. Poi, finalmente, si parte, il tratto in comune con Ricky e Armin arriva fino a Colonia, da lì, poi, io tirerò dritto verso Hengelo e loro andranno verso Aachen. Rosa ed io siamo in anticipo di un giorno, abbiamo tutto il tempo per fare le consegne e fare anche un giro in Olanda,

per Rosa è la prima volta che la visita. Arriva il venerdì, ormai la direzione, per tutti, è Zolle. Arriviamo, cerchiamo un lavaggio per lucidare il mio “Black Ice”, mi fanno un servizio veramente top! A un centinaio di metri, c’è anche un parcheggio di camion usati dove mi rifaccio gli occhi con dei vecchi Scania 141 e 143, per mia sfortuna sono gia venduti. Alle dodici circa ci dirigiamo verso il portone dell’azienda in cui la Truckstar (organizzatrice

Eventi Tantissime le bancarelle “hollandstyle”

dell’evento) dovrebbe aver lasciato i biglietti prenotati per entrare alla festa.

Una lunga fila veloce In fila con noi vediamo veramente di tutto, la gente per il raduno di Assen si prepara e si concia in modi veramente assurdi. Facciamo amicizia con degli olandesi che ci danno il benvenuto e ci vogliono mostrare il loro camion allestito. Noi, però, vediamo in lontananza lo “Yellow Demon” di Ricky e andiamo da lui, poi ci raggiungono anche Andrea, Josephine, John, Stefan ed altri amici olandesi. Baci e abbracci e poi via, di nuovo in fila per prendere il nostro biglietto, con quello possiamo entrare in un’altra fila, quella in autostrada, direzione Groeningen. Noi facciamo un altro giro rispetto a tutti gli altri camion incolonnati per chilometri e chilometri in autostrada e, così, arriviamo da dietro e raggiungiamo facilmente il cancello d’entrata. L’emozione è fortissima, quasi da lacrime. La gente, in Olanda, stima ancora il nostro lavoro: sui ponti tutti ci salutano e fanno foto e, comunque, c’è il massimo rispetto nel non farci perdere tempo. Ci fanno entrare nel circuito

velocemente e ci danno subito la nostra posizione precisa.

Hollandstyle Il nostro “angolo” è composto da sei camion ed è allestito con luci, spine per la birra, tavoli, frigo, angolo cottura, doccia, bagni. Insomma, non manca nulla... ah, si, forse un po’ di sole che non sembra tanto dalla nostra! Aiutiamo i nostri amici a sistemarsi come se fosse una cosa da tutti i giorni, poi, Ricky da spettacolo con il suo impianto stereo, l’ha fatto sistemare prima di partire, proprio per l’evento. Non so quanta gente viene a ballare attorno allo “Yellow Demon”. Facciamo amicizia anche con degli olandesi a cui piace molto il nostro vino moscato: più o meno una mezza pedana finita,

“

poi, la domenica. La sera ceniamo tutti insieme e, verso le undici, io e Rosa ci ritiriamo verso il nostro “Black Ice” per fare le nanne. La mattina i vicini pensano bene di svegliarci verso le 8 circa con musica ad alto volume. A quel punto Ricky raccoglie la sfida e continua la sveglia per tutti, non resta che alzarsi e fare colazione. Io e Rosa prendiamo una bici, lei dietro ed io - come al solito - ai comandi, ci facciamo il giro del circuito per poi raggiungere Armin sul suo Volvo 500 con vernice glitter che al sole cambia colore, l’hanno fatto mettere vicino alle migliori macchine da brivido. Facciamo un sacco di foto tra i modelli americani e quelli storici DAF, Volvo e Scania che, secondo me, sono “tirati” meglio di quelli nuovi. Poi, facciamo un giro tra gli stand, circondati da bancarelle che vendono tutti gli accessori immaginabili per seguire il loro “hollandstyle”. Poi, torniamo verso il nostro posto perché sono quasi le quattro e stanno per arrivare le ragazze olandesi. Foto di rito con Rosa e le Lady Truck: italiane e

Tutti in fila indiana per entrare nel circuito

Emozioni

Club

Tanti i modelli americani e quelli storici da fotografare e ammirare. Secondo il nostro reporter i vecchi erano “tirati” meglio di quelli nuovi.

“

La domenica, nei paddock, abbiamo trovato anche Bruno Valcarenghi con la sua signora ed i suoi due gioielli: hanno vinto, anche quest’anno, il primo premio.

[102] TRUCK&VAN DRIVER

Eventi

HOLLAND LADY TRUCK Questa estate io e Paolo siamo stati ad Assen, con il suo camion, in occasione del

mitico Truckstar Festival. Al ritorno siamo andati a caricare a Kassel dove ho avuto il piacere di conoscere una collega tedesca, Helga. Ricordo bene quel giorno: arriva con il suo

Black Ice e Yellow Demon.

olandesi, tutte assieme con bandiere e moscato a portata di mano. A seguire, la consegna delle tabelle rosa come scambio tra gruppi. Quattordici le ragazze, tra bionde e more, tutte davanti al mio 730 con bandiera rosa sistemata davanti! Si fa sera, Ricky, Rosa ed io decidiamo di fare ancora un giro in mezzo alla festa dove la gente si è inventata veramente di tutto, dalle piscine alle gru con divano posizionato sotto per fare un giro turistico o per fotografare dall’alto. Cose che ai nostri raduni non si vedranno mai, così come il numero di camion presenti: 2.500 più o meno.

MAN al parcheggio dell'autohof, fa manovra, scende ed entra nel ristorante per pranzare insieme a noi e ad altri colleghi. Ha una bella presenza, mora, occhi chiari, stile dark, ci somigliamo molto in questo. Si parla un po’ di tutto, ma sempre nell'ambito del lavoro, soprattutto su come è stato duro lo scorso inverno con la neve che ha creato non pochi problemi sulle strade tedesche. Poi, quando viene a sapere che sono anch'io camionista facciamo subito amicizia e cominciamo a parlare di noi Lady Truck, come si fa di solito. eBh, credo di non aver mai incontrato una camionista del suo calibro, perchè guida da ben 36anni! Attualmente, porta un bilico frigorifero per l’azienda aKiser& Schmoll e, oltre a viaggiare in lungo e in largo per la Germania, viene anche in Italia. Le ho chiesto se non è stanca di fare questo lavoro dopo tanti anni, ma mi ha risposto che “alla fine, è questione di abitudine. Ci sono molte ragazze che viaggiano in Germania ma lo fanno per un breve periodo, vuoi per la famiglia, vuoi perchè non c'è molta resistenza”. In segno di amicizia le ho consegnato la nostra tabella rosa, ora che il nostro gruppo si è esteso anche oltre confine speriamo di incontrare di nuovo Helga, magari in Italia, perché - prima o poi - le strade si incrociano sempre! (Rò)

L’ultimo giorno Gli amici ci vengono a chiamare per cenare tutti insieme come sempre e, ad un certo punto, chi spunta? Beppy Acciaio e il nostro amico Lucky con Armin. Ci sono anche quelli della DAF Lubrimatic Team di Padova. Tra una bottiglia di moscato e una birra fresca alla spina si aprono le danze, Lucky non sa resistere e fa ballare Rosa e tutte le altre Lady che sono con noi: giù di risate! Tutti in gruppo come una vera famiglia e, anche se parliamo lingue differenti, ci capiamo comunque fino in fondo. Ormai è ora di andare a letto, domani è domenica, ultimo giorno. La solita sveglia di Ricky, si fa colazione e, poi, Rosa ed io, decidiamo di fare TRUCK&VAN DRIVER [103]

Emozioni

Club magari, ritrovarci in giro per l’Olanda o il prossimo anno: Ricky ed io non mancheremo di sicuro!

Saluti e baci

La gente per il Truckstar Festival di Assen si è inventa veramente di tutto, dalle piscine alle gru con divano posizionato sotto per fare un giro turistico o per fotografare dall’alto.

ancora una passeggiata. Questa volta prendiamo due bici e ci dirigiamo verso i paddock per le premiazioni, qui troviamo anche Bruno Valcarenghi con la sua signora ed i suoi due gioielli. A lui, anche quest’anno, va il primo premio, ma anche noi ritiriamo i nostri “ricordi”, messi a

disposizione da tutte le Case costruttrici di camion che hanno pensato di fare un regalo a tutti partecipanti. Ultimo giro e ultime spese per abbellire i nostri mezzi e poi rientriamo alla base dove ci mettiamo a smontare tutto insieme agli altri. Rosa, Ricky e io lasciamo un paio di bottiglie

di moscato ai nostri vicini olandesi che, neanche a dirlo, gradiscono molto (e, a dire la verità, alla fine ne hanno bevuto forse più loro di noi!). Alla fine, comunque, si tratta di uno scambio: moscato contro cassa di birra olandese e poi, via, a scambiarci i nomi per cercarci su Facebook e,

FACCE

DA ASSEN

[104] TRUCK&VAN DRIVER

Ci dirigiamo in fila indiana verso l’uscita, la gente ci saluta come quando siamo entrati, una volta fuori ci avventuriamo in un paesino, ci fermiamo tutti lasciando i camion li, in strada, e andiamo a casa di amici olandesi per i saluti e un caffè. Ancora tutti assieme per un ultima volta, quattro risate e si finisce con la promessa di rivederci l’anno prossimo ad Assen per l’evento Truckstar 2012. Una volta raggiunta l’autostrada, anche noi amici italiani ci dividiamo per andare a caricare in posti diversi. Io vado verso Colonia, l’avventura è finita. Un saluto a tutti gli amici presenti: Rosa, Ricky, Andrea Van Garbes , Armin, Josephine con John Van Bigelaar, Stefano Olanda Germania, Team Lubrimatic DAF Padova, Beppy Acciaio con Lucky, gli amici olandesi e Bruno Valcarenghi con Lola. Un grazie particolare ai miei due capi Helmut e Manfred Tutzer che mi hanno lasciato vivere queste giornate ad Assen con il mio “Black Ice” e a tutti quelli che hanno fatto festa con noi anche se portavamo una bandiera diversa dalla loro. Al prossimo anno, al Truckstar Festival 2012! (Paolo Iceman)

Eventi Truck Team 22 Sopra

Il 31 ottobre scorso si è svolto il secondo compleanno del Truck Team 22 Sopra, “non so

Buone feste a tutti D’inverno, quando fa freddo, si sa, c’è poco da festeggiare: si lavora e basta. Club e associazioni di camionisti, però, non si fermano mai, anche se le attività sono

ridotte e si concentrano nell’organizzazione di cene e pranzi di fine anno. Certo, questi eventi si svolgono al caldo, nei ristoranti, intorno a ricchi vassoi di carne alla brace e i camion restano parcheggiati fuori, al freddo e al gelo. Ma

Truck&Van Driver non parla solo dei mezzi: vuole raccontare anche degli uomini e delle donne che lavorano in cabina, della loro vita, non solo professionale, delle loro famiglie. Ecco perché vi riportiamo una breve cronaca di un paio di iniziative mangerecce organizzate dagli amici del Truck Team del Festival di Malo e del Truck Team 22 Sopra di Seriate e, con l’occasione, vi auguriamo - di cuore - buone feste.

Truck Team del Festival di Malo Una serata piena di soddisfazioni e di amicizia: erano quasi un centinaio gli amici che hanno partecipato alla cena del Truck Team del Festival di Malo. Debora e Tonino, gli organizzatori, hanno ricevuto

tantissimi complimenti e ringraziamenti dal loro foltissimo gruppo. “Tutto quello che facciamo è per tenere sempre viva la voglia di stare insieme e per condividere le idee che ci passano per la testa” ci ha raccontato Debora con un po’ di imbarazzo, ma svelandoci che per il prossimo raduno 201 2 “Stiamo già

buttando giù qualcosa”. Intanto, il ricavato dell’edizione 201 1è stato consegnato, proprio durante la cena, all’associazione "Energia& Sorrisi Onlus" di Altavilla. Non era un raduno, ma le persone da ringraziare sono

tante: “Franco e Teresa per il loro contributo e la disponibilità, l'assessore Strullato del Comune di Malo, Trasporti Oliviero Claudio e Livio, Grisù, Pino, eBtty e Emma, Denis, Davide, Ivan, Massimo e Silvia, Mirco e Michela, Ivo, Roby, Michele e Giulia, Tiziano, Rosy e Massimo, le concessionarie DAF F.lli a Zrpellon e Halley Scania di

Monselice e gli Amici dei bisonti". È stato proprio il gruppo di Pordenone a portare un autista canadese, in Italia per trovare i parenti: un incontro insolito e molto interessante. “Ancora un ringraziamento al nostro amico e fotografo ufficiale Paolo Lunz aiutato dalla nostra amica eBtty e a tutti, anche quelli di cui ho dimenticato di citare il nome!” ha concluso Tonino, prima di salutarci.

spiegare bene cosa sia - ha esordito Michela, la portavoce - inizialmente voleva essere solo un altro modo di rivedere le persone più care che a causa del lavoro di autista viene difficile incontrare abitualmente. Poi, invece, si sono uniti a noi anche alcuni partecipanti al nostro raduno XX Secolo di Seriate. Insomma, le due cose, nate separate, si sono unite, proprio come in una grande famiglia". Alla fine erano in 72, cioè tutti quelli che il ristorante poteva contenere, “quasi un matrimonio” ha commentato la coppia di organizzatori che, tra l’altro, si sposeranno davvero in primavera. La cena, per gli amici del Truck Team 22 Sopra, è stata anche un’occasione per ringraziare Michela e Ciri del loro impegno organizzativo e, quindi, consegnare ufficialmente dei regali speciali. Michela, dal gruppo delle donne, ha ricevuto la cosiddetta “mella", una macchina affettatrice che lei desiderava da tempo. Ciri, invece, ha ricevuto nuovi pezzi d’acciaio per sostituire quelli che si erano rotti nell'incidente avuto a luglio, il giorno dopo il Raduno di Seriate. Per adesso, però, il suo nuovo Scania è ancora fermo in concessionaria: gli effetti della crisi. Noi di Truck&Van Driver gli facciamo un grande in bocca al lupo e aspettiamo di ricevere al più presto le foto del giorno in cui la sua azienda andrà a ritirare il nuovo camion!

TRUCK&VAN DRIVER [105]

Dettotranoi Crisi&Camion

Appelli

RASSEGNA STAMPA

Solidarietà tra camionisti cercasi Salve a tutti i colleghi ed amici, sto

Vorrei parlare di “crisi”… sì, ancora crisi, quella che gli autotrasportatori denunciavano in uno sciopero anni fa, per primi, e da

“

cui saranno gli ultimi ad uscire… Quella crisi che ha cambiato la vita di tutti noi, che più o meno direttamente sperimentiamo tutti i giorni, e versiamo il nostro tributo anche nelle piccole cose, come le pagine di una rivista. Proprio oggi il mio edicolante preferito, non ci venivo da settimane, si è lasciato andare con uno sfogo in dialetto, diceva che tira la cinghia, deve sopravvivere ancora qualche anno per arrivare alla pensione, ma lo fa unicamente per quel traguardo perché non ne ricava più uno stipendio dignitoso. Non c’è un reale guadagno perché nelle vicinanze tante aziende hanno chiuso, altre dichiarato fallimento; chi è in cassa integrazione o a stipendio ridotto rinuncia ai giornali e alle riviste. Chi compra riviste di settore ne sceglie una, anziché tutte per confrontarle come fino a qualche anno fa. Gli stessi camionisti selezionano, sfogliando, quale giornale comprare, ma rigorosamente uno e non si concedono più né altre letture, né CD né dvd. Saluto ed esco amareggiata, riflettendo. A questo proposito viene naturale essere solidali con le sue parole (che non posso ripetere). Anche se il tempo per leggere è poco, il mio piccolo contributo al settore produce una minirassegna stampa di opinioni personali. Riguardo a Truck&Van Driver: commoventi le

spargendo da qualche tempo un appello: ho bisogno urgente di lavorare. Vi

parole dell’editoriale di Ferruccio Venturoli che racconta il passaggio di un gruppo di persone da una rivista ad un’altra, storie di vita di persone che vivono in un mondo parallelo al nostro e che conosciamo da diversi anni, che abbiamo seguito, apprezzato ma anche criticato, come è giusto che sia in un confronto positivo. Condividere quelle emozioni da loro un volto umano… così come esprimere sentimenti di fiducia nel futuro alla faccia della “crisi”, con l’impegno e la tenacia che li ha contraddistinti da sempre… Stampato il numero tre il risultato sembra ottimo. Il doveroso saluto a Vittorio Sette con le parole tratte dal nostro blog ci onora. Grazie.

prego di passare la voce a tutti e di contattarmi se sapete qualcosa, io sono una persona flessibile, volenterosa, resistente e responsabile, con 30 anni di esperienza. Sono stato padroncino con cinque mezzi, sono stato preposto e autista su sei tra bilici ed autotreni. Tranne le bisarche e i trasporti eccezionali le ho fatte tutte le esperienze! Ho la patente C+E con CQC e tessera tachigrafica, inoltre sono disposto a fare anche l'estero, possiedo la patente internazionale per i Paesi extra UE, sono disposto a trasferte lunghe, insomma, ragazzi, basta che lavoro! E, naturalmente, che poi mi paghino! Grazie di cuore a tutti coloro che faranno questa opera di bene, io ne ho fatto tanto ai miei tempi e quando ho potuto, proverbiale la solidarietà tra camionisti: vedremo! Amedeo Nicolazzi - 388/3427518

Gisytruck Lady Truck Driver Team

Riflessioni dalla rete

PAUSA PRANZO Mi sono fermata alla Pioppa per mangiare, vabbè, non ho detto pranzare! Per me un budino di soia e una vaschetta di frutta con quattro crackers è già mangiare. In tanti anni di questo lavoro posso contare sulle dita di una mano le volte che ho mangiato in trattoria/ristorante a mezzodì. Questione di abitudini, quando eravamo in due, di solito mangiavo andando, si guadagnava tempo. Oggi no. Oggi sono da sola, e mangio rigorosamente in cabina, all'Hotel Premium della catena Renault. Mi viene da fare una considerazione. Un tempo, quando dicevamo di mangiare sul camion, venivamo un po’ derisi: "Fate come i turchi!", "Non vi pagano abbastanza per andare al ristorante?", " È da barboni...", ecc,

“

[106] TRUCK&VAN DRIVER

ecc... La faccio, questa considerazione, perché in questo momento alla mia destra c'è un Premium grigio con la vasca: e l'autista è in cabina che mangia. Alla mia sinistra c’è un Volvo bianco: e l'autista è in cabina che mangia. Di fronte, ma sotto, nel parcheggio nuovo, c'è un'Eurotech motrice: e l'autista è in cabina che mangia. Poco più in là c’è uno Stralis bianco: e l'autista è in cabina che mangia. Io sono in cabina che mangio! Tutti che mangiamo, rigorosamente in cabina. Segno dei tempi che cambiano? Di un impoverimento della categoria? È la stessa scena in tutte le aree di servizio a quest'ora, e tante volte anche alla sera. Si, è un segno dei tempi che cambiano. In peggio. Verrebbe da girare quelle battute e quelle domande che mi facevano allora,

ma avrei paura delle risposte... Mi viene in mente un convegno di alcuni anni fa, al Transpotec di Verona, un rappresentante sindacale disse - tra i fischi dei presenti - che i tempi stavano cambiando, che arrivavala concorrenza dall'Est e che avremmo dovuto adeguarci a fare come loro e mangiare scatolette in cabina se volevamo sopravvivere, che ci saremmo scordati del ristorante. Nessuno allora volle dargli credito. "Non siamo mica cani che mangiamo le scatolette!" aveva esclamato qualcuno. Si stava ancora abbastanza bene. Poi i tempi sono cambiati veramente e le sue parole nella mia memoria, ora, hanno il suono di una profezia. Monica IronDuckMoni

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta, 378 Truck&Van DRIVER

IL PIRANHA Chi rompe paghi Il giovane Nicola dal suo amato Sud se ne deve andare qualche mese in Svizzera pur di lavorare e assecondare la sua passione per i trucks perché dalle sue parti (ma non solo), o accetti condizioni lavorative precarie e di sfruttamento, o sei fuori dal giro. Il giovane Patrick, nel mezzo delle sue belle montagne bellunesi, deve sobbarcarsi chilometri di spostamento e contratti miseri per lavorare e assecondare la sua passione per Scania&Co. Nerino, dopo trent’anni di camion, si sente a disagio con se stesso accorgendosi che la voglia di lavorare e quella passione che l’hanno portato a macinare milioni di chilometri, gliele stritolano e consumano giorno per giorno, ignorando regole base e costringendolo al litigio pressoché quotidiano per arginare gli eccessi richiesti dall’ufficio traffici. Danilo, dopo anni di frigorifero, vorrebbe cambiare perché la schiavitù non è più di questo mondo e la passione va rigenerata ma, bussando alla porta di molte aziende, non trova modo di dialogo (la crisi…) e se lo trova gli vengono propinate soluzioni professionali e economiche di vent’anni fa. Aulo, un padroncino monoveicolare, si fa un fondo tanto ogni giorno. Poi nemmeno è libero di prendersi un giorno libero quando gli serve perché entrar in contrasto con chi ti fa correre è pericoloso. Per un niente può dirti ciao e grazie. È stanco e resiste per orgoglio ma la passione è dietro le spalle. Giovanni, diventa matto a far tornare i conti della sua piccola azienda coi suoi quattro camion da far girare al meglio, sempre. Lo spettro della chiusura è quasi tangibile, non riesce più a star sul mercato. S’arrabbia e gli occhi si inumidiscono. Passione ne avrebbe ancora ma è sulle ginocchia. Quanti nomi ancora potrei fare? Quante storie si potrebbero narrare in tal senso? Allora tu, sì proprio Tu: che rubi sulle buste paga imbrogliando le cifre, che paghi a nero se paghi e te ne freghi, che ti fai forte della precarietà per minacciare e consumare operai, autisti e padroncini volenterosi, che hai permesso e alimentato la concorrenza sleale, che trucchi i veicoli e te ne infischi delle regole finché il tuo portafoglio è pieno, Tu che così facendo hai distrutto un tessuto economico incredibile e un patrimonio umano infinito, Tu che hai dilaniato la cosa più importante che smuove tutto ovvero la passione, la voglia di esserci e di fare: devi pagare. Devi spurgare con gli interessi i danni immani che hai creato. Fabrizio Piras

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Dettotranoi DOVE COMPRARE TRUCK&VAN DRIVER? Ho potuto costatare, facendo una piccola indagine di mercato, che il vostro giornale, come tanti altri, non viene distribuito in molti punti e non di certo perché sia un brutto prodotto. Anzi, vi faccio i complimenti e vi suggerisco di invitare i lettori a richiederlo ovunque non fosse presente e a tutti i miei colleghi di acquistarlo, perché ha un ottimo rapporto qualità/ prezzo. Saluti a tutta la Redazione. Antonio Marchese

Cartoline dalla Sardegna Omar Cinus ci ha inviato su Facebook tante belle foto scattate durante il raduno “Madonna della strada Monastir” del 2010, noi ne abbiamo scelte due, una di queste ritrae l’organizzatore dell’evento Ireneo Polo con Antonello Pinna. “Che coppia!” ha commentato Marco Scanu.

Riguardo alla distribuzione di questa rivista, dove sono io arriva solo con il contagocce, oppure la devi ordinare in anticipo all'edicolante, questa è la prassi che faccio io. Proprio ieri alcuni miei amici che la volevano acquistare qui in città, non l'hanno trovata e mi sono associato a loro per cercarla. Morale della favola: oltre 70 chilometri e solo due riviste. Per chi è interessato richiedetela prima, finisce subito! Paolo Fugale Cari Antonio, Paolo e tutti coloro che ci hanno telefonato, vi ringraziamo molto per la segnalazione, in effetti Truck&Van Driver viene distribuito in moltissime edicole nazionali ma purtroppo non in tutte, più al Nord che al Sud. Per trovarlo anche nel piccolo paese di provincia bisogna avvertire l’edicolante in modo che lui possa prenotarlo. Potete anche segnalarci l’edicola in cui volete trovarlo, in questo caso bisogna mandare un’email a redazione@drivermag.it indicando il numero di edicola, la ragione sociale e l’indirizzo preciso. Infine, forse, la cosa più semplice è fare l’abbonamento, troverete tutte le indicazioni a pag. 89. Grazie a tutti!

SUPER LETTORI UN RINGRAZIAMENTO PARTICOLARE A PAOLO LUNZ, ALIN DUMITRACHE, CHICCO COLONNA E ANDREA BORDIGON!

Invia anche tu una foto con la tua copia di Truck&Van Driver Puoi farlo postandola sulla bacheca di Facebook o inviandola per email direttamente alla redazione.

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redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta, 378 Truck&Van DRIVER

RACCONTACI IL TUO CAMION

IVECO. THE LAST LEGEND Paolo Fugale da Catania segue Truck&Van Driver dal primo numero e si vede! Il suo Iveco “The Last Legend” è il frutto di anni di sacrifici e miglioramenti che lo hanno portato alla

realizzazione di un sogno. L’abbiamo contattato e gli abbiamo chiesto qualche informazione in più sul suo gioiellino. “Quando l’ho acquistato, nel 2005, il camion era turchese – ci ha raccontato Paolo – Io l’ho subito fatto verniciare di un bel blu metallizzato perlato. Poi, circa un hanno fa, l’abbiamo smontato completamente per aggiungere la decorazione realizzata da Tuzzo Aerografie di Catania. Il soggetto è orientale perché io sono molto affascinato dalla cultura giapponese”. Ma le sorprese non finiscono qui, il “The Legend” in cabina nasconde, tra l’altro, sette televisori LCD, interni in alcantara decorati a mano, impianto hi-fi Dolby Digital, effetto cielo stellato a dissolvenza bicolore e sintomonitor Alpine touch screen. “Per la tappezzeria mi sono rivolto a diversi artigiani, sia in Campania che qui in Sicilia – ha continuato Paolo – ho messo in atto il mio sogno un po’ alla volta durante gli ultimi sei anni”. E noi non possiamo che complimentarci con lui e invitare tutti voi che leggete a guardare anche i video su youtube, potreste scoprire ancora molte altre sorprese! (basta cercare “Iveco the last legend”).

TRUCK&VAN DRIVER [109]

Botta&risposta TEMPI DI GUIDA E RIPOSO

CARICO E SCARICO

Corresponsabilità Ma chi è il caricatore? sulle violazioni È vero che in caso di violazione dei tempi di guida e riposo da parte dell’autista, il datore di lavoro è soggetto a multa? Quanto deve pagare?

Spesso, per fare prima, mi capita di aiutare a caricare, ma se poi ci dovessero essere dei controlli e venisse fuori qualche problema, di chi è la responsabilità?

Alfio

Davide

Caro Alfio, ti proponiamo una sintesi della nota n. 25/II/0013587 del Ministero del lavoro e delle politiche sociali, Direzione generale per l'attività ispettiva, Divisione II, che risponde proprio alla tua domanda. L'art. 174, comma 9, del Codice della Strada introduce una responsabilità diretta del datore di lavoro per la violazione della normativa in materia di tempi di guida e di riposo e prevede una sanzione amministrativa "da euro 78 a euro 311 per ciascun dipendente cui la violazione si riferisce". Tra il personale ispettivo degli Uffici competenti sono diffuse diverse interpretazioni a cui conseguono distinte modalità di calcolo della relativa multa, ma quella più accreditata vuole che la sanzione comminata al datore di lavoro venga calcolata con riferimento al numero dei dipendenti e distinguendo tra le violazioni commesse da ciascuno di essi. Questa impostazione risulta maggiormente conforme all'apparato sanzionatorio previsto dall'art. 174, commi 4 e 5, per le violazioni commesse dai conducenti in materia di tempi di guida e di riposo e consente di evitare disparità di trattamento tra i soggetti responsabili di analoghe condotte illecite.

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Premettiamo che le attività di carico e scarico non competono all’autista e che ci sono diversi motivi per cui non è opportuno prestarsi, tra di essi il fatto che l’infortunio non è coperto. Sappiamo, però, che, nella realtà, non è sempre possibile tirarsi indietro. Riguardo al quesito di Davide, quindi, facciamo riferimento al decreto legislativo n.286 del 2005 in cui sono previsti ruoli ben distinti e precisi tra le diverse figure che operano nella filiera del trasporto, in modo da attribuire ad ognuno una specifica responsabilità. Il “caricatore”, ad esempio, è quello che ha la responsabilità tanto della sistemazione delle merci sul veicolo, quanto, poi, della violazione delle norme in materia di massa limite ai sensi degli artt. 61 e 62 del D.Lgs. 30

aprile 1992, n. 285 e successive modifiche. Il “caricatore”, inoltre, svolge la propria attività su indicazione del proprietario della merce nel momento in cui la preleva dal magazzino di quest'ultimo oppure seguendo le istruzioni impartite dal conducente del mezzo. Spesso, però, l’individuazione del soggetto responsabile del carico può causare qualche problema di difficile soluzione. Il caso più semplice si verifica quando è presente un'attività di logistica integrata, perché è l’impresa ad assumersi anche il ruolo di “caricatore”. Diversamente, bisogna analizzare la documentazione relativa al trasporto. Se la movimentazione delle merci all'interno di un magazzino è affidata a terzi attraverso un contratto scritto si può capire facilmente chi ha l'obbligo di consegnare la merce al vettore e di sistemarla a bordo del veicolo. In questo caso il committente deve comunicare al caricatore la massa del veicolo, il percorso lungo il quale eseguire la prestazione ed ogni elemento utile ai fini della sistemazione del carico a bordo del veicolo. In alternativa, il committente deve dare mandato al caricatore di acquisire il dato direttamente dal vettore. Se, infine, non esiste un contratto scritto la responsabilità del carico viene ripartita tra caricatore, committente e/o proprietario della merce e vettore.

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RINFRESCHIAMOCI LA MEMORIA

TECNOLOGIA

Pannelli adesivi retroriflettenti Il Decreto del 27 Dicembre 2004, emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, definisce le norme di omologazione e di installazione degli evidenziatori retroriflettenti per la segnalazione dei veicoli pesanti e lunghi e dei loro rimorchi. All’articolo 2 sono specificate le caratteristiche tecniche degli evidenziatori retroriflettenti che, prima di tutto, devono essere omologati alla normativa europea ECE/ONU n.104. In caso di accertamento, i veicoli privi di evidenziatori retroriflettenti, oppure muniti di evidenziatori non conformi alle caratteristiche del decreto, oppure con evidenziatori danneggiati (lacerazioni o scolorimenti) saranno esclusi dalla circolazione fino al ripristino delle condizioni previste dalla legge (art.4). Nell’allegato A del Decreto in cui sono definite le prescrizioni relative all’applicazione degli evidenziatori retroriflettenti: deve essere coperta almeno l’80% della lunghezza o larghezza del veicolo; non devono esserci interruzioni a meno che non si tratti di teloni (la distanza tra due segmenti non deve superare 1 cm). In alcuni casi particolari, come superfici grecate o estremamente irregolari, le interruzioni non possono, comunque, superare il 50% della lunghezza del segmento più corto. Per chiarire le varie possibili applicazioni, inoltre, la Direzione Generale per la Motorizzazione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato una circolare esplicativa.

VEICOLI SOGGETTI ALL'OBBLIGO DELL'INSTALLAZIONE DEGLI EVIDENZIATORI RETRORIFLETTENTI CONTINUI LATERALMENTE (BIANCO O GIALLO) E POSTERIORMENTE (ROSSO O GIALLO) Autoveicoli adibiti al trasporto di cose, immatricolati nel territorio nazionale, la cui massa complessiva a pieno carico supera 3,5 t (categorie, internazionali N2 e N3) Rimorchi ed i semirimorchi adibiti al trasporto di cose, immatricolati nel territorio nazionale, la cui massa complessiva a pieno carico supera 3,5 t (categorie internazionali O3 e O4) Autoveicoli, rimorchi e semirimorchi adibiti al trasporto di cose, immatricolati nel territorio nazionale, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, classificati per uso speciale o per trasporti specifici (Circolare della Direzione Generale per la Motorizzazione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n.302/MOT1 del 24/03/2005)

Attenti al geotag Stavo chiedendo a un collega dove avesse preso un certo giaccone molto costoso, avevo visto dalle foto su Facebook che l’aveva appena comprato. Mi ha detto che gli era stato rubato, l’aveva lasciato a casa, era partito ed erano entrati dei ladri. Secondo lui, non so come, i ladri si sono collegati al suo cellulare, hanno visto che era fuori casa (Francia) e sono entrati per rubare. È veramente possibile? Se siamo soliti frequentare i socialnetwork e inserire i nostri post direttamente con lo smartphone, non è difficile per i malintezionati fare due più due e approfittare delle informazioni messe a disposizione dal “geotagging”, una funzione connessa alle fotocamere digitali dei cellulari Gps, che permette di individuare data, ora e collocazione geografica delle foto che pubblichiamo. Tutti gli aggiornamenti sulla nostra vita personale possono diventare uno spunto, ad esempio, Max sta andando a Bari per consegnare e scrive “fuori ci sono -5 gradi!” con una bella foto sul dispaly del termometro. Max non sa, però, che ogni foto digitale è un file e che, oltre all'immagine, contiene molti altri dati: dal modello di fotocamera alla data e all'ora dello scatto. I cellulari dotati di Gps registrano anche il cosiddetto "geotag" ("l'etichetta geografica"), ossia la latitudine e la longitudine dell'esatto punto di ripresa. Per decodificarlo e visualizzarlo su una mappa di Google, basta usare dei programmi scaricabili gratuitamente da Internet. Combinando geotag e testi, si può facilmente scoprire dove la gente vive, che tipo di cose tiene in casa, quando sta andando via e, magari, dov’è in questo momento. Per evitare fastidi, comunque, basta disattivare le funzioni geotag del cellulare.

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Hanno collaborato a questo numero Massimiliano Barberis, Carlo Otto Brambilla, Tazio Cressan, Paolo Lunz, Giovanni Mancini, Fabrizio Piras, Cesare Venturoli Fotografie Andrea Bordignon, Carlo Otto Brambilla, Eamus Costello, Igor Gentili, Richard Kienberger, Paolo Lunz, Paolo Fugale

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