Truck&Van Driver 5 by ELABORARE

MAGAZINE

FERMO DELL’AUTOTRASPORTO LUCI E OMBRE SULLO SCIOPERO

N. 5 FEBBRAIO/MARZO 2012 BIMESTRALE 3,50 EURO

solo

3,00 EMOZIONI Sulle strade del Vietnam VAN RAM SRT-10 TEST Mercedes Zetros USA Pick-up da corsa

PROVATO

TRAFIC 115 CV

ECO V I Y O O R E D PETRONAS

BIMESTRALE - ANNO I - Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, Aut. C/RM/02/2012

euro

Editoriale IL CIOCCOLATINO Mentre mandiamo in stampa Truck&Van DRIVER, si sta concludendo il fermo dell’autotrasporto. Non voglio entrare nel merito, lo facciamo in un’altra parte della rivista, ma sono del parere che una manifestazione del genere, destinata a dare grande risalto ai problemi di una categoria, poteva e doveva essere gestita meglio. Molto meglio da un punto di vista dell’organizzazione e della comunicazione. Ci sono stati dei momenti in cui è sembrato davvero che la situazione fosse sfuggita di mano ai promotori, ci sono stati degli episodi che non hanno fatto bene all’immagine del trasporto. E poi, per giorni, il TG1 ha continuato a dire “i trasportatori scioperano contro le liberalizzazioni”!!! Possibile? Possibile che nessuno si sia preoccupato di far sapere a quei geni della Rai il vero motivo dell’agitazione? Le interviste fatte dopo, a fermo già iniziato, non sono servite a molto. E poi, secondo voi, quanto il cittadino, incazzato per la mancanza dei rifornimenti di carburante o di verdura fresca, ha capito i nostri motivi? Senza offendere nessuno mi viene da pensare che anche questo fermo sia stato fatto un po’ all’italiana, con tanta buona volontà, ma con una certa dose di approssimazione. Detto tra noi, poi, è stato giusto attuare il fermo o era meglio vedere se le promesse del Governo (nonostante tutto importanti) sarebbero state rispettate? Comunque, parliamo d’altro. Siamo arrivati al quinto numero e vi voglio dire che la rivista sta crescendo al di là delle più rosee previsioni, sia come gradimento da parte dei lettori, sia da parte degli investitori pubblicitari. Di questo naturalmente non possiamo che ringraziare tutti voi che, di numero in numero, siete sempre di più e, soprattutto, ci fate sentire la vostra amicizia. Anche e soprattutto per questo, ci dispiace dover aumentare il prezzo di copertina di 50 centesimi, ma davvero a 2,50 euro non possiamo andare avanti. D’altra parte, spero siate d’accordo, 50 centesimi sono davvero pochi; ho cercato di pensare a cosa si compra con 50 centesimi e, francamente, non ho trovato granché... forse un cioccolatino. Si, un cioccolatino… se ci incontrassimo, ce lo regalereste un cioccolatino?

ferruccio.venturoli@drivermag.it

TRUCK&VAN DRIVER [3]

ANNO I - N. 5 FEBBRAIO/MARZO 2012

16 24 COVER STORY

Finalmente Iveco Dakar 2012

TEST TRUCK

Il macho del deserto

Mercedes-Benz Zetros. . . . . . . . . . . . . . VAN

Il risparmioso

Peugeot Partner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VAN

Urban style

Renault Trafic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ATTUALITÀ USA&CO.

Camioncini da 700 cavalli

Camper World Truck Series . . . . . . . . . CONTROLLI

Sotto tiro

Ispezioni fiscali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FOCUS

Aggregazione d’impresa

Strumenti per le aziende . . . . . . . . . . . SCIOPERO

Fermo agitato

Blocco autotrasporto. . . . . . . . . . . . . . .

24 32 34 38 42 44 46

96 TRUCK NOVITÀ

Il risparmio come obbiettivo

DAF ATe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOVITÀ

Un po’ ceco un po’ olandese

Tatra Phoenix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TECNICA

Interpretare la strada

Scania Cruise Control . . . . . . . . . . . . . . . SERIE SPECIALI

Il mito e la leggenda

Renault Magnum Legend . . . . . . . . . .

EVENTI SALONI

Rendez-vous a Lione

Solutrans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

NEWS

NOVITÀ

L’arrampicatore CURIOSITÀ

Il giocattolo di Angelino

Ram SRT-10 Viper. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I commenti dalla strada . . . . . . . . . . . . .

BOTTA&RISPOSTA

Chiedete a Driver . . . . . . . . . . . . . . . . .

CONCEPT

Ultime novità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SENZA FRONTIERE

Vietnam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VINTAGE

Un camion per ricostruire

Mercedes-Benz L6600 . . . . . . . . . . . . . . VINTAGE

Le pattinatrici di latta

Veedol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VINTAGE

L’esordiente

OM Tigre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Il mostro

FH12 olandese . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70 72

82 90 94 96 100 102 108 111

Una volta c’erano solo biciclette

DECORATI

6 TRUCK&VAN 50 76 112 Ritorno al futuro

Novità, mercato, curiosità . . . . . . . . . . . . . .

DETTO TRA NOI

58 60 62 66

VAN Volkswagen Crafter 4x4 . . . . . . . . . . . .

RUBRICHE

EMOZIONI

AZIENDE CUSTOM

Truck Tuning

Off-Car . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLUB

I miei ricordi dal Nordic Trophy Eventi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLUB

Agenda

Prossimi eventi . . . . . . . . . . . . . . . . .

News Eco-costruzioni Il Renault Premium Hybrys Tech da 26 tonnellate è il più grande camion ibrido allestito con pianale e gru mai prodotto in Europa. Il veicolo è stato consegnato al Gruppo Point P, una società di costruzioni francese, nella configurazione 6x2*4 e

dispone di un motore Dxi7 da 310 CV. La tecnologia ibrida utilizzata sul veicolo è stata testata da Renault Trucks per più di tre anni e promette un -20% di consumi grazie all’utilizzo del motore elettrico che riduce anche l’inquinamento acustico. `www.renault-trucks.com

Mercedes e Deutsche Post, patto d’acciaio

SHOW ROOM

Dopo essere stato partner esclusivo nel progetto pilota europeo sui prototipi Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid, Deutsche Post DHL ha

Urania FE Petronas Lubricants propone Urania FE, un lubrificante fully synthetic di altissima qualità, con elevate caratteristiche di fuel economy e di protezione del motore che consente di raggiungere prestazioni ottimali e i massimi intervalli di cambio olio. Urania è un prodotto nato negli anni ’70, da sempre raccomandato da Iveco per la sua affidabilità e garantito dall’omologazione della Casa costruttrice italiana. Il logo “ORIGIN 100% IVECO” e la sigla “C.T.R.” (Contractual Technical Reference) sono presenti su tutti gli imballi e sanciscono l’originalità delle formulazioni sviluppate su misura per Iveco e sono garantite dall’affidabilità di Petronas Lubricants.

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ordinato dieci veicoli di seconda generazione per la sua affiliata DP Fleet GmbH. La consegna è avvenuta nello stabilimento di Wörth e i mezzi verranno impiegati per i servizi di posta e logistica in tutta la Germania. Durante il 2011, Deutsche Post ha iniziato a consegnare gradualmente Atego BlueTec Hybrid anche ai suoi clienti del settore logistico. "Truck of the Year 2011", il commerciale Mercedes-Benz si è aggiudicato anche il premio tedesco per la sostenibilità ambientale "Deutschen Nachhaltigkeitspreis". Basata sulla piattaforma di Atego 1222 L Euro5 EEV, la versione BlueTec Hybrid monta un quattro cilindri Diesel compatto e leggero, 4,8 l di cilindrata, che eroga 160 kW (218 CV) di potenza. Il motore elettrico, raffreddato ad acqua, ha una potenza massima di 44 kW ed è alimentato da batterie agli ioni di litio ad elevate prestazioni. La configurazione ibrida parallela consente l’avviamento ed il recupero dell’energia in frenata con il motore elettrico e permette un'ottimizzazione della curva caratteristica del motore Diesel, i consumi di carburante e le emissioni allo scarico e acustiche risultano contenuti fino al 15% e sono pari a zero in fermata, grazie alla funzione start&stop. ` www.daimler.com

News Il primo Daimler made in India

Daimler India Commercial Vehicles (DICV), affiliata indiana del Gruppo Daimler, ha presentato in anteprima il primo camion “Made in India”, con il marchio BharatBenz. Il mercato indiano dei veicoli industriali medi e pesanti è il terzo al mondo per importanza, con 300.000 unità

SHOW ROOM

Carico facile

EasyLoad presenta il sistema di carico a bordo M.A.D. per i furgoni commerciali leggeri., composto da una carrucola compatta e di alta qualità con un braccio estensibile, montata su una cornice leggera autoportante che viene fissata ai punti di ancoraggio già presenti nel vano di carico del furgone. La struttura stabile e leggera garantisce assoluta affidabilità e assenza di manutenzione. I telai sono disponibili per tutti i tipi di furgoni commerciali più comuni. Il braccio estensibile a movimento elettrico può sollevare carichi fino a 250 kg, si comanda con un pulsante, così come l’argano, per manovrarlo, quindi, basta una sola persona. Sono disponibili, inoltre, meccanismi di carico speciali, come morse di metallo, cinghie e corde da sollevamento. `www.mad-tooling.com

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vendute nel 2011. A marzo 2012, BharatBenz presenterà la sua gamma completa di autocarri nella categoria di peso da 6 a 49 tonnellate. Il veicolo pesante BharatBenz sarà basato sulla piattaforma del modello Mercedes-Benz Axor, mentre la futura gamma di autocarri leggeri e medi si baserà su Fuso Canter e Fighter. I nuovi autocarri rispetteranno la normativa antinquinamento indiana BS III (come il nostro Euro3). L'affiliata indiana di Daimler Trucks ha già cominciato a collaborare con più di 450 fornitori, mentre la rete di concessionari, entro la fine dell'anno, comprenderà circa 70 sedi in tutta l'India. ` www.daimler.com

REGISTRO ELETTRONICO NAZIONALE Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato il decreto attuativo che istituisce il “Registro elettronico nazionale delle imprese che esercitano la professione di trasportatore su strada”. Questo registro, nella sezione “Imprese e gestori” conterrà tutti i dati delle imprese di trasporto merci in regola. Le informazioni verranno acquisite dall’archivio del centro elaborazione dati del “Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi informativi e statistici”, aggiornato dal 4 dicembre 2011 in poi. Anche le Autorità competenti, nello svolgimento delle loro funzioni, potranno aggiornare e inserire i dati forniti dall'impresa o dal gestore dei trasporti per attestare il possesso dei requisiti necessari all'accesso alla professione.

Nuovo Continental HSR2 XL Continental amplia l'offerta dei modelli disponibili dei suoi pneumatici regionali della Generazione 2, l’HSR2 XL per asse anteriore, uno dei più venduti in assoluto, è stato rinforzato ed è già pronto per essere utilizzato negli autocarri di generazione Euro6, con una portata fino a 10 tonnellate. Alle dimensioni 385/65 R 22.5, 315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5, si aggiunge, quindi, la nuova versione XL che garantisce una capacità di carico fino a 10 t per asse nella misura 385/65 R 22.5 e 8 t per asse nelle altre due versioni. L’HSR2 XL, studiato per veicoli molto pesanti, viene realizzato con uno speciale processo di produzione, ha una struttura ancora più rigida, una resistenza al rotolamento ulteriormente migliorata e una durata ancora maggiore. ` www.conti-online.com

Wrapping mon amour L’edizione 2011 del Motor Show ha segnato un grande successo per APA, azienda che produce e vende, in Italia e nel mondo, una vasta gamma di film autoadesivi per vari usi tra cui il wrapping. Nello stand, degli applicatori esperti hanno continuamente cambiato look al mezzo esposto, solleticando la curiosità dei presenti. Pelle, jeans, carbonio, tinte lucide ed opache, nell’arco di poche ore il veicolo è stato rivestito con film sempre differenti tra le oltre 40 varianti disponibili: colori moda (lucidi, satinati ed opachi), effetti materici (carbonio, pelle, coccodrillo, jeans), effetti speciali (tridimensionali) e stampe. Il Wrapping, infatti, permette di personalizzare la carrozzeria, con un rivestimento integrale o parziale. Oltre all’estetica, gli APAWrapFilm svolgono anche una funzione protettiva e, comunque, possono essere facilmente rimossi. `www.apaspa.com TRUCK&VAN DRIVER [9]

News SPRINTER, L'ESP È PIÙ SICURO Dal 2012, lo Sprinter presenta un consistente upgrade del sistema Adaptive ESP che passa alla Serie 9i, migliorando ancora di più gli standard di sicurezza. Si

SHOW ROOM

tratta di un programma intelligente che tiene conto del carico presente sul veicolo e, quindi, del suo baricentro, per adeguare le risposte dei sensori di sicurezza, e modulando le frenate e i tagli di potenza per assicurare sempre i massimo controllo. Con il passaggio al sistema 9i, l’ESP tiene in considerazione anche i veicoli trainati, intervenendo anche sul rimorchio e stabilizzando l’intera combinazione. Inoltre, si aggiungono al Programma, due importanti funzioni: Brake Disc Wipe e Electronic Brake Prefill. La prima accelera la risposta dei freni in caso di bagnato. Quando piove, infatti, viene periodicamente applicata alle pinze una leggera pressione a intervalli regolari in modo da pulire il disco dalla pellicola di acqua che vi si può depositare. Con l’Electronic Brake Prefill, quando il pedale dell’acceleratore viene rilasciato, i pattini dei freni si avvicinano automaticamente ai dischi, eliminando completamente lo spazio che li separa. In caso di frenata d’emergenza si riescono, in questo modo, a guadagnare importanti frazioni di secondo agevolando la decelerazione. ` www.daimler.com

2 milioni di assali DAF per il Belgio La linea di produzione di Vlaanderen, a Oevel, nel comune di Westerlo, in Belgio, ha recentemente prodotto il duemilionesimo assale. "Si tratta di un traguardo enorme nella storia della fabbrica di assali e cabine DAF", ha affermato Harrie Schippers, presidente e direttore di DAF Trucks N.V. DAF opera in Belgio dal 1971, ha iniziato con la produzione di cabine cui si è aggiunta la linea di assali. Oggi a Vlaanderen si costruiscono gli assali per i CF e XF105, inclusi gli assali anteriori da 7,5 e 9 tonnellate, gli assali posteriori da 13 tonnellate e gli assali doppi da 26 tonnellate per trasmissioni singole o doppie. ` www.daftrucks.it

Zanna Lampa Per chiudere le porte posteriori del camion in modo sicuro e viaggiare in completa tranquillità, Lampa propone uno speciale lucchetto bloccaporte realizzato in acciaio temperato cromato. Si chiama “Zanna” ed è un sistema antifurto per tutte le tipologie di trasporto con porte posteriori dotate di pali di chiusura verticali esterni (container, frigoriferi, centinati ecc). Il lucchetto si aggancia ai pali esterni di chiusura delle porte, si stringe fino a raggiungere il giusto serraggio e si chiude

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con la chiave. La versione Zanna 1 è studiata per tutte le porte con pali distanziati fra loro da un minimo di 22cm fino a un massimo di 43cm. Zanna 2, invece, è specifica per tutte le porte con pali distanziati fra loro da un minimo di 34cm fino a un massimo di 48cm. Zanna si può acquistare nelle principali aree di servizio e nei migliori negozi di accessori di tutta Italia, Zanna 1 costa 59,70 euro e Zanna 2 costa 73,75 euro. `www.lampa.it

TRATTORI MAN PER FORD 185 trattori stradali TGX sono stati forniti da MAN Truck a Ford Motor Company Limited, attraverso un leasing di cinque anni. Il volume complessivo dell’ordine ammonta a 370 veicoli, per un rinnovo totale della flotta; questa commessa è per MAN Truck&Bus uno dei maggiori ordinativi ricevuti in Gran Bretagna negli ultimi anni. La convenienza del pacchetto offerto dalla Casa tedesca è stata decisiva per l’ordine da parte di Ford, ma la perfezione in ogni dettaglio e l’eccellente servizio offerto dal personale della divisione commerciale MAN hanno contribuito alla decisione: gli autisti hanno espresso pareri molto positivi e di grande entusiasmo in merito alle caratteristiche di marcia e comfort degli autocarri del Leone. Ford, che presso la sede centrale di Colonia, adotta, già da tempo, soluzioni di trasporto MAN Truck&Bus impiegherà la nuova flotta per il trasporto di motori, cambi e componenti in tutta la Gran Bretagna. `www.mantruckandbus.com

Il Tom Tom per le flotte

TomTom Business Solutions ha sviluppato TomTom WEBFLEET, un’applicazione per ottimizzare l’efficienza dei veicoli commerciali, riducendo, allo stesso tempo, le emissioni di CO2. Il nuovo strumento permette alle aziende di utilizzare il chilometraggio reale misurato dal veicolo, al fine di pianificare i rispettivi intervalli di manutenzione e ridurre i fermi e i costi aziendali associati. I 13mila utenti aziendali in Europa, Nord America, Sud Africa e Australia che sono già clienti potranno richiedere l’applicazione e ottenerla gratuitamente. `www.tomtom.com/business

TRUCK&VAN DRIVER [11]

News Sprintercon7GTRONIC Overload Tutor Autostrade per l’Italia e la Polizia Stradale presentano Overload Tutor, un sistema di

SHOW ROOM

rilevamento della massa dei veicoli in movimento. Incontreremo le postazioni di pesatura dinamica le lungo le autostrade, circa 10 km prima dell’area di sosta dove è presente la pesa per il controllo statico. Il sistema Overload Tutor ha 4 sensori per ogni corsia, capaci di individuare, con estrema precisione, per ogni veicolo: classe, numero di assi, velocità, peso, data e ora del transito, tempo di arrivo stimato. Le telecamere acquisiscono, poi, immagini digitali con elevata risoluzione grafica in modo da consentire alla Polizia Stradale di individuare e fermare con assoluta certezza il mezzo in eccedenza di carico. Cinque postazioni Overload Tutor sono già attive. ` www.autostrade.it

Il cambio automatico a sette marce 7G-TRONIC, fino a oggi riservato alle autovetture con la Stella, è

finalmente disponibile anche per Mercedes-Benz Sprinter. L’innovativo cambio con gestione elettroidraulica integrata è stato appositamente modificato per adattarsi alle specifiche esigenze dei veicoli commerciali e si distingue per comfort d’innesto, durata dei componenti e affidabilità. Diminuiscono anche i consumi di carburante, la sesta e la settima marcia, infatti, hanno un rapporto di trasmissione più lungo che, grazie alla riduzione del numero di giri del motore, consente di ottenere consumi

inferiori. Una caratteristica molto apprezzata in fase di sorpasso è la possibilità di scalare due marce contemporaneamente passando, ad esempio, dal settimo al quinto rapporto. Il cambio 7G-TRONIC è già ordinabile su Sprinter Furgone Euro5 con motore Diesel 4 cilindri (70 kW, 95 kW e 129 kW) e 6 cilindri (140 kW), Sprinter Telaio Euro5, cabina singola e doppia con motore Diesel 6 cilindri (140 kW) e sulla versione Kombi con motore Diesel 4 cilindri (95 kW e120 kW). ` www.daimler.com

Carrier Pulsor

Carrier Transicold Europe ha presentato Pulsor, il nuovo gruppo frigorifero per furgoni isotermici che, garantendo un più preciso controllo delle temperature e una maggiore protezione della catena del freddo, è particolarmente adatto ai trasporti frigoriferi di derrate o merci deperibili in ambienti urbani ad alta densità di traffico. La nuova innovativa gamma di unità di refrigerazione per veicoli commerciali leggeri, con volume di carico compreso tra 12 e 30 m3, raggiunge la piena capacità di refrigerazione a bassi regimi motore (1.000 giri/min), mantenendo costantemente bassa (“constant cold”) la

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temperatura durante tutto il giro di consegna. Il gruppo Pulsor per veicoli commerciali

isotermici è commercializzato in sei modelli: Pulsor 300, 350, 400, 500, 400MT (multi-

temperatura) e 600MT(multitemperatura). `www.carrierpulsor.com

UOMINI &AZIENDE

News Artoni e Asiatrade

Artoni ha annunciato il prolungarsi della collaborazione con Asiatrade, società operante nel mercato dei prodotti promozionali e dei gadget d’importazione dalla Cina che si affida ad Artoni per il trasporto rapido e la consegna delle merci dalla Cina alla Spagna all’Italia. La partnership si avvale di processi di automatizzazione e informatizzazione che permettono l’identificazione e lo smistamento dei colli stoccati a Barcellona, dove vengono etichettati e dotati di barcode contenenti tutti i dati relativi alla spedizione. Artoni ha da poco modificato la schedulazione dell’orario di partenza delle sue linee di trazione dalla Spagna, arrivando a impiegare solo 36 ore per giungere in Italia, garantendo sempre il tracking puntuale di ogni consegna a un prezzo equo. `www.artoni.com

Truck stop anche in Italia

È partito TirHotel, un progetto che prevede la realizzazione, lungo i principali snodi della dorsale Nord-Sud Italia, di una catena di aree di sosta e ristoro per gli autotrasportatori. IRGENRE, ideatrice e promotrice, e FAI Service hanno siglato un accordo per la gestione del progetto. Le aree di 35 – 40mila metri quadri costeranno circa 5 milioni di euro e saranno attrezzate con un centinaio di stalli per la sosta degli automezzi e una serie di servizi al trasportatore, come ristoranti, market, aree relax e camere, tintoria, internet wi-fi e una pompa “bianca” per avere carburante fortemente scontato (anche per gli automobilisti) oltre all’assistenza no-stop e servizi di infomobilità. La prima area presso il casello di Santa Maria Capua Vetere (CE) (A1 Napoli - Milano) verrà inaugurata a fine 2012, mentre per le successive due che verranno completate entro il 2016 (svincolo BolognaModena e di quello di Valdichiana) è ancora in corso il reperimento dei terreni. `www.faiservice.it

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Claudia Belmonte

Claudia Belmonte, direttore della concessionaria Renault Trucks CVR SpA, ha vinto la 25ma edizione del “Madame Commerce de France”. L’evento, organizzato dal CEFEC (Conseil Européen Femmes Entreprises et Commerce) sotto l’alto patronato del Presidente della Repubblica francese, premia le imprenditrici europee che meglio hanno dimostrato le loro qualità manageriali. In questo contesto, a Claudia Belmonte, è stato riconosciuto il successo nella crescita e sviluppo della concessionaria, in un settore prevalentemente maschile: recentemente, infatti, la CVR SpA ha allargato la propria zona d'influenza, aprendo una nuova sede in provincia di Novara. La Belmonte ha ricevuto il premio da Frédéric Lefebvre, Segretario di stato, membro del Ministero dell’Economia, delle Finanze e delle Attività produttive di Francia.

Mark A. Schulz Prenotazione traghetti Vialtis, società francese che collabora con l’IRU (International Road transport Union) ha elaborato un innovativo servizio di prenotazione traghetti per il trasporto marittimo dei camion in tutta Europa. Alla ormai consolidata struttura Transcamion, si affianca, quindi, un servizio europeo di vendita di biglietti o contratti per passaggi su traghetti, che si avvale di una collaborazione diretta con 150 compagnie di navigazione. I collegamenti disponibili sono oltre 1.300: dalla Scandinavia, nel mar Baltico e nell’Europa Nord-Occidentale al Mediterraneo, fino al Mar Nero, con oltre 800 partenze al giorno, per ogni tipo di veicolo (commerciali, camion, semirimorchi, mega truck e trasporto di sostanze pericolose). A questo si aggiunge un servizio di consulenza che prevede l’analisi dei costi e della redditività del trasporto su traghetto rispetto al trasporto su strada. `www.vialtis.com

Mark Pigott, presidente e chief executive officer Paccar, ha annunciato che Mark A. Schulz è stato eletto al consiglio di amministrazione Paccar Inc. L’incarico inizierà il 23 aprile 2012, quando Stephen F. si ritirerà dal Consiglio. Schulz, 59 anni, è stato Presidente delle Operazioni Internazionali alla Ford Motor Company dal 2005 fino al suo pensionamento, nel 2007. Durante i suoi 32 anni di permanenza in Ford, ha ricoperto posizioni di senior executive con responsabilità per le operazioni in Medio Oriente, Asia e Sud America. Attualmente è chief executive officer di MA Schulz and Associates, LLC, una società di consulenza di management, ed uno dei soci fondatori in Fontinalis Partners, LLC, un’impresa di investimento strategica nella tecnologia di trasporto. Ricopre il ruolo di direttore della Dana Holding Corporation, ed, in precedenza, è stato direttore del Comitato Nazionale degli Stati Uniti-Cina e del Business Council Stati UnitiCina.

Gruppo polacco acquista il suo Volvo n°500 Uno dei piu importanti gruppi specializzati nel trasporto, in Polonia, Delta Trans Group ha acquistato il suo 500esimo Volvo Truck. L’azienda polacca, che opera in tutte le modalità del trasporto e della logistica su gomma, si è sempre servita di veicoli Volvo Trucks sin dalla sua fondazione, 22 anni fa, quando fu acquistato il primo dei 500 Volvo, era un F12. “Volvo Trucks – ha detto Adam Rams, Vice presidente del Gruppo - è stato il nostro partner tecnico per oltre vent’anni; prima ancora del lancio dell’FH, la nostra flotta era composta di F12, un veicolo davvero indimenticabile”. La flotta di Delta Trans Group, attualmente è composta da circa 400 mezzi; i veicoli sopra le 7,5 tonnellate, in varie conformazioni e allestimenti, sono tutti prodotti dalla Casa Svedese. “Essendo una delle aziende leader del settore in Polonia – ha detto Tom Jorning, managing director di Volvo Trucks Central Europe – Delta Trans Group è stata, ed è, un esempio di gestione aziendale per tutto il mondo del trasporto polacco e il fatto che un’azienda del genere abbia scelto Volvo Trucks, la dice lunga”. `www.volvotrucks.com

DAF A TAIWAN Il millesimo CF85 prodotto a Taiwan è uscito dalla linea di produzione FASC (Formosa Automobile Sales Corporation). DAF opera a Taiwan dal 2006 e l'anno scorso è risultata l'azienda leader di mercato tra i marchi europei attivi nel settore delle motrici pesanti. La FASC si occupa della produzione locale in kit, ma anche della commercializzazione e vendita dei veicoli industriali DAF in loco. In media, ogni settimana vengono assemblati in questo stabilimento dieci CF. `www.daftrucks.it TRUCK&VAN DRIVER [15]

CoverStory Avventura

FINALMENTE IVECO Il figlio d’arte Gerard De Rooy trionfa alla Dakar con un PowerStar del team Petronas De Rooy Iveco. Secondo un Trakker, solo sesto, a causa di un guasto, Biasion, nonostante una grande rimonta dall’inviata Elisabetta Caracciolo

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Dakar2012

na delle cose più belle che rimarrà nella memoria di chi ha seguito la Dakar 2012, sono le lacrime di Tom Colsoul. Il navigatore di Gerard De Rooy, all’arrivo della 33a edizione, Tom, un giovanottone biondo, non riusciva a smettere di piangere, mentre Gerard non toglieva gli occhiali per non mostrare agli altri quello che stava provando. Ebbene sì, dopo 25 anni esatti, un De Rooy riporta il suo nome in cima alla classifica della Dakar, la gara più impegnativa al mondo, soprattutto per

i camion. Il team Petronas De Rooy Iveco ha messo a segno una doppietta che solo per sfortuna non è stata una tripletta: al secondo posto infatti, c’è Hans Stacey, olandese anche lui, e ultimo vincitore nella Dakar in Africa, nel 2007, allora al volante di un Man. Il terzo nome sarebbe potuto essere quello del nostro Miki Biasion, ma una frizione rotta nella settima speciale, TRUCK&VAN DRIVER [17]

CoverStory Avventura

UN’ORGANIZZAZIONE DI PRIMO PIANO GUIDATA DAL VETERANO JAN DE ROOY

purtroppo ha relegato il campione del mondo rally nelle posizioni più arretrate, da cui via via è riuscito a risalire, grazie a splendidi risultati nelle speciali, fino alla sesta posizione. Per questo motivo al terzo posto c’è, su Kamaz, Artur Ardavichus, un ragazzotto del Kazakhstan che non era neanche un pilota ufficiale. Un privato che usufruiva dell’appoggio tecnico dello squadrone russo, che in compenso, si è accaparrato la quarta e quinta posizione con Karginov e Mardeev.

Una vera festa La festa per De Rooy, seguito per tutta la gara da papà Jan, è stata grandissima perché il team olandese, ora in partership con Iveco e Petronas Lubricants, da tempo immemorabile stava tentando di ripetere quanto fatto nel 1987 da Jan. Per Gerard ha poi un significato particolare perché due anni fa, un incidente durante un rally, lo aveva costretto a rinunciare ai camion. I medici gli avevano consigliato di non correre più con un mezzo così duro. Lo scorso anno, nel 2011, Gerard aveva tentato ugualmente di partire per la Dakar ma alla fine della prima tappa, a Cordova, fu costretto a ritirarsi, con il morale sotto i piedi perché il dolore era insopportabile. Così Gerard è tornato a casa e ha cominciato a studiare il modo, insieme al burbero Jan, di tornare a correre. L’idea è arrivata grazie a quel musone Iveco che in Olanda vendono come “Strator”, ma che è il PowerStar, prodotto dalla Casa torinese in l’Australia. La diversa ripartizione dei pesi, lo spostamento dell’asse anteriore e

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le dimensioni leggermente più ridotte del veicolo, oltre a una cabina assolutamente più spaziosa e confortevole, hanno offerto a Gerard quella comodità di cui aveva disperato bisogno: “senza questo camion non avrei mai più potuto correre – diceva al traguardo il pilota olandese – e invece così sono riuscito a stare bene, non ho sofferto dolori alla schiena e ho potuto fare la mia gara”. Il Powerstar di De Rooy è dotato di un motore FPT Industrial C13, e conta più di 900 cavalli. Gli altri piloti del suo team invece hanno corso con un Trakker Evolution 2 che monta sempre lo stesso motore Cursor 13 ma è diverso esteticamente e come ripartizione dei pesi.

importanti: quello di Ales Loprais, il cui Tatra si è cappotato verso la fine della corsa, per fortuna senza conseguenze i per l’equipaggio, e quello di Franz Echter che riportava in gara il Man ma che è stato costretto al ritiro per la rottura del semiasse subito prima di entrare in Perù.

La pattuglia italiana Fra i ritirati dobbiamo citare anche Claudio Bellina che al secondo giorno si è visto entrare in cabina il posteriore di un altro

Il vincitore, il PowerStar Iveco costruito in Australia, guidato da Gerard De Rooy, figlio del grande Jan. A differenza delle scorse edizioni, Kamaz non ha dominato la corsa, anzi. Solo terzi, quarti e quinti con Ardavichus, Karginov e Mardeev

Sfortunato Biasion Miki Biasion – anche lui emozionato all’arrivo – ha ottenuto il suo risultato migliore di sempre alla Dakar, ma soprattutto ha toccato con mano e da vicino la possibilità di poter vincere la gara. Purtroppo per lui è stata fatale la rottura della pompa della frizione, cambiata in speciale, durante la sera, nella settima tappa, la prima in Cile, a Copiapo. Da lì in poi è stato costretto a una rimonta forsennata, determinata dai suoi cambiamenti sul camion, la taratura delle sospensioni, per esempio, e da un’ ottima navigazione, come sempre portata avanti con grande professionalità da Giorgio Albiero. Gli altri camion hanno dato vita a una bellissima gara e a una battaglia che ha visto impegnati 76 mezzi al via, in 60 hanno concluso la gara a Lima, che si è svolta senza i grossi incidenti degli scorsi anni. Due ritiri vanno citati perché sono TRUCK&VAN DRIVER [19]

CoverStory Avventura

IL MAN OLANDE VLIET, PETER E B AFFRONTA LA D DISCESA DI UNA

Il bivacco notturno: alla luce delle fotoelettriche i meccanici lavorano mentre i piloti tentano di riposare.

camion, in una discesa su una duna. Il camion ha fatto retromarcia e ha investito in pieno il Ginaf del bergamasco, e solo un roll bar potente, voluto a tutti i costi da Fabien Calvet – direttore della gara camion – ha salvato loro la vita. “Mi hanno odiato tutti – racconta Calvet, ex pilota – quando ho imposto di cambiare i roll bar (le gabbie di protezione in cabina). Il regolamento, su questo tema, non era all’altezza e il roll bar che richiedeva non mi sembrava sicuro. Così ho costretto tutti i partecipanti a ricostruire la gabbia e in tanti si sono lamentati. Oggi però – diceva nel giorno dell’incidente – la Ginaf è venuta a ringraziarmi, se non fosse stato per quel roll bar l’equipaggio di Bellina

non se la sarebbe cavata”. Al traguardo ci sono anche gli equipaggi italiani, nessuno di loro però iscritto in T4, camion da gara, bensì in T4.3 e cioè fra le fila dei camion che fanno sì la gara ma si occupano dell’assistenza degli altri mezzi – moto, auto e camion. Fra loro al traguardo ci sono Stefano Calzi e Umberto Fiori, su Man, 44esimi assoluti, Antonio Cabini con Valentino Bombelli e Giulio Verzeletti con Eleonora Dal Prà e Beppe Fortuna, entrambi su Mercedes Unimog, assistenza veloce delle due Fiat Panda, rispettivamente 46esimi e 47esimi, e infine Renato Rickler e Franco Giuntoli su Iveco, 52esimi.

Un Mercedes dell’equipaggio francese Besnard Falloux, alle prese con le sabbie del deserto

Dakar2012

ESE DI VAN BRUYNKENS DIFFICILE A DUNA

Il piccolo Hino 500 del team giapponese Sugawara alla sua dodicesima Dakar; nel 2001, in Africa, Sugawara si piazzĂ˛ secondo

Lâ&#x20AC;&#x2122;Unimog degli italiani Cabini e Bombelli, iscritti nella classe T4-3, come assistenza veloce delle Fiat Panda

CoverStory Avventura

IL KAMAZ: CHE FINALMENTE MANGI UN PO’ DI POLVERE?

[22] TRUCK&VAN DRIVER

Dakar2012

De Rooy, Iveco e Petronas Lubricants Finalmente, dopo diverse partecipazioni più o meno fortunate, Iveco si è aggiudicata la sua prima Dakar e, anzi, ha piazzato tre veicoli nei primi sei posti. La vittoria è arrivata, grazie anche a una partecipazione in grande stile, con un’organizzazione degna di questo nome e un impegno non indifferente ma, soprattutto, grazie al fatto che la Casa torinese, nell’ avventura dei rally raids, si è legata a due realtà di primissimo piano: la scuderia De Rooy e la Petronas Lubricans. L’esordio del team “Petronas De Rooy Iveco”, è avvenuto in occasione del rally del Marocco dello scorso ottobre. I veicoli Iveco, guidati da Miki Biasion e Gerard De Rooy, anche se in fase di allenamento, hanno ottenuto un ottimo risultato piazzandosi al primo e al secondo posto della classifica riservata ai camion e al quinto e sesto della graduatoria generale. Un inizio incoraggiante per prepararsi ad affrontare la sfida ben più impegnativa della Dakar. Il team olandese si è presentato in Argentina con quattro Iveco Trakker 4x4, equipaggiati con un motore FPT Industrial C13 da oltre 900 cavalli di potenza, allestiti da gara, e con un prototipo Strator, veicolo realizzato in Olanda, con chassis e driveline Iveco e cabina derivata dal Powerstar, prodotto e commercializzato da Iveco in Australia. Tre i veicoli da gara di punta, pilotati da Miki Biasion (già campione del mondo rally e con diversi buoni piazzamenti nelle varie Dakar), Gerard De Rooy e Hans Stacey (vincitore della Dakar 2007). Altri quattro Trakker, con funzione di assistenza per i veicoli in gara, hanno completato lo schieramento.

Petronas Lubricants, Title Sponsor

Se il Team De Rooy ha fornito la sua altissima competenza in materia di rally raids ( Jan De Rooy, padre di Gerard ha vinto la Dakar del 1987) la Petronas Lubricants, Title Sponsor, ha fornito i lubrificanti e i fluidi funzionali sia per i mezzi da gara che per quelli dell’assistenza, diventando il primo partner tecnico del Team De Rooy. I veicoli, i piloti, i meccanici e tutto lo staff del Petronas Team De Rooy Iveco hanno corso con i colori Petronas, ma hanno veicolato anche il marchio Urania, il lubrificante raccomandato da Iveco su tutti i mezzi in produzione. Tra gli altri prodotti in dotazione al Team, i fluidi funzionali e per trasmissioni Petronas Tutela e il liquido refrigerante Petronas Paraflu. La presenza di Petronas Lubricants nelle competizioni sportive si è sviluppata in maniera importante negli ultimi anni: oggi l’azienda è molto attiva negli sport motoristici, attraverso partnership di alto livello con team prestigiosi tra i quali Mercedes GP Petronas in F1, e Abarth nei Rally. L’accordo con Iveco rappresenta per Petronas un ulteriore passo in

avanti nella strategia di sviluppo del business con i costruttori e nel consolidamento dei legami esistenti da lungo tempo con la casa torinese. Condividendo gli stessi valori e passione per la qualità e la tecnologia, Petronas Lubricants e Iveco sono stati partners ideali in questa nuova sfida, dove entrambe le aziende hanno avuto la possibilità di apportare il loro contributo in termini prestazionali e qualitativi, grazie alla tecnologia dei rispettivi prodotti. Per Petronas l’ avventura nella Dakar ha rappresentato una nuova piattaforma sperimentale di grande importanza, un’opportunità unica per testare il comportamento, la qualità e l’affidabilità dei suoi prodotti in condizioni estreme di utilizzo. TRUCK&VAN DRIVER [23]

Test

Truck

IL MACHO DEL DESERTO Breve prova, nel deserto giordano, di uno dei camion off-road di serie pi첫 interessanti, lo Zetros di Mercedes, nelle versioni 4x4 e 6x6 con cambio manuale o trasmissione Allison di Francesco Stazi fotografie di Richard Kienberger

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Mercedes-BenzZetros il camion più “fuoristrada” e più “macho” della produzione Mercedes, escludendo l’Unimog, ovviamente. È un musone, imponente, aggressivo, rude e potente. Da quando è stato lanciato sul mercato, con il suo fascino ha conquistato tutti gli appassionati e incuriosito perfino chi di camion s’interessa poco. Nato per scopi militari, lo Zetros, da qualche tempo è disponibile anche per usi civili. C’è da dire che, data la particolarità del veicolo non è che, specie in Italia, ne siano stati venduti molti, quindi riuscire a testarlo, per Truck&Van Driver o per le altre riviste di settore, si è rivelato non poco difficile se non, addirittura, impossibile. Tuttavia, una volta tanto, abbiamo avuto fortuna. Anzi, siamo riusciti a prendere, per così dire, due piccioni con un fava sola e, anziché uno Zetros, siamo riusciti a guidarne addirittura due nelle due diverse configurazioni attualmente disponibili: 4x4 e 6x6 rispettivamente con una MTT di 18 e 25 t. Ovviamente, non possiamo dire che si sia trattato di un test “classico”, del tipo di quelli che facciamo con i veicoli da linea o da cantiere disponibili in Italia, sia perché i veicoli non erano certo stati preparati per la prova sia perché il percorso è stato davvero troppo breve. No, è stata un’altra cosa; sicuramente diverso dal solito perché ci siamo avvicinati allo Zetros nelle sue vere condizioni di utilizzo, quasi al limite, sia da un punto di vista dell’uso del veicolo e dei suoi organi meccanici che, soprattutto, ambientali. Ed è stata anche, lasciatecelo dire, molto divertente, perché difficilmente capita di guidare un camion in queste situazioni.

TRUCK&VAN DRIVER [25]

Test

Truck Un campo petrolifero Per una serie di circostanze ci trovavamo in Giordania e la possibilità di visitare un campo petrolifero nel deserto ci ha stuzzicato non poco. A meno di un’ora di macchina dalla caotica capitale, Amman, una pista si divide dalla strada principale, asfaltata. Di piste come questa ce ne sono un’infinità e si diramano nel deserto come una fitta rete di capillari, conosciuta soltanto da chi vive in quei luoghi. Di cartelli stradali non ce ne sono, chi viene qui sa esattamente dove deve andare, chi non conosce la zona sa, invece, che non ci si può avventurare. Dietro una collina rocciosa, nell’aria calda e tremolante del deserto, spuntano, avvolte da una sorta di nebbia causata dal vorticare della sabbia, gru, torrette, camion e container. Siamo arrivati al campo petrolifero della

PER LE DUE VERSIONI DELLO ZETROS È PREVISTO UN SOLO MOTORE: UN 6 CILINDRI IN LINEA CON INTERCOOLER DA 7,2 LITRI, 326 CV E 1.300 NM DI COPPIA, CHE È IN GRADO DI OFFRIRE PRESTAZIONI IN OFF-ROAD DAVVERO DI ALTO LIVELLO

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Mercedes-BenzZetros

La cabina, qui allestita con tre sedili anteriori, non è naturalmente quella di un veicolo da linea, ma è abbastanza spaziosa e comoda. Il cockpit e molti elementi sono mutuati da Atego e Axor.

Compagnia Giordana Josco (Jordan Oil Shali Company), dove tecnologia, veicoli, attrezzature specializzate e tecnici, sono arrivati direttamente dalla Germania. Ed è tra i veicoli color sabbia, che vanno e vengono alzando nuvole di polvere, che intravediamo gli oggetti del nostro interesse: una decina di Zetros sia 4x4 che 6x6, alcuni dei quali con trasmissione automatica. La trattativa che ci permette di salire a bordo e di guidarli, seppure per un breve tratto, è lunga e laboriosa perché bisogna mettere d’accordo il responsabile giordano della sicurezza, quello, tedesco, dei veicoli, più un certo numero di operai e autisti che, immediatamente, hanno fatto capannello intorno a noi. Ma ci riusciamo. Nel campo vengono usati Actros 8x8 per trasportare le trivelle mobili, mentre gli Zetros vengono usati per qualsiasi tipo di trasporto, anche degli operai; spesso, per carichi assai gravosi su qualsiasi terreno, soprattutto su sabbia. Salire a bordo è il primo intoppo, bisogna avere un po’ di esperienza, ma ci si sale.

Seduti in cabina La cabina, decisamente di dimensioni generose, ha poco a che fare con quelle di

1833A/4x4/48 2733A/6x6/ 6 cilindri in linea 7.200 326 1.300/1.200-1.600 9 marce (8+1 ridotta) Allison 3000SP 6 marce Trazione 4x4 6x6 Peso (t) 18 25 Tara autotelaio (t) 8,2 10,5 Passo (mm) 4.800 4750+1.450 Angolo d’attacco 34° 34° Angolo d’uscita 29,9° 35,6° Angolo di dosso 25,1° 25° Diametro di sterz. (m) 20,6 22,8 Sospensioni Balestre ant. e post. Freni Tamburo Motore Cilindrata (cc) Potenza (CV) Coppia Max (Nm/giri) Cambio

Mercedes-Benz Zetros

SCHEDA TECNICA

TRUCK&VAN DRIVER [27]

Test

Truck INDUBBIAMENTE, LA VERSIONE 4X4, PIÙ AGILE, È PIÙ ADATTA AL FUORISTRADA ESTREMO: NELLA FOTO L’ESEMPLARE PROVATO È ALLESTITO CON CASSONE RIBALTABILE E GRU RETRO CABINA

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Mercedes-BenzZetros un camion da linea, ma non per questo chi guida uno Zetros deve necessariamente rinunciare al comfort. Si tratta, naturalmente, di una comodità relativa, con una buona libertà di movimento, con il cockpit già montato su Atego e Axor, che garantisce ergonomia e facilità di comando. La consolle davanti al posto di guida è essenziale e un piccolo display fra contachilometri e contagiri, riporta le informazioni inviate dal computer di bordo. La leva del cambio (a doppia H) è posizionata al centro, alla destra del sedile di guida, mentre i blocchi dei tre differenziali sono attivabili da una manopola in plancia, così come i comandi per l’esclusione dell’ABS e l’Hill Holder. Lo Zetros, nonostante sia un veicolo da trasporto è, e rimane, un mezzo studiato per il fuoristrada duro e, grazie al suo motore, in versione unica da 6 cilindri in linea con intercooler da 7,2 litri, 326 CV e 1.300 Nm di coppia, è in grado di offrire prestazioni in off-road davvero di alto livello. Le sospensioni sono affidate, su tutti gli assi, a robuste balestre, mentre la frenata, come nelle migliori tradizioni in fuoristrada, è garantita da potenti tamburi, sia davanti che dietro.

Alcuni degli Zetros 6x6, presenti nel campo petrolifero, erano stati trasformati in trattori stradali, con l’aggiunta di una ralla proprio sul primo degli assi del tandem posteriore.

Una vera bestia da soma La versione 6x6, che abbiamo guidato su sabbia, terra e pietrisco, non era esattamente come quella che esce dagli stabilimenti di Wörth, ma era stata adattata a trattore stradale, con l’aggiunta di una ralla proprio sul primo degli assi del tandem posteriore. Una configurazione del genere non permette, naturalmente, passaggi particolarmente complessi, tuttavia, anche in questo caso, la trazione

sul difficile mix di sabbia e sassi non è stata mai compromessa. Nonostante la sua mole, non indifferente, la guida dello Zetros non crea nessun tipo di problema. I contraccolpi e gli urti, come pure le oscillazioni, sono ridotte al minimo, con un affaticamento di chi guida, davvero di poco conto. Anzi la guida è piacevole, fluida e, almeno nei tratti meno impegnativi, addirittura rilassante. Il merito va soprattutto all’ottima distribuzione dei

TRUCK&VAN DRIVER [29]

Test

Truck NESSUNA “MISSION”, NEANCHE LA PIÙ GRAVOSA, VIENE EVITATA AGLI ZETROS. DA UNA NUVOLA DI POLVERE SBUCA UNO DEGLI ESEMPLARI TRASFORMATI IN TRATTORE, AGGANCIATO A UNA CISTERNA CARICA DI CARBURANTE

pesi, data dal musone, dalla posizione della cabina dietro al motore e dall’asse anteriore sufficientemente avanzato. La versione a 4 ruote motrici appare subito, naturalmente, molto più maneggevole e sicuramente più adatta a un uso “estremo”, mentre la 6x6 viene usata veramente come una “bestia da soma”, con una portata che arriva a 16.500 kg. La trasmissione è affidata, di serie, a un cambio manuale a 8 rapporti interi più una ridotta per le situazioni più difficili, gli assali sono tutti a doppia riduzione con un gruppo epicicloidale ai mozzi, che distribuisce ulteriormente la coppia, rendendo praticamente inarrestabile lo Zetros.

Disponibile anche con l’automatico Per chi non volesse faticare (o divertirsi) nel cambio delle marce è disponibile anche un cambio automatico Allison con convertitore di coppia, che consente il cambio marcia senza l’intervento dell’autista, che può, cosi, tenere entrambe le mani sul volante e concentrarsi nella guida. Gli innesti sono morbidi, senza interruzione di trazione e la potenza arriva facilmente al motore ogni volta che serve. Molto buono lo spunto in fase di partenza, grazie al convertitore che elimina ogni

[30] TRUCK&VAN DRIVER

Anche nei brevi tratti su asfalto entrambe le versioni del veicolo si sono comportate egregiamente. Non siamo tuttavia in grado di parlare di consumi…ci ritorneremo.

strappo. È tradizione che, quando si parla di fuoristrada “vero” si apra sempre una diatriba tra fautori dell’automatico e del manuale; in questo caso, viste le condizioni di impiego, possiamo dire che, sì, il cambio automatico Allison è meno “divertente” del manuale, ma è certamente più comodo e sicuro. Il breve percorso di prova prevedeva passaggi sia sulla sabbia sia sulle accidentate pietraie, il bello è che le due cose si alternano in modo assai repentino, senza, apparente, soluzione di continuità e senza “preavviso”, così da non permettere all’autista di modificare o, almeno, di

adeguare la propria guida al fondo che sta affrontando. Nonostante questo, soprattutto la versione 4x4 (con cassone e gru posteriore) e, in particolare, quella con trasmissione automatica, ci ha permesso di mantenere una buona velocità senza quasi sentire i differenti gradi di trazione degli pneumatici e senza accusare seppur minimi sbandamenti. In queste condizioni, per noi, non certo avvezzi al deserto, il problema maggiore è arrivato dalla polvere che entra ovunque, limita la visibilità e obbliga chi guida a un grande sforzo di concentrazione.

Test

Van

IL RISPARMIOSO Nuovo motore e cambio robotizzato. Il Partner si candida a punto di riferimento per consumi ed emissioni fra le furgonette urbane Testo e fotografie di Francesco Stazi

inee fluide, assenza di portellone laterale (nella versione provata) e un vano di carico molto spazioso. Tutto arricchito da una nuovissima motorizzazione e-HDi con Start&Stop e cambio automatizzato. Tutte queste caratteristiche fanno del Partner una furgonetta cittadina che racchiude quanto di meglio la tecnologia Peugeot può riservare al settore del trasporto merci.

Fuori e dentro La versione testata è quella con lunghezza massima di 4.380 mm per un’altezza di 1,8 metri. Le capacità di carico del Partner, già nella versione corta, lo posizionano tra i migliori del suo segmento di riferimento. Il

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volume utile è di 3,3 metri cubi e la capacità di carico arriva fino a un massimo di 805 kg; la larghezza interna in corrispondenza dei passaruota di 1.230 mm permette di caricare un europallet, mentre la soglia di carico si attesta su 584 mm. Pur offrendo capacità di carico elevate, il nuovo Partner conserva comunque dimensioni relativamente compatte che gli permettono di muoversi facilmente nei centri delle città e nelle zone industriali. Il posteriore presenta la soluzione delle due porte a battente asimmetriche, che hanno un’apertura compresa tra 90° e 180°, molto comode

Nell’abitacolo scompare la tradizionale leva del cambio. L’automatizzato si comanda da un selettore rotondo, in plancia, e da due levette dietro al volante in caso di modalità sequenziale.

Motore Cilindrata (cc) 1.560 Alimentazione Gasolio Potenza max (CV/giri) 92/4.000 Coppia max (Nm/giri) 230/1.750 Dimensioni MTT (kg) 2.190 Passo (mm) 2.730 Lunghezza (mm) 4.380 Larghezza (mm) 1.810 Altezza (mm) 1.801 Vano di carico Volume(m3) 3,3 Portata (kg) 805 Lunghezza max (mm) 1.800 Larghezza max(mm) 1.620 Altezza max(mm) 1.250 Consumi e prestazioni Consumo (l/100 km) 4,7 Velocità max (km/h) 165 Prezzo (euro) A partire da 15.836 + IVA

Peugeot Partner L1 1.6 e-HDi 92cv Seq. S/S FAP

SCHEDA TECNICA

L’accesso al vano di carico (1.620 x1.800x 1.250 mm), avviene da un portellone a doppio battente posteriore. Presente anche una comoda “giraffa” per trasportare oggetti particolarmente lunghi.

per le operazioni di carico e scarico. Il pianale ha sei pratici anelli di ancoraggio solidi e pratici, mentre una paratia, con la parte bassa in lamiera e la parte alta con griglia, separa la cabina di guida dal vano di carico. All’interno del posto guida, Peugeot Partner è perfettamente in sintonia con i moderni requisiti di comfort richiesti anche ai veicoli commerciali. La plancia, dalla forma alta e larga, presenta una consolle centrale ben strutturata nell’ergonomia e di grandi dimensioni. Il cruscotto di misure generose, con i quadranti ben leggibili, contribuisce alla sensazione di sicurezza percepita a bordo, mentre non mancano gli utilissimi vani portaoggetti.

Parola d’ordine risparmio

IL GIUDIZIO DI DRIVER Comfort ................. Guidabilità............ Prestazioni ........... Zona carico............ Consumi.................

Ma il Peugeot Partner diventa un punto di riferimento nel segmento per l’abbattimento delle emissioni di CO2, grazie, soprattutto, al nuovo motore. La nuova versione del propulsore del gruppo PSA, infatti, dotata del dispositivo Stop&Start, migliora notevolmente il controllo dei consumi e il comfort di guida. La tecnologia e-HDi, permette risparmiare

carburante fino al 15%, ed è disponibile sul Partner con la nuova, e migliorata, motorizzazione 1,6 l, declinata nella potenza di 92 CV, offerta sia con cambio manuale sia con il robotizzato (che abbiamo testato) che permette di raggiungere il record di 126 g/km di emissioni di CO2. Per raggiungere i livelli minimi di emissioni di CO2, inoltre, i Peugeot Partner e-HDi sono stati migliorati nell’aerodinamica con una deviatore del flusso d’aria sulla griglia frontale, dei piccoli deflettori sotto la scocca, uno spoiler posteriore e la dotazione di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento (solo nelle versioni con il cambio automatizzato a 6 marce). Un’altra particolarità caratterizza questa versione di Partner equipaggiato con cambio automatizzato. Il tradizionale selettore a leva è stato, infatti, sostituito con una manopola rotonda perfettamente integrata nella plancia e da due levette dietro al volante. Questa soluzione permette di migliorare l’abitabilità dei posti anteriori, specialmente nelle configurazioni con il divanetto tre posti in cui il posto centrale avrà più spazio. TRUCK&VAN DRIVER [33]

Test

Van

URBAN STYLE Tagliato per la città, ma adatto anche a mission extraurbane, il medio della Losanga è fra i più apprezzati da corrieri e professionisti di Francesco Stazi fotografie di Igor Gentili n furgone essenzialmente urbano, che non si imbarazza di fronte ai tragitti fuoriporta e autostradali. Grazie a queste caratteristiche il Renault Trafic, oggi disponibile anche con motore Euro5, è uno fra i furgoni più diffusi e venduti, potendo contare anche su un vano di carico sufficientemente spazioso e molto regolare.

Design da monovolume Il Trafic, recentemente ristilizzato, si presenta con un look aggressivo, sottolineato dal grande gruppo fari a goccia e dall’ampia calandra; lo spoiler, che può integrare i fendinebbia, e un buon equilibrio delle proporzioni, riescono a simulare un effetto “ribassato” e sportivo anche se la versione provata (L2 H1) si colloca in una via di mezzo, per dimensioni, fra quelle disponibili. Gli interni beneficiano di una grande attenzione al comfort dell’autista, a cominciare dall’altezza da terra che non comporta un eccessivo sforzo, specie nelle frequenti salite e discese dalla cabina, proprie di chi effettua servizi di distribuzione. Se a questo aggiungiamo una più ampia possibilità di personalizzazione e arricchimento ci si trova a lavorare come su una monovolume.

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SCHEDA TECNICA

Motore Cilindrata (cc) 1.995 Alimentazione Gasolio Potenza massima (CV/giri) 115/3.500 Coppia massima (Nm/giri) 300/1.500 Dimensioni MTT (kg) 3.030 Passo (mm) 3.500 Lunghezza (mm) 5.180 Larghezza max (mm) 1.900 Altezza (mm) 1.970 Vano di carico Volume(m3) 5,9 (circa) Portata (kg) 1.207 Lunghezza max (mm) 2.800 Larghezza max(mm) 1.690 Altezza max(mm) 1.387 Consumi e prestazioni Consumo (l/100 km) 7,5 Velocità max (km/h) 160 Prezzo (euro) a partire da 21.990 +IVA

Renault Trafic FG L2 H1 T29 2.0 dCi 115 CV E5

Trafic

IL GIUDIZIO DI DRIVER Prestazioni ........... Cabina ................... Qualità .................. Comfort ................. Prezzo ................... In marcia Compatto, confortevole e sufficientemente potente, questo Trafic da 115 CV si guida bene. Nonostante la trazione anteriore, il raggio di sterzata è buono e offre ampie possibilità di manovra, specie nello stretto cittadino, con un po’ di attenzione agli specchi retrovisori, leggermente sporgenti. Muso corto e posizione di guida sollevata offrono un’ottima visibilità. Una menzione d’onore va sicuramente al motore dCi 2.0 che, nella sua declinazione Euro5, riesce a offrire prestazioni e consumi interessanti, anche a pieno carico. I cavalli e la buona coppia di 300 Nm, aggiungono piacere di guida alle prestazioni e consentono al motore un discreta elasticità, limitando i cambi di marcia. Ma, se pensassimo che il Trafic sia un cittadino allo stato puro, ci dovremmo ricredere. Grazie alla sua discreta potenza, infatti, la marcia in autostrada risulta comoda e sufficientemente silenziosa. I consumi TRUCK&VAN DRIVER [35]

Test

Van

PERSONALIZZABILE Una delle prerogative principali che caratterizzano i furgoni Renault è senza dubbio la grande attenzione per il comfort a bordo e per l’ampia possibilità di

1.000 mm

1.387 mm

1.285 mm

personalizzazione. A questo proposito vale la pena di soffermarci sugli optional disponibili sul Trafic e, in particolare sul sistema integrato di radio-navigazione che offre anche la connessione bluetooth telefonica con la possibilità di accedere alle funzioni principali del telefonino, come la rubrica, direttamente attraverso i comandi al volante del furgone. Integrato, oltre al sistema audio e al climatizzatore, anche il navigatore Carminat TomTom, oggi anche dotato di servizi Live che informano in tempo reale su traffico e punti di interesse; presente anche una pratica presa usb per collegare altri dispositivi elettronici come un lettore mp3. Renault dà, comunque, la possibilità di accedere agli allestimenti opzionali, come, per esempio, Radio-navigatore e Clima, anche attraverso dei pacchetti con cui si può risparmiare rispetto a una scelta di accessori singoli.

1.690 mm

Il vano di carico non è immenso, ma molto regolare. Questo consente di sfruttare appieno tutto lo spazio a disposizione per chi trasporta merci imballate come pacchi o confezioni. Buona potenza e manovrabilità sono fra le caratteristiche che rendono il Trafic uno dei van più apprezzati, sia per le consegne cittadine che per medie mission extraurbane.

sono contenuti e, anche grazie al cambio a 6 rapporti, è possibile spuntare “numeri” abbastanza interessanti. Sensazioni ancora più gradevoli arrivano nel misto extraurbano, dove la giusta proporzione passo/carreggiata ci fa affrontare in sicurezza anche le curve più impegnative. Dal punto di vista della sicurezza, oltre all’ABS con AFE ed EVB, di serie, è possibile avere come optional anche l’ESP auto adattativo che tiene conto del carico trasportato.

Zona carico La caratteristica principale del vano di carico del Trafic, nonostante non sia di quelli immensi, è quasi un perfetto parallelepipedo, e questo certamente risulta un “plus” nel momento in cui si deve riempire con pacchi e scatole che, a loro volta, costituiscono imballi regolari. Molto comodi gli accessi sia attraverso il portellone a doppio battente posteriore, che offre una luce di carico di 1.390 mm di

[36] TRUCK&VAN DRIVER

larghezza per 1.335 mm di altezza, sia dalla porta scorrevole laterale larga un metro e alta 1.285 mm. Il volume massimo è di quasi 6 metri cubi per una portata massima che può arrivare a 1.207 kg nella versione con MTT da 3.030 kg. Non sono cifre da gran volume che, però, sottolineano la

destinazione d’uso primaria del nostro Trafic: un van per distribuzione e per i professionisti che, avendo bene in mente la loro mission, possono scegliere per un veicolo comodo e maneggevole con un’ottima portata, a suo agio sia in città sia sulle strade extraurbane.

Attualità

USA&Co.

CAMIONCINI DA 700 CAVALLI Hanno preso piede e sono seguitissime, negli Stati Uniti, le corse riservate ai pick-up; nate all’insegna del risparmio, sono cresciute fino a diventare una delle prime competizioni motoristiche d’Oltreoceano di Cesare Venturoli

utto quanto fa spettacolo… e velocità. Questo è quello che viene da pensare assistendo a una delle vere passioni degli americani in fatto di corse: le gare dei pickup. Il pick up è una delle classi di veicoli, in assoluto, più vendute negli Stati Uniti quindi, va da se, che il campionato riservato ai “camioncini” da 700 Cv è seguitissimo e,

[38] TRUCK&VAN DRIVER

grazie all’ampia copertura televisiva, davvero ricco di sponsor. Il campionato, che si chiama NASCAR Camping World Truck Series, è organizzato e regolato dalla potentissima NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) che organizza tutte le popolarissime gare per auto di serie negli USA. Il campionato è nato nel 1995, come “Super Truck Series”, a

seguito di insistenti richieste, proprio alla NASCAR, da parte di un gruppo di piloti delle serie “SCORE”, le gare dei pick up off road, in particolare sulla sabbia. La prima gara ufficiale si svolse nel 1994, come contorno alla 500 miglia di Daytona, ed ebbe un’ottima accoglienza da parte del pubblico. All’inizio il volere dello sponsor fece si che il Campionato portasse il suo

Il ventunenne Austin Dillon, è il campione 2011, ha vinto il Campionato con quattro vittorie e un buon numero di piazzamenti, con il suo Chevrolet privato.

nome: Craftman. Dal 2007 alla Craftman è subentrato un altro sponsor cosi che il Campionato si chiama ora Camping World Truck Series.

Una passione giovane In poco più di quindici anni la Truck Series è diventata una delle competizioni più amate dagli americani, al pari della Formula Indy e

della “Sprint Cup Series”. A partecipare sono scuderie private spesso appoggiate dalla Casa madre o, ufficialmente, gli stessi costruttori; è il caso di Toyota, di Ford e Dodge, mentre Ram, e Chevrolet hanno sempre partecipato, ma mai in veste ufficiale. Inizialmente la competizione è nata all’insegna del risparmio: nessun cambio di gomme permesso, un solo pieno

di carburante, modifiche alle vetture abbastanza limitate rispetto al modello di serie e piloti non professionisti. Con il tempo, però, e soprattutto con il grande entusiasmo, che il Campionato fa registrare a ogni appuntamento, le regole restrittive si sono “allargate” di molto, facendo diventare la Truck Series un vero campionato professionistico con costi

TRUCK&VAN DRIVER [39]

Attualità

USA&Co.

Un pit stop; oggi l’organizzazione è totalmente professionale, con budget di diversi milioni di dollari, ma quando il campionato nacque, nel 1995 l’intenzione era quella di mantenere i costi bassi e di dare spazio a piloti non professionisti.

Un “trenino”, per sfruttare la scia del veicolo che precede. Le potenze di questi pick up sono limitate a 700 CV. Più a destra, sul rettilineo una Toyota e la Chevrolet di Dillon, poi vincitore, si sfiorano. Chevrolet, Toyota, Dodge e FORD sono le Case maggiormente presenti, anche se spesso in forma non ufficiale.

molto elevati e un’organizzazione di primo piano, che poco ha da invidiare a quella della Formula Uno.

Regole rigide Vediamo, dunque questi “mostri” rigidamente sottoposti a regole che, negli anni si sono evolute di pari passo con il mezzo meccanico. Il telaio deve essere in tubi d’acciaio, 5.8 litri è la dimensione massima del motore, che deve essere un V8 con albero a camme tra le due bancate

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La spettacolare partenza lanciata di Indianapolis: le partenze, cosi come alcune fasi della gara, sono completamente diverse da quanto accade in Europa. Quasi dei “riti” molto americani.

Alle gare delle Camper World Truck Series il pubblico è sempre numerosissimo; gli appuntamenti, in genere, durano dal venerdi al sabato

“

La competizione è governata da severe norme di sicurezza dettate e controllate dalla NASCAR: larghezza, lunghezza, peso e passo.

La maggior parte delle gare si svolge su “catini”, piste ovali dove si curva sempre dalla stessa parte e dove, soprattutto nelle curve sopraelevate i rischi di incidenti sono altissimi.

e aspirato, mentre la potenza non deve superare i 700 cavalli; il cambio è un quattro marce manuale. Da un punto di vista dei pesi e delle dimensioni, il peso massimo non deve superare senza pilota, (ma con il pieno di carburante) i 1.565 chili , il passo non deve essere superiore a 2.845 millimetri, la lunghezza i 5.286 mm e la larghezza i 1.842 millimetri. Per la cronaca, l’edizione 2011 del NASCAR Camping World Truck Series è stata vinta dal ventunenne Austin Dillon su Chevrolet Impala, del team Richard Childress Racing. TRUCK&VAN DRIVER [41]

Attualità

Controlli

SOTTO TIRO La Guardia di Finanza dichiara guerra a tutta la filiera del trasporto merci. Vettore, committente, caricatore e proprietario dei beni trasportati sono a rischio ispezioni fiscali in azienda se la violazione è “sospetta” di Anna Francesca Mannai na recente circolare emessa dal Ministero dell’Interno, in collaborazione con il Comando Generale della Guardia di Finanza, ha affrontato il tema dei controlli sulla filiera del trasporto merci. In questa circolare si dice che le attività di verifica verranno “affinate” facendo seguire all’accertamento

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di una violazione, oltre che la specifica sanzione, anche una ulteriore attività ispettiva da parte delle Fiamme Gialle. Da adesso in poi, quindi, bisogna sapere che a certe violazioni del Codice della Strada potrebbe conseguire un accertamento su tutte le attività delle aziende coinvolte nel trasporto: vettore, committente, caricatore

e proprietario della merce non saranno risparmiati perché esiste il principio della corresponsabilità, sancito con il D.Lgs. 286 del 2005. Il presupposto necessario al coinvolgimento della Guardia di Finanza è che all’infrazione rilevata corrisponda uno dei cosiddetti “fattori di rischio” di violazione della normativa fiscale. Gli agenti PS hanno

Ispezionifiscali

ECCO LE VIOLAZIONI A RISCHIO Andiamo a vedere, nel particolare, quali sono i particolari reati “stradali” abbinati al “fattore di rischio” sulla violazione della normativa fiscale (Circolare n. 300/A/9707/11/108/13/8 del Ministero dell’Interno).

Esercizio abusivo Le violazioni agli articoli 26, 46 e 46 bis della Legge n.298 del 6 giugno 1974, sono il primo gruppo di infrazioni a rischio controlli Guardia di Finanza. In queste norme si parla di esercizio abusivo della professione di autotrasportatore e commissione del trasporto all’autotrasportatore abusivo (art.26); trasporto internazionale abusivo di cose in conto terzi e/o violazione delle prescrizioni (art.46); attività di cabotaggio stradale in violazione della normativa comunitaria (art.46 bis).

Documenti fallaci L’affidamento di un servizio di trasporto deve essere documentato, a bordo del mezzo deve sempre essere presente il contratto, se scritto, o la scheda di trasporto o documenti equivalenti in cui sia ben chiaro e riconoscibile “chi fa cosa”, quando e come. Queste sono disposizioni contenute nel D.Lgs n.286 del 2005; irregolarità nell’adempimento di tali obblighi sono riconducibili alla violazione degli articoli 7 e 7 bis. In caso di accertamento, quindi, basta che i documenti citati manchino o siano alterati o compilati “erroneamente” per far partire la segnalazione alla Guardia di Finanza che andrà a fare un’ispezione presso tutte le aziende coinvolte nella filiera di quel trasporto.

Tempi di guida e riposo Sempre in riferimento agli articoli 7 e 7 bis del D.Lgs n.286 del 2005, quando a bordo i documenti mancano o non sono completi, e, contemporaneamente, l’ispezione della Polizia Stradale accerta il superamento dei limiti di velocità (art.142 C.d.S.) o la mancata osservanza dei tempi di guida e di riposo (art.174 C.d.S.), questa situazione è considerata “fattore di rischio” sulle normative fiscali e la Guardia di Finanza interviene per controllare tutti gli attori della filiera del trasporto, committenti compresi.

Carico fuori norma Infine, la committenza dovrà tremare anche quando l’accertamento degli organi di polizia dovesse rilevare violazioni al Codice della Strada inerenti il superamento della sagoma e della massa limite (artt. 61 e 62); inidonea sistemazione del carico (art.164), sovraccarico (art.167).

l’obbligo di “annotare con particolare cura gli estremi del codice fiscale dei soggetti, diversi dal conducente, responsabili delle violazioni, in quanto parte della filiera del trasporto” e di “registrare la tipologia della merce come denominata negli atti, nonché il valore della stessa al netto d’imposta sul valore aggiunto”. TRUCK&VAN DRIVER [43]

Attualità

Focus

AGGREGAZIONE D’IMPRESA

Uno strumento contro la crisi che permetterebbe alle piccole e medie imprese di rimanere competitive nel mercato globale di Anna Francesca Mannai ell’attuale contesto economico del nostro Paese tutti i settori produttivi, per un motivo o per l’altro, sono in sofferenza. L’autotrasporto, in realtà, soffre già da qualche anno, forse troppi, le misure intraprese dal precedente Governo, se osservate nel complesso, fuori dagli interventi tampone, a macchia di leopardo,

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avevano iniziato a spingere le piccole e medie imprese verso un processo di aggregazione, più consono alle sfide della globalizzazione. Questa filosofia, molto probabilmente, verrà sposata anche dal Governo Monti, ma nel frattempo, possiamo dare un’occhiata alle caratteristiche e ai vantaggi offerti dai vari tipi di aggregazione d’impresa.

Case history Un esempio molto longevo di aggregazione è quello di Federtrasporti che ha recentemente festeggiato i suoi “primi” quarant’anni e che aggrega 60 imprese di autotrasporto e logistica sparse lungo la penisola. In occasione dell’anniversario, per fare un bilancio, il Gruppo ha organizzato un convegno dal titolo “Trasporto merci al bivio. Le strade della ripresa” in cui venivano analizzati i punti di forza e di debolezza della lunga esperienza aggregativa. Tra i principali punti di forza individuati dal Presidente, Emilio Pietrelli, c’è il fatto che da una parte la federazione rappresenta l’interfaccia con cui tante piccole e medie imprese hanno potuto rapportarsi con la grande committenza, cosa che sarebbe stato difficile, o impossibile, fare singolarmente. Dall’altra

IPerCONSORZI disciplinare e svolgere in comune le loro attività, tre o più imprese possono stipulare un “contratto di consorzio” e, se

sono almeno cinque, poi, possono anche godere di benefici fiscali. A dirlo sono gli articoli 2602 e seguenti del Codice Civile dove si specifica anche che non è necessario che tutte le aziende svolgano la stessa attività o attività similari. Il consorzio assume la qualifica di “artigiano” se è composto da almeno il 70% di imprese artigiane e se la maggioranza dei consiglieri è formata da rappresentanti di aziende artigiane. Di solito, sono le imprese di piccole e medie dimensioni a ricorrere a questa forma di cooperazione reciproca, il vantaggio sta nel fatto che le spese generali di esercizio si riducono, visto che vengono divise, e la posizione sul mercato del consorzio diventa più competitiva rispetto a quella che potrebbe avere un’impresa che si deve sobbarcare da sola tutti costi.

LE RETI DI IMPRESE Ci sono, poi, le reti di imprese che rappresentano un modello di aggregazione più moderno e complementare a consorzi, fusioni,

acquisizioni o A.T.I. Il D.L. 78/2010 ha introdotto, inoltre, particolari vantaggi fiscali, amministrativi e finanziari, specifici per le Reti di imprese, nonché la possibilità di stipulare convenzioni con l'A.B.I. Il contratto di rete è uno strumento privilegiato per le aziende che intendono operare in un contesto internazionale e facilita il coordinamento tra aziende che appartengono alle filiere di subfornitura, spesso collocate in diversi Paesi.

parte, non si sono perse le caratteristiche positive e il bagaglio di esperienza della dimensione artigiana. L’aggregazione, inoltre, ha consentito, negli anni, di ridurre i ritorni a vuoto creando “antenne commerciali” sul territorio, capaci di moltiplicare le opportunità e ha prodotto economie di scala con gli acquisti collettivi che permettono di ridurre i costi di esercizio. Inoltre, così come richiede oggi il mercato globale, le aziende aggregate si sono potute dotare di proprie strutture logistiche, inglobando al loro interno tutti gli anelli della catena logistica e rendendosi un soggetto competitivo, anche rispetto ai grandi gruppi internazionali.

competere in maniera vincente anche con quelle imprese che rincorrono forme di contenimento dei costi di esercizio in alcuni casi spregiudicate, al punto da tagliare costi legalmente non tagliabili (come quelli contributivi o fiscali)”. Insomma, si tratta di un modo legale di risparmiare sui costi d’esercizio (dividendoli), laddove, spesso, la singola piccola azienda, per guadagnare, deve trovare degli “escamotages” al limite della legalità. L’altra faccia della medaglia è che si possono spuntare con la committenza dei prezzi più equi, magari grazie ad accordi di settore. Va da se che un gruppo di imprese ha molto più potere contrattuale di una singola azienda, magari monoveicolare.

Meno costi, più guadagno Secondo Stefano Zunarelli, ordinario di diritto dei trasporti dell’ateneo di Bologna, l’aggregazione è “lo strumento più idoneo per giungere alla massima utilizzazione possibile dei veicoli e, quindi, per

La dimensione internazionale Tra le sfide a cui le imprese italiane di autotrasporto sono chiamate in maniera sempre più pressante c’è la necessità di ragionare con una logica europea. “I

contributi statali tampone non fanno altro che ingessare il settore, impedendo alle piccole imprese di emanciparsi dal sostegno pubblico, limitargli l’immaginazione e la capacità di pensare più in grande”. Questo, almeno, è ciò che pensano Alberto Armuzzi (Alleanza delle Cooperative) e Silvio Faggi (Unatras) secondo il quale una probabile spinta alle aggregazioni dovrebbe giungere dal regolamento per l’accesso alla professione. Ai tre requisiti storici, bisognerebbe aggiungerne un quarto, quello di stabilimento, che indurrebbe molte piccole imprese a unirsi in consorzi e cooperative per potersi dotare – come richiesto dalla normativa europea – di una vera e propria sede e di un luogo in cui ricoverare i veicoli e amministrare l’azienda. Gli unici interventi dello Stato accettabili, quindi, dovrebbero essere, a detta di Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, quelli sull’incremento delle accise, o sui pedaggi autostradali, ma anche evitare quei costi inutili come il Sistri, soldi versati per servizi mai ottenuti. TRUCK&VAN DRIVER [45]

Attualità

Sciopero

FERMO AGITATO Si è concluso uno sciopero dell’autotrasporto che ha suscitato polemiche, prese di posizione, divisioni e che, forse, non è stato capito appieno di Anna Francesca Mannai

o sciopero dei camionisti italiani si è appena concluso, in anticipo di qualche ora rispetto al previsto ma, comunque, dopo cinque giorni, quindici, se consideriamo anche la partenza siciliana con il movimento “Forza d’urto”. Lo stop era fissato per la mezzanotte del 27 gennaio, ma si è deciso di riprendere le attività in anticpo, alle 13.00. Secondo l'associazione promotrice,Trasportounito, il bilancio non è positivo, "il governo non ha aperto alcun dialogo serio con la categoria e ha spacciato per decisive, misure che non risolvono nessuno dei gravissimi problemi di sopravvivenza del settore"; annunciate,

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quindi, per marzo, altre cinque giornate di fermo. "Il totale scollamento dalla realtà, una volta di più evidenziato dal comportamento delle Istituzioni - ha dichiarato Maurizio Longo, il Segretario Generale dell’Associazione - ci costringerà nuovamente a scendere in strada. Al fermo non esistono alternative se non quella di un intervento reale nel comparto che renda efficaci quelle norme di legge che sono rimaste sino ad ora lettera morta".

Luci della ribalta In questi giorni tutta l’Italia ha parlato del “blocco dei TIR”, lo hanno fatto, finalmente,

I “camion lumaca” di Trasportounito hanno invaso Roma il 3 maggio scorso.

Bloccoautotrasporto

tutti i telegiornali e i principali quotidiani nazionali, lo hanno fatto i siti e le radio, lo hanno fatto le persone per strada. Tra tutte le cose che si sono sentite dire, quelle meno frequenti, meno chiare e meno “sensazionali” riguardavano proprio le vere motivazioni. Si è preferito fare la cronaca delle isolate situazioni di violenza o la conta di tutti i danni causati agli altri settori e ai cittadini. Quante tonnellate di frutta e verdura sono andate perse. Quante fabbriche hanno dovuto sospendere l’attività. Quanti distributori sono rimasti senza carburante e così via. Si sono succedute anche diverse “dichiarazioni di guerra” da parte della Comunità europea, delle associazioni di consumatori, di Confindustria e dei vari ministri che alternavano gli appelli al senso di responsabilità alle minacce di intervenire con la forza. Cosa che, alla fine, è anche avvenuta, ma, ahimè, quando già l’argomento era stato abbandonato dai media.

L'Italia deve intervenire per risolvere rapidamente il problema e assicurare la libera circolazione delle merci, nel rispetto delle norme europee.

Perchè e chi ha scioperato Ma perché i “TIR” si sono fermati? L’abbiamo chiesto in giro, a qualche passante per strada, al macellaio sotto casa, alla maestra dell’asilo, alla vicina: nessuno, in effetti, l’ha capito. La questione non è ben chiara nemmeno a qualche camionista anche se, poi, per solidarietà, magari, si è unito alle manifestazioni. Almeno, questo è quanto ci raccontavano in tempo reale alcuni corrispondenti dai vari presidi. Quindi, prima di tutto, facciamo chiarezza. Inizialmente, lo sciopero dal 23 al 27 gennaio 2012 era stato indetto da alcune sigle, come Unatras e Fiap. L’11 gennaio il sottosegretario ai Trasporti Ciaccia ha ricevuto le associazioni di categoria, ha manifestato la massima attenzione del Governo per il settore Autotrasporto e ha annunciato l’intenzione di mettere in atto, a breve, alcune misure di intervento. Il 16 gennaio il

“ Antonio Tajani, commissario Ue ai Trasporti

Sul tema dei pedaggi autostradali rammento che l'autotrasporto è destinato ad una riduzione pari, nel 2012, a 170 milioni di euro.

ministro Passera, durante un “question time”, ha informato che alcune di quelle intenzioni erano già diventate realtà (recupero trimestrale delle accise). A questo punto, Unatras e Fiap hanno ritenuto di sospendere lo sciopero e rimandarlo di 60 giorni, per verificare la credibilità delle promesse. Trasportounito, invece, non si è ritenuta soddisfatta e ha deciso di continuare da sola, contro tutto e contro tutti, riportiamo nel box l’elenco delle rivendicazioni.

Trasportounito Trasportounito è un’organizzazione autonoma nata dall’esigenza di “unificare le imprese di trasporto merci in conto terzi, senza le influenze o le restrizioni derivanti da interessi opposti o diversi da quelli dell’autotrasporto professionale”. L’associazione era balzata alle cronache nazionali già il 3 maggio scorso, quando circa duecento camion entrarono nel centro di Roma, paralizzando la città. La manifestazione dei “camion lumaca” durò poche ore perché non era autorizzata e lo

“ Corrado Passera, ministro Sviluppo Economico, Infrastrutture e Trasporti

Rispetto per la legalità. Pugno duro dei prefetti contro i blocchi del traffico. Prevalga il senso di responsabilità.

“ Anna Maria Cancellieri, ministro dell’Interno

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Attualità Sciopero LE RIVENDICAZIONI DI TRASPORTOUNITO Gasolio 0 La trimestralizzazione delle accise non risolve il problema dell’esposizione finanziaria delle imprese che non hanno i soldi per comprare il gasolio. Quindi si chiede il recupero immediato delle accise a Maurizio rimborso direttamente in Longo fattura d’acquisto o, comunque, evitare l’anticipazione di tale costo, poiché le imprese non hanno liquidità finanziare; imposizioni alle compagnie per la riduzione del costo del gasolio; incentivi per gli acquisti collettivi.

Costi Minimi di sicurezza 0 La norma che consente la tariffa minima di sicurezza, introdotta nel 2008 e resa operativa dal 2009 è inapplicabile, perché formulata in modo complicato e con un sistema di controlli e sanzioni del tutto inadeguato. Si chiedono meno tabelle, zero formule, certezza del diritto. No, all’obbligo di andare davanti al giudice per il

filiera del trasporto. Lo Stato garantisca (modificando la Legge 127/2010) la certezza del pagamento con controlli severi presso la committenza e affidando la riscossione forzosa a proprio Istituto (come in Svizzera). Ad oggi la legge prevede il pagamento a 60 giorni dalla data di fattura ma, così come formulata, non viene rispettata, ed i pagamenti dei servizi sono mediamente a 120 giorni.

Remunerazione tempi di attesa 0 Riscrivere le regole (127/2010), permettendo all’autotrasportatore di fatturare le attese dall’arrivo al luogo di carico/scarico, in base ai dati tachigrafici.

Controlli e sanzioni agli irregolari 0 Regolare il mercato con verifiche semplici e sistematiche, sanzioni pesanti su Committenti e Vettori anche quando affidano trasporti ad irregolari, abusivi, e false imprese comunitarie.

Eliminazione dell’intermediazione “senza camion” 0 Divieto di fatturare servizi di autotrasporto a chi non possiede veicoli industriali (50%).

Esenzione SISTRI 0 Dall’obbligo di adeguamento al sistema di tracciamento dei rifiuti non pericolosi, per tutte le piccole e medie imprese dell’autotrasporto.

Sconto immediato al casello sulle spese autostradali recupero dei costi. Lo Stato deve effettuare controlli automatici nelle aziende committenti con Autorità di controllo in grado di sanzionare “realmente” la committenza che non rispetta la legge.

0 Modificando il sistema di rimborso previsto dal Comitato Centrale dell’Albo che rinvia a due anni tale opportunità, a beneficio solo dei “consorzi intermediari”.

Pagamenti in tempi certi e certezza del credito

0 Determinazione di regole specifiche per l’RC del settore veicoli merci, per calmierare gli aumenti indiscriminati.

0 Pagamenti obbligatori a 30 gg per tutta la

sciopero proclamato qualche giorno dopo fu revocato all’ultimo momento, dopo un lungo incontro con il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio. Attualmente, la sigla conta circa 7mila iscritti, ma in questi giorni ha ricevuto moltissime adesioni, soprattutto da parte dei soci delusi dalle altre organizzazioni che si sono tirate indietro. È il caso, ad esempio, del presidio nato spontaneamente a Olbia, “Siamo una sessantina di camion – ci ha raccontato Salvatore Marrone, dell’Associazione

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Contenimento costi assicurativi:

Sardegna in movimento – tutti iscritti a Fita, ma abbiamo deciso di strappare le tessere e di contattare Trasportounito”.

I presidi “autorizzati” Alla fine, si è parlato di circa 150 presidi, sparsi in tutta Italia, da Nord a Sud. Alcuni di essi erano garantiti dalla presenza dei rappresentanti locali di Trasportounito, ma altri erano spontanei. Nel porto di Genova c’era Giuseppe Tagnochetti che ci ha raccontato le normali attività di un presidio-

tipo. “Il nostro primo obiettivo è far vedere che ci siamo e che siamo in tanti – ha sottolineato Tagnochetti – ma mi riferisco alle persone e non ai mezzi. Abbiamo chiesto a tutti di lasciare i camion nei piazzali e di raggiungerci a piedi. Noi qui facciamo volantinaggio e spieghiamo alle persone e ai media qual è il problema e quali sono le nostre richieste”. Il rappresentante genovese di Trasportounito non ha negato, però, che in alcuni presidi possano esserci state delle tensioni “questa protesta si sta alimentando anche di molte adesioni spontanee e noi non possiamo garantire per le situazioni in cui non siamo presenti. Bisogna anche domandarsi perché si siano create queste tensioni, mi è giunta voce, ad esempio, che, in alcune province, alcune associazioni di categoria abbiano chiesto alle Prefetture di far sgomberare i presidi creando, ovviamente, dei dissapori”.

I presidi spontanei Alcuni dei nostri corrispondenti ci hanno raccontato che in certi presidi si è verificato che qualche manifestante abbia bloccato i colleghi contro la loro volontà, sequestrandoli per ore, talvolta privandoli del cellulare per impedire che facessero foto e video o chiamate alle forze dell’ordine. Cinque camionisti salernitani sono stati arrestati dalla polizia stradale di Caserta: avevano inseguito un camion sull’A30, a bordo di un Fiat Doblò, "stringendolo" più volte verso il lato destro della carreggiata per costringerlo a fermarsi. Altri due manifestanti sono stati arrestati a Massafra, in Puglia: sulla SS 7, padre e figlio, hanno malmenato un autotrasportatore che aveva superato un presidio senza fermarsi. Anche la nostra redazione ha ricevuto molte segnalazioni e testimonianze dirette in tal senso, ne pubblichiamo una nella rubrica “Detto tra noi”, ma non ce la sentiamo di dire che le situazioni di violenza siano state predominanti, anzi.

Dettotranoi IL PIRANHA

Effetto domino?

LA SICILIA INSORGE Il nostro sciopero, quello degli autotrasportatori siciliani è iniziato ufficialmente lunedì 16

“

gennaio e dovrebbe durare cinque giorni, ma non so dire, in questo momento, fino a quando continuerà. Si sono aggiunti a noi anche gli agricoltori del “Movimento dei Forconi” e i pescatori dell’Isola. Noi “camionari” dell’AIAS ci siamo uniti per protestare contro il costo troppo alto del gasolio, il costo dei traghetti e l’impossibilità di arrivare a fine mese, gli agricoltori e i pescatori reclamano aiuti dal governo regionale per fronteggiare la crisi. Il movimento di protesta si chiama “Forza d’urto”, non è legato a nessuna sigla politica e, per adesso, si rivolge “solo” a tutta la Sicilia. Ciò che chiediamo, però,

vale per tutti i trasportatori italiani, noi proponiamo, ad esempio, il “gasolio professionale”, anche se sembra che l’Europa sia contraria perché sarebbe una violazione delle leggi sulla libera concorrenza. Mentre scrivo la Sicilia è paralizzata, sono in tanti, anche tra i cittadini, a essersi uniti a noi spontaneamente, abbiamo tantissimi presidi in tutta la regione: la statale PalermoSciacca, sempre a Palermo, la zona del Porto, la rotonda di via Oreto e l’aeroporto; il porto di Termini Imerese; San Giuseppe Jato; Lercara; San Ciperello; Bolognetta; a Catania, San Gregorio, al porto e a Misterbianco; a Caltagirone, sulla 385 nei pressi del cimitero, a Mineo; sulla Catania-Gela nei pressi del bivio Iannarello; ad Acireale; a Paternò e sulla A/19 allo

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svincolo per Catenanuova; a Ragusa, al polo commerciale di Modica, a Pozzallo a Ispica, a Scicli, al porto di Pozzallo, al mercato ortofrutticolo di Vittoria e sulla Ragusa –Vittoria; nel messinese, Tremestieri e Villafranca; a Caltanissetta, la statale 640; a Siracusa, sulla statale 114 presso la raffineria di Priolo, ad Avola e a Lentini; Pachino; ad Agrigento, Porta Empedocle, le s.s.115 e 123 tra Campobello di Licata e Canicattì; a Trapani, la zona del porto e Mazara del Vallo; a Enna, ad Aidone. Le forze dell’ordine stanno monitorando la situazione, ci sono lunghe code davanti alle poche pompe di benzina ancora attive e ai supermercati con gli scaffali vuoti, il prezzo di carburante e alimentari sta salendo. Ieri le autocisterne di Eni ed Esso hanno viaggiato scortate dalla polizia. Sempre ieri sera sono partite solo due navi, dirette a Napoli e Genova, erano ferme nel porto da lunedì. Ho sentito che questa mattina, a Gela, siamo riusciti ad impedire ai dipendenti della raffineria di entrare. Ho sentito di colleghi che non si sono voluti unire allo sciopero e che avrebbero voluto continuare a lavorare, ma i blocchi li hanno fermati. Stanno arrivando tanti giornalisti e associazioni che vogliono aiutarci. Io non so di che partito siano, di destra o di sinistra, ma ci stanno dando una mano e non ci interessa altro. Non so se, alla fine, qualcuno riuscirà a mettere il cappello su ciò che stiamo facendo, io sono qui come autista e spero che i miei colleghi vedano e capiscano cosa può succedere quando si è uniti. Ho nel camion uno striscione bianco lungo sei metri e alcune bombolette spray, sono pronti, vorrei scrivere insieme agli altri autisti “Vogliamo il rispetto delle regole e del CCNL”, vorrei, poi, che, insieme, lo portassimo in giro per farlo vedere a tutti. Antonio Marchese

E domani? Non c’è che dire, alla fine tra forconi e volanti dei mezzi pesanti, dalla Sicilia è partito un grido rabbioso di dissenso verso le ennesime ed estenuanti richieste di sacrificio che i Governanti ci impongono. Dopo che Loro e i delinquenti, in un connubio storico e cronico di “magna magna prendi prendi”, ci hanno portato allo sfascio. Protesta che si è propagata un po’ ovunque nello stivale, come promesso, soprattutto al Sud e al centro, raggiungendo, per forza di cose, l’attenzione mediatica e politica che doveva ritagliarsi. Chiedo venia per il mio limite, ma non ci sto capendo più molto (anche se parto da una base di condivisione delle idee che hanno portato al fermo e condivido il fermo stesso), tra ostinati promotori e attuatori dello sciopero che difendono disperatamente le loro ragioni, sigle che si ritirano all’ultimo momento, sigle che non hanno mai voluto aderire a tal protesta e, anzi, condannano pesantemente quello che sta accadendo (ad ascoltare la CNAFITA pareva di sentire il più acerrimo nemico degli autotrasportatori), dichiarazioni di ogni tipo in contrasto una con l’altra da parte di leader di movimenti, ministri, ex ministri, esperti del settore. Tra responsabilità, irresponsabilità, decreti legge approvati e da farsi, cifre (poche) sbandierate a favore del comparto e nessuna messa a conoscenza pubblica a sfavore, blocchi da non farsi, collega che ci lascia la pelle ad Asti, precettazioni minacciate e disagi vari, nel mio capirci poco, dicevo, ho l’impressione che, alla fine, di questo polverone rimarrà, appunto, solo un polverone. Lo sciopero finirà, le diversità di opinione e di posizione rimarranno e pure più forti di prima, ognuno rivendicando orgogliosamente se stesso (io c’ero, tu non c’eri, tu sei stronzo, tu non capisci niente, etc.). La gente, al secondo giorno, si dimenticherà di ciò che è accaduto, i giornalisti si occuperanno per intero, di nuovo, dello Spred e, insomma, via ad andare avanti. E l’autotrasporto? Avrà di che lodarsi per aver ottenuto finalmente qualcosa di ciò che chiede, chi urlando verso Roma e chi accarezzando Roma, o dovrà ancora ingoiare amaro, una volta rientrato nel suo occulto e ripetitivo quotidiano, fatto anche di insanabili divisioni? Buona strada Fabrizio Piras

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta, 378 Truck&Van DRIVER

Dai presidi

La mia versione Un padroncino, che preferisce restare anonimo, ci racconta come ha vissuto i giorni del fermo e cosa ci ha “guadagnato” la sua piccola azienda Quando la sera del 18 gennaio la locale sezione della F.A.I. ha diramato l’e-mail con i risultati dell’incontro governo-sindacati, sinceramente, in ufficio, non abbiamo brindato soltanto perché non avevamo nulla con cui farlo! Non che quanto concesso dal Governo in quel momento (recupero immediato delle accise a fine gennaio e recupero trimestrale a partire dalla prossima dichiarazione) fosse gran cosa, ma almeno una boccata di ossigeno era in arrivo. Senza contare il fatto che il fermo previsto per lunedì 23 era, al 99%, revocato. Già, il fermo. Il nostro lavoro di autotrasportatori è concentrato nella grande distribuzione organizzata, con alcuni dei (pochi) nomi che ancora riescono a registrare il segno “+” nelle previsioni di crescita. Normalmente il mese di gennaio è sempre un mese di fatturato relativamente basso: quest’anno purtroppo “particolarmente” basso. Una settimana di blocco a questo punto sarebbe equivalsa a una perdita di fatturato letale per i pagamenti sul mese di febbraio. Certo, altroché sciopero! Con queste lune che girano soprattutto nel settore dell’autotrasporto (gasolio oltre ogni soglia immaginabile, pagamenti ormai allungati come chewing-gum, fallimenti come mosche con l’insetticida), ci sarebbe veramente da fare una rivoluzione, fermarsi con i Tir sotto Montecitorio insieme con tutte le altre categorie vessate in questo momento (agricoltori, pescatori) e chiudere tutti dentro l’aula finché non si trova una soluzione. La rabbia mi porta a ricordare ancora l’incontro di qualche mese fa con il responsabile logistica della piattaforma per la quale lavoriamo, per parlare dei costi minimi sulla sicurezza. “Capisco le vostre ragioni –ci disse il responsabile, rincarando la dose- io stesso, oggi come oggi, non aprirei mai un’azienda di trasporti. Comunque fatemi sapere cosa avete intenzione di fare, le nostre tariffe le conosci bene. Sai, ci sono tanti vettori che premono alle nostre porte per lavorare…” Conquista piccola ma importante Alla fine forse è meglio essere pragmatici e cominciare a fare tesoro di questa piccola conquista rappresentata dalla concessioni del governo. Poco ci aveva preoccupato anche il can-can sui telegiornali di domenica sera, che generalizzavano parlando di “sciopero dei bisonti della strada” senza specificare l’entità rappresentativa della sigla che l’aveva proclamata, a discapito della maggior parte delle associazioni che avevano revocato il fermo,

rinviandolo di 60 giorni. Ma la sorpresa arriva poche ore dopo, intorno alle 3,30 del mattino di lunedì 23. Quando il cellulare squilla a quell’ora, non è mai nulla di buono: “qui al casello dell’autostrada – ci dice uno dei nostri autisti – alcune automobili ci hanno bloccato la strada e non ci fanno passare. Dicono di essere trasportatori, ma i loro camion non si sa dove siano, e che dobbiamo fermarci qui alytimenti ci bucano le gomme”. Un attimo che mi riprendo dallo stupore ed ecco che sento dal telefono urla e rumori strani. “Che succede?” “ Hanno appena tagliato le gomme a uno Scania qui di fronte!! “ urla l’autista questi sono matti!! Noi per ora non ci muoviamo di qui”. Allora chiamo la Polizia Stradale, ma la risposta è laconica: “se volete denunciare qualcosa siamo qui a disposizione, per ora cercate di stare calmi e di non far innervosire nessuno. Vedrà che tra poco arriviamo lì e vi lasceranno andare”. Li raggiungo, ed effettivamente, così è stato. Ma dopo qualche ora fermi in un’area di sosta a decidere cosa fare, ecco la telefonata del nostro committente: “ma siete ancora lì? Guarda che altri tuoi colleghi sono passati…ma allora se non hai voglia di lavorare dimmelo…fammi sapere qualcosa!”. Pochi minuti, ed ecco una seconda telefonata, questa volta del direttore della banca. “Guarda che è arrivato un assegno e stai fuori di 3.500 euro. Devi venire a versare, perché domani c’è anche il r.i.d del leasing e quello non te lo posso passare!”. Cazzo, sembro un pugile che ha appena beccato un destro-sinistro. Ed ecco l’uppercut, dalla telefonata del fornitore di gasolio: “Venerdì sono dalle tue parti, mi fai trovare l’assegno per il saldo di ottobre? Manon mi fare scherzi, che siamo già a 90 giorni, non posso darti ulteriori dilazioni, se no la compagnia ti chiude l’affidamento”. Ok, ora sono K.O., faccio un paio di telefonate e scopro che le strade parallele all’autostrada sono libere. “Dai ragazzi, proviamo ad andare a caricare. Poi se non ci riusciamo almeno abbiamo mostrato la buona volontà”. La protesta si allarga Riusciamo a caricare, ma a fare soltanto piccole consegne di pochi chilometri visto che l’area attorno alla piattaforma è sgombra da blocchi. Decidiamo di lasciare i camion in sede e di tornare il giorno dopo per vedere cosa accade. Intanto la protesta si allarga a macchia d’olio; decidiamo di stare fermi. Torniamo mercoledì mattina (25 gennaio), e sembra tutto più

scorrevole. Decidiamo di caricare per le consegne, a oltre 100 chilometri di distanza. Vogliamo solo tornare a casa, e riservarci di scaricare non appena finisce lo sciopero. Tutto accade a pochi chilometri da casa: su una strada secondaria, dal buio, sbucano due automobili di grossa cilindrata. Ci bloccano stile far-west, scendono alcuni energumeni e cominciano a battere sui finestrini cercando di aprire le portiere. In un caso ci riescono, e sfilano il cellulare della mani di uno dei nostri, per spaccarlo in terra. “Ora ci seguite in silenzio, e venite sulla strada principale dove abbiamo un nostro presidio”. Chiamo la Polizia Stradale per avvertirli del sequestro vero e proprio di cui siamo vittime. “Guardi, abbiamo preso la segnalazione, cercheremo di raggiungervi al presidio e vediamo cosa possiamo fare”. In realtà, i colleghi passano la notte all’addiaccio, mentre la prima “gazzella” della polizia si vede al mattino. Anche in questo presidio, i camion che sono fermi sono stati tutti “bloccati”, mentre chi organizza, stranamente gira in automobile e non mostra lo straccio di un camion fermo nella protesta. Alla fine, dopo un lungo tira e molla riusciamo a fare “liberare” gli autisti non senza insulti e minacce, nonostante la presenza della polizia. Da qui decidiamo di fermarci definitivamente nel piazzale e di attendere la fine dello sciopero. Cosa ha ottenuto la categoria? Conclusioni? Uno sciopero “anomalo” sotto tutti i punti di vista. Dal punto di vista organizzativo con strani personaggi a coordinare i blocchi e a creare disagi al traffico con i camion degli altri, salvo in alcuni casi locali dove i più arrabbiati hanno messo a disposizione alcuni mezzi della propria flotta. Strano dal punto di vista delle richieste: molti rilasciavano interviste chiedendo al Governo la restituzione delle accise, ignorando che era una richiesta già formalmente esaudita. Strano dal punto di vista delle “alleanze”: in alcuni presidi non si capiva più chi protestava e per cosa. Camion con striscioni inneggianti il lavoro agricolo, trattori con la bandiera della protesta degli allevatori da latte, semirimorchi con la bandiera della Sicilia (siamo a più di 600 km di distanza) e la scritta “anche noi siamo i forconi!”. Un’ultima domanda: cosa ha ottenuto in più la categoria da questo fermo (e che non era stato ottenuto già la settimana scorsa dopo l’incontro con il Governo)? Al momento nulla, se non l’effetto boomerang del “tir selvaggio” sui giornali e sui media. Noi una cosa l’abbiamo ottenuta. Un taglio netto sul fatturato già esiguo di gennaio. E con altri 10-12 mila euro in meno (danno derivante dal fermo di una settimana), probabilmente dobbiamo decidere se pagare il gasolio oppure gli stipendi. I r.i.d del leasing e gli assegni dei fornitori? Questo mese piangeranno tutti. Amarezza. Tanta amarezza.

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Dettotranoi L’ultima lettera di Feniello salute. Allo stato le Istituzioni non riescono a 10/01/2012 garantire che l’attività lavorativa venga svolta in piena

AL MINISTRO DEL LAVORO La scrivente Associazione Nazionale di

sicurezza, sia per il conducente che per i cittadini. I datori di lavoro sfidano le Istituzioni, obbligando i conducenti ad eccedere nei tempi di guida, sostituendo tempestivamente il disco del Tachigrafo analogico alla fine delle ore svolte o utilizzando sul Ciao, io non sono un Categoria desidera sottoporre digitale schede di altri autisti, o sistemi elettronici autista ma lo sarò a breve all’attenzione dell’Eccellentissimo Ministro (telecomando) forniti dal proprio datore di lavoro,con e, magari, in questo alcune questioni attinenti varie problematiche che il fine di risultare in pausa sebbene stiano lavorando. momento, pochi di voi affiggono la categoria lavorativa dei camionisti. Nei casi, più gravi, anche se sembra inverosimile che ci daranno peso alle mie parole o Scopo della nostra iniziativa è quello di risolvere siano casi più gravi, i datori invitano i propri magari avreste preferito che a insieme a Voi le annose difficoltà in cui versano i dipendenti all’uso di sostanze dopanti al fine di parlare fosse un collega. Sono camionisti italiani nello svolgimento delle loro attività aumentare le prestazioni fisiche. Per di più, i sempre stata una persona lavorative. In particolare, tale associazione Camionisti spesso sono costretti a determinata e, da svariati mesi, vuole essere uno lavorare con un mezzo che non ho la vostra stessa passione, strumento di rispetta le attuali norme sulla quella del camion. Pur sapendo collegamento tra sicurezza, partendo con un camion le problematiche che questo camionisti ed istituzioni, le privo di freni o addirittura con settore ha, non ho nessuna quali, ci auspichiamo, motore in avaria. Noi proponiamo intenzione di tirarmi indietro, possano aiutarci nel una struttura più vicina al modello anzi, in questi giorni, gravoso compito di rendere europeo, affinché ci sia un maggior conoscendo persone come voi detta attività lavorativa controllo non solo nei confronti del così unite che amano oltre il “dignitosa”. Rammento, dipendente ma anche del proprio interesse personale infatti, le condizioni di trasportatore e, soprattutto, del questo mestiere, la voglia in me grave disagio psicofisico e committente. Il trasportatore, che è aumentata. Nel mio piccolo ho sociale in cui i camionisti pur di accaparrasi il lavoro cercato di darvi una mano e sono sono costretti a lavorare: il continua a ridurre il prezzo del fiera di tutti voi dell’impegno e mancato rispetto di trasporto, è costretto a dei miracoli che avete fatto. adeguati standard lavorativi remunerare i propri dipendenti a Persone instancabili, degne di che ledono il benessere del viaggi effettuati o a km percorsi, inutile ricordare la qualsiasi lode, onore e rispetto e Lavoratore, stato che venne definito dall’OMS come regolamentazione Europea 561/2006 che vieta tali che, comunque, al di là di un insieme a tre livelli : biologico, psichico e sociale. pagamenti. Inoltre, i trasportatori espongono il qualsiasi risultato, siete già dei Tutti i giorni, i Lavoratori del trasporto su gomma ci conducente ad un altro rischio (nella maggior parte vincitori perché avete vinto nella informano di episodi di sovraccarico lavorativo, a volte dei casi senza previa formazione) cioè quello dello vita e l’augurio che ho per me è fino a 30 giorni fuori sede e lontani dalle rispettive scarico e carico della merce. La committenza, invece, quello di diventare una persona famiglie, senza il rispetto delle ore di guida e di riposo; ha il dovere di fare richieste congrue con le leggi d’onore, almeno la metà di retribuzione al minimo o addirittura mancata. vigenti sulle ore di lavoro e di sosta, per fare un quello che siete voi. Mancata erogazione dell’assegno familiare, nonché al esempio pratico: non si può fare una richiesta di un Trukers Sharkana per culmine della esasperazione: lavoro a nero, con carico d’arance dalla Sicilia verso la Lombardia, e Megaconsorzio per la retribuzioni irrisorie. Situazioni queste che vanno ad desiderarlo a destinazione dopo 10 ore. Inoltre, Sopravvivenza di aumentare lo stress al quale già la categoria è alcune aziende italiane, nonostante congrui aiuti Autotrasportatori ed Autisti esposta, essendo una categoria ad alto rischio per la economici dal Governo, preferiscono affidare il Italiani trasporto a pensionati, lavoratori in cassa integrazione o extracomunitari, evitando la regolare assunzione o, ancora peggio, assumendo nei Paesi dell’ EST, raggirando le normative del Il 14 gennaio scorso, dopo due lunghi mesi di malattia, si nostro Paese. Attualmente licenziano e riassumono è spento l’amico Franco Feniello, presidente di Italia Truck. gli stessi dipendenti fuori dal nostro territorio, evitando di dover dare spiegazioni alle istituzioni e, Ne danno notizia i figli Carmine, Debora, Giampiero e Luciana ovviamente, evadendo il fisco. La scrivente, da anni ricordando che le sue ultime parole sono state rivolte sta portando avanti una battaglia informando gli all’associazione: “Nonostante tutto, ha conservato fino organi, le istituzioni e i media per individuare le all’ultimo la sua attenzione per gli associati; ci credeva molto mele marce in Italia. Già in passato, avevamo nel progetto di unione dei camionisti italiani e, per questo informato il Presidente della Repubblica, che ci motivo, ci impegneremo affinché il suo lavoro continui. Lo aveva gentilmente risposto che era compito del ricordiamo con affetto”. Andrea Contorni ci ha inviato un Ministero del Lavoro rispondere a tali richieste. saluto a cui tutta la redazione di Truck&Van Driver si unisce “Addio Confinando, quindi, nella Vostra collaborazione, si Franco, il tuo ricordo sarà sempre con me e con tutti i nostri dipendenti. Il tuo lavoro e, resta a disposizione e in attesa di un cenno di soprattutto, la persona che sei stato non saranno dimenticati. Un abbraccio e le mie riscontro, chiedo di poter interagire direttamente sentite condoglianze alla tua famiglia, tua moglie e i tuoi figli”. con il ministero in indirizzo . Franco Feniello

CIAO FRANCO

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redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta, 378 Truck&Van DRIVER

SUPER LETTORI RINGRAZIAMO: ALIN DUMITRACHE, LUIGI PEZZULLO, PAOLO FUGALE, ROSE VAN GREGOR, CARMELO GUARRASI E GIUSEPPE & VITTORIO

Invia anche tu una foto con la tua copia di Truck&Van Driver Puoi farlo postandola sulla bacheca di Facebook o inviandola per email direttamente alla redazione.

Love&Marriage

Trasporto eccezionale: due super autisti, un super trasporto, due super lettori...

Ecco una bella sorpresa inviata da Juri per il collega Angelo che si è sposato qualche mese fa con la bella Marta, entrambi di Pattada, in Sardegna. Immancabile il mitico Blu Shark a fare da sfondo alle foto del giorno più bello. Tanti auguri anche dalla redazione di Truck&Van Driver!

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Eventi

Saloni

RENDEZ-VOUS A LIONE

Il Solutrans, un salone davvero inconsueto. Non più e non solo allestimenti ma tutte le novità, anche da parte delle Case costruttrici e un appuntamento importante per gli addetti ai lavori. Un esempio da cui dovremmo imparare testo e fotografie di Carlo Otto Brambilla l Solutrans è stata decisamente una manifestazione atipica. Nato come “Salone della Carrozzeria Francese” si è evoluto nel corso degli anni, con piccoli stand dei Costruttori “di consulenza ai clienti”; poi, dopo lo stop di un anno, ecco il ritorno, da record, dell’edizione 2011. Il Solutrans che si è svolto a Lione sul

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finire dell’anno, si è chiuso con numeri da record per una mostra (teoricamente) settoriale: 32.280 visitatori, il 9% in più dell’edizione del 2007, di cui circa il 10% stranieri e oltre 750 espositori. Dopo l’edizione 2010, in tono minore per via della crisi, sono tornati i colossi non francesi come Schmitz, Krone, Kögel, ma

anche CIR (Compagnia Italiana Rimorchi) e Acerbi e Scattolini che si è aggiudicata le forniture sul Nissan NV400 e sul Cabstar; presenti, per la prima volta, tutte le Case di truck. Già fissate da tempo le date per il 2013: dal 19 al 23 novembre. Torna, così, la periodicità negli anni dispari per un salone di allestimenti e di prodotto (ora anche

Solutrans quello) lontano il più possibile dall’IAA di Hannover. Ma vediamo le novità e come è andata. Anzitutto il Solutrans è un punto di riunione del settore industriale in Francia: seminari, convegni, dibattiti, tutti “veri” ; eventi che, da soli, garantiscono un pubblico attento e qualificato.

La Stella di punta

Immancabile , an nella versione che carro, l’Actros Truc k of the Year 2011.

Il fatto interessante, è che moltissimi costruttori di truck e van abbiano mostrato novità non certo di dettaglio, ben al di là di quello che normalmente si fa in un salone di “semplici allestimenti”. Ovviamente c’era, in bella mostra l’Actros, Truck of the Year 2012; dopo le visioni riservate ai clienti, Mercedes ha mostrato, per la prima volta al pubblico, gli Actros nella gamma “carri” e “autotreni“ rigidi da 18 a 44 t di MTC, attraverso veicoli conferiti ad allestitori locali e quindi non esposti solo negli stand del Gruppo dove, peraltro, faceva bella mostra anche il rinnovato Canter. I veicoli esposti, compresi i carri Mercedes, come usa ovunque (e ci piacerebbe lo fosse anche in Italia) erano prezzati e ordinabili in Francia in quel preciso istante. Si attendono a breve le versioni rigide da cava e/o quelle sotto le 18 t. e altre novità, come il sei cilindri 15/16 litri (almeno 600/650 CV), quello di 11 litri, le gamme più leggere e quelle di impiego specifico. Visto, poi, che mancano meno di 24 mesi all’introduzione obbligatoria dell’ Euro6 anche altri hanno iniziato a scomodarsi. È il caso di Iveco che ha mostrato al pubblico, per la prima volta, il Cursor 11, utilizzato però, per il momento, per l’agricoltura e non su applicazioni truck. Dovrebbe essere il primo Euro6 della Casa. Solo con SCR, ovvero senza ricircolo dei gas di scarico per una “post combustione” dei vari inquinanti. Una scommessa difficile e ultra tecnologica. Anche perché dal ricircolo dei gas, caldissimi, c’è chi sta studiando di non dissipare l’energia che contengono, ma di utilizzarla (Eberspracher). Si tratta di un azzardo? Difficile da dire, si parla di un contratto di fornitura motori dalla Daimler, esattamente come Iveco fa con motori del Canter (i quattro cilindri tre litri del Daily) che è nel gruppo Daimler; non vi sarebbe nulla di strano, ma conferme non ce ne sono. Non si può nascondere che tra i concorrenti ci sia un certo scetticismo, ma a Torino garantiscono che il sistema è più efficiente di quelli tradizionali. TRUCK&VAN DRIVER [55]

Eventi

Saloni

Notizie e indiscrezioni In casa Iveco si vocifera anche di un possibile Cursor 15/16 dato che la maggior parte dei costruttori ha un motore in questa gamma di cubatura, se non altro perché il vecchio motore Vector per usi marini e fissi, un tempo montato sui Turbo Star Iveco, deve essere sostituito. Unico costruttore senza novità è Il Van of th DAF, anche se c’ è attesa per e 2011, l’ele Year ttrico alcune sinergie con Renault che Renault Z .E verranno probabilmente dell’atten . al centro zione tra i commerc presentate ad Amsterdam, ad iali. aprile; a DAF si lega anche la rinascita di Tatra con il Phoenix ( di cui Magnum, con esposizione del primo parliamo in altra parte della rivista). In prototipo. Arriva una serie speciale ma MAN, tutti si aspettano i D20/D26 Euro6, nessuna indicazione su nuovi motori; ma c’è nell’aria anche un rinnovo cabine, partono, sia pure a fatica, gli Urban Truck, vedremo; MAN per le novità aspetta la in particolare gli Hybris per la raccolta dei conferenza stampa di luglio/agosto “pre

ain ha Fiat Powertr bblico, mostrato al pu lta, il vo a im pr per la o Euro6 im pr ,il Cursor 11 o. ec di casa Fiat-Iv

IAA”. Volvo: si è in attesa di un camion nuovo, cabina e motori per gli FH, forse anche questo ad Amsterdam, intanto ci si concentra sull’FMX e sull’ FH 16 750. Scania ha già sparato i suoi colpi sull’Euro6 e sulle cabine delle Gamme P e G ammodernate con il look della R: ci si aspetta il nuovo V8 da 16,4 litri Euro6, che gira già da tempo e le potenze sono ben superiori ai 700 CV. Che si concluda un armistizio a “quota” 750 CV? Renault Trucks ha uno stand impressionante, … ma ovviamente gioca in casa, lo stabilimento è a pochi chilometri. Una bella retrospettiva sui 20 anni del

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Per festeggiare i vent’anni del Magnum, era esposto il prototipo, mostrato nel 1985, dal quale è nato il fortunato veicolo.

rifiuti, che consentono una marcia elettrica per un paio di chilometri. Visto che per gli FH è attesa una nuova cabina, è possibile che anche Renault Trucks abbia a breve la sua… inevitabili le sinergie. Sostituire o

Solutrans Lamberet SR2 Super Beef, un isotermico derivato dall’SR, presentato circa 10 anni fa, realizzato in una configurazione per carni appese. Per il settore componenti elettronici è stata premiata la Haldex, nota per i suoi acciai da vasche, per il suo Trailer Emergency Module, un nuovo modulo ABS per semirimorchi con funzionalità migliorate e soprattutto sensibile al s Al “nuovo” Solutran i nd gra i carico. Carrier Transicold ti na tor sono allestitori tedeschi e ha vinto, per la un discreto gruppo componentistica, nella di italiani . categoria dei sistemi di

Gli allestimenti isotermici, un settore che sembra non conoscere crisi, hanno dominato la scena, in particolare quelli “made in France”.

ammodernare il Magnum però, sarà molto difficile, anche se la collaborazione con Volvo porterà a risultati interessanti.

Commerciali e allestimenti Nei veicoli commerciali la star del Solutrans è stato il “Van of the Year 2011: il Renault Kangoo Z.E. su cui la Casa francese punta moltissimo. Renault ha mostrato

l’ampliamento della gamma Dacia, che ora comprende, tra i commerciali, anche il Duster e pick up allestiti con cassoni, anche ribaltabili. La vera novità del Solutrans, nei commerciali, è stato il nuovo Opel Combo, mostrato per la prima volta. Il veicolo è assolutamente identico al Fiat Doblò: si tratta di un “rebadging” , un cambio di logo e poco più. Per via della naturale “durata” del parco (limitata) è stato l’isotermico a farla da padrone nelle novità e nella crescita delle vendite. Non a caso nella categoria Guarda chi si vede! lia Ita “Allestimenti” in che , Astra brilla per la sua è stato assenza nella premiato il va comunicazione, ave semirimorchio o. un veicolo espost

raffreddamento per commerciali leggeri con il nuovo sistema Pulsor, più efficiente e leggero dei precedenti. Va sottolineato il ritorno dei grandi tedeschi ma anche di qualche olandese e italiano (CIR, Zorzi, Scattolini, Acerbi, Cantoni, Teknocar), con molte piccole novità di dettaglio, ma nulla che non si sia già visto. Un ritorno molto importante perché garantisce il futuro a breve termine del Solutrans. Dei semirimorchi presentati parleremo più in là e le novità, davvero, non sono state certo poche. Per chiudere, fa una certa invidia vedere un salone a meno di 200 chilometri dal confine italiano che funziona, che è zeppo di pubblico, privo di politici e di convegni inutili, ma ricco di occasioni tecniche di discussione e di incontri di affari, sia pure “solo” per 32mila persone. Possibile che sia così difficile farlo anche da noi? TRUCK&VAN DRIVER [57]

Truck

Novità

IL RISPARMIO

COME OBBIETTIVO DAF presenta le versioni ATe (Advanced Transport efficiency) dei trattori CF85 e XF105, studiate nell’ottica della massima economia di gestione di Cesare Venturoli [58] TRUCK&VAN DRIVER

DAFATe scorrimento del pistone nella canna e degli pneumatici sulla strada. Le misure di ottimizzazione dell'aerodinamica prevedono l’utilizzo di trattori 4x2 con cabina Space, spaziosa, ma più bassa della Super Space e l'aggiunta di un pacchetto completo di spoiler per tetto e deflettori latterali sulla cabina, combinati con grembialature al lato del telaio. Di serie anche gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, disponibili nella misura 315/70R22.5, per ridurre l'altezza del veicolo e abbatterne, ulteriormente, la resistenza aerodinamica.

migliorare l'attenzione dell’autista alla riduzione dei consumi di carburante, sul display, presente al centro del cruscotto, vengono fornite di serie informazioni sui consumi di carburante correnti e cumulativi. Ma il programma ATe non si ferma al veicolo, tutti i modelli CF85 e XF105 ATe vengono forniti di serie con la formazione per autisti DAF EcoDrive, diretta alla riduzione permanente dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 reali in media del -5%.

I Paccar MX “ultrapuliti” Un propulsore super efficiente

ispetto per l’ambiente ed economia di gestione: questi gli imperativi ai quali le Case costruttrici devono adeguarsi. Nei mesi scorsi abbiamo visto, in rapida successione, la presentazione da parte di molti costruttori (Iveco Ecostralis, MAN EfficientLine, Renault Trucks Optifuel) di veicoli se non “economici” senz’altro ottimizzati nei consumi e nella gestione. È la volta di DAF che, nell’ottica del suo programma di efficienza del trasporto avanzato ATe (Advanced Transport efficiency), presenta la versione speciale dei suoi trattori di punta, CF85 e XF105. Non si tratta di veicoli nuovi, ma di versioni con specifiche totalmente ottimizzate per la massima efficienza ed economia: aerodinamica, riduzione degli attriti,

Nei nuovi modelli CF85 e XF105 ATe, disponibili in Italia entro giugno, il motore Paccar MX da 12,9 litri (che eroga 460 CV nella versione ultrapulita EEV) è abbinato a un cambio automatico AS-Tronic, dotato di una strategia di cambio marcia totalmente votata alla riduzione dei consumi di carburante: l’autista ha la possibilità di cambiare marcia manualmente soltanto a velocità inferiori a 30 km/h e quando è in uso il freno motore dell’MX, mentre in tutte le altre situazioni è l'elettronica a decidere il momento ideale per i cambi. Inoltre va sottolineato che i motori dei modelli ATe si spengono automaticamente dopo cinque minuti di funzionamento al minimo, e la velocità massima di fabbrica è limitata a 85 km/h, invece di 89, per ottenere una riduzione del 2-3% dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2. I modelli ATe sono dotati di una trasmissione in presa diretta con riduzione al ponte 2,69:1, per un'efficienza ottimale nei consumi; è disponibile, come opzione, anche una versione con riduzione da 2,53:1 per impieghi più leggeri. I modelli ATe dispongono, inoltre, di serie, dell’ACC, che contribuisce a ridurre i consumi. Come freno di rallentamento è offerto il freno motore MX, che permette di ridurre la tara e di migliorare la capacità di carico. Per

I nuovi CF85 e XF105 ATe sono dotati di serie del motore Paccar MX da 12,9 litri, che eroga 460 CV nella versione ultrapulita EEV e include le migliorie introdotte di recente in questi motori. L'adozione di pistoni e fasce elastiche di nuova concezione assicura ulteriori riduzioni degli attriti interni, migliorando l'efficienza del motore. I sistemi d’iniezione del carburante e di lubrificazione con olio sono stati ottimizzati a tale scopo, e così pure quello di gestione del motore, ulteriormente affinato. DAF è il primo costruttore del settore dei veicoli industriali a utilizzare

Il motore Paccar MX da 12,9 litri. La turbina e i collettori sono incapsulati per rimanere caldi, la pompa dell’olio ridisegnata è in grado ora di ridurre gli attriti, rispetto alla versione precedente.

l'incapsulamento non soltanto per il turbocompressore, ma anche per il gruppo del collettore di scarico. Ne conseguono ulteriori miglioramenti nella gestione dell'aria grazie a una maggiore efficienza del turbocompressore. Le migliorie apportate al motore PACCAR MX si traducono in una riduzione del 3% circa dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2, a seconda delle condizioni e dell'applicazione. TRUCK&VAN DRIVER [59]

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Novità

UN PO’ CECO UN PO’ OLANDESE Dall’accordo tra DAF e Tatra nasce il Phoenix, un camion off-road in grado di dar fastidio a molti. E a breve verrà commercializzato anche in Italia dai dealer di Eindhoven di Cesare Venturoli [60] TRUCK&VAN DRIVER

La cabina è quella della serie CF DAF, ma il vero spunto di interesse sono il telaio a corpo cavo centrale e le sospensioni a ruote indipendenti

“

d agosto scorso la notizia dell’acquisizione, da parte di DAF, del 19% di Tatra, celebre Casa ceca dal grande passato, ma dal presente un po’ troppo “circoscritto”. Pochi giorni dopo, l’annuncio: DAF fornisce a Tatra le cabine, i motori e la rete vendita in tutta l’Europa Occidentale. Il risultato di questo accordo è il Phoenix, camion off-road “vero”, prodotto nelle configurazioni 4x4, 6x6, 8x8, 10x10 e 12x12 in vendita già da settembre 2011 nella Repubblica Ceca, tanto da aver potuto concorrere all’International Truck of the Year, aggiudicandosi il secondo posto dopo il Mercedes-Benz Actros.

Il motore del nuovo Tatra Phoenix è il Paccar MX con potenze da 360, 408, 462, e 510 CV, tutte Euro5.

La carrozzeria del CF La cabina è quella della serie CF, i motori sono i Paccar MX con potenze da 360, 408, 462, e 510 CV, tutte Euro5. Ma la vera particolarità è rappresentata dal telaio Tatra costituito da un corpo centrale cavo, attraversato dalla trasmissione, saldato a una struttura tradizionale a longheroni e traverse, da questo dipendono le sospensioni a ruote indipendenti con semiassi oscillanti. Il cambio manuale è il 16 marce EcoSplit, l’automatizzato, l’AsTronic Zf da 16 marce.

Duro e puro Si diceva fuoristrada “vero”, garantito anche da un’altezza minima da terra di ben 300 mm. Disponibili riduzioni ai mozzi, ruote da off-road da 20” (ma anche normali da 22,5”) e combinazioni da 4x2 a 8x8 monotraccia, per soddisfare tutte le esigenze del cantiere. Certo, si tratta di un mezzo molto particolare, quasi “estremo” (soprattutto nel nostro Paese), da piccoli numeri, ma, superati i problemi di qualità che hanno afflitto la casa ceca in passato, potrebbe essere un temibile concorrente per il nostro, appena radicalmente rinnovato, Astra HD9, che non a caso ha una gamma estremamente simile. La cosa interessante, oltre al discorso tecnico è che la nuova gamma Phoenix verrà venduta in tutta l’Europa Occidentale quindi anche in Italia attraverso la rete dei concessionari DAF, anche se, nel momento in cui scriviamo, ancora non ci è dato sapere né il prezzo né quando sarà disponibile nel Nostro Paese.

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Truck

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Tecnica

ScaniaCruiseControl

INTERPRETARE LA STRADA Il Grifone presenta l’ultima evoluzione del sistema automatico di regolazione della velocità che interagisce con il GPS e “legge” i saliscendi presenti sul percorso di Francesco Stazi

unica cosa che mancava ai moderni sistemi di navigazione e di cruise control era la capacità di predizione, vale a dire la possibilità di “leggere” in anticipo la strada e regolare la velocità per ottenere una guida più economica. Usiamo l’imperfetto poiché questa prerogativa, fino a ora appannaggio esclusivamente dell’essere umano, sarà presto anche dei veicoli industriali. Scania, infatti, sta introducendo un nuovo sistema avanzato di cruise

L’

control che, utilizzando i dati del GPS per leggere la posizione del veicolo e prevedere la topografia della strada da percorrere, consente di risparmiare fino al 3% di carburante (dati della Casa). La velocità di crociera viene regolata prima di iniziare una salita o una discesa aiutando l’autista a far rendere al massimo le prestazioni del veicolo. I dati della mappa vengono archiviati nello Scania Communicator, in cui è già integrato il posizionamento GPS, e il sistema

Impressioni al volante Paragonato al cruise control tradizionale, l'autista percepisce che il

camion entra nelle pendenze con maggiore aggressività per ridurre al minimo

il numero di cambi di marcia durante la salita. Prima di iniziare una discesa, la velocità si riduce leggermente, come se l’autista allentasse la spinta sull'acceleratore in previsione della discesa. Non appena inizia la discesa, il veicolo inizia ad accelerare da solo, sfruttando lo slancio e la massa. L'esperienza generale è quella di una guida rilassata e pro-attiva, simile a quella che viene insegnata, ad esempio, durante i training per gli autisti Scania.Il risparmio principale si ottiene rallentando prima di un tratto in discesa. Il maggior potenziale di risparmio di carburante è quindi su terreni ondulati con variazioni costanti di pendenza e molte piccole colline. Le impressioni degli autisti delle prove su strada sono in generale positive e indicano l'accettazione del comportamento del sistema sia in salita che in discesa. “Sembra che al volante sia seduto un conducente esperto, anche se, magari, non è così”. Questo è il commento principale rilevato durante i test.

interagisce con il sistema di gestione del motore. Questo sistema, che può essere richiesto come specifica dai clienti europei già da questi primi mesi del 2012, si basa sulle tecniche utilizzate, ad esempio, nel training per gli autisti Scania.

Un risparmio consistente Il Cruise Control Predittivo di Scania, come detto, contribuisce a generare risparmi di carburante fino al 3% a fronte di una perdita di tempo minima (circa due minuti

Truck

Tecnica

LE SITUAZIONI

Il conducente imposta la velocità di crociera e la velocità in discesa con i pulsanti sul volante, come di consueto. È consigliabile utilizzare una differenza di velocità di almeno 4 km/h. Le velocità impostate vengono visualizzate nel display centrale. Nella parte superiore appare contemporaneamente la finestra della velocità di Cruise Control Predittivo. Questi valori non possono essere modificati. Il sistema è attivo sopra i 60 km/h. Quando il sistema regola la velocità, nel display viene visualizzata una “E” verde.

al giorno) rispetto alla guida su autostrade o superstrade con un cruise control tradizionale. I massimi vantaggi si raggiungono sui percorsi irregolari in cui la strada non è mai completamente piana, regolando la velocità prima di un tratto in discesa. Per un professionista, un risparmio di carburante del 3% può

corrispondere a 1.700 litri all'anno (nell'ipotesi di un autocarro da 40 tonnellate che percorre 180mila km l'anno). Questo tipo di dispositivo, associato agli altri sistemi già presenti sui camion del Grifone, ha anche una funzione didattica, visto che potrà aiutare gli autisti meno esperti ad acquisire uno stile di guida

Superamento di un rilievo Un rilievo viene interpretato come una discesa imminente. La velocità viene ridotta se il peso del veicolo è sufficiente per accelerare fino alla velocità di crociera sull'altro lato.

economico durante la guida. I conducenti più smaliziati invece, magari ne trarranno minor vantaggio sui percorsi già noti, ma sui nuovi percorsi, durante la guida nelle

Con questo sistema Scania rende capace il camion di leggere e interpretare le situazioni del percorso, facendogli assumere un comportamento che prima era prerogativa solo degli autisti più esperti

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ScaniaCruiseControl

TIPICHE

Avvicinamento a una discesa Quando ci si avvicina a una discesa, il sistema valuta l'inclinazione del pendio da percorrere e il potenziale

Avvicinamento a una salita Quando ci si avvicina a una salita, il sistema Cruise Control Predittivo ne determina la pendenza,

risparmio di carburante. Se l'inclinazione è sufficiente per consentire al veicolo di accelerare oltre la velocità di crociera impostata, la velocità verrà ridotta prima del pendio per evitare frenature non necessarie. Prima che inizi la discesa la velocità può essere ridotta al massimo dell'8%. La strategia consiste nel ridurre al minimo l'uso dei freni durante la discesa ed evitare così gli sprechi.

decide quanta velocità supplementare serve per raggiungere la giusta pressione del turbo e salire sfruttando al massimo la coppia del motore con il minor numero di cambi marcia. La velocità aumenta leggermente rispetto alla velocità di crociera impostata prima che inizi la salita.

ore notturne o in condizioni atmosferiche avverse, potranno essere aiutati dal Cruise Control Predittivo a risparmiare carburante.

Il Cruise Control Scania “Predittivo” è progettato per superare i limiti del cruise control tradizionale utilizzando i dati topografici della rete stradale combinati con i dati del GPS e leggendo i dati della strada fino ai tre chilometri successivi.

Come funziona Il Cruise Control tradizionale cerca di mantenere la velocità impostata in qualsiasi condizione; non appena la velocità comincia a diminuire all'inizio di una salita, il veicolo utilizza tutta la coppia del motore e probabilmente scala le marce per evitare di perdere velocità, mantenendola per tutto il percorso fino alla discesa, con il risultato che il veicolo inizierà la discesa alla velocità di crociera. Il Cruise Control Scania “Predittivo” è progettato per superare i limiti del cruise control tradizionale, utilizzando i dati topografici della rete stradale combinati con i dati del GPS e leggendo i dati della strada fino ai tre chilometri successivi. Lungo il percorso vengono identificate due situazioni base: salita successiva, in cui il sistema decide quando, e di quanto, aumentare la velocità per

iniziare la salita con la coppia massima disponibile del motore; e discesa successiva in cui il Cruise Control sceglie quando, e di quanto, ridurre la velocità. Il sistema è attivo con una velocità di crociera impostata ad almeno 60 km/h. La finestra di scostamento, della velocità decisa, dalla velocità di crociera impostata è di +4% e –8% e non può essere regolata dal conducente. Per regolare il cruise control, il sistema valuta continuamente vari fattori relativi al veicolo e alla topografia fra cui: il peso complessivo del veicolo, la velocità di crociera e la velocità in discesa impostate dal conducente, le specifiche e le prestazioni dell'autocarro, la distanza prima della salita o della discesa successive, la pendenza della salita o della discesa successive, l’influenza di eventi consecutivi lungo il percorso. Il funzionamento del sistema è anche integrato nel Cruise Control Adattivo, per mantenere la distanza appropriata dal veicolo che precede. Al momento viene offerta la copertura totale delle regioni occidentali e centrali dell'Europa. In caso di assenza di dati, il sistema ripristina il normale funzionamento del Cruise Control. TRUCK&VAN DRIVER [65]

Truck

SerieSpeciali

IL MITO E LA LEGGENDA Solo 99 esemplari numerati per 99 fortunati. Questi sono i numeri esclusivi del Magnum Legend presentato da Renault Trucks al Solutrans di Lione di Anna Francesca Mannai

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MagnumLegend rodotta da Renault Trucks per celebrare i venti anni della sua ammiraglia, la serie speciale Magnum Legend si fa rappresentare da uno dei grandi miti del mondo del cinema e delle corse: Steve McQueen. Appassionato di corse e di motori, pilota egli stesso di auto e moto, Steve McQueen è una leggenda intramontabile. Chi meglio di lui poteva fare da testimonial a un altra leggenda?

Raffinata eleganza Il Magnum Legend si distingue, prima di tutto, per l’eleganza; lo fa attraverso la scelta cromatica degli esterni, bianchi e nero opaco, e degli interni, nero opaco per il vano tecnico e bianco per la cabina. Sono i colori dell’AE, l’antenato del Magnum, che fu presentato per la prima volta nel 1991 per diventare subito “Camion dell’Anno”, anche grazie all'immensa cabina, interamente dedicata all'autista. La nuova serie speciale sottolinea il suo prestigio anche con rifiniture cromate di alta gamma, valorizzate dal nero opaco della carrozzeria, come le battute dei gradini passeggero e autista in alluminio, copridadi e coprimozzi cromati. Sulla porta, come sui primi AE, c'è una piastra con il numero di serie ufficiale, un modo per rafforzare l’orgoglio del proprietario che è riuscito ad aggiudicarsi uno dei soli 99 esemplari prodotti. All’interno si respira un’atmosfera molto raffinata, il design unisce eleganza e sobrietà, soprattutto grazie alla presenza di materiali nobili ma senza ostentazione. L'autista viene accolto da una selleria di cuoio nero con il logo Magnum Legend e, ancora, il numero di serie del veicolo. Anche il lettino e la parte superiore della plancia di bordo sono in cuoio.

Top di gamma Dal punto di vista tecnico, il Magnum Legend racchiude il meglio di tutte le innovazioni che, durante gli anni, hanno riguardato l’ammiraglia Renault Trucks, dal comfort in cabina ai consumi di carburante. TRUCK&VAN DRIVER [67]

Truck

SerieSpeciali

Atmosfera raffinata, il design degli interni unisce eleganza e sobrietà.

DIECI SUPER SPECIALI Per celebrare i vent’anni del Magnum, Renault Trucks Deutschland ha promosso un concorso

internazionale di idee a cui hanno partecipato 80 designer da tutto il mondo. Ha vinto, Ionica Dogaru, una giovane artista rumena e il suo progetto è stato realizzato in soli dieci preziosi esemplari venduti in un’asta. Il ricavato della vendita è stato poi devoluto a DocStop, un’associazione tedesca che fornisce assistenza sanitaria agli autisti di camion. La decorazione di Dogaru gioca sulla presenza di una cerniera lampo al centro della griglia del radiatore che, separando la parte inferiore e quella superiore del veicolo, vorrebbe idealmente rappresentare tradizione e modernità. Ognuno dei 10 Renault Trucks Magnum venduti era decorato con una combinazione unica a due colori.

Il Magnum Legend racchiude il meglio di tutte le innovazioni che, durante gli anni, hanno riguardato l’ammiraglia Renault Trucks.

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Abbinato al Magnum Serie Limitata “Steve McQueen” c’è, infine, un “pack autista” che comprende un modellino in scala 1:43 identico al suo veicolo e un iPad 2 attraverso il quale, ad esempio, può scoprire la versione full HD del videogioco Renault Trucks Racing.

Oggi, il Magnum Legend viene proposto con il motore DXi 13 da 520 Cv, il più potente della sua gamma, che soddisfa anche la normativa EEV sulle emissioni inquinanti. Per garantire maggiori economie di carburante, è dotato del cambio Optidriver+ e del pack Optiroll che sfrutta al massimo l'inerzia del veicolo e per la sicurezza, il veicolo dispone, di serie, del miglior sistema di frenatura, l’EBS full, e di un rallentatore idraulico Voith.

Van

Novità

L’ARRAMPICATORE

Volkswagen amplia la sua gamma di van 4MOTION con la versione integrale del Crafter. Il più pesante fra i veicoli commerciali tedeschi di Francesco Stazi opo l’esordio nella primavera scorsa, con il nuovo motore TDI Euro5, il Crafter si arricchisce ora della versione a quattro ruote motrici 4MOTION, realizzata da Achleitner, lo specialista austriaco nella trazione integrale, che offre il massimo della mobilità sia su strada sia fuori. E ne ha dato prova anche all’ultima Dakar, dove assieme all’Amarok e al Transporter 4MOTION, ha svolto servizio di assistenza come veicolo ufficiale dell’Organizzazione. Grazie all’alto tasso di tecnologia, ma sempre rispettando le leggi della fisica, il Crafter 4MOTION è in grado di muoversi off-road come un vero veicolo fuoristrada. E rappresenta la riposta a un mercato dei veicoli “tout terrain” in crescita, soprattutto per quanto riguarda le forniture a specialisti dell’emergenza, forze di polizia, protezione civile o vigili del fuoco. Una tendenza coperta da Volkswagen, fino a questo momento, con gli altri mezzi 4MOTION, come il T5, il Caddy e, naturalmente l’Amarok, ma anche una ragione in più, per dotare anche il suo van più grande di una trazione 4x4.

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All’interno il Crafter 4MOTION conserva la plancia del suo fratello a trazione posteriore, tranne che per i comandi relativi ai blocchi del differenziale e alle riduzioni.

Crafter4x4 Un fuoristradista puro Il sistema di trazione integrale con ridotte da 2,5:1, tiene conto del peso che un veicolo come il Crafter può caricare e trasportare in condizioni di off-road estremo. Si tratta di una trazione integrale permanente distribuita in maniera uguale (50:50) sui due assali, con blocco dei differenziali, di serie, sia sulla scatola di rimando, sia sull’asse posteriore. In opzione, è disponibile anche il blocco dell’assale anteriore. Quando tutti i blocchi sono attivi in una sola ruota si può concentrare il 100% della coppia motrice. Le modifiche apportate da Achleitner, oltre alla trasmissione, hanno riguardato soprattutto gli assali anteriore e posteriore che sono stati dotati di molle rinforzate, di ammortizzatori più rigidi con ritorno controllato e di barre stabilizzatrici modificate che, nel complesso alzano da terra il Crafter di circa dieci centimetri, a prescindere dagli pneumatici che vengono montati. Il Crafter 4MOTION è equipaggiato esclusivamente con il motore più potente a disposizione il 2.0 litri biturbo da 163 CV, che già equipaggia Amarok e Trasporter e che regala una coppia di 400 Nm a 1.800 giri; sufficiente ad avanzare con un filo di gas in prima ridotta, su un terreno estremamente sconnesso, a pieno carico

FRA LE DUNE DELLA DAKAR Oltre a supportare l’organizzazione, nell’ultima edizione del Grande Raid, il Crafter, nel giorno di riposo della carovana, ha trasportato tre famosi windsurfisti, tra cui il super campione Björn Dunkerbeck (che vediamo nella foto), sulle dune del deserto dell’Atacama, in Cile. Un evento organizzato da Volkswagen per far provare a questi fuoriclasse l’ebbrezza di cavalcare le montagne di sabbia in uno dei luoghi più aridi del pianeta.

(indifferentemente se si tratta di 3,5 o 5 tonnellate). Crafter 4MOTION Achleitner è disponibile in tutte le varianti di carrozzeria:

furgonato, vetrato, autotelaio a cabina doppia o singola, ribaltabili con vari passi e altezze di tetto.

Il Crafter 4MOTION è disponibile in tutte le varianti e in tutte le versioni di peso della gamma a 2 ruote motrici, andando a completare verso l’alto l’offerta Volkswagen di van a trazione integrale

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Van

Curiosità

Piccola storia di un amore sbocciato tra un vecchio brontolone e il pick-up più veloce del mondo di Ferruccio Venturoli fotografie di Igor Gentili

IL GIOCATTOLO DI ANGELINO [72] TRUCK&VAN DRIVER

SCHEDA TECNICA Motore Cilindrata (cc) Alimentazione Potenza massima (CV/giri) Coppia massima (Nm/giri) VelocitĂ max (km/h) Accelerazione (sec. 0-100) Trasmissione Trazione Dimensioni Tara (kg) ordine di marcia Passo (mm) Lungh. (mm) Largh. max (mm) Altezza (mm)

8.300 benzina 517/5.600 712/4.200 246 5 meccanica, 6 marce+rm posteriore 2.330 in 3.061 5.159 2,029 1.890

Chrysler Ram SRT 10 Model Year 2005

RamSRT-10Viper

TRUCK&VAN DRIVER [73]

Van

Curiosità

el febbraio del 2004 sull’ovale del centro prove della Chrysler,il Chelsea Proving Grounds, nel Michigan, Brandan Gaughan, un noto pilota della seria Nascar americana, raggiungendo 154.587 miglia orarie, pari a 248.784 chilometri orari, stabilì’ il record mondiale di velocità per un pick-up di serie. Il veicolo che guidava Gaughan era una vera e propria “bomba”, un Dodge Ram SRT10, con un motore da 8,3 litri, 10 cilindri a V accreditato di 517 CV derivato da quello della Dodge Viper. Bello, veloce, di grande scena, ma anche piuttosto costoso, anche da un punto di vista industriale, così il Dodge Ram SRT-10, fu prodotto solo dal 2003 al 2006, in poco più di 9mila esemplari, tanto che oggi è considerato, se non proprio una rarità, sicuramente un veicolo da collezionisti.

Una sera di gennaio Questo è l’antefatto, veniamo alla storia che vogliamo raccontarvi. Roma, gennaio 2012. Ce ne andiamo a cena all’Osteria dell’Angelo, una tra le migliori trattorie tradizionali della Capitale. Il proprietario si chiama Angelo, per gli amici Angelino. È un personaggio particolare: sessant’anni, ex giocatore di rugby e

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grande pescatore, brusco e brontolone, è un falso burbero dal cuore d‘oro. Ha sempre avuto la passione dei motori, prima con le Harley poi è passato alle vetture. E quella sera, dopo aver chiuso ci ha detto: ”vi faccio vedere il giocattolo che mi sono regalato”. Dietro l’angolo era parcheggiato il “mostro”: bello, rosso, potente. Lo ha messo in moto, ha accelerato e molti degli abitanti dei palazzi della strada si sono affacciati, probabilmente mandandolo a

ì ndan Gaughan stabil Nel 2004 il pilota Bre kpic un r pe tà oci vel il record mondiale di miglia orarie, pari a up di serie: 154.587 ri. ora i etr 248.784 chilom

RamSRT-10Viper Il motore del Ram, 8V da 8.300 cc; inizialmente fu progettato per i truck del gruppo Chrysler, per diventare un propulsore “sportivo” e montarlo prima sulla Viper e poi sul Ram, fu affidato alle cure della Lamborghini.

sensazione, fortissima, di velocità. E veloce lo è davvero: la velocità massima dichiarata dalla Casa è di 153 miglia orarie (246 km/h), mentre è in grado di arrivare da 0 a 60 miglia (97km/h) in 4,9 secondi; anche i suoi enormi freni non sono male, consentono di fermarsi da 100 km/h in 36,5 metri. Certo la velocità e la potenza hanno un prezzo, che poi è, sostanzialmente, quello della benzina: “in autostrada – dice ancora il proprietario – riesco a fare quattro chilometri con un litro, in città, la metà. Ma sentire il rombo di quei dieci cilindri, lasciarsi portar via dallo scatto, quasi felino, del Ram, mi ripaga. Questo pick-up ha un carattere davvero impressionante, specialmente per quanto riguarda l'erogazione di coppia: che si viaggi in terza, quarta, quinta o sesta marcia, non fa differenza, perché spinge sempre come una locomotiva. E a 100 km/h il V10 gira solo a 1.400 giri, praticamente al minimo. Quando poi si sfiora l’acceleratore la risposta è immediata e furibonda, con una guidabilità sempre facile e precisa”.

Il motore della Viper

Gli interni e la strumentazione: dai sedili in pelle nera al largo uso di acciaio e cromature, in puro stile yankee. Si noti la leva del cambio a 6 marce: una lunga e massiccia asta d’acciaio.

quel paese. “Ho venduto il vecchio pickup Mitsubishi, e ho comprato questo; d’altra parte un veicolo così, mi serve per caricare le cassette di frutta e quant’altro necessario al ristorante…”. Ride e continua: “ho lavorato una vita e volevo levarmi uno sfizio – racconta – l’ho trovato su Internet, me ne sono innamorato: è canadese, ho letto la sua storia, ne ho seguito un po’ le vicende e poi l’ho acquistato, attraverso Bondesan di Vercelli. La storia di questo veicolo è particolare – prosegue Angelino – era di un medico canadese, ma gli fu

sequestrato per guida sotto l’effetto di droghe. Dopo un procedimento giudiziario durato tre anni, il Ram è stato messo all’asta. Quando l’ho preso io aveva 2mila chilometri; era stato immatricolato nel 2005 ma era stato fermo quasi sei anni. Era come nuovo”.

Rosso Flame Red E in effetti, il Dodge Ram SRT 10 colore rosso “Flame Red”, è davvero bello, dà una sensazione di potenza e, nonostante la linea estremamente massiccia, anche una

ll vero “must” del Ram, sta nel suo motore, lo stesso della mitica “Viper generation 2 ”, una sportivissima, sotto tutti i punti di vista. Inizialmente progettato come motore per veicoli commerciali e utilizzato sui truck del gruppo Chrysler, per essere trasformato in propulsore sportivo, venne affidato alla Lamborghini, in quel momento controllata dalla Chrysler. Il blocco cilindri e le testate originali del motore Dodge V10 venne sostituito da elementi realizzati in lega leggera, riducendo così sensibilmente il peso originario di 360 kg, improponibile per un'auto sportiva. Come abbiamo detto però, far “volare” un pesante pick-up con un motore progettato per un’auto sportiva, costava molto, alla Dodge decisero che era troppo così, con il “Model Year 2006”, presentato nella seconda metà del 2005, fu posta la parola fine sulla produzione del più veloce pick-up di serie mai costruito. TRUCK&VAN DRIVER [75]

Truck&Van Concept

RITORNO AL FUTURO

[76] TRUCK&VAN DRIVER

Ultimenovità In un momento in cui i nuovi prodotti stentano ad arrivare sul mercato, i Costruttori affidano ai concept la ribalta di fiere e presentazioni di Francesco Stazi

RENAULT TRUCKS CONNECT Un concept, tutto dedicato alla distribuzione urbana è quello presentato recentemente da Renault Trucks. Si chiama Connect e nasce per

studiare quali saranno i possibili sviluppi, in questo settore, negli anni 2030/2040. Il risultato coincide con quella che, negli ultimi tempi, è il risultato della filosofia del Gruppo e cioè: rendere disponibile alla clientela il veicolo più idoneo, con la motorizzazione più appropriata per l’utilizzo specifico, al momento giusto. In questo caso la scelta è caduta sulla propulsione elettrica. Da un lato, perché, nel prossimo futuro (sempre secondo la Losanga) l’accesso al centro città sarà riservato ai veicoli non inquinanti e meno rumorosi, dall’altra perché questa tecnologia apre nuovi orizzonti nell’architettura dei veicoli. Posizionando i motori elettrici sulle ruote anteriori e le batterie nel telaio, infatti, Connect offre un pavimento perfettamente piatto che permette, ad esempio, di avere una soglia d’accesso a livello telaio, facilitando le operazioni di carico e scarico, sia posteriormente sia

lateralmente, aumentandone il livello di sicurezza e risultando meno faticose per l’autista. Il sedile del conducente è stato sistemato in posizione centrale per una più agevole entrata e uscita dalla cabina da entrambi i lati. L’autista ha, inoltre, l’accesso alla merce direttamente dalla cabina, evitando di scendere e salire sul pianale. La posizione centrale consente, inoltre, di avere un’ampia visuale sia ai lati sia di fronte. La visione posteriore è garantita da una telecamera, posizionata sul retro del veicolo, connessa a uno schermo sul cruscotto. Il nome Connect riflette anche il massiccio uso di elettronica e telematica di bordo, già disponibile sui veicoli Renault Trucks delle gamme attuali, o con le applicazioni per gli Smartphone. Benché Connect sia un concept bel lontano dall’essere costruito a breve, il suo design è in linea con la filosofia di Renault Trucks sulla distribuzione urbana delle merci e le soluzioni adottate sono basate su elementi che potrebbero già essere introdotti sui veicoli attualmente in produzione.

oche idee ma confuse” recitava qualche decennio fa il grande scrittore e giornalista Ennio Flaiano. E con queste parole si potrebbe sintetizzare l’atmosfera che aleggia intorno al mondo dei veicoli commerciali e industriali in questo periodo. La poche idee si concentrano soprattutto nel realizzare progetti sempre più votati all’ambiente e al risparmio energetico, mentre la “confusione” sta nel modo in cui queste idee vengono applicate. Fioriscono così i concept vehicle, mezzi non reali e a volte nemmeno realistici, usati come vetrina per presentare, in tutto o in parte, quello che saranno i camion e i furgoni del futuro. In attesa che arrivi, nel presente, qualche vera novità, magari anche da guidare tutti i giorni.

“P

TRUCK&VAN DRIVER [77]

Truck&Van Concept L’ALIANTE DI IVECO Il veicolo che ha aperto un anno e mezzo fa la stagione dei concept fu, al salone di Hannover 2010, l’Iveco Glider. Un

progetto sperimentale che racchiudeva in sé tutta una serie di piccole/grandi innovazioni tecniche e tecnologiche che via via potrebbero essere applicate sui camion. Un “concept vehicle”, soprattutto fra i pesanti, di solito, è solo un bel guscio vuoto, costruito per far sognare o, comunque, per far immaginare un futuro non troppo prossimo. Iveco, con il Glider è andata oltre, o meglio, si è avvicinata maggiormente alla realtà. Questo concept, infatti, assomigliava più a un laboratorio in cui era, contemporaneamente, presentata tutta una serie di funzionalità, tutte perfettamente operative, in grado di migliorare prestazioni e comfort. È palese che, tutte insieme, sullo stesso veicolo, queste tecnologie difficilmente potrebbero convivere, se non altro per problemi di costi e pesi, però, in sostanza, il Glider rappresentava una vetrina di cosa

[78] TRUCK&VAN DRIVER

implementare e cercare di integrare, nella realizzazione di un camion ecocompatibile efficiente e comodo. Sono due i concetti su cui, in Iveco, hanno lavorato maggiormente: efficienza energetica e abitabilità. Il primo è stato sviluppato su quattro temi: produzione di energia rinnovabile, recupero dell’energia, alta efficienza costruttiva, riduzione della resistenza al movimento. L’abitabilità invece è stata perseguita attraverso: modularità della cabina, ergonomia dei comandi, illuminazione ambientale, benessere generale.

Ultimenovità

VOLKSWAGEN ET! Da Volkswagen arriva una visione del futuro elettrico del mondo del trasporto. Il Marchio tedesco in collaborazione con Deutsche Post AG e University of Art at Braunschweig, presenta eT!, il nuovo veicolo concept

studiato per le consegne e la logistica. Gli aspetti principali su cui si sono concentrati in Volkswagen sono stati quelli di creare un veicolo a zero emissioni tagliato sul contesto delle consegne urbane, con elementi di guida semiautomatica e che offrisse un miglioramento sostanziale della qualità del lavoro oltre ad avere un aspetto gradevole ed emozionale. Oltre al lavoro effettuato sul design e sull’abitabilità, che coniuga le esigenze di comfort quelle della funzionalità, utilizzando un parabrezza perimetrale, luci a led, sensori su tutto il veicolo e così via, l’eT! Presenta degli elementi specifici studiati in maniera mirata per le esigenze delle consegna door to door in città. La trazione è elettrica con due motori sistemati nei mozzi delle ruote posteriori (potenza totale 70 kW, 95 CV, potenza massima 96 kW, 130 CV) consente di utilizzare uno speciale asse anteriore McPherson con servosterzo di nuova concezione, per un diametro di sterzata di 8,5 m. Nel sottoscocca dell'eT! è montata una batteria agli ioni di litio da 33 moduli con una capacità di 32,1 KWh e un’autonomia massima di circa 100 km. Sul lato passeggero, è dotato di una porta scorrevole automatica (Doormatic) che può essere aperta in 2 stadi. Il pianale dell’abitacolo sempre sul lato passeggero è stato abbassato per consentire di salire e scendere più agevolmente e guidare il veicolo, da quel lato, stando in piedi, mediante lo speciale comando Drive Stick con cui l’operatore può sterzare, accelerare e frenare il veicolo alla velocità massima di 6 km/h. Innovative e, senza dubbio futuristiche, le funzioni di Come to Me e Follow Me. Con la prima, sempre alla velocità di 6 km/h, il guidatore può a farsi raggiungere dall'eT!. In questo caso il veicolo, con guida semiautomatica si avvia tramite iPhone e una telecamera integrata in corrispondenza dello specchietto retrovisore interno rileva la strada, rimanendo nella direzione corretta con l'aiuto del servosterzo elettromeccanico.

TRUCK&VAN DRIVER [79]

Truck&Van Concept RENAULT FRENDZY Sempre nel campo dei veicoli commerciali Renault ha presentato qualche tempo fa il suo prototipo multi uso e multi spazio. Si chiama Frendzy e mira a unire il veicolo da lavoro

con quello per la famiglia e il tempo libero. Anche Frendzy è un veicolo elettrico, equipaggiato con il propulsore di Kangoo Z.E. Il lato passeggero, privo di montante centrale e che presenta una porta classica e una porta laterale scorrevole, che integra un grande schermo da 37 pollici è, idealmente, il mondo del lavoro. Il lato conducente, con due porte vetrate ad apertura contrapposta: è il mondo della famiglia. Entrambe le configurazioni garantiscono facilità di carico e di accesso al veicolo. Durante la settimana, Frendzy è un veicolo professionale, con un grande schermo esterno che può visualizzare messaggi d’informazione utili o pubblicitari, da fermo o in movimento. Nel fine settimana, si trasforma in veicolo familiare, con un sedile passeggero confortevole e un ampio divano posteriore. In modalità “lavoro”, i retrovisori sono verticali e l’illuminazione interna è verde; in modalità “famiglia”, i retrovisori ruotano in posizione orizzontale e l’interno adotta un ambiente luminoso arancio. Dall’esterno, la modalità di utilizzo è segnalata da richiami colorati nei gruppi ottici anteriori/ posteriori. Da un punto di vista pratico, un tetto in tela si adatta alle forme degli oggetti ingombranti, le calamite consentono di fissare il carico sul pianale e i sistemi portaoggetti modulari semplificano la vita del professionista. La panchetta posteriore, monoblocco, rientra nel pianale, mentre il sedile passeggero si ribalta in avanti, per liberare spazio. Per la gestione corretta del carico il Frendzy adotta l’eletttronica Blackberry grazie al tablet PlayBook che si collega direttamente alla consolle centrale. Il tablet, inoltre, consente il controllo del contenuto dello schermo esterno, in fase di funzionamento e di stazionamento, per usi professionali o personali. Dei sensori, presenti sulle soglie delle porte, permettono di individuare i colli provvisti di chip RFID (Radio Frequency IDentification) durante le operazioni di carico o scarico. I chip contengono le informazioni essenziali (destinatari, massa, dimensioni, etc.) che informano l’autista in tempo reale sulle merci contenute nel veicolo. Per poter calcolare, o ricalcolare, automaticamente gli itinerari in funzione delle indicazioni sulla destinazione delle merci.

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Ultimenovità

NISSAN E-NV200 Anche se dalla stessa Nissan viene definito “concept” il nuovissimo Nissan e-NV200, in anteprima

mondiale, all’edizione 2012 del North American Auto Show di Detroit, è già ampiamente in fase di sperimentazione su strada. Costruito sulla base del multispazio Nissan NV200, Nissan e-NV200 Concept anticipa il design di quello che sarà il van 100% elettrico, la cui commercializzazione è prevista nei prossimi anni. Nelle linee esterne Nissan e-NV200 Concept trae ispirazione dal Nissan NV200 attualmente in commercio, arricchendosi di spunti stilistici derivati dall’auto elettrica Nissan LEAF. Il design esterno integra le linee decise della vettura e l’ampiezza delle superfici della carrozzeria caratteristiche dei van. I grandi finestrini anteriori e la lunga superficie vetrata posteriore si combinano a una coppia di ampi pannelli in vetro sul tetto. Anche internamente, Nissan e-NV200 Concept ricalca la linea stilistica dei veicoli commerciali elettrici Nissan ma conserva la componente funzionale di NV200. All’interno, presenta dispositivi telematici avanzati e un display a schermo piatto su cui i comandi sono disposti come in un tablet. Nissan eNV200 Concept condivide con la Nissan LEAF le principali componenti del sistema di trasmissione. L’alimentazione è fornita da una batteria a ioni di litio composta di 48 moduli compatti e da un motore elettrico che sviluppa 80 kW di potenza in corrente alternata e 280 Nm di coppia. Oltre al debutto globale di Nissan e-NV200 Concept, sono, attualmente, in corso diversi test su prototipi elettrici costruiti su base NV200 con lo scopo di raccogliere informazioni dalle aziende di tutto il mondo sul comportamento del veicolo in condizioni di normale utilizzo. I test iniziali sono stati condotti nell’estate 2011 dallo Japan Post Service,

il servizio postale giapponese, che ha utilizzato un prototipo elettrico di NV200 per la raccolta e consegna della posta a Yokohama. Ulteriori test sono iniziati a Londra lo scorso mese insieme a FedEx. I

Lo studio sui trainati La ricerca di soluzioni innovative attraverso i concept, nel mondo del trasporto, non si esaurisce ai veicoli, per così dire, “trattivi”, ma si estende anche a quelli trainati. La resistenza aerodinamica scende del 18%, il consumo di carburante quasi del 5%: questi i risultati dello lo studio di design Mercedes-Benz “Aero-Trailer” dove confluisce tutto il know-how dei progettisti e degli esperti di aerodinamica Mercedes-Benz che hanno dato forma a un semirimorchio adottando numerosi accorgimenti che abbattono nettamente la resistenza dell’intero autoarticolato. Un elemento di giunzione applicato sulla parte anteriore del rimorchio riduce la distanza dalla motrice, facendo scendere dell’1% la resistenza aerodinamica. Contribuiscono per un altro 8% i rivestimenti laterali, che si presentano lievemente rastremati nella parte anteriore e sono caratterizzati

riscontri ottenuti da questi test saranno utilizzati da Nissan per progettare i futuri veicoli commerciali leggeri alimentati a batterie affinché rispondano meglio alle esigenze dei clienti.

posteriormente da un'apertura che convoglia il flusso d'aria in direzione del prominente diffusore posteriore. Quest'ultimo ha la forma di un parallelogramma e si raccorda al rivestimento del sottoscocca, migliorando la resistenza aerodinamica dell'1/2%. Un aspetto fondamentale dello studio aerodinamico è l'appendice posteriore rastremata, che misura poco più di 400 mm in lunghezza ed è costituita da elementi ripiegabili per agevolare l'accesso al vano di carico. Con quest’appendice la resistenza aerodinamica migliora di un altro 7%. Un aspetto fondamentale del rivoluzionario “Aero-Trailer” è che le dimensioni del vano di carico non subiscono alcuna variazione. Per il trasporto delle merci il rimorchio continua a mettere a disposizione i consueti 13,6 m di lunghezza, 2,55 m di larghezza e un’altezza complessiva di 4 metri. L’unico limite è costituito dalla sua lunghezza esterna che, a causa dell'appendice posteriore, supera di quasi mezzo metro la misura massima oggi consentita in Europa. TRUCK&VAN DRIVER [81]

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Vietnam

UNA VOLTA Câ&#x20AC;&#x2122;ERANO SOLO BICICLETTE Una panoramica sul nuovo Vietnam, un Paese in grandissimo sviluppo, dove il trasporto ha un ruolo fondamentale. Nonostante la lunga e sanguinosa guerra combattuta con gli Stati Uniti, i camion piu ambiti sono proprio quelli americani testo e fotografie di Richard Kienberger traduzione di Martina Brodolini

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i chiama Strada Nazionale 1°. È un nastro d’asfalto, tutto in salita, che si snoda sulle montagne verso le cime nascoste dalle nuvole e arriva faticosamente al passo Hai Van, che significa, letteralmente “il cammino tra le nuvole”. Dal passo, guardando in giù, una vista mozzafiato: cinquecento metri più in basso, il verde-blu del Mar Cinese Meridionale scintilla al sole. Un posto apparentemente paradisiaco che fino a una quarantina d’anni fa, invece, era l’inferno. Il Passo segnava il confine tra Nord e Sud Vietnam e i resti dei bunker, ormai inghiottiti dalla vegetazione, stanno li, muti testimoni di una tragedia, a dimostrarlo. Per anni il passo è stato l’unico passaggio tra le importanti provincie di Huè e di Da Nang e ha sempre rappresentato una sfida per i camionisti che dovevano attraversarlo: un fondo stradale pessimo che si snoda tra pareti di vegetazione e strapiombi, nevischio, pioggia e un vento tremendo, e soprattutto camion vetusti, spesso sovraccarichi e spinti da motori con potenze minime.

Un taglio con il passato Oggi una galleria, l’Hai Van Tunnel, realizzata più a valle nel 2005, permette al traffico di evitare il Passo che viene ormai percorso per lo più da turisti o da rari camion con carichi pericolosi ai quali è interdetto l’accesso alla galleria. Il nuovo

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Tra i veicoli che si trovano nuovi ci sono quelli cinesi e coreani, in particolare gli Hyundai. I camion coreani non sono affatto male, ma di fronte a un americano, anche usato, non reggono il confronto.

Vietnam Il Vietnam è ancora pieno dei veicoli dell’ex universo comunista: nella foto, un IFA, proveniente dalla ex Germania Est. Un camion americano, più di quelli europei, è il vero sogno di ogni camionista cinese. Arrivano gia molto sfruttati, costano una fortuna, ma vanno a ruba.

tunnel, il più lungo del sud Est Asiatico, è anche uno dei simboli del nuovo Vietnam, una sorta di taglio con le tradizioni, di un Paese che sta vivendo un momento d’oro: un’economia che galoppa e un turismo internazionale che sembra gradire molto le spiagge e le montagne dell’ex “Indocina “, come si chiamava fino agli anni Cinquanta. Una sorta di “febbre dell’oro” sembra essere scoppiata sulla costa, nella regione di Da Nang, dove sono stati costruiti enormi e brutti alberghi per gli oltre centomila turisti che ogni anno affollano la zona; alberghi che si vanno a sommare a

Un bunker diroccato troneggia sul traffico di tutti i giorni. Anche se i ricordi della guerra sono molti, i vietnamiti sembrano aver dimenticato.

CHAU CHI HUNG, UN PADRONCINO DI SAIGON, È UNO DEI PROTAGONISTI DELLA NOSTRA STORIA

migliaia e migliaia di metri cubi di cemento che stanno trasformando sempre di più le città in metropoli senz’anima. I ciclisti, da sempre l’immagine stessa del Paese, stanno velocemente scomparendo, per lasciare il posto a veri e propri sciami di motociclisti e a vetture di ogni tipo. A livello governativo ci sono serie preoccupazioni per il crescere repentino, senza regole e, apparentemente, senza fine, del traffico e dell’inquinamento. Il Vietnam di oggi sembra aver dimenticato la tragedia della guerra che, seppure è stata vinta, ha causato tanta distruzione e tanta morte. Il Partito Comunista è ancora al timone, le decisioni vengono prese da Hanoi, la vecchia capitale del Nord Vietnam e ora capitale di tutto il Paese. Saigon, la vecchia capitale del Sud, ora si chiama Ho Chi Minh City. Qua e là, nelle campagne, nelle città e nei villaggi si notano ancora la falce e il martello, rigorosamente stampigliati sugli TRUCK&VAN DRIVER [85]

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Il traffico delle città vietnamite sta diventando il vero problema del Paese. Alle tradizionali biciclette, orgoglio del popolo vietnamita, stanno inesorabilmente subentrando le motociclette.

Tra gli americani si preferiscono sicuramente i cab over, viste le condizioni e le dimensioni delle strade, ma anche i musoni vanno fortissimi.

edifici pubblici, sui muri delle scuole, ma sembra che l’ideologia socialista, sia piuttosto lontana dal modo di vivere della gente; anzi, al visitatore viene spontaneo chiedersi cosa ci sia ancora, di socialista, in Vietnam. La gente ha chiaramente più libertà rispetto, per esempio, ai loro vicini

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cinesi e una delle loro occupazioni preferite sembra decisamente quella di rincorrere il benessere e il denaro. Nonostante gli americani siano stati il nemico mortale il “sogno americano” è il modello dominante, soprattutto nelle giovani generazioni.

Vietnam

SCENE DI ORDINARIA MANUTENZIONE

Una flotta di sette camion Un esempio è Chi Hung, quasi quarant’anni, da quindici gestisce un’azienda di trasporti nella periferia di Saigon in quella che una volta è stata una grande fattoria. Sul pavimento di cemento sporco di olio un meccanico è inginocchiato vicino a un blocco motore completamente aperto; in un angolo sono accatastati dei cerchioni, su cui gli pneumatici sono cosi consumati da sembrare una striscia di gomma nera

senza senso. Chau Chi Hung ha sette camion, tutti acquistati di seconda mano; il mio sogno è un Actros “ma il problema – dice - è che qui per i Mercedes si trovano a mala pena i pezzi di ricambio”. Come la maggior parte dei padroncini locali ha, nella suo parco, uno svariato mix di camion asiatici e americani. Chi se lo può permettere, per i trasporti più gravosi e più lunghi, usa veicoli americani, mentre i prodotti giapponesi e cinesi, vengono

utilizzati per i piccoli e medi trasporti, soprattutto in ambito regionale. Chi non può permettersi veicoli d’importazione, seppure usati, deve accontentarsi di vecchi camion russi o della ex DDR, come, per esempio gli IFA o i Kamaz. Tra i suoi camion ha tre Hyundai, due Dong Feng cinesi e, soprattutto due International cab over, che considera i suoi gioielli: “costano cari – dice – ma una volta che li hai comprati camminano per una vita! Quelli coreani e TRUCK&VAN DRIVER [87]

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Il Vietnam UN RARO CAMION MERCEDES; IN VIETNAM, ANCHE SE I VEICOLI PESANTI DELLA CASA DELLA STELLA SONO MOLTO APPREZZATI, PARE SIA MOLTO DIFFICILE TROVARE I PEZZI DI RICAMBIO

UN DAEWOO, ALTRO CAMION COREANO PIUTTOSTO DIFFUSO MA POCO APPREZZATO. SECONDO GLI AUTISTI VIETNAMITI I CAMION CINESI E COREANI HANNO MOTORI PESSIMI. NATURALMENTE NON È VERO soprattutto quelli cinesi hanno motori che non valgono niente”. Hung guida camion in Vietnam da venti anni, quando, ancora senza patente, seguiva il padre o lo zio. “Qualche volta mi sento quasi un eroe – dice ridendo – vent’anni chiuso in quelle cabine a guidare sulle nostre strade che sono davvero tremende!“ Lo stato delle strade in Vietnam, nonostante negli ultimi tempi il Governo abbia messo in piedi un importante programma di miglioramenti infrastrutturali, è davvero critico: buche,

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asfalto di pessima qualità, chilometri di direttrici importanti ancora non asfaltati; le piogge, poi, che qui sono particolarmente violente, non aiutano affatto. “Per far si che un camion duri a lungo – riprende Chau Chi Hung – devi fare una manutenzione molto accurata ai veicoli anche perché, non dimentichiamocelo , la maggior parte dei camion arrivano in Vietnam già ampiamente sfruttati e ci vuole davvero poco perché si resti a terra. E poi c’è la polizia. Qui i poliziotti sono particolarmente severi, controllano il carico, controllano lo

Il Vietnam (prima Indocina Francese) è stato una monarchia autonoma per quasi mille anni, fino al 1880, quando divenne dominio coloniale francese. Dopo la seconda guerra mondiale il Paese si divise in due stati: il Vietnam del Nord,comunista, e il Vietnam del Sud, filo occidentale. Con la fine della guerra contro gli Stati Uniti, 1976, i due territori si ricongiunsero. Negli anni successivi il regime comunista spinse il Paese sull’orlo della bancarotta, prima che a metà degli anni ottanta fosse avviata una riforma che portò una forte ripresa economica, fin quasi al boom di questi ultimi anni. La forte economia porta alle aziende di trasporto molto lavoro anche se vetture e camion prodotti in Europa sono eccessivamente cari per la maggior parte dei trasportatori. I camion europei si

vedono raramente in Vietnam, dove ancora, invece, lavorano mezzi russi, cinesi, cecoslovacchi e dell’allora Germania dell’Est. Dall’estero arrivano soprattutto camion usati americani e, di nuovo, veicoli cinesi e coreani. Il Vietnam con un’estensione di 331.210 kmq occupa il sessantacinquesimo posto, nel mondo, per superficie e il tredicesimo per numero di abitanti. Le città più grandi sono Hanoi con sei milioni di persone e Ho Chi Minh City (l’ex Saigon) con otto milioni. stato degli pneumatici, dei freni… apparentemente sono integerrimi, ma se sai “trattare” sono capaci di chiudere un occhio..o anche tutti e due!” Nonostante tutto, però, il nostro amico padroncino è contento del suo lavoro e

Vietnam soprattutto di come vanno gli affari. “Qui riprende - aspettiamo il boom economico da un momento all’altro e io mi sto preparando a sfruttarlo”.

LA GUERRA DEL VIET NAM La guerra del Vietnam fu combattuta tra il 1960 (data di costituzione del Fronte di Liberazione Nazionale) e il 1975, tra le forze comuniste, e le forze del governo filo-americano del Vietnam del Sud. Il conflitto vide il massiccio coinvolgimento diretto degli Stati Uniti che incrementarono progressivamente le loro forze militari in aiuto al governo del Vietnam del Sud, fino ad impegnare un numero enorme di forze terrestri, aeree e navali dal 1965 al 1972 (550.000 soldati solo nel 1969), senza riuscire, però, a conseguire la vittoria, subendo pesanti perdite, e finendo per abbandonare al suo destino, nel 1973, il governo di Saigon. In appoggio alle forze americane parteciparono al conflitto anche dei contingenti inviati dalla Corea del Sud, dalla Thailandia, dall'Australia, dalla Nuova Zelanda e dalle Filippine. Sull'altro versante intervenne direttamente in aiuto delle forze comuniste dell'FLN (Viet Cong) l'esercito regolare del Vietnam del Nord che infiltrò, a partire dal 1964, truppe sempre più numerose nel territorio del Vietnam del Sud, impegnandosi in duri combattimenti contro le forze statunitensi nel corso di offensive culminate nella campagna finale del 1975. La Cina e l'Unione Sovietica appoggiarono il Vietnam del Nord e le forze Viet Cong con continue e massicce forniture di armi. La guerra ebbe termine nell'aprile 1975 con la caduta di Saigon, il crollo del governo del Vietnam del Sud e la riunificazione politica di tutto il territorio vietnamita sotto la dirigenza comunista di Hanoi. Gli Stati Uniti subirono la prima vera sconfitta politicomilitare della loro storia e dovettero accettare il totale fallimento dei loro obiettivi politici e diplomatici. Va ricordato, infine, che in Vietnam (all’epoca Indocina Francese), dal ’46 al ’54 si era combattuta la guerra d’indipendenza tra il movimento per la indipendenza del Vietnam, meglio noto come Viet Minh e l'esercito coloniale francese. La guerra si concluse nel’54 con la famosa battaglia di Dien Bien Phu, nella quale fu annientato il Corpo di Spedizione Francese; la Francia fu costretta a concedere l'indipendenza.

Un lavoro duro che frutta bene La condizione di Nguyen Thanh Ouang sembra piuttosto simile: ha parcheggiato il suo Peterbilt davanti al grande mercato della frutta. Mentre aspetta il suo turno di carico, alcune donne si avvicinano al camion spingendo le loro biciclette munite di grandi ceste. La cosa ci incuriosisce: visto che la maggior parte degli autisti viaggia per diversi giorni senza tornare a casa, le signore ritirano i loro panni sporchi e, nel tempo che occorre per caricare o scaricare, li lavano, li asciugano e li stirano, in cambio di pochi spicci. E’ una sorta di servizio di lavanderia express che è molto diffuso nei luoghi dove c’è buon movimento di camion. Nguyen ha 29 anni e da sette fa il camionista: “è un buon lavoro “ dice convinto”. Ed ha ragione: un camionista guadagna 3 milioni di Dong (all’incirca 110 euro) per un turno “normale”, per effettuare una tratta che lo porta fino al confine cinese e ritorno. Nguyen riesce a compiere questo viaggio, di 4mila chilometri, quattro volte al mese e guadagna l’equivalente di circa 450 euro al mese, uno stipendio davvero considerevole in Vietnam. Dung Phan ha abbandonato la vita sulla strada. Una bella moglie e tre bambini piccoli lo hanno convinto ad accettare il posto da responsabile del piazzale di una grande azienda, dove si guadagna sicuramente di meno ma, come dice lui stesso “ la sera torni a casa ad abbracciare la famiglia.” Anche se non guida piu, i camion gli sono rimasti nel sangue: “ho iniziato nel ’93 racconta – con un vecchio Kamaz; il lavoro mi è andato subito bene, tanto che dopo poco mi sono comprato un Freightliner usato con il quale andavo, senza praticamente interruzione, da Nord a Sud.” E si ricorda ancora bene della grande fatica, della lunghezza dei viaggi.

Sulle strade una vera strage “I camion carichi- racconta - ufficialmente, non dovrebbero superare i 60 all’ora ma, come tutti i miei colleghi, raramente rispettavo il limite. Ricordo veri e propri inseguimenti della polizia, ma anche le mazzette che cambiavano di mano

rapidamente. D’altra parte - continua appena si può, appena c’è un tratto di strada che lo permette, si deve correre, perché tra lo stato delle strade, la conformazione del Paese e il carico, sempre superiore al consentito, il viaggio diventa peggio di quello di una lumaca. Un viaggio da Da Nang a Saigon, dura trentacinque ore con un camion poco carico, sei, otto ore di più se si viaggia a pieno carico o oltre, e non si superano i 30 all’ora. Occorrono 35 ore per percorrere mille chilometri scarsi. E i camionisti, nonostante tutto, sulle strade non sono i peggiori. Questo primato va

senz’altro agli autisti degli autobus pubblici extraurbani. Gli autisti guidano senza nessuna prudenza in mezzo al traffico come fossero i padroni della strada, terrorizzando pedoni, ciclisti, motociclisti che, non di rado, preferiscono buttarsi in un fosso, piuttosto che trovarsi nei pressi di un pullman che arriva suonando il clacson all’impazzata. Sulle strade del Vietnam ancora oggi si perpetra un vero e proprio massacro: si parla di 24mila vittime della strada ogni anno, che pongono il Paese asiatico al primo posto della triste classifica internazionale. TRUCK&VAN DRIVER [89]

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Vintage

UN CAMION PER RICOSTRUIRE L’L 6600, prodotto a Gaggenau dal 1950, fu il primo pesante di Daimler del Dopoguerra. Si caricò letteralmente la rinascita della Germania sul suo pianale di Cesare Venturoli

ttobre 1950, la Germania sta lentamente e faticosamente uscendo dalla tragedia della Guerra. Dagli stabilimenti di Gaggenau usciva il primo “pesante” di Daimler-Benz. Si chiamava L 6600 e, nella sigla, rispecchiava la sua portata, 6,6 tonnellate; era spinto dall’OM 315, un

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motore di 8,3 litri a precamera da 145 CV. Oggi, a tanti anni di distanza, possiamo dire che con l’L6600 la Casa della Stella lanciò un messaggio all’Europa: la grande azienda leader della Germania, quella sulle cui spalle si doveva e si poteva costruire la nuova Nazione era la Daimler, nessun’altra.

La meccanica e il motore, insieme con un moderno impianto di raffreddamento a regolazione termostatica con scambiatore di calore, il freno motore e un impianto di lubrificazione centralizzato, erano i “plus” del “Sei Sei”, come veniva comunemente

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Vintage L’abitacolo, con il sedile sdoppiato e senza cuccetta, pur nella classica spartanità dell’epoca ha un che di elegante; è da notare il volante non enorme, come si usava, e piuttosto inclinato per favorire la posizione di guida.

Accanto al classico autotelaio pianalato, fu prodotta una versione “cantiere” che ebbe un discreto successo e che fornì le basi per la versione militare.

Lo chassis dell’L 6600, con il motore OM 315 Diesel a precamera.

chiamato, che era il diretto discendente dell’L 6500 prodotto a Gaggenau dal 1935 al 1940 e destinato, per gran parte, allo sforzo bellico. Del predecessore il veicolo manteneva soltanto, seppure lievemente modificati, cabina e telaio, mentre assolutamente nuovi erano il design del frontale, dalle linee più morbide e, soprattutto, più aerodinamiche.

Un esemplare a “cabina lunga” con piccolo finestrino per la zona notte, realizzato da Kögel.

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Un grande successo Nonostante sul mercato tedesco fossero presenti offerte di camion (per esempio MAN, Magirus, Faun, Krupp, Henschel) pesanti, di otre 16 tonnellate e motori intorno ai 200 CV, il successo dell’L 6600 fu enorme, grazie anche a una politica di vendita che ora si direbbe “aggressiva”: una forte azione pubblicitaria sotto lo slogan: “200mila chilometri senza riparazioni al motore” e, soprattutto, un prezzo d’acquisto decisamente più basso di quello dei concorrenti. Dunque l’L 6600 diventò uno dei protagonisti della rinascita tedesca anche se, almeno all’inizio, da Gaggenau, uscivano soltanto veicoli a cabina corta, senza cuccetta che, invece, veniva realizzata da carrozzieri esterni (Wackenhut, Schenk, Kässbohrer, Kögel). Queste, però, il più delle volte, non andavano oltre il cosiddetto “nido di rondine”: uno spazio, piuttosto angusto, ricavato all’interno, verso il vano di carico che, di fatto, ne riduceva la capacità. Fino all’inizio del 1954, l’L 6600 fu offerto soltanto in versione autotelaio con due misure di passo, oltre all’allestimento da cantiere, mentre il PTT saliva

Nonostante il motore non fosse troppo potente, l’L 6600 era tranquillamente in grado di viaggiare con un rimorchio.

1953: un “Sei Sei” con allestimento isotermico e gruppo frigo Thermoking.

progressivamente dagli iniziali 12.500 chili fino ai 13.250 del ’53, aumentando di pari passo anche la portata utile che, dagli iniziali 6.600, arrivò fino ai 7.200 chili.

La versione militare Tra il 1953 e il 1954 Daimler presentò una versione militare a trazione integrale del

“Sei Sei”, con un carico utile di 5 tonnellate, l’ LG 6600, destinata all’esercito germanico, in quel momento, in piena fase di riorganizzazione. Nel 1956, quando il veicolo era già stato rinominato LG 315, apparvero due varianti: un autotelaio e un trattore per semirimorchi, spinti dal nuovo motore OM 315 V. La lunga e fortunata

carriera di questo veicolo continuò in ambito militare fino al 1964 con importantissimi ordini sia dell’Esercito Federale Tedesco dal 1958, ma soprattutto, nel 1954, della Royal Air Force britannica, i sudditi di Sua Maestà, però, optarono per la versione con il tetto apribile. TRUCK&VAN DRIVER [93]

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LE PATTINATRICI DI LATTA Vertiginosi hot-pants, forme sinuose, chiome bionde, nasetti all’insù e splendidi sorrisi fecero sognare i camionisti degli anni Cinquanta di Gabriele Bolognini urono le pin-Up, belle e formose ragazze americane, soprattutto quelle disegnate dal famoso artista d’origine peruviana Alberto Vargas su poster e calendari pubblicitari degli anni ‘40, a tenere compagnia a molti soldati statunitensi, durante il Secondo Conflitto Mondiale. Attaccate negli armadietti di qualche avamposto lontano o appese nelle carlinghe degli aerei che sorvolavano l’Europa carichi di bombe o, magari, accartocciate nei portafogli in

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Miss Veedol, il nome dell’aereo che, nel ’35, per primo attraversò il pacifico senza scalo; uno dei primi esempi di sponsorizzazione in assoluto. Il successo commerciale legato a quell’impresa, influenzò la successiva campagna pubblicitaria della Tidewater Oil Company.

Un volantino pubblicitario che ritrae Gloria Nord, la pattinatrice americana a cui si ispirava il badge Veedol.

mancanza della foto di una fidanzata vera e propria, quei disegni danno ancora forte e chiara l’immagine del soldato americano lontano da casa. Proprio come lo abbiamo visto nei film. A cavallo degli anni ’50 e ’60 le procaci bamboline bionde con le lunghe gambe in bella mostra, il seno prorompente e il naso all'insù, passate dalla carta alla latta, le ritroviamo appese alle griglie dei radiatori di molti camion di mezza Europa. Si tratta delle famose e, ormai quasi introvabili, se non a prezzi altissimi, pattinatrici della Veedol, frutto di un’indovinata campagna pubblicitaria che, sulle orme delle Pin-Up di Vargas, si ispirava alle forme sinuose della pattinatrice artistica di fama internazionale Gloria Nord. Veedol era un marchio che identificava un olio lubrificante della Tidewater Oil Company, una delle prime case petrolifere americane molto diffuso in quegli anni. Grazie a una distribuzione a tappeto e a un’azione pubblicitaria non certo comune a quei tempi, la pattinatrice divenne popolarissima e andò ad abbellire migliaia di radiatori. Oggi le rare placche di latta con la pattinatrice sopravvissute, ambite dai collezionisti, fanno bella mostra di se sui radiatori cromati di vecchi autocarri che spopolano nei raduni. E una pattinatrice bionda, proprio perché rara e quindi da conservare con cura, è esposta al museo Mercedes-Benz di Stoccarda.

Durante i raduni di camion d’epoca è facile imbattersi in “musoni” decorati con il famoso badge.

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L’ESORDIENTE Breve storia di un OM Tigre del 1960, trovato e restaurato da Franco Cattadori e portato in passerella alla rievocazione del Passo della Cisa di Anna Francesca Mannai

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ancava poco alla mezzanotte del 9 settembre, quando Franco Cattadori e un gruppo di collaboratori, nella sua officina di Fiorenzuola D’Adda, davano l’ultima stretta di bulloni all’OM Tigre del 1960 che il giorno dopo avrebbe “debuttato” alla rievocazione storica del Passo della Cisa. Erano quasi cinque anni che quel camion, un autocarro due assi, con cassone ribaltabile, giaceva sottoposto a un lento restauro alla O.R.V.I., l’officina autorizzata Scania dei fratelli Cattadori, noti collezionisti di veicoli storici. Franco

OMTigre

Così come la carrozzeria, anche l’interno cabina, non così spartano come altri veicoli dell’epoca, è stato perfettamente restaurato alla O.R.V.I., l’officina autorizzata Scania di proprietà dei fratelli Cattadori.

Franco Cattadori, personaggio piuttosto noto nel mondo degli appassionati e dei collezionisti di autocarri d’epoca. E’ stato lui a trovare e restaurare l’OM Tigre.

aveva trovato il veicolo, in condizioni di carrozzeria relativamente buone, da una signora di Varese che, dopo la morte del marito, voleva “ripulire” il garage, liberandosi di quell’orrido ammasso di lamiera, con il quale il marito aveva trasportato inerti per anni.

Una vecchia passione Il Tigre monta un motore quattro cilindri di 6.870 cc, in grado di erogare 150CV; come portata, secondo le varie versioni, passa da 5.000 a 8.800 kg e, con l’aggiunta del terzo asse, arriva a 11mila Kg.

Il Tigre visto dall’alto: al momento del ritrovamento la carrozzeria era malandata, ma poteva essere recuperata. Sono stati, invece, i pezzi di ricambio del motore a rendere il restauro molto complesso e lungo.

L’OM Tigre vide la luce nel 1958, come naturale successore e sostituto dell’OM Super Taurus, dal quale ereditò le forme arrotondate della cabina, caratteristica dei veicoli OM dopo l’abbandono del muso lungo. Il Tigre monta un motore quattro cilindri di 6.870 cc in grado di erogare 105 CV a 2.000 giri/min; come portata, secondo le varie versioni, passa da 5000 kg a 8800; con l’aggiunta del terzo asse arriva a 11mila Kg. Franco Cattadori è un personaggio abbastanza noto nel mondo degli appassionati di vicoli d’epoca, per la sua passione e per l’accuratezza con la quale tratta e restaura i suoi veicoli. Ha cominciato a collezionare camion d’epoca una dozzina d’anni fa, quando comprò, per 450mila lire e riportò praticamente a nuovo, un Esatau perfettamente uguale a quello che, molti anni prima, aveva guidato suo padre. Poi c’è stato un Dodge dei Vigili del Fuoco belgi, una Jeep Willys, un Lancia Super Jolly, tanto per citarne alcuni. TRUCK&VAN DRIVER [97]

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Il Tigre si arrampica sui tornanti del Passo della Cisa, nel corso della rievocazione storica organizzata dallâ&#x20AC;&#x2122;A.I.T.E.

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L’OM Tigre fu trovato da Cattadori a Varese, nel garage di una signora che voleva liberarsi di quell’ammasso di ferraglia appartenuto al defunto marito.

Cinque anni di restauri

LA SCHEDA Anni di produzione Cilindrata (cc) Potenza (CV/giri) Numero cilindri Alimentazione Cambio

1958-1967 6.870 105 /2.000 4 in linea gasolio meccanico a 4 velocità + retro Velocità max (km/h) 63 Peso totale (kg) 11.300 Portata utile (kg) 7.600 Peso rimorchiabile (kg) 11.000

“Dunque – racconta Cattadori – dopo circa un anno dall’acquisto abbiamo cominciato a lavorarci: la carrozzeria era da restaurare ma, tutto sommato, aveva retto; era il motore, grippato, che aveva dei grossi problemi. Facemmo una fatica enorme per trovare i pezzi di ricambio – ricorda – tanto che alcuni di questi li abbiamo dovuti rifare e, solo per avere tutti i pezzi necessari, abbiamo impiegato quasi due anni. Una volta sistemato il motore abbiamo sostituito tutti i pezzi non originali della carrozzeria, dagli specchi retrovisori ai fanalini, abbiamo revisionato il telaio, il cassone e ricondizionato il tutto. Insomma – continua – lo abbiamo rimesso davvero a nuovo, appena in tempo per la manifestazione più importante dell’anno”. E, infatti, con questo gioiello rimesso a nuovo e dipinto in un bel rosso vivo con la mascherina in bianco avorio, Franco Cattadori si è presentato, una bella mattina di settembre, a Fornovo di Taro, vicino Parma, per partecipare alla rievocazione storica organizzata dall’A.I.T.E. sul Passo della Cisa. E su quel tratto di strada che ha visto la nascita della storia del trasporto su gomma italiano, il Tigre si è comportato benissimo e, tra le ali di pubblico che la carovana ha attraversato, ha trovato gli applausi, doverosi per un debuttante. Un debuttante che, già da un po’, ha compiuto cinquant’anni. TRUCK&VAN DRIVER [99]

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Decorati

IL MOSTRO Fa davvero paura un FH 12 olandese decorato in uno stile fantasy un poâ&#x20AC;&#x2122; eccessivo di Cesare Venturoli

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l mostro è liberato. Così c’è scritto sul tetto cabina di questo Volvo FH12 olandese incrociato in un raduno del tardo autunno. E sembra che il proprietario faccia sul serio, a voler mettere paura a chi lo guarda, vista la varietà di mostri, draghi e strane creature che popolano la cabina di questo trattore in puro stile fantasy, per la verità un po’eccessivo. C’è un po’di tutto, dall’enorme pipistrello che sovrasta una torre dove sembra essersi rifugiato un angelo, fino alla motocicletta infernale guidata da una via di mezzo tra un guerriero del Walalla e un cow boy. Davvero mostruoso il ghigno della belva, fedelmente riportata sugli spigoli anteriori della cabina, subito al lato della griglia - bull bar. Fa un po’ paura, meglio non incontrarlo!

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AziendeCustom

TRUCK TUNING

Due aziende bergamasche che lavorano in team, sono in grado di offrire il meglio sia nella carrozzeria che nella grafica e i camion realizzati da loro sono tra i più belli d’Italia di Anna Francesca Mannai

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Siamo abituati a parlare dei “bellissimi” descrivendo il risultato finale, quello che, poi, tutti possono ammirare ai raduni o, con un po’ di fortuna, incontrandoli per strada. Truck&Van Driver, però, ha deciso di andare oltre e di scoprire cosa c’è dietro gli show truck. Quali sono le migliori aziende custom in Italia? Come lavorano? Quali sono le professionalità in campo?

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I tre Scania della Trasporti Erba sono un esempio di come anche un solo colore, se ben scelto e ben preparato, può rendere unico qualunque mezzo. Qui sono stati scelti i colori dell’Atelier Scania.

Off-Car

bbiamo conosciuto Cesarina Polini nel luglio scorso, al raduno di Seriate, organizzato dal Truck Team XX Secolo. “Cesi”, insieme al fratello Luca e ai cugini Giovanni e Rodolfo, è la titolare della Carrozzeria OffCar di G.&G.Polini. Ce l’ha presentata Bruno Valcarenghi che era lì con alcune delle sue ultime “creature”, tra cui il magnifico Scania “Gold Edition”. Dopo quel primo incontro di luglio, Truck&Van Driver ha deciso di approfondire la conoscenza, siamo andati a

trovare il team Off-Car a Chiuduno e ci siamo fatti raccontare qualcuno dei loro segreti. I quattro eredi Polini sono abituati a lavorare in azienda e non amano molto parlare di se, forse proprio per questo motivo hanno delegato le pubbliche relazioni a Roberto Vigone, titolare di Crazytruck, la società che fornisce ad OffCar tutta la parte grafica. Gli abbiamo fatto qualche domanda. Oggi Off-Car e Crazytruck sono famose per le personalizzazioni,

quando e perché avete deciso di specializzarvi in questo settore? Praticamente quando è nato il custom truck in Italia, ossia nel 1989, quando Scania presentò la versione limitata del 143-450 versione "Giubileo". Quello è stato il punto di inizio per noi e, forse, per tutta la storia della decorazione industriale in Italia. Esistevano già camion decorati di serie, ma “Giubileo” era un’edizione limitatissima, un oggetto del desiderio, come possono essere oggi “Blue Shark” o TRUCK&VAN DRIVER [103]

L’idea Secondo Giovanni Polini, il responsabile commerciale di Off-Car, prima di tutto bisogna ascoltare il cliente ed essere sempre aggiornati su stili e tendenze. “Si parte sempre da un idea: può essere una foto scaricata da internet, un’immagine scattata ad un raduno o, come è avvenuto in più di un’occasione, si prende spunto dall’ultimo modello di camion appena uscito. Questo succede ogni volta che Mr.Sven Erik Bergendahl, meglio conosciuto come Svempa, realizza una limited edition per Scania. Nella maggior parte dei casi, però, il cliente ha in mente ciò che ha visto in una

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CARROZZERIA OFF-CAR di G.&G. Polini

LE FASI DELLA LAVORAZIONE

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AziendeCustom

Emozioni

Un’officina storica, fondata nel lontano 1967 a Villongo, in provincia di Bergamo. All’inizio c’erano solo Giovanni Polini e il suo garage di casa che diventò presto un’officina meccanica. Poi, dopo un solo anno di attività, lo spazio non bastava più e l’attività venne trasferita a Chiuduno, nel capannone che, ancora oggi, è la sede dell'azienda. Nel 1979, Giuseppe Polini entra in società con il fratello Giovanni e inizia l’avventura OffCar di G.&G. Polini, un’avventura che prende il largo quando, nel 1985, inizia la collaborazione con Rossi V.I., la locale concessionaria Scania. I giovanissimi Cesarina e Luca ereditano il timone dell’azienda nel 1987, a seguito della tragica scomparsa del padre Giovanni, uno diventa responsabile dell’officina e l’altra dell’amministrazione, ancora sotto la guida dello zio Giuseppe. Nel 2008, entrano come soci anche Giovanni e Rodolfo Polini, responsabile commerciale e responsabile della carrozzeria.

La Squadra Off-Car: Luca Polini, Dario Consoli, Alfiero Belotti, Massino Scubla, Rodolfo Polini, Cesarina Polini, Roberto Facchinetti. Giuseppe Ricci, Polini giovanni.

Carrozzeria Off-Car di G. & G. Polini via Kennedy, 18 - 24060 Chiuduno (BG) Tel. 035.838251 amministrazione@offcar.it

CRAZYTRUCK di Roberto Vigone

Oltre a rappresentare la parte grafica della carrozzeria Off-Car, dal 2009 Crazytruck propone anche una linea di decorazioni e kit estetici per camion, distribuita su tutto il territorio nazionale in punti vendita specializzati. Il marchio è di proprietà dell’azienda Mazelab di Roberto Vigone e, attualmente, può vantare un vasto catalogo di decorazioni in vinile, in kit realizzati per le diverse tipologie di mezzi di tutte le Case. Anche Roberto, come i Polini, è un “figlio d’arte”, essendo cresciuto e vissuto per molti anni nella carrozzeria di famiglia, anche se poi, per oltre vent’anni, ha fatto lo sviluppatore grafico per importanti aziende. Nel 2006 ha cercato, quindi, di unire le due esperienze e ha dato vita a Crazytruck. Una delle ultime novità nell’atelier Off-Car è un particolare software grafico in grado di visualizzare, in tempo reale, su un modello tridimensionale del camion, ogni modifica in termini di colore e grafica. Questo permette al cliente di poter vedere il risultato finale. Altra chicca è il Roland XJ-640 serie III per la stampa digitale di grande formato, un macchinario specifico per il wrapping, una tecnica di decorazione attraverso la quale è possibile rivestire interi veicoli con pellicole colorate o disegnate, termoformate . La versatilità di questa attrezzatura è notevole al punto di poter stampare direttamente anche su pelle e tessuti di varia natura estendendo, di fatto, la possibilità di personalizzazione. Ultimo, ma non meno importante è la propria linea Crazytruck di Roberto Vigone di LED, realizzati specificatamente per il roberto.vigone@crazytruck.it settore automotive a 24V. Cell. 349.8827410

Alcune realizzazioni risalenti ai primi anni '80.

foto o su internet ma non ha ben chiaro come trasferire il tutto sul suo mezzo. A questo punto viene sommerso delle domande e dalle incertezze, quale colore utilizzare? perlato o metallizzato? interni in pelle o eco-pelle? mascherina rossa con il bordino argento o metto l’acciaio? È per questo che, all’inizio, accanto al proprietario del camion ci sono io,

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“The Griffin”. Da lì, molti camionisti italiani cominciarono a decorare i loro mezzi imitando la linea grafica svedese, che si è evoluta, nel tempo, da semplici geometrie a forme grafiche sempre più complesse. Durante gli anni Novanta, collaborando sempre con la concessionaria Rossi V.I. di Bergamo, Off-Car ha sviluppato un suo stile decorativo, impiegando materiali al top della gamma. La cosa ha avuto un grande

successo, oggi possiamo dire di essere un punto di riferimento per centinaia di clienti, come gli storici amici Valcarenghi, Vercesi, Fustinoni, Giancarlo Terzi, i fratelli Carulli, solo per citarne alcuni. Di recente si sono aggiunti anche i F.lli Buzzi con il loro ultimo gioiello, lo Scania R 730 “Timbertruck” e Autotrasporti Giunta con il “Samurai” di Orazio.

Off-Car LE FASI DELLA LAVORAZIONE che, ormai, con vent’anni d’esperienza, posso consigliare e indirizzare la scelta, anche in base al budget: “semplici” decorazioni in vinile o allestimenti più complessi che comprendono decorazioni esterne ed interne del mezzo; PVC, disegni con mascherature, aerografia o wrapping”.

Il progetto L’idea, poi, va trasformata in realtà. Dal 2007, Off-Car collabora con Crazytruck per la realizzazione grafica dei suoi progetti e ha creato, al suo interno, un atelier di progettazione e di produzione. “Questo permette di gestire al meglio ogni fase: è un lavoro di squadra e i diversi reparti (progettazione grafica, officina meccanica, carrozzeria e verniciatura) devono essere sempre a stretto contatto” ci spiega Roberto Vigone, titolare di Crazytruck. “Quando l’idea è decisa, Giovanni mi passa le informazioni e comincia il mio lavoro. La prima cosa sono le bozze grafiche, in genere quattro, tra le quali il cliente potrà, poi, scegliere. Ci sono, però delle eccezioni, per i fratelli Buzzi, ad esempio, prima di arrivare allo Scania R730 “Timbertruck” che tutti conosciamo ci sono volute 28 bozze. Fondamentale, in questo caso, disporre della tecnologia adeguata per realizzare, in tempo reale, con il cliente, modifiche e simulazioni sul mezzo. Con il “Gold Edition” di Valcarenghi, invece, è stato necessario, addirittura, usare la simulazione 3D per calcolare la giusta proiezione delle ombre del logo e la relativa spaccatura”.

Gli interni del “Gold Edition” di Valcarenghi.

Gli specchietti retrovisori in 3D del Bianchi Story (aerografato da Sergio Carazza), sono stati realizzati con una tecnica, unica nel suo genere, sviluppata da Crazytruck per creare grafiche in rilievo, direttamente sulla carrozzeria.

Come si fa a entrare nella cerchia dei migliori nel campo delle customizzazioni? Che cosa offrite più degli altri? I risultati del nostro lavoro sono sotto gli occhi di tutti, molti dei bestioni che siamo abituati a vedere sulle copertine dei

giornali o che fanno bella mostra di se nei vari raduni sono passati nelle mani dei ragazzi della Off-Car. Va detto, però, che la sinergia con Crazytruck per la parte grafica è fondamentale, ormai siamo un team ben collaudato. Una delle principali caratteristiche che ci differenziano da altri

Mascheratura Siamo pronti, abbiamo il progetto, definito fino ai minimi dettagli, adesso si comincia a lavorare sul mezzo ed entra in campo l’officina. Qui, incontriamo Luca Polini, lui ci spiega che “i disegni con TRUCK&VAN DRIVER [105]

Emozioni

AziendeCustom

LE FASI DELLA LAVORAZIONE linee dritte, squadrate e angoli retti caratteristici degli anni ’80, realizzati con nastrini e tanta abilità sono, ormai, stati sostituiti da linee curve che necessitano di mascherature a più livelli. Le mascherature sono realizzate in PVC adesivo e vengono utilizzate per realizzare qualsiasi disegno, dalla più semplice linea al più complesso tribale. Le mascherature “guinnes”, realizzate da Off-Car, possono raggiungere fino a 10 metri di lunghezza come quella sul rimorchio “Shark” di Valcarenghi mentre le più piccole, di soli 8 millimetri, vengono solitamente utilizzate per decorare i pulsanti dei cruscotti”.

Particolari degli interni del DAF di Pe Giovanni, con pannelli in trapuntato, plastiche lisciate e verniciate, illuminazione a LED realizzati da Crazytruck.

Verniciatura Dopo aver applicato la mascheratura si passa alla fase di verniciatura vera e propria. È il turno della carrozzeria, i “ragazzi” preparano le superfici sotto la supervisione di Mister Rodolfo Polini, il responsabile del reparto. “Verniciare un mezzo sul quale devono essere stratificati più colori richiede tecnica, tanta esperienza e qualche trucco del mestiere” ci confessa Dario Consoli, che, con precisione e capacità, da oltre vent’anni, si incarica delle verniciature di ogni progetto. “Anche le vernici, nel tempo, si sono evolute – continua Rodolfo – si è passati dai colori “pastello” degli anni ’80, fino a quelli metallizzati e perlati o alle colorazioni dell'atelier Scania. Già, perché, anche senza disegni, il solo colore può rendere un mezzo accattivante, basta pensare ai tre Scania Trasporti Erba del 2010: uno rosso, uno verde e uno color sabbia”.

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decoratori, probabilmente, sta nella capacità di utilizzare tecniche diverse, ma anche nella nostra continua ricerca di novità. Inoltre, la decorazione, per noi, non si limita solo al colore e alla grafica, ogni parte del mezzo, anche gli interni, può essere arricchita, modificata e plasmata attraverso elementi decorativi custom, studiati appositamente.

Che tipo di personalizzazioni si possono fare sugli interni? La verniciatura delle plastiche in genere, dei cruscotti e relativi pulsanti è il primo passo. Il rivestimento dei pannelli con tessuti o pelli di vario genere rappresenta il passo successivo ma, sicuramente, già più

Off-Car

Particolari degli interni e del disegno dello Scania dei F.lli Buzzi. Sono da notare i colori e le finiture di alto livello delle pelli e dei rivestimenti.

oneroso. La cosa più impegnativa, però, sono le modifiche radicali per inserire armadietti, vetrinette e apparati audio e video di ogni genere, con LED di varia forma e colore, nella migliore tradizione tuning. Tra le nostre più recenti realizzazioni ci sono il DAF XP di Giovanni Pe e lo SCANIA 730 “Timbertruck”. Una

delle occasioni in cui abbiamo potuto sperimentare la ricerca di nuovi materiali e tecniche, in anticipo sui tempi, è stato il cruscotto con effetto carbonio dello Scania “Gold Edition” di Valcarenghi. Qual è il lavoro di cui andate più orgogliosi, quello che vi ha dato più soddisfazioni?

Naturalmente, sempre l’ultimo! Adesso abbiamo appena realizzato degli specchietti retrovisori in 3D, studiati appositamente per il musone “Bianchi Story”. La tecnica utilizzata, unica nel suo genere, è stata sviluppata in esclusiva da Crazytruck, proprio per creare grafiche in rilievo direttamente sulla carrozzeria. TRUCK&VAN DRIVER [107]

Emozioni

[108] TRUCK&VAN DRIVER

Club

Eventi

I miei ricordi dal Nordic Trophy Jack O’Driscoll, “Jod” per gli amici, è un padroncino irlandese. Truck&Van Driver lo ha conosciuto un paio di mesi fa, durante un viaggio in Inghilterra: ci siamo piaciuti subito! Ecco perché Jod ha voluto condividere con noi i ricordi del “mitico” Nordic Trophy, un raduno che si svolge in Svezia ad agosto, sul circuito di Mantorp Park edizione di quest’anno del Nordic Trophy è stata davvero imponente, direi sicuramente meglio dell’ultima edizione, con circa 200 camion esposti. Oltre agli svedesi, padroni di casa e ai camionisti e visitatori dei Paesi scandinavi, c’erano molti olandesi, inglesi e tedeschi. Non mi sembra di aver incontrato visitatori italiani

L’

e non ho visto nessun camion italiano: un vero peccato, perché in Italia ce ne sono davvero di belli. Come al solito, erano presenti i grandi decoratori e i grandi carrozzieri

scandinavi e, oltre i camion decorati, c’erano allestimenti particolari, camion storici, stand dove si vendeva tutto l’immaginabile riguardante il camion, ma anche esposizioni di modellismo, la corsa dei race truck e la notte, illuminata da centinaia di fari. Tradizionalmente, il Nordic Trophy è la passerella per le nuove creazioni, per quei capolavori che poi, durante l’anno, andranno ad arricchire i vari raduni in giro per l’Europa e, soprattutto, a fare incetta di premi. Vincere o, almeno, arrivare tra i primi al Nordic Trophy vuol dire assicurasi la gloria quasi imperitura tra gli TRUCK&VAN DRIVER [109]

Emozioni

Club

appassionati. Da quel punto di vista, non sono stato soddisfattissimo, ha vinto il finlandese Mika Auvinen di Helsinki, con il suo Scania R620 â&#x20AC;&#x153;Gunfighterâ&#x20AC;? un veicolo

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sicuramente bello e accattivante, ma non certo nuovissimo: io sono sicuro di averlo visto nel corso di un evento per i clienti, organizzato da Scania in Svezia.

Eventi

Befana d’epoca La vecchia tradizione della Befana del Vigile è rinata nove anni fa, a Verona, in forma rievocativa, con il preciso intento di ringraziare i Vigili Urbani per l’impegnativa opera che svolgono al servizio dei cittadini e si è, fin da subito, evidenziata per il carattere di solidarietà. Tutto ciò che viene donato è poi consegnato alla Mensa per i Poveri di San Bernardino. La Befana è anche l’occasione per ricordare

un’altra antica tradizione veronese, scomparsa ormai da alcune decine d’anni: il “taolòn dei pitòchi”. La Cooperativa “Al Calmiere” ha allestito un punto di raccolta dove i cittadini hanno potuto portare generi alimentari da consegnare ai Frati Minori San Bernardino. La manifestazione è stata accompagnata da una sfilata di veicoli d’epoca a cura dell’Associazione Italiana Trasporti d’Epoca.

AGENDA CLUB

Non ci è possibile fornire altre informazioni su questa manifestazione perché vige ancora il massimo riserbo su

PROSSIMI EVENTI

Roberto Cabiati (Presidente) Cell. 348.5583600 – 338.4257790 www.trasportidepoca.it

026 maggio

Festa Madonna della Strada Monastir (CA)

Noi di Driver, il calendario lo facciamo insieme a voi. Così, se volete vedere pubblicato il vostro evento, basta mandare un messaggio con le date, il luogo, i contatti e, se volete, la locandina. Se il raduno in calendario non c’è vuol dire che non ce l’avete comunicato! E allora che aspettate a contattarci? redazione@drivermag.it 06.45231530 Truck&Van DRIVER

011 marzo

Assemblea annuale dei soci A.I.T.E. Verona

01 aprile

Rievocazione storica di camion e autobus d’epoca

tutti i particolari organizzativi, compreso il luogo. Potranno iscriversi solo i mezzi dei soci AITE. Associazione Italiana Trasporti d'Epoca

Ireneo 340.7248323 Marco 328.5798192 Massimo 339.6108998

TRUCK&VAN DRIVER [111]

Botta&risposta CODICE DELLA STRADA

COLLEZIONISMO

Segnalazioni acustiche

Veicoli storici Mi sto avvicinando al mondo dei veicoli storici, vorrei sapere che cosa sono il C.R.S., l’Attestato di Storicità e il Certificato d’Identità?

Mi hanno detto che il clacson non si potrebbe usare per un saluto a dei colleghi o a degli amici e nemmeno in occasione delle sfilate. È vero? Se il cartello di divieto non c’è?

Corrado

Loris Il clacson (dispositivo di segnalazione acustica), deve essere usato il meno possibile ed è autorizzato solo nei casi in cui è funzionale alla sicurezza stradale. Qualunque altro utilizzo è assolutamente vietato dal Codice, sia che ci sia il segnale sia che non ci sia. Fuori dai centri abitati, anche quando siamo giustificati dalla situazione d’emergenza, se le condizioni ambientali o del traffico lo richiedono, per evitare incidenti, la segnalazione acustica deve essere la più breve possibile. Nei centri abitati, la normativa è ancora più severa e il pericolo deve essere effettivo e immediato per giustificare l’uso del clacson, che può essere sostituito da segali luminosi a breve intermittenza mediante i proiettori di profondità, a meno che questo non sia espressamente vietato. L’unico caso in cui è consentito usare il clacson è la “grave necessità”: trasporto di feriti o ammalati gravi.

Con il decreto ministeriale del 17 dicembre 2009, apparso in G.U. il 19 marzo 2010, e la circolare attuativa del 4 ottobre 2010, sono state stabilite la revisione biennale (non più annuale) per i veicoli storici e la re-immatricolazione di tutti veicoli radiati dal Pubblico Registro Automobilistico (e non solo di quelli cancellati d’ufficio). Per ottenere la re-immatricolazione, gli interessati devono munirsi del Certificato di Rilevanza Storica e collezionistica (C.R.S.) che ha preso il posto del vecchio “Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche”. Per l’ottenimento del C.R.S. il proprietario deve iscriversi a un Club collegato a uno dei cinque registri riconosciuti dal Codice della Strada, art. 60, comma 4 (ASI, Storico Lancia, Italiano FIAT, Italiano Alfa Romeo,

Storico FMI) che rilasciano il documento dopo aver controllato che, dal punto di vista storico/ estetico, il veicolo si presenti in condizioni di conservazione adeguate. Il controllo tecnico, invece, viene effettuato dagli Uffici della Motorizzazione. Per l’esenzione dal pagamento della Tassa di Possesso, tramutata in simbolica Tassa di Circolazione, è sufficiente l’Attestato di Storicità, mentre il Certificato d’Identità (C.D.I.), invece, serve per ottenere la targa di ottone che qualifica un veicolo conservato con caratteristiche identiche a quelle d’origine. Roberto Cabiati Presidente A.I.T.E. www.trasportidepoca.it

LEASING

Chi paga il bollo? Essendo il bollo una tassa sulla proprietà va pagata dall'effettivo proprietario e non da chi paga la rata e ciò senza aggravi di spesa sulla rata concordata! Le nostre associazioni hanno fatto sapere a qualcuno di questa importante sentenza? Mobilitiamoci per una class action nei confronti di questi vampiri legalizzati! Ho appena scoperto che nella sentenza n.3928 del 17 febbraio 2011 c’è scritto che il pagamento dei bolli dei mezzi in locazione leasing non spetta al locatario ma alla società di leasing sino al riscatto del mezzo!

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Loredana M. La sentenza n. 3928 emessa dalla Corte di Cassazione nel 2011 specifica che la tassa di circolazione sulle autovetture concesse in leasing grava sul proprietario

concedente. I proprietari o titolari di diritto reale di godimento risultanti dal Pra, sono, quindi, tenuti al pagamento del bollo (art. 5, comma 29, dl 953/1982, legge di conversione 53/83). Riguardo alla possibilità di affrontare una class action (art.140-bis del Codice del Consumo) va detto che questo strumento di tutela collettiva risarcitoria è riservato al consumatore inteso come persona fisica e non ad altri soggetti giuridici come, ad esempio, le aziende. Secondo il diritto italiano il consumatore è, infatti, la persona fisica che agisce per scopi estranei all’attività imprenditoriale o professionale eventualmente svolta (art. 3 del Codice del Consumo).

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Hanno collaborato a questo numero Gabriele Bolognini, Carlo Otto Brambilla, Marta Brodolini, Elisabetta Caracciolo, Jack O’Driscoll, Fabrizio Piras, Cesare Venturoli

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