Driver 3

+doppio

POSTER!

MAGAZINE

AUSTRALIA SUI ROAD TRAIN NEL QUEENSLAND

N. 3 OTTOBRE/NOVEMBRE 2011 BIMESTRALE 3,50 EURO

solo

EMOZIONI PASSO DELLA CISA tra storia e leggenda

2,50 euro

TRUCK ACTROS IV

primo contatto specia

le clu

b

BIMESTRALE - ANNO I - Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n째 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma

TEST MAGNUM 520.18 MASTER 150 CV NUOVO CADDY

VAN TRANSIT 2012 visto da vicino

Tutti i raduni di fine estate

VOLVO

FH16 750

Editoriale UNA BELLA STORIA L’Italia non sta andando bene. Lo sappiamo tutti, anche perché non si parla che di crisi, di rischio di “default” (ma ce lo hanno spiegato cos’è sto default?), di “aggressione” all’Euro, di borse che, come pazze, fanno su e giù, “bruciando” ogni giorno migliaia di euro (ma chi li brucia, ‘sti euro?). Sono tutte cose di difficilissima comprensione, almeno per noi, poveri uomini e donne della strada, cose che nessuno si degna di spiegare con una certa chiarezza anche perché, credo, meno la gente ci capisce, più quelli che “smaneggiano” possono raccontarcela come vogliono loro. Dunque, le cose non vanno bene e non sarò certo io a sottolineare ancora una volta la cosa. I problemi ci sono, ma c’è anche dell’altro, per fortuna. E, a questo proposito, voglio raccontarvi una bella storia.

C’era una volta un gruppo di persone che, da tanti anni, realizzavano una rivista mensile che parlava di camion e di camionisti. Quella rivista l’aveva fondata uno di loro e ne era stato per tanti anni direttore. Tutti quelli che ci lavoravano lo facevano con grande passione, la riuscita di un numero veniva prima di qualsiasi cosa, anche del guadagno personale: se i tempi erano brutti, pazienza, si accettava un taglio sullo stipendio. Quel gruppo di persone era molto, ma molto affezionato alla Casa Editrice che pubblicava quella rivista, tanto che negli anni ne aveva vissuto con grande partecipazione le alterne vicende e quelli che comandavano, non facevano altro che dichiarare grande amicizia verso quelle persone. Insomma queste persone erano contente di lavorare per quella Casa Editrice e felici di realizzare quella rivista. Un brutto giorno però per quegli avvenimenti della vita la cui motivazione sembra lontana da ogni logica, quel gruppo di persone è stato mandato via, e la rivista è stata affidata a qualcun altro. Quel gruppo di persone, oltre a sentirsi tradito, si ritrovò, come si dice in gergo, “con il culo per terra”. Chi mai avrebbe preso a lavorare quelle persone? Come avrebbero fatto a mantenersi?

Considerando anche che qualcuno di loro non era più un ragazzino e teneva pure famiglia. E allora accadde qualcosa di molto molto bello: nonostante la crisi, nonostante l’aggressione all’euro, nonostante il rischio di default, una Casa Editrice offrì a quel gruppo di persone la possibilità di ripartire, ripartire da zero, ma ripartire. Gli offrì la possibilità di realizzare una nuova rivista, più bella, più ricca, più dinamica. Forse è stata una scommessa da parte di quella Casa Editrice, forse è stata fortuna, forse - e perché no? - è stata anche bravura, ma il primo numero di quella rivista è stata comprata da un numero impressionante di persone. Tanti, ma proprio tanti lettori che conoscevano e apprezzavano quel gruppo gli hanno dimostrato di apprezzarlo ancora e, soprattutto, gli hanno dato tanta fiducia. Non solo, anche le Aziende che, in un momento del genere, sono molto restie a concedere la pubblicità, hanno “comprato” le pagine di quella rivista. Quella rivista si chiama Truck&Van DRIVER e quel gruppo di persone intende ringraziare, di cuore, tutti voi che avete comperato il primo numero del nostro giornale.

Ora siamo al terzo numero, fateci vedere ancora una volta che, dopo tutto, non siamo da buttare via.

ferruccio.venturoli@drivermag.it

TRUCK&VAN DRIVER [3]

ANNO I - N. 3 OTTOBRE/NOVEMBRE 2011

14

74

Y COVER STOR 0

Volvo FH16 75

22 SENZA FRONTIERE

Dietro un bull bar

Nel Queensland

42

88

TEST TRUCK

Salotto con Optiroll

Renault Magnum 520.18 . . . . . . . . . . .

VAN

Il compagno ideale

Volkswagen Caddy. . . . . . . . . . . . . . . . . .

VAN

Gigante buono

Renault Master 150 CV . . . . . . . . . . . . .

22 TRUCK 28 30 USA&Co.

Unione fra titani

Ford F-150 HD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PRESA DI CONTATTO

Una nuova dimensione

Mercedes Actros IV . . . . . . . . . . . . . . . . .

ATTUALITÀ TEMPI DI GUIDA

Secondi contati

Regola del minuto . . . . . . . . . . . . . . . . . .

INTERVISTA

Anticipare i tempi

Lorenzo Sistino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70

34 38

ECO

Gli alternativi

Renault Trucks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PNEUMATICI

Compleanno con novità

Pirelli. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ALLESTIMENTI

Trailer, avanti adagio

Rimorchi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VAN NOVITÀ

Giapponese d’Europa

Nuovo Fuso Canter . . . . . . . . . . . . . . . . .

NOVITÀ

La nuova vita del Supereroe

Daily 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PRESA DI CONTATTO

5 Generation th

Transit 2012 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EMOZIONI

40 42 48 52 56

PERSONALIZZAZIONI

Wrapping

Pellicole speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SUPERTRUCK

Camion vs Ferrari

Volvo Mean Green . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PERSONALIZZAZIONI

Show Van

Master “La Fenice” . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VINTAGE

Tra storia e leggenda

Passo della Cisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VINTAGE

Bosch, doppio anniversario

150 anni di successi. . . . . . . . . . . . . . . . .

SPECIALE CLUB . . . . . . . . . . . . . . . .

82 84 86 88 92 95

62 RUBRICHE 6 64 106 110 70 NEWS

Novità, mercato, curiosità . . . . . . . . . . . . . .

DETTO TRA NOI

I commenti dalla strada . . . . . . . . . .

BOTTA&RISPOSTA

Chiedete a Driver . . . . . . . . . . . . . . . . .

News I-Shift, dieci anni di successi

I 750 cavalli del nuovo FH16 ma, soprattutto i suoi 3.550 Nm di coppia non potrebbero mai essere domati senza il cambio automatizzato I-Shift che, manco a farlo apposta, quest’anno

SHOW ROOM

festeggia i sui 10 anni di vita. Quando fu lanciato, nel 2001, rappresentava qualcosa che ancora non si era mai visto. In pochi

scommettevano che il pubblico potesse apprezzare una trasmissione concepita, esclusivamente, per il cambio automatico delle marce. Oggi l’I-Shif è uno dei prodotti più venduti di Volvo Trucks, non meno dell’80% degli FH sono equipaggiati con questa trasmissione. Il concetto di Volvo, all’inizio, è stato semplice: esistevano già

della trasmissioni automatizzate come la stessa Geatronic, sviluppata da Volvo, ma erano solo degli adattamenti di cambi meccanici. L’I-Shift, invece, fu sviluppato per funzionare sin dall’inizio come automatizzato: una nuova trasmissione senza sincronizzatori, integrata con una unità di controllo munita di elettronica e sensori. Il software di gestione fu da subito “tarato” per operare sul trasporto di linea. I vantaggi maggiori dell’I-Shift risiedevano soprattutto nella maggiore possibilità dell’autista di concentrarsi sulla guida, evitando di stancarsi nel cambiare continuamente le marce, specie nel traffico.

Dal punto di vista meccanico i cambi di marcia dell’I-Shift erano molto più rapidi rispetto agli altri sistemi in circolazione, non era presente il pedale della frizione e i software potevano essere tarati per varie applicazioni. Nel 2005 e, successivamente nel 2009 furono lanciate altre due generazioni di I-Shift che apportarono consistenti modifiche all’impianto originale.

Dal 2005 per esempio l’automatizzato è disponibile anche sui motori da 16 litri. Dal 2009 l’I-Shift è stato aggiornato per essere montato sui nuovi Euro5 e sui camion da cantiere come l’FMX. ` www.daimler.com

Il carrello elevatore del futuro

Doosan, leader nell’industria dei carrelli elevatori, presenta la sua visione futuristica del transpallet: “intelligente”, efficiente, amico dell’ambiente e con altissimi livelli di sicurezza. Il prototipo, “ICF”, creato dai tecnici del Centro di Design Industriale del “Doosan Institute of Technology”, è già pronto. Tra le principali innovazioni, la posizione variabile del posto guida e le speciali proprietà del montante di sollevamento e del treno di potenza. Un esclusivo sistema di gestione delle operazioni

[6] TRUCK&VAN DRIVER

consentirà al conducente di acquisire dal display informazioni riguardo al carico da movimentare, i percorsi e i processi di lavoro ottimali. La società potrebbe, in futuro, incorporare un display a sovrimpressione in modo che le schermate vengano proiettate direttamente sul

parabrezza. Un contrappeso estensibile consentirà, poi, di aumentare la capacità di carico e la stabilità e di contenere al minimo il raggio di sterzata e le dimensioni dei corridoi di stivaggio. L’ICF sarà a trazione elettrica, per ridurre emissioni, rumorosità e costi del

combustibile, in accordo con tutti i futuri standard internazionali. Batterie ricaricabili ad alta efficienza consentiranno la ricarica rapida e offriranno maggiore autonomia e produttività. Allo studio anche sedili orientabili, motori a trazione diretta nei mozzi ruota, motori lineari e cristalli fotocromatici “innovazioni che entreranno a far parte dei nostri futuri modelli se il mercato lo richiede” dichiarano i vertici dell’azienda. Anche se non vedremo presto l’ICF al lavoro nei magazzini, ci possono essere alcuni elementi che potrebbero essere incorporati nelle prossime generazioni di carrelli. ` ww.doosan.com

Renault Trucks per Tipes Renault Trucks ha consegnato dieci nuovi trattori Renault Premium Strada 460.18T-GV 950 Euro5 EEV a Tipes S.p.a., una delle principali

MANItalia

Man Truck & Bus Italia S.p.A. è nata, frutto di un processo di crescita della Casa del Leone, partito nel settembre 2010. La nuova

società dedicata alla soddisfazione dei bisogni specifici dei trasportatori italiani ha sede in provincia di Verona, “non è un semplice cambio di nome, ma la conferma dell’attenzione nei confronti del Mercato Italia che va a vantaggio della clientela, grazie a un servizio ancora più rapido ed efficiente”. Questo il commento, a caldo, di Giancarlo Codazzi, Presidente del Consiglio di Gestione di MAN Truck & Bus Italia Spa. ` www.man-mn.it

società italiane di trasporto intermodale, che opera a livello internazionale con un parco formato da duecento trattori (di cui 120 con la Losanga), trecento semirimorchi e duecento casse mobili. “Trasportiamo merci pesanti, soprattutto prodotti siderurgici, e abbiamo bisogno della maggiore portata. Ciò significa tara contenuta ed il Renault Premium offre la migliore prestazione in tal senso, senza dimenticare ovviamente il risparmio di carburante”, ha spiegato Giovanni Panzeri, Direttore Generale dell’azienda lombarda.

Alpi, merci e rotaie

Secondo il DATEC, Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero,

Goodhero è su Facebook

“Sicuri Insieme: Goodyear per l’educazione stradale” si conferma un progetto digitale: Goodhero diventa “portatile” tramite le applicazioni per iPhone, iPad, iPod Touch e un gioco su Facebook. La missione è sempre la stessa: contribuire alla crescita della cultura sulla sicurezza stradale e ad una maggiore sensibilizzazione da parte degli automobilisti. Grazie alle nuove applicazioni rilasciate su Facebook e sull’Apple Store i due protagonisti del cartone animato, Goodhero e Goody, accompagneranno i giocatori attraverso un gioco di guida educativo e d’intrattenimento, divertente e appassionante. Cinque scenari di strada differenti (città, montagna, autostrada, campagna e percorso notturno), pioggia, ghiaccio e altri imprevisti renderanno il percorso stradale difficile, solo con una guida prudente, attenta e nel pieno rispetto delle regole il giocatore riuscirà ad aggiudicarsi il meritato titolo di “Supereroe in strada”! ` www.goodhero.it

nel primo semestre 2011 il traffico merci attraverso le Alpi elvetiche è aumentato sia su strada che su ferrovia.

In particolare, la rotaia ha battuto la strada, portando la sua quota di mercato dal 62,6% al 64,1%. In pratica, da gennaio ad agosto 2011, 20.945 milioni di tonnellate di merci

` www.renault-trucks.it

PREMIO SHINGO Leyland Trucks, società controllata di PACCAR Inc, ha vinto il premio Shingo, una specie di

premio Nobel della produzione, che, dal 1988, viene assegnato ogni anno alle tre aziende mondiali che si sono distinte per qualità ed efficienza operativa. Il hanno attraversato la Svizzera, circa il 10% in più dell'anno precedente. Il merito va attribuito alla ripresa congiunturale iniziata nel 2009, ma un nuovo periodo di crisi europea incombe. Il traffico merci su rotaia è già in riduzione, anche a causa della debolezza dell'euro rispetto al franco. Per contenere le perdite, dal prossimo anno, il DATEC tornerà a versare in franchi tutte le indennità del traffico merci su ferrovia.

premio verrà consegnato ufficialmente a maggio 2012 durante il 24° Annual Shingo Prize Awards Gala che si terrà ad Atlanta. L’azienda inglese Leyland Trucks acquisita dal Gruppo Paccar nel 1998 è specializzata nello sviluppo e nella costruzione di autocarri medi e leggeri. ` www.leylandtrucksltd.co.uk TRUCK&VAN DRIVER [7]

News Iveco da sbarco

Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti d’America è alla ricerca di un nuovo veicolo per il trasporto truppa. Iveco, in collaborazione con BAE Systems, parteciperà alla gara del programma Marine Personnel Carrier proponendo un mezzo blindato anfibio di circa 27 tonnellate, in grado di trasportare fino a 12 soldati, derivato dal Superav 8x8, presentato alle Forze Armate italiane nel 2010. Il progetto è sviluppato da Iveco Defence Vehicles, specializzata nella produzione e commercializzazione di veicoli per la difesa e la protezione civile, che ha la sua sede principale a Bolzano. È qui che vengono costruiti anche il famoso Lince e il nuovo medio blindato Freccia. I requisiti richiesti dallo US Marines Corps per il fabbisogno di 600 nuovi mezzi vanno dall’elevata flessibilità di impiego, all’eccellente mobilità, alla capacità di operare efficacemente sia su terreni di difficile praticabilità sia in scenari di sbarco anfibio, garantendo sempre la massima protezione contro mine e dispositivi esplosivi. ` www.iveco.com

Pedaggi.

Sistema unico Germania-Austria Lo scorso settembre è entrata in vigore l’interoperabilità dei sistemi delle autostrade tedesche ed austriache per l’esazione del pedaggio elettronico. Il sistema sfrutta in contemporanea il metodo di rilevazione satellitare tedesco e quello a raggi infrarossi austriaco.

Al momento verranno coinvolti soltanto gli autocarri aventi MTT superiore a 12 t muniti di OBU già registrati in Germania presso la società tedesca Toll Collect GmbH e, in Austria, presso l’Asfinag AG. Per tutti gli altri veicoli, dia in Germania che in Austria, rimane valida l’esazione manuale del pedaggio.

Carta di Qualificazione del Conducente: cambiano i termini di validità

Con un decreto del 5 Agosto 2011 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha modificato i termini di validità della Carta di Qualificazione del Conducente (C.Q.C), il certificato che qualifica i conducenti per la guida professionale di veicoli adibiti al trasporto di merci e\o persone su strada. La modifica riguarda la possibilità di frequentare il corso di formazione periodica a partire da diciotto mesi antecedenti la data di scadenza di validità della carta di qualificazione del conducente; la precedente normativa (D.M. del 16 ottobre 2009), invece, ne prevedeva dodici.

Le tasse “nascoste” Nel 2010, il prelievo fiscale sulla filiera automotive si è attestato su oltre 67,8 miliardi di euro (+1,2%), mentre le entrate tributarie nazionali, rispetto all’anno precedente, sono diminuite dell’1%. Questo significa che, secondo le stime elaborate da Anfia, il gettito proveniente dal settore automotive, nel 2010, ha rappresentato il 16,6% del totale contro il 16,2% del 2009. Gran parte del prelievo avviene durante l’utilizzo del

[8] TRUCK&VAN DRIVER

mezzo nel corso dell’anno, il 77,5% dei 67,8 miliardi di euro versati è rappresentato, infatti, dall’acquisto di carburanti e lubrificanti. Una voce che, nel 2010, è cresciuta del 3,1% rispetto al 2009 sia a causa dell’aumento dei prezzi alla pompa, sia per un maggior gettito Iva sugli interventi di manutenzione e riparazione e sull’acquisto di ricambi, accessori e pneumatici. Si è preferito, insomma, aggiustare il veicolo piuttosto che

comprarne uno nuovo, solo 8,64 miliardi di euro (12,7%) di quei 67,8 sono rappresentati, infatti, dal versamento dell’Iva e dell’Ipt al momento dell’acquisto del veicolo. Nel 2010 la voce immatricolazioni ha subito un calo dell’8,8%

rispetto al 2009. 6,61 miliardi di euro sono andati via per il bollo, la tassa sul possesso, che costituisce il 9,7% del totale versato, in crescita dell’1,7% rispetto al 2009. Anche i pedaggi autostradali sono cresciuti mediamente del 12,3% con punte del 20%. Le assicurazioni hanno guadagnato 4,05 miliardi di euro in più (+2,9%) e le amministrazioni pubbliche, infine, hanno prelevato tramite parcheggi e contravvenzioni 5,19 miliardi di euro, l’11,5% in più rispetto al 2009.

PIÙ CAMION, MENO INCIDENTI Secondo i dati rilevati e diffusi da Aiscat, Associazione

italiana società concessionarie autostrade e trafori, nei primi quattro mesi del 2011 il numero dei mezzi pesanti sulla rete autostradale italiana è aumentato del 2,6% mentre il numero delle auto private è diminuito (-1,6%). A dispetto dei luoghi comuni sulla categoria, il numero complessivo di incidenti è sceso (-10%) così come la percentuale di persone ferite (-22,2%).

Leggermente in aumento i dati relativi alla mortalità: a fronte dei 14 morti registrati nei primi quattro mesi del 2010, nello stesso periodo del 2011 i decessi sono stati 17. La percentuale relativa è un +20%, ma bisogna tenere nel giusto conto l’esiguità dei valori di cui si parla: tre soli decessi in più comportano rialzi elevati del tasso percentuale. ` www.aiscat.it

TRUCK&VAN DRIVER [9]

News Arriva l’Eurovignette La famigerata direttiva 1999/62/CE, meglio nota

Conti360° Fleet Services

Prosegue l’introduzione di “Conti360° Fleet Services” in tutti i Paesi europei, dopo l’Austria nel luglio scorso, entro il 2012 la copertura comprenderà anche Danimarca, Finlandia, Norvegia, Svezia, Svizzera e Ungheria.

Concepito per favorire la mobilità delle flotte di veicoli per il trasporto di merci e persone, il pacchetto servizi Continental era stato lanciato lo scorso anno in otto mercati europei: Belgio, Germania, Francia, Gran Bretagna, Italia, Polonia, Spagna e Repubblica Ceca. Conti360° Fleet Services include i moduli ContiFitmentService, ContiBreakdownService, ContiFleetCheck, ContiFleetReporting e ContiCasingManagement. ` www.conti-online.com

SHOW ROOM

ContiFitmentService ContiFleetCheck ContiFleetCheckTool ContiFleetReporting ContiCasingManagement

garantisce l'equipaggiamento dei veicoli con pneumatici idonei controlli regolari sul gonfiaggio e sulle condizioni degli pneumatici per raccogliere via internet tutti i risultati dei controlli compiuti sugli pneumatici analisi accurata dei costi relativi agli pneumatici gestione delle carcasse (ricostruzione o smaltimento)

Pulitore Diesel super concentrato I moderni carburanti Diesel, applicati a motori di ultima generazione hanno portato all’aumento delle problematiche relative alla formazione di condensa, distacco della paraffina contenuta nel gasolio, formazione di morchie e batteri comunemente chiamati alghe. Il nuovo pulitore

[10] TRUCK&VAN DRIVER

Diesel super Problematica concentrato Datacol Per un’azione energica, come primo è una miscela di trattamento o all’insorgere di problemi speciali composti Durante gli interventi di manutenzione chimici con elevate programmata proprietà emulsionanti, Per un uso continuativo di mantenimento pulenti e contro la formazione di alghe/batteri lubrificanti.

Formato monodose da ultima generazione. È 500 ml particolarmente perfettamente compatibile indicato per le officine con i filtri antiparticolato FAP Truck e per i e Dpf. Nel serbatoio previene trasportatori che ed elimina grosse quantità vogliono avere un d'acqua, impurità, depositi di pratico e comodo flacone paraffina, alghe, morchie e “predosato”. Il pulitore lacche. Nel sistema di della linea Power Energy iniezione sblocca, è l’ideale per la pulizia e disincrosta e lubrifica la lubrificazione dell’intero pompe, iniettori, valvole di impianto di alimentazione aspirazione e scarico e tutta di tutti i sistemi Diesel, la camera di combustione. compresi i motori common Aggiunto al gasolio aumenta rail, iniettore pompa e il rendimento termodinamico sistemi ad alta pressione di del motore migliorando lo

come Eurovignette, dopo un iter lunghissimo e dibattuto, è stata finalmente approvata dal Consiglio Europeo. Ormai, nel bene e nel male, gli Stati Membri dovranno recepirla entro due anni dalla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. L’Eurovignette introduce un quadro di tariffe da applicare al trasporto merci in funzione dei costi esterni causati in termini di inquinamento atmosferico, acustico e di congestione. Il principio cardine è molto semplice: “chi inquina paga”.

Ciascuno Stato potrà decidere se esentare o meno i veicoli di massa inferiore a 12 tonnellate e se aumentare la tariffa nelle regioni montuose. In ogni caso gli Euro4 e gli Euro5 sono esentati dal pagamento del pedaggio fino al 31 dicembre 2013 i primi e fino al 31 dicembre 2017 i secondi.

Diluizione 1 flacone / 400 litri di gasolio 1 flacone / 650 litri di gasolio 1 flacone / 2.000 litri di gasolio

scoppio e la combustione del carburante, evita i fenomeni di precombustione, diminuisce drasticamente l’emissione di fumo nero, elimina il battito in testa e mantiene pulita la turbina e la valvola EGR. Un utilizzo costante del pulitore Datapower può ridurre il consumo di carburante e le avarie al sistema di alimentazione riducendo notevolmente i rischi di “fermo macchina”. ` www.datacol.com

DAFinBrasile

Paccar ha presentato il progetto di realizzazione di un nuovo impianto di assemblaggio DAF nella città di Ponta Grossa, nello stato brasiliano del Paraná. La multinazionale americana investirà 200 milioni di dollari per costruire lo stabilimento di 330 mila metri quadrati, che diventerà uno degli impianti Paccar tecnologicamente più avanzati e più rispettosi dell'ambiente; i lavori cominceranno nel 2011 e termineranno entro il 2013. A Ponta Grossa verranno assemblati i trattori DAF LF, CF e alcuni modelli XF che andranno a soddisfare le esigenze del settore dei trasporti brasiliano. In Brasile, il mercato dei veicoli oltre le sei tonnellate, attualmente, è di 170mila unità ed è destinato a crescere nei prossimi anni. L’insediamento produttivo prevede una stretta collaborazione con le agenzie statali e locali per la pianificazione delle infrastrutture e per il business.

` www.daf.eu

Verona. Scuola di logistica

La collaborazione tra gli istituti tecnici Marconi e Giorgi di Verona, l'Ufficio scolastico provinciale, le sezione Trasporti e Logistica delle aziende associate a Confindustria Verona, l'Università di Verona, la Provincia, il Consorzio Zai-Quadrante Servizi, il Liceo Brocchi, l'Istituto San Zeno, il Porto di Venezia ha dato vita al primo corso post diploma (I.T.S.) finalizzato alla creazione della figura di "tecnico superiore dei trasporti e dell'intermodalità". Il progetto di formazione dura tre anni e si articola in due moduli: metà delle ore all'interno delle aziende, il resto del tempo lezioni teoriche con l'intervento di personale esterno proveniente dalle imprese. Le aziende che partecipano al progetto sono Wolkswagen Group Italia, Calzedonia, So.Ge.Ma.(Gruppo Aia), Nagel Italia e Adami Autotrasporti. ` www.confindustria.vr.it TRUCK&VAN DRIVER [11]

News FleetBoard Drivers' League

25 trucker provenienti da 13 Paesi hanno disputato una finale ad alta tensione per aggiudicarsi la vittoria della nona edizione della FleetBoard Drivers' League. I risultati delle quattro prove di guida hanno

SHOW ROOM

decretato il vincitore del campionato internazionale 2011. Il tedesco Karsten Krüger della DOEGO Fruchthandel è riuscito a difendere il titolo di “Campione”, l'azienda vincitrice utilizza FleetBoard dal 2006 e grazie a questo efficace sistema di gestione telematica delle flotte ha conseguito un costante miglioramento dello stile di guida dei suoi conducenti.

L'inseguitore più agguerrito, l'olandese Dawied Walczak della Smeets Beheer B.V., ha conquistato il secondo posto dopo un’emozionante fase finale che lo ha visto competere fino all’ultimo.

Infine, con un breve distacco, Jürgen Breginski della DOEGO Fruchthandel si è piazzato terzo. Inoltre, per la prima volta nella storia della Drivers' League, una donna è arrivata in finale. Si tratta di Patrizia Kofler, dell'azienda austriaca Tanzer Handels - und Speditionsgesellschaft mbH, che si è piazzata al 22° posto. Su un totale di 9.000 partecipanti, i finalisti si erano già distinti e qualificati nei rispettivi Paesi, ovvero Germania, Svizzera, Austria, Francia, Olanda, Spagna, Gran Bretagna, Italia, Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Sudafrica e anche in Medio Oriente. Per la prima volta, all'evento hanno preso parte camionisti provenienti da Francia, Spagna e Medio Oriente. ` www.fleetboard.com

L’eccellenza Digicar diventa un marchio Digicar, specialista aftermarket nel settore dei veicoli industriali, movimento terra e agricoltura fornisce da trent’anni un servizio globale e una vasta gamma di articoli per soddisfare le varie esigenze della clientela “truck”, dagli accessori all’arredamento cabina (opificio interno), dalla carrozzeria al tuning, alle gomme. Tra gli oltre 10mila articoli a magazzino, sempre pronti per la spedizione in giornata, Digicar offre la sua linea certificata “DG CERTIFIED

[12] TRUCK&VAN DRIVER

QUALITY”, nata dalla continua ricerca di “eccellenza” dell’azienda.

Tutti i prodotti Digicar vengono messi “sotto torchio” da una squadra di tecnici e specialisti che con delle prove di applicazione e di laboratorio, cercano di ottenere il massimo del risultato e della prestazione. Queste performances si traducono, poi, nel marchio “DG CERTIFIED QUALITY” che significa: almeno 8 mesi di prova presso i clienti partner e analisi di laboratorio a 360° su ogni prodotto, compresi i chimici.

Lubrificanti, detergenti, sanificanti, disincrostanti, additivi, vernici, smalti,

CONTINENTAL IN INDIA Dopo la recente acquisizione di Modi Tyres

Company Ltd (MTCL), Continental India Ltd ha in programma un ulteriore investimento di 50 milioni di Euro in India, nel settore degli pneumatici da ricambio e di primo equipaggiamento. La produzione di pneumatici per autocarri e autobus nell’impianto di Modipurnam aumenterà subito di oltre 500mila pezzi per raggiungere, entro il 2013, quota un milione. La richiesta di veicoli con pneumatici di alta qualità e tecnologia Premium, in India, è in forte crescita, attualmente Continental può contare su 110 centri di distribuzione regionali e su una rete di vendita capillare composta da più di 1.400 dealer a stretto contatto con i gestori delle flotte di mezzi di trasporto.

Lo scorso anno il fatturato in Asia è cresciuto di circa il 50%, fino ad arrivare a quattro miliardi di Euro grazie, soprattutto, all’attività di ricambio. ` www.conti-online.com

grassi e prodotti per l'igiene sono certificati e offerti in ogni formato, spray, cartuccia o tanica. L'ultimo nato sotto il marchio dell'eccellenza

Digicar è il “DGA11 Adesivo Epossidico Rapido” (cod. art. 800 300 102), composto da una bicartuccia da 50ml di resina e da un induritore che genera un adesivo a presa super rapida, già lavorabile entro i 5 minuti e particolarmente indicato per i metalli, tipo: alluminio, acciaio e ferro. Il DGA11, comunque, è molto funzionale anche per materie plastiche rigide, marmi, ceramiche, porcellane, legni duri e vetro. Si può verniciare, resiste all’acqua, alle sostanze acide, ai solventi e alle alte temperature fino a 150°, viene fornito con una pistola e un miscelatore sostituibile. ` www.digicar.it

Daimler e Kamaz, si comincia Al COMTRANS, la fiera di veicoli commerciali tenutasi a Mosca, Daimler e il costruttore russo Kamaz hanno posto la prima

Grandi traguardi per Paccar Doppia festa per PACCAR che, di recente, ha portato a casa due importanti risultati: il premio

Golden Euro Effie e la produzione del 100.000esimo DAF LF. PACCAR Parts si è aggiudicata il premio Effie (il massimo riconoscimento nel mondo per campagne di marketing e comunicazione) con il programma Market to the MAX, nella categoria “Migliore dimostrazione di efficacia integrata”. Sono oltre 600 i dealers sparsi in 15 Paesi europei che aderiscono al programma, indirizzato soprattutto alla vendita di ricambi ed accessori di veicoli e rimorchi e

Sua maestà F1950 Fassi ha realizzato la gru ripiegabile retro-cabina più grande del mondo, la F1950, una sintesi tra potenza, maneggevolezza ed efficienza. La sfida del progetto è stata quella di sviluppare una macchina di grande performance che può essere montata su veicoli tradizionali (PTT 32 tonnellate). Con un incremento di peso del solo 8% rispetto alla F1500RA, la F1950RA he-dynamic è una gru articolata con un miglioramento delle prestazioni che raggiunge il 34%. Le versioni base saranno tre, mentre saranno due gli abbinamenti previsti, con

abbinato a una carta fedeltà. Con il programma Market to the MAX, ogni mese oltre 250.000 aziende di trasporto europee ricevono offerte ed informazioni personalizzate. Nel Regno Unito, intanto, Leyland Trucks celebrava la produzione del 100.000esimo DAF LF, acquistato dall’azienda Travis Perkins plc, specializzata nella costruzione di materiali di consumo e dotata già di un parco veicoli con 1.000 camion DAF LF per soddisfare le esigenze di trasporto delle sue 1.800 sedi. “Il modello LF è la spina dorsale della nostra flotta, è un prodotto di qualità, affidabile, ideale per le nostre multiconsegne ed operazioni a corto raggio, che garantisce anche bassi consumi e regala una grande immagine alla nostra azienda”. ` www.daf.eu

Versione .24 .26 .28

Sfili idraulici 4 (sbraccio di 11 m) 6 (sbraccio di 15,25 m) 8 (sbraccio di 19,40 m)

pietra della loro partnership, presentando al pubblico il primo veicolo sviluppato e costruito insieme. Il nuovo camion, marchiato Kamaz è equipaggiato con componenti che la Casa russa ha modificato per il mercato locale. Per produrre nuovi veicoli i due marchi lavoreranno insieme, più strettamente, in futuro. In aggiunta alla joint venture ratificata nello scorso dicembre 2010, Daimler e Kamaz hanno stabilito che collaboreranno anche nello sviluppo congiunto di cabine e per questo hanno sottoscritto un nuovo memorandum d’intesa proprio su questi componenti. Dal 2012 Mercedes comincerà a fornire le cabine a Kamaz, in seguito le stesse cabine saranno assemblate direttamente negli impianti di produzione della casa russa a Chelny e, successivamente, costruite direttamente in quell’impianto. La nuova serie di truck Kamaz con componenti Daimler arriverà sul mercato russo nel 2014 e soddisferà gli standard Euro5. ` www.daimler.com

Capacità di sollevamento (tm) 137,6 131,5 129

Peso (Kg) 12.700 13.450 14.250

prolunga a 6 sfili idraulici con JDP. La dotazione, full optional, prevede, tra i numerosi dispositivi elettronici: Load Sensing (LS), Fassi Electronic Control System (FX), Integrated Machine Control (IMC) e Automatic Dynamic Control (ADC). Tra le caratteristiche tecniche, invece, possiamo citare i bracci sfilo idraulici (fino a 8) con sistema di sfilo MPES, gli stabilizzatori rotanti idraulici comandabili via radio, due serbatoi olio (260l) e due scambiatori di calore, doppio circuito idraulico con portata della pompa pari a 100+100 l, rotazione continua su ralla, basamento in versione per montaggio con falso telaio incorporato, sistema di collegamento dei bracci con doppio martinetto e doppia biella. ` www.fassigroup.com TRUCK&VAN DRIVER [13]

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Supertruck

L’ULTIMO MO

Sempre più potenti. Volvo presenta la sua nuova creatura: un FH16, accreditato di ben 750 cavalli. Il camion più potente sul mercato, destinato a diventare un vero istant classic di Anna Francesca Mannai [14] TRUCK&VAN DRIVER

OSTRO

TRUCK&VAN DRIVER [15]

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S

Supertruck

econdo molti osservatori, il fatto piu importante del 1987, nel mondo del trasporto, fu la presentazione, da parte di Volvo Trucks, dell’allora ammiraglia, l’F16. Era la prima volta che la Casa svedese si cimentava con un sedici litri, che, in quel caso, era in grado di erogare una potenza di 470 CV. Con

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quel veicolo Volvo entrava a pieno titolo nel mercato dei veicoli con potenza superiore ai 400 CV dominato, fino ad allora, da Mercedes e Scania. Sono passati poco meno di 25 anni, durante i quali le esigenze del mercato e i gusti della clientela, hanno spinto lo sviluppo verso veicoli sempre più potenti, uno sviluppo che ha visto la Casa di

Göteborg costantemente all’avanguardia. A partire dall'introduzione del Volvo F16, e della prima generazione di motori da 16 litri con 470 CV, i livelli di potenza sono aumentati man mano, seguendo il ritmo del mercato e delle esigenze dei clienti. Nel 1993, la potenza raggiunse i 520 CV. Dieci anni dopo, arrivò un motore completamente

VolvoFH16 750

IL VECCHIO E IL NUOVO

Il vecchio e il nuovo: nel 1987 Volvo presentava l’F16 da 470 CV, un veicolo in grado di aggredire pesantemente il mercato dei camion sopra i 400 CV.

Il motore TD 162 F del 1987; era capace di una potenza di 465 CV e e una coppia di 2,015 Nm. A differenza della concorrenza che montava 8 o 10 cilindri a V, il propulsore Volvo presentava 6 cilindri in linea, con 4 valvole per cilindro.

Impieghi specifici molto gravosi nuovo da 610 CV. Nel 2009, Volvo è stato il primo produttore a raggiungere i 700 CV e ora è giunto il momento per il passo successivo. Giusto a 25 anni di distanza, dunque, proprio a onorare quel gioiello di meccanica che fu l’F16, Volvo Trucks si rimette in pista nella corsa alla potenza e presenta un supertruck: l’FH16 750. Sì, ben settecentocinquanta cavalli che, nella gara (molto svedese) al camion piu potente del mondo, proiettano la Casa di Göteborg al primo posto assoluto, scavalcando Scania, ferma a ”soli” 730 CV, con l’R730, presentato lo scorso anno.

A rifletterci un po’ su, forse, è complicato capire perchè ci si debba comprare un trattore da 750 CV, se non per impieghi specifici come trasporti molto pesanti e per incarichi che richiedono un'elevata velocità media su strade molto impegnative, ma anche per il cantiere ”estremo” o la foresta; ma siamo sicuri che, almeno in Italia, i potenziali acquirenti non lavorano né nella cantieristica né nelle foreste. D’altra parte, siccome il nostro mondo è fatto anche e soprattutto di passione, ben venga un ”mostro” d’acciaio sul quale si possa sognare un po’. Ci piace definirlo, un ”istant classic”, un veicolo cioè, che già dalla prima uscita è destinato a entrare nella storia. Prestazioni, dunque, efficienza nei consumi e, naturalmente, come si conviene a tutte le moderne produzioni, massimo rispetto per l'ambiente.

Il cuore del Mostro Il nuovo motore si basa sulla stessa tecnologia dell'attuale motore Volvo da 16 litri e 700 CV: sei cilindri in linea, albero a segue a pag. 20

TRUCK&VAN DRIVER [17]

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Supertruck

MASTER & COMMANDER

L’undicesima Volvo Ocean Race, la prestigiosa regata di più di 39mila miglia intorno al mondo, partirà alla fine di ottobre, da Alicante, in Spagna per terminare a Galway, in Irlanda, dopo aver compiuto il giro del mondo. Visto il fascino della regata, in Volvo, non si sono fatti mancare l’occasione di allestire una serie speciale delle loro ammiraglie FH e FH 16, dedicate all’evento. È una versione dedicata a chi vuole un camion unico ed esclusivo e apprezza i valori associati alla Volvo Ocean Race. Insomma, è un camion per chi si sente un po’ “Master and Commander”.

Lo “scafo” La squadra di designer Volvo Trucks ha lavorato molto per far sì che questa serie

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riuscisse a trasmettere le giuste sensazioni sia dall’esterno sia negli interni. La carrozzeria è disponibile in due colori: un bianco denominato Millennium Silver Metallic e blu scuro, il Dark Knight Pearl.

Entrambe le livree presentano delle particolarità esclusive per la Volvo Ocean Race Limited Edition come la griglia frontale in nero opaco, le decorazioni laterali della cabina che richiamano le onde del mare e la scritta Volvo Ocean Race sul tetto. In più, sia sulla carrozzeria sia negli interni, sono presentei delle targhette che ricordano a tutti che si tratta di una Limited Edition.

La cabina Gi interni, ispirati al mondo della vela, offrono elementi esclusivi sia nei materiali, sia nel design. Il grande uso della pelle e di

cuciture in evidenza caratterizzano il posto di guida quasi a esaltarne l’artigianalità, come si trattasse di una vera cabina di una nave.

Il sedili sono impreziositi da inserti in colore blu acceso, mentre gli altri elementi del posto guida come lo sterzo, i pannelli delle portiere, i tappetini, e le maniglie presentano solo delle cuciture nello stesso blu intenso. Gli elementi che raccolgono le tendine sono realizzati in corda o meglio in “cima” per amplificare l’effetto “yacht”.

“Volevamo che il camion riflettesse l’esclusivo e raffinato design di uno yacht come quelli che partecipano alla Volvo Ocean Race - ha detto Nicola Fox, senior designer in Volvo Trucks - per questo gli interni sono caratterizzati dalla pelle e dai materiali scuri che contrastano con gli elementi in blu cobalto”.

VolvoFH16 750

Gi interni sono ispirati al mondo della vela e offrono elementi esclusivi, sia nei materiali sia nel design. Il posto di guida è caratterizzato dal grande uso della pelle, con cuciture in evidenza.

UN’EDIZIONE LIMITATA I designer di Volvo hanno fatto di tutto per far sì che il veicolo trasmettesse le giuste sensazioni. Il Volvo Ocean Race Limited Edition è disponibile su tutti i mercati europei nei colori: il bianco Millennium Silver Metallic e il blu Dark Knight Pearl. Le prime consegne sono già iniziate nel mese scorso. Si può ordinare nelle configurazioni: FH con cabina Globetrotter o Globetrotter XL e potenze da 500 a 540 CV, FH16 con cabina Globetrotter o Globetrotter XL e potenze da 540 e 700 CV.

TRUCK&VAN DRIVER [19]

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Supertruck

Il D16G750 è un motore da 16.1 litri, sei cilindri in linea, sovralimentato attraverso turbocompressore con intercooler; sviluppa 750 CV a 3.550 Nm. Il propulsore è in regola con le direttive europee Euro5 e EEV.

segue da pag. 17

camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniettori pompa, ottimizzato per ottenere potenza e coppia maggiori, ma con consumo di carburante invariato. Il motore da 750 CV è disponibile in due versioni, una per lo standard Euro5 e l'altra per lo standard EEV (Enhanced Environmental-friendly Vehicle), che offre emissioni di particolato e fumi ancora inferiori. Il cambio automatizzato IShift di Volvo è di serie sul 750 CV ed è stato modificato per la gestione dell'elevata coppia del motore. La gamma di assali posteriori comprende varianti per combinazioni fino a 250 tonnellate. Per trasporti a lungo raggio veloci, l’assale a riduzione semplice RS1360, di recente introduzione, rappresenta un'alternativa efficiente dal punto di vista dei consumi. Il nuovo 750 eroga 2.800 Nm di coppia a 900 giri/minuto, il livello di picco di 3.550 Nm è raggiunto, invece, tra 1.050 e 1.400 giri/minuto. Questo consente di mantenere una velocità elevata anche sulle salite più ripide. La produzione dei primi veicoli Volvo FH16 che è il piu potente sul mercato prenderà il via all'inizio del 2012.

Oltre alla versione da 750 CV, il motore Volvo da 16 litri è disponibile con potenze da 540, 600 e 700 CV.

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Test

Truck

SALOTTO CON OP Pressoché immutato esteriormente da oltre vent’anni, il Magnum continua a piacere per il suo grande comfort e ora anche per l’economicità di marcia. Provato il 520.18 T EEV testo e fotografie di Arnaldo Ferrero

C

onsiderando il fatto che il Magnum è uscito nel 1990 e che ha vinto il Truck of the Year nel 1991, tolta qualche piccola modifica al tetto (oltre ai doverosi restyling), non si può non dire che la sua sia una linea “senza tempo”. I lamierati sono identici a quelli di 20 anni fa e face lift, spesso dovuti a cause tecniche (specchi, luci, prese d’aria), sono sempre stati assai moderati. È per questo che scrivere del Magnum è sempre stato un problema. Questo oggetto di design, probabilmente il secondo esempio di design industriale applicato a un camion, dopo il mitico Scammel realizzato da Giovanni Michelotti, è stato realizzato da Marcello Gandini, creatore della Lamborghini Miura, un auto su cui nessuno tentò un restyling. E in Renault Trucks accade lo stesso, sono rimasti un po’ ”prigionieri” del disegno. Difficile far meglio, forse impossibile.

Di fuori, nulla di nuovo Questa, ennesima (sono decine) versione del Magnum non ha alcuna modifica estetica, solo migliorie meccaniche allo

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IL NOSTRO PERCORSO DI PROVA Partiamo dalla sede di Renault-Trucks a Pero in provincia di Milano e da lĂŹ prendiamo la A4 in direzione Torino. Incrociamo la A26 e la imbocchiamo in direzione Genova. Usciamo a Genova PrĂ e rientriamo percorrendo di nuovo la A26 questa volta in direzione Nord. Usciamo a Casale Sud e percorrendo statali e centri urbani arriviamo ad Alessandria. Da qui riprendiamo di nuovo la A26 sempre verso Nord rientriamo sulla A4 per poi proseguire di nuovo in direzione Milano.

SCHEDA TECNICA

Motore Cilindri 6 in linea (dXi 13) Cilindrata 12.800 cm3 Potenza max (CV/g/m) 520/1.900 Coppia max (Nm/giri) 2.601 Nm (261 kgm) da 1.050 a 1.431 g/m Emissioni EEV con SCR, OBD 2 (disp. Euro 5) Cambio Optidriver+ AT 2612D TD Automat. a 12 rapp + Optiroll Rallentatore Freno motore 382 kW/ freno motore 500 kW + Voith retarder MECCANICA Rapporto al ponte 2,64 Pneumatici 315/80 R 22,5 Mich. Energy Sospensioni ant.

Balestre a lame paraboliche Sospensioni post.

Pneumatiche Serbatoio base (l) 510 + 60 AdBlue MISURE E CABINA Passo (mm) 4.120 Tara (kg) 7.884 MTT (t) 18 Cabina Unica Letti Due Prezzo (Euro) 197.131 (modello provato)

Renault Magnum 520.18 T EEV Optiroll

PTIROLL

RenaultMagnum520.18

TRUCK&VAN DRIVER [23]

Test

Truck

L’OPTITROLL Sui tratti autostradali ondulati, la strategia di guida più economica prevede,

dapprima, l’impostazione della velocità di crociera, mediante i pulsanti collocati sul volante. La successiva attivazione dell’Optiroll, tramite un interruttore sul cruscotto, permette di regolare la velocità con un margine più ampio di -3 km +7 km rispetto al valore di riferimento.

Quando la centralina del dispositivo avverte che il trattore ha acquistato sufficiente inerzia, il regime motore si riduce al minimo grazie al disinserimento del cambio Optidriver Plus e sul display centrale di fronte al conducente appare una E+. L’Optiroll si disattiva automaticamente toccando i pedali del freno o dell’acceleratore o azionando la leva dei freni ausiliari (motore e retarder).

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scopo di ridurre i consumi attraverso l’Optiroll. Il motore è una vecchia conoscenza, si tratta del dXi 13, diversificata da quella Volvo da 520 CV (Renault Trucks da qualche Anno è nel gruppo Volvo Trucks) e con il livello di emissioni EEV (più di Euro5). La novità sta quasi solo nell’Optiroll che, se fosse utilizzato al 100% ovvero sempre, cosa del tutto impossibile, porterebbe i consumi giù del 5%, in realtà nell’uso pratico su autostrade italiane siamo all’1,5%. Il motore è comunque silenzioso e ben accessibile; molti e piuttosto ben disposti gli scudi termici e le insonorizzazioni. Per chi viene da un camion “normale”, ricordiamo che praticamente tutti i dispositivi più usuali dal ribaltamento cabina, all’astina dell’olio, sono sistemati in posti assai inconsueti: il Magnum richiede sempre un certo apprendistato! La plancia è completa e ricca anche se per i canoni moderni un po’ scarna; la base è quella del Premium e, visti i numeri, non ci si può aspettare una plancia completamente nuova (costerebbe troppo). Va detto che, comunque, la disposizione comandi è buona e senza alcun problema, è stata aggiornata inserendo un po’ tutto, anno dopo anno dal 1990! La strumentazione è completissima, pur se assai semplice nella grafica e molto meno pretenziosa di mezzi come MAN, Scania, Volvo o Mercedes. Un po’ “Old Fashion” e manca del tutto un vero e proprio computer di bordo; forse questo è l’unico suo vero limite. All’attivazione dell’Optiroll, come sul Premium, appare la scritta “E+” sulla parte digitale multifunzione della strumentazione.

Una cabina comoda comoda La plancetta laterale dei comandi è molto razionale ed ergonomica a dispetto dell’età della struttura. C’è tutto e tutto è ben accessibile e si integra con la plancetta di uso meno comune (luci ecc.) sul lato sinistro del piantone. Per il resto, moltissimi e molto apprezzati i piccoli vani qui e la, i pulsanti facili, illuminati, ben riconoscibili, ubicati a sinistra e a destra del volante, con i vari comandi al solito posto “Renault” e il freno motore con levetta a sinistra.

Insomma, nulla di così rivoluzionario come è ancora la forma della cabina. L’abitabilità, viste le dimensioni, è il punto forte del Magnum. È studiata nei minimi particolari, soprattutto in questa ultima versione. Ad

La posizione di guida e lo spazio, in cabina, a disposizione dell’autista, sono tra le migliori in assoluto dei veicoli della classe del Magnum. All’interno sono disponibili un buon numero di spazi di stivaggio (ce ne sono pochi all’esterno); i letti e la disposizione generale rendono migliore la vita dell’autista.

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Test

Truck

L’inconfondibile profilo dell’ammiraglia Renault Trucks regge, pressochè invariato, da oltre vent’anni.

esempio il frigo si apre in posizioni di riposo dietro all’autista, ma una bottiglia di pieno formato (due litri) è sempre disponibile, a lato del sedile guida, di fianco al freno di stazionamento. Le brande sono

ordine! Non comodo… ultra comodo. I vani di stivaggio sono nei posti più impensabili (ne abbiamo accennato prima), uno, ad esempio è nella fiancata destra dietro il poggiatesta della poltrona, su cui si apre il

La strumentazione, vagamente “old fashion” è completissima, pur se assai semplice nella grafica e molto meno pretenziosa di quella di altri veicoli.

comodissime e facili da ribaltare; ci vuole un po’ più tempo per sistemare quella a terra tra tavolini e sedili da mettere a posto, proprio per questo chi è solo dorme sempre nella branda alta, la chiude e tutto è in

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tavolino (nel Magnum i posti a sedere sono quattro, omologati ovviamente due).

L’apertura è piccola, ma il vano è profondissimo e ci stanno lattine, scatole, bottiglie, anche grandi! Ma quelli accessibili

Tra le cose “diverse” del Magnum, tra quelle che lo rendono così affascinante, c’è sicuramente, sin dalla sua nascita, anche un sistema di salita e discesa un po’ ”particolare”.

dall’esterno sono limitati. Insomma, disporre di una poltrona e di un tavolo veri dove poter leggere, scrivere, usare il PC, mangiare, guardare la TV, non è male, e

RenaultMagnum520.18

Il motore è una vecchia conoscenza, si tratta del dXi 13, diversificata da quella Volvo (D13) da 520 CV e con livello di emissioni EEV. La novità sta quasi solo nell’Optiroll.

torniamo con l’Optiroll che, comunque, si presenta interessantissimo, forse non per la congestionata area milanese, ma altrove, per esempio sulla A4 ha fatto bene, per non parlare della A26 o delle Autostrade dei Trafori dove si arriva dopo aver percorso decine di chilometri e il vantaggio è evidente. Il sistema di programmazione della velocità provvede, poi, a rallentare nel caso ci sia avvicini troppo alla soglia fatidica dei 90, per la precisione a 87 km/h. Interessante il fatto che attacco e stacco della frizione siano praticamente inavvertibili, si sente solo un lieve ronzio del motore che, se la salita è un po’ impegnativa, è leggermente più accentuato di quel che ci aspettavamo, anche se il comfort è sempre e senza dubbio al top del mercato. L’unico vero appunto, anche se la qualità è migliore che sul Premium, lo possiamo fare alle plastiche interne e alla plancia strumenti, inferiori agli standard che ci si

UN PAPÀ ITALIANO Pochi sanno che il Renault Magnum, presentato nel 1990,e accolto come un camion che avrebbe segnato un’epoca, fu disegnato dall’italiano Marcello Gandini. Gandini è il “padre”di molte tra le più belle automobili italiane tra le quali la celebre Lamborghini Miura, Alfa Romeo Montreal, la Lancia Stratos, la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach. Fu capodesigner della Bertone sino al 1980, quando la abbandonò per dedicarsi all'attività di freelance-designer. Anche se la maggior parte della sua capacità creativa l'ha impiegata nel design di vetture, si è occupato anche di disegno industriale e di complementi d'arredo e, appunto, di camion. Nelle foto Marcello Gandini nel 1966 con la neonata Miura e la prima foto pubblicitaria, del 1990, del Magnum. vale per due perché il sedile lato passeggero può ruotare: un salotto. Va detto anche che il sedile lato passeggero consente di inclinare molto lo schienale e di avere un poggiapiedi, perfetto per una pausa relax di 20 o di 45 minuti!

Senza concorrenti, non esistono Ma veniamo alla meccanica con il limitatore inserito a 85 km/h con l’Optiroll (ma si può escludere e si va a 90) consente, nelle salite, di partire a 82-83 km/h accelerando, per poi posizionarsi in folle fino a 86-87 km/h. In discesa (si fa per dire, parliamo di pendenze sullo 0,5%) il meccanismo è ancora più evidente. Sulla A4 il meccanismo ha consentito una marcia in

folle per alcuni chilometri di falsopiano, ovviamente mantenendo il motore al minimo per garantire la funzionalità del servosterzo e del sistema frenante. La velocità progressivamente scende fino a 82-83 km/h e poi c’è la “riattaccata” dolcissima e priva di contraccolpi. Non è un caso che in molti concorsi di basso consumo alcuni tra i più bravi scelgano questo tipo di andatura, forse un po’ irritante se fatta “a mano” ma assolutamente interessante se gestita in modo automatico. E… il 5% di risparmio dichiarato, corrisponde a 2mila euro l’anno, contro un costo dell’accessorio (da scontare) di 1.118 euro, anche se fosse solo l’1% varrebbe la pena comunque! Ma

aspetterebbe da un ammiraglia. Per il resto, tutto benissimo, soprattutto per il grande spazio a disposizione, che permette anche di stare in piedi.

Concorrenti? Difficile trovarli, anzi, probabilmente, non esistono.

IL GIUDIZIO DI DRIVER Prestazioni ...........

Cabina ...................

Qualità ..................

Comfort .................

Prezzo ...................

TRUCK&VAN DRIVER [27]

Test

Van

IL COMPAGNO ID

Versatile e parco nei consumi, il Caddy è la furgonetta giusta per chi non ha bisogno di tanto spazio e vuole risparmiare di Francesco Stazi fotografie di Roberto Brodolini

S

iamo alla seconda generazione e il Volkswagen Caddy sembra diventato finalmente adulto, come dire, è maturato, e ora si può decisamente affermare come un furgoncino veramente versatile, adatto a un uso cittadino, ma che non disdegna qualche variazione suburbana. Parco nei consumi e nella versione provata, quella 1.6 con cambio automatizzato a doppia frizione DSG veramente comoda da guidare.

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Family feeling Un cofano leggermente più allungato e la calandra che riprende il family feeling di tutti i nuovi veicoli Volkswagen (auto comprese), queste le principali novità nel design del nuovo Caddy. All’interno tutti i comandi sono sistemati razionalmente: un comodo cassettino in plancia e la guantiera, aperta, permettono di trovare il giusto spazio a tutto ciò che vogliamo portare in cabina a cui si aggiungono due vani ricavati dietro e sotto i sedili, un piccolo cassettino sotto il sedile

passeggero di grande aiuto alla guida, il sistema di navigazione che integra anche la radio le cui indicazioni sono rimandate al display al centro del cruscotto che richiama anche le info del computer di bordo.

Spazio regolare Con 3,2 metri cubi di volume e 741 kg di portata, Caddy si posiziona comodamente nel segmento delle furgonette con il plus dell’altezza del vano di carico che, al suo minimo, arriva a 1.230 mm rendendo

VolkswagenCaddy

EALE

3,2 m3

Motore Cilindrata (cc) 1.598 Alimentazione Gasolio Potenza max (CV/giri) 102/4.400 Coppia max (Nm/giri) 250/1.500-2.500 Dimensioni MTT (kg) 2.193 Passo (mm) 2.681 Lunghezza (mm) 4.406 Larghezza (mm) 2.062 Altezza (mm) 1.823 Vano di carico Volume(m3) 3,2 Portata (kg) 741 Lunghezza max (mm) 1.781 Larghezza max (mm) 1.552 Altezza max (mm) 1.244 Consumi e prestazioni Consumo (l/100 km) 5,7 Velocità max (km/h) 168 Prezzo (Euro) 17.122 (+ IVA)

IL GIUDIZIO DI DRIVER Comfort .................

Guidabilità ............

Prestazioni ...........

Zona carico ...........

Consumi ................

1.244 mm

SCHEDA TECNICA

Volkswagen Caddy Van 1.6 TDI DPF 102 CV DSG

Entrambi gli accessi al vano di carico del Caddy sono comodi e spaziosi. La volumetria di 3,2 metri cubi è interessante e le misure interne consentono una certa facilità di movimento.

1.552 mm

comode le operazioni al suo interno. La volumetria è regolare e la larghezza tra i passaruota (1170 mm) consente di caricare un europallett. L’accesso al vano avviene da una porta asimmetrica a doppio battente posteriore e da un portellone scorrevole sul lato destro. Disponibile in alternativa il portellone basculante e, come optional, la seconda porta laterale.

Potente e risparmioso Il quattro cilindri da 1.598 cc, common-rail di ultimissima generazione è capace di 102 CV a 4.400 giri per 250 Nm di coppia

massima tra i 1.500 e i 2.500 giri, mente il cambio DSG non perde un colpo garantendo sempre il giusto regime di marcia con un occhio ai consumi.

Un’opzione, questa, che consigliamo visto che unisce tutto il comfort di un automatico alle prestazioni di un manuale, con la doppia frizione che elimina completamente il piccoli rimbalzi delle cambiate. Considerandolo come un veicolo commerciale l’unico appunto è che sul retrotreno è un po’ morbido, nonostante la balestra, che migliora il comfort, ma penalizza il pieno carico.

TRUCK&VAN DRIVER [29]

Van

GIGANTE BUONO

Provato il maggiore della nuova famiglia Renault Master. Il top in fatto di dimensioni e prestazioni di Francesco Stazi fotografie di Igor Gentili

C

on il recente restyling e l’accordo di commercializzazione con Renault Trucks, la Casa della Losanga candida il Master come testa di ponte nel suo impegno nel settore dei veicoli commerciali. Un impegno sottolineato dall’ampia gamma di questo veicolo che offre quattro lunghezze, tre altezze, la scelta fra due tipi di trazione (anteriore e posteriore) e di ruota posteriore (singola e gemellata) oltre che a un buon range di motorizzazioni da 100, 125 e 150 CV. Abbiamo testato per

[30] TRUCK&VAN DRIVER

Truck&Van Driver il top di gamma per prestazioni e misure quell’L4 H3 da 150 CV trazione posteriore e ruota gemellata, che “da solo” trasporta fino a 17 m3 di merce.

SCHEDA TECNICA

Motore Cilindrata (cc) 2.298 Alimentazione Gasolio Potenza max (CV/giri) 150/3.500 Coppia max (Nm/giri) 350/1.500 Dimensioni MTT (kg) 3.500 Passo (mm) 4.332 Lunghezza (mm) 6.848 Larghezza (mm) 2.070 Altezza (mm) 2.803 Vano di carico Volume(m3) 17 Portata (kg) 1.151 Lunghezza max (mm) 4.330 Larghezza max (mm) 1.765 Altezza max (mm) 2.048 Consumi e prestazioni Consumo (l/100 km) N.D. Velocità max (km/h) 178 Prezzo (Euro) 30.250 (+IVA)

Renault Master L4H3 T35 150 CV

Test

Nuovo e funzionale Griglia frontale nuova e più aggressiva, gruppo fari anteriore che incornicia l’ampia calandra e linee del muso più arrotondate rispetto alla precedente versione, queste, in sostanza, le principali caratteristiche “fisiche” del nostro Master a cui si aggiungono un nuova luce stop posteriore di

forma triangolare e, sempre in coda, il nuovo gruppo fari. In cabina, invece molto è cambiato a cominciare dalla posizione di guida, più automobilistica, anche se ancora un po’ verticale. Un grandissimo lavoro è stato fatto per migliorare sensibilmente la

RenaultMaster150CV La griglia frontale, i due gruppi fari e la luce stop sono tra i dettagli stilistici che distinguano la nuova serie del Renault Master.

via della ruota gemellata che restringono la larghezza del pianale in loro corrispondenza.

Per il resto niente da eccepire, ci si mette veramente di tutto. L’altezza della soglia di carico nelle trazioni posteriori è leggermente più alta rispetto alle anteriori ma si contiene, comunque, entro i 54 cm.

L’accesso al vano è garantito da due portelloni a battente fino a 180° che offrono una luce di 1.580 mm di larghezza per 1.720 di larghezza, e da un grandissimo portellone laterale scorrevole che regala uno spazio di 1.270 mm di larghezza per 1.724 mm di altezza. Questo “Masterone”ovviamente si trova perfettamente a suo agio nei trasporti gran volume dove le dimensioni del vano di carico possono fare la differenza, piccoli traslochi o trasporti di merci non scomponibili che richiedono altezze e lunghezze da camion.

vita a bordo. Sono veramente tanti gli spazi portaoggetti, cassetti e mensole, sia sul cruscotto, dove campeggia il grande cassettino in plancia con sportello a scatto, sia sui pannelli delle portiere, senza dimenticare la grande mensola sottotetto.

Utilissimo, poi, il vano di stivaggio ricavato sotto la panchetta dei sedili passeggeri.

Grande implementazione anche nella strumentazione che può contare su un computer di bordo che fornisce le info essenziali per il viaggio, il clima manuale ma, soprattutto, il sistema di radio navigazione con comandi al volante che oggi può contare sul nuovissimo Carminat TomTom Live che fornisce in tempo reale info su traffico e percorsi alternativi (in abbonamento).

L’unica pecca è il posizionamento dello schermo del navigatore, in alto, al centro del tetto, molto scomodo da consultare visto che obbliga a distogliere per parecchio tempo lo sguardo dalla strada.

Lo spazio profondo Aprendo i due portelloni posteriori ci troviamo di fronte, praticamente, a un mini appartamento; 17 metri cubi di volumetria per poco meno di 1.200 kg di portata: immenso. Il tetto super alto di più di due metri ottenuto grazie a una sovrastruttura in materiale plastico collegata ai lamierati, rende semplice qualsiasi tipo di carico anche dei più ingombranti; il resto ce lo mette il pianale da 4.330 mm di lunghezza per 1.765 mm di larghezza. L’unico problema potrebbe venire dai passaruota un po’ sporgenti per

Gli interni del Nuovo Master sono stai completamente rinnovati adottando delle pratiche soluzioni per la sistemazione degli oggetti in cabina, oltre all’adozione del radio-navigatore, anche se in posizione non proprio comoda.

TRUCK&VAN DRIVER [31]

Test

Van

1.724 mm

2.048 mm

1.270 mm

2.070 mm

Le grandi dimensioni del vano di carico non presentano alcun problema anche quando bisogna caricare oggetti molto ingombranti o utilizzare strumenti come muletti o trans pallet.

Sempre in tiro Potente quanto serve, maneggevole come non te lo aspetteresti. In sintesi potremmo definire così il comportamento del nostro Master. Il 2.3 dCi da 150 CV fa egregiamente il suo dovere accoppiato al cambio ZF a 6 rapporti e alla trazione posteriore che è sempre preferibile specialmente su questo tipo di veicoli. Considerando la tara e la possibilità di carico, non è raro viaggiare su valori prossimi al massimo ammesso e quindi ben vengano tutti quei cavalli, se poi

consideriamo la rapportatura del cambio, con le prime due marce molto ravvicinate, ne viene fuori un veicolo da impieghi gravosi e che non disdegna anche le lunghe traversate autostradali. La sensazione è che siano state apportate anche delle migliorie alla trasmissione, visto che i piccoli problemi di innesto sul cambio, riscontrati durante altri test sui primi modelli sembrano essere risolti. Di sicuro, nello stretto cittadino potremmo avere qualche piccolo problema di manovre, ma il ridotto raggio di sterzata

unito ad accorgimenti “tattici” come i grandi specchi retrovisori e assistenza alla retromarcia, ci renderanno più facile la vita.

La sicurezza è massima con ESP e ASR che intervengono molto raramente specialmente a veicolo carico. Qualche piccola attenzione la dobbiamo fare se si viaggia leggeri visto che la trazione posteriore unita al passo lungo potrebbe portare un po’ di sovrasterzo , che in questi casi si trasforma in vero e proprio scarrocciamento.

Nonostante la sua mole non indifferente questo modello di Master si guida bene anche sul misto stretto cittadino e chiaro che più spazio ha per esprimersi meglio è.

“

IL GIUDIZIO DI DRIVER Comfort .................

Guidabilità ............

Prestazioni ...........

Zona carico ...........

Consumi ................

[32] TRUCK&VAN DRIVER

Attualità

Tempidiguida

SECONDI CONTATI Il 1° ottobre è entrato in vigore il Regolamento europeo 1266/2009 che introduce un nuovo modo di calcolare i tempi di guida, senza sprecare secondi preziosi di Anna Francesca Mannai [34] TRUCK&VAN DRIVER

Regoladelminuto Simulazione. Calcolo dei tempi di guida Tempi di guida reali

Normativa precedente

Regola del minuto

00:00:00

00:01:00

00:02:00

Con il nuovo Regolamento europeo e i nuovi tachigrafi sarà l’attività di guida più lunga ad essere registrata per l’intero minuto.

Potrebbe, quindi, essere utile sostituire il tachigrafo sui veicoli immatricolati prima del 1° ottobre 2011, anche se per essi non è obbligatorio.

00:03:00

00:04:00

00:05:00

Linee guida sui nuovi tachigrafi Il Regolamento 1266 del 2009 provvede anche ad inserire una serie di linee guida sulle performances dei dispositivi, con particolare attenzione alla semplificazione dei caratteri e delle procedure: CARATTERI

introduzione di un più ampio set di caratteri

INSERIMENTI MANUALI

interfaccia di gestione più semplice

BLOCCHI AZIENDA

aumento dei blocchi azienda fino a 255

SCARICO DATI

più veloce e opzione per lo scarico cara in modalità operativa

CALIBRATURA

la targa del veicolo può essere inserita con la carta azienda solo la prima volta

CARTA TERMICA

definizione delle caratteristiche standard

OMOLOGAZIONE

non è necessario fare insieme quella del sensore di movimento e quella del tachigrafo

CARTE CONDUCENTE

per verificare che non ci siano doppioni, quando effettuano i controlli sulle carte, le autorità competenti degli Stati membri possono scambiarsi i dati

I

l Regolamento europeo 3821/85 è quello che regola l’uso di apparecchi di controllo nel settore dei trasporti su strada. Nel corso degli anni la normativa ha subito numerosi aggiornamenti e modifiche fino ad arrivare al Regolamento 1266 del 2009 che contiene la “famosa” Regola del minuto, in vigore dal 1° ottobre 2011. Tutti i veicoli immatricolati dopo questa data dovranno essere dotati di un tachigrafo digitale in

linea con i nuovi requisiti. Gli obiettivi principali verso i quali la Commissione europea si è mossa nella stesura del recente aggiornamento erano due: prima di tutto una registrazione dei tempi di guida più accurata e, poi, l’introduzione di una seconda fonte di informazione sul movimento del veicolo (per impedire le manomissioni). Quest’ultimo requisito, però, entrerà in vigore tra un anno, il 1° ottobre 2012, e le misure tecniche per

VDO DTCO versione 1.4 Il nuovo tachigrafo digitale VDO DTCO 1381 versione 1.4 non solo soddisfa tutti i requisiti del nuovo Regolamento CE, ma offre anche altre utili e importanti funzioni, che vanno ben oltre quanto richiesto dalla legge.

Più semplice e più veloce, il tachigrafo digitale VDO dispone di un moderno display con nuovi simboli e pittogrammi e di un menù aggiornato in 29 lingue. Sono state migliorate le funzioni di test, diagnosi e recupero dati tramite le funzioni Downloadkey II, TIS-Compact III e "Fast Download.

La stampante termica integrata fornisce, poi, una visione generale di tutti i dati presenti. Il costo varia, in base al modello, da 950 a 1.150 euro senza montaggio, ma con “Go for Efficiency”, la campagna promozionale europea attraverso la quale VDO incoraggia la sostituzione del vecchio tachigrafo analogico o digitale, si può avere uno sconto di 200,00 euro. Abbinati all’acquisto del dispositivo ci sono il pacchetto “DTCO 1.4 + DLD”, per scaricare i dati da remoto e l’attivazione di TIS Track&Trace, il software per la localizzazione dei veicoli via web integrato in TIS-Web. `www.extranetvdo.it

soddisfarlo sono ancora in studio presso i produttori, probabilmente si tratterà di un accelerometro che registra il movimento del veicolo, ogni Casa deciderà, poi, dove posizionarlo in base ai vari modelli.

TRUCK&VAN DRIVER [35]

Attualità

Tempidiguida

La Regola del minuto Con il vecchio Regolamento un’attività di guida, se effettuata per più di cinque secondi e meno di 60, veniva registrata, comunque, come un minuto di guida, anche se, in realtà, era durata di meno; i tachigrafi digitali, quindi, compivano un arrotondamento “al minuto”. Con il nuovo Regolamento e i nuovi tachigrafi, invece, sarà l’attività di guida più lunga ad essere registrata per l’intero minuto, con un notevole guadagno di tempo. Facciamo un esempio: immaginiamo che un autista sia in coda per scaricare il mezzo o per imbarcarsi su un traghetto, compie solo pochi metri al minuto e la manovra comporta solo 6 secondi di guida per volta.

Secondo la precedente normativa, il tachigrafo di vecchia generazione registrerebbe “impietosamente” un minuto per ogni avanzamento effettuato.

Invece, secondo la nuova regola del minuto, un tachigrafo di nuova generazione non registra alcuna attività di guida, con un notevole risparmio di tempo. Va detto, comunque, che la Regola del minuto si combina con quella “dei 3 minuti”: un minuto di stop tra due periodi di guida verrà comunque e sempre calcolato come un minuto di guida.

Facciamo un altro esempio: su cinque minuti di stop&go con un effettivo tempo di guida di un minuto e mezzo, un tachigrafo tradizionale che risponde alla vecchia normativa riporta 5 minuti di guida mentre un nuovo tachigrafo che rispetta il nuovo Regolamento 1266/2009 riporta un solo minuto, con un risparmio di ben 4 minuti. Il vantaggio introdotto dalla nuova norma è evidente non tanto sui percorsi autostradali, quanto sulla

Grande risparmio sui percorsi brevi della distribuzione Coca-Cola Svezia gestisce una flotta di autocarri Scania per le consegne giornaliere nell’area di Stoccolma, a seconda del percorso i mezzi effettuano tra le 10 e le 20 soste al giorno. L’azienda ha preso parte ai primi test sul nuovo tachigrafo, effettuati da Stoneridge tra gennaio e febbraio 2011. L’esperimento è durato 5 giorni durante i quali i camion hanno circolato con due tachigrafi, uno tradizionale e il nuovo SE5000 Exakt che rispetta la regola del minuto. In questo modo è stato possibile fare un confronto diretto tra le due versioni sugli stessi tragitti. Alla fine, a seconda dell’esatto percorso coperto e del numero di fermate, sono stati registrati risparmi di tempo fino a 48 minuti per camion/ al giorno: piú 100 ore di guida in più all'anno per ogni autista. Sulle tratte più lunghe, dove i risparmi sono inferiori, è stato registrato un vantaggio medio di tempo di 16 minuti. Secondo T. Karlsson, Fleet Manager, Coca Cola Svezia, in un periodo in cui gli altri costi (come il carburante) continuano ad aumentare, la regola del minuto “potrebbe significare più consegne al giorno, maggiore efficienza e, quindi, maggiori profitti, con un vantaggio anche per l’ambiente (meno viaggi = minori emissioni di CO2)."

[36] TRUCK&VAN DRIVER

Stoneridge SE5000Exakt Stoneridge Electronics è stato il primo produttore di tachigrafi digitali a omologare e a lanciare sul mercato, sei mesi prima che entrasse in vigore, un prodotto in linea con la nuova normativa europea, si tratta di SE5000Exakt. Progettato per essere intuitivo, con menu chiari, icone grandi e istruzioni coerenti, per una maggiore facilità di utilizzo il nuovo tachigrafo Stoneridge può fornire all’autista report parziali sul tempo di guida accumulato, anche in movimento. SE5000Exakt costa circa 850,00 euro senza montaggio, ma sul sito www.se5000.com/it è possibile scaricare un voucher di 100 euro e le officine autorizzate possono fare un ulteriore sconto anche sul montaggio, che può, addirittura, essere quasi gratuito se il passaggio è da digitale a digitale. In questo caso, infatti, è necessario pagare solo la nuova calibratura (100 – 150 euro). Il tachigrafo di nuova generazione SE5000Exakt è universale e può essere installato su qualsiasi mezzo, indipendentemente dall’età e dal modello. Sul sito dedicato www.se5000.com/it c’è anche un programmino che, dopo aver inserito i dati del trasporto, consente di confrontare i risultati tra il vecchio tachigrafo e i nuovi. Stoneridge promette che con SE5000Exakt si può ottenere un risparmio fino a 45 minuti di guida, a seconda del tipo di trasporto. `www.se5000.com/it distribuzione e sulle lunghe attese.

Potrebbe, quindi, essere utile sostituire il tachigrafo sui veicoli immatricolati prima del 1° ottobre 2011, anche se per essi non è obbligatorio. A questo proposito, alcuni produttori offrono degli sconti particolari per chi volesse sostituire il vecchio dispositivo.

TRUCK&VAN DRIVER [37]

AttualitĂ

Intervista

ANTICIPARE I TEMPI

Capire le esigenze del mercato e proporre sempre nuove soluzioni per farsi trovare pronti dalla clientela. Questa la ricetta vincente di Fiat Professional di Francesco Stazi [38] TRUCK&VAN DRIVER

LorenzoSistino

P

rima la vittoria al Van of the Year 2011 con il Nuovo Doblò, a seguire, in occasione dei suoi trent’anni dal primo modello, il lancio del Nuovo Ducato. Lorenzo Sistino, responsabile di Fiat Professional, racconta il segreto del successo dei commerciali torinesi e, in particolare, del loro best seller, il Ducato, appunto.

Trent’anni di Ducato ed è ancora un grande successo.

Come è cambiato questo veicolo sia dal punto di vista tecnico, sia , se possiamo dirlo, filosofico?

Ducato e Fiat nel 1981 sono stati i primi a lanciare la trazione anteriore e la scocca autoportante. Si può dire che, già allora, siamo stati dei pionieri. In seguito abbiamo sempre cercato di essere i primi a presentare le principali novità tecnologiche, come il cambio in plancia o il motore commonrail. Siamo stati anche i primi, nel segmento, a offrire le furgonature da 17 metri cubi su una trazione anteriore e, sul nuovo Ducato, oggi presentiamo il motore più potente nella categoria dei quattro cilindri, con 180 cavalli e, nello stesso tempo, il 2 litri da 115 cavalli, il motore più ecologico, con un consumo di 6,4 litri ogni 100 km. Siamo stati anche i primi a lanciare il metano nel 2004 e poi, due anni fa, abbiamo presentato l’ultima generazione di motori a gas naturale di 3 litri di cilindrata e 156 cavalli di potenza. Direi che, in questi anni, abbiamo cercato di seguire le esigenze della nostra clientela. Tanto per rimanere in tema, con il Nuovo Ducato offriamo addirittura la plancia personalizzata, una cosa che nei commerciali siamo i primi ad avere. Così come è una novità

assoluta l’Eco Drive, un sistema di gestione flotte che non implica l’acquisto di nessun tipo di pacchetto, visto che funziona solo attraverso il sistema Blue&me e una normalissima penna USB. Basta scaricare gratuitamente il software da Internet, ne abbiamo creato uno appositamente per i veicoli commerciali. Un cosa molto utile per gli imprenditori che possono avere sotto controllo ogni singolo veicolo della loro flotta e migliorare, così, la redditività. Parlando di cose più divertenti, chi si compra il Nuovo Ducato, per esempio, può ascoltare il suo IPod. In definitiva abbiamo sempre cercato di anticipare le esigenze della nostra clientela e direi che ci siamo sempre riusciti, visto che guadagniamo sempre quote di mercato.

Recentissima è la notizia che il Doblò arriverà negli USA a marchio RAM, c’è la possibilità di vedere sbarcare in America anche il Nuovo Ducato?

Questo non lo sappiamo ancora. Con i colleghi della Chrysler stiamo aggredendo il

mercato americano dei veicoli commerciali per cercare di capire quali possono essere le sinergie da mettere in atto. Il mercato USA è molto importante, d’altronde loro avevano già una collaborazione con Dailmer quando commercializzavano lo Sprinter sotto marchio Dodge, quindi la tipologia di veicolo, in effetti, potrebbe interessare quel tipo di clientela.

Ha detto che Fiat Professional va incontro alle esigenze del cliente. Ma quali sono in questo momento, le richieste di chi vuole comperare un Ducato?

Diciamo che per un trasporto non specializzato il cliente ricerca soprattutto il comfort, i consumi ridotti e la capacità di carico. La ricerca in base alla mission la troviamo, secondo la nostra esperienza, nei clienti più specializzati come, ad esempio, in un corriere espresso che deve fare tanti km e portare tanta merce pesante e che sceglierà un motore più potente; oppure in chi ha bisogno di un allestimento particolare, frigo,

piuttosto che mega furgonatura, o un cassone particolarmente lungo ribaltabile; oppure in chi opera nei cantieri che può trovare interessante un veicolo 2.600 con il Traction+ perché percorre dei tratti non asfaltati e riesce ad arrivare più vicino al luogo di scarico.

Queste esigenze come vengono raccolte e soddisfatte dalla rete dei concessionari?

Ogni anno Fiat Professional dedica alla rete dei dealer quattro giornate di formazione in cui vengono illustrati i dettagli, le caratteristiche e le varianti del nuovo prodotto, in modo da fornire gli strumenti necessari per consigliare al meglio il cliente sul modello più adatto alle esigenze, ma – soprattutto - quale modalità d’acquisto scegliere: leasing, proprietà, finaziamento. I nostri concessionari assomigliano più a dei consulenti, anche perché spesso incontrano clienti non espertissimi. Dal punto di vista della vendita, infatti, il nostro obiettivo primario è quello di trasformare sempre i “venditori” in “consulenti”.

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Truck

USA&Co.

UNIONE FRA TI

La casa dell’Ovale Blu presenta la decima versione di un sodalizio con Harley Davidson nella realizzazione di serie speciali di Cesare Venturoli

I

puristi dell’una o dell’altra Casa magari storceranno un po’ la bocca ma, in tutta sincerità, il nuovo pick-up Ford F150 serie speciale Harley Davidson è un vera chicca e, come ha dichiarato Marck Lapine, marketing manager dell’F-150: “È una grande unione fra due icone della strada: Ford e Harley-Davidson. Entrambi i brand attraggono nello stesso modo i fan dei pick-up e delle moto“.

Esclusivo e tecnologico Il nuovo Ford F-150 2012 Harley-Davidson mantiene il classico design esterno arricchendo gli interni con inserti di

[40] TRUCK&VAN DRIVER

tappezzeria in pelle “snake” (letteralemente serpente) e grafiche personalizzate sulle fiancate che riprendono la “texuture ” ispirata dagli inserti presenti sui serbatoi delle versioni premium delle Harley. Nuovo anche il disegno delle ruote così come il colore della vernice Tuxedo Black e, per la prima volta, in un White Platinum. I pannelli strumenti all’interno sono coperti in Tuxedo Black lucido, mentre la parte superiore del cruscotto e del volante è realizzata in pelle snake così come i sedili, rifiniti con i badge

Harley-Davidson cuciti a mano realizzati dalla stessa Casa che li produce per le moto. Il Ford F-150 Harley-Davidson offre anche una serie di funzioni elettroniche richiamabili sul

FordF-150HD

TANI Ricca la dotazione degli interni tra cui spiccano il radio navigatore a comandi vocali e la selleria rifinita a mano con lo scudo HarleyDavidson applicato artigianalmente.

Oltre alla nuova vernice White Platinum il nuovo Ford F-150 2012 Harley-Davidson è disponibile anche nel classico Tuxedo Black.

Il Pick-up, inoltre, ha un assetto ribassato con uno spoiler anteriore di serie, come i nuovi cerchi da 22’’, con inserti verniciati e lo scudo Harley al centro del coprimozzo.

grande schermo a cristalli liquidi da 4,2’’ sistemato fra contagiri e tachimetro, inoltre, di serie, è disponibile un sistema di navigazione ad attivazione vocale, il climatizzatore e la radio satellitare in un unico strumento con un display touch da 8’’.

Il motore Un bel po’ della grande tradizione nel motor sport di Ford è stata usata nella creazione del 6,2 litri V8 a benzina che utilizza un’architettura con un ampio alesaggio del cilindro per dare al propulsore maggior coppia e potenza: 411

CV e 588 Nm, che permettono all’F-150 2012 Harley-Davidson di trainare fino a 3.402 kg. Tra le soluzioni tecniche del nuovo V8 troviamo: la fasatura variabile delle valvole, singolo albero a camme in testa, le fasi di apertura e la chiusura delle valvole in fase di aspirazione e di scarico sono sincronizzate, due candele per cilindro che ottimizzano la combustione e contribuiscono a contenere le vibrazioni del motore. Due sensori di battuta su ogni testata del V8 consentono alle candele di avere sempre il corretto timing di accensione a seconda dei giri del motore.

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Truck

Presadicontatto

UNA NUOVA DIM A spasso, tra Monaco e Stoccarda con l’ultimo nato in casa Daimler Trucks.

Su tutte, la sensazione di essere al volante di qualcosa di veramente nuovo di Francesco Stazi

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MENSIONE

MercedesActrosIV

I

l tempo a Monaco di Baviera non è dei migliori, abbiamo lasciato Roma con quasi 30 gradi e ci ritroviamo in una fredda mattinata tipicamente germanica. Il comandante dell’aereo aveva annunciato 8 gradi al suolo, ma forse, ora, con questa pioggerellina, ce ne saranno anche meno. Ci aspetta, però, il nuovo Actros, per la prima presa di contatto dopo la presentazione ufficiale, e quindi non possiamo stare a lamentarci più di tanto.

Arriviamo al centro al centro logistico del’aeroporto Bavarese e vediamo l’imponente schieramento di veicoli e tutti i nostri “malumori” passano di colpo.

Un’idea ben precisa L’obiettivo è percorrere, in due giorni più di duecento chilometri al volante della nuova creatura Meredes-Benz, fra percorsi misti e circuiti di prova; certo, un’inezia rispetto a quanti dovrà farne nel corso delle sue tante vite, o rispetto a quanti ne percorre un professionista in una sola giornata di lavoro, ma abbastanza per avere un’idea di come è stato concepito e cosa ci si deve aspettare dall’Actros IV. Tanto per dare un’idea di come questo camion rappresenti un vero passo in avanti nell’industria costruttiva di veicoli industriali, basti sapere che, negli ambienti Mercedes, si mormorava addirittura di cambiargli il nome, tanto questo veicolo è differente dal suo predecessore. Costruito com’è ex novo, a partire dal telaio, passando per i motori di nuova generazione, cambio e cabina.

Entriamo in cabina, per il nostro test abbiamo scelto la Giga Space abbinata a una motorizzazione di 510 CV, il massimo.

Non la primissima scelta per un autista italiano o un proprietario di flotta, ma sicuramente il top che, attualmente, Mercedes può offrire.

Tutto a portata di mano Ci vogliono 4 gradini per arrivare alla “poltrona” di guida, regoliamo distanze e schienale, sistemiamo gli specchi elettricamente e con il piede sbocchiamo il volante regolabile sia in altezza sia in distanza dall’autista. Sul cruscotto due ampi strumenti circolari riportano la velocità e il numero di giri, mentre le altre informazioni arrivano da strumenti supplementari e da un grande display a colori posizionato centralmente. Nel nostro caso abbiamo anche il secondo schermo, TRUCK&VAN DRIVER [43]

Truck

Presadicontatto

Curve e controcurve su un stretta striscia di asfalto sinuosa non fanno che esaltare le doti di maneggevolezza e di assetto dell’ultimo nato in casa Daimler Trucks

“

quello del Fleetboard, e questa sembra essere l’unica nota stonata, una “ripetizione” che, probabilmente, presto verrà aggiustata. I comandi del veicolo seguono una filosofia tutta nuova secondo cui , le funzioni del cambio automatico PowerShift 3 di serie, il freno motore potenziato e un nuovo retarder secondario, ad acqua, sono raggruppate in un unico comando a destra del piantone dello sterzo. Sul volante mutifunzione, a destra troviamo i comandi del Tempomat con regolatore di velocità e, se disponibile ACC: a sinistra, invece si controlla il menù principale con il tasto “hotkey” programmabile, su cui ogni autista può memorizzare il proprio sottomenu preferito. Chi, invece, vuole avere tutto sotto controllo prima di salire sul veicolo può scegliere la chiave multifunzione che permette di richiamare sul proprio display tutte le indicazioni principali sullo stato dell’Actros . Si può persino accendere il motore a distanza. Questo perché, anche in cabina, per dare vita alla creatura basta premere un pulsante.

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La nostra guida è rilassata, l’ACC è impostato e il regime del motore si attesta in una fascia compresa fra 1.150 e 1.240 giri, se scegliamo di viaggiare intorno agli 80 km/h.

MercedesActrosIV

I PACCHETTI DI EQUIPAGGIAMENTO

Cabine con due versioni di larghezza e due di altezza di appoggio (con gradino o senza) combinabili con quattro versioni di tetto e tre sistemi di sospensione: questo è il sistema modulare utilizzato per dall’Actros Mercedes-Benz che consente di scegliere tra sette diverse cabine di guida. Con il Nuovo Actros oltre ai due allestimenti di cabina la versione Home-Line e Style-Line, fermo restando una plancia uguale per tutte le versioni, si può scegliere tra molti equipaggiamenti a richiesta raccolti all’interno di tre pacchetti: Economy, Comfort e Safety.

ECONOMY PACK

Classic ` Fusibili automatici ` Spoiler laterali e sul tetto ` Controllo della pressione degli pneumatici anteriori e posteriori ` Rivestimento laterale aerodinamico Top (in aggiunta a Classic) ` Retarder secondario ad acqua (potenza frenante 750 kW)

COMFORT PACK

Basic ` Tendina parasole avvolgibile in due parti per il parabrezza (solo per le cabine da 2,5 metri di larghezza) ` Luci soffuse “ambient” ` Due chiavi con telecomando ` Chiusura Comfort Classic (in aggiunta a Basic) ` Volante in pelle ` Tendina parasole avvolgibile lato guida e lato passeggero ` Cassetto sotto la plancia ` Tetto apribile e basculante elettrico in cristallo ` Tromba/trombe pneumatiche sul tetto della cabina Top (in aggiunta a Basic e Classic) ` Sistema di divisori adattabili per gli scomparti portaoggetti sopra il parabrezza ` Stella Mercedes illuminata ` Quadro strumenti da 12,7 cm con indicatori supplementari ` Frigorifero integrato nel cassetto sotto il letto ` Sound System ` Climatizzatore automatico

SAFETY PACK

Classic ` Airbag lato guida ` Sistema antisbandamento e sistema di mantenimento della distanza (motrice anche la regolazione antirollio) ` Active Brake Assist 2 Top (in aggiunta Classic) ` Retarder secondario ad acqua con potenza fino a 750 kW

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Truck

Presadicontatto

SICUREZZA Il nuovo Actros Mercedes si avvale complessivamente di 13 dispositivi e sistemi di protezione. Tra i sistemi di sicurezza una novità è rappresentata dalla funzione “stop and go” del sistema di mantenimento della distanza. Suo compito è arrestare e mettere in marcia il veicolo quando si trova in coda: se il tempo di arresto nel traffico incolonnato è inferiore a due secondi, il veicolo riprende automaticamente la marcia anche senza dover azionare il pedale dell’acceleratore. Gli ostacoli fermi non vengono riconosciuti. Il retrovisore principale sul lato passeggero dispone ora a richiesta della funzione di manovra che può essere regolata mediante un tasto basculante, adeguandola all’angolo visuale del conducente. La funzione viene disattivata dopo 2 minuti oppure azionando nuovamente il tasto e/o superando la velocità di 10 km/h.

A richiesta, il nuovo Actros può essere equipaggiato con il sistema antisbandamento, la regolazione

antirollio, lo Stability Control Assist e l’Active Brake Assist 2. Questo sistema automatico di frenata di emergenza è ora in grado di riconoscere anche gli ostacoli fermi e, in caso di pericolo di collisione, interviene effettuando una frenata di emergenza automatica pari al 50% della potenza frenante massima. In presenza di ostacoli in movimento (una situazione che si verifica prevalentemente in coda) l’Active Brake Assist frena automaticamente il veicolo fino all’arresto. I nuovi motori, questa è una novità, si avvalgono di un nuovo freno motore (del tipo Jake-Brake). La forza frenante erogata nella versione di serie è di 300 kW. Nella versione ad alte prestazioni, di 350 kW sui veicoli Euro5 e di 400 kW sui veicoli Euro6. Il nuovo retarder secondario ad acqua raggiunge una potenza frenante massima di 750 kW. Tra i nuovi sistemi di assistenza, c’è anche la ralla con sensori, che permette di evitare i danni e gli incidenti provocati dal mancato bloccaggio della ralla, segnalando sulla strumentazione il non regolare aggancio.

MercedesActrosIV Come su due binari

Lo sterzo è diretto e preciso, merito del telaio nuovo, più rigido. Anche il feeling di guida è sensibilmente differente rispetto al vecchio Actros, merito, questo, del nuovo allineamento fra le tre sospensioni di telaio, cabina e sedile

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Il motore gira al minimo e i 510 cavalli scalpitano. Un’occhiata veloce negli specchi e una al display per vedere che marcia ha scelto il Powershift 3 e via, si parte. Tutto come ci spettavamo, le marce vanno via lisce, lo stacco della frizione è impercettibile; alle prime svolte su strada extraurbana capiamo come andrà il resto del viaggio. Lo sterzo è diretto, preciso, la sensazione è quella di guidare sui binari, merito del telaio nuovo, più rigido. Anche il feeling in cabina è sensibilmente differente rispetto al vecchio Actros, merito, questo, del nuovo allineamento fra le tre sospensioni (telaio, cabina e sedile).

Qualche curva e qualche rotatoria affrontata secondo i limiti di velocità previsti e, mantenendo sempre un media costante, grazie anche a quei 2.500 N/m di coppia che il 510 CV ci regala, arriviamo in autostrada, la più lunga d’Europa, quella direttrice che collega il Nord della Germania, i grandi porti sul Mare del Nord, con il Sud: la spina dorsale del traffico merci continentale e che ci porterà fino a Ulm. La nostra guida è rilassata, l’ACC è impostato e il regime del motore si attesta in una fascia compresa fra 1.150 e 1.240 giri, se scegliamo di viaggiare intorno agli 80 km/h.

Il rush finale La scioltezza di marcia è di Casa in Mercedes visto che, nel Nuovo Actros, la funzione EcoRoll è stata ampiamente evoluta e gestita dal Tempomat assieme alla potenza del motore, marcia, e freni ausiliari. Lasciamo la comodità dell’autostrada, le lunghe tratte: in teoria, l’ambiente per cui è nato il nostro Actros, per tuffarci nel misto extraurbano; ultimo tratto del nostro mini test. E qui ritornano quelle sensazioni percepite nei primi metri a bordo del nuovo Actros. Curve e controcurve su un stretta striscia di asfalto sinuosa non fanno che esaltare le doti di maneggevolezza e di assetto dell’ultimo nato in casa Daimler Trucks, sembra un esagerazione, ma portare a spasso un bisonte di 2,55 metri di larghezza per 16,50 di lunghezza diventa quasi divertente e totalmente sicuro grazie ai vari dispositivi elettronici e all’eccellente freno motore abbinato, eventualmente al retarder.

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Eco

GLI ALTERNAT

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IVI

RenaultTrucks Con la gamma Clean Tech, la Losanga risponde alle esigenze di trazioni diverse da quelle Diesel per la mobilità urbana delle merci di Francesco Stazi

L

e città sono diventate, nel corso degli anni, il principale cuore della vita economica e sociale. Dal punto di vista numerico, attualmente il 50% della popolazione mondiale vive nei grandi agglomerati urbani e si prevede che nel 2030 questa percentuale sarà del 60%. Come conseguenza logica, la maggior parte della movimentazione dei beni avviene quindi in ambito urbano e, fermo restando che il trasporto su gomma rimane di gran lunga il principale mezzo di movimentazione di questi beni, la sfida sta nel rendere il camion più compatibile possibile con l’ambiente cittadino. Se la trazione a gasolio resta sempre la scelta principale per i lunghi spostamenti, per la città si possono sviluppare soluzioni alternative che risultino più rispettose dell’ambiente, ben consapevoli che non esiste un’unica trazione, sostitutiva ma varie opzioni, a seconda della mission.

Renault Trucks ha riunito tutte queste alternative al gasolio sotto la Gamma Clean Tech che comprende veicoli a propulsione elettrica ibrida e a gas naturale. La Casa francese, inoltre, ha cominciato a conferire il marchio Clean Tech anche ai suoi riparatori specializzati per garantire alla clientela la stessa qualità di servizio anche associandola a queste nuove tecnologie, sia in termini di competenze, sia in formazione e attrezzatura.

Il Maxity Elettrico Conservando tutte le caratteristiche del suo gemello “termico”, il Maxity elettrico permette una mobilità urbana a impatto zero in fase di utilizzo con un rumorosità inferiore ai 63 dB, prerogative che lo rendono ideale per l’uso nei centri storici e nelle ore notturne. Le dimensioni compatte di soli 1.870 mm di larghezza e con tre lunghezze di passo (da 2.500 a 3.400) unite a una portata record di quasi 2 tonnellate su un PTT di 3,5, ne fanno un veicolo ideale anche per essere allestito. Il Maxity elettrico è spinto da un motore asincrono da 400 V e 47 KW di potenza, associato a un cambio robotizzato a 6 marce che sviluppa una coppia massima di 270 Nm, tutti disponibili sin dai primi metri.

Il Maxity elettrico ha una velocità massima di 100 km/h , limitati a 70, per salvaguardare l’autonomia che si attesta comunque sui 100 km con una carica completa. Il Maxity elettrico è alimentato TRUCK&VAN DRIVER [49]

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I principali utilizzi dei veicoli puliti Renault Trucks MAXITY ELETTRICO

PREMIUM DISTRIBUZIONE HYBRYS TECH

Distribuzione pesante urbana, approvvigionamento cantieri, raccolta rifiuti. Tutte le applicazioni in cui si alternano costantemente fasi di accelerazione e di rallentamento.

Piccola distribuzione urbana, corriere espresso, artigiani, piccole flotte da ultimo miglio e percorrenze con meno di 100 km giornalieri.

Con le stesse caratteristiche del gemello “termico” il Maxity elettrico permette una mobilità urbana a impatto zero, con una bassissima rumorosità, prerogative che lo rendono ideale per l’uso nei centri storici e nelle ore notturne.

con un pacco di batterie agli ioni di litio, sistemato fra gli assali nella parte posteriore del veicolo, che si ricaricano completamente nel giro di 7 ore. L’uso del motore asincrono e del cambio automatizzato permettono al Maxity di superare a pieno carico pendenze anche importanti (fino al 15%). Per quanto riguarda la massa nominale il Maxity elettrico ufficialmente presenta un peso complessivo di 4,5 tonnellate che nei Paesi dove la legislazione lo consente, come la Francia, può essere guidato con patente B visto che il maggior peso 3,5 t + 1 viene attribuito all’uso di tecnologia pulita.

Renault Premium Distribuzione Hybrys Tech La particolarità della tecnologia ibrida risiede nella possibilità della riduzione di carburante e della rumorosità, soprattutto in un uso cittadino caratterizzato da numerosi stop and go. La tecnologia ibrida parallela, utilizzata nel premium Hybrys Tech, infatti, prevede l’utilizzo di un motore elettrico abbinato a un motore termico dove entrambi trasmettono potenza alle ruote secondo diverse modalità : contemporaneamente o separatamente.

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RenaultTrucks PREMIUM DISTRIBUZIONE GNV Impieghi urbani e suburbani nei settori della distribuzione, pulizia strade, trasporto rifiuti industriali o urbani e raccolta di merci con attrezzature a braccio come, ad esempio, il vetro.

ibrida permette riduzioni fino al 20% rispetto ad analoghe condizioni di utilizzo di un motore Diesel, offrendo un livello di rumorosità contenuto a 74 dB durante l’uso totalmente elettrico.

Renault Premium Distribuzione Gas Naturale

Il Premium distribuzione GNV monta un motore Cummns di tipo ISL G, da 300 CV e una coppia 1.116 Nm abbinata a una trasmissione automatica Allison 3000. Il gas viene stoccato fra gli assi del veicolo in bombole che possono arrivare fino a 8.

Inoltre, l’energia cinetica prodotta dal veicolo durante le frenate o le fasi di decelerazionie viene recuperata e trasformata in elettricità per essere immagazzinata nelle batterie che così funzionano in totale autonomia, senza necessità di essere ricaricate. La funzione chiamata “Idle shutdown” permette l’arresto automatico del motore termico quando il veicolo è fermo, al momento della ripartenza l’energia delle battere viene

restituita al motore elettrico che la utilizza per far muovere il veicolo. Alla velocità di circa 20 km/h si mette in funzione il motore Diesel che viene utilizzato solo nelle fasi in cui il consumo è minore, cioè fuori dalle fasi di avviamento. L’energia elettrica viene inoltre utilizzata per alimentare i dispositivi di sicurezza e di comfort di solito alimentati dal motore termico come i servosterzo e il raffreddamento dei sistemi elettrici. In totale in termini di consumo la tecnologia

Il gas naturale per veicoli industriali o GNV rappresenta una di quelle soluzioni innovative ed efficaci che consentono un utilizzo alternativo al gasolio, è poco inquinante e meno rumoroso, ha un’autonomia superiore a quella dell’elettrico, mantenendo le stesse qualità dinamiche del Diesel e beneficiando, in alcune aree europee, di incentivi fiscali e agevolazioni nell’ingresso a zone a traffico limitato. Il Premium distribuzione GNV è equipaggiato con un motore Cummns di tipo ISL G, che sviluppa 300 CV di potenza e una coppia 1.116 Nm abbinata a una trasmissione automatica Allison 3000. Il gas naturale viene stoccato fra gli assi del veicolo contenuto in bombole che possono arrivare fino a 8, garantendo 160 metri cubi di gas compresso a duecento bar. Il Premium Distribuzione GNV è disponibile in due configurazioni: motrice 4x2 18/19 t e motrice 6x2*4 da 26 t. Il gas naturale è particolarmente diffuso in ambiente urbano poiché offre particolari vantaggi ambientali; i motori alimentati con questo combustibile, infatti, non sprigionano fumo, nè particolato nè altri gas di scarico e sono praticamente inodori.

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Truck

Pneumatici

COMPLEANNO CON NOVITÀ

Pirelli festeggia i cento anni nei truck presentando tre nuove linee di pneumatici e una serie di servizi integrati di Cesare Venturoli

E

ra il settembre del 1911 e Pirelli inseriva nel suo listino il primo, storico, pneumatico per veicoli pesanti, l’ “Ercole 1.000x150”.

A 100 anni di distanza Pirelli ha voluto festeggiare a modo suo l’evento: ha convocato la stampa internazionale a Izmit, in Turchia, dove si producono le coperture per camion, per presentare tre nuove linee di pneumatici dei segmenti winter, highway e gravel, per mostrare una raccolta di interessantissime immagini storiche ma, a nostro parere, anche e soprattutto per lanciare un messaggio. Un messaggio che non è uscito apertamente da nessun uomo Pirelli, ma che suona più o meno così: “Pirelli, dopo aver “deviato”, negli ultimi anni, in altri settori, la finanza,

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Pirelli l’edilizia e chissà cos’altro ancora, ha deciso di tornare a tutti gli effetti al suo core business iniziale, quello degli pneumatici, riconquistando mercati e fiducia. E gli pneumatici per i camion sono una parte essenziale del business”. Come tutti gli pneumatici della Serie 01, anche le tre nuove linee sfruttano la tecnologia SATT di ultima generazione, che è alla base dell’allungamento della vita del prodotto, dell’elevata ricostruibilità, della regolarità di usura e della precisione di guida.

Mescole e disegni del battistrada sono progettati e ottimizzati in funzione delle prestazioni richieste nei diversi impieghi.

In tutte le linee della Serie 01 la sintesi dei benefici prestazionali è riportata sul fianco dello pneumatico con le icone “Ecoimpact”.

Il lancio della nuova gamma è accompagnato dal potenziamento di servizi integrati. Negli ultimi anni Pirelli ha introdotto il sistema Retreading System per la ricostruzione degli pneumatici e ha potenziato CQ24 International, il servizio di assistenza su strada presente in tutta Europa, per restituire mobilità al veicolo bloccato nel minor tempo possibile.

Vediamo dunque i nuovi prodotti.

maggiorato per una maggiore resa chilometrica e disegni innovativi. La nuova geometria “a onde” degli incavi del FH:01 assicura precisione di guida, mentre il disegno battistrada direzionale di TH:01 consente una migliore aderenza. Le nuove formulazioni delle mescole battistrada, arricchite da un alto contenuto di silice di H:01, garantiscono il massimo livello in termini di bassa resistenza al rotolamento e resa chilometrica. L’innovativo schema di cinture consente ai nuovi pneumatici di raggiungere alti livelli di durata e affidabilità, mantenendo comfort e rispetto per l’ambiente.

L’impiego autostradale Sviluppati per il trasporto a lungo raggio, FH:01, per assi sterzanti, e TH:01, per assi motore, sono i nuovi pneumatici della Serie 01 per l’impiego autostradale. I miglioramenti rispetto alle linee precedenti riguardano: la resa chilometrica, +10/15%; il miglioramento della resistenza al rotolamento fino al 30% di TH:01; la riduzione di rumore fino al 30% di TH:01; il miglioramento del comportamento su asciutto e bagnato: +10%.

I battistrada garantiscono, rispetto alle linee precedenti, migliori uniformità di usura, aderenza e trattività su fondi asciutti e bagnati, aumentando la silenziosità e riducendo la resistenza al rotolamento. Sia l’FH:01 che l’ TH:01 presentano un battistrada

L’uso invernale Gli pneumatici invernali della Serie 01, FW:01 e TW:01 rispettivamente per assi sterzanti e motore, garantiscono prestazioni e sicurezza sulle superfici bagnate, innevate o ghiacciate, con temperature inferiori ai 4°, sulle medie e lunghe percorrenze. Rispetto alle linee precedenti assicurano il +20% di resa chilometrica, il +30% di ricostruibilità, il +30% di trattività su neve e il +10% di aderenza e comportamento su bagnato.

Alla base di queste prestazioni ci sono la struttura, i disegni battistrada e la formulazione delle mescole con un elevato impiego di silice, sia per il battistrada sia in per il sottostrato. La profonda lamellatura, la sequenza dei passi e la geometria dei tasselli consentono un ottimo equilibrio tra trattività, controllabilità su neve, ridotti spazi di frenata su bagnato e resa chilometrica. L’FW:01 garantisce regolarità di usura, quindi elevata resa chilometrica; il disegno battistrada del TW:01 permette la cattura e l’intrappolamento di elevate quantità di neve e, quindi, un’ottimale TRUCK&VAN DRIVER [53]

Truck

Pneumatici

I PRIMI 100 ANNI

Pirelli, per festeggiare i suoi primi 100 anni nel settore truck, ha organizzato a Izmit in Turchia, una mostra fotografica di particolare interesse.

Grazie alla ricerca negli archivi storici dell’Azienda sono uscite una serie di fotografie e, in generale, di immagini che danno davvero l’idea di una storia fatta di tecnologia, innovazione, ma anche passione e tanto lavoro.

Per valorizzare l’iniziativa e dare giusto spazio alle immagini, sulla mostra torneremo nel prossimo numero con un ampio servizio. Nella foto, il listino originale del 1911, nel quale per la prima volta compare uno pneumatico per veicoli pesanti, l’”Ercole 1.000x150”.

presa, assicurando la tenuta degli pneumatici posteriori e quindi di tutto il veicolo.

Gli pneumatici FW:01 e TW:01, sono già disponibili sul mercato.

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BREAKDOWN SERVICE CQ24 International è il servizio di assistenza su strada Pirelli, che garantisce, con una semplice chiamata, la soluzione delle complicazioni derivanti dallo stop forzato di un veicolo in viaggio, a qualsiasi ora del giorno e della notte, 365 giorni l’anno, su tutto il territorio europeo. CQ24 International fornisce assistenza non solo durante la guida su strada con il pronto intervento sul posto, ma anche nella gestione della flotta, poiché consente di pianificare i costi di intervento e sostituzione.

PIRELLI RETREADING SYSTEM Qualità Pirelli identica per tutte le “vite” dello pneumatico. È questo l’obiettivo di Pirelli Retreading System, il sistema di ricostruzione disponibile per la gamma Pirelli. Il sistema è concepito per valorizzare la qualità della carcassa ed è caratterizzato da tre elementi fondamentali: la qualità progettuale e produttiva dello pneumatico, la rinnovata gamma di fasce Novateck e il network di ricostruttori selezionati.

Il cantiere FG:01, per equipaggiamento di assi sterzanti, e TG:01, per assi motore, sono gli pneumatici della Serie 01 per impieghi misti, su strada e in cantiere, in condizioni moderatamente aggressive per il battistrada. L’elevata resa chilometrica (+30%), l’ottima resistenza alle lacerazioni (+25%), e l’alto livello di ricostruibilità (+10%) sono i plus dei nuovi prodotti rispetto ai precedenti. I battistrada hanno larghezza maggiorata a favore della resa chilometrica e cordoli laterali di rinforzo per maggiore resistenza agli impatti laterali e all’abrasione. I disegni sono concepiti per garantire massima trattività su fondi non asfaltati e comfort acustico, resa chilometrica e aderenza su asfalto. Le mescole, in particolare quella del sottostrato con alto contenuto di silice, impediscono l’elevata generazione di calore e, quindi, una maggiore resistenza.

NON SOLO PNEUMATICI

FLEET MANAGEMENT APPLICATION Pirelli Fleet Check è l’applicativo Pirelli dedicato alla flotta, che consente la gestione diretta del parco pneumatici, fornendo al gestore sistemi evoluti per il controllo di pressioni e profondità di incavi. I valori rilevati vengono trasmessi attraverso un ricevitore palmare alla banca dati centrale della flotta, consentendo di elaborare report sulle coperture ispezionate: pneumatici montati e sostituzioni, motivazioni di eventuali sostituzioni, unità a magazzino e analisi on line dei costi di esercizio.

Nella fascia battistrada sono impiegate due differenti mescole: quella esterna garantisce maggiore resistenza alle abrasioni, elevata resa chilometrica, regolarità di usura e aderenza su fondi bagnati e asciutti; la mescola interna assicura, invece, bassa resistenza al rotolamento, integrità e durata. Gli pneumatici FG:01 e TG:01 saranno disponibili a partire da novembre 2011.

TYRE MONITORING SYSTEM Nei test dei nuovi prodotti della Serie 01 la Pirelli ha utilizzato un sistema elettronico di monitoraggio della pressione e temperatura dello pneumatico, in grado di misurare il chilometraggio percorso e di inviare a un ricevitore palmare i dati trasmessi da un sensore posto all’interno dello pneumatico. Il sistema consente di segnalare eventuali perdite di pressione con una serie di vantaggi: maggiore sicurezza con la corretta pressione, risparmio di carburante e maggiore ciclo di vita del prodotto.

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Allestimenti

TRAILER, AVANTI ADAGIO

Ad agosto 2011 si sono superate, in generale, le 7mila immatricolazioni; il mercato cresce seppure molto lentamente.

Con quasi 3 mila mezzi, i centinati fanno come sempre la parte del leone di Massimiliano Barberis

L

a boa del primo semestre anche per il 2011 è stata superata, e qualche somma nel settore dei trailer e, in particolar modo nei centinati, ormai, la si può tirare. Il mercato si sta riprendendo, anche se molto, ma molto, lentamente. Certo, le posizioni sono cambiate, il compromesso per sopravvivere è allenarsi e ricominciare da zero, senza pensare a che cosa si è lasciato indietro.

Tanto ci vorranno altri tre anni per tornare ai livelli del mitico 2007. Intanto, si va avanti con consorzi, joint venture e nuove compagini societarie. Risale a un anno fa la nascita di Phontis, poco precedenti la costituzione della CIR e della combine Zorzi-Meiller, tre anni fa l’acquisizione di

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Rimorchi VENDITE DEL PRIMO SEMESTRE 2011 Marchio 1 CIR 2 SCHMITZ 3 KRONE 4 ZORZI 5 MENCI 6 TECNOKAR TRAILER 7 KOEGEL 8 OMAR 9 BARTOLETTI RIMORCHI 10 LAMBERET 11 BERTOJA 12 LECITRAILER 13 SCHWARZMULLER 14 OMT - OFFICINE MECCANICHE TORTONESI 15 CCFC 16 GENERAL TRAILERS 17 OFFICINE DE ANGELIS 18 SORIBERICA 19 ADIGE 20 SACIM

Il gruppo CIR, composto da Cardi, Viberti e Merker, veleggia verso il 23% del mercato totale, anche se i 5.300 mezzi immatricolati fino ad agosto 2011 nulla hanno a che vedere con gli 11.583 venduti nello stesso periodo del 2007.

Alkom da parte di Menci. Ed è di fine agosto 2011 il passaggio dell’Emilcamion alla Tecnokar di Foligno, con un affitto di ramo d’azienda da parte della TKE, emanazione della Casa madre umbra. Insomma, in Italia ci si preparava da tempo a questo futuro che è nato sulle ceneri di grandi gruppi.

Anche la veronese Cardi si ridimensiona, lascerà lo storico quartiere del Chievo per trasferirsi in un nuovo stabilimento.

Insomma, il presente e il futuro sono e saranno più magri. Meno marchi individuali, più brand sotto lo stesso cappello: solo così si potranno affrontare i prossimi anni. In Italia, la vecchia Tremonti aveva smosso qualcosa, ma l’attuale finanziaria ha reso insoddisfatti tutti.

Comunque, il mercato dei semirimorchi in generale è molto al ribasso. A scorrere la classifica stilata da Anfia, la situazione vede contrapposti due blocchi: da un lato la Merker come CIR&Company e dall’altro la Schmitz.

2011 1490 763 563 553 424 277 198 182 149 140 131 119 119 99 89 81 77 61 51 49

2010 1005 721 379 413 354 202 129 117 160 82 101 41 73 91 104 0 97 12 36 67

Variazione% 48,26 5,83 48,55 33,90 19,77 37,13 53,49 55,56 -6,88 70,73 29,70 190,24 63,01 8,79 -14,42 -20,62 408,33 41,67 -26,87

Asso pigliatutto Il gruppo CIR (Compagnia Italiana Rimorchi) composto da Cardi, Piacenza, Viberti e, appunto, l’asso pigliatutto Merker, veleggia verso il 23% del mercato totale, anche se i 5.300 mezzi immatricolati fino ad agosto 2011 nulla hanno a che vedere con gli 11.583 venduti nello stesso periodo del 2007. L’altro dato che fa riflettere è che il totale dei semirimorchi e dei rimorchi venduti nel 2011 da gennaio ad agosto è di 7.024 pezzi, una crescita netta rispetto ai 5.650 dello stesso semestre 2010. I Marchi italiani sono in testa, CIR è a 1.490 mezzi, seguita dai tedeschi dell'Elefante (763) e della Corona (563). Alle spalle, nei primi 10, i soliti ben noti Zorzi (553), Menci (424) e Tecnokar (277). New entry: Omar (182).

Appena prima la Koegel (198), poi Bartoletti (149) e Lamberet (140). Ma con l'ultimo tedesco ben intenzionato a scalare la classifica grazie alla cura Humbaur e, soprattutto, alla famiglia Maggi,

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Truck

Allestimenti

Multitrax, unico importatore ufficiale Koegel in Italia, sta affilando le armi, ha già tirato a lucido la rete di vendita e inaugurato due nuovi concessionari e centri assistenza nel Sud e nel Centro Italia. Tra iprodotti di punta del marchio tedesco gli SNCO 24 P90/910 X.Maxx Plus.

proprietaria della Multitrax (ora unico importatore ufficiale della Koegel in Italia), che affila le armi tirando a lucido la rete di vendita e inaugurando due nuovi concessionari e centri assistenza al Sud e in Centro Italia.

Lo zoccolo duro Il centinato: tre assali, sei gomme e un telaio con un paio di porte in coda, è l’ossatura fondamentale dei trasporti pesanti su gomma. L’evoluzione più logica del vecchio carro di legno trainato dai buoi, solo apparentemente un prodotto povero, ma tecnicamente di elevata ingegnerizzazione. Pneumatici e assali sono in continua evoluzione, esattamente come per il settore delle automobili, i primi per assicurare sicurezza, bassi consumi e silenziosità; i secondi per offrire intervalli di manutenzione sempre più ampi e ancora molta sicurezza passiva con i sistemi EBS e ESP, anche se sono il telaio e la carrozzeria le parti che più in questi anni hanno vissuto

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un forte rinnovamento tecnologico. Nuovi acciai altoresistenziali, imbullonatura, zincatura a caldo e cataforesi, hanno alleggerito e reso più robusto e resistente agli agenti atmosferici il telaio stesso, la spina dorsale dei trailer. Sempre costituito da una coppia di longheroni a T, nel corso

degli anni, dalla tradizionale costruzione per saldatura con traversine passanti, il telaio è arrivato a essere formato da moduli in acciaio zincato bullonati gli uni agli altri, in modo tale da poter essere alleggerito grazie all’eliminazione di molte saldature, che appesantiscono le strutture,

Rimorchi e possono offrire fonte di cricche e lesioni strutturali. Ma accanto a questo sistema, portato avanti dal colosso tedesco Schimitz, un big da oltre 60mila mezzi all’anno, si è fatto avanti il metodo adottato dall’italiana Merker, che lo ha tradotto “in toto” dall’industria automobilistica: la cataforesi dell’intero telaio. Tramite la completa immersione del telaio in una serie di vasche con resine epossidiche o acriliche, lo scheletro così trattato diventa più resistente alla ruggine. Gli acciai di nuova generazione, poi, affinano ancora di più le possibilità di alleggerire i telai eliminando alcune parti non strutturali e irrobustendone altre senza aumentare la tara finale.

Lo scorso fine agosto Emilcamion è passata alla Tecnokar di Foligno, con un affitto di ramo d’azienda da parte della TKE, emanazione della Casa madre umbra.

GLI ACCIAI DEL FREDDO Gli acciai per formatura a freddo Domex, sono l’ultima evoluzione per gli impieghi che richiedono un aumento della resistenza lasciando invariato il peso, oppure laddove sia necessario un raggio di curvatura più ristretto rispetto agli acciai tradizionali. I Domex della SSAB sono prodotti tramite un processo termomeccanico di laminazione. Per alcuni impieghi la formatura a freddo con gli acciai svedesi rappresenta un’alternativa più economica alla formatura a caldo. Gli acciai per formatura a freddo mantengono costanti le loro caratteristiche.

Possono essere piegati in ogni direzione e offrono ai progettisti la possibilità di ottenere prodotti più resistenti con lo stesso peso oppure meno pesanti con la stessa resistenza. Possono essere piegati, tranciati e punzonati con utensili standard e mantengono un’eccellente saldabilità con tutti i metodi comuni di saldatura e con qualsiasi materiale d’apporto. La lean analysis, inoltre, rende l’acciaio resistente all’infragilimento termico e alle cricche. SSAB Swedish Steel è il maggior produttore scandinavo di acciaio ed è all’avanguardia in Europa nello sviluppo degli acciai altoresistenziali. L’offerta di SSAB comprende nastri laminati, realizzati dalla sussidiaria SSAB Tunnplåt, e lamiere da treno, prodotte dalla SSAB Oxelösund. SSAB Tunnplåt ha un fatturato di 1,4 miliardi di euro, circa 4.400 dipendenti e una capacità produttiva annua di oltre 2,6 milioni di tonnellate di acciaio. Il processo di laminazione si svolge nello stabilimento di Borlänge, uno dei laminatoi più avanzati e automatizzati al mondo, in grado di garantire un monitoraggio rigoroso e continuo delle dimensioni determinate.

Ricerca e materiali compositi A questa ricerca si collega quella sulle carrozzerie, su cui si sono testati da circa un paio di anni anche i materiali compositi e la fibra di carbonio. In questo campo la più avanzata è la Koegel di Ulm che, allo IAA di Hannover, presentò due centinati realizzati in carbonio con una tara inferiore ai 5mila chili, quando, di norma, un centinato supera i 6mila. Questo è, in realtà, un “dream trailer”, un esercizio di stile che solo molto lontano nel tempo potrà essere visto sulle strade d’Europa, ma dimostra la forte ingegnerizzazione del settore, che cerca di arrivare ai numeri delle fabbriche di automobili, adottandone le medesime tecniche costruttive, dalla progettazione alle prove di resistenza in laboratori specializzati, ai test su strada, fino alla commercializzazione in grandi stock standardizzati. Dream trailer posti al centro di molte manifestazioni a rappresentare la ricerca e lo sviluppo del settore, come l’Eco Liner della Krone, il secondo costruttore europeo di semirimorchi che, sempre allo IAA, del 2010, ha ripresentato una versione di 6.400 chili di tara. Un centinato sagomato nella parte bassa con minigonne appositamente disegnate per fare confluire in coda i flussi d’aria (proprio come per le auto di Formula1 di 20 anni fa) e limitare le turbolenze. Questo porta a fare risparmiare fra il 5 e il 7 per cento di gasolio. Altra sua caratteristica, il telone munito di sganci laterali rapidi idraulici con 4 punti sul tetto, che velocizza parecchio l’apertura della centina. I mezzi che si vedono sulla strada, alla fine, però, sono molto più semplici e funzionali e con accortezze, a parte quelle della sicurezza, oramai assodate e offerte di serie, legate alle altezze utili interne, alla volumetria e alla multifunzionalità: fosse porta coil, twist lock e versioni Mega.

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Truck

Allestimenti SNCO 24 P90/910 X.Maxx Plus di Koegel che hanno il collo alto 90 mm, o la gamma P90/1.110 e P100/1.150 con delle tare di 6.200 chili circa. A rispondere a queste innovazioni ha tentato un altro costruttore straniero, Fliegl, con un trailer dal telaio accorciato che monta anche un piano mobile al suo interno e che porta il peso a 7.400 chili. Ha i longheroni dotati di una serie di fori di alleggerimento in testata e in coda e, soprattutto, termina appena dietro le gambe di appoggio.

Quindi ha la piastra ralla avvitata a una coppia di longherine sotto cassa.

I costruttori italiani

Il mercato Procedendo con ordine si devono citare, ancora, la Schmitz con la gamma base SCS Universal, a cui è abbinabile il tetto sollevabile Varios che sposta l’altezza interna utile da 2.900 millimetri a 3.050, così da poter fare agganci con ralle che vanno da 1.150 millimetri a 965. La Krone offre i centinati telonati portacoil tipo Mega SDP 27 ELCG 3 CS da 7.200 chili di

tara che ha una altezza utile interna di 3 metri, con un collo da 80 millimetri e una fossa da 7.236. Nella fossa vi sono di serie quattro coppie di tasche porta piantane nonchè due supporti di fissaggio bobine.

Oltre al telaio esterno Multi Lock con fori fermacarico ogni 100 millimetri, il trailer dispone anche di nove coppie di anelli per carico pesante, che sono disposti lungo le longherine esterne. Ci sono anche gli

Tornando ai costruttori nazionali, in testa c’è, come detto, il gruppo CIR con tutta la serie di centinati della gamma Pro, Strong, Maxi, Mega, Coil e Strong Coil con i telai, come si diceva, cataforizzati e soprattutto l’unica realtà italiana in grado di contrastare i tre big tedeschi. Accanto al 13,60 metri per il management Merker sta prendendo piede anche il trailer corto. Il Merker City, un furgone da 10 metri e 360 di lunghezza, che può essere realizzato anche con la centina o soprattutto la cassa isotermica, che utilizza un tandem e non

Rimorchi un tridem. Un due assi, quindi, con l’ultimo sollevabile e autosterzante. Un trailer accorciato con il tandem molto avanzato rispetto a un asse singolo, con lo stesso collo da 120 millimetri, una altezza utile di 2.900 ma con un passo dal primo assale al perno ralla che scende a 5.325 millimetri dai classici 6.415. Così che utilizzando questo semirimorchio si velocizzano le operazioni di scarico e carico senza impegnare una motrice a un allestimento fisso. Trasporta 25 europallet con una portata di 25 tonnellate e con l’assale sollevato si trasforma praticamente in una biga. Inoltre, con la sterzatura non su ralla costa anche molto meno di un mezzo analogo con aste e ralle dedicate. L’ultimo

CARICO IN EQUILIBRIO PER SCHMITZ

Il sistema è chiamato “LSP” (Load Spread Program) e per la Casa dell’Elefante risolve il problema degli scarichi parziali dei trailer da linea e del conseguente sbilanciamento dei pesi sugli assi fra trattore e semirimorchio. In pratica, se si scarica una parte dei pallet posti in coda automaticamente si avrà un aggravio del peso sull’asse motore del camion. L’LSP azionato da un pulsante posto in cabina (la centralina è invece posizionata in coda) agisce sui soffietti dell’ultimo assale del tridem del semirimorchio diminuendone la pressione, e quindi l’aderenza al suolo dell’assale stesso, che si solleva un poco, e alleggerisce la ralla. In tal modo si riequilibra la corretta ripartizione del peso su tutte le gomme e si evitano le multe della Polstrada.

In condizioni di massimo carico, il peso complessivo viene distribuito sugli assali della motrice e del semirimorchio furgonato.

Un carico parziale sposta il baricentro del veicolo in avanti: il carico ammesso sull’assale motore della motrice viene superato.

Fliegl si affaccia sul mercato italiano proponendo un trailer dal telaio accorciato con un piano mobile al suo interno. I longheroni sono dotati di una serie di fori di alleggerimento in testata e in coda. La piastra ralla è avvitata a una coppia di longherine sotto cassa.

Viberti da 13,60 metri, il 38 S20PV, pesa 6.500 chili, monta un telaio in acciaio altoristenziale fatto dalla Merker e sempre cataforizzato con un collo da 80 mm e con una altezza interna di 3 metri per 100 m3 di volume. Tutta la struttura ha perso circa 300 chili di peso. Sui due lati del trailer è stata anche montata una nuova longherina forata per inserire i ganci di blocco per il carico. Il paraurti è stato rinforzato, è smontabile e regolabile. In testata, infine, il pulpito è stato collegato direttamente al telaio per offrire più robustezza.

L’abbassamento della pressione delle sospensioni pneumatiche dell’ultimo asse riduce il passo ruote effettivo e ripristina la corretta ripartizione del carico.

L’LSP aumenta fino al 10% il raggio interno percorso nelle curve dal trailer carico evitando, così, il contatto dello pneumatico con il corridoio del marciapiede.

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Van

Novità

GIAPPONESE D’EU

Il Canter si rinnova e arriva all’ottava generazione per confermare la sua leadership mondiale fra i truck Daimler di Francesco Stazi

F

uso Canter diventa grande, anzi grandissimo. Il truck del Gruppo Daimler più venduto nel mondo arriva alla sua ottava generazione ed esordisce nel mercato europeo con la nuova gamma, improntata alla reddidittività e che si avvale di numerose novità tecniche tra cui la nuova trasmissione a doppia frizione Duonic, intervalli di manutenzione allungati, capacità di carico aumentata, telaio e design migliorati, sospensioni

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indipendenti all’avantreno nella versione da 3,5 t ed ESP sulle versioni da 6 e 7,5 t.

Una cambiata inavvertibile La trasmissione Duonic a sei marce è una delle maggiori novità tecniche presenti sul nuovo Canter. Questo tipo di trasmissione a innesto diretto (conosciuta già nel mondo delle autovetture), permette una minore usura delle parti meccaniche, riduce l’impegno dell’autista e combina i

benefici di una trasmissione automatica all’economicità della trasmissione meccanica. La trasmissione Duonic a doppia frizione, grazie all’assenza di strappi durante i cambi, consente una migliore aderenza alla strada, ma senza la perdita di coppia che caratterizza le trasmissioni automatiche con convertitore.

La trasmissione automatizzata è disponibile come alternativa alla trasmissione meccanica a 5 rapporti.

NuovoFusoCanter

ROPA La gamma

Sono 3 le nuove varianti di peso disponibili: 3,5, 6 e 7 tonnellate di MTT. Anche i carichi ammessi sugli assi e il disegno del telaio sono stati modificati. Questo ha consentito di aumentare le capacità di carico dai 60 ai 500 kg a seconda delle versioni. Altra novità sono la versione con passo extra lungo, fino a 4.750 mm, per le versioni di lunghezza complessiva fino a 7.000 mm; la disponibilità del motore da 175 CV anche per le versioni da 3,5 t di MTT e una versione a ruota singola con una larghezza di soli 1.700 mm. Inoltre, è stata migliorata l’allestibilità grazie a nuovi montanti, nuove prese di forza e a un posizionamento standard dei fori per i bulloni sul telaio.

Meccanica e motore Le nuove trasmissioni sono accoppiate con il motore a 4 cilindri turbo Diesel Euro5 da 3 litri declinato in tre gamme di potenza 130, 150 e 175 CV, disponibile, anche la funzione Start/Stop, sia per il cambio manuale sia per il Duonic. Inoltre, l’allungamento degli intervalli di manutenzione da 30mila a 40mila km contribuisce ad aumentare l’effettiva economicità del Fuso Canter. L’assale anteriore del modello da 3,5 t presenta ora sospensioni indipendenti e tutti i modelli di Canter montano un sistema di frenata

elettronico. Nelle due classi di peso più alte (6 e 7,5 t), inoltre, è possibile richiedere il sistema ESP accoppiato all’airbag per il conducente e passeggero.

La nuova cabina Il nuovo Canter si fregia anche di nuova cabina ridisegnata sia negli interni sia negli esterni. Nella plancia è presente un nuovo quadro strumenti con display multifunzione. I sedili regolabili sono dotati di supporto lombare (anche con sospensione pneumatica) e il nuovo sistema di climatizzazione, consente, inoltre, lo spostamento senza intralci da un lato all’altro della cabina, agevolato anche dai nuovi portaoggetti.

Esternamente il Nuovo Canter è caratterizzato dal paraurti in acciaio diviso in tre parti, con angoli in materiale plastico, e dalla griglia del radiatore a V. Il trattamento catodico della cabina così come la sabbiatura del telaio rafforzano la protezione anticorrosione.

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Van

Novità

LA NUOVA VITA DEL SUPER EROE Lanciato il Daily 2011, con motori più potenti, soluzioni tecnologiche e stilistiche all’avanguardia, e un rinnovato impegno verso il cliente di Anna Francesca Mannai

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Daily2011

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oltre 30 anni dalla sua prima apparizione (era il ’78), il Daily si evolve ancora, diventa un “Super Eroe”. Sempre pronto ad aiutare tutti, conservando inalterate quelle caratteristiche, come la struttura del telaio a longheroni in acciaio, che ne hanno fatto un best seller assoluto. Il nuovo Daily, lanciato sotto il “patrocinio” di Superman e accompagnato nella campagna pubblicitaria dal logo “S”, si concretizza, sotto al cofano, in una nuova gamma di motori, più potenti ed ecologici; all’esterno, in un nuovo frontale, una nuova calandra, un nuovo sistema di raffreddamento e nuovi gruppi ottici anteriori.

All’interno, arriva un nuovo sistema di regolazione del volante e del sedile, mentre il comando del cambio è stato riprogettato per una migliore manovrabilità. Sempre all’interno, una serie di nuovi vani portaoggetti come la mensola posta sopra il parabrezza, un cestello da 6 litri sotto il sedile del passeggero e un ripiano estraibile dallo schienale del sedile passeggero, con scrittoio applicabile al volante

che libera un piccolo spazio per contenere un computer portatile. Nel campo dell’infotelematica, Iveco offre su tutta la gamma il sistema Blue&Me e il Blue&Me Fleet: il pacchetto telematico per la gestione delle flotte realizzato in collaborazione con Qualcomm e il nuovo navigatore TomTom Go Live 1000 di ultima generazione.

Un nuovo motore La vera novità del Daily/Superman, è il motore Euro5 FPT Industrial da 3 litri e 4 cilindri, che eroga una potenza di 205 CV con una coppia massima di 470 Nm. Grazie all’adozione di due turbocompressori, uno compatto e a bassa inerzia per garantire una risposta pronta sin dai regimi più bassi, e uno di maggiori dimensioni per fornire il massimo delle prestazioni, si ottengono coppie e potenze più elevate, con emissioni e consumi inferiori.

Sia con il 3 litri Diesel Heavy Duty sia con il Natural Power, a metano, il Nuovo Daily rispetta il severo standard europeo EEV. Il motore FPT Industrial da 2.3 litri, sul Daily TRUCK&VAN DRIVER [65]

Van

Novità

GLI INTERNI Sono parecchie le novità all’intermo della cabina per il Nuovo Daily

. Si va dai nuovi cruscotti che incorporano il climatizzatore con controllo automatico e la radio con CD MP3, alla panchetta del passeggero con tavolino estraibile, al sedile dell’autista pneumatico e di più facile e completa regolazione, alle tantissime tasche e vani portaoggetti, fino alla predisposizione per il Tom Tom, solo per citare alcune delle peculiarità.

2011, inoltre, beneficia di un incremento di coppia a 320 Nm e della nuova tecnologia Multijet II a iniezione multi-event che ottimizza il processo di combustione, con benefici in termini di silenziosità, di riduzione di consumi ed emissioni. Tutti i propulsori Diesel utilizzano un sistema EGR avanzato, con un sistema di controllo che assicura una precisa distribuzione dei gas di ricircolo tra i cilindri del motore, e sono equipaggiati con filtro antiparticolato (DPF) di serie. L’architettura dello scarico e la logica di rigenerazione sono state ottimizzate con particolare attenzione alle missioni urbane.

Sicurezza attiva e passiva Rispetto per l'ambiente ma anche e soprattutto per l’autista e per gli altri utenti della strada; così i nuovi gruppi ottici, inseriti nel frontale, incorporano le luci diurne, mentre i fendinebbia in posizione ribassata includono la funzionalità “Fog Cornering” per illuminare la strada

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Il Nuovo Daily cabinato, destinato agli impieghi in cantiere è proposto con assale posteriore a ruote singole o gemellate; è disponibile anche la versione doppia cabina a 7 posti.

Daily2011

“

Il Nuovo Daily offre 8 differenti volumetrie, da 7 a 17,2 m3, con portata utile fino a oltre 4 tonnellate, 7 passi e lunghezze carrozzabili da 3 a 6,2 m.

Le porte posteriori con angolo di apertura di 270° rendono più facili le operazioni di carico e scarico, soprattutto in spazi ridotti.

seguendo il raggio di sterzata. Il Nuovo Daily offrirà, di serie, anche il nuovo sistema di sicurezza ESP 9, con sensori attivi, che comprende i sistemi EBD, ASR e MSR: la gestione del motore per controllarne la velocità. L’ESP 9, inoltre, integra l’HBA (l’assistenza alla frenata di emergenza), l’Hill Holder, il sistema di riconoscimento della distribuzione longitudinale del carico trasportato (LAC), il controllo di stabilità del rimorchio (TSM), l’aumento della forza frenante sull’asse posteriore in caso di frenata d’emergenza (HRB), il sistema di compensazione dell’affaticamento dell’impianto frenante (HFC), il sistema antiribaltamento in sterzata (RMI) e il ROM, il sistema antiribaltamento in fase di accelerazione laterale.

Una gamma sterminata Sono oltre 7mila, considerando l’offerta di portata, volumi e i vari abbinamenti tra telaio, motore e meccanica, le TRUCK&VAN DRIVER [67]

Van

Novità

FIAT INDUSTRIAL VILLAGE La presentazione, a Torino, del Nuovo Daily è stata l’occasione anche per inaugurare il “Fiat Industrial Village”, il primo centro polivalente di Fiat Industrial nel mondo, realizzato per vendere, assistere e

I motori da 2,3 e 3 litri, offrono ottime elasticità e prestazioni. Il 2,3 litri da 146 CV si combina con uno specifico cambio a 6 marce e funzionalità start&stop. il 3 litri da 205 CV,varca la soglia dei 200 CV grazie all’adozione di due turbocompressori. Nuovo anche il 3 litri 146 CV con turbo a geometria variabile, che si affianca al 3 litri da 170 CV Twin Turbo e al 3 litri da 136 CV Natural Power.

configurazioni che offre la gamma Daily 2011, dal trasporto merci a quello di persone, fino ai veicoli preparati per i più diversi allestimenti. In particolare, la gamma furgoni propone ai professionisti del trasporto ben 8 differenti volumetrie, da 7 a 17,2 metri cubi, con portata utile fino a oltre 4 tonnellate, che arrivano a 4,7

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presentare i prodotti dei marchi Iveco, New Holland e FPT Industrial. Si tratta di un centro dedicato ai professionisti del trasporto e delle costruzioni che potranno usufruire della competenza e professionalità delle persone delle concessionarie Iveco, New Holland e FPT Industrial per i servizi di vendita e post-vendita. Ma il Fiat Industrial Village consente anche di compiere un “viaggio” attraverso le numerose e diverse attività ospitate al suo interno: dal grande show room alla sala relax e all’area giochi, dallo store di abbigliamento e accessori personalizzati con i marchi delle società di Fiat Industrial, alla sala polivalente e all'esposizione di veicoli storici, per uno sguardo al passato dei marchi e dei prodotti. La nuova struttura, infine, è anche e soprattutto un atto d’amore verso Torino, e verso la sua gente che potrà avere un contatto più diretto e pieno con l’Azienda che, proprio Torino, rappresenta nel mondo. tonnellate nella versione cabinato, 7 passi e lunghezze carrozzabili da 3 a 6,2 m per la gamma base per trasformazioni e ben 9 propulsori da 106 a 205 CV, con livelli di coppia fino a 470 Nm. Per orientare al meglio il cliente nella scelta della configurazione che più si adatta alle esigenze della propria attività, il Nuovo Daily viene offerto in tre allestimenti: Daily, Daily Plus e Daily Top, con livelli di contenuti, di serie, crescenti.

Oltre alle dotazioni di sicurezza passive, è possibile equipaggiare il Daily con due airbag frontali e due laterali; nella versione Combi sono di serie.

Agli allestimenti si abbinano diversi pacchetti di optional: Kipper Pack, pensato per la missione cantiere, Special Van Pack, dedicato alla missione parcel delivery, il Winter Pack, necessario in climi freddi e il Towing Pack, pensato per chi prevede l’utilizzo di un rimorchio.

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Presadicontatto

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5 GENERATI

Ford lancia la nuova serie del suo super bestseller.

Ecologia, redditività e tecnologia i suoi punti di forza di Ferruccio Venturoli

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opo quaranticinque anni dal suo lancio e dopo oltre sessantamila esemplari prodotti, Ford lancia una nuova generazione del suo best seller Transit, la quinta, e la presenta come la più efficiente, robusta e tecnologicamente avanzata mai costruita.

Il Nuovo Transit arriverà sul mercato entro la fine dell’anno e offre caratteristiche particolari, orientate al risparmio di carburante e al contenimento delle emissioni di anidride carbonica.

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La differenza dei dettagli All’esterno, il Transit 2012 presenta una nuova griglia argentata e numeri di colore blu sulla targhetta che riporta il valore della massa totale a terra. Gli allestimenti disponibili sono sempre cinque: Transit, Transit ECOnetic, Transit Trend, Transit Limited e Transit SportVan. Tre sono le nuove tinte carrozzeria: Dark Micastone, Mars Red e Midnight Sky. Gli allestimenti Limited hanno cerchi in lega, finiture degli interni in velour, paraurti

anteriore e terminali del paraurti posteriore in tinta con la carrozzeria. Il top della gamma è rappresentato dal Transit Sport che propone un allestimento esclusivo della scocca, interni in pelle, cerchi in lega da 18’’ e pneumatici 235/45. Nell'abitacolo l’audio è affidato a un sistema Sony con funzionalità DAB (Digital Audio Broadcast), comandi vocali e streaming audio, entrambi via Bluetooth, diffusori potenziati, connettività USB. È, inoltre,

Transit2012

ION

LE VERSIONI

Ecco le configurazioni disponibili: 3 Transit Van con tre misure di passo, quattro lunghezze, tre altezze di tetto, volume di

carico da 6,5 a 14,3 metri cubi e massa totale a terra da 2,5 a 4,6 tonnellate 3 Combi/Tourneo con tre misure di passo, tre altezze di tetto, posti a sedere da due a nove 3 Autotelaio cabina singola con tre misure di passo, più una quarta con struttura allungata; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate 3 Autotelaio con cabina doppia a due misure di passo, più una terza con telaio allungato; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate.

Il nuovo motore globale Ford Duratorq TDCi da 2,2 litri, spinge il Transit a trazione anteriore, posteriore e integrale, nelle classi da 100, 125 o 140 CV, mentre la versione più potente da 155 CV, è presente solo sulle trazioni posteriori.

disponibile su richiesta un sistema di navigazione satellitare, con schermo a colori da cinque pollici. Sono previsti anche una telecamera posteriore che semplifica la retromarcia e l'aggancio del rimorchio oltre a un sistema di ausilio alla partenza in salita.

Un motore per tutti Il nuovo motore globale Ford Duratorq TDCi da 2,2 litri, va a sostituire l’attuale gamma di motorizzazioni Diesel da 2,4 e 2,2 litri alimentando così Transit a trazione anteriore, posteriore e TRUCK&VAN DRIVER [71]

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Presadicontatto

IL RISPARMIO ENERGETICO

3 Ricarica rigenerativa intelligente.

Aumenta la potenza sviluppata dall'alternatore quando il Transit frena o decelera, riducendo la resistenza che grava sul motore in fase di accelerazione o durante la marcia.

3 Il sistema Ford di gestione avanzata della batteria. Monitora ininterrottamente lo stato della batteria e quando i livelli di carica superano l’80% disaccoppia l’alternatore.

3 Pompa dell’olio a portata variabile.

Gestisce l’erogazione solo quando risulta effettivamente necessaria.

Il frontale del Transit 2012, è caratterizzato da una nuova griglia argentata; gli allestimenti sono cinque: Transit, Transit ECOnetic, Transit Trend, Transit Limited e Transit SportVan.

Tutti i modelli con trazione posteriore sono dotati di una nuova pompa a portata variabile per il servosterzo elettrico.

Sul Ford Transit 2012 è offerto un ECO Pack opzionale (nella foto) che include il sistema Start&Stop e il limitatore di velocità a 110 km/h, disattivabili e disponibili con gran parte delle motorizzazioni.

II Transit MODELLI ECONETIC ECOnetic van sono equipaggiati con tecnologie

eco-compatibili, come il sistema Start&Stop, la ricarica rigenerativa intelligente e il sistema Ford avanzato di gestione della batteria.

Nella gamma Transit 2012, sono presenti due nuove versioni del modello ECOnetic a trazione anteriore: il Transit 280 ECOnetic a passo corto da 100 CV con il tetto basso e il Transit 350 ECOnetic a passo lungo da 125 CV con il tetto medio. I Transit ECOnetic e tutti i modelli da una tonnellata di portata montano pneumatici con bassa resistenza al rotolamento Conti Vaneo Eco. integrale, nelle classi di potenza. Il nuovo Transit, a trazione anteriore è disponibile nelle versioni da 100, 125 o 140 CV, mentre la versione più potente del Duratorq 2,2 da 155 CV, la troviamo solo sulle trazioni posteriori. La coppia massima va dai 310 ai 385 Nm. Peculiarità dei nuovi motori sono il sistema di iniezione diretta common-rail con iniettori piezoelettrici a otto fori che lavorano a una pressione di 1.800 bar,

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Tutti i Transit 2012 sono equipaggiati con trasmissioni a sei rapporti.

turbo a geometria variabile, pompa dell’olio a portata variabile, un nuovo sistema EGR e filtro Diesel antiparticolato con catalizzatore ossidante, sulle versioni Euro5. Tutti i Transit 2012 sono equipaggiati con trasmissioni a sei rapporti ottimizzate sempre in chiave risparmio carburante. Su alcune versioni, il rapporto della coppia finale è stato portato a 3,31:1, anche con l’obiettivo di una guida più rilassata.

Emozioni

Senzafrontiere

DIETRO UN BULL BAR

Sulle terribili strade del Queensland, nel Nord dell’Australia, due chiacchiere con Matt, autista di road train di Fergus G. Flaherty fotografie di Richard Kienberger [74] TRUCK&VAN DRIVER

NelQueensland

TRUCK&VAN DRIVER [75]

Emozioni

Senzafrontiere

Il Queensland Il Queensland è uno stato dell'Australia che occupa la parte Nord-orientale del continente. Confina a Ovest con il Territorio del Nord, a Sud-Ovest con l'Australia Meridionale e a Sud con il Nuovo Galles del Sud; a Est con il Mar dei Coralli e con l'Oceano Pacifico. È il

secondo stato australiano per superficie dopo l'Australia Occidentale. L'area che costituisce la capitale dello Stato, Brisbane, era in origine una colonia penale che veniva utilizzata per i detenuti recidivi. Lo stato, in seguito, incoraggiò l'immigrazione e l'economia di oggi del Queensland è dominata dal settore agricolo, turistico e minerario.

La popolazione è concentrata nel SudEst, dove si trovano, oltre a Brisbane, Logan City, Redland City, Ipswich, Toowoomba. Il Queensland è spesso soprannominato Sunshine State, in quanto gode di un clima caldo e una parte considerevole dello Stato è ai tropici. A causa delle dimensioni del suo territorio ci sono variazioni significative di clima e temperature.

Scarse precipitazioni ed estati calde sono tipiche delle zone occidentali. Nel Nord-Ovest, dove si svolge il nostro racconto, il clima è monsonico, con caldo torrido e forti precipitazioni.

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L’

idea era quella di un lungo giro sulle strade e sulle piste del NordOvest del Queensland, alla ricerca, tanto per cambiare, di camion, in particolare di road train che, come si sa, sono diffusi soltanto in particolari aree del Paese, soprattutto nel Nord e nel centro.

L’idea non era male, il problema è che le strade in quel preciso punto dell’Australia sono, senza dubbio, tra le più difficili e scomode al mondo. Oltre alla polvere, che si alza dappertutto, sono dannatamente piene di buche; più che buche, spesso, veri e propri crateri, che spaccano schiena e sospensioni e che, con la pioggia, si riempiono d’acqua. Poi ci sono i guadi, tanti piccoli e grandi guadi anche profondi, di fiumi dove abitano coccodrilli che si annidano sul fondo, vicino alla riva.

Un territorio e uno scenario piuttosto duri che non impediscono, però, a chi nel trasporto e di trasporto vive e lavora, di percorrerli in lungo e in largo.

Dunque, “se lo fanno gli abitanti del posto – abbiamo pensato con una buona dose si pressappochismo e presunzione – lo possiamo fare anche noi.

Non credo sia descrivibile quello che hanno dovuto subire i nostri sederi e le nostre schiene in quella settimana, chiusi in una vecchia Land Rover di tipo militare, che vuol dire con le panche laterali, con i sedili con un imbottitura minima, senza aria condizionata e con un bel telone al posto del tetto. Comunque sia, è stata dura, ma il Queensland lo abbiamo girato e di camionisti ne abbiamo incontrati, eccome.

“...SENTI UN RUMORE S SEMPRE PIÙ FORTE PO DI POLVERE APPARE IL UN MOSTRO PREISTOR

SORDO CHE SI FA OI, IN UNA NUVOLA L ROAD TRAIN, COME RICO...”

Tra i maggiori utilizzi dei road train c’è il trasporto del bestiame, una “mission” difficile e pericolosa, una continua corsa contro il tempo, ma decisamente ben pagata.

Mostri a cento all’ora Va ricordato che le principali risorse economiche di questa parte dell’Australia stanno nei grandi giacimenti minerari e nell’allevamento. E va da sé che il mezzo di trasporto ideale per il bestiame e per i prodotti minerari, ma anche per approvvigionare le grandi fattorie sperdute e le altrettanto grandi miniere è, e resta, il camion, in particolare il road train, capace di caricare pesi e volumi impensabili per noi europei, trattori in grado di trainare tre, quattro, un numero indefinito di rimorchi, su strade dove non si incontra anima viva e dove, anche se non si potrebbe, si spinge forte il piede sull’acceleratore.

Vederteli arrivare da lontano, magari alle spalle, se non te lo aspetti, ha un che di terrificante. Sempre e comunque in una

nuvola di polvere, li vedi avvicinare a una velocità pazzesca quasi mai inferiore ai 90100 chilometri orari. Mostri, veri mostri che superano abbondantemente i cinquanta metri, mostri che travolgono, al loro passaggio, tutto quello che incontrano, che fanno “esplodere” contro il loro bull bar qualunque cosa si trovi sulla loro strada, essere vivente o cosa inanimata, animali o tronchi d’albero, lasciandoli in mezzo alla carreggiata. E se ti superano, lo spostamento d’aria è terribile, senti la tua vettura spostarsi, saltare, ballare e ti ritrovi, nella polvere, a contare i rimorchi, sperando che finiscano presto. Avevamo fissato un mezzo appuntamento con alcuni autisti di road train in un truck stop alla periferia di una città che curiosamente si chiama Roma, a poco meno di 500 chilometri dalla capitale dello stato, Brisbane, e all’incrocio tra le autostrade Warrego e Carnarvont.

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Emozioni

Senzafrontiere

I road train, macchine da soldi Un recente studio dell’Università di Brisbane, ha stabilito che i veicoli “super lunghi”, diffusi nelle zone centrali e settentrionali dell’Australia, hanno ormai un impatto fondamentale nell’economia del Paese. I road train, consentono di effettuare la distribuzione di merci di ogni tipo, anche molto voluminose, a costi assai bassi, rendendo possibile la permanenza in luoghi distanti anche migliaia di chilometri dai centri abitati di piccole comunità, altrimenti costrette a trasferirsi in luoghi più vicini, mantenendo, di fatto, un tessuto sociale caratteristico di vaste zone del Paese. Il vero problema dei road train sta nel costo decisamente alto perché, al costo del trattore va aggiunto quello dei rimorchi e, naturalmente più sono i rimorchi, più il costo è alto, più il veicolo ha redditività alta. Una sorta di cane che si morde la coda che, comunque, limita l’utilizzo di questi colossi della strada alle grandi aziende strutturate.

Inoltre, per avere una buona redditività il veicolo deve viaggiare praticamente 24 ore su 24, con la necessità di avere a disposizione diversi autisti.

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“Se si fermano i camion, si ferma l’Australia” dice questo cartello attaccato a un road train; e questa cosa poteva essere decisamente vera fino a qualche anno fa, oggi la nuova ferrovia che collega il Nord al Sud del Paese, sta togliendo lavoro alle aziende di autotrasporto.

Appuntamento a Roma Si tratta di una tappa quasi obbligata nelle rotte del Nord-Ovest del Queensland; l’idea era quella di farci raccontare le loro esperienze, quattro chiacchiere davanti a una birra serale sono sempre utili. E poi, la grande finestra inquadrava, quasi fosse una cornice preziosa, un tramonto che non ha davvero eguali: il viola si mischia

all’arancio, per fare poi tutt’uno con la terra rossa all’orizzonte.

“Guidare un road train non è da tutti - ci spiegano subito - bisogna avere una buona esperienza nella guida, bisogna avere la patente speciale e, soprattutto, bisogna avere una certa dose di pazzia. Soprattutto quando si trasporta il bestiame. Guidare un trattore che tira quattro o cinque rimorchi carichi di pecore o di mucche in una perenne corsa contro il tempo rasenta spesso la follia. Non che portare cinque rimorchi di ferro o rame o bauxite o, decisamente peggio, di benzina, sia una cosa di tutto riposo, ma trasportare animali

I veicoli preferiti in Australia restano i musoni americani: Freightliner. Mack, Western Star, Kenworth, anche se stanno avanzando a grandi passi le aziende europee, con Iveco, Volvo e Scania. Iveco è da anni radicata in Australia con un prodotto specifico, il Powerstar.

NelQueensland

I tempi di guida dall’altra parte del mondo In Australia le normative per il trasporto variano di territorio in territorio, ma, in generale, dopo anni di discussioni, si è arrivati, da poco tempo, a una regolamentazione. Ancora non c’è l’obbligo del tachigrafo, ma esiste quello del “libro di bordo”. Il tempo massimo di guida giornaliero è fissato in 12 ore, ma si può guidare quando si vuole nelle ventiquattro ore della giornata. Il limite massimo settimanale è di 72 ore. Il tempo consentito di guida continuata è di 5 ore, seguite da un riposo di mezz’ora o di due riposi superiori ai 15 minuti nell’arco di 5 ore e mezzo. In ogni caso bisogna riposare almeno 6 ore consecutive ogni giorno. In caso di mancato rispetto degli orari, l’autista può essere multato fino a 1.500 dollari; l’azienda committente, se risulta colpevole per il mancato rispetto dell’orario da parte del camionista, è passibile di una multa che può arrivare a 7.500 dollari australiani. vivi è davvero terribile. “I camion, quasi sempre road train, da bestiame, i “cattle trucks” – racconta Matt, canottiera, tatuaggi dappertutto e una barba come una treccia, oggi alla guida di un “train” che trasporta benzina, ma con un breve passato sui “cattle” - rappresentano il

settore più duro, più rischioso, ma anche meglio pagato del trasporto australiano.

Quando nei rimorchi hai due-trecento mucche sotto il sole che picchia, a 40 gradi, non conta altro che correre e arrivare il più rapidamente possibile a destinazione”.

Il caldo, infatti, è un nemico terribile, non

Roma, Australia Roma è una città dello stato del Queensland, in Australia. Si trova a 479 chilometri da Brisbane e conta circa 7mila abitanti. Roma venne fondata nel 1867, il suo nome non ha nulla a che vedere con la Città eterna: venne infatti così denominata in onore di Diamantina Roma Bowen moglie del Governatore del Queensland.

tanto per gli autisti, quanto per le bestie.

Una vacca può perdere diverse decine di chili durante il trasporto: sono gli effetti dello stress e del caldo. E qualche chilo in meno, per ogni vacca, significa un bel po’ di soldi in meno per gli allevatori. ”Non tutti – continua Matt – sono in grado di guidare i camion bestiame; bisogna caricare e scaricare le bestie ed essere capaci di tenere la strada anche per due giorni di fila, praticamente senza mai riposarsi. Ci si ferma giusto il tempo per rifornirsi e per controllare lo stato degli pneumatici, ma soprattutto per assicurarsi che le vacche non stiano morendo. Meglio, che non siano troppe le vacche che muoiono. Se qualcuna è caduta devi tirarla su, perdendo un sacco di tempo. Tempo che non hai. Ecco perché succede che qualche volta si guida anche per cento ore di fila, senza quasi dormire. Farlo per più di cinque, sei mesi è una vera follia, si rischia davvero la vita. E poi – continua – spesso e volentieri per sostenere quei ritmi non basta il caffè, ma serve un qualche

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Emozioni

Senzafrontiere

Le stragi di animali I camion i australiani soprattutto nelle zone più “selvagge”, nel Nord e nel centro del Paese, dove il traffico è molto scarso, raggiungono velocità per noi inaudite; va da sé che nella loro corsa travolgono tutto quello che si para davanti al loro muso. I bull bar (letteralmente “parabufali”) strutture di tubi d’acciaio montati davanti al radiatore hanno proprio lo scopo di salvaguardare il veicolo durante questi impatti inevitabili. Cosi, soprattutto la notte, sulle grandi autostrade, dove i road train sfrecciano a più di 100 all’ora, senza nessuna reale possibilità di fermarsi in tempi “accettabili”, avvengono vere e proprie stragi di animali: canguri, cammelli, vacche, pecore, piccoli e grandi uccelli non hanno scampo.

“aiutino” per restare svegli e vigili. Io non ho mai usato niente di proibito, ma so per certo che gira qualcosa… se ti pescano sono guai… ma è molto, molto difficile che la polizia riesca a organizzare controlli seri, in questa parte del Paese”.

Migliaia di litri di carburante Un lavoro stressante e pericoloso, dunque, ma che può rendere fino a oltre 13mila dollari australiani (quasi 10 mila euro) al mese. Matt trasporta carburante, di solito tre o quattro rimorchi, per conto di un’azienda che distribuisce nel Nord del Paese, carburanti con vari marchi. La sua azienda ha un parco misto, racconta, con Scania, Freightliner e qualche Mack.

“Generalmente – racconta – le mie destinazioni sono le grandi fattorie o le miniere; in entrambi i casi si tratta di grandi agglomerati, dove lavorano centinaia di persone che hanno bisogno di

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tutto, soprattutto carburante. Così attacco un paio di cisterne di gasolio, una di benzina e una di carburante avio, per i piccoli aerei che qui permettono, spesso, alla gente di sopravvivere. Guadagno bene anche io – continua – meno di chi porta il bestiame, ma bene. D’altra parte è un lavoro piuttosto pericoloso anche il mio, si viaggia con migliaia e migliaia di litri di combustibile, una bomba ad alto potenziale dietro al sedere, ma hai il vantaggio che, di solito, puoi prendertela comoda, posso prendermi quasi tutto il tempo che voglio per fare i miei 1.5002mila chilometri a viaggio”.

Verso un altro Viaggio Sono le sei del mattino, nonostante il bel tramonto della sera prima, il cielo non promette niente di buono, nuvoloni neri si rincorrono e si accavallano proprio sopra di noi. Matt deve partire, ma ha dei

problemi al camion. C’è qualcosa che non va agli iniettori. Se avesse i rimorchi carichi di bestiame sarebbe una vera tragedia, in questo caso, invece, diventa solo una questione di ritardo. Deve andare ad attaccare quattro cisterne di kerosene e portarle a 1.600 chilometri di distanza. Il problema è il cielo. Un bell’acquazzone renderebbe impraticabili le strade in meno di un’ora: le buche si riempiono d’acqua, i fiumi straripano, non si vede più il tracciato delle piste, mentre magari si vedono, intorno al camion i coccodrilli usciti con la piena. Non è davvero un buon mattino per Matt. Il meccanico risolve il problema. Qualche prova, tanto per essere sicuro prima di partire, poi Matt riempie i quattro serbatoi di gasolio, per un totale di quasi 7mila litri ed è pronto per i 1.600 chilometri che lo separano dalla sua destinazione.

Emozioni

Personalizzazioni

WRAPPING

Le pellicole speciali che proteggono la carrozzeria e consentono personalizzazioni particolari senza complessi interventi di verniciatura di Anna Francesca Mannai fotografie Archivio APA

N

el mondo del tuning il car wrapping è già molto diffuso, i primi mezzi erano color carbonio o nero opaco, ma qualcuno si lanciava anche in ardite tonalità e accostamenti, impensabili per una vernice, nell’ottica di salvaguardare il valore dell’usato. Un discorso che vale ancora di più e maggior ragione per camion e furgoni, che si tratti della livrea aziendale o di realizzare un sogno. Non parliamo, quindi, di vernici o aerografie, parliamo di pellicole speciali che si applicano sopra la carrozzeria e uniscono l’utile al dilettevole:

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Le pellicole per il wrapping sono in PVC, uno speciale materiale plastico elastico e robusto, ma bisogna scegliere prodotti di qualità.

Pellicolespeciali PRO

Protezione della carrozzeria.

Personalizzazione senza limiti.

Possibilità di cambiare livrea.

Finiture anche estreme.

CONTRO

Se l’applicazione non è “a regola d’arte” o se le pellicole sono di scarsa qualità il lavoro è destinato a durare poco o, peggio, si può incorrere nel distacco della vernice sottostante.

da una parte proteggono e dall’altra sono belle da vedere. Quando serve, però, si possono togliere facilmente per riportare il mezzo alla condizione iniziale.

Cos’è e a cosa serve Wrap significa “impacchettare, accartocciare”, le pellicole per “impacchettare” un veicolo devono essere, prima di tutto, molto elastiche, ma anche robuste. L’elasticità consente di conformare il film su tutte le parti curve, per farlo si usa una specie di phon. La robustezza, invece, garantisce protezione alla vernice da graffi, sassolini, piccoli urti, lavaggi o raggi solari. Il gioco è semplice,

Nel trasporto pesante, attualmente, il wrapping non è molto diffuso e, comunque, ha un’applicazione “di servizio”, si usa, trasparente, per proteggere le parti più esposte, come gli specchietti o i paraurti, ad esempio, o per la personalizzazione aziendale.

Costi e tempi

Per l’applicazione di una pellicola neo opaco su un trattore si possono spendere circa 6.000 euro, per un furgone circa 3.600 più iva. (Glass Center, glasscenter.bg@gmail.com). Coprire solo le parti sensibili (specchietti, paraurti e portiere) con una pellicola trasparente può costare, invece, circa 2.000 euro per un trattore e 3.000 euro + iva per un furgone (Esocar, info@esocar.it). Una settimana è il periodo medio di fermo macchina. Per trovare l’officina certificata più vicina basta

andare sul sito di APA, www.apaspa.com, che è uno dei produttori di pellicole leader in Italia.

basta scegliere un colore o una combinazione all’interno del catalogo e affidarsi agli specialisti che provvedono ad applicarla. Il fermo macchina non è molto lungo, sicuramente inferiore a quello di una verniciatura, così come il prezzo che può essere più basso anche del 50%.

Dipende molto dall’abilità e dalla velocità dell’artigiano, la manodopera ha un costo.

Attenzione, però, alle garanzie offerte dal professionista di turno che deve essere davvero specializzato, altrimenti il lavoro è destinato a durare poco nel tempo e, in fase di rimozione, si può staccare la vernice sottostante. Sulla durata, il materiale in sé ha una garanzia del produttore che varia dai 4 agli 8 anni, ma questa può essere compromessa dall’installazione Un’applicazione fatta a regola d’arte, invece, può resistere da un minimo di 6 mesi a un massimo di 5 anni e non teme nessun tipo di condizione atmosferica. In generale, ricoprire una sola fiancata con un solo pezzo di pellicola, costa meno, ma offre performances inferiori perché aumenta il rischio di movimenti del film sui bordi. Le pellicole di scarsa qualità si riconoscono appena montate: si formano bolle d’aria, si graffiano subito e, in poco tempo, la brillantezza del colore si perde.

La garanzia di fabbrica deve coprire, comunque, distacco, opacità e sensibilità al graffio, ma anche l’applicatore deve fornire le medesime garanzie sul suo lavoro, perché, se non sa farlo, non c’è pellicola che tenga.

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Emozioni

Supertruck

CAMION VS FERRARI In Svezia, durante un raduno, Boije Ovebrink, vera leggenda svedese delle corse, ha dato spettacolo con il musone Volvo VN ibrido da oltre 2mila cavalli di Cesare Venturoli

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amion contro Ferrari sul chilometro da fermo... e vince il camion. E’ avvenuto in Svezia alla fine di agosto e, più precisamente, al raduno di Mantorp.

Protagonista una Ferrari F360 spider da 3.600 cc e 400 CV da una parte e, dall’altra, un Volvo VN di fabbricazione americana, con motore da 700 CV. La cronaca racconta della Ferrari subito in testa e di una progressiva rimonta del truck, che andava a vincere, seppure per un soffio.

Fin qui la notizia sembra davvero strana e decisamente poco credibile; allora andiamo a vedere meglio di che camion si tratta e

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Il Volvo VN e la Ferrari 360 pronti per la partenza. La singolare sfida, senza nessun valore “ufficiale” si è svolta alla fine di agosto durante il grande raduno svedese di Mantorp.

VolvoMeanGeen

Boije Ovebrink, sessant’anni, più volte campione europeo di truck racing, è un vero personaggio in Svezia. Prima di questa esperienza con il Mean Green ha vinto diversi record mondiali di velocità per truck.

Il motore del Mean Green è un 16 litri da 700 CV, sovralimentato con due turbine Volvo Penta che gli permettono di raggiungere i 1.900 CV di potenza; c’è poi un motore elettrico, che aggiunge altri 200 CV di potenza e 110 Nm di coppia.

chi lo guidava. Il camion è effettivamente un VN, ma è stato “leggermente” modificato da Volvo Trucks, con la supervisione della leggenda svedese delle corse, Boije Ovebrink, che ne è anche il pilota ufficiale. Il Mean Green, cosi è soprannominato il camion, equipaggiato con un motore Volvo 16 litri da 700 CV è sovralimentato da due turbine marine Volvo Penta che gli permettono di raggiungere i 1.900 CV di potenza. Come cambio è stato utilizzato un I-Shift automatizzato in grado di interagire con un motore elettrico, che aggiunge altri 200 CV di potenza e 110 Nm di coppia. Il

risultato è una partenza esplosiva senza alcun rumore fino a quando non entra il motore Diesel che dà la spinta più importante, più o meno quando il camion è sui 60 km/h e il pilota inserisce la 9^ marcia. Dunque un camion ibrido, sul quale sono state apportate anche una serie di migliorie di tipo aerodinamico, testate poi nella galleria del vento.

Ma, naturalmente, quella di Mantorp non è stata l’unica “impresa” del mostro verde: Il 28 giugno scorso, lo stesso Ovebrink, ha stabilito tre record, due mondiali e uno nazionale svedese per camion con motori fino a 16 litri. Il primo è stato quello della

distanza dei 500 metri da fermo in cui il Mean Green ha fatto segnare la velocità di 115,349 km/h, il secondo è quello dei 1.000 metri da fermo che ha fatto segnare la velocità media di 152,253 km/h. Il chilometro lanciato è stato, infine l’ultimo record abbattuto con la velocità media di 218,780 km/h. Il progetto Mean Green desta molta curiosità e interesse in tutto il mondo, sia tra gli appassionati di truck che di “motor sport” in generale, e nello stesso tempo punta i riflettori su quelli che possono essere gli sviluppi futuri della tecnologia ibrida applicata ai veicoli commerciali.

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Emozioni

Personalizzazioni

SHOW VAN

Ecco il primo furgone da lavoro d’Italia aerografato artigianalmente. La famiglia Stoppa e la Promhos di Sergio Carazza inaugurano un nuovo trend pubblicitario: i van decorati di Anna Francesca Mannai

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uando un’azienda decide di personalizzare uno dei suoi mezzi da lavoro, solitamente lo fa per due motivi: se parliamo di camion può essere un premio per i suoi autisti e un modo per impreziosire la flotta, un biglietto da visita. Se parliamo di auto, invece, si tratta solo di “showcar”, veicoli da sogno, creati appositamente per attirare l’attenzione del pubblico durante le fiere, i saloni o le manifestazioni. I furgoni, almeno in Italia, non rientrano in nessuna di queste categorie, al massimo si aggiunge qualche adesivo pubblicitario sulla carrozzeria. Ma le cose stanno cambiando.

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Lupi e cavalli Sergio Carazza è uno dei più famosi e accreditati artisti italiani nel campo dell’aerografia, sono suoi alcuni dei camion decorati più belli come il Frecce Tricolori o il Bianchi Story. L’ultima sfida del Maestro è stato il Renault Master de “La Fenice”, una piccola azienda piemontese a conduzione familiare che fa base a Volpedo e che si occupa di antincendio e antinfortunistica. La commessa è arrivata in aprile, lo scopo di Graziano Stoppa, il titolare dell’impresa, era quello di rendere il suo furgone unico e inimitabile, talmente particolare da attirare l’attenzione di tutti sulla strada. Insomma, un’operazione di marketing molto

Master“LaFenice” Abbiamo partecipato alla scelta del soggetto siamo molto sensibili al tema della natura e degli animali! Lupi e cavalli sono proprio i nostri animali preferiti, mentre il cane disegnato sul cofano è il nostro Ray

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innovativa per il settore, soprattutto in Italia. “Ci sono alcuni decoratori europei che si sono già cimentati con i van – ci ha raccontato Carazza – In Italia, pero’ penso di essere il primo”. La famiglia Stoppa ha contattato Sergio dopo aver visto i suoi camion decorati in diverse manifestazioni,

il Master era in forza alla flotta aziendale già da un anno. “Abbiamo partecipato alla scelta del soggetto – ha ricordato Graziano – siamo molto sensibili al tema della natura e degli animali, le mie figlie, in particolare!

Lupi e cavalli sono proprio i nostri animali preferiti, mentre il cane disegnato sul

cofano è il nostro Ray”. Due i mesi necessari alla lavorazione, mesi durante i quali il furgone è rimasto fermo nell’atelier della Promhos, alla fine, però, il risultato ha pienamente soddisfatto i proprietari. www.promhos.com

Alcuni momenti della lavorazione nell’atelier della Promhos di Sergio Carazza.

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Emozioni

Vintage

TRA STORIA E LEGGENDA S.S. 62, una pendenza dell’8% per venti “maledetti” chilometri.

Una rievocazione storica organizzata dall’A.I.T.E. riporta i bestioni d’un tempo sul passo della Cisa di Anna Francesca Mannai

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ORIGINI ANTICHISSIME Presso il valico della Cisa passano la SS 62 della Cisa, che collega Sarzana a Verona e l'Autostrada A15 (o Autocamionale

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raduni di camion storici sono eventi che racchiudono un fascino particolare, diventano spesso “avvenimenti” che animano i territori in cui si svolgono, richiamando sempre un bel pubblico, non solo di appassionati.

Quando, poi, il raduno diventa una vera e propria rievocazione storica l’interesse aumenta, cosi come la partecipazione dei vari “cultori della materia”. Per i collezionisti è un’occasione unica e rara, ad esempio, per far debuttare un veicolo appena restaurato o per condividere, finalmente, la possibilità di ammirare il “gioiello” custodito durante l’anno con cura e dedizione. Ma c’è di più, l’iportanza delle rievocazioni non è data solo dai mezzi coinvolti ma, anche e soprattutto, dal luogo, dalla tratta stradale in cui si svolgono. Si parla sempre di strade importanti da un punto di vista storico, dove davvero è stata fatta la storia del trasporto italiano e non solo del trasporto, così, negli anni, la Acqui-Savona, con il passaggio dei Colli Cadibona e Sassello, ha fatto riscoprire la Scoffera, il mitico passo tra Piemonte e Lombardia verso la Liguria e la Toscana. L’Associazione Italiana Trasporti d’Epoca si è incaricata di restituire al pubblico degli appassionati anche altre strade storiche, ancora vive nei ricordi dei veterani, ma abbandonate dalle grandi direttrici. Lo scorso anno ha portato oltre cinquanta veicoli storici tra camion, camioncini, corriere e, addirittura, motocarri, sul terribile passo del Bracco,

suscitando emozioni forti tra i partecipanti che hanno potuto immedesimarsi in quella storia lontana, fatta di pericolo, di sudore, di fatica ma anche di tanta passione. E dopo il Bracco, visto il successo e le tante richieste, ecco che quest’anno si è riscoperto anche il Passo “maledetto”, quello della Cisa, a 1.041 metri di altitudine.

Il percorso Erano circa sessanta i veicoli che in una bella mattinata di settembre sono partiti da Fornovo di Taro, nei pressi di Parma. Una carovana lunga quasi tre chilometri, scortata e seguita da una staffetta di varie polizie locali. Una selezione di mezzi dagli anni Trenta agli anni Ottanta: una quindicina tra musoni e autotreni, una ventina di motrici anni 60/70, una ventina tra motocarri e mezzi commerciali piccoli e medi, otto autobus, alcuni trattori anni 70/80 e, come consuetudine ai raduni A.I.T.E., alcuni veicoli storici dei Vigili del Fuoco. Ci sono volute sei ore per raggiungere Arcola, vicino La Spezia, dopo novanta chilometri, attraversando Emilia Romagna e Toscana, passando nei comuni di Berceto, Pontremoli, Aulla e Santo Stefano Magra. Il Passo della Cisa è, infatti, il valico appenninico che unisce le province di Parma e Massa-Carrara e che permette i collegamenti tra la bassa Val di Taro e la Lunigiana. Situato ad un'altitudine di circa 1.041 metri, sui monti che separano l'Appennino ligure dall'Appennino tosco-

della Cisa), che collega Parma a la Spezia mettendo in diretta comunicazione, su strade ad alta velocità, la Pianura padana con la Riviera ligure e la Versilia. Il tratto della Cisa sulla SS 62 attraversa i comuni di Pontremoli, Fornovo e Berceto, questo è stato il percorso della Rievocazione storica di cui raccontiamo. Entrambi i tracciati attraversano l'Appennino tosco-emiliano, risalgono da Parma fino alla Valle del Taro e, quindi, al passo della Cisa, per poi ridiscendere lungo la Valle del Magra.

Questo percorso ha origini antichissime, il Valico della Cisa ha infatti "storicamente" rappresentato la via più agevole sull'asse dei collegamenti tra il Nord ed il Sud dell'Europa. Data la sua particolare posizione e grazie al fatto che in inverno era uno dei pochi passi aperti sul crinale, è spesso stato oggetto di dispute per il controllo delle merci che vi transitavano.

La prima strada fu costruita dal censore Marco Emilio Scauro nel 109 a.C. e fu usata subito da Giulio Cesare per andare a conquistare la Gallia. Il percorso, in realtà, era già stato individuato da Annibale, un secolo prima, durante la prima guerra punica. Nel Medioevo la "Cisa" era nota con il nome di Monte Bardone, celebre fra i pellegrini che, provenienti dal Nord Italia

Passo della Cisa Pendenza massima da Pontremoli da Ghiare di Bercelo

8,5% 8,0%

Lunghezza da Pontremoli da Ghiare di Bercelo

18,0 km 19,6 km

e dalla Germania, percorrevano la via Francigena per recarsi a Roma.

Nell'Ottocento l'importanza del collegamento venne colta anche da Napoleone che progettò di rendere completamente carozzabili i sentieri da Parma a La Spezia. Nel 1950 fu inaugurata l’autostrada A15, direttissima Milano Roma Mezzogiorno, erano gli anni intensi del fervore della ricostruzione post-bellica ed era necessario collegare con una moderna arteria autostradale, la Pianura Padana al Mezzogiorno d'Italia attraverso la "via tirrenica".

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Per arrivare ad Arcola ci sono voluti sei ore, novanta chilometri e diverse soste tecniche, necessarie sia per dare respiro ai “vecchietti”, sia per ricompattare il “serpentone” tra incroci urbani e cantieri stradali.

emiliano, il passo “maledetto”, quello della Cisa, appunto, è un tratto di S.S. 62 lungo poco meno di venti chilometri, con una pendenza di oltre l’8%: una bella sfida, insomma, per i vecchi “due valvole”, alcuni alla loro prima uscita ufficiale. Una volta giunti ad Arcola, comunque, la fatica è stata ricompensata da un pranzo a base di prodotti tipici locali, organizzato dallo Chef Enrico Vesco, che oltre ad essere un ottimo cuoco è anche Assessore ai Trasporti della Regione Liguria. Ultima sfilata finale, nel tardo pomeriggio, prima di rompere le righe, al termine di una giornata davvero speciale.

Erano circa sessanta i veicoli che hanno partecipato alla rievocazione: una quindicina tra musoni e autotreni, una ventina di motrici anni 60/70, una ventina tra motocarri e mezzi commerciali piccoli e medi, otto autobus, alcuni trattori anni 70/80 e, come consuetudine ai raduni A.I.T.E., alcuni veicoli storici dei Vigili del Fuoco.

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PassodellaCisa

I DEBUTTANTI

Veramente molte le novità che sono state presentate in occasione della rievocazione storica sulla Cisa, ben otto i “nuovi” mezzi, freschi freschi di restauro, che arrancavano come “giovanotti” sul Passo maledetto. I Fratelli Cattadori si sono presentati a Fornovo con un OM Tigre rosso fiammante, classe 1960; Tommy Orlandini è arrivato a bordo di Fiat 690N1 del 1964; Eurocot ha portato il suo Fiat 682 N4; Dario Bosio, non contento di salire sulla Cisa con il

suo Fiat 682 N2, ha attaccato anche il rimorchio; stessa idea avuta da Mauro Pesaresi su Fiat 690 N3. Giuseppe Lazzaroni, anche se il restauro degli interni non era completo, non poteva perdere la rara occasione di mostrare il suo Fiat 683N verde brillante, perfettamente ricostruito esternamente, che, alla fine, ha debuttato sulla Cisa insieme a tutti gli altri. Ma siamo ancora a sei, c’erano, ancora, il Fiat 684 di Sandro Casagrande e l’OM Titano con rimorchio della Ferrari Aldo Trasporti.

La Rievocazione della Cisa ha voluto ricordare e onorare una categoria di lavoratori che non si è mai risparmiata, quando la tecnologia si chiamava “fortuna”, viaggiando giorno e notte, con tenacia, con sacrificio, in qualunque condizione metereologica.

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BOSCH, DOPPIO ANNIVERSARIO

Nel 1861 nasceva il fondatore che centoventicinque anni fa creava, a Stoccarda, la sua “officina meccanica”. Il primo tassello di un impero tecnologico di Gabriele Bolognini [92] TRUCK&VAN DRIVER

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l 23 settembre 1861, centocinquanta anni fa, nasceva in Germania, ad Albeck vicino Ulm, un uomo destinato a segnare indelebilmente la storia dell’automobilismo mondiale, quando ancora l’automobile non era stata inventata. Stiamo parlando del geniale, intuitivo e poliedrico Robert Bosch.

Undicesimo di dodici fratelli, Robert dimostrò, sin da giovane, una certa propensione per le scienze e la tecnica.

Conseguito il diploma di tecnico meccanico, lavorò in diverse aziende tedesche come meccanico di precisione. Ad appena 25 anni, dopo aver fatto esperienza presso la

1887 sistema d’accensione con magnete a bassa tensione per motori a gas.

Lo schema dell’iniezione Bosch per il motore Diesel.

inaffidabile. Nel 1897, l’Officina Bosch riuscì a modificare l'accensione a “bassa tensione” (precedentemente realizzata dal costruttore di motori Deutz), rendendola utilizzabile anche per i veicoli a motore.

Scopo del dispositivo era quello di generare la scintilla elettrica necessaria per innescare la combustione della miscela aria/combustibile all’interno del motore.

Indubbiamente Robert Bosch, oltre che a possedere un geniale talento per la meccanica, aveva qualità imprenditoriali di prim’ordine ed estremamente all’avanguardia per la sua epoca, prima fra tutte, sapeva scegliere i suoi collaboratori.

Infatti, nel 1902, il sistema d’accensione venne perfezionato da un ingegnere alle dipendenze della Bosch, Gottlob Honold, dando origine all’ “accensione con magnete ad alta tensione con candela” che, in breve tempo, assieme al rapido diffondersi dei veicoli a motore, decretò l’affermazione in campo internazionale dell’Azienda tedesca.

Una vera internazionalizzazione È il 1936, Robert Bosch si intrattiene con un giovane apprendista; Bosch era un grande fautore dell’apprendistato, spesso ricordava i suoi anni giovanili in fabbrica.

Edison Machine Works, negli Stati Uniti, e alla sede inglese della Siemens, Robert Bosch, tornato in Germania, il 15 novembre 1886, fondò, a Stoccarda, la sua prima "Officina meccanica di precisione ed elettrotecnica".

L’azienda cresce mentre nasce l’automobile Nel, frattempo un altro tedesco geniale, Karl Benz, aveva inventato l’automobile con motore a scoppio. L’accensione di quei primi motori era alquanto laboriosa e

Tra la fine dell'800 e i primi anni del '900, grazie alla lungimirante visione cosmopolita del mercato, Robert Bosch aveva già aperto sedi commerciali in mezzo mondo. Allo scoppio del primo conflitto mondiale, il sistema d’accensione con magnete ad alta tensione con candela Bosch equipaggiava il 90% delle auto circolanti in Gran Bretagna. Negli Stati Uniti, dopo l’apertura della sede di New TRUCK&VAN DRIVER [93]

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Giacarta, 1938: un operaio giavanese della Bosch con una pompa iniezione Diesel da camion.

È il 1927, MAN è il primo costruttore a montare sui propri veicoli pesanti le pompe a iniettori prodotte in serie; nel 1932 le pompe equipaggiano il camion Diesel più potente mai prodotto, il MAN S1 H6.

York, avvenuta nel 1906, le vendite registrarono un successo tanto clamoroso che, in un solo anno, il fatturato dell'azienda raddoppiò.

Solo nel 1917, anno di entrata in guerra degli USA, la Bosch accusò una battuta di arresto. La stagnazione dei mercati internazionali, ma sopratutto, l'espropriazione, da parte del governo americano, della sede negli Stati Uniti, arrecarono all’azienda tedesca un grave danno economico; tuttavia, nel 1920, il vulcanico Robert riuscì a “portare a casa” una serie di nuovi contratti con agenti sparsi in tutto il

contemporaneamente la Bosch acquisiva la Junkers, che gli permise di entrare anche nel mercato della termotecnica.

La prima insegna che contraddistingueva della rete di officine Bosch.

mondo che gli permisero di uscire positivamente dall’empasse finanziaria. Nel 1926, la crisi internazionale del mercato automobilistico portò al fallimento di molte aziende satelliti del settore, ma non della Bosch che, grazie all’intraprendenza del proprio fondatore, iniziò a diversificare la propria offerta. La dinamica multinazionale tedesca, infatti, si diede alla produzione e commercializzazione, dapprima di elettroutensili poi, all'inizio degli anni '30, di elettrodomestici. Quasi

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La pompa a iniezione per motori Diesel Tornando ai motori, un’altra geniale invenzione, sfornata dalla Bosch nel 1927, consentì all’industria automotive di compiere un grande passo in avanti: si trattava della pompa a iniezione per motori Diesel. Grazie a questo nuovo sistema i costruttori di motori, riuscirono a produrre, anche a condizioni economicamente vantaggiose, propulsori Diesel più potenti, in grado di raggiungere regimi di rotazione più elevati che potevano spingere autocarri e autobus. Uno dei primi clienti di pompe a iniettori prodotte in serie fu la MAN; neanche un anno dopo, nell’ottobre del 1928, alla Bosch si festeggiava l’uscita di fabbrica della pompa numero 1.000. Nel marzo del 1929 la produzione sfornava la pompa numero 100.000. La costante attività di sviluppo e miglioramento del dispositivo raggiunse livelli di leggerezza e affidabilità tali che, nel 1936, le pompe ad iniezione Bosch trovarono impiego anche

Manifesto pubblicitario di una pompa d’iniezione e accessori di Bosch dell’anno 1949.

nei motori automobilistici. Robert Bosch morì a Stoccarda il 12 marzo 1942, ma valori e linee guida impressi all’Azienda dal suo fondatore sono rimasti gli stessi fino ai giorni nostri. Qualità e innovazione tecnologica hanno sempre rappresentato la chiave di successo dell'Azienda tedesca le cui invenzioni hanno contribuito in modo sostanziale all’evoluzione dei veicoli a motore.

specia

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SPECIALE

CLUB

CRONACHE Resoconti, interviste, foto.

Scopriamo insieme come sono andate le feste dei mesi scorsi

CURIOSITÀ

Ogni raduno ha le sue particolarità. Vi sveliamo quali

UOMINI E CAMION

Tutti i protagonisti della stagione di eventi motoristici con truck e van

a cura di Anna Francesca Mannai TRUCK&VAN DRIVER [95]

Emozioni

Club

Grisignano di Zocco. Una grande festa tra amici

Quest'anno, il raduno dei Belli&Budelli, alla sua quinta edizione, ha sperimentato una nuova area espositiva, allestita in stile country, con cavalli e musica dal vivo. Gli

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spazi, cosÏ, si sono un po’ ristretti rispetto agli anni scorsi, ma, alla fine, tutti hanno trovato posto: il Team Violetto

uffici

manifestazione.

“La sua carica, il suo spirito e la grande voglia di far festa in amicizia sono sempre stati un esempio per tutti noi – ha ricordato, ancora, Franco – quando sarà realizzato, il Monumento del Camionista sarà anche in suo onore e a sua memoria, insieme a quella di tutti i colleghi e colleghe che non sono più tra di noi”. Già, perché uno degli obiettivi del club vicentino, da anni, è proprio il progetto del Monumento del Camionista, un’opera pubblica che ricordi e celebri il sacrificio quotidiano di chi lavora sulla strada. Uno dei momenti più caratteristici del programma di Grisignano è la tradizionale partita di calcio Camionisti contro Camioniste, alla fine non si riesce mai a capire quale sia la squadra vincitrice. Le fonti non sono mai concordi, per noi che scriviamo si tratta sempre di riportare una rigorosa parità, sul campo come nella vita, del resto.

Franco Sette, ha voluto ringraziare con forza anche

un ad o

con il suo ultimo gioiello, il Team Pulvini con gli ultimi tre truck decorati di recente, la motrice Scania di Zilio che ha dato gran spettacolo attirando l’attenzione di tutti, Roberto con il suo Scania bianco rimesso a nuovo e Vasco, con il 140 arancione. C’era anche la gru del Team Giolo che svettava a 44 metri d'altezza costringendo i partecipanti a camminare col naso all’in sù. C’erano, poi, Silver, Lorenzo e Roberto che, immancabilmente, in ogni occasione, dal 2005 ad oggi, sono sempre stati presenti a tutti i raduni dei Belli&Budelli.

Franco Sette, portavoce del club, ha voluto ringraziare tutti

quelli che hanno partecipato, “con camion o senza camion, ma anche a chi non ha potuto essere presente per la distanza oppure perché era a far festa con gli amici a San Giacomo, perché - come diceva spesso Vittorio: l'importante è sempre quello di far festa e cercare di scordarsi i momenti difficili di ogni giorno. Un grazie a tutti dal più profondo del cuore!”.

Ricordando Vittorio Il raduno di quest’anno Grisignano di Zocco è stato dedicato alla memoria di Vittorio Sette, fondatore e anima del gruppo, scomparso poco prima della

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I Belli&Budelli si battono da anni per realizzare il progetto del Monumento del Camionista, un’opera pubblica che ricordi e celebri il sacrificio quotidiano di chi lavora sulla strada.

Eventi

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e 201 al

Paolo Lunz, che, come ogni anno, ha reso possibile la partita di calcio curandone ogni aspetto, “Si tratta di un'occasione per stare assieme giocando e divertendosi, certo, ma è anche un modo per ricordare chi non è più con noi”.

Nella passata edizione la “gara” fu dedicata a Michela, scomparsa qualche mese prima in un tragico incidente, a pochi chilometri da casa; quest'anno

Paolo e le Lady Truck hanno voluto ricordare Vittorio. Altro caloroso ringraziamento, infatti, per le Lady Truck “che ci sono sempre state vicino” ha aggiunto Franco.

Fotografie di Valerio Borchia

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Emozioni

Club per le vie del centro, questa quarta edizione ha, finalmente, riportato i “bestioni” in città dando una bella lezione di tolleranza e civiltà a dispetto dei pregiudizi. Nikyta ha saputo mettere tutti d’accordo, l’evento è riuscito a offrire una bella festa popolare aperta a tutti, cui hanno partecipato i camionisti con le loro famiglie, gli appassionati, tanti curiosi e persino il Sindaco di Spirano. “Il ringraziamento più grande, però, lo devo fare agli autisti che ci hanno supportato in tutto e per tutto, nonostante la pioggia”, queste le prime parole dell’organizzatrice subito dopo la manifestazione.

instancabile Nicoletta Zanetti, alias Nikyta e da uno staff di

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cinquanta volontari. Nonostante fosse in contemporanea con Giussano (come ogni anno), nonostante il maltempo e nonostante i tre giorni di manifestazione, alla fine, erano presenti una ottantina di

uffici

un ad o

Quarta edizione bagnata e, comunque, fortunata per il raduno di Spirano organizzato dal club C.B. Alfa Bravo 90 capitanato dalla

camion e centinaia di spettatori. Mentre, negli anni scorsi, alcuni cittadini del piccolo comune bergamasco si erano opposti alla manifestazione, impedendo, comunque, ai camion di sfilare

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Spirano. Scende la pioggia, ma che fa?

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e 201 al

Nikyta, l’organizzatrice, ha voluto riservare un doveroso ringraziamento alle concessionarie locali di Iveco, MAN, Volvo e Datacol.

Eventi

La pioggia è caduta “a tradimento” durante tutto il week end, ma questo non ha impedito al pubblico e hai camion di fare festa.

Connubio ormai consolidato quello tra il team del Club CB Alfa Bravo 90 e il comando della Polizia Stradale di Bergamo; gli agenti Gianbattista Ghilardi e Mauro Oberti intervengono sempre volentieri.

Quest’anno la sfilata nel centro del paese si è svolta senza problemi e ha sancito la pace definitiva tra Festa e cittadinanza, ha partecipato persino il Sindaco di Spirano.

ai dibattiti e alle lezioni sul Codice della Strada. Insomma, le occasioni per passare un bel fine settimana non sono mancate, anche se la pioggia ha costretto gli organizzatori

Una gran bella giornata Come tutti gli anni, il raduno ha confermato la sua vocazione “familiare”, la cucina bergamasca offerta nello stand della ristorazione è stata di gran conforto durante il temporale, mentre lo spazio per i bambini con il Truccabimbi ha permesso anche alle giovani coppie di partecipare e di far divertire i più piccoli. Altra caratteristica di questo raduno sono i momenti di approfondimento in collaborazione con la Polizia Stradale di Bergamo che è intervenuta mostrando filmati sulla sicurezza, partecipando

La bella sfilata, il camion-giro, era capitanata, come è ormai tradizione, dall’Ape Piaggio di Paolo Moretti.

ad annullare la caccia al tesoro notturna e le lezioni sulla sicurezza stradale per i bambini che avrebbe dovuto tenere per loro la Polizia.

“Sono le prime cose che metteremo nel programma dell’anno prossimo – ha detto Nikyta – consideratele solo rimandate!”. Alla fine, niente premiazioni, “per noi sono tutti belli e tutti uguali, ci incontriamo solo perché ci fa piacere stare insieme, non per fare le gare di bellezza” ha ricordato l’organizzatrice, aggiungendo che il ricavato della lotteria è stato devoluto in beneficenza alla PHB, Polisportiva Bergamasca O.N.L.U.S. che permette a molte persone diversamente abili di praticare sport a vari livelli, attraverso diversi progetti sportivi, divisi in differenti discipline.

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Club

Chiuduno. Passion Truck

Carrozzeria Off-Car di Polini Chiuduno (BG), Via Kennedy 18 Tel. 035.838251 info@offcar.it

Così come avevamo previsto, il raduno di Chiuduno, organizzato dalla carrozzeria Off-Car, è stato un evento unico nel suo genere, anche se lo staff ci ha tenuto a precisare che si è trattato “solo” di una “festa tra amici”. L’occasione, infatti, era quella di celebrare i 33 anni di onorata carriera nel campo della decorazione dei pesanti, una carrellata nella storia dell’officina e della decorazione italiana attraverso una trentina di mezzi, scelti tra i più belli creati dall’esperienza dei Fratelli Polini e, oggi, dai loro eredi. Tra i camion esposti nel polo fieristico di Chiuduno, tutti

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“figli” Off-Car, non c’erano soltanto i “super”, ma tutti i mezzi presenti erano lì perché hanno contribuito, in un modo o nell’altro, a rappresentare

l’evoluzione della decorazione negli ultimi anni. A disposizione dei visitatori c’era anche una scheda per ogni camion in cui erano riassunte le

Per realizzare lo Scania Buzzi ci sono voluti 28 disegni prima di trovare la perfezione, anche Pinco, noto estimatore Volvo, qui sembra avere un attimo di sbandamento…

Eventi

Una delle particolarità delle lavorazioni Off-Car è la cura dei dettagli, non solo esterni ma anche nell’interno cabina.

Trans di Buzzi, Trans Erba, Eutrans, Autotrasporti Vercesi, Autotrasporti Inten Fustinoni, Autotrasporti Fusini Mario, Roberto Novelli.

Memorial Polini Fino a tre anni fa circa le decorazioni standard erano le più richieste, sugli Scania si sceglievano disegni ispirati ai trend lanciati dagli atelier della Casa madre e di Svenpa. Poi, si è fatto avanti il gusto per le decorazioni tribali fino ad arrivare alle ultimissime tendenze USA: due colori che si dividono sopra e sotto cabina divisi da una linea morbida.

caratteristiche del veicolo e della decorazione, con foto e disegni delle varie fasi di lavorazione. Ma la storia delle personalizzazioni non è fatta solo dai decoratori, è fatta anche da quelle flotte “illuminate” che investono per impreziosire i loro mezzi e stimolano la ricerca e lo sviluppo che, poi, andranno a vantaggio anche dei più piccoli.

Per questo lo staff organizzativo del raduno ha voluto riservare un particolare ringraziamento a tutti i presenti: S.I.R.M.E.T, Bagattini Pavimenti Spa, Nuova Siga, Bruno Valcarenghi, Giovanni Giunta, Trasporti Nichetti, Marino Carulli, Edoardo Carulli, Trasporti Oldrati, Mauro Scalvinoni, Bruno Ricetti, Trasporti Pe Giuseppe, Alma

Il raduno di Chiuduno accompagnava la fiera del “Settembre chiudunese”, è durato due giorni, oltre alla vetrina di trattori decorati tutta da ammirare e scoprire, la domenica si è svolto il Memorial “Giovanni e Giuseppe Polini”, un concorso artistico per i ragazzi delle scuole medie della zona, istituito in memoria dei fondatori della carrozzeria. Agli aspiranti designer è stato fornito un foglio bianco con la sagoma di un camion e loro hanno fatto il resto. Alla fine, erano ben 250 i disegni in concorso: le tre

giurie tecniche chiamate a valutare i lavori e a decretare i 3 vincitori hanno avuto un bel da fare, ma tutte le opere sono state esposte nello stand dell’organizzazione per entrambi i giorni. “Non ci aspettavamo una così grande partecipazione – ha commentato Roberto Vigone, uno degli organizzatori – e non ci aspettavamo nemmeno una così alta qualità di idee. Per questo stiamo pensando di valorizzare al meglio tutte le opere che ci sono arrivate, magari con qualche partnership, vedremo, vi terremo aggiornati”. A fine ottobre, poi, la Carrozzeria OffCar metterà on line sul suo sito le schede dei suoi “gioielli”, trent’anni di camion decorati con i disegni preparatori, le foto e i video della lavorazione.

IL CONCORSO DI IDEE Il Memorial “Giovanni e Giuseppe Polini” è stato un piccolo successo, sono pervenuti ben 250 disegni, un patrimonio che la carrozzeria Off-Car vorrebbe valorizzare con delle partnership in corso di verifica. Le tre giurie, nella giornata di sabato, hanno stabilito i tre vincitori:

Giuria Esperti: Elisabeth Baldini 3°C

Giuria Bambini: Roberto Patelli 1° Verdi

Giuria Off-Car: Bolis Veronica 2°A

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Giussano. Una lunga storia Lo storico raduno del Coast to Coast truck team ha compiuto vent’anni, era il 28 Aprile 1992 quando un gruppo di persone, accomunate non solo dallo stesso mestiere ma anche e soprattutto dagli stessi ideali, decise di dare vita e forma a una serie di idee e proposte che erano maturate già da parecchio tempo. L'idea era quella di un club, senza nessun tipo di legame politico, sindacale o ideologico, che avesse come unico scopo quello di stare insieme, scambiarsi idee, opinioni ed esperienze sulla propria attività; privilegiando l'impegno in opere di beneficenza. L’obiettivo, insomma, era ed è, sempre, quello di dimostrare che il mondo dei camionisti non è

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quello che, troppo spesso, viene immaginato e dipinto con diffidenza e pregiudizi. Qualche mese dopo la costituzione del “Coast To Coast Truck Team”, a pochi chilometri da Milano, venne organizzato il primo raduno che sarebbe diventato, negli anni, un appuntamento fisso nella stagione camionistica italiana. La manifestazione, fin dalla prima edizione, ha attirato non solo migliaia di visitatori ma anche molti addetti ai lavori, come giornalisti e rappresentanti di grandi aziende. Ogni centesimo ricavato dai raduni e dalle iniziative benefiche organizzate durante l’anno, è sempre stato devoluto in beneficenza. Oggi, il Coast to Coast conta circa 1.500 soci sparsi in tutta Italia e in alcuni Paesi d'Europa.

La festa Tre giorni di manifestazione, come di consueto; 140 i camion, provenienti da tutta Italia; circa diecimila gli spettatori. Questi i numeri dello storico raduno brianzolo che è cominciato il venerdì sera con l’apertura dello stand

ristorazione e serata danzante con la New Dreams Band. Il sabato mattina i presenti hanno potuto partecipare allo spettacolo “Thunder Tuning Club”, mentre, poi, la giornata è proseguita tra momenti di musica dal vivo, a tutto rock

Eventi

La curiosità “Coast to Coast Truck Team 2011. Mitico raduno

Roberto, il camionista/ videomaker, ha commentato: “spero che da questo video traspaia il vero spirito del raduno, quello di prendersi un po’ in giro e di stare assieme a persone che condividono la stessa passione senza prendersi troppo sul serio, senza invidia e gelosie”. Per vederlo basta andare sulla bacheca Facebook di Truck&Van Driver. con i “Powerchord” nel pomeriggio e serata danzante con l’orchestra “Pino Trovato”.

La domenica mattina si sono svolte la messa e la benedizione dei mezzi, nel pomeriggio, invece, l’animazione per bambini è cominciata dopo pranzo con la musica dei “Blues Machine”, le magie di “Calimerò” e il cantastorie “Bravom”. Nel tardo pomeriggio il momento più atteso, le premiazioni, che hanno visto trionfare molti “bellissimi”. Soddisfatto Marzio Longoni, lo storico presidente, pochi giorni dopo la manifestazione, era già in partenza per una spedizione umanitaria in Polonia, ma ha voluto ringraziare con affetto tutti quelli che hanno partecipato e hanno contribuito alla festa.

I PREMIATI

basato sull’amicizia e non sulla competizione” è il titolo di un video realizzato da Chiodovideo durante la manifestazione, video che ha spopolato sul web e sulle bacheche di Facebook.

CATEGORIA 1 “TRATTORI DECORATI”

1°classificato Sig. Bonvini Roberto Truck Scania R-500 N. 58 2°classificato Sig. Bertacchi Matteo Truck Man TGA N. 88 3°classificato Sig. Pedretti Roberto Truck Volvo FH 16 N. 67

CATEGORIA 2 “MOTRICI DECORATE”

1°classificato Sig. Pirovano Marco Truck Scania R 500 N. 66 2°classificato Sig. Mosconi Giacomo Truck Volvo FH N. 107 3°classificato Sig. Pirovani Mirko Truck Mercedes 18-31 N. 47

CATEGORIA 3 “TRATTORI”

1°classificato Sig. Fraconti Fabio Truck Scania R 620 N. 60 2°classificato Sig. Baldo Simone Truck Scania R 580 N. 41 3°classificato Sig. Aquilino Emanuel Truck Scania R 420 N. 66

CATEGORIA “IL PIU VECCHIO” (LADY TRUCK)

1°classificato Sig. Radice Giancarlo Truck Scania 142 N. 72

CATEGORIA “MIGLIOR MUSONE”

1°classificato Sig. Soldano Gianluca Truck Volvo NH 12 N. 84

CATEGORIA 4 “MOTRICI”

1°classificato Sig. Marzinali Fabio Truck Scania R 620 N. 79 2°classificato Sig. Proserpi Matteo Truck Scania R 380 N. 85 3°classificato Sig. Castiglione Alberto Truck Volvo FH 420 N. 25

CATEGORIA 5 “MEZZO SPECIALE”

1°classificato Sig. Elli Edoardo Truck Iveco Strar N. 13

CATEGORIA 6 “LADY TRUCK”

1° ASSOLUTO “ALLA MEMORIA”

1°classificato Sig. Spreafico Sergio Truck Scania R-500 N. 89

CATEGORIA “BELLO DI NOTTE”

1°classificato Sig. Checchin Massimo Truck Peterbilt N. 62

1°classificata Sig.ra Governo Juska Truck Volvo NH 12 N. 71 2°classificata Sig.ra Corradini Gisella Truck Daf LF 45 N. 01 3°classificato Sig.ra Monica Truck Renault 420 N. 54

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Emozioni

Club

Castel Goffredo.

Ghost Gang Van Fest Raduno di fine estate, dedicato ai vanner incalliti, il Ghost Gang Van Fest si è rivelato un buon connubio fra “new” e “old” vanner con un misto fra van USA e van europei. Nonostante l'insolita location alla manifestazione

hanno preso parte oltre 16 equipaggi, con mezzi di alta qualità, abbastanza da rendere difficile il lavoro della giuria. I team, provenienti da tutta Italia, hanno portato al Van Fest i colori di tutti i club presenti sul territorio

nazionale, non è facile, nel nostro Paese, assistere a un evento del genere. Ottimo anche l'appoggio dello staff del Kamar Beach Bar che, capitanato dal mitico Kim, ha fatto l'impossibile per soddisfare le esigenze di tutti i

partecipanti. Il programma offriva uno spettacolo a base di musica, lambrusco e salame, come nella migliore tradizione emiliana, con la possibilità di campeggiare, un autolavaggio, servizi igienici, docce e corrente elettrica.

SPIRITO VANNER Da qualche parte, in un passato non così lontano, è nato lo “Spirito Vanner”, ma non troverete mai due vanner che siano d’accordo sulla data precisa! Molti appassionati di van dicono che il fenomeno è nato subito dopo l’arrivo delle prime automobili; altri sostengono che non sarebbe potuto nascere prima dell’introduzione del camion. Può essere un mistero dove e come sia nato lo Spirito Vanner, ma non è un mistero quando sia nato il primo van. Il primo veicolo che potrebbe rientrare nella categoria, infatti, è il “Microbus” (T1) della VW. Siamo nel 1949, il VW Trasporter ed il “Microbus” (T1) spianano la strada alla “Van Mania” che si diffonderà negli Stati Uniti nei decenni seguenti. Più piccoli rispetto alle classiche station wagon, più economici da possedere e gestire, facili da riparare, spesso decorati con

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simboli di pace e fiori negli anni ’60. I giovani trovano nel “bus” il loro primo automezzo che offre l’efficienza e le comodità progettate per un camper in un veicolo per tutti i giorni. Il pensiero di prendere un furgone standard, colorarlo, personalizzarlo e ricostruire gli interni divenne, in poco tempo, semplicemente naturale per alcune persone, in particolare fra le nuove generazioni.

Ecco perché possiamo dire che al centro della filosofia vanner ci sono da una parte l’amore comune per i van personalizzati e, dall’altra, la condivisione di un certo modo di vivere. Anche se il Van, quindi, è stato creato in Europa, la “cultura vanner” è nata prima negli Stati Uniti e, poi, si è diffusa in tutto il mondo. Il primo raduno ufficiale si svolse nel 1973 a Tiger Run, nel Colorado, la parte più alta delle Montagne Rocciose.

Nonostante fosse stato gestito da dilettanti e volontari tutto sembrò funzionare, più di un vanner, dopo, ricordando l’evento, ebbe modo di dire che fu “la miglior dannata cosa “ a cui avesse mai partecipato. Il fenomeno Vanner, continuò a diffondersi in tutto il mondo, arrivando ufficialmente in Italia nel 1981 con la nascita del Torino Van Club. Come per altre cose nella vita, il futuro del fenomeno Vanner è nella nuove generazioni, anche se con l’arrivo di esse le esigenze sono cambiate. Negli ultimi anni, i raduni sono organizzati con band dal vivo, giochi, attività per bambini e adulti, premi e trofei. In futuro ci saranno molti modi per essere Vanner e per vivere il mondo Vanner, ma sono finiti i giorni in cui i raduni erano fatti in un campo con una dozzina di furgoni, un barilotto di birra, uno stereo ed il desiderio di incontrarsi con gli amici.

Jack Dragon Van Club

Eventi L’origine della festa

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Monastir.

Madonna della Strada

La Festa della Madonna della Strada di Monastir, alla sua terza e fortunata edizione ha visto partecipare un’ottantina di camion. La manifestazione, cominciata al mattino in concomitanza con le comunioni, ha alternato ai tradizionali momenti di festa anche momenti di raccoglimento spirituale intorno al ricordo dei camionisti scomparsi sul lavoro e alla sentita predica del parroco, Don Bruno. Tra le scuderie presenti, Lucianu e,

Non sono mancate anche le scorpacciate di arrosto “alla sarda”, una grigliata indimenticabile che, ogni anno, diventa l’orgoglio degli organizzatori

soprattutto, Pinna e Trony, partner dell’evento. Gli organizzatori capitanati da Ireneo Polo, hanno riservato alla scuderia Pinna una bella sorpresa, hanno ristrutturato e allestito un carretto esattamente identico a quelli che l’azienda usava all’inizio della sua carriera per trasportare cereali. Non ci sono state gare di bellezza, tutti i partecipanti hanno ricevuto in dono dei gadget tra cui una maglietta, un modellino, una penna, un

Gli organizzatori del raduno hanno riservato alla scuderia Pinna una bella sorpresa: hanno ristrutturato e allestito un carretto esattamente identico a quelli che l’azienda usava all’inizio della sua carriera per trasportare cereali.

All’imbrunire, tutti i camion hanno sfilato per le vie del paese regalando ai tantissimi spettatori uno spettacolo unico e suggestivo.

adesivo e, cosa non da poco, il pranzo. Dal sacro al profano, va detto, infatti, che non sono mancate anche le scorpacciate di arrosto “alla sarda”: gamberoni e maialetti, preceduti dai tradizionali malloreddus. Una grigliata che, ogni anno, diventa l’orgoglio

Abbiamo chiesto a Ireneo Polo, organizzatore della manifestazione, qual è l’origine della festa religiosa a cui si accompagna e perché si chiama “Madonna della Strada”.

“Una ventina d’anni fa, un camionista di nome Mosè Cinus ebbe un grave incidente che, grazie, soprattutto, alla sua professionalità, acquisita girando in tutta Italia, per fortuna, si risolse positivamente. Dopo, però, Mosè decise di tornare nella sua terra, la Sardegna, dove aveva la possibilità di lavorare come autista per un’azienda pubblica di trasporto passeggeri. Qui venne coinvolto in un secondo incidente, provocato da un ubriaco che procedeva in contromano. Il camionista sardo riuscì, ancora una volta, ad evitare l’impatto frontale, salvando la vita dei suoi 56 passeggeri. Si pensò ad un miracolo e Mosè volle acquistare una statua della Madonna per ringraziarla e dedicarla a chi vive nella strada come i camionisti”.

degli organizzatori e che va ad occupare un posto in prima fila nell’album dei ricordi di chi ha avuto la fortuna di poter dire “io c’ero!”. All’imbrunire, tutti i camion hanno sfilato per le vie del paese regalando ai tantissimi spettatori uno spettacolo unico e suggestivo.

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Dettotranoi Passione

La ricerca

RIDARE VITA AI VECCHIETTI

Chi guida?

Siamo un gruppo di ricercatori del

Non è semplice restaurare un camion storico e rimetterlo su strada così come era quando lavorava sulle strade del nostro Paese. Noi

Dipartimento di Economia Aziendale dell'Università degli Studi di Bergamo e stiamo facendo uno studio sulla vita e

“

possessori di camion storici siamo dei veri appassionati e quindi il risultato che vogliamo ottenere deve essere pressoché perfetto, il camion deve ritornare “originale”, il restauro va fatto a regola d’arte, non è ammesso il “pressappoco”, solo la perfezione è ammessa. Di solito si tratta di portarsi a casa un mucchio di ruggine e da quello tirare fuori un gioiello splendente di colori e di bellezza. Ognuno si basa in gran parte sulla propria esperienza, sulla sua capacità di meccanico e magari elettrauto, gommista, carrozziere. Ma non basta. Ci vuole un aiuto e lo si cerca tra i meccanici in pensione che per tutta la vita hanno avuto sottomano “quel” mezzo, che lo conoscono come le loro tasche e che si mettono al lavoro con passione e competenza. Ma è sempre più difficile perché ad invecchiare non sono solo i camion ma anche i meccanici, gli autisti, i carrozzieri.

Naturalmente, poi, manca sempre il tempo.

Il problema è grosso e lo diventa ancora di più quando si tratta di mettere mano alla carrozzeria. Spariti, o quasi, i carrozzieri che con quei camion avevano confidenza, ci dobbiamo affidare a carrozzieri delle nuove generazioni che, inevitabilmente, non hanno pratica specifica di certi mezzi, hanno il loro lavoro quotidiano e al restauro dedicano solo i tempi morti con il risultato che magari un mezzo rimane nell’angolo di un capannone per anni. Alla fine il restauro, spesso, non è soddisfacente, ma i costi sono sempre alti. Però, per fortuna, ci sono ancora, qua e là, officine che si sono quasi specializzate in questo genere di lavoro e garantiscono competenza e capacità professionale che portano a risultati ottimi in tempi ragionevoli a anche a costi ragionevoli, cosa che non guasta. Io vorrei consigliare la Carrozzeria Valpiani Mario di

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Vobarno, in provincia di Brescia. I titolari sono veri esperti oltre che grandi appassionati, hanno già recuperato più di un mezzo d’epoca di loro proprietà, proprio per passione. So che restaurerebbero volentieri mezzi di altri e lo farebbero, appunto, con molta professionalità, anche perché per tutta la vita hanno lavorato su quei tipi di camion. Dopo aver restaurato a regola d’arte una Ford Mustang e un pick up Chevrolet hanno riportato agli antichi splendori un altro Chevrolet; attualmente, sono alle prese con un Dodge, ma hanno in attesa anche una corriera Fiat. Invio qualche foto dalle quali si possono vedere i risultati, secondo me parlano da sole. Per gli appassionati che hanno, e quasi tutti li hanno, problemi di restauro questo può essere un punto di riferimento valido.

Magari una telefonata allo 0365/598266 o al 348/4906450 può aiutare a risolvere problemi che sembravano insolubili.

Pasquale Caccavale

le abitudini degli autisti di veicoli industriali che si intitola “Chi guida?”. È la prima volta, in Italia, che i camionisti vengono analizzati da una ricerca universitaria; stiamo “battendo a tappeto” il Nord Italia e non solo, raccogliendo le interviste sia “faccia a faccia”, sia online. Nel primo mese abbiamo già sottoposto circa duecento questionari e ricevuto molti commenti positivi da parte degli autisti ma anche da parte delle Case produttrici di veicoli. L’interesse scientifico di una ricerca sulla categoria nasce dal fatto che l’indotto dell’autotrasporto è significativo in termini di volumi di fatturato, di occupazione e di numero di imprese che compongono la filiera, anche se, fino ad oggi, l’utilizzatore finale, il camionista, non ha mai goduto della necessaria attenzione. Le domande che compongono il questionario indagano la vita sia dentro che fuori dalla cabina di guida. L'indagine intende acquisire dati reali sulla categoria per fare emergere i tratti comuni, delineare un’immagine unitaria e confrontarla con i tanti pregiudizi che l'opinione pubblica riserva ai conducenti di camion. Oltre alla raccolta di questionari e di interviste faccia a faccia, stiamo accompagnando i camionisti in viaggi nazionali per fare esperienza diretta della professione (e delle sue fatiche), toccare con mano le prassi consolidate della quotidianità lavorativa e comprendere come quest’ultima si rifletta sulla sfera privata degli individui e delle loro abitudini (di consumo e non). I dati che stiamo raccogliendo (in forma del tutto anonima) saranno utilizzati unicamente a fini di elaborazione statistica e verranno divulgati in forma aggregata, gli esiti della ricerca saranno utilizzati unicamente per finalità scientifiche. La priorità, in questo momento, è quella di raccogliere un numero sufficientemente rappresentativo di questionari, c’è bisogno della collaborazione di tutti, vi invitiamo, quindi, a contattarci all’indirizzo email camionisti.unibg@gmail.com o tramite la Redazione di Truck&Van Driver. È possibile rispondere alle domande anche online sul link chiguida.blogspot.com Giuseppe Pedeliento, coordinatore del Progetto

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00139 Roma, Via della Bufalotta, 378 Truck&Van DRIVER

L’opinione

IL PIRANHA

TRASPORTOUNITO L’estrema manifestazione di protesta (n.d.r. lo sciopero proclamato dal 3 al 7 ottobre) si è resa necessaria per la drammatica

“

situazione economica in cui versa il settore, il quale non è stato sostenuto dalle disposizioni di legge richieste dalla scrivente organizzazione, mentre quelle approvate e vigenti risultano inapplicate o inapplicabili. Si ritiene pertanto indispensabile apportare urgenti e sostanziali modifiche alle seguenti disposizioni: costi minimi; tempi di pagamento; remunerazione dei tempi di attesa al carico/scarico delle merci unitamente all’applicazione degli accordi di programma (porti ed interporti); modifiche al Codice della Strada. Queste sono le principali motivazioni (l’elenco delle urgenze potrebbe proseguire come, ad esempio: la questione ortofrutticola siciliana; il costo industriale del carburante ed il recupero delle accise; le difficoltà per l’accesso alle coperture assicurative;

Fortunato io Anche dopo tanti anni sulla strada, continuano a presentarsi infinite prime volte perché infinite sono le possibilità di destinazione. Così, raggiunto

l’introduzione dell’Eurovignette; la nuova tassa IPT; il sistema dei controlli (Cmr) ed altro; il mancato coinvolgimento dell’Autotrasporto per il Sistri; i divieti e le tasse di transito; ecc.). Insomma, le condizioni di lavoro sono peggiorate e sembrano destinate a peggiorare ancora se non si pongono limiti certi e si attua una convinta soluzione politica affinché l’autotrasporto riesca ad operare in sicurezza, e - soprattutto - recuperi la necessaria legalità e trasparenza.

Il Segretario Generale di Trasportounito, Maurizio Longo

Eurovignette

PRIME CONTESTAZIONI

Dopo l’approvazione definitiva della Direttiva europea “Eurovignette”, a caldo, Anita ha contestato l'iter legislativo della norma, che, a giudizio dell'associazione, introduce

un aggravio di costi solo per una categoria di trasporto. “Si tratta di una norma che favorirà solo i Paesi centrali e di attraversamento della UE, che infatti hanno votato a favore, i quali ne trarranno notevoli benefici economici. È ingiusto considerare i mezzi di trasporto merci superiori a 12 tonnellate, gli unici responsabili dell'inquinamento da gas, rumore e congestione. Tali veicoli rappresentano solo una piccola parte del parco circolante sulle autostrade europee. Tra l’altro, i proventi derivanti da tale tassazione non saranno destinati ad investimenti sulle infrastrutture e i trasporti, ma confluiranno nella fiscalità generale degli Stati membri”.

il porto di Livorno, mi imbarco per la prima volta verso Bastia, Corsica. Confesso, mi sono portato pure il costume da bagno, ma mi servirà a ben poco, visto che la settimana che si preannuncia sarà piovosa. Pazienza. Sarò strampalato, ma amo il mal tempo, dunque, va bene lo stesso. Bastia, Porto Vecchio, Bonifacio, Ajaccio, Bastia.

Questo l’itinerario che mi aspetta e che compio con diligenza. L’isola è molto bella e affascinante e nell’ultimo tratto da fare, quello che mi riporta verso casa percorrendo la N193, accade ciò che mi accade spesso quando viaggio per lavoro. Ripenso in modo spontaneo a figure e facce a volte sbirciati, a volte osservati. Ripenso alla conformazione dei paesi, degli edifici. Ripenso a odori e sapori. Nello specifico non posso non sorridere pensando al giorno prima, quando mi sono fermato sulla costa per un pranzo frugale e sono stato investito da un profumo intenso di pineta mediterranea che non sentivo da quand’ero piccolo. Immagino come possano vivere le persone e i caratteri dei luoghi che attraverso.

Mi ritrovo in estasi ad ammirare il verde lussureggiante dell’entroterra che si inerpica fin sulle cime delle colline, scavate da torrenti e cascatelle. Mi sento intimamente dentro a questi posti. Sento che un po’ di questa terra rimarrà mia e un po’ di me rimarrà suo.

Dimentico buste paga, maltrattamenti professionali vari, lotte sindacali vere o presunte e tutto il triste corollario del nostro mondo lavorativo. Dimentico anche tutto ciò che mi riguarda nel privato e l’unica cosa a cui riesco a pensare è che sono fortunato. Fortunati i miei occhi a vedere e imprimere nella testa tante immagini così diverse.

Fortunato io a provare emozione nel trovarmi a zigzagare agilmente alla guida di un lungo e grande serpente meccanico tra tornanti e strade strette. Fortunato io a fare un lavoro che, a livello emozionale, mi regala così tanto.

Finché tutto ciò avverrà, finché non sarò stanco e non proverò più nulla, so già che non scenderò mai dal camion e difenderò sempre quello che sono: un camionista a cui spettano doveri e responsabilità, ma pure sacrosanti diritti, professionali e umani.

Fabrizio Piras

Anita TRUCK&VAN DRIVER [107]

Dettotranoi

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BUONA STRADA VITTORIO Ciao, oggi è uno di quei giorni in cui mi rendo conto di quanto sia impegnativo questo lavoro, quanto i nostri movimenti siano limitati da orari imposti da altri e noi ci dobbiamo solo adattare. Avrei voluto essere a Grisignano ad accompagnare Vittorio nel suo ultimo viaggio terreno e, invece, sono qui a calcolare quante ore mi brucio oggi e quante ne mancano prima di ripartire. Non è un piagnisteo di circostanza, mi è successo tantissime volte di mancare a qualcosa a cui avrei voluto partecipare, non sarà ne la prima ne l'ultima, ma rattrista ugualmente. La mia presenza non avrebbe cambiato nulla, eppure avrei voluto essere un'unità in più in quella folla che ti saluta. Ero partita presto per provare ad esserci e, man mano che cresceva la consapevolezza di non riuscire con i tempi, saliva un nodo in gola, una tristezza silenziosa, così ora, parcheggiato il mio Titty, decido di partecipare ugualmente, scrivendo nel momento in cui a tanti km di distanza c'è il funerale, e immagino di essere in un angolo ad ascoltare il rito funebre e le parole con cui ti salutano amici e parenti. Ieri, consultandoci tra noi, abbiamo sospeso l'attività del Blog, per rispetto al dolore di chi ti vuole bene. Ripensandoci, non sono più sicura che sia stata la scelta giusta. Ricordo che eri il primo a dire che “non ci si deve occupare delle persone dopo che sono morte ma quando sono vive”, che “la ruota della vita è imprevedibile e non si sa mai chi e quando si porta via”. Ricordo che abbiamo parlato tante volte di persone scomparse, non per macabro istinto, ma per via del Monumento e di come i camionisti morti non facciano notizia, di come la società dimentica un ingranaggio vitale del proprio sistema e tu mi dicevi di non smettere mai di cercare di dare un volto umano al "Camionista" e che ogni occasione poteva essere buona, tanti piccoli

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passi di un lungo percorso, proprio come cerchiamo di fare noi per i nostri piccoli progetti e come stanno facendo i Belli&Budelli per il Monumento, che sarà anche il tuo Monumento quando sarà realizzato. Sarà anche per te che ci rimetteremo subito in marcia, per continuare la strada intrapresa insieme. Ti voglio ringraziare, per le volte che ci hai raggiunte, anche quando la salute era precaria, solo per stare in nostra compagnia, non per una simpatia mirata a una sola di noi, ma per l'affetto che riservavi a tutte le Lady Truck, indistintamente. Come ci hai insegnato: non conta da che provincia si arrivi e cosa si guida, ma solo cosa si porta nel cuore. Ti voglio ricordare sorridente, a far battute per tirare su il morale a chi lì ora starà piangendo, ti voglio ricordare mentre racconti gli anni passati con tua moglie a tirar su bravi ragazzi; voglio ricordarti quando – orgoglioso – mi dicevi che stavi per diventare di nuovo nonno. Ti rivedo in campo in maglia "rosa" insieme ai nostri fans, ridendo con Paolo e tutti gli altri.Ti rivedo in tanti flash, ricordi di un'amicizia sincera e leale, e così voglio ricordarti. Ti chiedo scusa se non ti ho potuto salutare ma ti porterò nel cuore, in viaggio con me, sempre, così come tutte le Lady Truck che hanno avuto l'occasione di conoscerti. Non so cosa ci sia nell'aldilà, ma so che incontrerai tante persone che già conosci e voglio pensare che farai battute spiritose per far loro compagnia, quella che mancherà a noi; so che veglierai sulla tua bella famiglia, che sorriderai alle Lady Truck a cui hai riservato tanto affetto. Grazie del tuo affetto e per questo lungo viaggio: buona strada Vittorio!

by Gisytruck, portavoce delle Lady Truck

I figli Dino e Franco ci hanno inviato questo contributo delle Laby Truck in ricordo di Vittorio Sette, scomparso all’inizio di agosto dopo una lunga malattia. La redazione di Truck&Van Driver si unisce al saluto, insieme a Paolo Iceman, Titta75, Gianni Mille, Chiodovideo, Ironduckmoni, millybar63 e Rosa La Misteriosa.

Lettori esigenti Salve a tutti, sono Giuseppe e scrivo dalla provincia di Crotone, prima di tutto vorrei fare i miei complimenti per la nuova rivista! Poi, approfitto per chiedere se nei prossimi numeri sarà possibile leggere degli articoli sull’Iveco Turbostar Special e sullo Scania 143 Streamline, sono camion che guidava mio padre e di cui mi ha sempre parlato.

Tornando ai giorni nostri mi piacerebbe anche un servizio sul Renault Premium Racing.

Giuseppe

Caro Giuseppe, ti ringraziamo molto per i complimenti e, visto che sei un lettore molto esigente, sono ancora più preziosi! Tu continua a leggerci, potremmo riservarti qualche bella sorpresa e, intanto, eccoti una foto dello Scania R143 MA4x2 Streamline.

Fiocco azzurro

Grande gioia per la nascita di Nicolò. Tanti auguri alla mamma Valeria e al papà Marco Scanu della scuderia Ciccio Trans da parte di tutti i camionisti che hanno partecipato alla festa della Madonna della Strada di Monastir.

Dall’Australia con furore Ciao, sono Alessandro e vi scrivo da Roma, un anno fa sono stato in viaggio di nozze in Australia e ho fatto questa foto a un Road Train, ve la mando e approfitto per salutare la Redazione di Driver e la mia dolce metà, Silvia.

Caro Alessandro, ti ringraziamo molto per i saluti, ci uniamo a quelli per la bella Silvia e ti proponiamo la foto di un Road Train australiano completo…

UN SALUTO A TUTTA LA REDAZIONE! SARA B&B

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Botta&risposta INSEGNE LUMINOSE

Scritte a LED Come si fa a costruire una scritta a LED da appendere dentro al camion?

Massimiliano

SCATOLA A

PANNELLO IN PLEXIGLASS B

appositamente (figura B).

L’adesivo va applicato su un pannello in materiale plastico facile da tagliare e forare, verniciabile e praticamente indistruttibile, come il Lexan, il metacrilato o il plexiglass.

Sconsigliati vivamente legno e metalli, suscettibili all'umidità. (figura C). Gli effetti luminosi si possono ottenere scegliendo led appositi, nell’esempio si è scelto di applicare un gioco di luce sulla fiamma che la fa apparire “viva” (microcontroller

AVR Attiny2313). Per quanto riguarda il draghetto, invece, si è scelto di usare una serie di “strip led”, cioè strisce di led luminosi, collegate tra loro. La scritta è stata ottenuta inserendo i led direttamente nei fori delle lettere, in modo da sagomarla con precisione e garantire la leggibilità anche di notte, senza nessun problema (figura D).

Mirco Intri mintri66@vodafone.it www.scritte-led.it

ADESIVO C Prima di tutto bisogna costruire la scatola, le misure devono essere quelle che abbiamo deciso per la nostra scritta, il materiale deve essere il forex.

La scatola deve avere anche un lato aperto e alzate laterali

apposite per consentire l’applicazione dei led (figura A).

Prepariamo, poi, l’adesivo sul quale stamperemo l’immagine che vogliamo rappresentare: una scritta, un logo o un disegno studiato

COLLEGAMENTO LED D

SCHEDA DI TRASPORTO

Collettame o non collettame?

Se un mittente consegna al vettore un’unica partita di merce di peso inferiore a 5 tonnellate e il vettore vuole caricare anche altre partite di merce da altri mittenti, il primo committente deve essere informato dei carichi successivi?

Può essere esentato dalla compilazione della scheda di trasporto, essendo presenti i presupposti per il trasporto a collettame?

Teo Ai fini dell’esenzione per trasporto a collettame, deve essere sempre rispettato il requisito della presenza sul veicolo di più partite di merce provenienti da un unico soggetto, indipendentemente dal numero di colli. Il primo mittente pertanto è tenuto alla compilazione della scheda di trasporto o di altro documento equipollente opportunamente integrato. La scheda dovrà essere tenuta comunque sempre a bordo del veicolo, al fine di dimostrare la diversa provenienza delle merci trasportate.

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FAQ Che tipo di LED usare?

I superluminosi di colore bianco, sono senza dubbio molto appariscenti, ma non bisogna abusarne perchè creano una luce fortissima.

I classici led da 5 millimetri sono più facili da usare e, soprattutto, hanno un prezzo molto più accessibile. Ne esistono di dimensioni differenti, che vanno da 1,8 millimetri fino a 10 millimetri o più, ma, almeno per la prima volta, è meglio usare quelli rossi da 5 mm, sono più comuni e poco costosi.

Quanti LED ci vogliono?

Disegniamo la scritta che vogliamo trasformare in insegna su un foglio di carta a quadretti e facciamo dei cerchietti in ogni quadratino. I cerchietti rappresentano i LED, considerate che quelli da 5 mm sono abbastanza luminosi e non serve metterli eccessivamente vicini. In questo modo avremo un’idea della struttura della scritta e di quanti LED sono necessari.

Come si installano i LED? I LED sono dei diodi, hanno, quindi, una polarità da rispettare e hanno bisogno di essere alimentati

mediante una resistenza in serie. Si possono mettere più LED in parallelo con una sola resistenza ma, in questo caso, bisogna stare molto attenti a non sbagliare il numero. Meglio mettere una resistenza su ogni LED. La polarità da rispettare è semplice: il catodo, ovvero il piedino più corto, quello che parte dal lato intagliato, va messo verso il negativo, mentre l'anodo, l'altro piedino, va verso la resistenza e, quindi, il positivo.

Quale resistenza?

Ogni LED ha bisogno delle sue resistenze, anche in base al tipo di tensione con cui abbiamo deciso di alimentare il circuito. Il negoziante stesso saprà aiutarci, basta spiegargli che il circuito che stiamo costruendo deve avere una resistenza per ogni LED e che vogliamo alimentarli a 12 o a 9 Volt (o addirittura meno).

Come si monta il circuito?

Prendiamo la basetta millefori e cominciamo a mettere tutti i LED, senza però saldarli. Una volta completata la scritta li togliamo uno alla volta disegnando un punto dove era messo il LED e un trattino per indicare il catodo. A questo punto, facendo molta attenzione,

mettiamo le resistenze poco distanti dai LED e segniamo anche le resistenze con un trattino.

Dovremmo, ora, avere uno schema con la disposizione completa dei componenti.

Attenzione, le basette millefori hanno spesso i buchi ramati solo da un lato, quindi i componenti dovranno andare dal lato non ramato in modo da poterli saldare. Adesso, seguendo i disegni fatti prima, cominciamo a mettere i componenti. Uno alla volta inseriamo i LED e li saldiamo con la resistenza. Poi, con del filo di rame rigido, creiamo una piccola serie di ponti per portare il polo positivo alla resistenza e il polo negativo al catodo del led. Cerchiamo di essere ordinati e di creare il minor spreco possibile di stagno, ne basta pochissimo per saldare due terminali. Per ogni lettera facciamo una serie di ponti fino ad arrivare al fondo della basetta e poi colleghiamo il tutto. Man mano che saldiamo è buona abitudine testare il circuito. Prendiamo una batteria e due pezzetti di filo, bisogna dare tensione solo al polo positivo e a quello negativo senza toccare direttamente i capi del LED e senza invertire la polarità tra positivo e negativo.

Se qualcosa non dovesse funzionare, cercate il problema e risolvetelo prima di continuare. Alla fine si può chiudere la scatola con il pannello in plexiglas su cui avevamo applicato l’adesivo con la scritta da illuminare. Manca solo un interruttore per l'accensione e il gioco è fatto.

TRASPORTO IN CONTO PROPRIO

Veicolo aziendale Abbiamo acquistato, per la ditta, un furgone Peugeot Ranch del 2004 immatricolato come autocarro per trasporto di cose uso proprio, 5 posti.

Vorrei sapere se si può usare di domenica o per le ferie. Se lo può usare mio figlio (che non fa parte dell'attività ) e se si può dare ai clienti come auto sostitutiva. Si possono levare i sedili posteriori e spostare la griglia dietro ai sedili anteriori? Luig

Guido

Il veicolo può essere utilizzato esclusivamente per lo svolgimento dell'attività lavorativa, quindi, non può essere utilizzato la domenica per il trasporto "di cortesia" di familiari e amici e nemmeno per le ferie estive. L’autocarro per trasporto di cose uso proprio può essere utilizzato esclusivamente per il trasporto di cose e delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse; può essere condotto esclusivamente dall'intestatario della carta di circolazione ovvero da lavoratori assunti alle dipendenze del medesimo proprietario del veicolo. Se suo figlio non è legato all'attività svolta dal proprietario del veicolo per la quale è stato immatricolato, non può guidarlo. La modifica dell'allestimento interno, in particolare l'eliminazione dei sedili posteriori, può essere effettuata esclusivamente previo superamento di apposita visita e prova, con conseguente aggiornamento della carta di circolazione, a norma dell'articolo 78, Codice della Strada, da parte del competente ufficio DTT: il consiglio è quello di informarsi presso l'ufficio DTT territorialmente competente.

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Responsabile Tecnica e Prodotto Francesco Stazi Responsabile Club Anna Francesca Mannai Responsabile Veicoli Storici Gabriele Bolognini Dall’estero Christine Di Giovanni, Fergus G. Flaherty, Richard Kienberger Hanno collaborato a questo numero Massimiliano Barberis, Arnaldo Ferrero, Fabrizio Piras, Cesare Venturoli Fotografie Archivio Apa, Valerio Borchia, Roberto Brodolini, Arnaldo Ferrero, Igor Gentili, Richard Kienberger

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