Nuovo numero 1 by ELABORARE

N. 1 GIUGNO/LUGLIO 2011 BIMESTRALE 3,50 EURO

MAGAZINE

DOPPIO POSTER!

nuovo!

OPPORTUNITÀ

50.000

posti di lavoro TEST DAF XF 105 Doblò Cargo natural power specia BIMESTRALE - ANNO I - Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma

le clu

RADUNI Calendario Anticipazioni Curiosità TRUCK RACE Duello Renault - MAN

SCANIA

ESCLUSIVO

730 ATELIER

NUOVO FIAT DUCATO

Editoriale …E IL VIAGGIO CONTINUA…

Eccoci qui, il primo numero di Truck&Van Driver finalmente è in edicola e nelle vostre mani. Dopo tanto pensare, provare, sbagliare, scrivere, cancellare, cambiare, la nuova rivista è al vaglio più importante, il vostro, quello dei lettori. Il vero e unico esame che conta, quello che ci farà capire se il “prodotto” che con fatica abbiamo confezionato è il prodotto giusto, è il prodotto che piace, è il prodotto destinato a durare. Non è la prima volta che mi trovo ad affrontare una nuova avventura, ma stavolta c’è qualcosa di diverso. Diverso perché mi rivolgo a lettori, a un ambiente, a un mondo che conosco ormai bene e che amo, ma dove sbagliare non mi sarebbe permesso. E’ una nuova sfida, una sfida che affronterò insieme a tutti voi; con chi mi conosce da molto tempo e con chi mi incontra per la prima volta. Ai primi dovrò confermare che la fiducia che mi è stata concessa per tanti anni era ben riposta, ai secondi che possono “fidarsi” di chi, sicuramente, non è un nuovo arrivato. Insomma, come direbbe qualcuno, “il viaggio continua” con nuova linfa, nuovi stimoli, nuove aspettative, nuove mete. Aspetto da voi una risposta forte e decisa; aspetto critiche, suggerimenti. Anche complimenti, se dovesse essere il caso. E ora parliamo di Truck&Van Driver, una rivista che, come dice la testata stessa, si rivolge al “driver”, inteso come colui che vive e lavora nella cabina, sulla strada, colui che è l’attore principale, la leva che tutto muove, il primo ingranaggio del mondo del trasporto che è poi l’ingranaggio principale dell’economia del nostro Paese. A questi uomini ma anche a queste donne, Truck&Van Driver cercherà di proporre tutto quello che c’è da sapere, che c’è di nuovo, nel mondo del trasporto: parlerà dei veicoli, sia pesanti che leggeri, li proverà, vi proporrà le novità, le esclusive, ve ne illustrerà la tecnica, vi aiuterà, per quanto possibile, a sceglierli. Ma la rivista vi informerà anche delle novità della professione, delle problematiche legate a un lavoro sempre più complicato, delle opportunità che si possono presentare. E poi, siccome il nostro mondo è un mondo dove la passione ha e avrà sempre un ruolo importantissimo, largo spazio alle emozioni: i camion da sogno, le corse, i veicoli d’epoca, i grandi reportage da tutto il mondo. Infine, ma non certo per importanza, uno spazio rilevante di Truck&Van Driver sarà dedicato ai club, ai raduni, alle associazioni, con un calendario sempre aggiornato, con le anticipazioni degli organizzatori, con le curiosità e con ampi resoconti fotografici scritti e realizzati dai protagonisti, non da noi. Insomma, forse vale la pena di metterci in viaggio e di leggersi, fino all’ultima riga, Truck&Van Driver.

ferruccio.venturoli@drivermag.it

TRUCK&VAN DRIVER [3]

ANNO I - N. 1 GIUGNO/LUGLIO 2011

TEST TRUCK

Un Grande stradista

6 22

DAF XF 105 510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VAN

La potenza al naturale

Doblò Maxi metano . . . . . . . . . . . . . . . .

SENZA FRONTIERE

In camion sul quadrilatero d’oro

Sulle autostrade indiane

Y COVER STOR

lier Scania 730 Ate

ATTUALITÀ LAVORO

Tanto rumore per nulla

Sciopero annullato . . . . . . . . . . . . . . . . . INTERVISTA

A che punto è la notte

4 domande a… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32 36

VAN NOVITÀ

Compleanno in Euro5

Nuovo Ducato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOVITÀ

Pret-à-porter

Ecodaily allestito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ECO

E-moving

Kangoo Z.E .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54 56 58

OPPORTUNITÀ NUOVE PROFESSIONI

Non solo camionisti

L’addetto alla logistica. . . . . . . . . . . . . .

NEWS

TECNICA

LO SCAFFALE

Nuovi motori Euro6. . . . . . . . . . . . . . . . . PRESA DI CONTATTO

La nuova frontiera

Atego BlueTec Hybrid. . . . . . . . . . . . . . . ECO

La risposta svedese

Volvo FE Hybrid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TRUCK RACING

Mostri da corsa

RUBRICHE

TRUCK La sfida è lanciata

60 EMOZIONI Via al campionato . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 84 92 94 97

Novità, mercato, curiosità. . . . . . . . . . . . . .

40 48 52

Libri, musica, film . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BOTTA&RISPOSTA

Chiedete a Driver. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DETTO TRA NOI

I commenti dalla strada . . . . . . . . . . . .

IL PASSEGGERO

L’ospite in cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VINTAGE

Il sogno di Giannino

Unimog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VINTAGE

Bulli, genesi di un mito

Volkwagen Transporter . . . . . . . . . . . . AVVENTURA

Gli eroi del ghiaccio

Ice Road Truckers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPECIALE CLUB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

64 70 76 80 85

News Renault Optifuel Tour 2011

ripartita anche quest’anno, per la terza volta consecutiva, la carovana dell’Optifuel Tour, l’iniziativa di Renault Trucks mirata a far conosce le sue soluzioni per il risparmio di carburante: Optifuel Technology, Optifuel Training, Optifuel Infomax e Optifuel News. Protagonisti, Premium Optifuel e Magnum, a disposizione per essere testati su percorsi di 15-20 chilometri con i demo-driver della Casa. La prima sosta del Tour è stata l’Italia, con tre tappe (Fiera di Bergamo, Caprino Veronese (VR) e Udine), per poi proseguire in Bulgaria, in Romania, in Ungheria, nella Repubblica Ceca, in Danimarca e in Germania. ` www.renault-trucks.it

ANITA conferma Arcese È attesa per giugno la conferma ufficiale di Eleuterio Arcese alla guida dell’ANITA nel prossimo triennio 2011-2013. Dopo l’indicazione del Consiglio nazionale del marzo scorso, la proclamazione avverrà a Roma durante l’Assemblea generale dell’Associazione che lo investirà per la terza volta dell’incarico. Eleuterio Arcese, presidente del gruppo Arcese Trasporti S.p.A. è, infatti, presidente di ANITA dal 2005. ` www.anita.it

La Spagna premia HD Hybrid

Goodhero è il primo cartone animato dedicato alla

Continental HD Hybrid ha ricevuto il premio spagnolo di “Pneumatico dell’Anno 2011”. Lo pneumatico con carcassa a tecnologia brevettata Air-Keep e battistrada a profilo autorigenerante può essere utilizzato sia nei trasporti a lungo raggio sia nei trasporti a breve-medio raggio e promette un risparmio di carburante, e quindi una riduzione delle emissioni di CO2, di un ulteriore 5% rispetto ai concorrenti. La casa editrice “Grupo Tecnipublicaciones”, leader in Spagna nel settore delle riviste professionali, ha istituito il premio nel 2000 e, da allora, Continental se l’è aggiudicato quattro volte. ` www.contionline.com

Mercedes per Ducati Monster 1100 EVO In occasione del lancio stampa internazionale del nuovo Monster 1100 EVO, per trasportare staff, moto, giornalisti, fotografi e cameraman impegnati a raccontare l’evento, la Ducati ha scelto due Vito Kombi e un Viano 4MATIC. ` www.daimler.com

113.285

le imprese proprietarie di autoveicoli iscritte all’Albo degli Autotrasportatori nel 2010.

[6] TRUCK&VAN DRIVER

Goodyear

700

I milioni di euro totali destinati, nel 2011, dal Governo italiano per l’Autotrasporto.

sicurezza stradale, il supereroe è una bella biondina che vive sul dirigibile di Goodyear, insieme al suo assistente Goody. L’eroina interviene quando un utente della strada si mette in pericolo con un comportamento scorretto. I 10 episodi di 3 minuti e mezzo vanno in onda su Deejay Tv dal 2 maggio scorso, tutti i giorni alle 14.00, alle 16.00 e alle 19.00. Tutte le puntate sono anche sul canale youtube di “GoodheroTV”, l’episodio numero 7 “Prendersi una pausa” è dedicato ai camionisti. Il cartone fa parte del progetto “Sicuri Insieme Goodyear per l’educazione stradale”, con il patrocinio dei ministeri dell’Interno e della Gioventù, e il sostegno di Polizia di Stato, Cittadinanzattiva e CTS. ` www.goodhero.it

96%

La percentuale di veicoli alimentati dai derivati del petrolio.

Xxxxxxxx

NOLEGGIARE UNA FLOTTA È stata consegnata la prima parte della piccola flotta di 20 Mercedes Sprinter NGT noleggiati dal Gruppo

Post vendita Mercedes Ogni anno, i veicoli con massa complessiva superiore alle 3,5 t

devono essere sottoposti a revisione, così come rimorchi e tachigrafi. Per tutto il 2011, il servizio “Pre-Revisione” di Mercedes-Benz invita i clienti a effettuare un controllo preliminare in officina dove i tecnici verificano tutte le parti del veicolo

interessate dai controlli stabiliti dalla legge: impianto frenante, luci e impianto elettrico, assi, cerchi, pneumatici e sospensioni, telaio, inquinamento acustico e atmosferico. Sul sito internet www.mercedes-benz.it/revisionetruck è possibile trovare il Service Mercedes-Benz più vicino, aderente all’iniziativa.

Borsa “carica” Teleroute ha appena siglato una partnership esclusiva di 5 anni con il Gruppo Norbert Dentressangle, uno dei maggiori operatori di trasporto e logistica in Europa, che si è impegnato a introdurre nella Borsa Carichi circa 3.000 offerte di trasporto al giorno, con destinazioni europee. ` www.teleroute.it

La ripresa di Volvo Trucks Grande successo di vendite per Volvo Trucks che, negli ultimi due anni, in Europa, Russia e Polonia ha registrato un 126% di consegne in più. Ottimi risultati anche nel Nuovo Continente: in Sudamerica, oggi il secondo mercato più importante per la Casa svedese, l’aumento, nel 2010, è stato del 70% rispetto all’anno precedente. ` www.volvotrucks.com

1,50

Il prezzo medio di un litro di gasolio in Italia, a maggio 2011.

280

Novelli. L’azienda leader nella produzione di prodotti freschi e da forno, uova e mangimi, li userà per la distribuzione nei centri storici delle grandi città. Lo Sprinter a metano, infatti, riesce a coniugare in un solo veicolo: emissioni ridotte, rumorosità inferiori a quelle di un motore Diesel e costi operativi decisamente più contenuti, caratteristiche essenziali per accedere alle ZTL e ridurre i costi d’esercizio. La formula di noleggio scelta da Novelli è quella a lungo termine, di 4 anni, offerta da Mercedes-Benz CharterWay. Il canone fisso mensile, posticipato, a rata costante, comprende la locazione del veicolo e una serie di servizi che includono la tassa di proprietà, la copertura assicurativa completa di RC, furto, incendio e kasco, l’assistenza completa presso tutta la rete Mercedes-Benz Italia ed Europa, sostituzione pneumatici e servizi di gestione di sinistri e multe. ` www.daimler.com

Pedaggi in Polonia Con la carta DKV, oltre al carburante, è possibile pagare anche i pedaggi stradali, in tutti i Paesi europei in cui siano vigenti sistemi di pedaggio (basati su vignette o On Board Units, sia in modalità pre-pay sia post-pay), compresa la Polonia dove il sistema viaToll sarà operativo da luglio 2011. Il pedaggio sarà addebitato in modo completamente elettronico e i costi varieranno in base ai chilometri percorsi, al peso e alla classe di emissione del veicolo, nonché al tipo di strada percorsa, per informazioni più dettagliate DKV Euro Service lancerà una campagna informativa specifica, riguardante il sistema di pedaggio in Polonia. ` www.dkv-euroservice.com

I posti di lavoro tagliati da Alstom Transport in Italia per il calo di commesse. A casa i 145 dipendenti di Colleferro, i 55 di Savigliano, i 40 di Bologna e i 40 di Guidonia.

13.500

Le imprese di trasporto che hanno chiuso i battenti nel 2010. TRUCK&VAN DRIVER [7]

News Occhio lungo Nel primo trimestre 2011, dopo aver rilevato i primi trend positivi su tutti i mercati di riferimento,

Lesfide diDAF In Europa, la quota di mercato DAF nel settore oltre le 15 tonnellate continua a crescere e, all’inizio del 2011, ha raggiunto la quota di mercato del 16% facendo ottimi progressi verso il raggiungimento del suo obiettivo a medio termine: il 20%. Secondo Harrie Schippers, presidente di DAF, le vendite al dettaglio nel mercato europeo, a fine anno, potrebbero arrivare a essere comprese tra i 220.000 e i 240.000 pezzi. Una sfida che, almeno per il mercato italiano, dovrà essere raccolta da Paolo Starace, appena nominato nuovo Amministratore Delegato e Managing Director di DAF Veicoli Industriali S.p.A. Starace, in DAF dal 2000, succede a Roberto Giorgi che va in pensione dopo oltre trent’anni di onorato servizio, gli ultimi sette dei quali alla guida dell’azienda. ` www.daf.com

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Daimler Trucks si è guardata intorno e, visto che la Crisi economica internazionale sta passando, ha pensato bene di puntare lontano. Avendo raggiunto tutti gli obiettivi che si erano prefissati negli scorsi anni, “quelli di Stoccarda” si sono chiesti: quali saranno i Paesi emergenti del futuro? Per trovare la risposta sono state fatte delle ricerche tenendo presenti tre criteri fondamentali, la situazione presente, l’attuale volume di mercato del settore e le prospettive economiche globali. Il risultato è il terreno su cui Daimler Trucks farà gli investimenti dei prossimi anni: Algeria, Argentina, Colombia, Malesia, Sud Corea, Siria, Thailandia, Ucraina, Venezuela e Vietnam. ` www.daimler.com

Marangoni in Kuwait

Dalla Cina

Iveco ha partecipato alla 14° edizione del Salone Internazionale Automotive di Shanghai, la più importante manifestazione cinese del settore, attraverso le sue joint venture cinesi, Naveco e Saic-Iveco Hongyan. Presenti nove tra i prodotti più recenti, sia a trazioni tradizionali sia alternative: Naveco PowerDaily in diverse versioni (Luxury con motore F1C e con propulsore elettrico, camper, veicolo di servizio), il Genlyon di Saic-Iveco Hongyan in tre differenti versioni (trattore 6x4, betoniera 8x4 e ribaltabile 6x4) e due nuovi autocarri leggeri Naveco Yuejin Ouka con la nuova gamma K Model Year 2011 destinata alla fascia medio alta del mercato cinese dei veicoli leggeri. La nuova generazione di motori F1C Diesel, prodotti da FPT Industrial, che equipaggia lo Yuejin Ouka K, garantisce, inoltre, bassi consumi di carburante, rumorosità e vibrazioni con una guidabilità migliorata dal cambio di FPT Industrial. ` www.iveco.com

Marangoni Retreading Systems ha da poco annunciato l’inaugurazione dell’impianto di ricostruzione “Ringtread” presso Al Zahem Industries, in Kuwait, un Paese che grazie alla sua posizione strategica e al porto internazionale, riveste un ruolo particolarmente importante nel settore del trasporto su strada nell’area mediorientale. In Kuwait, tra Arabia Saudita e Iraq, operano flotte di notevoli dimensioni, da un minimo di 100 a oltre 4.000 veicoli, dove il 16,5% del mercato degli pneumatici è ricostruito e Al Zahem, è l’unico ricostruttore attivo dell’area. È chiara, quindi, l’importanza della partnership per l’azienda italiana, che conta di raggiungere la quota di mercato del 30% in tre anni. Al Zahem Industries, da parte sua, è interessato al background italiano per una crescita in tecnologia e qualità. ` www.marangoni.com

UN CAMION IN PRESTITO Renault Trucks ha proposto a dieci nuovi clienti francesi, belgi, olandesi e tedeschi di testare nelle loro aziende e per una settimana, un Midlum da 12 t e 220 CV, con il cambio robotizzato Optitronic e con il software Optifuel Infomax. L’obiettivo era quello di valutare, in condizioni reali di gestione, i risparmi di consumo possibili e le impressioni degli autisti. Tutti i dati legati all’utilizzo del mezzo sono stati registrati e analizzati da Optifuel Infomax: 10.500 i chilometri percorsi in totale, carico medio di 5,1 t; i clienti che hanno usato il cambio robotizzato Optitronic in modo automatico per oltre il 95% del tempo hanno constatato un consumo inferiore del 10% rispetto al loro veicolo equivalente abituale. ` www.renault-trucks.com

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CoverStory

Supertruck

PASSIONE Siamo andati a vedere uno dei primi Scania Atelier da 730 CV consegnati in Italia. Un giocattolone da far girare la testa di Francesco Stazi fotografie di Roberto Brodolini

i sa, il marchio Scania scatena molte passioni. Naturalmente ci sono molti modi di interpretare la “Passione Scania” o meglio, diversi e parecchi livelli sino ai quali si può far salire la febbre per il marchio svedese. Sulla “Passione Scania” abbiamo visto un po’ di tutto, dai tatuaggi con il Grifone, sino a all’oggettistica più disparata, passando per i super decorati. Da qualche tempo, in Italia, c’è anche un’altra possibilità, quella di recarsi in un concessionario Scania e ordinare un “Atelier”. Uno Scania Atelier, oggi, è il massimo livello di allestimento che uno “scanista” possa ottenere dalla Casa, senza avventurarsi in personalizzazioni esterne o serie limitate. L’Atelier è un “giocattolone” personalizzato con il quale farsi vedere in giro, da godersi nei lunghi viaggi, da mostrare come un biglietto da visita dell’Azienda. La base per un veicolo del genere, naturalmente

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TRUCK&VAN DRIVER [11]

CoverStory

Supertruck

non può essere che un V8, e se vogliamo proprio esagerare un 730 CV. Poi si dà libero sfogo alla fantasia e alla voglia di stupire con le tappezzerie e le vernici esclusive. Siamo voluti andare a vedere e a fotografare uno dei 6 Scania Atelier 730 CV, per la precisione il secondo in assoluto della nuova serie R 730, finora venduti in Italia da Italscania; quello che Lanfranco Cortina, titolare della Cortina Trasporti e Spedizioni, di Frosinone ha acquistato dalla Concessionaria Sacar. E ci è bastato entrare nel cortile dell’azienda e dare un rapido sguardo al trattore, scintillante sotto al sole, per capire come e perché si possa desiderare. Quasi fare pazzie, per un veicolo del genere.

Il fine è quello di stupire E se è vero che gli Atelier nascono con il chiaro fine di stupire, è altrettanto vero che sono

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fantastici veicoli da lavoro; quello della Cortina Trasporti parte il lunedì e torna soltanto il venerdì sera, dopo aver battuto le strade del Nord Italia, ma anche della Svizzera, della Francia e della Germania. “Certo – racconta Lanfranco – ho scelto un Atelier anche e soprattutto per l’immagine. È ovvio che 730 cavalli non ci servono tutti i giorni, ma presentarsi dal cliente con uno Scania del genere è sempre un ottimo biglietto da visita. E poi - continua - vuoi mettere la differenza tra farsi ore e ore in una cabina “comune” e farsele in questa?” Il veicolo che ha acquistato Lanfranco Cortina è un R 730 LA 4x2 MNA, con tutte le

caratteristiche della nuova gamma V8, ma con, in più, la personalizzazione Atelier. Questo significa che gli interni e la carrozzeria sono stati realizzati presso la sede Italscania, su espressa richiesta del cliente. Il colore scelto per la cabina è l’esclusivo “Corallo Reale” della linea “Xirallic”, creato dai tecnici della sede italiana della Casa svedese, così come le immagini del Grifone e la scritta SA (Scania Atelier) sui due lati. Il veicolo è allestito con il pacchetto “multimedia”, che comprende, tra le altre cose radio con navigatore satellitare, impianto stereo e schermo TV LCD. I sedili sono in alcantara, il volante e le rifiniture dei pannelli delle portiere sono esclusivi Atelier; in particolare, la colorazione scelta per gli interni, è un abbinamento rosso-blu che non passa davvero inosservato.

ScaniaAtelier

Il design degli interni, può essere reiventato, giocando con i materiali e i colori più esclusivi. A disposizione dei clienti pelle, alcantara, cromature e finiture esclusive. Lanfranco Cortina, o meglio, sua moglie, ha scelto un rosso-blu che davvero non passa inosservato. Gli interni delle portiere sono un’esclusiva Atelier. TRUCK&VAN DRIVER [13]

CoverStory

Supertruck

L’AZIENDA

Lanfranco Cortina, è il proprietario e responsabile della Cortina Trasporti e Spedizioni un’azienda che opera nella provincia di Frosinone, per la precisione a Ripi. La sua sede è un passo dalla direttrice principale del nostro Paese, quella A1 che, nel bene e nel male, collega tutta la penisola. L’attività principale è quella del groupage sia per le tratte locali sia per il Nord Italia, soprattutto in Lombardia. Con l’arrivo dell’R730 Atelier salgono a due gli Scania (gli altri camion sono dei Renault Premium) nella scuderia Cortina e un terzo, ci dicono, è in arrivo. Tra i fiori all’occhiello del parco veicoli anche uno storico White e un magnifico Kenworth acquistato da poco… ma questa è già un’altra storia. Nella foto Lanfranco Cortina con la moglie e quattro dei suoi autisti.

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Test

Truck

UN GRANDE STRADISTA Provato il DAF XF 105 da 510 cavalli, in configurazione carro. Comodo, silenzioso e con un grande value for money testo e fotografie di Arnaldo Ferrero

stata una scelta precisa quella di DAF che, dopo il successo della gamma trattori nel 2010 (la prima posizione di mercato nell’UE ), ha deciso, per allargare l’offerta, di dare più visibilità alla gamma autocarri. Ecco spiegato il perché di un test stradale di un carro della gamma XF 105, l’ammiraglia della Casa Olandese, sia nei trattori che nei rigidi. Il modello provato è una motrice con 5.050 mm di passo, terzo assale sterzante, con una biga al seguito (configurazione insolita per l’Italia), zavorrato a norma EU a poco meno di 40 t. La cabina è quella a larghezza piena (Super Sleeper Cab da 2.500 mm) e altezza piena; il motore, un Paccar MX, interamente progettato e costruito da DAF. Si tratta di un sei cilindri in linea di 12,9 litri di cilindrata da 510 CV (i propulsori della gamma MX sono disponibili anche da 410 e 460 CV), la motorizzazione più adatta ai mercati dove ci siano un po’ di montagne.

Truck of the Year 2007 Ricordiamo che nel 2007 il DAF XF105 vinse il Tuck of the Year principalmente per le sue opzioni di comfort e di rapporto tra qualità e prezzo. Tra le molte dotazioni di bordo vanno ricordate alcune situazioni particolari rilevate nei dispositivi di frenatura. Il freno motore è assai potente rispetto a cilindrata

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e potenza del motore: 200 kW a soli 1.500 giri/min. e 325 a 2.100 giri/min (ricordiamo che, per esempio, il poderoso freno motore del Volvo FH 16 700 registra “solo” 100 kW in più); il tutto è abbinato a un retarder da 500 kW di potenza frenante. Naturalmente il cambio è l’automatizzato ZF a 12 rapporti (12AS2540) con un apertura di ben 15,861,00:1, ma, soprattutto, montato su una drive line con un ponte lunghissimo: 2,69:1. Ci si aspetterebbe un motore da 600 o 700 CV su un ponte così, ma qui la faccenda è diversa, soprattutto considerando che la coppia è di 2.500 Nm, ma è già disponibile a 1.000 giri/min e prosegue fino a 1.450 giri/min., regime a cui è disponibile praticamente il 95% della potenza, dato che l’intervallo dei 510 CV è tra 1.450 e 1.900 giri. Questa sovrapposizione quasi perfetta, insieme alle caratteristiche del cambio (disponibile anche meccanico o automatizzato a 12 o 16 rapporti) spiegano in gran parte la fluidità di marcia che

DAFXF105510

Il percorso

SCHEDA TECNICA Motore Cilindri Cilindrata (cc) Potenza max (CV/giri) Coppia max (Nm/giri) Emissioni Cambio Rallentatore Meccanica Rapporto al ponte Pneumatici Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori Serbatoio di base (l) Misure e cabina Passo (mm) Tara (kg) MTT (t) Cabina Letti Prezzo (mod provato) Prezzo (mod base)

6 in linea (MX375) 12.902 510/1.450 2.500/1.000-1.400 EEV con SCR, ODB2 ZF 12AS2540 (automatizzato a 12 rapp.) SĂŹ Intarder + freno motore da 320 kW 2,69 (riduzione semplice) 315/70 R 22,5 Balestre a lame paraboliche Sei soffietti (4+2) 600 litri+60 AdBlue

DAF FAN XF 105.510 6x2

Partiamo da Trezzano sul naviglio, sede di DAF, dopo la tangenziale prendiamo la A4 in direzione Torino. Incrociamo la A26 e la imbocchiamo in direzione Genova. Usciamo a Genova PrĂ e rientriamo percorrendo di nuovo la A26 questa volta in direzione Nord. Usciamo a Casale Sud e percorrendo statali e centri urbani arriviamo ad Alessandria. Da qui riprendiamo di nuovo la A26 sempre verso Nord rientriamo sulla A4 per poi proseguire di nuovo in direzione Milano.

5.050 10.432 (motrice con autista e gasolio) 44 (zavorrata a 40) Super Sleeper Cab 2 176.000 Euro 129.000 Euro (410 CV)

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Test

Truck

abbiamo riscontrato un po’ ovunque sia nelle zone industriali, sia nelle manovre, sia sulle rampe del Turchino, pur tenendo conto del rapporto peso potenza: il veicolo sembra almeno di 60/80 CV più potente. Del resto, se si pensa che l’Iveco Cursor 13 500 (uno dei migliori motori della categoria) ha 2.300 Nm di coppia e solo il 13 litri del Volvo FH 500 raggiunge le stesse caratteristiche di coppia, quella del DAF è davvero una bella catena cinematica.

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Comfort garantito Su strada si apprezzano le balestre paraboliche all’avantreno e i soffietti dietro, sospensione cabina pneumatica e, nonostante i lamierati cabina non siano giovanissimi, un’aerodinamica quasi priva di sibili. Il comfort è assolutamente garantito e la posizione di guida buona, anche se si richiede una certa assuefazione alla “disposizione DAF” dei comandi di retarder, controllo del

programmatore e del freno motore, che è, curiosamente, ancora a pulsante sul pavimento… tradizione e/o retaggio d’altri tempi. Oltre alle doti intrinseche del veicolo spicca anche la Super Sleeper Cab ampia, ben insonorizzata, con ampi vani di carico e Il motore, un Paccar MX, interamente progettato e costruito da DAF è un sei cilindri in linea di 12,9 litri di cilindrata in grado di erogare 510 CV a 1.450 giri/min.

O M I T T O TO R O P RAP /PREZZO ITÀ L A U Q

Strumentazione essenziale

È la tendenza moderna, nulla più di quel che serve o che è obbligatorio. Ma il display alfanumerico digitale, segnala migliaia di dati e/o anomalie, inoltre negli slot del cruscotto può essere montato il sistema DAF di gestione flotta, ma anche un sistema di un costruttore terzo.

I CONCORRENTI

Fatta una rapida selezione, considerando prezzo e prestazioni, possiamo dire tranquillamente che i due maggior concorrenti dell’XF 105 510 si riducono a due, lo Stralis AS 520 e l’Actros 18.520. TRUCK&VAN DRIVER [19]

Test

Truck

Optional Sono molti e consentono di ottimizzare il veicolo al meglio. Tuttavia ci sentiamo di consigliare sempre (in Italia almeno) l’Intarder ZF che, seppur costoso, garantisce frenate sicure e di ottimo livello. Esattamente come consigliamo l’automatizzato a 12 rapporti; 16 marce non servono a nulla e francamente confineremmo il meccanico a 16 negli impieghi estremi in cava, non in cantiere dove va benissimo l’automatizzato.

Sospensioni Posteriori Da notare che l’assale trattivo ha quattro soffietti (e si sente) e un massimo ammesso di 11,5 t, l’assale trainato monoruota e sterzante ha un massimo ammesso di 7,5 t e due soffietti. Insomma una bella combinazione responsabile della buona fluidità e di un comfort generale che è la prima dote del veicolo.

CURIOSITÀ

La biga è un sistema tipicamente nord europeo per i gran volumi, dove il carico del rimorchio viene limitato a 18 t (la motrice va così a 22) e si ha un carico assali nettamente ridotto rispetto al massimo consentito. Chiaro che esiga un po’ di esperienza e un po’ di pratica in manovra, comunque è una configurazione interessante e maneggevole (per via del terzo sterzante). di stivaggio, un frigo all’altezza della capacità di lunghi viaggi e, volendo, c’è anche (optional) un microonde, funzionante a 24 V.

Un camion per premiare

Telaio Il telaio ha dimensioni interessanti: è la solita C di 310 mm di altezza per 7 di spessore, segno che è realizzata in acciaio ad altissima qualità (normalmente lo spessore è 7,5 o 8 mm) si risparmiano così un bel po’ di kg. Non a caso i DAF sono da sempre tra i mezzi con la tara più bassa.

FOCUS

Il marchio, in Italia almeno, sembra un po’ confinato alla gamma trattori e agli 8x4 da cava, mentre questo autocarro XF 105 si dimostra un grande stradista in cui si può perfettamente viaggiare in due, anche in zone difficili. Non è un caso che l’abbiamo voluto provare sul Turchino, una delle rampe veloci più dure d’Italia, la velocità è buona, scala, ma in modo non drammatico e, come dire, tiene il passo di veicoli analoghi o un po’ più potenti per merito dei 2.500 Nm. Insomma, una bella macchina con molto “value for money”… anche per una flotta che voglia gratificare un po’ un bravo autista.

Night Lock DAF

Oltre alla normale serratura, alla chiusura centralizzata all’allarme anti fumo, c’è anche il Night Lock… DAF! Non è un dead lock della serratura (ovvero un ulteriore quarto di giro con la chiave che si estrae in una pozione di 90° diversa dal solito), ma un vero e proprio cricchetto metallico che si infila nella struttura fissa dello scatolato della porta e che può essere azionato solo dall’interno. Il tutto comprende un martello di sicurezza per spaccare i vetri in caso di problemi seri.

IL GIUDIZIO DI DRIVER Prestazioni ........... Cabina ................... Qualità .................. Comfort ................. Prezzo ...................

TRUCK&VAN DRIVER [21]

Test

Van

I TUTT GGI TA N A V NO I A T E DEL M

LA POTENZA AL NATURALE

Provato il Doblò Cargo 1.4 T-jet Natural Power, furgone Fiat a basso impatto ambientale e campione di economia di Gabriele Bolognini fotografie di Francesco Stazi

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l Doblò Cargo 1.4 T-jet Natural Power fa parte della famiglia di veicoli commerciali Fiat Professional con alimentazione a metano, di primo impianto, più ampia disponibile sul mercato; oltre al Doblò, Fiat offre anche Panda Van 1.2, Punto Van 1.2, Grande Punto Van 1.4, Fiorino 1.4 e Ducato 3.0. Insomma ce n’é per tutti i gusti e per tutte le esigenze di lavoro. Il Doblò provato è la versione “Maxi SX” è il

top di gamma anche nelle finiture e allestimenti: l’accostamento grigio metallizzato della carrozzeria con il rosso degli interni è elegante, forse troppo per un veicolo da lavoro. Anche se la versione Maxi è più lunga di 35 cm rispetto alla normale, la silhouette non risulta affatto squilibrata. I fari avvolgenti, che dal frontale arrivano sui parafanghi, donano al Doblò un aspetto piuttosto imponente, accentuato dalle grandi prese d’aria inferiori che integrano paraurti e fari fendinebbia. I grandi specchi retrovisori esterni, in tinta con la carrozzeria (solo per la versione SX), sono dotati di doppia parabola, utile in manovra, e integrano gli indicatori di direzione.

L’abitacolo e la sicurezza Al posto di guida tutti i comandi sono facilmente accessibili e la strumentazione analogica è chiara e leggibile. Al centro della plancia c’è una pinza porta-documenti trasformabile in scrittoio. Appena sopra il parabrezza è ricavato un comodo mensolone a tutta larghezza. Il cassetto portaoggetti può contenere un notebook da 14”. Il sedile passeggero ha uno scomparto segreto (optional), nascosto sotto il cuscino, per riporre documenti o piccoli oggetti. La scocca a deformabilità progressiva del

nuovo Doblò è stata progettata per offrire la massima sicurezza; le portiere sono dotate di barre laterali antintrusione e i paraurti contengono una barra a deformazione controllata. I sedili dispongono di cinture di sicurezza a tre punti e sono dotati, di serie, di uno speciale dispositivo che, in caso di urto, avvicina gli appoggiatesta alla nuca attenuando così il “colpo di frusta”. Il veicolo in prova ha due airbag frontali: uno lato conducente e l’altro lato passeggero (optional). A richiesta sono disponibili anche degli airbag laterali.

Zona carico L’accesso alla zona carico avviene posteriormente tramite un’apertura (larga 123 e alta 125 cm) a due portelloni asimmetrici, apribili a 90 e/o 180° (a richiesta anche portelloni vetrati o, uno basculante); lateralmente si accede da un portellone scorrevole posizionato alla destra del veicolo (a richiesta anche a sinistra), largo 70 e alto 117 cm, con la guida di scorrimento incassata nel corpo vettura. La soglia di carico è a soli 54,5 cm da terra. Molto pratico, per le operazioni di carico/scarico, il predellino integrato nel paraurti posteriore che ospita anche i sensori per la retromarcia. L’abitacolo è separato dalla zona carico da una paratia fissa ma, a richiesta, è disponibile anche una paratia girevole che, con il

ripiegamento, a filo pavimento, del sedile passeggero, consente di guadagnare 40 cm3 in volume di carico. Paratia e piano di carico, che in versione Maxi è lungo 2,17 m, sono rivestiti in materiale antiurto. Sei anelli fissati

SCHEDA TECNICA Motore Cilindrata (cc) 1.368 Alimentazione benzina/metano Potenza max (CV/giri) 120/5.000 Coppia max (Nm/giri) 206/3.000 Dimensioni MTT (kg) 2.470 Passo (mm) 3.105 Lunghezza (mm) 4.740 Larghezza (mm) 1.832 Altezza (mm) 1.880 Vano di carico Volume (m3) 4,2 Portata (kg) 980 Lunghezza max (mm) 2.170 Larghezza max (mm) 1.714 Altezza max (mm) 1.305 Consumi e prestazioni Consumo metano (kg/100 km) 4,9 (ciclo comb.) Velocità max (km/h) 170 Prezzo 18.150 Euro

Doblò Cargo Maxi SX Natural Power 1.4 T-jet

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I fari avvolgenti e le grandi prese d’aria anteriori con fendinebbia integrati, danno al Doblò un aspetto piuttosto imponente

TRUCK&VAN DRIVER [23]

Test

Van

GADGET E TECNOLOGIA

Marciando a metano l’autonomia di 455 Km è garantita da quattro bombole che contengono 16,15 Kg di gas (95 litri circa), più una quinta (optional per le versioni a passo lungo) da 35 litri.

al pavimento consentono di ancorare il carico. L’altezza dal pavimento al tetto è di 1,3 m; la larghezza da parete a parete è di 1,71 m (1,23 tra passaruota). Il volume di carico detiene il record di categoria: 4,2 m3.

Al volante

Il modello provato dispone di tutti i sistemi di “infotainment” di ultima generazione accessibili dal volante: autoradio/lettore CD/Mp3; navigatore Blue&MeTM - TomTom, con schermo touch-screen a colori in grado di fornire la mappa completa dei distributori di GPL e Metano e di interagire col computer di bordo e il telefonino; infine, integrato nel sistema viene offerto l’Eco-Drive info, che, suggerisce stili di guida parsimoniosi e rispettosi dell'ambiente.

“

I veicoli a metano, in genere, non sono famosi per le accelerazioni brucianti, tuttavia il Doblò NP, rispetto ad altri veicoli della categoria, offre prestazioni di tutto rispetto. Il motore di ultima generazione TJet 1.4, 16 valvole, grazie al turbo con intercooler e valvola Wastegate, nonostante la piccola cilindrata, è in grado di erogare 120 CV a 5.000 giri/min, sia a benzina che a metano. Il regime di coppia massima, di 206 Nm, si raggiunge solo a 3.000 giri/min, certamente un valore piuttosto alto ma, se proprio non si deve valicare il passo dello Stelvio a pieno carico, il Doblò NP rappresenta un’ alternativa, economica e pulita, al Diesel. L’avviamento avviene sempre a benzina, il successivo

passaggio al metano è automatico. Per tornare alla benzina, all’occorrenza, basta premere un pulsante sul tunnel centrale. In marcia il Doblò risulta particolarmente silenzioso. I consumi nel ciclo combinato si attestano sui 4/5 kg di metano ogni 100 Km. La marcia a metano consente un’autonomia di 455 Km, grazie a quattro bombole che contengono 16,15 Kg di gas (95 litri circa), più una quinta (optional per le versioni a passo lungo) da 35 litri, montate sotto il pianale. Un serbatoio di riserva di benzina da 22 litri garantisce altri 300 Km di autonomia. Il cambio manuale a 6 rapporti, ben frazionato, contribuisce all’abbassamento dei consumi e delle emissioni.

Sicurezza attiva Per quanto riguarda frenata e tenuta di strada il Doblò registra performance degne di una berlina di lusso. L'impianto frenante, composto da 4 freni a disco, è

In marcia il Doblò risulta particolarmente silenzioso. I consumi nel ciclo combinato si attestano sui 4/5 kg di metano ogni 100 Km

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DoblòMaximetano I due portelloni asimmetrici posteriori sono apribili a 90 e/o 180°, lateralmente si accede alla zona carico tramite un portellone scorrevole posizionato alla destra del veicolo (a richiesta anche a sinistra), largo 70 e alto 117 cm. La paratia e il piano di carico sono rivestiti in materiale antiurto; per ancorare il carico sono predisposti 6 anelli.

rico 4,2 Volume di ca g K 0 Portata 98

545 mm

1.170 mm

1.305 mm

700 mm

1.714 mm

assistito da ABS a 4 sensori e correttore elettronico di frenata EBD. Fa parte dell’equipaggiamento anche l’ESP con Hill-Holder per agevolare le partenze in salita. La raffinata sospensione posteriore a ruote indipendenti, Bi-link, offre comfort e maneggevolezza anche a pieno carico assicurando un’ottima tenuta di strada e sulla versione Cargo 1.000 kg provata da noi, consente un carico massimo consentito sull’asse posteriore di 1.450 kg.

IL GIUDIZIO DI DRIVER

Al posto di guida tutti i comandi sono facilmente accessibili e la strumentazione, di tipo analogico, risulta chiara e leggibile; il cassetto portaoggetti può contenere un notebook da 14”.

Comfort ................ Guidabilità ........... Prestazioni .......... Zona carico .......... Consumi ............... TRUCK&VAN DRIVER [25]

Emozioni

Senzafrontiere

IN CAMION SUL QUADRILATER A bordo di un vecchio Tata sull’autostrada che rappresenta lo sviluppo indiano. Speranze e contraddizioni della più grande democrazia del mondo di Fergus G.Flaherty fotografie di Richard Kienberger [26] TRUCK&VAN DRIVER

e speranze e le aspettative di un miliardo di persone stanno su un nastro di asfalto e di ghiaia che taglia a metà il subcontinente indiano. E’ un’autostrada nuova di zecca, chiamata Golden Quadrilateral (Gq), lunga 5.846 chilometri, che collega tra loro i centri più popolosi dell'India: Delhi, Mumbai, Chennai e Calcutta. Il "quadrilatero d'oro", una parte del più ambizioso progetto infrastrutturale mai realizzato in India, è

Kabir, il nostro compagno di viaggio, ha 47 anni, 32 dei quali passati su un camion; viaggia con il nipote diciottenne che gli fa da “schiavo”.

creature che, illuminate dai fari del camion, spuntano improvvisamente dall'oscurità e svaniscono nell'istante in cui le vedi: una vacca, un pezzo di carretto, la carcassa di un cane, un fantasma in bicicletta, il volto di un bambino, un uomo addormentato sul ciglio della strada.

In cabina con Kabir

RO D’ORO nato con lo scopo di dare nuovo impulso al motore economico del paese, portando i benefici della grande crescita anche ai villaggi rurali più poveri, dove vive oltre metà della popolazione indiana. Annunciato nel 1998, il “Quadrilatero d'oro” è inferiore per dimensioni solo alla rete ferroviaria, costruita dagli inglesi a metà dell'Ottocento; è tra i progetti di rete autostradale più elaborati al mondo; viene descritto come un nastro trasportatore

tecnologicamente avanzato, in grado di spostare merci e persone per tutta l'India. L'autostrada, e lo sviluppo che ne è derivato, hanno indubbiamente accelerato la crescita economica della nazione, incrementando il volume del traffico e portando milioni di lavoratori a riversarsi dalle campagne alle città. Tecnologica e avanzata, ma pur sempre di una strada indiana si tratta. Di notte è un lungo nastro scuro, abitato da

Non sono ancora le quattro del mattino, nella cabina del vecchio Tata ci grattiamo a sangue le punture delle zanzare, mentre la radio sputa, a un volume incredibile, incomprensibili canzoni di moda. Il rombo del vecchio motore sembra quello di un aereo, nonostante i suoi giri siano bassissimi, penetra in cabina, sovrasta la musica e genera un immancabile, feroce, mal di testa. L’autista si chiama Kabir e viaggia, come tutti gli autisti di rispetto, con il secondo, una via di mezzo tra un copilota, un facchino, un meccanico, un contabile di bordo: in una parola uno schiavo. E proprio “schiavi” si chiamano in gergo queste figure che accompagnano l’autista, lo assistono e lo servono in tutto e per tutto e, se sono bravi, imparano il mestiere per poi diventare, anche loro, autisti. TRUCK&VAN DRIVER [27]

Emozioni

Senzafrontiere

Sulle autostrade indiane si incontra di tutto; anche una “processione” di vacche con relativi mandriani che avanza incurante sulla carreggiata.

“

Un paio di esempi di come si può caricare un camion sulle strade indiane. Teoricamente esiste un limite ma la maggior parte degli autisti non ne conosce neanche l’esistenza

Sulleautostradeindiane

10 KM DI STRADE AL GIORNO In India le infrastrutture stradali sono obsolete e la situazione risulta ancora più grave se si pensa ai bisogni di un Paese in costante crescita economica.

Nel caso del nostro amico lo schiavo è un po’ meno schiavo, è il nipote diciannovenne che, comunque, viene trattato con la durezza necessaria. Ci troviamo a qualche centinaia di chilometri a Nord di Mumbai, nello stato del Gujarat, direzione Delhi; meglio, la sterminata periferia di Delhi, dove sono nate come funghi piccole e grandi aziende. Il nostro cassone è carico di materiale elettrico e di bidoni di un liquido chimico sul quale è meglio non indagare. Viaggiamo sulla corsia di sorpasso senza mai oltrepassare i quaranta all’ora, superando continuamente altri camion che arrancano a fatica. Lungo la strada, di tanto in tanto, qualche incidente, per lo più veicoli usciti di strada. Nei sorpassi il compito di Kim è fondamentale: segnalare a Kabir, con rumorosi colpi sullo sportello, quando il camion che sta sorpassando è superato del tutto e può rientrare in corsia: chissà perché i camion indiani difficilmente dispongono di specchi retrovisori.

La necessità di colmare le carenze di infrastrutture è fondamentale sia per sostenere lo sviluppo urbano e industriale sia per attirare e incrementare gli investimenti dei Paesi stranieri. Il Governo sta investendo decine di miliardi di dollari per portare avanti una massiccia politica infrastrutturale in tutto il Paese, che ha disperatamente bisogno di infrastrutture capaci di sostenere il settore manifatturiero. Attualmente si costruiscono 10 chilometri di strade al giorno, che vuol dire 3.500 chilometri in un anno, per un investimento di 50 milioni di dollari. A destra, il progetto dell’ambizioso “Golden Quadrilateral”, un’autostrada nuova di zecca, lunga 5.846 chilometri, che collega tra loro i centri più popolosi dell'India: Delhi, Mumbai, Chennai e Calcutta.

Eccezionale o no, non sembra cambiare nulla: un man con un carico estremamente largo viene superato da una colonna di 9 camion. Tutta l’operazione si svolge a non più di 40 km/h.

Emozioni

Senzafrontiere ll paradiso dei gommisti. Sulle strade indiane c’è un esagerato numero di gommisti. Il motivo? in India le gomme non vengono cambiate, solo rattoppate con palline di mastice; se proprio si vuole spendere, si acquista una gomma vecchia, naturalmente già rattoppata.

UN TRISTE PRIMATO

L’India ha il primato mondiale di incidenti mortali sulle proprie strade. La testa della classifica era stata acquisita nel 2006, quando l’India superò la vicina e rivale Cina malgrado una popolazione complessiva minore e un numero di veicoli in circolazione relativamente ridotto, inferiore a molti dei principali paesi occidentali. Oltre a mantenersi al primo posto, l’India ha allungato le distanze, aumentando inesorabilmente il numero dei decessi in 5 anni, giunti a +40% nel 2008 (ultimo dato disponibile), con 118mila vittime. Cifre spaventose, meglio comprensibili se paragonate alle 73.500 vittime della Cina, dove di auto in circolazione ce ne sono molte di più.

Il paradiso dei gommisti Transitando sulle autostrade indiane, una delle prime cose che salta agli occhi è l’enorme, esagerato numero di gommisti che si incontrano: in alcuni punti, uno ogni cento metri. Il motivo l’ho capito questa notte; abbiamo bucato tre volte. Pessimo stato del fondo stradale? Si, ma anche per il fatto che in India le gomme non vengono cambiate, solo rattoppate con palline di

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mastice. Al massimo, se proprio si vuole spendere, si acquista una gomma vecchia, naturalmente già rattoppata decine e decine di volte. Kabir continua a guidare sulla corsia di sorpasso, dobbiamo raggiungere al più presto un posto di frontiera con il Rajhasthan dove dovremmo incontrare un amico, che ci “aiuterà” a passare il confine, visto che il camion è carico ben

oltre i limiti fissati (e da nessuno rispettati) dalla legge. Benché i limiti di velocità siano piuttosto ampi e, comunque, molto “personali”, Kabir non supera i 50 all’ora per risparmiare benzina; il proprietario del camion gli concede un rimborso spese, e lui è libero di mettersi in tasca tutto il denaro che non spende. Se tutto va bene, Kabir riesce quasi a raddoppiare la paga che gli spetterebbe per un viaggio come questo, che non è un gran che. L'economia indiana sarà anche in espansione, ma per un uomo come Kabir con una moglie e quattro figli da mantenere, conta ogni singola rupia. Kabir, un Sick di 49 anni, trentadue dei quali passati sul camion (prima come “schiavo” poi come autista), si considera un professionista serio e ci tiene alla sua reputazione di autista affidabile. "Lo sai – dice divertito – che quasi tutti gli autisti che stanno viaggiando stanotte sono “fatti”? Chi non è ubriaco fradicio, ha fumato hashish, ha ingoiato anfetamine, o “Doda”, uno strano miscuglio d'oppio e noce di Betel; secondo loro serve tutto a stare svegli, secondo me – continua – serve solo ad ammazzarsi, prima o poi.”

Un vecchio Tata: le decorazioni tradizionali fanno dei camion indiani dei veri pezzi unici: anche su un camion fatiscente la decorazione è curata e manutenuta con la massima attenzione.

Le misteriose leggi del traffico Sull’autostrada si incontra di tutto: carri trainati dai buoi o da cammelli, bufali, elefanti, biciclette, ma anche auto e camion che vengono contro di te sulla stessa carreggiata. Perché? Vallo a sapere: forse è la via più breve, o la più facile, o forse perché si sono confusi. Intanto sullo spartitraffico brucano le capre, e qualche arrogante vacca sacra si stende in mezzo alla strada, assolutamente indisturbata. L’autostrada attraversa una serie di centri abitati ed è in queste circostanze che si capisce come noi europei mai potremmo fare gli autisti in India. Masse di persone si riversano sulla carreggiata assolutamente incuranti dei veicoli; chi sta al volante si attacca al clacson, più per principio che per convinzione, ma non accade nulla. In questi attraversamenti l’autostrada si blocca, si creano degli ingorghi giganteschi dove domina la legge del traffico indiano, la stessa, forse, che guida uno sciame di api impazzite. Le zanzare continuano a massacrarci, mentre Kabir decide di uscire dall’autostrada, vuole risparmiare il pedaggio anche se transitare su una strada

a due corsie in India è molto pericoloso. E poco dopo, infatti, ecco un incidente terribile: un camion ne ha tamponato un altro che aveva sul pianale due enormi blocchi di marmo non fissati, semplicemente appoggiati. L’urto li ha fatti scivolare verso la cabina che è rimasta schiacciata. L’autista e il suo aiutante, miracolosamente salvi, litigano con l’autista dell’altro camion, mentre una piccola folla si è radunata intorno a loro. Kabir accosta ma ci fa cenno di non scendere. Dall’alto della cabina si domina il piccolo assembramento e non è difficile rendersi conto che le intenzioni della folla, nei confronti dell’autista investitore, ma forse anche dell’altro, non sono affatto piacevoli. “ Attenzione – dice Kabir – vedrai che quella gente cercherà di punire gli autisti, senza neanche sapere chi è il responsabile dell’incidente. Devono essere bravi a scappare. E’ facile rimetterci la pelle in queste circostanze.”

E infatti, dalla folla cominciano a partire insulti, poi calci, schiaffi, sembra impazzita. Uno dei malcapitati tenta di reagire, ma è inutile. Nessuno interviene, chi non picchia guarda. E’ uno spettacolo davvero raccapricciante. “Capita – dice Kabir serafico - tutto sta a evitare gli incidenti. E guai a fermarsi per soccorrere qualcuno, nel parapiglia ti scambiano per il colpevole e sono botte! Io, non mi fermo mai, anzi, accelero e me ne vado.”

Attualità

Lavoro

TANTO RUMORE PER NULLA

Trasportounito punta i piedi contro il Governo, ma alla fine trova l’accordo. Grande delusione e amarezza per gli autisti di Anna Francesca Mannai

no spettro si aggira per l’Italia: lo spettro dello sciopero generale e prolungato dell’Autotrasporto. Lo invocano, da tempo, gli autisti e lo hanno invocato, per un breve momento, anche alcune Associazioni di categoria. Il segretario generale di Trasportounito, Maurizio Longo, all’indomani della protesta romana dei “camion lumaca”, dichiarava, in effetti, che “i tempi non sono ancora maturi per un’iniziativa congiunta, che veda coinvolte in un unico progetto di rivendicazione sia le associazioni di categoria sia quelle che rappresentano gli autisti”.

Il fronte non era unito Eppure, la protesta indetta da Trasportounito dal 16 al 20 maggio su tutto il territorio

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nazionale, grazie anche alla grande dimostrazione del 3 maggio scorso a Roma, aveva raccolto immediatamente le adesioni e l’entusiasmo di migliaia di autisti, organizzati e (soprattutto) non. La parola d’ordine, per loro, era “finalmente qualcosa si muove”. Il passaparola è corso su internet, da Facebook, alle community, ai forum. I sindacati confederati CGIL, CISL e

UIL, intanto, non rilasciavano dichiarazioni sull’iniziativa di quella che, chiamano, la “parte datoriale”, cioè le aziende, i datori di lavoro. La Filt Cgil lo sciopero generale l’ha fatto il 6 maggio, ma riguardava solo il trasporto pubblico, per quanto riguarda il trasporto merci, logistica e spedizioni, infatti, si è impegnata, in fase di rinnovo contrattuale, alla pace sociale fino a fine anno. Certo, ci sono state molte altre realtà che hanno, invece, dato subito pieno sostegno e piena disponibilità a partecipare allo sciopero generale, una di queste, ad esempio, era Italia Truck, sindacato autonomo che rappresenta centinaia di autisti in tutto il Paese. Divisione anche tra le Associazioni di categoria, quelle che nel giugno 2010 hanno firmato il Protocollo d’intesa

Scioperoannullato Maurizio Longo

Secondo i vertici di Trasportounito “la protesta di Roma del 3 maggio ha dimostrato che la categoria è entrata nella fase della disperazione e che, a questo punto, per far sopravvivere le nostre imprese occorre una scossa forte, incalzante e determinata. A qualsiasi costo”.

I camion lumaca di Roma

dell’Autotrasporto si sono impegnate con il Governo alla pace sociale fino alla fine del 2011. Stiamo parlando di Unatras (Fai Conftrasporto, Fita Cna, Confartigianato Trasporti, Unitai e Fiap L) e del Movimento Cooperativo. Fedit e Anita, invece, hanno firmato con qualche riserva, Confindustria, Confetra e Assologistica non hanno firmato. Ecco perché Trasportounito, giovane associazione di categoria che vuole rappresentare l’autotrasporto professionale autonomo, ha cercato il sostegno degli autisti per garantirsi l’eventuale riuscita dello sciopero generale. “Molte piccole e medie aziende, anche se appartenenti ad altre associazioni, ci hanno manifestato il loro sostegno. Per non parlare degli autisti che ci hanno inondato di adesioni” dichiarava infatti, Longo, subito dopo i “camion lumaca” di Roma.

Le rivendicazioni Con schieramenti così frastagliati non sarebbe stato, comunque, facile governare

Il 3 maggio scorso circa 200 camion lumaca di Trasportounito hanno invaso il centro di Roma paralizzando il traffico. Dopo essere stati quasi tutti diffidati dalla Polizia (la manifestazione non era autorizzata), una parte dei camionisti è andata via, mentre gli altri, una cinquantina, sono stati dirottati in una zona periferica, dove hanno dormito per ritentare l’assedio il giorno successivo, quando, un accordo tra i rappresentanti dell’associazione e la Questura ha scongiurato il peggio e la protesta è stata rimandata. una protesta. Difficile anche individuare quali siano le precise rivendicazioni su cui il Ministro era chiamato ad esprimersi: il caro gasolio e le proposte dell’Osservatorio sulle tariffe minime e i tempi di carico e scarico, sono stati la goccia che ha fatto traboccare il vaso. Se consideriamo solo le

istanze di Trasportounito che, di fatto, era il promotore ufficiale dello sciopero, in un comunicato del 29 aprile scorso si leggono undici punti, indicati come “interventi immediati per la sopravvivenza delle imprese italiane di autotrasporto di merci” (in tabella). In una lettera datata 9 maggio 2011 e firmata dal presidente, Franco Pensiero, l’Associazione metteva le mani avanti e, memore delle polemiche sollevate dallo sciopero del 2007, chiedeva al Ministro di “assumersi, interamente, le responsabilità del fermo nazionale dei servizi e di tutto quanto ne consegue in materia di inattività in numerosi porti d’Italia, in Sicilia, di interporti e dell’autotrasporto in senso generale”. Dopo aver confermato definitivamente il fermo e dopo aver lanciato un duro appello al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, (che fino al 9 maggio continuava a rifiutare gli incontri) – all’improvviso – il 13 maggio sera Trasportounito ha comunicato l’annullamento dello sciopero: “La decisione è stata assunta dai vertici dell’Associazione dopo un lungo incontro con il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianfranco Miccichè; incontro al termine del quale sono emersi precisi impegni del Governo ad affrontare in tempi serrati le principali problematiche sino ad oggi senza risposta che affliggono la categoria, condizionandone la sopravvivenza. Si tratta, però , solo di una "tregua armata": sino alla verifica TRUCK&VAN DRIVER [33]

Attualità

Lavoro

La base delle rivendicazioni di Trasportounito 1.Gasolio

0 Diminuzione immediata del costo industriale con determinati ed incisivi interventi di carattere politico-legislativo. 0 Applicazione del rimborso semestrale delle accise a favore dell’autotrasporto allo scopo di diminuire l’esposizione finanziaria delle imprese.

2.Costo dei servizi

0 Con la richiesta di modificare il sistema della remunerazione dei servizi di autotrasporto, applicazione istantanea dall’art. 83 bis Legge 133/2008 con estensione “immediata” anche ai contratti scritti, unitamente all’attivazione di controlli sistematici alla committenza sui contenuti dei contratti scritti anche in merito all’osservanza degli adeguamenti dei Costi dei servizi.

3.Tempi di pagamento

0 Considerato che la disposizione normativa vigente, per le prestazioni dei servizi di autotrasporto, non viene rispettata dalla stragrande maggioranza dei committenti, e considerando altresì la debolezza finanziaria delle medesime imprese di autotrasporto di far valere i propri diritti, si chiede di diminuire il tempo massimo di pagamento a 30 giorni con l’applicazione della mora fino a 60 giorni, dal 61° giorno si applicano le sanzioni previste con l’aggiunta della sanzione penale (come in Francia).

4.Sicilia, filiera ortofrutticola

0 Rispondere immediatamente alle difficoltà oggettive che si riscontrano quotidianamente nell’ambito della filiera ortofrutticola siciliana, penalizzata dall’impossibilità di garantire la consegna dei prodotti freschi ai mercati del Nord tramite efficaci interventi normativi, strutturali ed organizzativi. È scaduto anche il tempo per istituire il tavolo tecnico che era stato promesso, ora occorrono soluzioni. 0 Pagamento immediato dell’Ecobonus 2009 nel rispetto degli impegni economici e delle obbligazioni che le imprese hanno nel frattempo assunto.

5.Codice della strada

0 Si chiede il congelamento della disposizione normativa che prevede il pagamento delle sanzioni direttamente all’agente accertatore, fino a quando le autorità di controllo su strada non abbiano in dotazione il pos per consentire il pagamento con moneta elettronica.

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6.Tempi di carico/scarico

0 Riscrivere integralmente il decreto applicativo della disposizione in modo di rendere sistematica la remunerazione delle attese al carico ed allo scarico. Se necessario riscrivere l’intera norma contenuta nella Legge 127/10. 0 Ridiscutere il costo orario approvato dall’osservatorio poiché le 40 euro a partire dalla terza ora, con le procedure da osservare e gli ostacoli (introdotti dal decreto) da superare, sono decisamente insufficienti.

7. Accordi di programma

0 Attivare immediatamente gli accordi di programma nelle aree portuali, interportuali e nei terminal ferroviari definendo con chiarezza i termini della tracciabilità del veicolo in arrivo ed i criteri di remunerazione che possono essere diversi da quelli indicati dall’osservatorio.

8.Sgravi

0 Allo scopo di tamponare una drammatica situazione di forte indebitamento delle imprese di autotrasporto a causa di un mercato selvaggio, al costante ribasso delle tariffe con le imprese di autotrasporto fortemente subordinate alla committenza, occorre senza indugio intervenire nella fase di alleggerimento dei costi derivanti dal lavoro e dagli oneri sociali.

9.Polizze assicurative

0 Determinazione di una strategia, prevedendo pesanti penali, nei confronti delle compagnie assicuratrici per evitare le pesanti penalizzazioni cui è costretta la categoria che si trova a fronteggiare una sorta di cartello, il quale ha deciso di moltiplicare il costo delle polizze, orientando in molti casi le agenzie al rifiuto di assicurare i veicoli industriali.

L’ITALIA COME LA COLOMBIA? La Repubblica di Colombia è il quarto Paese sudamericano per il PIL, ma è anche tristemente noto per l’instabilità dei suoi Governi e del suo assetto parlamentare, spesso conteso tra repubblicani e gruppi paramilitari che tentano di sovvertirlo. Una situazione molto diversa dalla nostra Repubblica, ma una cosa in comune ce l’abbiamo: il malcontento dei camionisti. Pochi mesi fa, falliti anche gli ultimi tentativi di un'intesa col Governo, la Asociacion Colombiana de Camioneros (ACC), che rappresenta gli autotrasportatori della Colombia, ha cominciato uno sciopero a tempo indeterminato che ha ricevuto, sulla carta, 170mila adesioni. "Bloccheremo le strade e paralizzeremo i trasporti fino a nuovo ordine" dichiarava il presidente dell'ACC, Jorge Garcia, annunciando la mobilitazione, la terza in 10 mesi, rivolta innanzitutto contro i prezzi dei carburante, rimasti uguali nonostante il calo del prezzo del petrolio sul mercato internazionale. Le proteste continuano.

10.Accordi di settore

0 Garantire gli accordi di settore storici per i quali si è determinata una pericolosa situazione di sfruttamento e di diffusa inosservanza delle regole (ancorché confuse e inapplicabili), ma anche per inquadrare corretti atteggiamenti comportamentali da parte dei soggetti che organizzano il trasporto; gli accordi devono essere avocati al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nei settori del trasporto container, trasporto a mezzo bisarche, trasporto petrolifero;

11.Intermediazione

0 L’intermediazione pura, quella esercitata senza strutture, mezzi strumentali ed organizzazione, deve essere fortemente limitata (o abolita).

dell'assemblea nazionale già convocata per il 12 giugno a Roma. Le pressioni di questi giorni (inclusa la manifestazione a Roma) nonchè la minaccia del fermo ha costretto il Governo a una brusca accelerazione, varando provvedimenti attesi da mesi: per la prima volta l’Agenzia delle Entrate ha approvato una circolare che permetterà di sanzionare i committenti e colpisce chi strangola l’autotrasporto costringendolo ad operare ai margini della legalità. Gli autotrasportatori siciliani hanno ottenuto finalmente dal Governo un’attenzione precisa anche sui problemi dell’Ecobonus e altre misure attese da mesi”.

TRUCK&VAN DRIVER [35]

Attualità

Intervista

A CHE PUNTO È LA NOTTE

In occasione della prima uscita di Truck&Van Driver abbiamo posto a un Rappresentante, in Italia, delle Sette Sorelle, quattro domande su temi di stretta attualità. Cominciamo con DAF, Iveco e Mercedes. Gli altri nel prossimo numero che punto siamo? Qual è la situazione? La crisi economica e i suoi riflessi sul mondo del trasporto, sono finalmente alle spalle? E ancora, le novità dell’immediato futuro, il grande impegno di tutto il settore verso un trasporto più “pulito” Sono questi i temi che

abbiamo deciso di affrontare con i Responsabili nazionali dei principali Costruttori di veicoli industriali. E le risposte, che vedremo nel dettaglio, vanno tutte in una direzione: la crisi sta finendo, ma non ce ne accorgeremo se non alla fine di quest’anno. L’ambiente, con i motori meno inquinanti

1 Siamo a metà del 2011, l’anno che avrebbe dovuto

settore, sia in Italia che nel mondo?

LE DOMANDE

segnare, secondo gli osservatori internazionali, l’inizio della ripresa economica a livello mondiale. Nella realtà dei fatti a che punto siamo nel nostro

[36] TRUCK&VAN DRIVER

2 In questo scenario il mercato italiano si sta riprendendo? Si è ripreso? E la vostra Casa come ha reagito?

possibile, è ormai, per tutti i Costruttori, il target principale. Per comodità riportiamo in un box le domande così come sono state poste lasciando senza interruzioni la lettura delle risposte. Per problemi di spazio (le risposte, in alcuni casi, hanno toccato più punti del previsto e

Il risparmio e il rispetto dell’ambiente sembrano essere, oggi, la priorità per ogni Costruttore. Quali sono, se ci sono, le soluzioni e le alternative al petrolio, sostenibili economicamente, per il trasporto,

ne siamo molto contenti), abbiamo deciso di dividere le interviste in due “puntate”. In questo numero la parola a Starace (DAF), Gioglio (Iveco) e Schmid (Mercedes-Benz). Nel prossimo numero le risposte dei rappresentanti di MAN, Renault Trucks, Scania e Volvo Trucks.

sia pesante che leggero, anche in funzione della mission?

Quali sono le novità di prodotto della vostra Casa che il mercato può attendere nell’immediato futuro?

4 domandea... PAOLO A. STARACE, Amministratore Delegato DAF

Finalmente dopo due anni contraddistinti da un segno negativo, i dati finali positivi del 2010, assieme Novità di prodotto agli indicatori macro-economici, ci incoraggiano a non ne abbiamo; presumere che la quota di mercato per quest’anno potrà attestarsi l’unica novità è una intorno a un +3/5%. Un dato incoraggiante se confrontato con il nuova configurazione di crollo subito durante la crisi, ma ancora distante dai volumi che ci si 8x2 stradale (1+3) attendono. Una crescita, quindi, fragile e messa a dura prova dai denominata FAQ; in pratica è recenti aumenti delle materie prime, che potrebbero minare alla un veicolo con l’ultimo assale a base i presupporti per il rilancio economico. sterzatura pneumatica e il Possiamo però affermare con orgoglio che DAF Italia ha ottenuto secondo a sterzatura risultati migliori rispetto al trend del mercato. Un ottimo terzo posto meccanica (con un tirante) e totale (> 6 ton) con una quota di quasi il 10% e un secondo posto doppia idroguida. (dopo il costruttore nazionale) nei pesanti (> 15 Ton) con una percentuale del 12% in un mercato di 13mila unità dove i trattori contano per il 17%. Il mercato dove abbiamo DAF è impegnata in primo piano sul fronte individuato margini di dell’ambiente. miglioramento è il mercato Da maggio 2010 il Questa attenzione si declina in tutte le fasi della dei carri, con un modesto mercato europeo, nel supply chain. Dall’acquisizione delle materie prime allo sviluppo dei 9%. Abbiamo però in segmento sopra le 15 motori Paccar MX a basso impatto ambientale e tra i meno assetati, programma una serie di t, ha fatto registrare una all’adozione di processi produttivi efficaci ed efficienti per arrivare costante crescita, raggiungendo attività specifiche al fine di alla distribuzione. Da circa due anni DAF Italia eroga, grazie a una crescere anche in questo le circa 182mila immatricolazioni. cooperazione con Guidare Pilotare e alla rete di vendita DAF, dei segmento, strategico per Parimenti, il mercato di DAF nello corsi di guida Economica/Ecologica, denominata Ecodriving. In stesso segmento, è cresciuto sino tipologia di cliente e varietà breve si tratta di corsi per gli autisti nel corso dei quali si insegnano di settore merceologico. alla quota del 15,2%, con oltre nozioni teoriche e pratiche circa il miglior utilizzo dei nostri veicoli al 20mila trattori stradali fine di ottenere le più alte prestazioni unitamente a un basso immatricolati in tutta Europa, mantenendo così la consumo di carburante. Una guida così concepita, è anche definita, leadership. Al fine di sostenere la quota di mercato e come detto prima, ecologica in quanto si riducono, insieme alle le vendite, anche la produzione è cresciuta di pari quantità di carburante anche le emissioni di particolato e di CO2. In passo, raggiungendo, a fine anno, le 25mila unità più DAF offre, da oltre un anno, i suoi veicoli nella versione EEV cioè rispetto alle 16.500 del 2009. Questo grazie anche quei motori che hanno emissioni paragonabili ai motori a gas: gli all’aumento del tasso di produzione giornaliero degli NOx sono gli stessi dell’Euro5, il particolato è ridotto del 50%. stabilimenti europei i quali, per ben quattro volte nel Ciononostante è innegabile che il settore merceologico in cui corso del 2010, lo hanno incrementato. Prima della operiamo sia particolarmente d’impatto sull’ambiente. È insito in fine dell’anno è previsto un ulteriore aumento, così quello che facciamo e produciamo. Pertanto l’attenzione al “come da soddisfare le aspettative dei tempi di consegna. fare per” è, e deve rimanere, al primo posto nella scala dei valori Quanto sopra a conferma dell’aumentato volume della nostra Compagnia. trasportato e della necessità per alcuni operatori di effettuare quegli investimenti rinviati nel corso della crisi e non più procrastinabili. Fare stime su quanto accadrà a livello mondiale anche in seguito agli ultimi tragici accadimenti ci pare inopportuno, sebbene il vecchio continente, così come il mercato Nord Americano forniscano piccoli ma costanti e graduali segni di risveglio.

TRUCK&VAN DRIVER [37]

Attualità

Intervista OTTAVIO GIOGLIO - General Manager Iveco Mercato Italia

Il mercato in generale ha cominciato a dare segnali di una positiva inversione di tendenza, specialmente in alcuni Paesi in cui, come hanno confermato i dati del primo trimestre, sono stati conseguiti buoni risultati rispetto all’anno scorso. A partire da metà dell’anno passato il mercato dei pesanti stradali in Italia, che per primo aveva fatto registrare una riduzione delle vendite, ha cominciato a crescere. Segnali positivi si sono registrati anche per la gamma dei medi. Il mercato dei leggeri, più vicino alle dinamiche del mondo automobilistico, è rimasto costante sui livelli dei periodi precedenti. Questi trend trovano tutti una conferma nei primi mesi del 2011. Il rispetto per l’ambiente è uno degli elementi più Confidiamo in un buon secondo semestre 2011 anche per rilevanti della nostra strategia aziendale e siamo la gamma light. consapevoli del ruolo che Iveco deve svolgere nell’ambito della mobilità sostenibile. Una soluzione che già da tempo abbiamo proposto ai nostri clienti, con una gamma di prodotti alimentati a gas naturale che è la più ampia e la più completa sul mercato. Siamo infatti leader europei nella realizzazione e nella commercializzazione di questi veicoli, offrendo oggi la gamma più ampia con questa propulsione. Da tempo Iveco è impegnata nella ricerca di soluzioni tecnologiche innovative con impatto sia sull’abbattimento delle emissioni inquinanti, in cui siamo da sempre all’avanguardia, sia sulla riduzione dei consumi. In questo ambito, Iveco attribuisce grande importanza al gas naturale. E’ stata infatti ampliata negli ultimi anni la gamma di veicoli con motorizzazione a gas naturale compresso (CNG), che è in grado, già da oggi, di anticipare le più stringenti normative europee sulle emissioni, e oggi Iveco è l’unico costruttore nel mondo del trasporto commerciale e industriale a proporre una gamma completa di veicoli a basso impatto ambientale alimentati con carburante alternativo. Un’altra tecnologia sulla quale abbiamo investito nel corso dell’anno è quella dell’ibrido diesel-elettrico. Su questo tema, abbiamo fatto molti test su strada, in collaborazione con importanti clienti internazionali, con i Daily ibridi diesel-elettrici, e per la gamma media con l’Eurocargo ibrido diesel-elettrico, primo veicolo europeo di questo tipo e di questa dimensione per missioni urbane. Oggi già alcuni clienti viaggiano con questi mezzi. Per non parlare dell’EcoDaily con motore elettrico e del fatto che Iveco, si sta impegnando sulla sperimentazione di combustibili alternativi e lubrificanti di nuova generazione. Insomma, lavoriamo ogni giorno nello studio e nella ricerca di soluzioni tecnologiche differenziate a seconda delle mission dei Come già annunciato lo scorso anno in occasione clienti, le cui esigenze di mobilità dell’annuncio del piano Iveco 2010-2014, nel corso di sostenibile si fanno sempre più pressanti. quest’anno ci sarà un rinnovamento della nostra gamma

LE DOMANDE

leggera. Si tratta di un’ulteriore aggiunta alla nostra offerta di veicoli completa e totalmente rinnovata, che ci permetterà così di rispondere al meglio a tutte le richieste del mercato.

1 Siamo a metà del 2011, l’anno che avrebbe dovuto segnare, secondo gli osservatori internazionali, l’inizio della ripresa economica a livello mondiale. Nella realtà dei fatti a che punto siamo nel nostro

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settore, sia in Italia che nel mondo?

2 In questo scenario il mercato italiano si sta riprendendo? Si è ripreso? E la vostra Casa come ha reagito?

sia pesante che leggero, anche in funzione della mission?

Quali sono le novità di prodotto della vostra Casa che il mercato può attendere nell’immediato futuro?

4 domandea... ANDREAS SCHMID - Direttore Generale Mercedes-Benz Veicoli Industriali

Per il 2011 rimaniamo ottimisti, i principali indicatori macroeconomici ci danno segnali confortanti, anche se la tendenza è meno stabile a causa dell’indebitamento di alcuni Paesi e dell’aumento dei prezzi di petrolio ed energia in seguito alla crisi del Nord Africa e del Medio Oriente. Il trend positivo avviato nel 2010 continua; lo scorso anno Daimler Trucks, con 355.300 unità, ha incrementato le vendite del 37% rispetto al 2009. In Europa, per quanto riguarda la quota di mercato, siamo tornati ai livelli record del 1999 con il 23,6%. Il 2010 è stato un anno molto positivo anche per Mercedes-Benz Vans con 224.200 unità vendute. Nelle diverse fasce comparative dei Truck e dei Van siamo il marchio più richiesto in Europa. Nel 2011 gli effetti negativi della crisi In questa prima parte del 2011 il mercato italiano, anche partendo da un livello molto economica sono destinati a basso e da numeri lontani da quelli pre-crisi, è in costante crescita. Nei primi mesi del esaurirsi anche in Italia. La nuova 2011 abbiamo registrato un significativo incremento delle vendite di veicoli commerciali generazione di Viano e Vito ci sta (< 3,5 ton); le piccole imprese, infatti, stanno uscendo per prime dalla crisi. Purtroppo, a livello regalando grandi soddisfazioni; la generale, le imprese continuano a mostrare una bassa propensione a spendere per beni gamma Sprinter Euro 5 è un d’investimento e ciò si riflette negativamente sulle vendite Truck, soprattutto nel settore cavaautentico punto di riferimento nel cantiere; fortunatamente il business legato ai servizi post-vendita e al noleggio sta andando mercato, ben posizionato e molto bene. Un importante segnale di ripresa arriva dal mercato dell’usato che ci sta dando indiscusso leader per sicurezza, grosse soddisfazioni. Nel 2011, le vendite di veicoli con la Stella a marchio” Used “ stanno affidabilità e consumi. Il mercato mantenendo un buon livello. Il programma “Used 1” ci permette di offrire la più ampia gamma di Trucks è sempre più competitivo, veicoli e servizi Mercedes-Benz in Europa e rappresenta la scelta migliore per l’acquisto di un anche in questo caso i tradizionali usato di qualità. Purtroppo, sul mercato italiano, intervengono due aspetti pesantemente valori Mercedes-Benz quali negativi: le grandi opere quasi bloccate e la mancanza di programmi a livello istituzionale che sicurezza, consumi ridotti, comfort sostengano, come avviene negli altri Paesi europei, gli imprenditori del mondo dei trasporti. ed elevato valore residuo ci Riacquistare la fiducia è fondamentale in questo momento e le nostre iniziative mirano a questo, aiutano a mantenere un corretto specialmente nel mercato del credito e dei finanziamenti. Dobbiamo dare nuove sicurezze al posizionamento; anche grazie al cliente offrendo, ad esempio, pacchetti supporto della struttura convenienti che, con un canone fisso, La strategia Mercedes-Benz vede lo sviluppo e TruckStore ed all’impegno delle comprendano tutti i servizi che ruotano l’offerta di propulsioni alternative in nostre Concessionarie. intorno all’utilizzo di un veicolo, considerazione della categoria e dell’utilizzo del commerciale o industriale che sia. In questo veicolo. Per quanto riguarda la gamma Veicoli Commerciali modo il cliente può gestire meglio la propria la sperimentazione di Vito E-CELL a propulsione 100% attività, pianificando a medio-lungo elettrica è in fase molto avanzata e i veicoli sono già in termine sulla base di un costo fisso nel servizio presso alcuni clienti. Già in vendita, invece, tempo, evitando spese impreviste. A livello Sprinter NGT a metano e Sprinter LGT a gpl. Entrambi i di prodotti e servizi conosciamo la strada veicoli rientrano nella strategia BlueEFFICIENCY, un da seguire, siamo animati da un approccio pacchetto di soluzioni tecnologiche mirate alla positivo al mercato e, grazie all’aiuto della salvaguardia delle risorse energetiche che influisce Rete di vendita e assistenza, possiamo positivamente anche sui costi di gestione delle imprese. offrire un programma di manutenzione che L’obiettivo della strategia BlueEFFICIENCY è garantisce, in confronto alla concorrenza, i l’ottimizzazione dei consumi e la diminuzione delle costi più bassi durante l’intero ciclo di vita. emissioni di anidride carbonica attraverso una serie di innovazioni tecniche all’avanguardia. Per quanto riguarda i Truck abbiamo appena presentato la nuova generazione di motori “Blue Efficiency Power” che sono tra i primi motori della categoria ad essere certificati Euro6. Il nostro obiettivo è rimanere leader in Per il mercato Truck, la nostra principale novità sono i propulsori della generazione “Blue termini di sicurezza e Efficiency Power”, si compone di tre serie di propulsori di diverse cilindrate che condividono affidabilità e, allo stesso la stessa concezione tecnica di base, ma presentano nei dettagli alcune differenze dovute tempo, incontrare le esigenze alle diverse esigenze d'impiego. I nuovi motori sono un punto di riferimento in termini di consumo, del mercato con soluzioni in grazie anche al loro esclusivo sistema di iniezione X-PULSE con amplificatore di pressione. I sei cilindri grado di migliorare consumi ed in linea si distinguono per la loro robustezza e dispongono di un potente freno motore. Con questa eco-compatibilità. nuova gamma di motori diamo risposta puntuale agli standard imposti dalla normativa Euro6 e rispondiamo alle esigenze dei nostri Clienti che chiedono consumi contenuti, ecocompatibilità e costi di manutenzione sempre inferiori.

TRUCK&VAN DRIVER [39]

Truck

Tecnica

LA SFIDA Ă&#x2C6; LANCIATA

Mercedes e Scania rompono gli indugi e presentano a pochissimi giorni di distanza i loro nuovissimi motori Euro6 di Francesco Stazi [40] TRUCK&VAN DRIVER

NuovimotoriEuro6

ll’inizio erano solo voci poi improvvisamente il vaso di Pandora è stato scoperchiato e magicamente, nel giro di poche settimane, ben due motori Euro6 sono venuti allo scoperto. Mercedes-Benz, o meglio il Gruppo Daimler, e Scania sono state, così, le prime Case costruttrici a svelare i loro segreti per soddisfare quella che di fatto è la più stretta normativa antinquinamento per i veicoli pesanti, che entrerà in vigore dalla fine del 2013. Due concetti simili, ma diversi. Da un lato c’è il più grande costruttore di camion al mondo, che già da qualche anno ha lanciato la sua politica di standardizzazione, dei propulsori per tutti i sui marchi (MercedesBenz, Freiigthliner, WesternStar etc) e che quindi si presenta con un nuovo (almeno per l’Europa) propulsore, figlio proprio di

questa politica che vuole una piattaforma unica per tutti i mercati. Dall’altro un marchio di nicchia, ma di altissima qualità, che forte del suo know how e della sua ricerca ha, se vogliamo, trasformato una tecnologia già esistente migliorandola e rendendola perfettamente adatta a rispondere alle nuove norme Euro 6, senza stravolgere più di tanto le architetture e le sue tradizionali linee. Se da un lato, quello Mercedes-Daimler, il riserbo su dove e quando verranno impiegati i nuovi motori è ancora al massimo, dal lato Grifone si sa quasi già tutto. I nuovi Euro6 sono pronti per il mercato e, a detta di Scania, già potenzialmente ordinabili sui principali trattori stradali a listino. E ora ribaltiamo le cabine e andiamo a vedere cosa batte sotto i sedili.

TRUCK&VAN DRIVER [41]

Truck

Tecnica

Mercedes

L’OM 471 rappresenta il primo motore della sua categoria omologato per il futuro livello di emissione Euro6. Appartiene alla serie da 12,8 l di cilindrata e copre una fascia di potenze che va da 421 a 510 CV con valori massimi di coppia compresi tra 2.100 e 2.500 Nm.

Uno per tutti

Partendo dalla Tecnologia sviluppata con Detroit Diesel Mercedes ha creato una piattaforma unica Euro6 che declinerà per tutti i mercati mondiali, soddisfacendo le varie normative antinquinamento

a serie si chiama OM 47x, è completamente nuova e, per molti aspetti, fissa nuovi parametri di riferimento per i motori per veicoli pesanti. La nuova generazione OM si compone di tre propulsori di diverse cilindrate, tutte caratterizzate dal nuovo ed esclusivo sistema di iniezione X-PULSE con amplificatore di pressione. Le tre serie condividono la stessa concezione tecnica di base, ma presentano nei dettagli alcune differenze, dovute alle diverse esigenze d'impiego. Come i suoi predecessori, anche i nuovi motori Mercedes-Benz vengono prodotti nello stabilimento di Mannheim, che realizza anche i principali componenti dei motori Detroit Diesel e i gruppi propulsori completi destinati ai veicoli Fuso. La piattaforma della nuova generazione di motori prevede una struttura di base uguale per tutti i motori,

[42] TRUCK&VAN DRIVER

che può assumere configurazioni molto diverse in funzione dei componenti resi necessari dalle varie norme antinquinamento e delle applicazioni specifiche richieste dal mercato di destinazione a causa delle diverse norme antinquinamento e dei differenti profili d'impiego in Europa, come pure della diversa posizione di montaggio sugli autocarri a cabina avanzata

Con l’iniezione X-PULSE si può regolare la pressione di iniezione, alle condizioni di esercizio del motore e diminuire quella nel rail.

rispetto a quelli a cabina arretrata, i motori si differenziano tra loro per alcuni componenti fondamentali (ad esempio iniettori, turbocompressore, volano, gestione elettronica, impianto di scarico, compressore d'aria) e per la diversa taratura, inclusi i differenti valori di potenza e di coppia. In totale sono più di 200 i componenti che differenziano i propulsori europei da quelli destinati ai mercati nordamericano e giapponese.

OM471, il primo Il primo della seria a lasciare la fabbrica di Mannehim è l’OM 471 che rappresenta, di fatto, anche il primo motore della sua categoria omologato per il futuro livello di emissione Euro6. Appartiene alla serie da 12,8 l di cilindrata e copre una fascia di potenze che va da 421 a 510 CV con valori massimi di coppia compresi tra 2.100 e 2.500 Nm. Tra le particolarità del nuovo OM 471 Mercedes-Benz figura, quindi anche l'offerta ampia di versioni con quattro diverse

NuovimotoriEuro6 fasce di potenza e di coppia e due differenti tarature della potenza frenante, un’offerta che si adatta alle caratteristiche tipiche della configurazioni europee. Le quattro versioni base da 421, 449, 476 e 510 CV sono completate da tre versioni "Top Torque". Per tutte le versioni di potenza, il regime nominale dei nuovi motori ammonta a 1.800 giri/min. e la coppia massima è disponibile già a 1100 giri/min. Ma sono solo valori di riferimento visto che, grazie al rapido aumento della potenza immediatamente prima dell'arco di regime ottimale per i consumi, tutte le versioni raggiungono quasi l'intera coppia massima già a un regime di 1.000 giri/min. Ne consegue un ampliamento verso il basso della fascia di regime utile che, a seconda delle caratteristiche del tragitto, può spingersi fino agli 800-900 giri/min., con un notevole influsso positivo sui consumi di carburante.

Esclusivo sistema X-PULSE La struttura del nuovo OM 471 MercedesBenz si basa sul sei cilindri verticale, una piattaforma che promette un funzionamento fluido. Grazie alle sue dimensioni compatte, il motore si trova perfettamente a proprio agio sotto le cabine di guida dei veicoli a cabina avanzata. Con un alesaggio di 132 mm e una corsa di 156 mm, il modello OM 471 Mercedes-Benz è un propulsore a corsa lunga con un'elevata

centralina di gestione del motore regola separatamente per ciascun singolo iniettore, punto di iniezione, quantità iniettata, andamento e numero di iniezioni, riuscendo in tal modo a compensare persino eventuali differenze tra i cilindri.

EGR, filtro antiparticolato e SCR

capacità di ripresa. Grazie al nuovo ed esclusivo sistema di iniezione X-PULSE con amplificatore di pressione sviluppato con Daimler Trucks, è possibile variare non soltanto pressione, punto e quantità d'iniezione, ma anche l'andamento dell'iniezione. Nei sistemi common-rail con amplificatore di pressione X-PULSE, la pompa ad alta pressione a due pistoni genera una pressione massima di circa 900 bar nel rail comune. Questa pressione viene però amplificata all'interno dei singoli iniettori, dove arriva fino a 2.100 bar. L'amplificazione della pressione X-PULSE può essere variata nella mappatura del motore e viene adattata costantemente alle condizioni di esercizio del propulsore. La

Per soddisfare severi requisiti del livello di emissione Euro6, Mercedes-Benz ha sviluppato, per la nuova generazione di motori Blue Efficiency Power, un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato (EGR), un filtro antiparticolato e una tecnologia SCR. L'adozione combinata di questi tre sistemi ha già dato ottima prova di sé sui veicoli industriali Daimler Trucks in servizio in altri continenti. In questo caso però la taratura è basata sulle normative antinquinamento europee e il filtro antiparticolato, inclusa la strategia di rigenerazione, è il frutto di un lavoro di sviluppo specificamente europeo. Le versioni Euro5 disponibili a richiesta si distinguono dalla versione di serie omologata Euro6 per l'assenza del filtro antiparticolato, la minore percentuale di ricircolo del sistema EGR e le minori dimensioni del radiatore EGR.

DISTRIBUZIONE A INGRANAGGI DUE ALBERI A CAMME IN TESTA Sul lato anteriore del motore sono installate, su diversi livelli, fino a tre cinghie Poly-V che azionano l'alternatore, la pompa dell'acqua di raffreddamento, nonché il compressore del climatizzatore e la ventola. Sul lato di uscita del motore si trova la distribuzione a ingranaggi, molto compatta e resistente alle torsioni. La cascata di ingranaggi aziona la pompa dell'olio, il compressore d'aria a due cilindri ottimizzato nei consumi, la pompa ad alta pressione del common-rail, la servopompa dello sterzo e i due alberi a camme in testa. I due alberi a camme comandano le due valvole di aspirazione e le due di scarico, disposte per ciascun cilindro in posizione verticale nella testata. Gli alberi a camme non sono ricavati dal materiale pieno mediante fresatura, ma sono di tipo composito – un'anteprima assoluta per i motori di queste dimensioni – e per motivi di peso sono cavi. Sono alloggiati su sette supporti all'interno di un apposito telaio in pressogetto di alluminio, senza l'interposizione di semicuscinetti aggiuntivi.

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Truck

Tecnica

Il nuovo Actros Come ammette anche Mercedes in un comunicato, alcune versioni mascherate del Nuovo Actros Euro6 stanno già circolando, e noi siamo stati tra i primi a fotografarle proprio a Stoccarda. Si tratta comunque di attendere ancora pochi giorni perché venga svelata la livrea della nuova ammiraglia della Stella. In Germania si parte dalla seconda metà del 2011 senza specificare il mese preciso. In Mercedes non ci si sbilancia troppo su come sarà il nuovo camion, dicono solo che proseguirà nella strada di successo segnata dal suo predecessore aggiungendo più redditività, più dinamismo e più com-

fort. Questo sarà dovuto, in parte, anche alla nuovissima cabina che sarà declinata in sette versioni e che, malgrado le mascherature, tradisce un design innovativo anche se sempre nei canoni Mercedes, con nuove soluzioni aerodinamiche e nuovi concetti di illuminazione. Le dimensioni esterne poi, tradiscono il lavoro fatto per aumentare lo spazio di lavoro, vita a bordo e riposo dell’autista. Sotto la cabina batterà, logicamente, il nuovo motore Euro6 OM 471 in tutte le versioni di coppia e potenza disponibili. Durante gli ultimi 7 anni il nuovo Mercedes-Benz Actros è stato sot-

toposto a numerosi e rigorosissimi test su strada, dalla cima della Sierra Nevada fino al Circolo Polare Artico, per offrire ai nuovi clienti la stessa affidabilità di

cui negli anni si sono fregiati tutti i veicoli Mercedes-Benz e per cui è stato coniato il claim “Trucks you can trust” – “Camion di cui ti puoi fidare”.

Il nuovo Actros in una fase di test per le strade di Stoccarda in una foto “rubata” durante un camera car dell’Atego Hybrid.

Scania

NuovimotoriEuro6 I nuovi motori Euro6 sono disponibili nelle versioni da 440 e 480 CV sui trattori e autotelai serie R e serie G. Scania è la prima Casa a offrire al pubblico questa tecnologia.

Scania ha puntato alla trasformazione, o meglio, all’arricchimento dei propulsori già in gamma contando sulla collaudata iniezione XPI

SCHEDA TECNICA

Motore Clindrata Cilindri Testate Valvole per cil. Alesaggio x corsa Controllo iniezione Controllo emissioni

a casa del Grifone si mormorava fosse già pronta da parecchio per la nuova tecnologia Euro6, di fatto è stata superata nell’ipotetica corsa al primato, presentando le sue soluzioni un paio di settimane dopo Mercedes-Benz (leggi Daimler). Nessuna tragedia anzi, grazie allo sfruttamento di un lavoro preparatorio fatto a monte, può offrire questa tecnologia sin da subito anche se, per il momento, in 2 sole potenze e per due modelli di cabina. In tutto saranno 4 i modelli di camion (e tutte le loro versioni) che godranno dei benefici di Euro6.

La piattaforma del futuro I nuovi motori da 440 e 480 CV si basano sull'ultima piattaforma di motori modulari di Scania, con alesaggio dei cilindri da 130 mm introdotti come Euro5 con l'EGR nel 2007. Questi motori

Potenza max Coppia max Freno motore Capacità olio

440 CV EURO6 DC13 109 440 12,7 l 6 in linea 6 4 130x160 mm Scania XPI Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR 440 CV a 1.900 giri 2.300 Nm tra 1.000 e 1.300 giri 235 kW a 2.400 giri 43 l

480 CV EURO6 DC13 110 480 12,7 l 6 in linea 6 4 130x160 mm Scania XPI Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR 480 CV a 1.900 giri 2.500 Nm tra 1.000 e 1.300 giri 235 kW a 2.400 giri 43 l

Scania DC13 Euro6

L’evoluzione della specie

TRUCK&VAN DRIVER [45]

Truck

Tecnica Il primo sensore NOx è situato a monte del sistema di post trattamento, poi troviamo il catalizzatore di ossidazione del Diesel (DOC) e i il filtro antiparticolato a flusso pieno (DPF). A seguire il miscelatore dell’AdBlue, i due catalizzatori SCR paralleli e i due catalizzatori per l’ammonio (ASC); chiude il sistema un secondo sensore per gli NOx a valle. Tutto questo è integrato nella marmitta compatta. Per tutto il percorso dei gas di scarico la temperatura viene monitorata fino al catalizzatore, mentre nel DPF viene monitorata la pressione per valutarne lo stato.

Il flusso di aria in entrata dal Turbocompressore a geometria variabile (VGT) può essere limitato attraverso una valvola per evitare l’ingresso di aria fredda durante gli spostamenti in folle.

pressione) di Scania è studiato per pressioni di iniezione fino a 2.400 bar, con valori tipici di circa 1.800 bar durante il funzionamento normale. Scania VGT (turbocompressore a geometria variabile) si combina con Scania EGR (ricircolo dei gas di scarico) con il raffreddamento a una sola

presentano, l'iniezione common-rail (Scania XPI), EGR e il turbo-compressore a geometria variabile (VGT). Il primo motore V8 di questa piattaforma (730 CV, 3.500 Nm) è stato lanciato nel 2010, anch'esso completo di Scania XPI e VGT, ma con il post-trattamento dei gas di scarico SCR. La nuova piattaforma di motori sarà introdotta gradualmente per tutti i motori in linea nel 2011. Nella versione Euro6, il peso stesso del motore è analogo a quello dell'Euro5 con EGR. Il peso totale del veicolo supera i 200 kg a causa del sistema di post trattamento AdBlue (serbatoio da 75 litri) e alla maggiore complessità del sistema di scarico. La capacità di raffreddamento era già stata aumentata per le esigenze dell'Euro6 in concomitanza con il lancio della nuova serie R nel 2009. Per condizioni eccezionali è possibile l'allestimento con una ventola di raffreddamento ad alta velocità.

controlla tutti i parametri del motore e il sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Una soluzione innovativa con sonde nel terminale, assicura il controllo preciso della temperatura dello scarico e dei livelli di NOx. Il sistema di iniezione common-rail XPI (iniezione ad altissima

Il post-trattamento dei gas

Per raggiungere Euro6, Scania ha sfruttato la sua iniezione XPI, il turbo a geometria variabile e l’EGR assieme a un sistema di post trattamento, che unisce il filtro antiparticolato, catalizzatori SCR e ossidanti.

Il nuovo sistema di gestione del motore di Scania (lo stesso dei V8 da 16,4 litri)

NESSUNA PERDITA DI SPAZIO

Grazie al design compatto, la marmitta non occupa più spazio nel telaio rispetto al design per l'Euro 5 (EGR o SCR). La progettazione modulare lo rende prontamente adattabile alle diverse configurazioni della carrozzeria. La posizione del tubo di scappamento è stata scelta per consentire ai clienti in fase successiva di chiedere un sistema di scarico verticale (con tubo di scappamento verticale) ad esempio sugli 8 ruote. Sono disponibili le stesse alternative di serbatoio carburante dei motori Scania SCR Euro 5, con la possibilità di scegliere tra serbatoio AdBlue da 50 o 75 litri. Con le batterie montate posteriormente, è possibile alzare la capacità di carburante fino a 1.500 litri su un trattore 4x2, con le batterie standard fino a 1.370 litri.

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NuovimotoriEuro6 IL FILTRO ANTIPARTICOLATO INTEGRATO

LA GAMMA

Tramite i due sensori, il differenziale di pressione viene monitorato nel filtro anti-particolato per valutare il grado di contaminazione e, quindi, la necessità di rigenerazione. La rigenerazione avviene continuamente durante la marcia. Se il filtro inizia ugualmente a intasarsi di fuliggine, il conducente riceve una segnalazione nella strumentazione centrale. È predisposto un interruttore nel caso in cui sia richiesto un ciclo di rigenerazione stazionario. Il filtro antiparticolato deve essere pulito a intervalli regolari. Gli intervalli di manutenzione sono gli stessi dei motori Scania EGR da 13 litri Euro5, vale a dire fino a 90.000 km (120.000 km MTT 36 tonnellate), in base all'applicazione. È richiesto l'utilizzo di olio lubrificante Scania LDF-3 Long-drain, specificatamente studiato per i motori Euro6 con filtri antiparticolato. Gli intervalli per la sostituzione del filtro antiparticolato dipendono dal tipo di utilizzo, tuttavia di solito sono intorno ai 240.000 km per il lungo raggio. Scania raccomanda l'uso di filtri di Scania Service Exchange per ridurre al minimo i tempi dell'officina.

Cabina corta Cabina medio-profonda Cabina notte a tetto basso Cabina con zona notte normale Highline Topline Trattori Autotelai cabinati

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fase. La marmitta integrata è un'unità coibentata estremamente compatta che contiene un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato a flusso pieno, seguito da due catalizzatori paralleli SCR e due catalizzatori per l'ammonio. I processi EGR ed SCR vengono continuamente bilanciati per ottimizzare le prestazioni relativamente alle emissioni. In genere circa il 50% delle emissioni NOx vengono eliminate alla fonte dal sistema EGR e il 95% delle rimanenti nei catalizzatori SCR, mentre il filtro antiparticolato riduce le emissioni di polveri sottili del 99%.

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Prestazioni agli standard Euro5 Le prestazioni dei nuovi propulsori sono analoghe a quelle dei motori EGR Euro5, su cui si basano. Come per gli altri motori Euro 5 di Scania, la coppia massima è disponibile già da 1.000 giri/min., permettendo la possibilità di personalizzare i veicoli per velocità di crociera a bassi regimi, fino a 1.100 giri/min o anche meno. Le trasmissioni comprendono cambi con splitter a 12 rapporti +2, con o senza overdrive e automatizzati Scania Opticruise. Scania Retarder viene offerto come opzione per tutte le combinazioni. Il

consumo di AdBlue corrisponde al 3-4% del consumo di carburante, paragonato al 5-6% dei motori SCR Euro5 di Scania. I motori Euro6 di Scania sono attualmente abilitati all'uso di miscele tipiche, contenenti fino all'8% di biodiesel approvato nel diesel normale. Sono in corso test per assicurare il funzionamento nel lungo termine del sistema di posttrattamento quando si utilizza fino al 100% di biodiesel. TRUCK&VAN DRIVER [47]

Truck

Presadicontatto

LA NUOVA FRONTIE

Lâ&#x20AC;&#x2122;Atego BlueTec Hybrid non richiede infrastrutture di ricarica, ha un bassissimo impatto ambientale e rappresenta il top della tecnologia ibrida testo e fotografie di Francesco Stazi

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AtegoBlueTecHybrid

ERA enza dubbio una delle nuove frontiere del trasporto urbano e suburbano è rappresentata dallo sviluppo delle trazioni ibride. L’azione combinata delle due propulsioni, termica ed elettrica, consente di sfruttare il meglio dell’una e dell’altra. Molto sinteticamente possiamo affermare che il sistema ibrido, rispetto a una trazione elettrica al 100%, offre maggiori prestazioni e autonomia, mentre rispetto a una trazione termica tradizionale garantisce minor consumi e un notevole abbattimento delle emissioni nocive. Senza contare che, nel caso di veicoli pesanti, l’autonomia di un veicolo full electric sarebbe talmente limitata da non giustificarne l’investimento. Tali caratteristiche hanno convinto le maggiori Case costruttrici nel proseguire su questo percorso. L’evoluzione tecnica delle trazioni ibride oggi è tale che, sia i veicoli che le componenti ibride, risultano tra loro perfettamente armonizzati.

Avanguardia teconologica Attualmente il Mercedes-Benz, Atego BlueTec Hybrid, si pone come una delle massime espressioni d’avanguardia tecnologica nel segmento. Costruito sulla base dell’Atego 1222 L,

“

Il motore elettrico, trifase a magnete permanente raffreddato ad acqua da 44 kW con una coppia di 420 Nm, è alloggiato a monte del cambio Telligent a sei marce G 85-6 rispetto al quale pesa solo 350 kg in più, grazie al suo peso totale a terra di 11,99 t, rientra nella categoria tipica degli autocarri per la distribuzione. Per questo veicolo i tecnici di Stoccarda hanno optato per un sistema ibrido parallelo, che prevede la dispozione del motore elettrico dietro al motore termico e la frizione, ma a monte del cambio. Lanciato proprio da Daimler Trucks, questo tipo di configurazione si è imposta a livello internazionale, rivelandosi ben presto come il miglior compromesso tra costi di costruzione, dimensioni, performance e peso. Tale configurazione, inoltre, consente l’utilizzo singolo o parallelo sia del motore elettrico che di quello termico.

ALIMENTAZIONE ELETTRICA

Il propulsore elettrico dell’Atego BlueTec Hybrid viene alimentato da un potente pacco batterie agli ioni di litio. In frenata lo stesso motore elettrico, funzionando come un alternatore, converte l’energia frenante in corrente che serve per caricare le batterie. Lo stesso accade in fase di rilascio, quando, alzando il piede dall’acceleratore, il veicolo avanza con la marcia innestata: in questo caso, un convertitore trasforma la tensione a corrente continua della batteria in tensione alternata del motore elettrico. TRUCK&VAN DRIVER [49]

Truck

Presadicontatto Ideato per la distribuzione nei centri urbani ad alta densità, l’Atego BlueTec Hybrid non disdegna percorsi extraurbani e/o brevi tratti autostradali con performance di tutto rispetto.

completato da una batteria per l’alimentazione del motore elettrico, un trasformatore, un comando ibrido e il sistema di raffreddamento per il motore elettrico. Seduti al volante dell’Atego Ibrido non si percepisce alcuna differenza con il suo gemello “termico”. L’unico “indizio” che ci rivela la presenza di un motore elettrico è rappresentato da un piccolo display, posto al centro della plancia, appena al di sopra del quadro strumenti, che ne indica il

l’Atego BlueTec Hybrid, indipendente da qualsiasi infrastruttura di ricarica, non solo è un veicolo a basso impatto ambientale ma è anche molto parco nei consumi (-15 / 20% rispetto alla versione termica al 100%).

I due motori Il “protagonista termico” dell’Atego BlueTec Hybrid è un quattro cilindri compatto e leggero che risponde ai severi standard ambientali Euro 5 EEV: il Diesel OM 924 LA. Questo moderno propulsore da 4,8 l di cilindrata, che sviluppa una potenza di 218 CV a 2.200 giri/min., raggiunge la coppia massima di 810 Nm, a 1.200-1.600 giri/min. La parte elettrica è affidata a un motore trifase, a magnete permanente, raffreddato ad acqua, con potenza massima di 44 kW in grado di sviluppare, da subito, una coppia massima di 420 Nm, alloggiato tra la frizione e il cambio automatizzato Telligent a sei marce G 85-6. L’equipaggiamento è

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funzionamento in atto, la carica residua delle batterie, l’entrata in funzione del “boost” e le fasi di ricarica.

Alla guida Giriamo la chiave e il motore termico gira al minimo, garantendo il funzionamento di tutti i servizi come il servosterzo e l’impianto frenante. Schiacciando l’acceleratore si avverte tutta la spinta fornita dalla coppia immediata, messa a disposizione dal motore elettrico. L’ingresso del motore termico avviene a 15/20 km/h senza alcuno strappo grazie alla gestitone elettronica del cambio automatizzato. In caso di frenata o

LA FUNZIONE BOOST Un piccolo display, montato al centro della plancia, indica il funzionamento in atto del motore elettrico, la carica residua delle batterie, l’entrata in funzione del “boost” e le fasi di ricarica. La funzione Boost consiste in un aiuto, in momenti di particolare impegno, del propulsore elettrico al propulsore Diesel.

decelerazione a “piede alzato”, il display ci avvisa che il motore elettrico sta ricaricando la batteria. Un cambio repentino di pendenza ci costringe ad affondare il piede sull’acceleratore: sul diplay appare l’avviso di entrata in azione della funzione boost. In questo momento i due motori funzionano insieme per aumentare la coppia e infatti ci ritroviamo ad affrontare la salita con un filo di gas. Fermandoci a un semaforo rosso notiamo l’efficacia del sistema start/stop: bastano pochi secondi perché il motore termico si spenga durante la breve sosta; scatta il verde, pigiamo l’acceleratore e il propulsore elettrico, “rianimando” il fratello “termico”, fa ripartire il veicolo. L’adozione di questo dispositivo consente di abbattere ulteriormente i consumi di carburante, le emissioni acustiche e di CO2. L’Atego BlueTec Hybrid, indipendente da qualsiasi infrastruttura di ricarica, è un veicolo estremamente parco nei consumi (–15/20% rispetto alla versione termica al 100%), a basso impatto ambientale con possibilità di impiego a 360°. Ideato soprattutto per la distribuzione nei centri urbani ad alta densità, il veicolo Ibrido della Casa di Stoccarda non disdegna percorsi interurbani e brevi tratti autostradali grazie a performance degne di autocarri motorizzati Diesel.

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Truck

Eco

LA RISPOSTA SVED L’ibrido ormai non è più solo un’ipotesi ma, come dimostra anche Volvo Trucks, un’alternativa reale alla trazione termica. Almeno in alcune applicazioni di Tazio Cressan

embra che sia iniziata davvero una nuova era per il trasporto merci, quanto meno per alcuni suoi settori, tra i quali quello della distribuzione urbana e dei servizi municipali. Stiamo parlando dell’era dell’ibrido, dopo Mercedes-Benz con l’Atego anche Volvo Trucks ha annunciato che farà partire le vendite del nuovo FE Hybrid. Non un vero proprio lancio sul mercato ma piuttosto un avanzatissimo test sul campo; saranno, infatti, inizialmente 30 i clienti, selezionati su diversi mercati europei, a entrare in possesso del nuovo veicolo, si tratta soprattutto di aziende che si occupano, come accennato, di distribuzione merci in ambito cittadino e di raccolta rifiuti.

Un sistema collaudato Il nuovo FE Ibrido sfrutta un’architettura motore del tutto simile a quella che equipaggia l’Atego, vale a dire un sistema ibrido parallelo composto dal motore D7F Euro5, un Diesel da 7 litri che sviluppa 340 CV di potenza e 1.300 Nm di coppia nelle applicazioni compattatore di rifiuti; e che diventano rispettivamente 300 e 1.160 nelle applicazioni per la distribuzione, unito a un motore elettrico da 120 kW alimentato da batterie a ioni di litio. Il sistema dà la possibilità di far lavorare i due motori

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contemporaneamente e recuperare l’energia in frenata. In modo tale da non aver bisogno di stazioni di ricarica per le batterie che alimentano il motore elettrico.

L’esperienza sul campo In base all’utilizzo, il Volvo FE Ibrido riduce dal 15 al 20% i consumi e quindi le emissioni di CO2, rispetto al suo omologo Diesel; nella raccolta rifiuti questi valori si attestano intorno al 30% di risparmio. La produzione inizierà con un serie limitata di 100

La raccolta dei rifiuti è una delle applicazioni più indicate per un veicolo ibrido, viste le numerose fermate e ripartenze e la bassa velocità media.

SCHEDA TECNICA MOTORE D7F Potenza max (CV/giri) Coppia max (CV/giri) Emissioni Cilindri Cilindrata (cc) Freno motore dep. (kW/giri)

300 CV distribuzione 300/2.300 1.160/1.200-1.800 Euro5 6 7.200 130/2.800

MOTORE ELETTRICO Potenza avvio (kW) Coppia avvio (Nm) Potenza media (kW) Coppia media (Nm) Batterie (V)

120 800 120 800 600, Ioni di Litio, corrente continua

340 CV raccolta rif. 340/2.300 1.300/1.200-1.700 Euro5 6 7.200 130/2.800

Volvo FE Hybrid

DESE

VolvoFEHybrid

IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA IBRIDO Quando il veicolo parte da fermo, è il motore elettrico (E/G) che fornisce lo spunto, fornendo la coppia massima fin dal primo metro. Il cambio I-shift e il gestore della catena cinematica (I+PMU) gestiscono automaticamente i cambi di marcia, così come la fonte di potenza e la carica delle batterie.

A velocità più alte il Motore Diesel (D) si mette in moto, ed entrambi i propulsori funzionano in parallelo.

In caso di frenata o decelerazione, il motore elettrico (E/G) lavora come un generatore, ricaricando le batterie (B); per questo motivo la soluzione ibrida si adatta perfettamente a mission come la distribuzione cittadina o la raccolta rifiuti, con velocità medie di 30 km/h e frequenti fermate.

veicoli che saranno consegnati tra il 2011 e il 2013 in 13 mercati europei: Svezia, Norvegia, Finlandia, Danimarca, Gran Bretagna, Francia, Germania, Austria, Svizzera, Italia, Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo; a cui se ne potranno aggiungere,altri nel lungo periodo. Volvo

ha scelto, così, di mantenere limitata la produzione fino a quando la tecnologia ibrida avrà bisogno di soluzioni “dedicate”, così come l’assistenza e la ricambistica che devono essere in costante aggiornamento sulle nuove tecnologie applicate, ad esempio, alle batterie. TRUCK&VAN DRIVER [53]

Van

Novità

COMPLEANNO IN EURO5 A trent’anni dal lancio, il Ducato approfitta dell’introduzione delle motorizzazioni Euro5, per rifarsi anche il look interno di Francesco Stazi

opo quasi cinque anni dall’ultimo importante restyling e, soprattutto, dopo trent’anni di onorata carriera il Ducato, il veicolo commerciale di punta di Fiat Professional, si rinnova ancora, in occasione del passaggio alla motorizzazione Euro5. Tra le principali novità oltre, naturalmente, ai propulsori, tutti costruiti “in casa”, vi è anche una sostanziale restilizzazione degli interni e

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soprattutto della plancia, con l’introduzione anche di interessanti soluzioni elettroniche per la gestione del lavoro e del veicolo.

I nuovi Euro5 I nuovo Ducato presenta quattro varianti di potenza fornite da tre diverse motorizzazioni. Si parte da un turbodiesel Multijet II con cilindrata di 1.956 cc e potenza massima di 115 CV a 3.700

giri/min, con una coppia di 280 Nm a 1.500 giri/min. Si passa poi ai propulsori di mezzo, quelli che, ragionevolmente, avranno maggior mercato, si tratta di due turbodiesel Multijet II da 2.300 cc, che offrono, rispettivamente, potenze di 130 CV a 3.600 giri, con 320 Nm di coppia massima a 1. 800 giri, e di 148 CV a 3.600 giri e coppia massima di 350 Nm a 1.500 giri. L’ultimo dei nuovi motori che equipaggiano il Ducato è un potentissimo

NuovoDucato

Gli interni del nuovo Ducato sono stati rinnovati nella plancia, nei materiali e nei colori. Le tre versioni di plancia integrano tutti i sistemi informatici e di intrattenimento. Tra i nuovi motori, il 3.0 l da 177 CV è il 4 cilindri più potente nel segmento dei Large Van, mentre, il motore meno potente della gamma, è quello che consuma meno nella categoria.

3 litri da 177 CV a 3.500 giri e un livello di coppia massima di ben 400 Nm a 1.400 giri. Tutti i nuovi propulsori sono Euro 5 e caratterizzati da quattro cilindri in linea, con quattro valvole per cilindro, il 2.3 da 148 CV e il 3.0 da 177 CV, sono dotati di Turbina a Geometria Variabile (VGT). I nuovi euro 5 sono accoppiati a cambi manuali a 5 e 6 marce e al cambio automatizzato a 6 rapporti, disponibile sulla potenza massima. Nelle due fasce di potenza intermedie è disponibile il sistema Start&Stop che spegne a riaccende il motore durante le soste, in abbinamento è previsto anche il Gear Shift Indicator (GSI), un sistema che suggerisce all’autista quando effettuare un cambio di marcia.

La nuova cabina Gli interni del nuovo Ducato sono stati rinnovati, dal punto di vista visivo, attraverso nuovi abbinamenti dei colori, dei tessuti dei sedili e delle parti plastiche della plancia. La consolle centrale è stata integralmente ridisegnata, per integrare comodamente tutti i dispositivi di infotainament. La ridefinizione della parte superiore centrale ha consentito di trovare spazio anche per la presa MyPort: la predisposizione TomTom di Fiat. Inedita l’introduzione di tre differenti

livelli di allestimento della plancia: Base, Techno e Elegance. Tra le altre molte novità citiamo: la pinza porta documenti, la tasca centrale con chiave e il vano refrigerato per una bottiglia da 1,5. Oltre alle funzionalità presenti sulla vecchia versione, ora il Ducato offre il sistema integrato Blue&Me che comprende anche il Navigatore TomTom LIVE. Altra novità è rappresentata dall’utilissimo Eco:Drive Professional, un sintema che consente di scaricare e analizzare, sempre attraverso l’interfaccia Blue&Me, i dati di percorrenza dei veicoli, suggerendo comportamenti più idonei per uno stile di guida economico e sostenibile.

Meccanica e sicurezza

LA GAMMA

Considerando scocca, motore e meccaniche, il nuovo Ducato conta circa 2mila abbinamenti, articolati su versioni trasporto merci, trasporto persone e basi per trasformazioni e allestimenti: 3 MTT da 3 a 4 t 3 Portate utili (compreso il conducente) da 1.000 a 2.000 kg 3 3 passi, 4 lunghezze e 3 altezze per la gamma furgoni 3 8 volumetrie del vano di carico da 8 a 17 m3 3 3 differenti dimensioni di porta laterale scorrevole e di porta posteriore 3 4 passi e 5 lunghezze per la gamma: basi di trasformazioni (cabinati, pianalati, doppia cabina…) 3 4 motori 3 12 colori esterni e 120 tinte speciali 3 Oltre 150 optional disponibili.

Tutta la gamma, prevede freni a disco sulle 4 ruote di serie ABS con EBD. A richiesta è disponibile il sistema ESP che integra, tra l’altro, il LAC (Load Adaptive Control) che identifica l’entità del carico e la posizione del baricentro del veicolo e l’Hill Holder che assiste l’autista nelle partenze in salita. Con il nuovo Ducato viene introdotto il sistema Traction+, che incrementa la capacità di disimpegno del veicolo su terreni difficili e a scarsa aderenza. Il sistema sfrutta l’hardware presente sui veicoli dotati di ESP e, attraverso la gestione dell’impianto frenante, la centralina simula elettronicamente il comportamento di un differenziale autobloccante elettromeccanico. Il sistema si attiva con un apposito tasto posto sulla plancia e il suo funzionamento è possibile sino alla velocità di 30 km/h. TRUCK&VAN DRIVER [55]

Van

Novità

A realizzare l’allestimento, è la StoreVan, di Vicenza, che lo garantisce per tre anni.

PRÊT-À-PORTER Iveco propone un Ecodaily già allestito per artigiani e piccoli imprenditori di Cesare Venturoli stato pensato soprattutto per i piccoli artigiani, per gli idraulici, per gli elettricisti, ma in generale per tutte quelle categorie di piccoli imprenditori e di aziende che fanno del loro veicolo una sorta di “officina mobile”, nella quale riporre in ordine e pronti all’uso attrezzi, pezzi di ricambio, piccola componentistica. È molto ampio, dunque, il panorama di potenziali clienti ai quali si rivolge Iveco con la nuova iniziativa “Pronti al Lavoro”. Con Ecodaily “Pronti al Lavoro”, La Casa torinese propone a una vasta area di clientela un furgone allestito ad hoc, dotato, all’interno, di appositi scaffali per riporre materiali e strumenti di lavoro. I vantaggi dell’offerta non sono pochi: i clienti potranno ritirare il veicolo direttamente in concessionaria, già pronto per essere immediatamente produttivo,

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L’allestimento è formato da tre scaffalature a moduli precomposti per un totale di oltre 3 metri di sviluppo e 1,2 metri di altezza.

senza ulteriori perdite di tempo ed esborsi di denaro per renderlo confacente alle loro esigenze lavorative. L’allestimento interno è formato da tre scaffalature a moduli precomposti, per un totale di oltre tre metri di sviluppo, 1,2 metri di altezza e una profondità di 365 mm. Completano l’allestimento un set di pannellature in

polipropilene alveolare sulle porte posteriori e laterale e il pianale fenolico in corrispondenza della porta laterale con occhielli ferma carico. Partner tecnico di Iveco nell’operazione è, per l’allestimento del vano di carico, la StoreVan, azienda vicentina del Gruppo Fami, che lo garantisce per tre anni.

Tetto basso e passo da 3 metri La versione di Ecodaily scelta da Iveco per realizzare l’iniziativa è il modello 29L10V. Le sue caratteristiche salienti sono tetto basso e passo da 3000 mm, che si traduce in un volume utile di carico di 7,3 mc, con una lunghezza interna di 2626 mm, larghezza 1800 mm e altezza 1545 mm. La massa totale a terra (MTT) è di 3300 kg con una portata utile di 1.310 kg. Il motore è il 4 cilindri turbodiesel di 2,3 litri da 96 CV e una coppia massima di 240 Nm da 1800 a 2800 giri/min per garantire il massimo rendimento con un motore più elastico, minori cambi marcia e quindi ottimizzando i consumi. Il cambio è manuale a 5 rapporti. Il veicolo è offerto con “Pack Comfort” ovvero il climatizzatore e la chiusura centralizzata, al prezzo finale di 19.990 euro (Iva esclusa), compreso, naturalmente, l’allestimento Nell’epoca del web la promozione della nuova offerta Ecodaily, oltre che sulla stampa, verrà promossa proprio attraverso i canali web come il sito www.iveco.it, ma soprattutto, attraverso i più noti social network e banner su siti specializzati.

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Van

Eco

E-MOVING

La sfida della Losanga per affermare in Europa la movimentazione elettrica delle merci, comprende anche l’installazione delle necessarie infrastrutture di Nicola Minimi

ra le Case costruttrici internazionali, Renault, o meglio l’alleanza Renault/Nissan, attualmente è tra quelle più “avanti” nel segmento della movimentazione merci elettrica. Con una pianificazione che nulla ha da invidiare agli apparati militari più efficienti, il Sodalizio franco-nipponico, infatti, non solo ha creato una gamma completa di veicoli elettrici al 100%, con una misura di emissioni in fase di utilizzo pari a zero, ma si è spinto oltre prendendo accordi con governi, amministrazioni locali e società energetiche, per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica.

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BATTERIE A NOLEGGIO Essendo agli “albori” dell’industrializzazione su vasta scala di questo tipo di tecnologia, i veicoli elettrici, generalmente, hanno un costo d’acquisto nettamente superiore ai veicoli mossi da motori termici. Renault è riuscita a dribblare l’ostacolo con un abile stratagemma commerciale. Visto che nel veicolo elettrico il maggior costo sta negli accumulatori, per offrire alla propria clientela un veicolo elettrico al 100% con un prezzo decisamente abbordabile, la Casa della Losanga lo vende senza batteria, offrendo quest’ultima con un vantaggioso contratto di noleggio.

KangooZ.E.

Il van Renault elettrico Il Kangoo Z.E. (dove Z sta per zero ed E per emission) è equipaggiato con un propulsore elettrico in grado di erogare una potenza di 44kW e una coppia di 226 Nm. L’alimentazione è assicurata da un pacco batterie agli ioni di litio di ultima generazione, posizionato sotto il piano di carico, che consente un’autonomia di circa 160 km; dato che può essere influenzato da fattori esterni come il tipo di strada, la temperatura, la velocità e, ovviamente, lo stile di guida. Le misure esterne e interne della furgonetta a zero emissioni, pressoché identiche alle versioni “termiche”, offrono gli stessi standard di comfort, abitabilità e capacità di carico (650 kg) di quest’ultime; caratteristiche che rendono il veicolo Z.E. della Losanga l’ideale per il trasporto merci nelle ZTL dei centri storici.

Invasione elettrica Per quanto riguarda l’Italia, in joint con la società lombarda A2A (specializzata nella realizzazione di infrastrutture elettriche), dai primi mesi dell’estate scorsa, Renault ha lanciato l’ambizioso progetto E-moving, che include la fornitura di veicoli elettrici (commerciali e non) e delle relative strutture di ricarica a società pubbliche e private operanti in vari settori: consegne espresse, consegne pasti, ospedaliero, igiene urbana, ristorazione, distribuzione automatica etc. Il Progetto pilota per il momento, interessa due Provincie lombarde; nel corso del 2011 vedremo, così, spuntare a Milano 200 punti di ricarica, di cui 64 pubblici e 136 privati; a Brescia 70 di cui 36 pubblici e 34 privati. In Francia, poi, Renault ha recentemente sancito un accordo, con una nota catena di supermercati locali, per lo sviluppo di infrastrutture di ricarica presso i loro parcheggi. Contemporaneamente Nissan ha inaugurato in Portogallo uno dei più importanti siti per la costruzione di batterie per veicoli elettrici.

DAVVERO A questo punto occorre fare una precisazione e bisogna ammettere che tutte la Case costruttrici, che si sono avviate su questo percorso, ultimamente chiudono i loro comunicati stampa (relativi al settore) precisando che le emissioni del veicolo sono pari a zero “solo in fase di utilizzo”. Con questo si intende specificare che non sempre l’energia uti-

EMISSIONI ZERO? lizzata per ricaricare le batterie, proviene da fonti a basso o nullo impatto ambientale (vedi centrali termonucleari o a combustibili fossili). Altre Case, come Mercedes-Benz, utilizzano per i propri veicoli a propulsione elettrica (Vito), uno speciale dispositivo (funzionante per il momento solo in Germania) in grado di riconoscere se l’energia proviene da fonti pulite o no (in base agli orari di erogazione) ed eventualmente programmare la ricarica in funzione di quando nella rete “c’è” solo energia pulita. TRUCK&VAN DRIVER [59]

Opportunità

Nuoveprofessioni

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POS RO LAVONO L’AN

NON SOLO CAMION Il mondo del trasporto offre oggi occasioni di lavoro inesistenti in passato. L’addetto alla logistica, per esempio, è un mestiere da 50mila posti di lavoro l’anno. Ecco cos’è e come ci si diventa di Federica Basili [60] TRUCK&VAN DRIVER

indubbio che, chi vive e lavora nel trasporto o chi vorrebbe farlo, vede nella guida di un camion la prima e più grande chance. Ma pochi sanno che il mondo del trasporto offre, oltre la guida, altre opportunità, anche economicamente interessanti. Tra queste spicca una figura professionale ormai diventata molto importante: l’addetto alla logistica. Dai resoconti di un recente convegno organizzato a Milano dal Propeller (Associazione finalizzata a promuovere

NISTI

L’addettoallalogistica Fabrizio Dallari è Direttore del Centro di Ricerca sulla Logistica dell'Università Carlo Cattaneo - LIUC, di Milano.

L’ESPERTO Abbiamo consultato Il Professor Dallari, Direttore del Centro di Ricerca sulla Logistica dell'Università Carlo Cattaneo - LIUC, di Milano, il quale ha tenuto a precisare che “si è ormai affermata una concezione molto più aperta e complessa di logistica: quella di infrastruttura operativa della supply chain (catena di approvvigionamento o logistica), intesa come sistema che gestisce i collegamenti dei flussi fisici, informativi e finanziari di una pluralità di imprese che partecipano a un’unica catena del valore. In questa prospettiva – ha detto ancora il professor Dallari - la logistica non è più solo un’attività sussidiaria alla produzione, ma una modalità che consente di ridisegnare le relazioni di

l’incontro e le relazioni fra le Aziende che si occupano di trasporti terrestri, marittimi e aerei), è emerso che, ogni anno, le grandi aziende ricercano circa 50mila addetti alla logistica e che per la metà di questi posti di lavoro è sufficiente il diploma di scuola superiore, il restante 47% prevede la scuola dell’obbligo o l’istituto professionale, mentre solo per un 2% si rende necessaria la laurea o un master. Numeri a parte, il fatto che le aziende presentino una domanda così ampia, in questo settore, potrebbe rappresentare,

fornitura e distribuzione, di coordinare le attività manifatturiere e di servizio fra imprese localizzate in aree lontane e di ridurre le distanze operative della produzione con gli utilizzatori finali”. A questo proposito, sempre presso l’università “Carlo Cattaneo”, è stata recentemente svolta un’indagine per capire se esista una domanda di formazione per il settore della logistica: è risultato che in questo settore sono in atto profonde trasformazioni che hanno allargato la sfera delle competenze e hanno costretto le imprese a dedicare maggiori risorse alla formazione interna e a valorizzare nuove caratteristiche umane e professionali. “Emerge inoltre con chiarezza - ha concluso Dallari - la centralità, assunta nel tempo all’interno dell’impresa, dalla funzione logistica, che è diventata importante in quanto l’impatto del costo logistico è estremamente “significativo”; da “cenerentola” del processo produttivo, è diventata un’attività di punta e uno dei principali elementi da tenere in considerazione in fase di pianificazione dei processi produttivi, localizzativi e distributivi.”

per i giovani, una buona opportunità lavorativa. Vediamo esattamente di cosa si tratta. Il mestiere di addetto alla logistica non è un lavoro semplice, come conferma Donatella Rampinelli, presidente di Assologistica Cultura e Formazione: oltre alla familiarità con i sistemi informatici, che permette di organizzare il lavoro molto più velocemente, si richiedono le capacità basilari per poter svolgere compiti generici nell’ambito dell’approvvigionamento, della distribuzione, dell’immagazzinamento, del trasporto merci. TRUCK&VAN DRIVER [61]

Opportunità

Nuoveprofessioni

LA FORMAZIONE Come risulta dal sondaggio recentemente effettuato dal sistema “Excelsior” (Unioncamere e Ministero delle Attività Produttive) il titolo di studio maggiormente richiesto per svolgere il mestiere di addetto alla logistica è il diploma di scuola media superiore oppure la laurea (solo nel 2 % dei casi). D’altra parte, dall’analisi della Mappa delle Aree Occupazionali elaborata dall’ISFOL, per lo sviluppo della formazione professionale, emerge che in Italia, a differenza di altri Paesi industrializzati, non vi è una qualifica di secondo livello o terzo livello realizzata ad hoc per il settore trasporti e logistica”. Nonostante l’esistenza di vari corsi (post-universitari e non), gli esperti sono abbastanza concordi nel dire che, spesso, la formazione necessaria a svolgere determinate mansioni viene acquisita sul campo e non attraverso il sistema di istruzione. Quello che manca è proprio un percorso formativo pre o post diploma che miri a fornire una prima istruzione nel

settore logistico; questi corsi dovrebbero essere promossi dalle regioni e, naturalmente, hanno un costo che non si è disposti a spendere, nonostante i potenziali 50mila posti di lavoro liberi ogni anno.Il problema vero, dunque, è l’istruzione superiore: i corsi universitari di Trasporti e Logistica, così come i master, coprono solo 1.660 posti e spesso le aziende non

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ca, si è tradotto in alcuni interventi applicati alle scuole primarie e secondarie: per quanto riguarda gli Istituti Tecnici Tecnologici, ad esempio, è stato introdotto il nuovo indirizzo “Trasporti e Logistica”. L’istituto tecnico Ettore Conti di Milano è il primo istituto che ha formato una classe per l’anno 2011-12. Non molto positivo però è il bilancio attuale sul versante pratico: i primi venticinque ragazzi che prenderanno il diploma presso questo istituto, usciranno dalla scuola non prima del 2017; i programmi scolastici devono essere ancora ultimati e, per altro, non esistono testi scolastici inerenti alla materia. In realtà non esiste nemmeno un corpo docenti chiaramente definito. Il Conti non è, comunque, l’unico istituto con indirizzo logistico; troviamo altre strutture analoghe nelle città che hanno un’importanza strategica nell’ambito del commercio e della grande distribuzione come Gallarate, Piacenza, Verona o Genova.

Per quanto riguarda gli Istituti Tecnici Tecnologici, è stato introdotto il nuovo indirizzo “Trasporti e Logistica”

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possono sempre permettersi di assumere giovani laureati che, magari, hanno frequentato prestigiosi master; bisogna spostare l’attenzione su chi l’università non può frequentarla. Ecco dunque, che entra in ballo la scuola secondaria. Uno degli obiettivi primari della riforma Gelmini entrata in vigore li 1° settembre 2010, era quello di mettere a stretto contatto mondo scolastico e mondo del lavoro. Questo, nella prati-

Un mestiere complesso Il “logistico” deve, ogni giorno, essere in grado di amministrare tutto ciò che riguarda l’organizzazione interna di un’azienda a partire dalla gestione dei più piccoli magazzini fino a coordinare gli autotrasportatori sparsi, qualche volta, per il mondo. Inoltre, è fondamentale saper comunicare con i clienti, gestire i reclami e coordinare i rapporti giornalieri con i partner logistici; dal momento che questo è un mestiere “di squadra”, bisogna anche saper gestire solide e funzionali relazioni con colleghi e fornitori. Non si deve dimenticare, naturalmente, una discreta conoscenza complessiva del diritto, dell’economia e, soprattutto, delle lingue straniere, per poter comunicare facilmente con le aziende, spesso straniere, con cui l’azienda viene a contatto ogni giorno. Anche la capacità di lettura dell’assetto geo-politico e della situazione economicosociale dei Paesi diventa importante poiché è funzionale all’organizzazione di imprese che operano in un ambiente complesso; di conseguenza il “logistico” deve possedere grandi doti di flessibilità e

L’addettoallalogistica

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Il “logistico” deve, ogni giorno, essere in grado di amministrare tutto ciò che riguarda l’organizzazione interna di un’azienda

LA SCUOLA Una delle scuole più rinomate è senza dubbio la SNT (Scuola Nazionale Trasporti e Logistica) nata nel 1991 con sede a La Spezia su iniziativa della Camera di Commercio: la scuola si rivolge a diplomati e laureati con lo scopo di insegnare la cultura dei trasporti e della logistica. “La SNTL punta a sviluppare risorse umane che sappiano gestire i mutamenti dei sistemi logistici a carattere nazionale ed internazionale e ricercare soluzioni operative per creare infrastrutture e sistemi logistici adeguati ai tempi” spiega il Presidente Pier Gino Scardigli. “Fin dall’inizio abbiamo messo a disposizione dei giovani lau-

di prontezza nell’affrontare quelle situazioni impreviste che sono all’ordine del giorno. Nell’ambito strettamente legato al trasporto l’addetto alla logistica deve anche saper gestire le tipologie e le funzioni dei vari mezzi di trasporto, deve conoscere il funzionamento di uno specifico mezzo e quindi utilizzare i sistemi di assistenza, monitoraggio e comunicazione; deve inoltre saper organizzare i servizi di carico e scarico e di sistemazione delle merci. In definitiva l’addetto alla logistica deve garantire condizioni di servizio di alta sicurezza negli spostamenti di mezzi e persone nel rispetto delle norme nazionali, comunitarie e internazionali.

reati e diplomati rilevanti professionalità, proponendo ottime opportunità di inserimento lavorativo. La percentuale di assunzione a ﬁne corsi supera il 90 per cento”. La necessità di occupare questo settore si era dunque già presentata 20 anni fa. Oggi però la richiesta si è allargata più che mai, ma insieme alla volontà di lavorare si pretendono anche opportune competenze. Oltre alla SNT di La Spezia esistono altri Istituti di formazione per logistici concentrati soprattutto al Nord, come l'Istituto Tecnico Trasporti e Logistica “Arturo Ferrarin” di Gallarate o l’Istituto Tecnico Trasporti e Logistica di Firenze.

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TruckRacing

MOSTRI DA C

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CORSA

A Donington ha preso il via il Truck Racing Championship 2011, con gli squadroni MAN e Renault favoriti. Appuntamento a Misano di Gabriele Bolognini urante il weekend di Pasqua, nel circuito di Donington, si è “celebrata” la prima delle dieci prove previste per il Truck Racing Championship 2011, organizzato dalla FIA. Evento oltremodo importante, non solo perché primo appuntamento della nuova stagione, ma anche perché il Truck Racing tornava in Inghilterra, una delle sue “patrie” storiche, dopo dieci anni. Dal punto di vista dei punteggi le 4 gare di Donington hanno avuto come protagonisti i tre piloti che poi troviamo al vertice della classifica finale, Markus Östreich, su Renault, che guida il ranking, seguito dai MAN dell’ex rallysta Uwe Nittel e del campione uscente Antonio Albacete. Il risultato finale che forse non sorprende più di tanto è frutto però di un week end di colpi di scena e suspance in pista dove, le classifiche delle 4 gare in programma sono state largamente influenzate dalle decisioni della giuria. Comunque, Donington, come tutti si aspettavano, è stata una grande festa, così come grandi feste si rivelano tutti gli appuntamenti del Truck Racing; speriamo lo sia anche la tappa italiana a Misano. Il Campionato si concluderà, come da tradizione, il secondo fine settimana di ottobre nel mitico circuito francese di Le Mans dove la corsa vera e propria non sarà che una piccola parte del grande spettacolo che si rinnova ogni anno . Durante il campionato, nel weekend dall’8 al 10 luglio, inoltre, i “mostri da corsa” si incontreranno in un altro caposaldo dell’automobilismo mondiale: lo storico circuito del Nürburgring in Germania dove, anche li, sarà vera festa.

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TruckRacing

Regolamento Ogni appuntamento del Truck Racing, si articola su tre giornate: il venerdì ci sono le prove libere, tra il sabato e la domenica si svolgono, di fatto, quattro gare, prima di ogni giornata di gara si svolgono le qualifiche per stabilire la griglia di partenza, divise in due sessioni. Nella prima partecipano tutti i concorrenti, nella seconda detta anche “superpole”, solo i primi dieci migliori tempi. Ogni gara si svolge sulla distanza di 45 km +/- un giro. In gara 2 e gara 4 i punti assegnati sono inferiori a quelli previsti per gare 1 e 3. La velocità massima dei veicoli è limitata a 160 km/h per motivi di sicurezza; così come la potenza è limitata a 1.250 CV (che comunque non sono pochi!). L’unico valore che lascia un certo “range” di intervento ai preparatori è la coppia. Il limite di peso minimo è fissato in 5.500 kg. In questo tipo di gare, in genere, nonostante avvengano un po’ di “contatti”, nonostante le dimensioni dei camion e la vicinanza tra i mezzi in pista durante le bagarre, le collisioni sono quasi sempre di lieve entità e le lesioni ai conducenti sono estremamente rare. Tuttavia quest’anno sono state adottate nuove misure di sicurezza che comprendono: - irrobustimento della gabbia antiribaltamento (roll-cage); - obbligo di montare reti di contenimento ai finestrini laterali; - paraspruzzi per evitare lanci involontari di piccoli sassi dagli enormi pneumatici racing.

La modifica più rilevante immessa nel regolamento 2011 riguarda però gli pneumatici, che nella scorsa stagione sono stati argomento di accese contestazioni tra i vari team. In pratica, ai piloti della Top Ten della classifica, prima di ogni giornata, verranno assegnati 6 pneumatici sorteggiati, da utilizzare sia per le qualifiche che per la gara, per un totale di 12 pneumatici. Nel corso del Campionato, in caso di guasti, saranno disponibili sei “pneumatici jolly” per team. Gli pneumatici assegnati ai vari team, oltre a contenere un microchip antimanomissione, verranno registrati da un tecnico della FIA.

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I PROTAGONISTI solamente dai due Sono lontani i tempi potenti Freightliner nei quali le grandi del team Buggyra e dai Case erano presenti Renault dei team cechi in forze e, praticaMKR. L’unico Mermente, in forma ufficedes-Benz, del Team ciale. Sino alla fine Bauer, che parteciperà degli anni ’90, Meral Campionato sarà cedes (che arrivò a condotto in gara da schierare anche 5 una rappresentante veicoli) e DAF si condel gentil sesso piuttendevano, con l’ontosto agguerrita, la nipresente MAN, la 26enne tedesca vittoria finale. Antonio Albacete, MAN, Campione uscente. Stephanie Halm. StefOggi, la schiacciante fi, come la chiamano gli amici, corre dall’età di presenza di MAN, rappresentata da 17 anni e, prima di passare ai truck è stata pronumerose scuderie private, è contrastata

I TOP TEAM

ViaalCampionato

Markus Bösiger, punta di diamante del Team MKR Renault.

num. 02-04 05-06 07-10 12–16 01-09

team MKR Technology Buggyra Int. Racing System MKR Team 14 Juniors OXXO CEPSA/Allgauer Truck Sport Lutz Bernau

tagonista sia del Mini Challenge che del Porsche GT3 Cup. Il campione in carica, il madrileno Antonio Albacete, alla guida del MAN n. 1 del team CEPSA, preparato e assistito in pista dall’equipe tecnica di Lutz Bernau fa, dell’estrema affidabilità del mezzo, uno di punti di forza della sua strategia di gara. Il team OXXO vanta la “blasonata” presenza dell’ex pilota di F.1 Mika Mäkkinen che affiancherà Zoltan Birnbauer (Birnie) alla guida di un MAN. Anche i due team MKR su Renault si presentano molto agguerriti con, uno, i veterani ex

veicolo Renault Freightliner Renault MAN MAN

pilota Markus Bösiger, Markus Östreich David Vrsecky, Christopher Levett Adam Lacko, Anthony Janiec Zoltan Birnbauer, Mika Mäkinen Antonio Albacete, Uwe Nittel

campioni europei, il tedesco Markus Östreich e lo svizzero Markus Bösiger e, l’altro, con i giovani talenti cechi Adam Lacko e Anthony Janiec. Accanto a queste squadre che, di fatto, partecipano a tutto il Campionato, di volta in volta appaiono piloti e veicoli “privatissimi”, che partecipano a rispettivi Campionati nazionali e, di tanto in tanto, si iscrivono a questa o quella gara. È il caso, per esempio, di Erwin Kleinnagelvoort che corre con uno Scania, della tedesca Stephanie Halm su Mercedes o del finlandese Aki Teini che piloterà lo Stralis di proprietà del veterano Heinz Werner Lenz.

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TruckRacing

BREVE STORIA DEL TRUCK RACING Nei cinque Campionati fin qui disputati, due vinti da Albacete (2006 e 2010) su MAN, uno da Markus Bösiger su Freigthliner Buggyra (2007) e due da David Vrsecky (2008 e 2009) ancora su Buggyra, l’interesse sembra cresciuto tanto che l’anno scorso si è iscritta una squadra ceca (il Team MKR) che ha gareggiato con veicoli Renault, privati, ma ampiamente supportati dalla Casa madre, quest’anno i team MKR sono diventati due. (C.V.)

Dare una data di nascita alle corse di camion, praticamente non è possibile: competizioni più o meno legali, più o meno organizzate si sono sempre tenute negli Stati Uniti, ma anche in Europa, in particolare nel Regno Unito, nei Paesi Scandinavi e in Francia. Fu solo, però, nel 1985 che si organizzò un Campionato con regole precise, diviso in 3 classi. La classe “A”, la più importante, fu vinta da un inglese, Rod Chapman, su un Ford Cargo; Chapman vinse altre due volte, ancora con lo stesso Ford nell’87 e con un Volvo F12 nell’89. I veicoli dominanti in quei primi anni, furono, appunto, i Ford Cargo, i Volvo White, i Mercedes e i Volvo. Nel 1994 la FIA, la Federazione Internazionale del’Automobile, prese ufficialmente sotto la sua egida il Campionato, che diventò FIA European Cup. Le classi di veicoli ammessi furono due: Super Race Truck e Race Truck. Questa formula andò avanti fino al 2005 e, possiamo dire che, fino

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alla fine degli anni ’90, il Truck Racing ebbe il suo periodo di massimo splendore, con Mercedes, DAF e MAN impegnate in prima persona, seppure con scuderie private. In quel periodo il “circo” del Truck Racing arrivò a livelli non troppo dissimili da quelli della Formula Uno, con costi elevatissimi. A dominare in quegli anni furono i Mercedes, i MAN, i Caterpillar, i Buggyra, con piloti del calibro di Fritz Kreutzpointner, di Harri Loustarinen, di Steve Parrish, di Ludovic Faure, di Gerd Korber, di Markus Östreich nel Super Race Truck e di Heinz-Werner Lenz, di Lutz Bernau di Martin Koloc nel Truck Race. I costi sempre crescenti fecero sì che le grandi Case abbandonarono, portando con loro la pubblicità e ridimensionando, di fatto, tutto l’ambiente. Nel 2006 si corse ai ripari, modificando ancora la formula: nuova denominazione, FIA European Truck Racing Championship, nuovo regolamento e una sola classe di veicoli in corsa.

A sinistra, Rod Chapman, su Ford Cargo: nel 1985 vinse il primo Campionato di Truck Racing. Sotto, nel Museo Mercedes di Stoccarda, una vetrina è dedicata a due Campioni Europei, l’inglese Steve Parrish (‘92. ‘93, ‘94, ‘96) e il francese Ludovic Faure (‘98). In basso, i due veicoli campioni, in verde quello di Parrish, rosso quello del francese.

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Vintage

IL SOGNO DI GIAN

Un pensionato con la passione per il fuoristrada e un Unimog restaurato, smontato, rimontato e modificato, in attesa di occuparsi degli altri sette che ha in garage Testo e fotografie di Giovanni Mancini [70] TRUCK&VAN DRIVER

iovanbattista Carnevale, pensionato di Rossano Calabro, fuoristradista con la passione degli Unimog e, sicuramente, uno dei maggiori esperti e appassionati, in Italia, di questo particolare veicolo. Nella sua officina, Giannino (come lo chiamano tutti), ha ben sette Unimog; li sta restaurando un poâ&#x20AC;&#x2122; per volta, per riportarli agli antichi splendori. Il primo lo ha acquistato 18 anni fa, realizzando il sogno di possederne uno, ed Ă¨ quello che vi mostriamo in queste

NNINO

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Al posto dell’originale 2,2 litri a benzina, sul 404S è stato montato un Mercedes 3 litri 5 cilindri turbodiesel da 125 CV, elaborato con l’adozione di un turbo a geometria variabile.

pagine. Va detto subito che il veicolo non è restaurato in senso “classico”, come intendono i collezionisti, ma il restauro è frutto anche di un assemblamento di componenti di altri veicoli, come vedremo. Comunque, come dipendente Enel, a Giannino, capitava di vedere all’opera questi incredibili mezzi e, da appassionato fuoristradista, ha immediatamente deciso che alla prima occasione, ne avrebbe portato uno a casa. L’idea di Giannino era quella di restaurarlo e convertirlo a uso camper per i

Per restaurare il veicolo ci sono voluti quasi 20anni e sono stati usati componenti originali ma anche di provenienza Land Rover e Fiat

Emozioni

Vintage L’idea iniziale era di trasformare l’Unimog in camper per affrontare viaggi avventurosi, anche in Africa; oggi è allestito con un cassone idraulico ribaltabile su 3 lati autocostruito.

viaggi-avventura in Africa, un pallino che gli è rimasto dopo la partecipazione al Camel Trophy dell’89.

L’acquisto in Germania E così nel 1992 si è recato in Germania per comprare un telaio nudo con sospensioni e ponti, fatto opportunamente omologare a uso camper, e ha iniziato quasi subito l’opera di restauro. Al posto del motore originale, un 2,2 litri 6 cilindri benzina, ha montato un altro Mercedes 3 litri diesel 5 cilindri

aspirato, per il quale fece costruire una campana del cambio specifica, per abbinarlo alla trasmissione di serie. Poi acquistò un altro Unimog dismesso dall’Enel, dal quale recuperò la cabina e altri particolari. Dopo aver allungato il telaio, ha montato la cabina posteriore da camper e l’ha messa in comunicazione con quella anteriore. Dopo tutto questo lavoro, però, non ha potuto che prendere atto del fatto che il veicolo era troppo pesante per quella motorizzazione. Che fare? Giannino non si è perso d’animo,

IL PROPRIETARIO Giovanbattista “Giannino” Carnevale è un personaggio incredibile. Appassionato ed esperto fuoristradista, vanta una partecipazione al Camel Trophy 1989, è uno dei punti di riferimento per tutti gli appassionati dei veicoli Unimog. Nella sua officina, attrezzata con tutto ciò che serve per effettuare dei restauri di questo tipo, fa tutto da solo: dalla parte meccanica alle modifiche al telaio, agli allestimenti speciali. Viene spontaneo chiedere consiglio a un esperto come lui, per conoscere al meglio questo mondo così particolare.

ha smontato l’allestimento da camper, piazzando, al suo posto, un cassone da trasporto. Per adeguarlo alle sue necessità, però, c’era bisogno di un motore all’altezza della situazione e di un assetto rialzato. Che sarebbero arrivati a breve… Oggi Giannino è fiero del suo 404S elaborato, un mezzo che usa sia per le uscite in fuoristrada estremo che per caricare qualsiasi cosa. Ma scopriamo insieme come è riuscito a trasformarlo in modo così radicale.

Motore e trasmissione Il motore scelto per questo Unimog 404S è un Mercedes 3 litri 5 cilindri turbodiesel da 125 CV, elaborato con l’adozione di un turbo a geometria variabile, pompa gasolio e iniettori modificati, volano alleggerito e frizione rinforzata. Queste modifiche hanno portato l’Unimog alla considerevole potenza di 170 CV. La trasmissione è affidata agli esclusivi ponti a portale soluzione che consente di poter mantenere gli stessi punti più in alto del centro del mozzo e, di conseguenza, avere un’altezza da terra superiore rispetto a quella di un mezzo con ponti convenzionali. Sono stati poi modificati i comandi di inserimento e disinserimento della trazione integrale e inserimento dei blocchi differenziale, ora di tipo idraulico. L’assetto è stato rialzato di 5 cm, in modo da consentire di affrontare

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L’assetto è stato rialzato di 5 cm, in modo da consentire di affrontare passaggi estremi, applicando degli spessori alle molle originali e montando ammortizzatori specifici per un rialzo fino a 10 cm

QUANTO È COSTATO Fare un computo preciso di tutti gli interventi e del costo di questo veicolo, sviluppato nel corso di quasi 20 anni di lavoro, ma anche quantificare le ore di lavoro effettivo del suo proprietario è impossibile. Molti dei componenti utilizzati, inoltre, sono stati recuperati da veicoli Fiat e Land Rover demoliti. Da vero fuori stradista Giannino ha montato sull’Unimog anche un vistoso snorkel.

passaggi estremi, applicando degli spessori alle molle originali e montando ammortizzatori specifici per un rialzo fino a 10 cm. Per quanto riguarda gli pneumatici si è optato per dei 12,5’’ al posto degli originali 10,5’’. L’Unimog è un “tuttofare” e l’allestimento che troviamo non smentisce la sua vocazione. Si parte dal cassone posteriore, ribaltabile su tre lati. La ruota di scorta è fissata sul lato posteriore della cabina ed è dotata di gru idraulica di derivazione Fiat ACL 75. I rollbar, come il cassone, sono stati realizzati interamente da Giannino. I gruppi ottici sono dotati di specifiche protezioni. Il verricello è un Vime da 36 quintali. Per un migliore comfort di guida la cabina, che non è più ribaltabile, è stata completamente insonorizzata. Sono stati aggiunti degli strumenti supplementari, luci di cortesia e un CB Midland: i sedili sono regolabili in altezza.

3 Telaio Unimog 404S (nel 1992) 1.250 Euro 3 Motore Mercedes turbodiesel 5 cilindri 3000 elaborato 170 CV 4.500 Euro 3 Campana cambio artigianale per motore 3000 500 Euro (1992) 3 Ammortizzatori Koni +10 cm 600 Euro 3 Spessori rialzo molle originali + 5 cm autocostruiti 3 Modifica barre panhard 3 Modifica puntoni 3 Rollbar autocostruito 3 Cassone idraulico ribaltabile su 3 lati autocostruito 3 Restauro e riverniciatura telaio 3 Restauro cabina, insonorizzazione e verniciatura giallo Camel Trophy 3 Porta ruota di scorta con gru di derivazione Fiat 3 Verricello Vime 36 ql. 3 CB Midland 3 Strumentazione aggiuntiva 3 Sedili regolabili in altezza 3 Pneumatici 12,5R20 Il totale del lavoro e dei componenti supera i

14mila Euro.

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L’Unimog, sessant’anni di successi Brutto, goffo e tozzo, l’Unimog riscosse, sin dalle prime apparizioni, un grande successo

Il 4 giugno del 1951, nello stabilimento di Gaggenau nasceva un vero mito, il primo Unimog. Era l’immediato dopoguerra, la Germania era devastata e lo era anche l’agricoltura, che doveva essere immediatamente rilanciata. Fu così che Albert Friedrich, ingegnere della Daimler pensò a un veicolo versatile che potesse

L’idea iniziale è del ‘42 I primi progetti di un veicolo da trasporto fuoristrada a trazione integrale e a cabina avanzata, risalgono al 1942, nel pieno del Conflitto, mentre il primo prototipo vide la luce alla fine del 1946. Nel 1955, con la versione Unimog S (il modello 404, in produzione dal 1955 al 1980) arriva il primo motore a benzina e il marchio originale con la testa di bue viene sostituito dalla stella a tre punte Mercedes. I veicoli si evolvono con l’arrivo di innovazioni tecniche come il cambio sincronizzato, il nuovo telaio a passo lungo, l’iniezione diretta. La produzione raggiunge la soglia delle 50000

rispondere a tutte le esigenze di un moderno agricoltore, un veicolo in grado di svolgere le funzioni sia di un trattore ma anche quelle di un camion. Cosi, alla Fiera Agricola del 1948 fu presentato al pubblico il primo prototipo dell’Unimog, ovvero l’UNIversal-MOtor-Gerät", (veicolo universale a motore"). Decisamente brutto e un po’ goffo e sicuramente di forma

Dai campi alla strada, passando per la ferrovia e per i fiumi: l’Unimog era un veicolo davvero universale.

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strana, i visitatori della Fiera non si lasciarono impressionare dall’estetica e il gradimento fu talmente elevato che, già in quella prima occasione, arrivarono ben 150 ordini di un veicolo che sarebbe stato consegnato solo tre anni dopo. Nel 1951, dunque, ne produssero un migliaio, l’anno dopo quasi quattromila. Primi passi… Nel 1953 la prima versione militare l’Unimog S che fu particolarmente apprezzato dall’Esercito Francese: ne prese subito due prototipi e, successivamente, ne ordinò, in un colpo solo, 1100 esemplari, creando non pochi problemi per la produzione.

Il telaio, con il motore Diesel, del 1949. L’idea dell’Unimog risale al’42, in piena guerra, ma il prototipo vide la luce solo nel ‘46.

unità già nel 1961. Verso la metà degli anni ’80 è stata invece introdotta la gamma leggera e media, con i modelli 407 e 427, mentre il modello di punta U2150 fu introdotto nel 1991. Nel 2000 è stata introdotta la nuova gamma Unimog

Unimog

Una vera rivoluzione, un veicolo un po’ trattore un po’ camion.

U300/U400/U500 per impieghi leggeri e U3000/U4000/U5000 ad alte prestazioni in fuoristrada.

Le caratteristiche

Un piccolo road train: motrice e due rimorchi per l’Unimog 406 da 65 CV, prodotto dal 1963.

U300/U400/U500. All’indomani dei festeggiamenti del 50° anniversario della Unimog, la Mercedes Benz trasferisce la

produzione dallo storico stabilimento di Gaggenau a Wörth. Attualmente sono in listino i modelli Unimog

Il successo degli Unimog sta, in massima parte, nella leggendaria robustezza meccanica e in alcune caratteristiche tecniche uniche nel loro genere, tra cui la notevole altezza da terra (più di 40 cm). Questa altezza così pronunciata è resa possibile dall’utilizzo di ponti a portale, che permettono agli assi e alla trasmissione di essere più in alto rispetto al centro della ruota. Il particolare telaio flessibile permette alle ruote ampi movimenti verticali che, in

abbinamento alle sospensioni a molle elicoidali, consentono di affrontare agevolmente ogni tipo di fondo, persino il più accidentato, con ostacoli di oltre un metro e pendenze fino al 100%. Altre caratteristiche comuni di questi mezzi sono la trazione integrale (inseribile sui primi e permanente sugli ultimi modelli), rapporti molto corti (e rapporti da lavoro opzionali) e il bloccaggio manuale dei differenziali anteriore e posteriore. Gli Unimog vengono utilizzati da varie forze armate e, nelle diverse tipologie di impiego da moltissime aziende municipalizzate, dalle protezioni civili; da tutti quelli cioè che hanno bisogno di operare in situazioni critiche.

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BULLI, GENESI DI UN M La storia del veicolo commerciale leggero per antonomasia, il Transporter Volkswagen, dalle origini a benzina, al motore elettrico di oggi di Gabriele Bolognini [76] TRUCK&VAN DRIVER

n vecchio assioma sportivo recita: â&#x20AC;&#x153;squadra che vince non si cambiaâ&#x20AC;?. Sulla base di questo principio la Volkswagen ha mantenuto in produzione uno dei suoi veicoli di punta sostanzialmente invariato per decenni. Stiamo parlando del mitico Transporter che, nel corso della sua vita, ha subito ben pochi cambiamenti radicali: dal 1950 a oggi sono state prodotte solo 5 serie diverse e solo nel

VolkswagenTransporter

La prima serie del Transporter, il T1. Siamo nella primavera del 1950.

tedesco ammicca al passato col nome, “Bulli”, e con livrea bicolore. Ma andiamo a conoscere la storia del capostipite di questa fortunata serie di veicoli: il Transporter T1, ovvero il primo “Bulli”.

Il Plattenwagen, l’ispirazione

MITO 1990, il famoso veicolo commerciale della Casa tedesca, con l’uscita del T4, subì una modifica epocale: il motore e la trazione passarono dal posteriore all’anteriore. Oggi nel 2011, al Salone di Ginevra, il Gruppo Volkswagen ha proposto al suo pubblico più affezionato una versione rivoluzionaria del Transporter, elettrica al 100%. Rispettosa dell’ambiente e tecnologicamente all’avanguardia, la nuova edizione del VCL

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nella mente, iniziò ad abbozzare lo schizzo di un furgoncino. Idealmente il veicolo pensato da Pon aveva la cabina di guida avanzata, il pianale di carico nel mezzo e il classico motore posteriore del Maggiolino. L’importatore olandese, alla prima occasione di incontro con Heinrich Nordhoff, l’allora amministratore delegato di VW, gli presentò i bozzetti e gli illustrò l’idea che aveva avuto. Era il 1948 quando Herr Nordhoff, amministratore delegato VW, convinto della validità del progetto, deliberò la costruzione di un prototipo. Realizzato e messo su strada in meno di sei mesi, il prototipo, denominato Tipo 29, si rivelò un disastro. Il telaio, inizialmente concepito per un’utilitaria, si rivelò troppo fragile per un veicolo da trasporto, ma non solo: curvare equivaleva a una missione suicida. I tedeschi però, gente caparbia e tosta, non si lasciarono scoraggiare così facilmente: di fatto venne riprogettata una scocca più robusta e autoportante in modo da garantire la necessaria rigidità torsionale. Il nuovo veicolo così “vitaminizzato” finalmente riuscì a superare i test necessari per entrare in produzione.

Fra i veicoli da trasporto da 1 tonnellata dell’epoca il Bulli non aveva rivali!

Nel 1947, l’olandese Ben Pon, importatore unico di veicoli Volkswagen per i Paesi Bassi, in visita presso gli stabilimenti di Wolfsburg in Germania, rimase affascinato da uno stranissimo veicolo. In pratica si trattava di un pianale di maggiolino sul quale era stata montata posteriormente, proprio sopra il motore boxer, una panchetta per il conducente. Una semplice lastra in lamiera saldata separava il pianale di carico dal posto guida. Quel rudimentale mezzo, concepito da qualche ingegnoso operaio per trasportare pesanti pannelli in lamiera da una parte all’altra degli stabilimenti Volkswagen, veniva chiamato dalle maestranze “Plattenwagen”, ovvero “veicolo piatto”.

L’idea prende forma Tornato in Olanda, Ben Pon, ancora con l’immagine del Plattenwagen stampata

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Vintage

Il Transporter T1 fu realizzato, negli anni, in moltissime versioni; le più vendute furono il quelle furgone chiuso, trasporto passeggeri e combi.

E fu “Bulli” per tutti Nella primavera del 1950, finalmente, uscì dalle linee di produzione il primo Transporter, il T1. Maneggevolezza, ingombri esterni ridotti, buona capacità di carico e basso costo d’acquisto ne decretarono l’immediato successo. Il T1, equipaggiato con il noto quattro cilindri boxer del Maggiolino da 25 CV, era in grado di raggiungere i 100 km/h che, per un veicolo commerciale di quegli anni, era decisamente un buon risultato. A un anno dal lancio sul mercato usciva la versione pulmino denominata “Samba”, impreziosita da molti dettagli automobilistici, verniciatura bicolore, tettino apribile in tela e tante cromature. Ben presto questo veicolo multiuso, in Germania divenne l’icona della nuova middle class emergente che, a dispetto della nomenclatura ufficiale (Tipo 2), lo ribattezzò “Bulli”, dalla contrazione delle due parole tedesche Bus e Lieferwagen (bus e autocarro). I vertici Volkswagen inutilmente cercarono di cambiare la denominazione del Transporter in Bulli, in quanto il produttore

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Un passaggio impegnativo del viaggio di Romy Schurhammer del 1959: 14mila chilometri, dalla Germania al Giappone, attraverso Jugoslavia, Iran, Afghanistan, India, Thailandia, Vietnam e Laos.

tedesco di trattori, Mannheim Lanz, da tempo aveva già registrato un marchio simile (Bully) per uno dei propri veicoli. Nonostante ciò per tutti, tedeschi e non, il furgoncino Volkswgen ormai era il “Bulli” (con la “i”).

VolkswagenTransporter

L’ULTIMO NATO Il prototipo del Bulli, presentato al Salone di Ginevra 2011, è provvisto di un motore elettrico in grado di erogare 85 kW con

Fu il Transporter modello Samba, o Tipo 2, passeggeri, che per primo venne ribattezzato Bulli.

una coppia motrice da 270 Nm montato a sbalzo davanti l’asse anteriore. Le prestazioni, rispetto ad altri veicoli elettrici della stessa categoria sono, a dir poco, da record: 300 km di autonomia; velocità massima 140 km/h (autolimitata!); 11,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h.

Un vero trasformista L’estrema semplicità costruttiva e versatilità del Bulli divennero fonte d’ispirazione di una nuova categoria professionale: i carrozzieri allestitori. In ambito lavorativo nacquero versioni per pompieri, ambulanze, servizi postali e persino ferroviari, con tanto di assali speciali per camminare sui binari! Addirittura alcuni Bulli vennero utilizzati nelle miniere di sale, oltre che per trasportare sotto terra merci e persone, anche per trainare i carrelli. Insomma fra i veicoli da trasporto da 1 tonnellata dell’epoca il Bulli non aveva rivali! Oltre agli allestimenti da lavoro, molte aziende si specializzarono negli allestimenti camper. I

Bulli, nella mani di questi artigiani creativi, diventavano delle vere e proprie casette viaggianti. La fortuna di questi allestimenti ben presto invogliò persino la Volkswagen a produrne di ufficiali.

Sulle strade del mondo

Il Transporter T1 cassonato; in breve divenne uno dei veicoli leggeri da lavoro più venduti, e non solo in Germania.

Nel 1959 una giornalista tedesca, Romy Schurhammer, partì col suo Bulli dalla Germania e, attraversando Jugoslavia, Iran, Afghanistan, India, Thailandia, Vietnam e Laos, arrivò fino in Giappone. I 14mila chilometri di viaggio vennero in seguito raccontati nel suo libro: “Guten Tag, Pazifik”, “Buon giorno Pacifico”. Dopo di lei molti hippy, negli anni ‘60, seguirono il suo esempio girando il mondo a bordo di Bulli variopinti per diffondere il loro messaggio d’amore:“Peace and love”. In quei favolosi anni psichedelici, il Bulli, esportato con un gran successo negli USA, divenne anche il mezzo di trasporto preferito dai mitici surfisti californiani. TRUCK&VAN DRIVER [79]

Emozioni

Avventura

A N R O T IE R E S LA

GLI EROI DEL GHIA

CAMBIANO STR Nella quinta serie del reality americano i “truckers” lasciano i ghiacci dell’Alaska per le difficili e insidiose strade indiane. Tutti i giovedì su History Channel di Federica Basili

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ifficile distinguere il cielo dalla terra, quasi impossibile vedere oltre il proprio musone tra i turbini di neve; il grigio e il bianco si mescolano fino a farti dimenticare che esistono altri colori. Era in questo scenario che si sono mossi i protagonisti de “Gli eroi del ghiaccio”, ll “reality” trasmesso da History Channel che ha raggiunto un enorme successo anche in Italia. Alle quattro serie già trasmesse si aggiunge ora la quinta, programmata, sempre su History Channel, dal 5 maggio

IceRoadTruckers

LE ROTTE DELLA NUOVA SFIDA Le rotte asiatiche dei nostri eroi, nella nuova serie, sono quelle intorno alle grandi strade NH21 e NH22 (NH sta per

ACCIO

RADA

National Highway), ognuna con le sue problematiche e i suoi rischi. Sulla NH22, da Shmila, la strada porta verso Nord Est, attraverso la città di Rampour, e i villaggi di Tapri, Karcham e Kuppa, fino alle strade che sembrano tagliate sui fianchi delle montagna, quasi sempre a picco su burroni terrificanti, concepite, forse, per un carretto e oggi, invece, intasate di veicoli di ogni tipo. Se si percorre, invece, la NH21, verso Nord, la situazione è, se possibile, peggiore, da Shimla, si va diritti verso il cuore dell’Himalaya, con attraversamenti di passi addirittura leggendari per la loro peri-

colosità, come il Rohtang Pass, sempre coperto di neve e ghiaccio o, se va bene, esposto a diluvi torrenziali. Il

“

Le strade più pericolose del mondo, in un ambiente che non lascia scampo agli errori: dall’India all’Himalaya scorso. Una quinta serie che porta con sé una novità importante. Gli episodi di “Ice Road Truckers”, questo il titolo originale, narrano le avventure di un gruppo di camionisti che, dopo aver firmato un contratto per una stagione invernale nei luoghi più freddi del mondo, si trovano ad affrontare sfide pericolose, talvolta fatali. Per i camionisti de “Gli eroi del ghiaccio” lavorare al gelo si trasforma in una possibilità di guadagnare somme ingenti, naturalmente proporzionate all’entità del

rischio che si corre: temperature polari, strade pericolosissime, impossibilità di trovare soccorso in caso di necessità. Come se non bastasse i tempi sono sempre stretti: i carichi devono essere consegnati tutti prima che le strade di ghiaccio si sciolgano con l’arrivo della primavera. Per quanto rischioso, però, questo lavoro qualcuno deve pur farlo. Le “ice road” rappresentano un vitale asse di collegamento per le compagnie che operano nella ricerca e nell’estrazione di

loro è un viaggio attraverso la storia, in cui coraggio e forza mentale sono messi a dura prova a ogni singola curva.

gas naturale, perché i rifornimenti di viveri, macchinari e attrezzature possono essere consegnati solo utilizzando il camion e senza questi rifornimenti le attività si fermano.

Quattro stagioni di successi Nella prima e nella seconda stagione i protagonisti hanno affrontato la tundra canadese, a pochi chilometri dal Circolo Polare Artico, dove il paesaggio è completamente bianco, dove non si incontrano forme di vita per centinaia di chilometri. Il trasporto sul ghiaccio, che fa base nella cittadina di Yellowknife, rappresenta un fondamentale anello della catena produttiva collegata alla fiorente industria estrattiva della zona e allettati dagli ottimi guadagni, ogni anno convergono a Yellowknife, autisti da tutto il Nord America in cerca di avventura e di soldi; per ogni carico consegnato i protagonisti riescono a guadagnare oltre duemila dollari. Ma per farcela bisogna TRUCK&VAN DRIVER [81]

Emozioni

Avventura

LA VECCHIA SERIE

Un passaggio di uno dei camion dei protagonisti sulla terribile National Highway 32, una delle due “autostrade” indiane sulle quali si snoda la serie.

avere fegato, saper resistere alle disumane temperature, bisogna abituarsi a guidare nel buio totale e rimanere lontano da casa per interi mesi. Ogni anno i laghi di questa zona si ghiacciano e la loro superficie, in grado di sopportare il peso dei convogli, viene usata come una strada. Ribaltamenti, incidenti, qualche volta purtroppo anche gli sprofondamenti nel ghiaccio e i guasti meccanici sono all'ordine del giorno e gli uomini alla guida devono risolvere da soli ogni problema.

Sempre viaggi durissimi

Non è l’ora di punta su un passo Himalaiano, è solo il traffico normale su strade allucinanti, sulle quali i nostri eroi dovranno destreggiarsi e rischiare la vita.

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Viaggi insidiosi e durissimi, anche per la terza e la quarta serie, ambientate lungo la Dalton Highway, autostrada che attraversa tutta l’Alaska, considerata una tra le strade più pericolose e isolate di tutto il Nord America. Anche in queste due serie gli “eroi del ghiaccio” lottano contro il tempo e contro le condizioni ambientali: hanno meno di tre mesi per trasportare i rifornimenti e portare a termine il loro lavoro, ma per ogni missione occorrono due giorni di viaggio e 400 miglia di terreno ghiacciato e montuoso.

IceRoadTruckers

I PROTAGONISTI DELLA QUINTA SERIE

Alex Debogorsky è ormai un veterano; a 58 anni, di cui 30 su un camion, con un’embolia polmonare e un’aritmia cardiaca alle spalle, vuole dimostrare in India di essere sempre il migliore. In cabina con lui c’è Sanjeev, una “fabbrica di problemi”.

Ed eccoci allora alla quinta serie, alcuni degli “Eroi del ghiaccio” valicano i confini del continente americano, per percorrere le strade più pericolose del mondo, in un ambiente che non lascia scampo agli errori: dall’India all’Himalaya. Le “autostrade” indiane sono tra le più vecchie del pianeta; alcune risalgono addirittura al 200 avanti Cristo e molte sono parte integrante della mitica “Via della Seta” la grande via di comunicazione che collegava l’Asia Centrale con quella Meridionale, rappresentando, di fatto, un grande ponte tra le diverse culture di India, Cina, Afghanistan, Nepal e Bhutan. Dalle affollate “Highway” di Nuova Delhi alle strette, malmesse, congestionate strade scavate sui fianchi delle montagne, affronteranno nuovi pericoli e nuove avventure.

Lisa “Maschiaccio” Kelly, 29 anni, è la protagonista femminile della prima serie de “Gli eroi del ghiaccio”.

Le chiamano National Highway, spesso sono strade scavate nella roccia o tracciate nel fango: sono comunque il teatro sul quale migliaia di camionisti indiani “recitano” la loro vita.

Lisa “Maschiaccio” Kelly è la protagonista femminile de “Gli eroi del ghiaccio”. A 29 anni Lisa è stata spesso coinvolta in incidenti, ma quando si trova al volante non ha paura di nulla; deve costantemente misurarsi con i suoi colleghi uomini. Ha accettato il lavoro in India per dimostrare che, anche in un Paese dove non esistono donne alla guida di un camion, lei può

lavorare come un uomo. Con Lisa viaggia Toshi, interprete e guida.

Rick Yemm Veterano delle Ice Road canadesi, Rick ha la competenza necessaria per padroneggiare il suo camion anche sulle impervie strade indiane. Il grande problema di Rick è riuscire a comunicare con il suo compagno di viaggio, Abdul, chiamato affettuosamente Boyo.

Dave Redmon Dave arriva a serie iniziata, come “riserva” e dovrà velocemente apprendere quello che gli altri hanno già appreso sulla propria pelle.

GLI EROI DEL GHIACCIO HIMALAYA In onda su History Channel (canale 407 di Sky) ogni giovedì alle 22:00 a partire dal 5 maggio

I grandi manifesti pubblicitari della nuova serie, in una città degli Stati Uniti.

Loscaffale

Libri

DOVE COMPRARLO

Storie di uomini (e donne)

straordinari Un viaggio tra le aziende storiche del veronese, piccole imprese a conduzione familiare che hanno fatto la grande storia d’Italia di Anna Francesca Mannai ultima fatica di Gianni Storari e Luigi Zusi esce proprio nell’anno in cui si festeggiano i 150 anni dell’Unità d’Italia. È un’opera molto particolare che, forse, inaugura un nuovo genere letterario a metà tra il saggio storico, l’album dei ricordi e la ricerca delle origini di famiglia. Il tutto reso da un punto di vista inedito, quello dei camionisti, o meglio, delle piccole aziende di trasporto, aziende a dimensione familiare che, generazione dopo generazione, sono cresciute animando il tessuto economico del loro territorio e non solo. Qui si parla della storia dell’autotrasporto a Verona, ma ci auguriamo che iniziative analoghe possano nascere anche in altre Province italiane. Si tratta di un bel pezzo del

L’

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nostro passato nazionale, quello fatto dagli uomini “normali”, sudato giorno per giorno, costruito pezzo per pezzo con i sacrifici di vite intere.

Cinquanta racconti Fortemente voluto dall’Unione Provinciale degli Autotrasportatori di Verona, in collaborazione con la Provincia di Verona, “Storie di uomini straordinari” narra l’epopea di cinquanta aziende veronesi, profili raccontati direttamente dai protagonisti o dagli eredi, in alcuni casi corredati di fotografie. Il volume, poco più di cento pagine, è diviso in sei capitoli: “Le origini remote”, “Agli inizi del ‘900”, “L’Africa e la guerra”, “Lo sviluppo”, “Flessione, riflessione e nuovo slancio”, “Guardando avanti”. Tra le cinquanta storie aziendali c’è,

ad esempio, “Quando una donna punta i piedi” in cui si racconta della famiglia Donatoni e, in particolare, di Erminia Girardi, moglie di camionista che, nei primi anni Ottanta, per aiutare il marito e per passione, prende la patente D-E. Nonostante gli ostacoli posti prima dalla motorizzazione e, poi, dai clienti stessi, Erminia riesce sempre a farsi valere e a dimostrare di essere perfettamente in grado di svolgere il suo lavoro, alla faccia dei pregiudizi. Lavoro ereditato, successivamente, dalla figlia Rosanna e non dal figlio Luigi. Ci sono, poi, le storie dei Curia, De Chirico, Paternoster e tanti altri, che, in quel di Verona, hanno onorato il proprio nome e la gente originaria del Sud Italia con capacità imprenditoriale e caparbietà ammirevoli. C’è pure la storia della famiglia Adami: carrettiere il capostipite, Giovanni Battista, classe 1854, carrettieri e autisti i suoi tre figli, autisti di terza generazione i nipoti, mentre figlie, mogli e sorelle si sono sempre occupate dell’azienda.

Gianni Storari e Luigi Zusi, “Storie di uomini straordinari. Un viaggio tra uomini e aziende che hanno fatto la storia dell’autotrasporto a Verona”, Cierre Grafica di Verona. Il libro, 120 pagine, costa 20 euro e si può trovare presso le librerie "Gheduzzi" di Verona e "Bonturi" di San Bonifacio, oppure è possibile contattare direttamente il presidente UPAV di Verona, Giorgio Adami (tel. 045/851100; giorgio.adami@adamitrasporti.co m) o l’autore Gianni Storari (Cell. 335/5234350; gianni.storari@email.it).

STORARI E IL TRUCK FESTIVAL

Ogni anno, in occasione del Truck Festival Datacol di Lobia di San Bonifacio, Gianni Storari presenta un nuovo libro che accompagna la festa, la sintetizza, la rilancia edizione dopo edizione (siamo arrivati all’ottava) e, contemporaneamente, documenta la crescita del nostro Paese. Nel 2006 è stato presentato “Quando Vicenza era distante mezza giornata”, nel 2007 “Oltre i limiti, da un confine all’altro”, nel 2008 “Su quelle ruote correva lo sviluppo”, nel 2009 “Su e giù per i sassi del Trentino”, nel 2010 “Il nostro Far West. Grandi spazi davanti e dietro a noi, di impegno, di lavoro, di conoscenza, di miglioramento”. Nell’ultima edizione del Truck Festival, lo scorso 7 maggio, è stato presentato “150… e oltre. Italia percorsa, Italia che corre”, nei prossimi numeri leggerete la recensione su Driver!

SPECIALE

CLUB

specia

le clu

CRONACHE Resoconti, interviste, foto: scopriamo insieme come sono andate le feste dei mesi scorsi

ANTEPRIME

La parola agli organizzatori per conoscere in anticipo i programmi e le sorprese dei prossimi appuntamenti

AGENDA

Il pi첫 completo calendario con tutti gli eventi nazionali a cura di Anna Francesca Mannai

TRUCK&VAN DRIVER [85]

Emozioni

Club

Raduno A.I.T.E. di Reggio Emilia

www.trasportidepoca.it

Nell’anno dei festeggiamenti per il 150° anniversario dell’Unità d’Italia, non poteva mancare l’omaggio alla storia del trasporto da parte dell’A.I.T.E., una delle realtà associative attualmente più attive nel settore. Il fine che tradizionalmente anima questo tipo di eventi non è solo quello di offrire un ricordo ai nostalgici dei motori d’epoca, ma anche e soprattutto, di mantenere sempre vivo quel ricordo affidandolo alle nuove generazioni. Il 16 aprile scorso, quindi, un nutrito manipolo di mezzi storici è “emerso” dalle vecchie foto sbiadite degli album di famiglia per presentarsi all’appuntamento fissato dall’Associazione Italiana Trasporti d’Epoca nella piazza del Teatro di Reggio Emilia. Scintillanti e fieri sotto al sole, nonostante i 60, 50, 40 anni di onorata carriera sulle

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spalle, i veicoli sono stati disposti secondo un rigoroso ordine d’età: prima i più anziani, i cosiddetti “musoni” Fiat, OM e Lancia, poi via via i camion degli anni Cinquanta, i “baffi”, dai più piccoli ai pesanti e, poi, ancora, autobus, motocarri, Ape Piaggio o Lambro e i mitici camioncini, oggi detti “pick-up”, che un tempo si chiamavano Fiat 1100 o Balilla. Poiché il lavoro certosino dei pazienti restauratori non si limita solo alle carrozzerie, ma riguarda anche tutte le parti meccaniche, tutti i mezzi, nel pomeriggio, hanno acceso i motori (regalando agli intenditori un’emozione unica) e hanno fatto incursione lungo le strade della città emiliana, simbolo e teatro della nascita della bandiera tricolore. Roberto Cabbiati, Presidente e portavoce dell’A.I.T.E., ha commentato la giornata dedicandola “a una categoria di persone che con il proprio sacrificio, viaggiando di giorno e di notte, in qualunque condizione metereologica, senza mai tirarsi indietro, su veicoli dove la tecnologia si chiamava "fortuna", hanno permesso al nostro Paese di rinascere nel dopoguerra e di crescere nel boom economico, continuando fino ai giorni nostri”. La buona riuscita di tutte le manifestazioni organizzate negli ultimi anni, ha spronato l’A.I.T.E. a stilare un programma molto ricco di date per la stagione 2011. “L’A.I.T.E. porta in giro per l’Italia un po’ di nostalgia – ha continuato Cabbiati – ma le nostre manifestazioni servono soprattutto ai giovani per capire il passato in modo che possano impostare meglio il loro futuro. Ne organizzeremo molte altre, perché è giusto che tante città possano godere di questi spettacoli”.

Eventi

AGENDA EVENTI MAGGIO/ LUGLIO 2011

La festa di Roveleto Terza edizione consecutiva per il raduno di Roveleto di Cadeo, piccola perla della stagione camionistica emiliana che, anche

redazione@drivermag.it 06.6381165 truck&van DRIVER

028 Maggio

III Raduno Madonna della Strada Monastir (CA)

029 Maggio

e al

Dopo cinque anni, l’A.I.T.E. ritorna a Tortona, “era il 2006 quando si tenne la prima grande, vera, manifestazione di camion storici che si sia mai tenuta in

camion presenti erano belli e bravi!”. Nato nel 2009 dalla sensibilità di Giuseppe Arcuati e Elena Cattani, che volevano manifestare la solidarietà concreta del mondo del trasporto alle popolazioni abruzzesi colpite dal terremoto, il raduno si è ripetuto nel 2010 e nel 2011, con la collaborazione di Sara Arcuati e Giuseppe Svito, raccogliendo fondi per opere pubbliche all’interno delle scuole del paese.

uffici

Tutti i partecipanti sono stati premiati con una coppa.

Memorial Fausto Balduzzi Tortona

Italia – ci ha raccontato Roberto Cabiati, presidente dell’associazione - più di sessanta camion perfettamente restaurati e funzionanti si incontrarono nella città piemontese, in rappresentanza di tutte le Case esistenti nel primo dopoguerra: Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Isotta Fraschini, OM, Bianchi e anche qualche residuato bellico americano”. Chi ha avuto la fortuna di partecipare all’evento ricorda la commozione 201 di quelli che, dopo chissà quanti anni, rividero il loro amato Esatau, il Dodge sul quale avevano fatto le prime guide, o il 690 sul quale avevano vissuto una vita intera. Ai giovani, invece, la sorpresa di scoprire che la Lancia e l’Alfa Romeo costruivano anche “gioielli

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quest’anno, ha saputo raccogliere una sessantina di mezzi provenienti dalla provincia piacentina, ma anche dalla Svizzera e dall’Olanda. Tutti i partecipanti sono stati premiati con una coppa “non volevamo creare disparità – ha dichiarato Sara, portavoce degli organizzatori – per noi tutti i

Noi di Driver, il calendario lo facciamo insieme a voi. Così, se volete vedere pubblicato il vostro evento, basta mandare un messaggio con le date, il luogo, i contatti e, se volete, la locandina. Se il raduno in calendario non c’è vuol dire che non ce l’avete comunicato! E allora che aspettate a contattarci?

TRUCK&VAN DRIVER [87]

Emozioni

Club

pesanti” e non solo berline e utilitarie. Oggi, l’A.I.T.E., dopo tante richieste di ripetere la manifestazione, finalmente, ritorna a Tortona e dedica l’evento a Fausto Balduzzi, il Presidente Onorario dell’associazione, scomparso nel maggio 2010, “uomo d’altri tempi, schietto, leale, sincero e sempre disponibile, che ha lasciato un vuoto incolmabile”, ricordano con grande ammirazione Cabiati e il figlio, Alberto Balduzzi, che partecipa all’organizzazione del raduno che promette di essere “ancora più corposo del precedente”. La festa si accompagna alla rassegna annuale di prodotti enogastonomici locali “Assaggia Tortona”, dove, per l’occasione, alcuni ristoranti proporranno il “Menu del camionista”. A.I.T.E. www.trasportidepoca.it info@trasportidepoca.it Presidente, Roberto Cabiati: 348.5583600 – 338.4257790

011/12 Giugno 2° Truck Raduno Colli San Fermo (BG) PRO GRONE E COLLI DI SAN FERMO Tel/Fax 035.819137 www.collisanfermo.it

011/12 Giugno International Truck Day Show Palabam Mantova

“We are back” è il motto coniato quest’anno dall’organizzazione dell’International Truck Day Show che ha scelto una location d’eccezione, il Palabam

di Mantova. Mirko Zapparoli, anima dell’evento, ha saputo costruire, negli anni, una manifestazione camionistica dal respiro internazionale, come ce ne sono poche in Italia. Tanti, infatti, gli ospiti dall’estero; sorprese che, per adesso, non si possono svelare. Qualcosa, però, è trapelato, ci saranno, ad esempio, allestitori europei con nuovi gioiellini da presentare in anteprima, la prima ufficiale del “Red Hurricane” (in locandina), il camion dedicato a Valentino Rossi e il Ducati Day. Il sabato, tutti i partecipanti, nessuno escluso, sfileranno sulla passerella d’onore iniziale per la presentazione alla stampa, prima di posizionarsi

024/25/26 Giugno

2°raduno del Mediterraneo Eboli (SA)

A volte ritornano… e dopo il successo della prima edizione il gruppo degli [88] TRUCK&VAN DRIVER

organizzatori del Raduno del Mediterraneo non poteva che ripetere l’iniziativa,

con tante sorprese in più. Quest’anno è nato, infatti, il Mediterraneo Truck Team, un vero e proprio

all’interno dell’area espositiva. Una regia mobile montata su una piattaforma aerea alta 70 metri riprenderà tutto l’evento, mentre dalle 18 a mezzanotte e mezza andrà in onda la diretta di Radio Studio Più; la festa continuerà, poi, fino alle tre di notte e oltre. Due i ristoranti, uno esterno da 1.200 posti e uno interno, più intimo, da 150. Tra i moltissimi stand, ci sarà anche quello in cui si potrà provare il simulatore di guida GP Truck, tra tutti quelli che parteciperanno verrà stilata una classifica e, alla fine, i migliori riceveranno dei premi. Tutto il resto del programma rimane top secret, ma già questo basta a rendere l’evento imperdibile. Mirko ci ha raccontato che, già a fine

club impegnato nell’organizzazione dell’evento, ma rivolto

anche a interessanti iniziative commerciali esclusive per gli iscritti. La Card riservata ai soci garantisce sconti che

valgono tutto l’anno presso gli sponsor della manifestazione, Acito Inox, Pneumatici Riviello, Bridgestone, Italcar, Datacol, CL ricambi e Nottirelax. La location rimane la stessa, Area P.I.P di Eboli, in provincia di Salerno, un posto facile da raggiungere per i camion e abbastanza lontano dal centro abitato per non incorrere nelle giuste lamentele degli abitanti. Ampio spazio espositivo

DRIVER CLUB Se stai organizzando un evento e vuoi la sponsorizzazione gratuita di DRIVER contattaci, ti invieremo il mitico striscione e il kit “Driver Club”.

5^ Festa del Camionista Resana (TV)

010/11/12 Giugno 8° Raduno S.S. 202 Villesse (GO) Un programma ricco di eventi, quello dell’ottava festa organizzata dal club S.S. 202 Camionale Triestina Onlus, con, ad esempio, dimostrazioni operative del reparto “scientifica” dei Carabinieri, dei Vigili del Fuoco, della Polizia Stradale, degli Artificieri della Polizia di Stato e del Centro Cinofilo Sheerdog Isontino. Nel gazebo della Croce Rossa Italiana sarà possibile misurare gratuitamente la pressione e la glicemia, mentre ai bambini sono dedicati diversi momenti di gioco, dal concorso di disegni, alla caccia al tesoro, al “Trucca bimbi”, allo spettacolo di magia. Completano l’offerta i gazebo ristorazione, i concerti dal vivo e la lotteria che mette in palio un buono vacanza. Tutte le informazioni dettagliate e le

per i “professional driver”! A grande richiesta torna, poi, il sexi truck wash, che già l’anno scorso aveva piacevolmente incantato il pubblico tra una prova e l’altra. “Per la prima volta in un truck raduno la lotteria mette in palio

CLUB S.S. 202 www.ss202.it clubss202@alice.it

010/11/12 Giugno ASI - Transport Show 150° dell’Unità d’Italia Torino AUTOMOTOCLUB STORICO ITALIANO Tel: 011/8399537 www.asifed.it

011/12 Giugno 2° Raduno Truck Dolzago (LC)

un’aerografia che verrà realizzata sul momento, durante la manifestazione. Il vincitore verrà sorteggiato tra tutti gli iscritti che, quest’anno, saranno 150 – ci ha spiegato Rino Acito, uno degli organizzatori – almeno questo è l’obiettivo che ci siamo posti. I camion saranno tutti personalizzati, dalle carrozzerie agli interni, agli impianti”. “Dopo la prima edizione del 2010, abbiamo fatto tesoro dell’esperienza e quest’anno

e 201 al

l’organizzazione è curata nei minimi dettagli – ha commentato, poi, Riviello, portavoce del Mediterraneo Truck Team – abbiamo persino predisposto delle navette che partono dall’area del raduno e portano al mare, a Paestum o a Salerno. L’ospitalità per gli iscritti, inoltre, prevede tutta l’organizzazione del viaggio fino alle prenotazioni in albergo, non abbiamo lasciato niente al caso, ci prepariamo, praticamente, da un anno!”

ASSOCIAZIONE DEL MEDITERRANEO www.radunodelmediterraneo.it info@radunodelmediterraneo.it TRUCK&VAN DRIVER [89]

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sicurezza stradale e sull’attualità dell’autotrasporto. Il programma è stato completamente rinnovato e riempito di eventi come le gare di abilità con rimorchio, parcheggio in retromarcia e velocità: solo

camionistiresana@libero.it

conferme sugli eventi si trovano sul sito del club.

con tanti stand, da quelli gastronomici con i prodotti tipici, all’area degustazione, dalle proposte commerciali degli sponsor alle conferenze con amministratori, politici e forze dell’ordine sulla

una serata country con maestri di ballo.

uffici

010/11/12 Giugno

uffici

TRUCK DAY SHOW www.truckdayshow.it info@truckdayshow.it Mirko: 329.0256831

La festa comincia il venerdì sera con la musica dal vivo del gruppo “I Bandicjo”, servizio birreria/paninoteca e la spettacolare cottura del toro allo spiedo, una vera arte che richiede moltissime ore di preparazione, ma che, alla fine, è una meraviglia sia per gli occhi che per la gola. Il sabato pomeriggio, poi, parte la sfilata dei camion lungo la statale 307, seguita 2 e 0 dalla tradizionale 1 al benedizione dei mezzi. Dopo l’apertura dello stand gastronomico comincia la degustazione del toro allo spiedo (dopo 26 ore di cottura) e, per tutta la serata, musica dal vivo revival anni 70/80. Prove mini tractor pulling la domenica mattina, fino allo spritz party di mezzogiorno e al pranzo sociale aperto a tutti. Nel pomeriggio si svolge la gara mini tractor pulling, mentre per concludere l’evento è prevista

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aprile, aveva ricevuto più di undicimila richieste di informazioni provenienti da tutta Italia, ma anche dalla Polonia, dalla Francia, dall’Olanda e dalla Germania.

Eventi

Emozioni

NOTIZIE

Club

Seconda edizione per il raduno di Dolzago organizzato dal White Truck Team, con il sostegno dell’Impresa Bianchi S.p.A., quest’anno, grazie al contributo della concessionaria Tentori, ai bambini, verranno regalati dei modellini di camion mentre, sempre per i più piccoli, tra gli stand, ci saranno gonfiabili e toro meccanico. Iscrizioni per tutto il sabato; nella due giorni saranno sempre attivi il bar e il ristorante e, in serata, premiazioni e concerto rock dal vivo.

Villanova Mondovì per la tradizionale benedizione dei mezzi. Il 3° Trucker Fest accompagna la manifestazione “Anni ruggenti”, mostra scambio di mezzi d’epoca e un raduno auto tuning che la domenica pomeriggio offrirà lo spettacolo “prova rally storico”, seguiranno le premiazioni.

WHITE TRUCK TEAM Gigi: 335.6030434 (Luigi Bianchi) boffi@bianchispa.it

018/19 Giugno

011/12 Giugno

Ritorna l'ormai famoso Truck Tuning Day che, quest'anno, si terrà a Santa Croce e sull'Arno in zona al Piazza della Pesa Pubblica, tra via della Pesa e via Verna. Ci saranno camion d'epoca, camion d'oggi, camion aerografati, camion tuning, auto d'epoca, raduno hi-fi car&tuning, moto sportive, moto d'epoca e molto altro. Truck Tuning, poi, ha pensato anche alle famiglie, con gonfiabili e animazioni per tutti i bambini presenti.

Ezio: 347.9727957 e.vinai@alice.it

018 Giugno 3° Raduno dei Camionisti Cardè (CN)

specificare Sergio – saremmo noi a doverli pagare per esserci, ma non potendo, comunque, offriamo iscrizione e ospitalità, basta che siano veramente dei gioielli!”. Il raduno, insomma, è uno spettacolo a cui pochi potranno partecipare da protagonisti, ma tutti sono invitati allo spettacolo e ai numerosi momenti di musica e divertimento del programma, dall’orchestra dal vivo di Natascia alle immancabili Coyote Girls.

3° Truck Tuning Day Santa Croce Sull'Arno (PI)

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L’appuntamento è il sabato pomeriggio nell’area industriale di Villanova Mondovì, l’iscrizione è gratuita, si chiude la domenica mattina, ma è necessaria perché a tutti i partecipanti vengono offerti degli omaggi e per tutti gli autisti il pranzo della domenica è gratuito. La tenda ristorante del Donan Castle Pub sarà sempre aperta, sia durante il concerto dei Pubblici Rock del sabato sera, sia dopo, fino a tarda notte! La domenica mattina alle 11 parte la sfilata che raggiungerà il centro di

info@trucktuning.it www.trucktuning.it Cell. 335.1248814 – 348.1655567

019 Giugno

2° Festival dei motori Andora (CN) La Promhos di Sergio Carazza, uno dei più famosi decoratori italiani, ripete l’evento di Andora dedicato interamente ai “bellissimi”, mezzi decorati, musoni americani o rarità d’epoca perfettamente restaurate: “noi vogliamo solo cose belle – ha tenuto a

e 201 al

Il nuovo mascherino Scania firmato Acitoinox è stato studiato appositamente per i motori più potenti come il Serie R 730 di Scania. Il nuovo kit rende più aggressivo il mascherone e non ostruisce per niente il passaggio dell’aria, si applica sull’originale e con gli stessi punti di fissaggio. ` www.acitoinox.com

uffici

3° Trucker Fest Villanova Mondovì (CN)

Kit cornici esterne

info 333.2795588 – 393.6151515 – 338.2460269 info@promhos.com www.promhos.com

01/2/3 Luglio 2° Truck Festival Malo (VI)

Raduno aperto a tutti i mezzi; il programma è ancora da definire ma ci saranno molte novità rispetto allo scorso anno... Gli organizzatori, per adesso, dichiarano soltanto: “vi aspettiamo con la voglia di far festa!!!” Tonino: 392.8189038

09/10 Luglio 4° Truck raduno XX Secolo Seriate (BG)

Quest’anno l’obiettivo dichiarato dal Truck Team 22 Sopra è raggiungere quota 150

Scritte a led Per personalizzare il proprio mezzo con scritte luminose Lampa propone Spell-It, un’ampia gamma di lettere e numeri a LED di ultima generazione ad alta luminescenza, da combinare con fantasia per creare scritte e sigle colorate. Lettere e numeri si fissano tramite una base adesiva ad alta resistenza e sono impermeabili, quindi, adatti anche per uso esterno. Tutti i caratteri (disponibili in bianco, blu, verde e rosso), sono dotati di specifici connettori rapidi e possono essere applicati alle tabelle in resina della linea Spell-it offerte in 9 misure, da 48 (4 caratteri) a 104 cm (13 caratteri), dotate di ventose per il parabrezza, spinotto per la presa accendisigari da 24 V, regolatore di luminosità e interruttore on/off. Il prezzo di caratteri e tabelle parte da 13 euro iva inclusa. ` www.lampa.it

DRIVER CLUB Se stai organizzando un evento e vuoi la sponsorizzazione gratuita di DRIVER contattaci, ti invieremo il mitico striscione e il kit “Driver Club”.

Eventi

organizzatrice – si contarono circa 12mila visitatori”. Nella presentazione dell’evento si legge “saranno messi in mostra camion di tutte le forme e colori, nuovi, vecchi, decorati… così chi verrà potrà ammirare la cura di questi autisti per il loro mezzo di lavoro, tanto che spesso lo chiamano “seconda casa”…”. Nessuna gara di bellezza, quindi, qui vale solo la passione: premi per tutti, nessuno escluso.

camion, come i 150 anni dell’Unità d’Italia, e non dovrebbe essere difficile, visto che già l’anno scorso il Truck Raduno XX Secolo aveva portato a Seriate 115 mezzi. Il pezzo forte, come ormai è tradizione, sarà la piscina, continuamente rifornita da un camion cisterna “non si sa perché – ha commentato Ciri, uno degli organizzatori – ma ogni tanto ritroviamo la piscina vuota!” Completano il programma lo stand della ristorazione con grigliate, primi

TRUCK TEAM 22 SOPRA truckradunoxxsecolo@libero.it Ciri e Michela: 392.9979270

09/10 Luglio

4° Raduno Truck Team Gottardo Ambrì (CH – TI)

un ad o

caserecci, pizza, panini e birra a volontà. Già, perché il 4° Truck Raduno XX Secolo si inserisce all’interno della Festa della Birra (dal 1° al 10 luglio), organizzata con l’associazione “A tutta birra Otto” nel parcheggio della discoteca XXsecolo. Iscrizioni aperte dalle 7 del sabato mattina e poi, di nuovo, dalle 7 della domenica. “L’anno scorso, durante il weekend del raduno – ricorda Michela,

uffici

e 201 al

Nel 2006, in Svizzera, un gruppo di giovani con la passione dei bisonti della strada ha iniziato l'avventura organizzando un piccolo raduno tra amici, circa 50 veicoli, che è andato avanti così per qualche anno. Nel 2010, visto il grande interesse, gli organizzatori hanno deciso di costituire una associazione, la nuova Società Truck Team Gottardo, che ha dato vita al primo raduno all'aerodromo di Ambrì. Visto l’ottimo risultato con la presenza di circa 80-90 veicoli, la Società che conta, oggi, una novantina di soci circa, ci riprova e invita tutti a partecipare! TRUCK TEAM GOTTARDO Tel: 0041 79 293 77 28 www.truckteamgottardo.ch marco.manfre@yahoo.it

ANNULLATI Raduno Razza Piave Truck Team Truck&Bikers Toro Festival Raduno Gruppo Sbandati Truck Team Camion Raduno Raduno Diavoli della Strada

Eraclea (VE) Monteveglio (BO) Sant’Andrea Bagni (PR) Carcare (SV) Veronella (VR)

TRUCK&VAN DRIVER [91]

Botta&risposta

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00165 Roma, Via Ludovico Micara 41 Truck&Van DRIVER

PATENTE

CODICE DELLA STRADA

Rinnovo con limitazione

Divieto di transito per i rimorchi

Dopo la visita medica per il rinnovo, mi hanno rilasciato una patente di guida con un periodo di validità ridotto, posso fare ricorso?

Se c’è il cartello che raffigura l’autotreno, un rimorchio leggero o scarico può passare lo stesso?

di Sebastiano R. Luigi M. Se la visita medica per il rinnovo della patente fa emergere particolari situazioni cliniche che implicano dei dubbi sull’idoneità alla guida viene richiesto un accertamento amministrativo dei requisiti psico-fisici. Il compito di effettuare questo controllo è di competenza della Commissione Medica Locale, presente presso le autorità sanitarie di ogni capoluogo di provincia, che può decidere una limitazione del periodo di validità del documento di guida. A questo punto, se non siamo d’accordo con la decisione, è possibile, fare ricorso al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, ma rigorosamente entro 30 giorni dal ritiro del certificato medico della CML e per raccomandata A/R. Se completo e inoltrato

correttamente, l’iter del ricorso in seno al Ministero prevede una visita medica collegiale che viene effettuata dalla Commissione Medica Superiore dell'Unità Sanitaria Territoriale delle Ferrovie dello Stato. Quest’ultima invia le proprie conclusioni al Dipartimento Trasporti Terrestri, che, se decide di accogliere il ricorso, provvede all’emanazione di un apposito decreto a firma del Ministro o del Viceministro/ Sottosegretario di Stato delegato.

Il segnale di Divieto di transito per i rimorchi vale per tutti i veicoli a motore che trainano un rimorchio (carico o scarico non fa differenza). Se ci sono delle eccezioni vengono specificate con un pannello integrativo che indica esplicitamente la eventuale possibilità di passare con rimorchi fino ad un determinato peso, espresso come massa a pieno carico. Il transito degli autosnodati e di quegli autoveicoli che trainano un carrello appendice (rimorchio a due ruote, destinato al trasporto di bagagli, attrezzi e simili) è, invece, sempre consentito.

GAMES

Camionisti virtuali Quali sono i migliori giochi per il computer sull’attività di camionista? Mirko e Samuele Ci sono molti giochi che simulano la guida di un camion, i contesti e le ambientazioni possono essere i più diversi, dalla pista alla strada, dai trasporti eccezionali al cava cantiere, fino alla gestione di un’azienda di trasporto. “Euro Truck Simulator” e “German Truck Simulator”, ad esempio, sono giochi molto realistici, i mezzi sono ispirati a quelli veri con molti particolari in 3D esterni e interni, così come i percorsi sulle strade europee nel

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primo caso e tedesche nel secondo. Il camion si può scegliere tra una selezione di modelli in tutto e per tutto simili a quelli prodotti dalle Case, DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania, Volvo Trucks.

“18 Wheels of Steel”, invece, si divide in una serie di applicazioni per PC, in base ai percorsi stradali disponibili: “18 WoS Across America” offre tutte le tratte USA, “Pedal to the Metal”, parte dal Messico e arriva fino al Canada e “Convoy” va dagli Stati Uniti al Canada. “Hard Truck Tycoon”, infine, è l’ideale per chi non si accontenta di guidare solamente, ma vuole una vera e propria simulazione della gestione aziendale. Si comincia, quindi, con una piccola azienda; lo scopo è farla crescere, acquistando i mezzi, selezionando gli autisti, cercando i clienti, confrontandosi sempre con il mercato (americano) e la concorrenza degli altri giocatori.

TRUCK&VAN DRIVER [93]

Dettotranoi Il Piranha Questione di rispetto

La mela avvelenata

Questa primavera si prospetta decisiva per l’autotrasporto, Governo e Associazioni di categoria si muovono sul filo del rasoio, una mossa falsa e la pace sociale firmata a giugno 2010 rischia di saltare. Il popolo degli autisti si mobilita, si confronta, si compatta sempre di più, ma fuori dai sindacati tradizionali, almeno così sembra. La politica latita, come sempre, del resto. Il Governo dice “stiamo mantenendo tutti gli impegni assunti con gli autotrasportatori”. Le associazioni di categoria dicono che il piano di rilancio per il settore che era stato promesso non va avanti. Il Governo procede nell’individuazione dei costi minimi di trasporto e nell’applicazione dei cosiddetti indennizzi sui tempi di carico e scarico. Le associazioni di categoria chiedono di far rispettare le regole sulla sicurezza potenziando i controlli sulle imprese e sulla committenza. Il Governo destina 700 milioni di euro all’autotrasporto: i 400 milioni dei contributi contenuti nella legge di stabilità (pedaggi autostradali, premi inail, spese forfetarie, premi rca, investimenti, formazione) e 300 milioni di fondi strutturali. Trasportounito aveva promosso uno sciopero, dal 16 al 20 maggio, migliaia di autisti lo sostenevano, il Governo rifiutava ogni trattativa. All’ultimo momento si sono messi d’accordo, forse lo sciopero si farà il 12 giugno ma chissà se gli autisti lo sosterranno di nuovo. Ai posteri l’ardua sentenza.

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NOTIZIE

LAVORI IN CORSO

Cari/e amicacci/e, mi chiamo Fabrizio Piras e sono un camionista o meglio, come amo definirmi non senza malcelato orgoglio, un camionaro. Uno di quelli che da vent’anni, fa la pipì sulla ruota, dorme in cuccia e cinque giorni su sette li vive e li consuma lontano da casa. Da quando il mio primo “figlio letterario” uscì, un anno fa, mi hanno ribattezzato il camionista scrittore. “Faccio il camionista” ovvero il libro che ho avuto la fortuna di veder pubblicato, è nato sotto una spinta: l’esigenza di esprimere e far conoscere qualche frammento della vita che… “conduciamo”. Un voler porre l’accento anche sugli aspetti umani che ci riguardano e che vengono sistematicamente calpestati da troppo tempo. Un piccolo grido d’allarme concreto, lì, fermato sulla carta dall’inchiostro. Un sentire che si sposa bene con il virtuoso intento di Truck&Van Driver di far risaltare l’uomo più che la macchina. Proviamo a trovare insieme quel filo conduttore che non ci farà più perdere di vista i valori fondamentali del nostro lavoro, cosa che, invece, sta accadendo sempre di più, anno dopo anno. Una delle

cose che non capisco è questa: fintanto che la supponenza, l’alterigia e l’indifferenza mi vengono fatte pesare da qualcuno estraneo al mondo gommato, mi vien da far spallucce. In realtà mi si girano eccome ma, d’altronde, mica tutti possiamo conoscere i pro e i contro di tutti i lavori. Che ne sappiamo dei retroscena dell’impiegato comunale, del rappresentante di vini, della manager aziendale, dell’infermiera, etc. Ognuno ha le sue, insomma. Ma che queste deficienze vengano alimentate e ci colpiscano dall’interno, nelle figure di impiegati, quadri e dirigenti che invece dovrebbero condividere con noi un’unione d’intenti e di salvaguardia innanzitutto della persona, così che si possa dar il meglio, sempre e in un contesto decoroso, proprio non lo digerisco. Non digerisco il mancato rispetto della persona (e non ripeto a caso la parola “persona”…), dei suoi sacrifici, del suo lavoro. Non dovrebbe esser permissibile tanto affronto. Buona strada.

Fabrizio Piras

Nuove regole e nuovi tachigrafi Il Regolamento Europeo sui tachigrafi digitali n.1266/2009 entrerà in vigore il 1° ottobre 2011 e introdurrà una serie di misure e indicazioni per contrastare la manomissione da una parte e, dall’altra, migliorare la produttività sulla registrazione dei tempi di guida (regola del minuto). Stoneridge Electronics fornisce il primo impianto a Scania (99%), Daimler (50%), MAN (30%) e DAF (Germania, Spagna, Olanda e USA) ed è stata la prima azienda di settore a omologare i nuovi tachigrafi digitali SE5000Exakt, già disponibili sul mercato, in vendita a 850,00 euro senza montaggio. Sul sito www.se5000.com/it è possibile scaricare un voucher di 100 euro, mentre le officine autorizzate possono fare un ulteriore sconto anche sul montaggio che può, addirittura, essere quasi gratuito se il passaggio è da digitale a digitale. In questo

Un caffè con

ANTONIO MARCHESE, ITALIA TRUCK Pochi giorni fa, abbiamo preso un caffè con Antonio Marchese, era una bella mattina piena di sole nell’area di servizio Prenestina Ovest. Lui stava scendendo dal Veneto per tornare alla base, in Sicilia, ed è così che, parcheggiato il DAF bianco dell’azienda, ci ha raccontato qualcosa sul suo lavoro e, soprattutto, sul suo progetto: un’associazione di autisti che, finalmente, dia voce a una categoria di lavoratori troppo e male rappresentati. “Troppo” perché le associazioni, libere o sindacali, sono davvero tante. “Male” perché, alla fine, come dice Antonio, “non cambia mai niente e, se cambia, cambia sempre in negativo”. L’associazione che Antonio ha contribuito a fondare si chiama L.A.A.I. (Libera Associazione Autisti Italiani) e la prima cosa che gli abbiamo chiesto è: c’era davvero bisogno di una nuova sigla? Qual è il valore aggiunto di questa ennesima iniziativa?

La risposta l’abbiamo letta, oltre che “nelle”, anche “tra” le parole di Antonio, nella sua passione sincera e davvero disinteressata. Già, perché il valore aggiunto, per adesso, sembra essere proprio lui, oggi autista, prima padroncino, da trent’anni sulla strada dove di cose ne ha viste, sia dalla parte del padroncino sia dalla parte del dipendente. Invece di piegare la testa al sistema,

caso, infatti, è necessario pagare solo la nuova calibratura (100 – 150 euro). SE5000Exakt è universale e può essere installato su qualsiasi mezzo, indipendentemente dall’età e dal modello. Sul sito c’è anche un programmino che, dopo aver inserito i dati del trasporto, consente di confrontare i risultati tra il vecchio tachigrafo e i nuovi. Con SE5000Exakt si può ottenere un risparmio fino a 45 minuti, a seconda del tipo di trasporto. Le regole dei minuti avvantaggiano, infatti, la distribuzione, mentre sono meno determinanti sulla linea e sui percorsi autostradali. Riguardo al contrasto alle manomissioni il Regolamento europeo raccomanda l’introduzione di una seconda fonte di informazioni, ma non specifica tipologia e modalità, per risolvere il problema, comunque, c’è ancora un anno e mezzo, nel frattempo Stoneridge sta lavorando su un accelerometro che registra il movimento del veicolo, ogni Casa deciderà, poi, dove posizionarlo.

dopo tanto tempo, Antonio rivendica la sua dignità di lavoratore e di uomo, ma non basta: mette a disposizione di tutti la sua straordinaria voglia di fare senza chiedere niente in cambio, “Io non voglio scendere dal camion” ha tenuto a precisare. Questa disponibilità l’hanno raccolta la L.A.A.I e Italia Truck (associazione sindacale autonoma) che ha visto in lui il suo delegato per la Sicilia. Da persona umile e onesta quale è, Antonio, in realtà, ci aveva chiesto di parlare solo delle sigle, tanto che non ha voluto nemmeno farsi fotografare, ma, per noi, è proprio lui la notizia: la sua volontà, il suo coraggio, la sua passione. Certo, un uomo, da solo, non può cambiare il mondo ed è per questo che il nostro camionista siciliano cerca il sostegno dei colleghi che, va detto, sono molto diffidenti, primo perché l’iscrizione a un sindacato può creare problemi con il datore di lavoro e, secondo, perché il passaggio dal dire al fare non è sempre così immediato. Antonio, però, ha le idee chiare e, a nostro avviso, anche

piuttosto innovative: invece di aggredire il mostro dalla testa, perché non cominciare dalla coda? Visto che le esigenze e le conseguenti proposte della categoria, quando passano dai tavoli della politica, ne escono stravolte, si può provare ad affrontare i singoli problemi pratici uno per volta. Ad esempio, gli orari delle partenze dei traghetti dalla Sicilia lasciano un buco di molte ore proprio nella fascia in cui tutti i camion, dopo aver caricato durante il giorno, sono belli e pronti in fila davanti alle navi. “Un’associazione avrebbe la forza e la competenza per dialogare direttamente con la compagnia di navigazione e contrattare orari più funzionali”: piccolo problema pratico risolto, senza scomodare i grandi temi del Piano Nazionale della Logistica o degli investimenti sulle infrastrutture. Il quotidiano, almeno, sarebbe più sostenibile, in attesa che i “grandi capi” risolvano a monte le questioni generali. Altro piccolo esempio: i mercati generali di Milano, chi ci va a scaricare sa cosa intendiamo. “Una associazione potrebbe parlare direttamente con il direttore, suggerire e concordare un’organizzazione più funzionale che tenga conto anche delle esigenze degli autisti”. Serve scomodare i ministri e sottosegretari? No, “basterebbe soltanto un’associazione di autisti forte, sostenuta dalla base”. A noi l’idea piace e per questo ve l’abbiamo proposta. Antonio Marchese Italia Truck.Sicilia 338.6333668

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Dettotranoi

redazione@drivermag.it Truck&Van DRIVER, 00165 Roma, Via Ludovico Micara 41 www.facebook.com/truckandvandriver

TRASPORTO… SPOSA Silvia e Davide si sono sposati a San Giacomo di Romano d’Ezzelino, vicino a Bassano del Grappa, in provincia di Vicenza. Lui non fa l’autista, ma lei, fin da piccola, ha sempre desiderato di essere accompagnata in chiesa su di un camion, visto che il padre lavora in una nota azienda di trasporti, precisamente la Tito Trans, sempre nel bassanese. Gli autisti Michele, Simone e Stefano (che accompagnava la sposa) con le due testimoni sono stati felicissimi di far parte di questo evento, così come sono felicissimi di partecipare ogni anno al grande Raduno del Brenta, precisamente a Tezze sul Brenta: quest’anno, il 5, 6 e 7 agosto, ci sarà la nona edizione. Dal Truck River Team: tanti tanti auguri agli sposi! Michela

Tanti auguri agli sposi anche da DRIVER e, in particolare, allo sposo che, ci sembra di capire, non essendo autista, non è stato nemmeno fotografato dagli amici del Truck River! Speriamo per lui che non siano stati loro a fare tutto il servizio fotografico del matrimonio… Naturalmente stiamo scherzando! In bocca al lupo per il raduno ragazzi!

Un saluto da Pescara Ciao a tutti! Intanto faccio alla Redazione tanti in bocca al lupo per questa nuova avventura e, poi, saluto tutti i miei compagni di classe della 5^ G di Pescara, in particolare Lorenzo e Nadia a cui voglio dedicare questa foto del mio super camion virtuale e un messaggio: uagliù, non ce la potete fare, sto troppo avanti!!!! ahahahahah Vincenzo

Due assi per un turbo Sono un’appassionata di “Due assi per un turbo”, la serie televisiva

AUGURI DIGITALI Il nostro piccolo Daniele, 8 anni, ha fatto un disegno per il papà usando il computer insieme alla mamma e vorrebbe vederlo pubblicato, se possibile, entro il 7 giugno che è il giorno del suo compleanno. Grazie mille! Barbara

Cara Barbara, pubblichiamo con piacere il disegno digitale di Daniele e facciamo anche noi tanti auguri al suo papà!

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prodotta dalla RAI e trasmessa in prima visione nel 1987. Ormai viene replicata ogni tanto in orari notturni e non esistono edizioni in DVD, volevo, quindi, fare una domanda: perché non allegate alla rivista i DVD della serie? Francesca

Ilpasseggero

Se non avessi fatto il rugbista... vederlo; per me Stallone interpretava il ruolo perfetto in cui identificarsi, viaggiare con il camion, dominare la strada dall’alto, poi fermarsi e fare a “braccio di ferro”, vincere le sfide contro i prepotenti e i cattivi; il prototipo perfetto dell’eroe rude, ma buono, capace di cadere e rialzarsi, vincere contro i luoghi comuni e l’ipocrisia. Non so bene quanto di quella passione e di quegli ideali coltivati con il sogno del camion sia poi riuscito a trasferire in quella che è oggi la mia professione di giocatore di rugby. Quello che mi viene in mente, sono però le forti analogie tra il mondo

di Mirco Bergamasco*

Se non avessi fatto il rugbista professionista avrei fatto il camionista...? Sì, è vero, l’ho detto in un’intervista. Magari avrei mollato dopo poco, non so se avrei avuto la pazienza di continuare, ma sicuramente mi sarei avvicinato al magico mondo della strada. La passione mi è venuta da bambino, pensate che quando ero alle medie ho persino scritto un tema sui camionisti! Sono sempre stato affascinato dalla vita “on the road” appena avevo l’occasione, da ragazzo, mi piaceva salire nella cabina dei camion e mi fermavo spesso a guardare i decorati che incontravo nelle aree di sosta, e naturalmente da adolescente, non si dovrebbe dire, ma invidiavo un po’ i camionisti per i loro “mitici” calendari. Anche se mi dicono che questa moda dei calendari sta un po’ passando. Di motori non capivo e tuttora non capisco un granché, ma la mia grande passione era tutta per i musoni americani, anche se piuttosto rari dalle parti di Padova, dove sono nato. Insomma la vita da camionista mi attraeva davvero tanto: la cabina come una casa, la solitudine, il fascino del viaggio e la responsabilità personale di tutto il carico, un

po’ il mito del cavaliere solitario, se vogliamo, poi, l’esatto contrario di quello che è adesso il mio mestiere… nel rugby “da solo” non vai da nessuna parte. Il massimo della passione poi l’ho toccata guardando “Over the top”; ricordo ancora quando mio padre mi portò al cinema a

che ho conosciuto dei camion e quello del rugby, quell’ambiente da “spogliatoio” di fratellanza e di goliardia che, in qualche modo, ritrovo anche nel mondo dei camion. Senza contare che anche i camionisti si fanno un

bel “mazzo” che ovviamente non paragono nemmeno alle nostre di fatiche, agli allenamenti sul campo, ma comunque il sudore, in qualche modo, ci accomuna. C’è un’altra cosa che mi viene in mente che lega il nostro mondo del rugby a quello dei camionisti. Sin da ragazzino - prima con mio padre, poi con gli amici, poi, ancora, con i compagni di squadra - ogni volta che mi trovo sull’Autostrada del Sole, esco a Barberino del Mugello. Subito fuori dal casello c’è una trattoria dove si mangia una bistecca alla fiorentina spettacolare. Il parcheggio è sempre pieno di camion e, si sa, ai camionisti piace mangiar bene..proprio come ai rugbisti. Perché, se ne siete capaci, trovatemi un rugbista a cui non piace mangiare!

* Mirco Bergamasco, 28 anni , padovano, è uno dei giocatori più importanti della nostra Nazionale di Rugby, nella quale ha esordito a soli diciannove anni, accumulando, a oggi, 81 presenze e 229 punti. Gioca in Francia con il Racing Metro di Parigi. Ha volentieri accettato di scrivere questo piccolo articolo per Truck &Van Driver.

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il viaggio continua...

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Hanno collaborato a questo numero Mirco Bergamasco, Tazio Cressan, Arnaldo Ferrero, Giovanni Mancini, Antonio Marchese, Fabrizio Piras, Cesare Venturoli

Coordinamento Anna Francesca Mannai francesca.mannai@drivermag.it

Fotografie Roberto Brodolini, Arnaldo Ferrero, Richard Kienberger, Giovanni Mancini, Francesco Stazi

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