EcoCar 1

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3,90 euro numero 1 Bimestrale - Anno I - LUGLIO/AGOSTO 2009 Poste Italiane S.p.a. - Sped. in abb. post. D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, DCB Roma Distributore nazionale edicole C.D.M. Roma

Fotovoltaico a costo

Le frontiere verdi del

zero RISPARMIO Vestire e viaggiare ecologico ecologico Honda Insight e Mercedes S400 Hybrid GPL, ibrida o metano: qual è la scelta giusta?

Tante voci, una sola Eco

NOVITÀCONSUMIFOCUSLIFESTYLEBENESSEREPERSONAGGIENERGIERINNOVABILIAMBIENTE

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editoriale Scrivete al direttore di EcoCar: direttore@ecocaronline.it Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

A volte basta un piccolo gesto per ottenere risultati inattesi Ecocar da questo mese approda in edicola, e lo farà in seguito con un ritmo bimestrale, per offrire ai lettori la possibilità di scegliere l’automobile giusta per le proprie esigenze, progetto pionieristico e assolutamente innovativo (siamo la prima rivista in Europa a risparmiando nell’acquisto e nella gestione, con un occhio attento parlare esclusivamente di auto ecologiche) che sta muovendo ora i primi passi. Grazie all’ambiente. Proponiamo uno stile di vita ecologico, di certo non anche a te, lettore, che ci hai dato fiducia acquistando il primo numero di EcoCar. E poiché integralista ma umano e possibile. Spesso basta un piccolo gesto vorremmo esserti sempre più vicino, chiamaci, scrivici anche una mail, inviaci le foto della tua per produrre grandi risultati. Viviamo in un mondo dove le riserve auto ecologica o dei gesti quotidiani che compi per inquinare meno. Metteteci al corrente di non sono infinite e restano a disposizione, per lo più, unicamente situazioni che con un piccolo impegno potrebbero risolversi. Sul prossimo numero per un terzo della popolazione mondiale. Il nostro “piccolo gesto” approfondiremo anche il concetto di mobilità urbana, parleremo con i responsabili per è realizzare un giornale molto diverso dagli altri, interamente monitorare il loro operato al fine di rendere le nostre città più vivibili. E tanto altro ancora. stampato su carta ecologica e certificata. EcoCar vuole offrire Scopriremo come le auto elettriche siano già dietro l’angolo, non solo quelle tozze e bruttine, una panoramica sulle vetture a basso impatto ambientale ma pure le meravigliose sportive che non hanno nulla da invidiare alle attuali Supercar a disponibili oggi sul mercato, che abbiano la stessa funzionalità e benzina e a gasolio. EcoCar è un mondo in divenire, perché il nostro sta cambiando. godibilità delle altre e siano almeno un po’ più ecologiche. Stare al passo con i tempi, per noi di EcoCar significa andare avanti, raccontare fin da ora il E suggerire quegli innumerevoli gesti atti a non privarci di nulla, futuro alle porte. “Tante voci, quindi, per un unico grande progetto ecologico”. ma nello stesso tempo capaci di preservare le nostre risorse naturali ed evolvendoci nel modo di vestire, di mangiare, di leggere, di muoversi. Ancora non è possibile viaggiare “no oil”, senza petrolio, ma di certo ci si può affrancare dalla dipendenza dal petrolio almeno in parte. Insieme si può! Sono grata alla Eurosport Editoriale che si è fatta carico di questo progetto che si fregia di scelte e soluzioni grafiche mirate ed inedite. E vorrei

ringraziare soprattutto la mia squadra composta di persone appassionate e motivate da questo

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make it your lifestyle

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sommario

24

COVER STORY

Honda Insigh

8 10

18

MERCATO

48

L’ESPERTO

50

L’AZIENDA DEL MESE

52

TEST

Alessandro Tramontano

Fiesta, gasatissima

52

Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

60

Dacia Logan MCV 1.6 GPL

64

L’INSTALLATORE

66

EVOLUZIONE DELLA SPECIE

70

AUTO IN BLU

72

TEST RISPARMIO

74

FOCUS

Mazda RX-8

Mercedes C250 CDi BlueEfficienty

Le nuove immatricolazioni riducono la CO2

FLASH 10

Lexus RX 450h

12

Lancia Ypsilon e Musa Ecochic

14

Nissan Pixo

16

Toyota Urban Cruiser

17

Suzuki Alto

12

36

EVENTI 18

Autopromotec

19

MotechEco

20

Shell Eco-Marathon

21

JIM EV

22

GOOD NEWS

24

COVER STORY

36

ANTEPRIMA

41

FORMULA 1

42

ON THE ROAD

44

TECNOLOGIE A CONFRONTO

74

L’ibrido approda in Formula 1

La scelta giusta

L’alternativa gassosa alla benzina ecoCAR

6

74

Fisker Karma

78

Pininfarina BlueCar

82

Italdesign Giugiaro Namir

VERSUS

90 92

AUTODOMANI

98

Mercedes S400 Hybrid

Peugeot HDi

86

Lamborghini programma di ridurre la CO2

L’auto che insegna a risparmiare

Ecologia in blu

Tesla / Tesla Brabus

Auto ad aria, torna una chimera del passato

TECNICA 92

Boost di potenza

94

Catalizzatori, non sono tutti uguali

PNEUMATICI GoodYear Efficient Grip

100

BIKE SHARING

102

CAR2GO

104

GREEN MOVING

106

LISTINO

Le biciclette abbandonate e poi…

Smart a Ulm

Puma Project, un Segway per due

Tutte le auto ecologiche

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Pagina 7

118 numero

uno 118

ecopersonaggio La svolta energetica

120

ecoliving Energia a costo zero

122

ecotendenze Green trends

124

ecotravel Muoversi ecologico

126

ecolife Leo Green Star

128

ecodesign Il motorcruiser secondo BMW

129

120

ecohi-tech Take it easy, tech it eco

130

ecobenessere L’Auricolomedicina

131

ecoletture La natura da sfogliare

132

ecopillole News e appuntamenti dal mondo

128

ECO DESIGN

122

BMW Deep Blue

COPERTINE DAVIDE DE CUBELLIS, in arte DeCu, nasce nel 1977 a Roma, dove tutt’ora vive e lavora. Il suo percorso di formazione e curriculare si distribuisce fra ambiti differenti, ma contigui.Il Fumetto: dal 2003 disegna Martin Mystère (Sergio Bonelli Editore) insieme a Paolo Morales. L’Illustrazione: il DeCu vanta collaborazioni con le maggiori agenzie pubblicitarie d’Italia. Lo Storyboard: in mezz’ora di televisione inevitabilmente s’incappa in uno spot alla cui produzione abbia partecipato il nostro disegnatore. E grandi registi, come Virzì, Rubini, Ozpetek, Tognazzi, Wes Anderson, hanno usufruito della sua collaborazione, in ambito cinematografico o pubblicitario. Infine l’Insegnamento: il Decu è docente nei master IED, all’accademia di cinema Rosebud e per molti anni lo è stato alla Scuola Romana dei Fumetti. www.decubellis.blogspot.com

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make it your lifestyle

Direttore Responsabile Marina Terpolilli Comitato editoriale Roberto Brodolini, Frédéric Lupo, Giovanni Mancini Creative Director Simone Zaccaria Art Director Giovanni Morelli Grafica e impaginazione Andrea Macchioni Photo Editor Roberto Brodolini, Igor Gentili Proofreading Roberta Mancini Segreteria Domenico Sofia, Morgan Beresford Hanno collaborato Martina Apruzzese, Paolo Barilari, Fabio Belfiori, Beatrice Campani, Sergio Casagrande, Gordon Casteller, Marco Valerio Condorelli, Jerry Costanza, Massimo Dall’Aglio, Luca Di Varmo, Massimo Dragone, Mattia Eccheli, Claudio Galiena, Alberto Lupetti, Marco Macchioni, Massimo Mirabella, Giovanni Notaro, Federico Perucca, Nicoletta Ponti, Francesca R. Quarta, Massimo Quarta, Eleonora Saracino, Ferdinando Sarno, Carlo Sidoli, Susanna Smith, Chiara Tavazza, Giorgio Zehnder Crediti Fotografici Archivio Case auto, Archivio Aziende, Archivio Terpolilli, Archivio Condorelli Illustrazione di copertina Davide De Cubellis Listino Media Racing Concessionaria per la Pubblicità Eurosport Editoriale srl Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45.23.15.00 r.a. Fax +39 06 45.23.15.99 adv@eurosposteditoriale.com Direzione commerciale Frédéric Lupo Advertising manager Rossella Nicoletti Produzione Roberta Avino, Diego Chiapella, Bruno Perino, Luigi Sodano Amministrazione Francesco Ambrosini, Paola Nicoletti amministrazione@eurosporteditoriale.com Tel. +39 06 45.23.15.01 Fax +39 06 45.23.15.99 Stampa Mondadori Printing S.p.A. Via Costarica, 11 - Pomezia (RM) Editore Eurosport Editoriale srl Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Distribuzione C.D.M. Centro Diffusione Media Viale Don P. Borghi, 172 - 00144 Roma Tel. 06 5291419 - Fax 06 5291425 www.cdmitalia.it Centro prove Claudio Galiena, Marcello Attolino Equipaggiamenti Datron Correvit, Bilance Tassinari, Banco prova potenza Vamag ECOCAR UTILIZZA CARTA ECOLOGICA BURGO CERTIFICATA PEFC www.pefc.it PEFC/18-31-104

Testata registrata al Tribunale Civile di Roma n. 138/2009 del 10/04/2009 Gli articoli e le fotografie ricevuti anche se non pubblicati non verranno restituiti L’Editore garantisce la riservatezza dei dati forniti, per i quali è possibile esercitare i diritti di cui al Dlgs n. 196/2003, chiedendo la rettifica e/o la cancellazione direttamente al responsabile Giovanni Mancini (mancini@elaborare.org)

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MERCATO

Le nuove immatricolazioni concorrono a ridurre le emissioni di CO2

GIANNI FILIPPONI Segretario Generale dell’Unrae

Di mese in mese, secondo una valutazione calcolata dagli analisti dell’Unrae, la media ponderata delle emissioni di biossido di carbonio delle vetture di nuova immatricolazione continua a diminuire in modo costante, dimostrando in maniera tangibile un effettivo contributo nella lotta all’inquinamento. Di questo e altro ne parliamo con Gianni Filipponi, Segretario Generale dell’Unrae, l’associazione delle Case estere Da tempo i costruttori di automobili stanno lavorando per abbattere la CO2, ora grazie alla vostra indagine statistica è possibile valutare conti alla mano, quanto sia importante lo svecchiamento del parco circolante a favore dell’ambiente. “In 12 mesi abbiamo fatto un percorso migliore degli ultimi 6 anni e questo ci colloca a metà strada dal nostro obiettivo di 130 g/km di CO2 che è quello richiesto alle Case. Questi dati confermano quanto diciamo da sempre, ovvero che nulla è più efficiente e meno costoso del rinnovamento del parco, nessun blocco del traffico o provvedimento di targhe alterne raggiunge risultati migliori”. Gli incentivi però hanno una durata limitata nel tempo... “Devono essere strutturali, invece, e per lunghi periodi, almeno 4-5 anni, non devono essere solo “spot” per alimentare il mercato. Basta fare quattro calcoli per capire che il maggiore numero di automobili vendute origina un’Iva aggiuntiva che andrebbe a coprire senza problemi il costo degli incentivi concessi da parte dello Stato”.

La proroga del “Bonus” la chiedono con forza l’Unrae, ma anche l’intero comparto automotive. E che non sia limitato alle vetture più piccole, le sole capaci in questo momento di restare sotto i 140 g/km di CO2 (il limite per i Diesel è di 130 g/km). “L’attuale sistema di incentivazione ha portato il mercato verso una concentrazione della domanda che si esprime appunto, in una forte richiesta di auto di piccole dimensioni, con una notevole quota di motorizzazioni benzinaGPL e benzina-metano, domanda che ormai richiede tempi di consegna ormai piuttosto lunghi. È evidente la difficoltà della ﬁliera a

soddisfare incrementi di queste dimensioni. Quindi è necessario un intervento che estenda il sistema degli ecoincentivi, consentendo un allargamento della domanda: sul mercato ci sono ottime vetture a benzina e Diesel, appartenenti a segmenti di mercato oggi trascurati, che con le loro dotazioni e la loro tecnologia costituiscono un netto miglioramento in termini ecologici e di sicurezza, rispetto alle auto con più di 10 anni di vita. Anche queste vetture, a nostro avviso, devono essere messe alla pari con quelle oggi ecoincentivabili, così come avviene da tempo con successo in Germania ed ora anche in Gran Bretagna”.

Media ponderata di emissioni di CO2 sulle immatricolazioni di autovetture e fuoristrada Regione

Variaz. %

Campania Sicilia Basilicata Molise Calabria Puglia Abruzzo Sardegna Umbria Marche Liguria Lazio Toscana Piemonte Emilia Romagna Friuli Venezia Giulia Veneto Lombardia Valle D’Aosta Trentino Alto Adige ITALIA

-4,69 -4,27 -6,18 -5,03 -3,87 -5,30 -5,13 -4,03 -7,34 -5,91 -5,36 -4,36 -5,29 -5,65 -6,88 -5,47 -6,35 -5,56 -1,34 -5,82 -5,31

apr. 2009

apr. 2008

Variaz. %

gen./apr. 2009

gen./apr. 2008

129,51 130,14 130,23 130,55 130,61 130,88 131,57 132,58 132,70 132,72 135,33 135,40 136,76 137,40 139,58 140,70 140,72 142,59 143,71 146,14 137,02

135,89 135,95 138,80 137,45 135,87 138,21 138,69 138,15 143,21 141,06 142,99 141,57 144,40 145,63 149,89 148,84 150,25 150,98 145,66 155,18 144,70

-2,91 -2,76 -3,25 -2,95 -2,29 -3,04 -3,32 -2,87 -4,02 -4,41 -3,60 -3,58 -3,58 -2,93 -4,40 -3,95 -3,97 -3,72 -2,02 -3,07 -3,55

132,58 132,18 133,32 134,94 133,24 133,45 134,72 134,01 135,90 135,44 138,52 137,30 139,45 141,50 142,45 142,41 144,19 145,08 143,75 149,31 139,69

136,56 135,93 137,80 139,05 136,36 137,64 139,34 137,97 141,59 141,69 143,69 142,39 144,62 145,77 149,01 148,26 150,15 150,68 146,72 154,04 144,83

Immatricolazioni in Italia di autovetture e fuoristrada Per segmento apr. 2009 A B C D E F Tot.

45.125 77.295 40.187 21.554 4.265 603 189.029

apr. 2008

Var. %

% apr. 2009 su mercato

% apr. 2008 su mercato

Variaz. %

gen/apr 2009

gen/apr 2008

40.283 80.085 48.607 28.243 6.643 847 204.708

12,02 -3,48 -17,32 -23,68 -35,80 -28,81 -7,66

23,87 40,89 21,26 11,40 2,26 0,32 100,00

19,68 39,12 23,74 13,80 3,25 0,41 100,00

21,31 4,52 -10,46 -17,35 -30,47 -22,90

174.350 276.575 166.444 94.366 17.332 2.728 731.795

164.926 347.361 213.587 117.784 28.432 3.688 875.778

ecoCAR

8

Variaz. % % gen/apr 2009 5,71 -20,38 -22,07 -19,88 -39,04 -26,03 -16,44

23,82 37,79 22,74 12,90 2,37 0,37 100,00

% gen/apr 2008

Variaz. %

18,83 39,66 24,39 13,45 3,25 0,42 100,00

26,51 -4,71 -6,74 -4,12 -27,05 -11,48

FONTE Elaborazioni UNRAE su dati del CED Min. Trasporti al 30/4/2009 (Aut. Min. D09420/H4)

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Il mercato di autovetture e fuoristrada in Italia

Top Ten 2009 Metano

Benzina + Diesel N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MODELLO MAGGIO 2009 FIAT PUNTO 17.044 FIAT PANDA 16.555 FORD FIESTA 9.266 FIAT 500 7.051 OPEL CORSA 5.014 FIAT BRAVO 4.455 LANCIA YPSILON 3.950 VOLKSWAGEN GOLF 3.833 CITROËN C3 3.696 CHEVROLET MATIZ 3.138

N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MODELLO GEN/MAG. 2009 FIAT PANDA 74.378 FIAT PUNTO 74.337 FORD FIESTA 44.770 FIAT 500 40.050 VOLKSWAGEN GOLF 23.496 OPEL CORSA 22.384 CITROËN C3 21.143 LANCIA YPSILON 19.733 FORD FOCUS 17.994 FIAT BRAVO 16.496

MODELLO FIAT PUNTO FIAT PANDA CHEVROLET MATIZ FIAT BRAVO HYUNDAI I10 PEUGEOT 207 CHEVROLET AVEO LANCIA MUSA LANCIA YPSILON DACIA SANDERO

MAGGIO 2009 3.785 2.972 2.883 2.164 1.858 1.666 1.252 1.088 1.000 770

N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MODELLO GEN/MAG. 2009 CHEVROLET MATIZ 13.395 FIAT PUNTO 8.707 FIAT PANDA 8.532 CHEVROLET AVEO 5.718 HYUNDAI I10 5.104 PEUGEOT 207 5.069 DACIA SANDERO 4.965 FIAT BRAVO 4.424 FORD FOCUS 3.190 KIA PICANTO 2.195

MODELLO MAGGIO 2009 FIAT PUNTO 4.050 FORD FIESTA 3.931 FORD FOCUS 2.350 VOLKSWAGEN GOLF 2.210 LANCIA DELTA 2.168 FIAT BRAVO 2.018 NISSAN QASHQAI 1.983 OPEL ASTRA 1.769 FIAT 500 1.748 RENAULT MEGANE 1.710

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

N. MODELLO GEN/MAG. 2009 FIAT PUNTO 21.785 FORD FIESTA 20.341 VOLKSWAGEN GOLF 14.449 FORD FOCUS 13.845 FIAT BRAVO 10.526 NISSAN QASHQAI 10.483 FIAT 500 9.908 LANCIA DELTA 9.179 AUDI A4 9.151 OPEL CORSA 8.796

Ibride N. 1 2 3 4 5 6

MODELLO MAGGIO 2009 HONDA INSIGHT 532 TOYOTA PRIUS 91 LEXUS RX 41 HONDA CIVIC 24 LEXUS GS 4 MERCEDES CLASSE S 1

N. 1 2 3 4 5 6 7

N. MODELLO GEN/MAG. 2009 FIAT PANDA 27.246 FIAT PUNTO 21.352 FIAT MULTIPLA 3.053 OPEL ZAFIRA 1.642 CITROËN C3 1.054 VOLKSWAGEN TOURAN 848 CITROEN C4 465 VOLKSWAGEN PASSAT 368 MERCEDES CLASSE B 305 FIAT DOBLO 301

Troppa “salute” in alcuni casi può diventare controproducente, infatti a maggio si è verificata una nuova flessione del mercato (- 8,59%) dovuta alle difficoltà da parte dei concessionari di consegnare le vetture ordinate che appartengono per lo più alla categoria delle auto ecologiche (a metano Gpl ed ibride) ed ai segmenti più bassi, che beneficiano degli incentivi. “Il rallentamento nelle consegne” lamenta Gianni Filipponi, Segretario Generale dell’Unrae, l’Associazione che rappresenta le Case estere operanti in Italia “sta cominciando ad avere risvolti negativi anche sulla propensione all’acquisto, come si deduce dal rallentamento della raccolta ordini verificatasi in maggio che, va ricordato, quest’anno ha avuto un giorno lavorativo in meno”. La raccolta ordini nel cumulato dei cinque mesi, tuttavia, secondo un primo monitoraggio Anfia/Unrae, porta ancora il segno positivo (+3,7%): 1.035.000 unità, contro le 997.000 dello scorso anno. Bisogna segnalare una netta concentrazione della domanda su specifiche tipologie di vetture. Come hanno evidenziato gli analisti dell’Unrae, mentre nel maggio 2008 le auto bifuel (benzina/Metano e Benzina/GPL) rappresentavano in totale poco più del 6% del mercato, nello stesso mese di quest’anno la quota ha sfiorato il 21%, con l’incredibile incremento del 314%. In particolare le bifuel a GPL a distanza di un anno sono passate dal 2,98% di quota all’attuale 13,88% e le bifuel a metano hanno aumentato la propria presenza passando dal 3,13% al 7,11%. In questo scorcio d’anno le ibride si sono trovate in una particolare situazione: la Toyota Prius in run-out, in attesa del nuovo modello che viene presentato in anteprima proprio mentre EcoCar va in stampa, mentre la debuttante Honda Insight ha iniziato la propria commercializzazione a metà aprile, raggranellando tra l’altro oltre 2.000 ordini entro fine aprile.

Diesel N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Il successo degli incentivi frena le consegne

GPL N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MODELLO MAGGIO 2009 FIAT PANDA 7.201 FIAT PUNTO 4.684 FIAT MULTIPLA 411 OPEL ZAFIRA 338 CITROEN C3 221 VOLKSWAGEN PASSAT 204 VOLKSWAGEN TOURAN 113 CITROËN C4 95 MERCEDES CLASSE B 66 FIAT DOBLO 35

MODELLO GEN/MAG. 2009 HONDA INSIGHT 1.345 TOYOTA PRIUS 467 LEXUS RX 217 HONDA CIVIC 94 LEXUS GS 20 LEXUS LS 10 MERCEDES CLASSE S 2

La struttura del mercato italiano dell’automobile / Immatricolazioni / Maggio 2009 Alimentazione

DIESEL BENZINA GPL METANO IBRIDE ETANOLO ELETTRICA TOTALE

Mag 2009

Mag 2008

var.% 09/08

Gen/Mag 2009

Gen/Mag 2008

var.% 09/08

% Mag 2009

% Mag 2008

% Gen/Mag 2009

% Gen/Mag 2008

78.732 69.638 26.187 13.414 698 0 0 188.670

105.758 87.756 6.144 6.463 270 7 11 206.408

-25,55 -20,65 326,25 107,57 158,60 -100,00 -100,00 -8,59

402.659 368.409 87.831 56.944 2.177 53 11 918.084

567.158 449.841 24.698 33.324 1.736 28 93 1.076.878

-29,00 -18,10 255,63 70,88 25,39 89,36 -88,17 -14,75

41,73 36,91 13,88 7,11 0,37 0,00 0,00 100,00

51,24 42,52 2,98 3,13 0,13 0,00 0,01 100,00

43,86 40,13 9,57 6,20 0,24 0,01 0,00 100,00

52,67 41,77 2,29 3,09 0,16 0,00 0,01 100,00

FONTE Elaborazioni UNRAE su dati del CED - Min. Trasporti al 30/4/2009 (Aut. Min. D09420/H4)

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FLASH

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Lexus RX 450h

Buona la terza! Giunto alla terza generazione, il SUV Lexus RX 450h ha ottenuto una potenza aumentata a fronte di consumi ridotti, grazie allâ&#x20AC;&#x2122;efficiente sistema ibrido che utilizza tre motori: uno a benzina e due elettrici di Massimo Dragone

ecoCAR

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ra un “SUV ibrido” pensato (come stile e tenuta di strada) per il mercato americano, oggi è un “crossover verde” decisamente più vicino alle richieste del consumatore europeo. È tutta

qui – ma non è poco – l’evoluzione della nuova Lexus RX 450h, giunta alla terza generazione dopo un perfezionamento della tecnologia ibrida che ha permesso di aumentare la potenza attuando un drastico taglio di consumi ed emissioni. Esteriormente è facile distinguere la nuova RX per via del frontale più aggressivo, delle fiancate scolpite e dell’andamento quasi da coupé (una tendenza che trova la sua espressione più evidente nella BMW X6). Anche all’interno sono evidenti i miglioramenti in termini di qualità, ergonomia e dotazioni, che comprendono un inedito dispositivo di controllo multifunzione “Remote Touch”, una sorta di mouse che serve a gestire non solo il navigatore satellitare ma tutte le principali funzioni della vettura. Gli ingombri restano praticamente gli stessi (la lunghezza aumenta di 10 mm a 4,77 m) ma gli interventi stilistici – all’insegna della filosofia Lexus L-finesse, che coniuga “muscoli” ed eleganza - hanno permesso di far scendere il coefficiente di penetrazione aerodinamica a 0,32, a tutto vantaggio delle prestazioni. Il risultato è un SUV da 21 quintali in grado di toccare i 200 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in soli 7.9 secondi, sotto la spinta combinata di tre motori, uno termico a benzina e due elettrici, uno anteriore e l’altro che gestisce la trazione sulle ruote posteriori. Il tutto con consumi nel ciclo combinato di soli 6,3 l/100 km, con emissioni di CO2 di appena 148 g/km. Su strada la nuova RX 450h si mette in mostra per il

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Lexus RX 450h

grande silenzio che regna a bordo, disturbato solo ad alte velocità da fruscii aerodinamici all’altezza dei retrovisori, e da una notevole sensazione di agilità e di stabilità. A favorire il controllo del rollio e del beccheggio in questa terza generazione contribuiscono il passo maggiorato, una nuova configurazione della sospensione posteriore a doppio braccio oscillante e l’adozione di un sistema di stabilizzazione attiva che riduce il rollio fino al 40 %. Per quanto riguarda la sicurezza attiva, anche sulla RX 450h è disponibile il sistema di Sicurezza Pre-Crash (PCS), che grazie a un sensore radar è in grado di rilevare gli oggetti di fronte al veicolo. Attivo assieme al Cruise Control Adattivo – che mantiene automaticamente la distanza selezionata dal veicolo davanti – il PCS valuta le possibilità di una collisione e, dopo avere avvisato il guidatore, applica sul freno la forza necessaria per evitare l’impatto o per ridurre la velocità. Nonostante i perfezionamenti e una dotazione arricchita, il listino della RX 450h si mantiene in linea con la versione precedente: si parte dai 58.450 euro della versione base fino ai 70.500 euro delle versioni Hi-Tech e Luxury (l’una orientata sulla dotazione tecnologica, l’altra sulla raffinatezza). Già nella precedente generazione il mercato italiano ha mostrato di gradire l’opzione ibrida: con un sovrapprezzo di poche migliaia di euro sulla RX 350 (che è spinta da un V6 a benzina da 277 CV), la RX 450h offre una patente di “ecocompatibilità” e benefici concreti, dai consumi ridotti alla libertà di circolazione, senza contare l’esenzione dal ticket di parcheggio in diverse città. Per tutti i clienti, poi, è confermata la “Lexus Experience”, un trattamento speciale riservato dai 13 concessionari della Casa nipponica, che prevede alcune attenzioni come il prelievo e la riconsegna gratuita a domicilio del veicolo per tutte le operazioni di normale manutenzione.

LA TECNICA Muovere due tonnellate di SUV nel traffico cittadino, nel silenzio più assoluto e senza consumare una goccia di benzina si può: a rendere possibile questo “miracolo” è la tecnologia Lexus Hybrid Drive. Alla base della nuova RX 450h c’è il propulsore benzina V6 da 3.5 litri, adattato in maniera specifica alla tecnologia ibrida e con una potenza che ora tocca i 249 CV a 6.000 giri e con una coppia di 317 Nm a 4.800. A questo si affiancano due motori elettrici, uno anteriore da 167 CV e uno posteriore da 68 CV, gestiti da una Unità di Controllo della Potenza (PCU) in grado di modulare l’erogazione della spinta nel modo più efficiente, a seconda delle condizioni di guida. A muovere questi propulsori elettrici, c’è un gruppo batterie di 288 V nascosto sotto la seconda fila di sedili, più compatto e leggero della versione precedente: come negli altri modelli ibridi, la ricarica avviene attraverso il recupero dell’energia cinetica (che solitamente si dissipa sotto forma di calore in condizioni di frenata e decelerazione). Fra gli altri interventi, l’utilizzo del ciclo di combustione Atkinson, nel quale la chiusura delle valvole di aspirazione, che avviene più tardi rispetto ai motori tradizionali, ritarda anche la compressione. Questo crea un alto rapporto di espansione per una minore compressione, che va a ridurre le perdite di aspirazione e di scarico, convertendo l’energia di combustione in una più efficiente potenza del motore. A migliorare l’efficienza termica, anche un sistema di ricircolo che reintroduce i gas di scarico nella giusta quantità all’interno del sistema di aspirazione; ciò contribuisce ad abbassare ulteriormente le temperature del motore diminuendo inoltre le perdite di pompaggio del propulsore grazie ad una riduzione della pressione di aspirazione. (M.D.)

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Lancia Ypsilon e Musa Ecochic

EcoChic secondo Lancia Due modelli, un solo motore, performante ed efficiente, realizzato “ad hoc” da FPT (Fiat Powertrain Technologies), con componenti dell’italiana Landi, alla ricerca dell’eccellenza di Marina Terpolilli

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rima fra le marche premium, la Lancia ha deciso di rilanciare l'impegno ecologico già intrapreso con l’introduzione delle motorizzazioni "downsizing" nella Delta. Lo fa lanciando sul mercato i modelli Ypsilon

e Musa EcoChic a GPL. Una scelta strategica illustrata dall'amministratore delegato di Lancia Automobiles Olivier François con una frase emblematica e chiarificatrice "l'ambiente è un lusso che vogliamo permetterci". Il prestigioso marchio italiano ha voluto introdurre un nuovo concetto di lusso, che punta a "migliorare l'ambiente insieme alla qualità della vita degli automobilisti", come chiarisce lo stesso François. Una scelta fatta con il cuore, ma anche con la ragione, visti i benefici, anche in termini economici, che si ottengono con questo tipo di carburante alternativo, calcolati dai responsabili Lancia in 500 euro ogni 15.000 chilometri percorsi. Un vantaggio a cui si aggiungono gli incentivi statali erogati all'acquisto dell'auto. Per il resto la "fashion car" italiana, come in Lancia definiscono la Ypsion, e la "city limousine" Musa, conservano tutte le qualità degli ecoCAR

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analoghi modelli in gamma alimentati con carburanti tradizionali, benzina e gasolio. Infatti gli interni "ricchi", l'abitabilità eccellente per i due passeggeri davanti, il comfort a bordo e le tante personalizzazioni, fanno delle due Lancia le reginette del proprio segmento. Le dimensioni esterne contenute in 3,810 metri per la Ypsilon e in 4,035 metri per la Musa, non inficiano lo spazio interno dell'abitacolo che ospita finanche un capiente bagagliaio di 215-290 litri nella Ypsilon (che sale fino a 900 litri con lo schienale abbattuto) e di 300 litri nella Musa, ampliabile in questo caso fino a 1.398 litri. Il comportamento su strada non è così distante dall'equivalente versione solo a benzina. Durante il breve test nei dintorni di Roma, favorita dalla sua leggerezza (975 kg, il peso dichiarato), la Ypsilon ha dimostrato comunque una buona agilità nel traffico cittadino e sulle strade extraurbane. Solo nella ripresa sembra soffrire in parte, come d'altronde capita a tutte le auto che utilizzano carburanti alternativi, per la tipologia del carburante

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Lancia Ypsilon e Musa Ecochic

stesso. Ma basta pensare a quanto si sta risparmiando per ritenersi comunque soddisfatti . Il motore, d'altronde, è un piccolo capolavoro uscito dalla FPT (Fiat Powertrain Technologies), modificato “ad hoc” per essere impiegato con il GPL. Adotta una testata con valvole e sedi valvola ottimizzate per materiali e geometrie di funzionamento, ha un sistema di aspirazione particolare, adattato per accogliere gli iniettori supplementari per il GPL e tutti i relativi cablaggi per la doppia alimentazione. L'avviamento avviene sempre a benzina ed il passaggio a GPL accade in automatico dopo circa 40 secondi. Se il guidatore lo desidera, può scegliere manualmente l'alimentazione a benzina tramite un pulsante che segna anche il livello del GPL presente nel serbatoio toroidale (a ciambella) da 39 litri, inserito al posto della ruota di scorta. Quando il GPL finisce, il guidatore viene avvertito da un "bip" che sta avvenendo il passaggio automatico verso l'alimentazione a benzina, altrimenti non se ne accorgerebbe neppure tanto è fluido il passaggio. Grazie ai due serbatoi (GPL e benzina), 13

la Ypsilon raggiunge i 1.281 chilometri di autonomia dei quali 427 a GPL, mentre la Musa ne percorre ﬁno a 1.177 (419 a GPL). Le prestazioni di questo quattro cilindri 1.4 da 77 CV con 115 Nm di coppia a 3.000 giri, sono molto interessanti. Spinge la Ypsilon ﬁno a 167 km/h, accelerando da 0 a 100 km/h in 13.5 secondi mentre i consumi nel combinato sono di 7,1 litri per 100 chilometri con emissioni di 115 g/km di CO2, un fattore che le permette di ricevere il massimo degli incentivi per l'impianto GPL, pari a 2.000 euro, riservati a vetture con emissioni inferiori a 120 g/km. Stessi valori all'incirca per la Musa ,che raggiunge i 163 km/h con la stessa accelerazione della Ypsilon, ma con consumi lievemente superiori pari a 7,4 litri per 100 chilometri ed emissioni di 119 g/km di CO2, restando comunque sotto il valore fatidico per ottenere il massimo degli incentivi. Così la Ypsilon 1.4 EcoChic Argento da 14.050 scende a 9.050 euro, e allo stesso tempo la Musa 1.4 Argento EcoChic da 17.600 euro arriva a 12.600 euro. make it your lifestyle

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Nissan Pixo

Giapponese molto urbana Lunga tre metri e mezzo si candida assieme alla “cugina” Suzuki Alto come primatista sui terreni urbani. Le emissioni contenute in 103 g/km di CO2 non ne penalizzano le prestazioni, briose in tutte le occasioni

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missioni contenute, design semplice abbinato ad una accessibilità interna senza alcun compromesso. Queste sono le doti principali della più compatta delle Nissan, la Pixo. Con un nome che richiama

vagamente la principale caratteristica della piccola giapponese, ovvero le dimensioni ridotte, che la rendono ideale per l’uso urbano. L'architettura di base è quella della “cugina” Suzuki Alto, la Pixo infatti viene costruita presso lo stabilimento indiano della Maruti-Suzuki di Nuova Delhi; tuttavia ha un design dalla personalità ben deﬁnita, soprattutto nelle linee del frontale e del posteriore, decisamente diversi dalla Alto. La calandra e i fari, infatti, richiamano senza alcun dubbio il family feeling delle vetture Nissan.

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Disponibile nella versione a cinque porte, con quattro comodi posti a disposizione, la Pixo vanta uno stile giovanile. Sotto il cofano della piccola vettura, che si posiziona a cavallo tra la Micra, specialista per l'uso urbano, e la Note che brilla per l’incomparabile ﬂessibilità interna, romba un propulsore 3 cilindri da un litro di cilindrata che sviluppa una potenza di 68 CV con una coppia massima di 90 Nm, che permette alla piccola giapponese di passare da zero a cento in 14 secondi. I consumi sono contenuti in appena 4,4 litri ogni 100 km e le emissioni sono pari a 103 g/km di CO2. Questo propulsore che soddisfa le stringenti normative antinquinamento Euro5, è abbinato ad un cambio manuale oppure ad una trasmissione completamente automatica a quattro rapporti, una rarità in questo segmento, apprezzabile soprattutto nel traffico urbano,

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Nissan Pixo

a patto di raggiungere come emissioni i 122 g/km di CO2, che signiﬁcano anche consumi leggermente superiori. Lo schema delle sospensioni prevede il classico McPherson all’anteriore e il ponte rigido a tre bracci al posteriore, con cerchi da 14 pollici e freni disco/tamburo con ABS. L’ESP è a richiesta, ma la sicurezza di base è garantita dai doppi airbag frontali e dal telaio ad alta resistenza. La Pixo, agile nel traffico e facile da parcheggiare, visto che è lunga tre metri e mezzo, non rinuncia né all’abitabilità né alla capacità di carico. I sedili sono più ampi della media e assicurano un comfort elevato in ogni condizione, mentre il vano bagagli con 129 litri a disposizione dimostra una buona capacità ed è più che raddoppiabile abbattendo il sedile ﬁno a raggiungere i 367 litri. Due gli allestimenti previsti per il mercato italiano: Easy e Active. La prima versione ha di

serie servosterzo, ABS, airbag guidatore e passeggeri e ganci Isoﬁx mentre la seconda aggiunge lettore CD MP3, chiusura centralizzata, ﬁnestrini anteriori elettrici ed airbag laterali. Tra gli optional a disposizione, l’ESP, il climatizzatore, gli airbag a tendina, i cerchi in lega e la immancabile vernice metallizzata. Tutti elementi che la rendono non solo meno spartana, ma anche più appetibile per l’esigente clientela italiana, considerando pure il prezzo di partenza di 7.990 euro ai quali vanno scontati i bonus statali per la rottamazione. Assieme alla Micra e alla Note, la Pixo completa infatti la gamma “Pure drive” che da quest'anno contrassegnerà i modelli Nissan più efficienti dal punto di vista delle emissioni (ovvero quelli con meno 140 g/km di CO2). La garanzia per la Pixo è di 3 anni, estendibile con 370 euro a cinque anni e 100.000 km o 150.000 km (486 euro).

ANCHE “VERDE” Sull’onda della sempre maggiore attenzione all’ambiente e per via del momento favorevole che stanno conoscendo le auto alimentate a gas, la Nissan ha deciso di proporre la Pixo anche in versione bifuel, benzina e GPL. Questo modello, battezzato non a caso ECO, è abbinabile agli stessi allestimenti della motorizzazione standard e costa circa 2.000 euro in più rispetto alla medesima solo a benzina; tuttavia grazie agli incentivi statali riservati alle automobili ecologiche, il sovrapprezzo non solo viene annullato, ma addirittura la versione ecologica costa meno.

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Toyota Urban Cruiser

Integrale e pulito È il più piccolo crossover a trazione integrale della Toyota, in gamma appena prima del best seller RAV4. Lungo meno di 4 metri, vanta emissioni da record di 130 g/km CO2

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ualcuno preferisce chiarmarli crossover, ma a noi piace più il nome sintetico di SUV. Sebbene

l’Urban Cruiser con una lunghezza inferiore ai quattro metri si collochi tra i veicoli compatti e agili del segmento B. Non solo compatto ma anche ecologico, con i suoi 130 g/km di CO2, l’Urban Cruiser infatti è il 4x4 con le minori emissioni al mondo. Inizialmente sarà proposto nella sola versione AWD, con trazione integrale a gestione elettronica, abbinata al turbodiesel 1.4 D-4D. In un secondo momento arriverà anche la versione a benzina (1.33 Dual VVT-i) con funzione Start&Stop e trazione anteriore. L’Urban Cruiser ha una linea di sicura personalità. Tra l’altro, il design non è solo accattivante ma anche efficiente, visto che il Cx vale 0,315. Convince anche il posteriore, caratterizzato da un lunotto dal profilo basso e ampi fari con lenti esterne a doppia tonalità rosso/bianca, elementi a LED e fendinebbia integrati. La configurazione dell’Urban Cruiser è a cinque porte con altrettanti posti e all’interno. Gli occupanti sono accolti da un ambiente di prim’ordine che esprime qualità e raffinatezza. L’abitacolo è molto luminoso, con sedili anteriori di indole sportiva il cui profilo sottile regala parecchio spazio in più alle gambe di chi siede dietro, dove il divano è abbattibile 60/40 a vantaggio della capacità di carico (che così può salire dai 314 fino ai 749 litri). ecoCAR

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I rivestimenti dei sedili sono in tessuto jersey di alta qualità, proposto in tre tonalità, le plastiche molto robuste e gradevoli al tatto, i vani portaoggetti numerosissimi. Sotto il cofano, invece, è celato un vero cavallo di battaglia per Toyota, profondamente rivisitato per l’occasione, dai componenti strutturali a bassissimo attrito agli iniettori piezoelettrici, dall’intercooler ad alta efficienza al ﬁltro DPF di serie. Il propulsore eroga 90 CV a fronte di valori di coppia particolarmente favorevoli ed è omologato Euro 4. La trasmissione è nuova, manuale a sei marce, e la trazione, come detto, integrale. La ripartizione della coppia motrice è gestita in maniera automatica da 100:0 a 50:50 ma, nel caso di situazioni particolari, un pulsante può forzare il sistema a privilegiare le ruote posteriori (Lock Mode). Superati i 40 km/h di velocità, però, la trazione rientra in modalità automatica. Da primato, poi, l’aspetto sicurezza: ai tradizionali ABS ed EBD si affiancano il controllo della trazione TRC e della stabilità VSC; poi ci sono ben sette airbag (tra cui quello per ginocchia del guidatore), i poggiatesta attivi anteriori, i freni tutti a disco con quelli anteriori surdimensionati, l’assistente alla frenata BA. “Ciliegina sulla torta” i costi di manutenzione ridotti, con sistemi che segnalano il momento ottimale per la sostituzione dei componenti soggetti a usura (ad esempio le pastiglie dei freni) e del cambio olio (OMMS). L’Urban Cruiser è proposto in tre allestimenti, Luxury, Sol e base. Quest’ultimo è piuttosto completo e comprende alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, sintolettore CD/MP3, trip computer, indicatore di cambiata e cerchi da 16 pollici.

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FLASH Suzuki Alto

Alto... di gamma Agile nelle città come nei percorsi extraurbani, la piccola giapponese costruita in India si difende bene in fatto di comfort e flessibilità d’uso. Emissioni ridotte e consumi da “astemia” fanno di lei una perfetta city car

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rezzo chiavi in mano, 9.490 euro e costi di esercizio estremamente competitivi,

così si presenta sul mercato italiano la Suzuki Alto. Con i suoi 3,5 metri di lungheza, distribuiti su forme arrotondate rese più accattivanti dalle carreggiate allargate e dai particolari in tinta, la Alto dimostra come anche in questo segmento si possa evitare di sacriﬁcare l’appeal estetico sull’altare della funzionalità. Caratteristica che tuttavia non difetta di certo alla piccola Suzuki: cinque porte, comfort per quattro adulti, numerosi vani interni e bagagliaio da 129 litri (367 con il divano posteriore ribaltato). Ma la Alto ha anche altre frecce al suo arco. Innanzitutto l’aerodinamica particolarmente efficiente, che con un Cx di soli 0,30 riesce ad abbassare non solo i consumi (22,7 km/l) ma anche e soprattutto le emissioni nocive, che fanno registrare un bel 103 g/km di CO2. Una prestazione alla quale concorrono le ruote e il propulsore Euro5 a benzina. Per quanto riguarda le prime, i cerchi da 14 pollici sono 17

abbinati a pneumatici 155/65R14 di nuova concezione che riducono le emissioni di CO2 dell’1,7%, anche grazie alla maggiore pressione di gonfiaggio, mentre il moderno tre cilindri di un litro di cilindrata, compatto, leggero e capace di 68 CV, è stato sviluppato con un occhio particolarmente attento alla riduzione degli attriti interni. Tra le altre caratteristiche della nuova Alto segnaliamo il cambio automatico a quattro rapporti opzionale, particolarmente indicato per il traffico cittadino, i freni misti dischi/tamburo con ABS e ripartitore di frenata EBD, il raggio di sterzata di soli 4,5 metri. Inoltre, nonostante si tratti di una city car, la Alto non trascura la sicurezza, grazie all’adozione dell’ESP (con l’allestimento GLX), al telaio sviluppato secondo il concetto TECT (Total Effective Control Techonology) di Suzuki, per un’ottimale dispersione dell’energia in caso di urto, agli airbag anteriori e laterali anteriori (anche a tendina anteriore e posteriore sulla GLX) e agli attacchi Isofix. Per quanto riguarda le dotazione, infine, spicca la chiusura centralizzata con telecomando, di serie su tutte le versioni, mentre il climatizzatore è previsto sulla sola GLX. (A.L.) make it your lifestyle

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EVENTI 20/24 maggio 2009

Autopromotec di Alberto Lupetti

Si è chiusa con un’ulteriore crescita la 23° edizione di Autopromotec, la fiera internazionale specializzata dedicata ai professionisti del settore automotive. Un’occasione imperdibile per il “debutto in società” di EcoCar

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opo cinque giorni intensi, il 24 giugno è calato il sipario su Autopromotec 2009, la manifestazione internazionale dedicata agli operatori professionali del settore automotive. Forte di oltre quarant’anni di storia, per la sua cadenza biennale, Autopromotec è un evento di elevata specializzazione organizzato da professionisti per i professionisti. Infatti, il marchio è di proprietà dell’AICA (Associazione Italiana Costruttori Autoattrezzature) e dell’AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori di Pneumatici) e si propone di fornire a chi vive l’auto come professione un evento di aggiornamento e approfondimento tecnologico. In tal senso, la scelta del Quartiere Fieristico di Bologna appare particolarmente felice poiché la città delle due torri è considerata da sempre la “motor valley” italiana. Per l’edizione appena conclusa, comunque, i numeri

parlano chiaro: ben 1.421 espositori provenienti da 47 Paesi (con una fortissima presenza del “made in Germany”) distribuiti su 150.000 mq, che hanno proposto il meglio della tecnologia per l’officina, il service e, soprattutto, della componentistica aftermarket. Quest’ultimo settore ha visto anche

lo svolgimento del simposium dedicato EAAS09 (al secondo appuntamento mondiale), nel corso del quale si è parlato anche di ecomobilità. A proposito di “verde”, Autopropomotec ha dedicato un ampio spazio a questo settore di fondamentale importanza, il Futurmotive, in collaborazione con il Polo per la Mobilità Sostenibile dell’Università La Sapienza di Roma, una rassegna nella rassegna dedicata a tutto quanto orbiti nel settore dell’ecologia: dai carburanti alternativi ai propulsori a basse emissioni ai componenti e alle tecnologie che contribuiscono a risparmiare carburante. Una serie di vere e proprie isole formative concentrate nella zona centrale della ﬁera permettevano al pubblico, ancorché specializzato, di inoltrarsi tra auto ibride, veicoli elettrici, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e altri sistemi ﬁnalizzati al contenimento dei consumi e delle emissioni nocive. Un’occasione imperdibile per l’Eurosport Editoriale, che ha presentato EcoCar, la prima rivista in Europa che si occupa dell’ecologia in movimento.

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14/16 maggio 2009

MotechEco di Alberto Lupetti foto Marco Valerio Condorelli

L’appuntamento romano MoTechEco di metà maggio, ha rappresentato l’occasione per diverse Case auto di proporre i propri modelli sviluppati con un occhio particolarmente attento all’inquinamento. Modelli che se non sono già realtà, lo diventeranno a breve, a dimostrazione di come il “verde” non sia solo un progetto per il futuro, ma una realtà molto concreta e con notevoli sviluppi. Vediamoli nel dettaglio BMW La Casa di Monaco ha posto un ulteriore accento sulla propria

tecnologia Efficient Dynamics, che ha esordito giusto due anni or sono. Grazie a diversi accorgimenti (start/stop, iniezione diretta di precisione, recupero dell’energia cinetica, dispositivi ausiliari elettrici anziché idraulici) si abbattono i consumi anche fino al 15% e, di conseguenza, le emissioni nocive. Ancora piuttosto elitarie ma con fortissimi margini di sviluppo, invece, la Serie 7 Hydrogen e la Mini E. La prima, pur non rappresentando una novità, è tuttora l’esempio più tangibile dell’applicazione del motore convenzionale alimentato ad idrogeno, mentre la seconda è un’inedita Mini mossa da un motore elettrico capace di ben 204 CV e alimentato da batterie agli ioni di litio, ricaricabili con una normale presa di corrente. Ne sono state prodotte 500 esemplari che per adesso circolano solo negli USA. FIAT Il rispetto dell’ambiente, in seno al gruppo torinese, significa Natural Power, ovvero propulsori ad alimentazione mista benzina/metano che rappresentano la sintesi di anni di ricerche e sviluppo Fiat. La Lancia invece, ha raccolto i frutti di queste ricerche utilizzando impianti a GPL in luogo del metano: in questo caso si parla di linea Ecochic, con i modelli Musa (129 g/km) e Ypsilon (115 g/Km) mossi da un 1.4 8 valvole. FORD L’alimentazione benzina/GPL si estende su tutta la gamma e così, dopo C-Max, Focus, Modeo e Transit è la volta della Fiesta GPL (1.4 16V da 96 CV), che affianca la versione ECOnetic. Quest’ultima è la Ford che emette meno CO2 (98 g/km) grazie all’ottimizzazione del propulsore Duratorq 1.6 TDCi con filtro antiparticolato. MERCEDEZ-BENZ Novità importante per la “stella a tre punte”: la S400 Hybrid che è la prima ibrida al mondo con batterie agli ioni di litio ad entrare regolarmente sul mercato (da 83.370 euro). È mossa da un 3.5 litri a benzina modificato per funzionare insieme ad un propulsore elettrico da 20 CV. Il risultato di questo felice connubio, a parte i quasi 300 CV in totale, è un consumo di 7,9 litri per 100 km ed emissioni di CO2 pari a 186 g/km. Nel caso di Smart, invece, la ForTwo ED (Electric Drive) diventerà finalmente una realtà, visto che entro fine anno sarà messa in produzione, sebbene in tiratura limitata. OPEL Anche la Casa tedesca punta alla doppia alimentazione per ridurre consumi ed emissioni. GPL-Tech è il nome che identifica le nuove auto con sistema benzina/GPL di “fase 2” (ovvero omologato dalla Casa), espressamente progettato per consumare meno e aumentare l’efficienza. La gamma GPL-Tech conta per ora tre modelli: Corsa 1.2, Meriva 1.4 e Astra 1.4. Lo stesso sistema bifuel, ma benzina/metano, è stato applicato alla Zafira ecoM Turbo, prima monovolume compatta sovralimentata a metano. Nonostante i 150 CV di potenza, ha emissioni di CO2 pari a 139 g/km. RENAULT Per la casa francese non basta inquinare meno, l’obiettivo è ancora più ambizioso: emissioni zero. La gamma elettrica arriverà solo nel 2011, ma comprenderà la New Mégane, il Kangoo Express e due vetture inedite, una city-car e un’utilitaria che arriveranno in seguito. In tutti i casi, i motori elettrici saranno alimentati da batterie agli ioni di litio. Il costo dell’auto senza la batteria, infatti, sarà pari a quello di una simile con alimentazione tradizionale, mentre la batteria sarà proposta con una sorta di leasing forfettario chilometrico.

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EVENTI 7/9 maggio 2009

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Shell Eco-Marathon di Marco Valerio Condorelli

Diamond Style Tra i dieci team italiani, il Diamond Style Team è arrivato alla terza partecipazione. I quattro universitari romani hanno realizzato interamente da soli il veicolo Superleggera, che, ancora una volta, si è distinto tra le Urban Concept per la sua linea rivoluzionaria, sportiva ed accattivante. La leggerezza della carrozzeria e del telaio in vetroresina è il vero punto di forza della vettura che pesa appena 80 kg. Un problema alla centralina non ha permesso purtroppo al Team di classificarsi e festeggiare i 300 km con un solo litro di benzina. Questo non ha impedito a ragazzi della Diamond Style di gioire comunque, visti i numerosi elogi arrivati dalla giuria dell’innovazione tecnologica, del design e della comunicazione.

3.771 km con un solo litro di benzina: un sogno che i tecnici inseguono da tempo, e alla Shell Eco-Marathon quest’anno un prototipo ha raggiunto il record nei consumi. Un’altra storia è realizzarlo sulle auto di tutti i giorni... asta un litro di benzina... l’automobile, o meglio il prototipo in grado di percorrere ben 3.771 km con l’equivalente di un solo litro di benzina si è vista quest’anno alla Shell Eco-Marathon, che si è svolta a Lausitzring in Germania dal 7 al 9 maggio. In questa edizione della maratona ecologica, divenuta ormai un appuntamento importante nel panorama internazionale, il Team Microjoule del LPTI St Joseph La Joliverie di Nantes (Francia) ha strapazzato gli avversari conquistando il primo posto sul podio, centrando questo nuovo importante record di percorrenza. È dal 1985 che la Shell Eco-

marathon mette alla prova giovani studenti di tutto il mondo che si impegnano, in nome della Mobilità Sostenibile, per realizzare veicoli a basso consumo e

percorrere il maggior numero di chilometri con la minore quantità di carburante. La gara, articolata in diverse categorie (i Prototipi, siluri aerodinamici a tre o quattro ruote, e le Urban Concept, veicoli più grandi e realistici a quattro ruote, costruiti rispettando i canoni di un veicolo da strada) permette diversi tipi di motorizzazioni: dalla semplice benzina all’etanolo, dal GPL all’idrogeno per arrivare ﬁno al solare. In uno spirito di sana competizione, e supportati dagli ingegneri e tecnici della Shell che affiancano i vari team durante le veriﬁche tecniche e la gara, i numerosi team partecipanti nei tre giorni di gara lavorano sodo per percorrere i 7 giri del circuito per un totale di 25 km. I risultati sono assolutamente straordinari e i diversi record vengono demoliti ogni anno. Ma i team in gara non combattono solamente a colpi di consumo, si scontrano anche nella lotta per gli Special Awards: sicurezza, design, innovazione tecnologica, best spirit e comunicazione, e non sono certo premi di minor livello. Anzi, questi particolari riconoscimenti danno giusta voce allo spirito giovanile, all’intuito ingegneristico, alla particolarità della linea che i ragazzi riescono a sviluppare durante l’anno di lavoro per realizzare i loro “bolidi” da comepetizione.

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7 maggio 2009

JIM EV di Marco Valerio Condorelli foto Marco Valerio Condorelli

I veicoli elettrici rappresentano una delle questioni più attuali ed interessanti nel settore automotive. E sullo sviluppo di questi, le ultime novità vengono soprattutto dal Giappone, da tempo all’avanguardia nelle “emissioni zero”

N

ei prossimi mesi nel Sol Levante Mitsubishi e Subaru, due dei più grandi produttori di automobili, lanceranno sul mercato due nuove vetture elettriche: la Mitsubishi iMiEV e la Subaru Stella. E sempre in quest’ottica Nissan e Toyota, altri colossi giapponesi dell’auto, faranno esordire le loro vetture elettriche rispettivamente nel 2010 e nel 2012. Per approfondire l’argomento abbiamo incontrato Akihisa Sono del Japan Electric Power Information Center di Tokyo, durante il meeting tra Italia e Giappone organizzato da H2Roma. Il rappresentante dello JEPIC ha spiegato che il loro obiettivo è di ridurre il bisogno di carburanti fossili nel giro di una ventina di anni, scendendo dall’attuale valore del 98% fino all’80%. Secondo i calcoli del colosso nipponico, nel giro di pochi anni, la tecnologia consentirà di produrre delle batterie ad un costo pari ad un settimo rispetto a quello odierno, e con una capacità di 1,5 volte superiore rispetto a quelle attualmente in commercio. La previsione più importante però è quella che riguarda la vendita di auto elettriche: dal 2020 la metà delle auto vendute sarà della next-generation, quindi elettriche o ibride. Nel corso del meeting è stato illustrato anche il progetto Yokohama, che punta a realizzare un modello di eco-città grazie all’adozione di un trasporto pubblico a bassissimo impatto ambientale e dalle emissioni prossime a zero; la validità del progetto è ulteriormente evidenziata dalla partnership di Nissan e Tokyo University. Oltre alla riduzione delle sostanze inquinanti, saranno molti i benefici che il progetto porterà alla città giapponese: un generale miglioramento dell’ambiente sarà infatti accompagnato da maggiori investimenti nell’area, sia dal punto di vista commerciale sia economico in genere.

Mitsubishi iMiEV Prima della fine dell’anno è attesa la Mitsubishi iMiEV, la piccola elettrica giapponese che avrà in dotazione un pacco batterie della GS Yuasa in grado di consentirle un’autonomia di ben 160 km. Il tempo di ricarica rapida (circa l’80%) si aggira sui 15 minuti. La potenza del propulsore elettrico è di 64 CV (47 kW) Il prezzo resta la nota dolente, si parla di 3 milioni di yen, pari a circa 20.000 euro, che pesa sui programmi di produzione, attualmente limitati a 2.000 vetture per quest’anno.

Subaru Stella La piccola Subaru Stella, salvo imprevisti, debutterà sul mercato giapponese verso la fine di luglio, con un listino record attorno ai 35.000 euro. Un prezzo elevatissimo per un’utilitaria, giustificato però dalla presenza delle costosissime batterie agli ioni di litio che alimentano il propulsore elettrico, il quale ha una potenza di 64 CV (47 kW). L’autonomia dichiarata è di 80 km, tuttavia è interessante il tempo di ricarica: in soli 15 minuti si arriva all’80%. La produzione inizialmente è di 170 esemplari, se il Governo di Tokyo non opterà per degli incentivi.

H2 Roma

Dettagli tecnici MITSUBISHI iMiEV POTENZA (kW) 47 VELOCITÀ MAX (km/h) 130 AUTONOMIA (km) 160 CAPACITÀ BATTERIE (kWh) 16 TEMPO RICARICA RAPIDA (min) 15 PRODUZIONE 2009 2000

L’appuntamento con H2Roma e con il main event del 2009 è per il 3-4-5 Novembre a Roma, dove si svolgerà “Energy e Mobility Show”, manifestazione in cui i leader mondiali dell'automobile si confrontano con la ricerca, le istituzioni e la stampa sui progetti e le opportunità nate dall'esigenza di salvaguardare il diritto alla mobilità collettiva ed individuale senza però far passare in secondo piano la protezione dell'ambiente.

SUBARU STELLA 47 100 80 9 15 170

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GOOD NEWS

LAMBORGHINI programma di ridurre le emissioni di CO2 La Casa di Sant’Agata Bolognese ha investito 35 milioni di euro per abbattere del 30% entro il 2010 le emissioni di CO2 prodotte attraverso lo stabilimento, realizzando un grande impianto fotovoltaico che sarà realizzato entro la fine del 2009. L’impianto consentirà di produrre energia verde per 1.582 Megawattora (MWh) per anno, che equivale a una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 (-1.067.820 kg/anno) entro il 2010. Gli impianti fotovoltaici avranno una potenza complessiva installata di 1,4 Megawatt e si estenderanno per 17.000 mq su tutta l’area industriale (la realizzazione sarà a cura di Sinergia Sistemi S.p.A). Nello stesso tempo è previsto l’isolamento termico dell’intera copertura dello stabilimento produttivo, la domotica per impianti di illuminazione e riscaldamento, e per finire l’utilizzo di destratificatori per aria calda, e porterà a un risparmio energetico del 10% entro il 2010. A questi si affianca un progetto per il risparmio energetico orientato a ridurre le emissioni di CO2 prodotte attraverso le sue vetture del 35% entro il 2015.

La filiera del metano fattura oltre 1,4 miliardi di euro e impiega oltre 8 mila addetti

ELETTRICHE, una spina comune

L’Associazione italiana dell’industria italiana del gas per i trasporti (NGV System Italia) che rappresenta 20 grandi aziende della distribuzione, della componentistica e della produzione e trasformazione di veicoli a metano, ha organizzato a Roma un convegno in cui si è discusso del ruolo economico e sociale della filiera industriale del trasporto a metano. Una filiera che impiega oltre 8 mila addetti, ha un fatturato oltre i 1,4 miliardi di euro e che rappresenta quindi una risorsa per il Paese, soprattutto in un momento di crisi acuta come quella che stiamo attraversando. Nel corso dell’incontro la Nomisma Energia ha presentato i risultati di uno studio che ha messo in evidenza il potenziale ambientale positivo, in termini di emissioni di CO2 ed inquinanti, dovuto ad un ipotetico aumento del parco circolante a metano in sostituzione di quello obsoleto, associato ad un raddoppio delle rete di distribuzione. Questa ipotesi di scenario, qualora si avverasse porterebbe benefici anche in termini di sviluppo economico del settore. All’incontro sono intervenute le principali aziende del settore con attività produttive e commerciali in Italia e leader nel mondo quali Fiat Group Automobiles, ENI, Fiat Powertrain Technologies, IVECO, Landi Renzo, Gas Natural Vendita Italia S.p.A. Tutti hanno espresso il riconoscimento delle politiche del Governo tese ad incentivare il rinnovo del parco circolante con auto a metano, altresì coralmente hanno chiesto di rendere più agevole l’iter amministrativo oggi necessario per l’apertura di un distributore stradale; di favorire la diffusione di veicoli a metano nelle flotte della Pubblica amministrazione e delle aziende di trasporto Pubblico; di incentivare un programma ambizioso per la diffusione della rete, dove oggi questa è assente o carente, in particolar modo sulle autostrade. ecoCAR

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Gli accordi tra aziende elettriche e produttori automobilistici per la diffusione di veicoli e strutture di ricarica e gli incentivi governativi destinati all’acquisto dei mezzi elettrici, stanno spianando la strada ad una mobilità a basse emissioni. Per ottenere un reale impulso al settore delle auto elettriche, si dovrà mettere in conto anche la necessità di uniformare componenti ed accessori. Una buona notizia in tal senso viene dalla società energetica tedesca RWE, che ha annunciato un accordo con alcune costruttori, leader del settore automobilistico. Il primo passo in questa direzione sembrerebbe essere proprio l’omologazione del tipo di spina per la ricarica. Il problema di una mancanza di standardizzazione per le prese elettriche costituisce ancora oggi un fastidio per i viaggiatori che portano con sé piccoli elettrodomestici, ma diventa un ostacolo non da poco se si tratta di veicoli “plug-in”, per i quali non si può certo ricorrere ad un adattatore. L’accordo, che ha già il consenso di big quali BMW, Fiat, Ford, Volkswagen, GM, Toyota e Mitsubishi, Enel, Eon, EDF, Vattenfall, Npower, ed Endesa, prevede la diffusione di un’unica spina tripolare a 400 Volt per tutti i modelli, in modo da renderla compatibile con tutte le colonnine distributrici. “L’auto” hanno spiegato in RWE “deve essere in grado d’esser ricaricata in Italia esattamente come in Danimarca, Germania o Francia”.

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COVERSTORY Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

Emissioni CO2 101 g/km Consumi 4,4 l/100 km Prezzo 19.900 Euro

Lâ&#x20AC;&#x2122;

auto che insegna a

risparmiare ecoCAR

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Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

DUE MOTORI PER CONSUMARE MENO, una filosofia che si sta affermando sempre di piĂš, alimentata dall'evoluzione del design nelle vetture ibride e dall'abbattimento del prezzo d'acquisto e di manutenzione. L'esempio viene proprio dalla inedita Honda Insight che da maggio Ă¨ approdata nelle concessionarie italiane

Testo Marina Terpolilli Foto Igor Gentili

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LE FORME DELLA INSIGHT SONO ASSERVITE ALLO SCOPO DI INFILARSI NEI FLUSSI D'ARIA SENZA CREARE TURBOLENZE DANNOSE, SOPRATTUTTO PER CONTENERE I CONSUMI

COVERSTORY

hi ha detto che una vettura a basso impatto ambientale deve essere per forza brutta e poco performante? Devono esserselo chiesto anche alla Honda quando hanno deciso di realizzare per la loro ibrida una carrozzeria speciﬁca e originale, invece di impiegare una scocca già esistente e adattarla a questa nuova tecnologia, come avevano già fatto con la Civic Hybrid. Il design sportivo e ﬁlante della

inedita berlina giapponese è ispirato alla bellissima Honda FCX Clarity fuel cell ad idrogeno, recentemente commercializzata dalla Casa giapponese negli Usa e in Giappone. La somiglianza è stata ricercata dai tecnici giapponesi per rendere questa vettura ecologica immediatamente riconoscibile a livello internazionale, in aggiunta agli innegabili vantaggi aerodinamici che offre questo tipo di scocca, capace di ottenere un Cx pari a 0,25. Con le 5 porte, un'unica

C

motorizzazione, tre livelli di allestimento e sei colori brillanti, bianco compreso, la Insight si propone come rivale diretta della Toyota Prius, finora l'unica vettura ibrida prodotta con una carrozzeria dedicata. Le forme della Insight sono naturalmente asservite allo scopo di infilarsi nei flussi d'aria senza creare turbolenze dannose, soprattutto per i consumi. Il frontale è piacevole, e presenta una zona paraurti che divide in due la calandra inglobando la targa, mentre in basso si notano

sistema ibrido Nella sostanza la novità è nel sistema ibrido IMA (Integrated Motor Assist), sviluppato dalla Honda per dieci anni. Negli anni il sistema si è evoluto diventando più piccolo (ora ha un volume di 48 litri), più leggero (pesa 38 kg contro i 53 dell’unità utilizzata sulla precedente Civic Hybrid) ed è meno costoso da produrre. Il sistema comprende un propulsore endotermico a benzina, il 1.3 i-Vtec, al quale è abbinato ad il

ecoCAR

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motore elettrico posto tra questi e il cambio CVT (automatico a variazione contunua). Il sistema IMA permette il funzionamento con il solo motore elettrico ma solo in determinate condizioni di guida a velocità medio-bassa. Inoltre disattiva i cilindri del motore a benzina in fase di decelerazione e li chiude ermeticamente quando il veicolo si ferma. Il propulsore elettrico a sua volta eroga la massima coppia motrice principalmente ai bassi regimi, la zona in cui

qualsiasi propulsore tradizionale non è in grado di fornire la stessa efficienza, almeno finché non raggiunge il suo regime di coppia massima. Del sistema IMA fanno parte anche il pacco batterie ad alta potenza, sistemato sotto il baule della Insight, e il convertitore di tensione che trasforma i 100,8 V delle batterie in 12 V. Queste a loro volta accumulano lʼenergia cinetica prodotta in frenata e decelerazione per riutilizzarla come ausilio in accelerazione.

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Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

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COVERSTORY

di lato delle prese d'aria aggiuntive e i fendinebbia. Le ﬁancate, a loro volta, mostrano linee tirate dal tono quasi sportivo, con scalﬁtture che aiutano l'effetto volume, creando zone di chiaroscuro giustapposte per alleggerire il design. Quasi in contrapposizione il posteriore, piuttosto elaborato che si presenta con una decisa personalità, esaltata dal grande lunotto che scende molto in basso, separato in due parti da un leggero spoiler per migliorare la visibilità posteriore.

Il sistema di navigazione comprende un impianto audio in grado di gestire direttamente l’iPhone/iPod

ecoCAR

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IN MOVIMENTO>>> IL FATTO CHE LA INSIGHT SIA "IBRIDA", È SOLO UN DETTAGLIO. IL FUNZIONAMENTO DELLA BERLINA giapponese non tradisce

neppure per un momento le sue qualità abilmente celate sotto il cofano e nella parte posteriore sotto i sedili. Si avvia semplicemente girando la chiave e subito parte il motore a benzina silenzioso ed educato. La presenza del cambio automatico CVT consente due alternative: la posizione in D (drive) o in alternativa in S (sport), oppure

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Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

Interni La Insight è stata progettata per accogliere cinque passeggeri. Lo spazio per i posti anteriori è abbondante, non lo è invece quello riservato agli ospiti posteriori

per la forma rastremata della coda dell'auto. Il comfort a bordo tuttavia è di ottimo livello. Il guidatore beneficia di una posizione di guida ergonomica. La plancia

anteriore è divisa in due sezioni distinte. Quella inferiore è convessa e ha un profilo che tende ad allontanarsi dal guidatore e dal passeggero anteriore per aumentare

lo spazio per le gambe, mentre la sezione superiore avvolge gli occupanti, soprattutto chi sta al volante, per creare un ambiente che ricordi una cabina di pilotaggio.

l'uso in manuale tramite le comode levette posizionate sul volante. E si è subito pronti a partire come in una normale vettura automatica. La gestione dei due motori a benzina ed elettrico, che lavorano in sinergia, è totalmente affidata ad una centralina elettronica che decide come utilizzarli al ﬁne di ridurre sempre i consumi al minimo. L'andatura è progressiva e piacevole, il comfort è ai massimi livelli: si viaggia praticamente in "souplesse" e si riesce a mantenere una velocità

La insight insegna la guida economica Il particolare dispositivo Econ non solo contribuisce a ridurre i consumi del 6,8% (abbinato all'Ambient display addirittura fino al 17,8%) ma è anche il primo sistema di training di guida al mondo presente su un'auto di serie. I consumi di carburante, infatti, dipendono fortemente dallo stile di guida: fino al 21%, come hanno calcolato in Honda. Sulla Insight, i progettisti prima di tutto sono intervenuti sul sistema di gestione della vettura per tentare di ridurre al minimo l'effetto sui consumi, tenendo conto dei diversi stili di guida; poi hanno introdotto il pulsante Econ che una volta attivato comunica al sistema di gestione del veicolo di adottare specifiche impostazioni per limitare i consumi, infine hanno introdotto l'Ambient display, che ha il compito di avvertire il guidatore che sta spingendo troppo sull'acceleratore, cambiando colore dal verde al blu. Risolutivo nella Insight, è l’Ecological Drive Assist System (sistema di

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guida assistita ecologica). Il guidatore con questo sistema ottiene un 'Eco punteggio' sotto forma di simboli (foglie) che compaiono sul display. Se la prestazione è stata buona, per indicare i progressi ottenuti sulla barra ‘crescono’delle piccole foglioline, più numerose e perfino un fiore, se il sistema ha registrato un punteggio ‘perfetto’. O addirittura l’immagine di un trofeo, se la ‘performance’ è stata da record rispetto alle guidate precedenti. Viceversa, se lo stile di guida è peggiorato e il punteggio è diminuito, verà visualizzato il simbolo di una piantina avvizzita.

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vendite record in ‘ jap’ La Honda Insight ha spopolato in Giappone, dove in aprile con 18.000 unità è risultata la vettura più venduta in assoluto nel Paese del Sol Levante. È la prima volta che un’auto ibrida raggiunge il vertice nel mercato domestico. Tuttavia il successo della Honda Insight ha attraversato l’Oceano ed è giunto fino in Italia, dove in poco più di due mesi di commercializzazione ha superato i 2.000 ordini: un dato che ha stravolto le previsioni iniziali di vendita, che erano di 4.000 Insight per quest’anno. Sull’inatteso risultato hanno pesato in maniera positiva gli incentivi governativi fino a 5.000 euro per le auto ecologiche, a metano e ibride, con emissioni sotto i 120 g/km. 30 ecoCAR

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di crociera di 130 km/h consumando il minimo possibile, come rivela la luce ambiente verde che fa da sfondo al tachimetro digitale. Il "trucco" per risparmiare carburante è quello di mantenere una velocità costante, qualunque sia. Le accelerate brutali impegnano a fondo il piccolo quattro cilindri che dà il meglio di sé, coadiuvato dal motore elettrico, senza peraltro raggiungere prestazioni particolarmente sportive; d'altro canto questo non è per nulla il suo mestiere.

STABILITÀ>>>INATTESE LE RISPOSTE RIGUARDO ALLA TENUTA DI STRADA E ALL'ASSETTO, per un’auto ibrida

più pesante a causa del pacco batterie posizionato nella parte posteriore la Insight. L'agilità e la dinamica di guida rendono l’Insight una vettura di grande qualità anche per il piacere di guida, a patto che non si voglia esagerare richiedendo prestazioni "da Ferrari". Il controllo della stabilità, che in Honda chiamano VSA (Vehicle Stability Assistant) è di serie;

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inoltre, è pronto ad intervenire quando il guidatore esagera. FRENATA>>>GUIDATA CON GIUDIZIO, LA INSIGHT PRESENTA OTTIME PRESTAZIONI ANCHE IN FRENATA (vedi

rilevamenti) ed è pronta anche nel caso occorra intervenire rapidamente con una frenata decisa di emergenza. Il pedale del freno è solo in parte modulabile per bloccaggi repentini per "staccate mozzaﬁato". Da notare che il sistema frenante non dà segni di affaticamento anche dopo un'uso ripetuto.

PRESTAZIONI>>> PARTICOLARE È LA PRESENZA DEL TASTO ECON, NELLA PARTE SINISTRA DELLA PLANCIA SOTTO i consueti comandi di

regolazione degli specchietti retrovisori. Azionandolo compare un’icona verde a forma di piantina nel cruscotto, e ciò sta ad indicare che è stata selezionata la mappatura della centralina elettronica per i consumi minimi. Questo incide con il regime ed il tempo della cambiata. Il tasto Econ, assieme al tachimetro e al computer di bordo, posto al

Consumi da record: 17,5 km con un litro Il nostro migliore tester è arrivato molto vicino ai valori dichiarati raggiungendo i 4,6 litri per 100 km, pari a 21,7 km con un litro nel ciclo urbano, e un risultato attorno ai 20 km/l di media, nell'uso non esclusivamente cittadino. Il valore peggiore lo abbiamo raggiunto durante il ciclo dei rilevamenti, dove l'obiettivo non era certamente quello di risparmiare. Abbiamo toccato i 7,6 litri per 100 km, pari a 13,15 km/l. Con una guida quotidiana più accorta, facilmente si ottiene il risultato di 5,7 litri per 100 km, pari a 17,5 km con un litro, un valore da record, soprattutto se confrontato con quello ottenuto dalle vetture concorrenti prive della tecnologia ibrida.

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Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

AZIONANDO L’ECON COMPARE UNA ICONA VERDE A FORMA DI PIANTINA NEL CRUSCOTTO. CIÒ INDICA CHE È STATA SELEZIONATA LA MAPPATURA DELLA CENTRALINA PER I CONSUMI MINIMI E QUESTO INCIDE CON IL REGIME E IL TEMPO DELLA CAMBIATA

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L'UNICA ASSENZA NELLA RICCA LISTA DEGLI OPTIONAL È QUELLA DEI SENSORI DI PARCHEGGIO, RICHIEDIBILI PERÒ IN AFTERMARKET

centro del contagiri analogico che offre una serie di informazioni legate alle performance di guida, compongono il sistema denominato Eco Assist. Soprattutto ai bassi regimi e in accelerazione, la Insight si mette in mostra come rilevato nel nostro test. La ripresa con le marce alte è invece un po' più lenta delle aspettative, a meno che si schiacci decisamente sull'acceleratore, facendo però aumentare consumi ed emissioni. DOTAZIONI>>>ABBIAMO PROVATO LA INSIGHT

EXECUTIVE I-PILOT, il modello al top della gamma, che rispetto alla Executive, ha in più il sistema di navigazione i-Pilot con i comandi vocali e lo schermo touch screen. Deﬁnire ricco l'equipaggiamento in questo caso è dir poco: oltre ai 6 airbag, all'ABS con EBD, al VSA (il controllo della stabilità e della trazione, disinseribile) si hanno i sensori luce e pioggia, l'allarme perimetrale antifurto, il servosterzo elettrico, i retrovisori elettrici richiudibili, i fendinebbia, le luci posteriori a

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led, il volante multifunzione in pelle regolabile in altezza e profondità con il cambio a bilanciere (con i paddle o le levette che dir si voglia), il computer di bordo, il bluetooth con comandi vocali, ma anche i cerchi in lega, l'impianto audio con adattatore USB per l'iPod/iPhone e tanto altro. E bisogna dire che la versione base si discosta di poco da questo lungo elenco. L'unica assenza nella lunga lista che si è fatta notare è quella dei sensori di parcheggio, a richiesta.

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Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

SCHEDA TECNICA

Honda Insight 1.3 i-Vtec IMA

MOTORE ● 1.3 SOHC VTEC ● 2 valvole per cilindro ● Cilindrata 1339 cc ● Alesaggio x corsa 73 x 80 mm ● Rapporto di compressione 10:8 ● Potenza massima (motore termico) 65/88 (kW/CV) a 5800 giri/min ● Potenza massima (motore elettrico) 10,3/14 (kW/CV) a 1500 giri/min ● Potenza massima (totale) 72/98 (kW/CV) a 5800 giri/min ● Coppia massima (motore termico) 121 (Nm) a 4500 giri/min ● Coppia massima (motore elettrico) 78,5 (Nm) a 1000 giri/min ● Coppia massima (totale) 167 (Nm) a 1000 giri/min ● Alimentazione iniezione elettronica Honda PGM-FI TRASMISSIONE ● Trazione anteriore ● Cambio CVT 7 rapporti (automatico) SOSPENSIONI ● Anteriori MacPherson ● Posteriori a barra di torsione STERZO ● Tipo scatola sterzo con pignone e cremagliera, assistito elettricamente RAGGIO DI STERZATA ● Tra marciapiedi 11,0 m FRENI ● Anteriori a disco ventilati (262 mm) ● Posteriori a disco (260 mm) DIMENSIONI, PESI, CAPACITA’ ● Lunghezza totale 4395 mm ● Larghezza totale 1695 mm ● Altezza totale 1425 mm ● Passo 2550 mm ● Altezza da terra 146 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 408 litri ● Peso in o.d.m. 1204 kg ● Capacità serbatoio carburante 40 litri CONSUMI ● Urbano 4,6 l/100 km ● Extra urbano 4,2 l/100 km ● Combinato 4,4 l/100 km ● CO 2 101 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima 186 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 12,6 s RUOTE E PNEUMATICI ● Ruote 15Jx5,5”; 16Jx6” ● Pneumatici 175/65R15; 185/55R16

I NOSTRI VOTI

●

PRO

●

Consumi ridottissimi ● Prezzo abbordabile Comfort a bordo ● Flessibilità d’uso

FINITURE DOTAZIONI

CONTRO

COMFORT

Sterzo in alcune posizioni copre il tachimetro ● Ripresa migliorabile ● Limitata abitabilità posteriore in altezza

●

SICUREZZA COMPORAMENTO

ACCELERAZIONE Vel. Tempo uscita (sec.) (km/h)

PRESTAZIONI CONSUMI

8,1 12,0 18,4 34,4

100 m 200 m 400 m

DATI STRUMENTALI CV

1000 m

RULLATA DI POTENZA

99

Nm 119,4

89

112,8

84

106,2

79

99,6

80-120 km/h

74

93

69

86,4

64

79,8

59

73,2

54

66,6

0-140 km/h 0-200 km/h

49

60

44

53,4

39

46,8

34

40,2

29

33,6

24

27

19

20,4

14

13,8

9

7,2

13,9 12,1

Tempo (sec.)

80-140 km/h

FRENATA Tempo Distanza (sec.) (m)

Tempo (sec.)

80-140 km/h

16,7 19,0

80-100 km/h

RIPRESA VII

80-100 km/h

11,7 16,8 23,5 -

0-120 km/h

Tempo (sec.) 60-100 km/h

4

Tempo (sec.) 0-100 km/h

RIPRESA VI

RIPRESA V

126

94

79,7 101,9 126,0 150,4

33,7 26,4

50-0 km/h 100-0 km/h 130-0 km/h

-

14,9 40,3 65,0

PESI 1202 kg 59,8% ant. 40,2% post.

1

2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 6000

347,0 kg

238,0 kg

Anteriore DX

Posteriore DX

g/m-1

POTENZA MAX.

COPPIA MAX.

PESO/POTENZA

93 CV 6076 g/m

120 Nm 3367 g/m

12,9 kg/CV

●

TEMP. 20°C ● UMIDITÀ 40% ● PRESS.ATMOSF. 976 mbar RAPPORTI DEL CAMBIO

km/h

371,4 kg

245,6 kg

Anteriore SX

Posteriore SX

300

velocità 250

(245,96)

200

(197,34) 163,98

150 125,71 100

101,02

A B C D E F G

A

Peso dichiarato 1204 kg Consumi 4,4 l/100 km

72,22

101 grammi di CO2

50

per chilometro

45,08

0

45,08 0

1000

2000

3000

4000

g/m

5000

6000

7000

-1

50

100

200

300

RIVALI

TOYOTA PRIUS>>> LA INSIGHT SI DIFFERENZIA DALLA PRIUS PER LA GESTIONE DEI DUE MOTORI: IL BENZINA E L’ELETTRICO. NELLA INSIGHT LAVORANO COSTANTEMENTE INSIEME, MENTRE LA PRIUS RIESCE A PERCORRERE FINO A CIRCA 2 CHILOMETRI IN MODALITÀ SOLO ELETTRICO. UN'ALTRA DIFFERENZA SOSTANZIALE È IL PREZZO DI LISTINO, CHE PER LA TOYOTA PRIUS PARTE DA 26.200 EURO.

PREZZI

SI PARTE DA 19.900 EURO PER LA VERSIONE BASE ELEGANCE PER ARRIVARE AI 20.900 EURO NECESSARI PER LA EXECUTIVE FINO AI 23.300 DELLA EXECUTIVE I-PILOT.

CON CLU SIONi

GRAZIE AGLI INCENTIVI IN VIGORE FINO ALLA FINE DELL'ANNO LA HONDA INSIGHT SI PROPONE IN "POLE POSITION" TRA LE AUTOMOBILI DA ACQUISTARE. CON CIRCA 15.000 EURO SI PORTA A CASA UN'AUTOMOBILE CHE COPRE TUTTE LE ESIGENZE DI UNA FAMIGLIA AL PARI DI UNA TRADIZIONALE BERLINA DI SEGMENTO C. GLI EQUIPAGGIAMENTI DI SERIE SONO COMPLETI E RICCHI E IL COMFORT A BORDO È ASSICURATO.

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Mercedes S400 Hybrid

Sprint elettrico di Classe La Casa della Stella ha proposto per la sua ammiraglia un sistema ibrido che riduce emissioni e consumi e migliora le prestazioni, dopo averlo presentato sulle auto piĂš piccole della gamma, come Smart e Classe A, Ă¨ indice di una scelta ben precisa di Carlo Sidoli

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Mercedes S400 Hybrid

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ome aveva promesso, la Mercedes ha presentato nel 2009 la prima vettura di serie ibrida con batterie “Litio-ioni”, e lo ha fatto sulla prestigiosa ammiraglia S400 Hybrid che appartiene alla gamma Classe S. In questa vettura che utilizza, tra gli altri, un motore 6 cilindri a V a benzina di 3.5 litri, capace di 205 kW (279 CV) di potenza massima e di 215 Nm di coppia massima, trova posto un “modulo elettrico” composto da batteria “Litio-ioni”, trasformatore, motore elettrico a magneti permanenti, in grado di erogare 15 kW di potenza massima e di 160 Nm di coppia massima, uniti a quelle del motore a benzina, più, ovviamente, la centralina elettronica che gestisce tutto il sistema. Una soluzione logica la cui praticabilità è totalmente legata alla disponibilità di batterie al litio, parenti prossime di quelle dei nostri telefonini. Il piccolo motore elettrico ha unicamente la virtù di recuperare energia in fase di frenata e di eseguire l’avviamento del motore a scoppio, secondo il sistema Start/Stop. Ogni volta che la S400 Hybrid si arresta, il motore a scoppio si spegne senza consumare al minimo. Il guidatore che non ne sapesse nulla fa, come al solito, il rifornimento di sola benzina e nota che a vettura ferma il motore a scoppio non gira, tutto qui. Ne vale la pena? Sicuramente sì in campo ecologico, perché con il suo apparentemente trascurabile contributo energetico il

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IL “MODULO ELETTRICO” PERMETTE ALLA S400 HYBRID DI PRIMEGGIARE TRA LA CONCORRENZA

“modulo elettrico” permette alla S400 Hybrid di primeggiare tra la concorrenza con consumi di soli 7,9 l/100 km e con emissioni limitate a 186 g/km. Come prestazioni, il livello di accelerazione, con le coppie abbinate dei due motori, realizza un apprezzabile 7.3 secondi da zero a 100 km/h considerando che l’auto è prossima alle 2 tonnellate di massa. Ne vale la pena dal punto di vista economico? Tempo fa la risposta era sicuramente no, perché il petrolio era disponibile sul mercato abbondante e a basso prezzo. Oggi invece che l’“oro nero” costa quello che costa (attualmente sopra i 67 dollari, ma in passato ha sfiorato i 150 dollari al barile), è motivo di ricatti e speculazioni, generatore di conflitti e se ne intravvede l’esaurimento, vale la pena di intraprendere questa alternativa. Certo, che lo faccia Mercedes, dopo un’ampia fase sperimentale eseguita sulle Smart e sulla Classe A (che, curiosamente, per dimensioni sono agli antipodi della produzione di Stoccarda) e per giunta sulla gamma di maggior prestigio, è molto significativo. D’altro canto non sembra che si corra il rischio di finire “schiavi” di altri Paesi produttori di litio, cioè attualmente della

Bolivia e del Perù, i maggiori esportatori del prezioso minerale. Il litio infatti è sufficientemente diffuso sul pianeta: recenti scoperte in USA (Massachusset, proprietà GM) danno speranze di una larga disponibilità e, tutto sommato, esso non sparisce con l’uso ma può essere rigenerato. L’ammiraglia S400 Hybrid è il primo

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modello di serie al mondo dotato di una batteria a ioni di litio progettata per essere impiegata in campo automobilistico. I vantaggi fondamentali rispetto alle tradizionali batterie al nichel-idruri metallici sono la maggiore densità di energia e il migliore rendimento elettrico, a fronte di dimensioni più compatte e di un peso ridotto. Considerando tutto questo, la S400 Hybrid si pone come signiﬁcativo contributo

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Arriva anche in Italia a 94.440 euro La Mercedes S400 Hybrid farà il suo debutto sui mercati europei in questo scorcio d’anno. In Italia sarà commercializzata con un listino che parte da 94.440 euro, optional a parte. Si inserisce nella gamma della Classe S ampliando la scelta del cliente nella direzione di modelli più ecologici. La S400 Hybrid beneficia naturalmente di tutti i ritocchi estetici che hanno caratterizzato le altre versioni dell’ammiraglia tedesca, vantando inoltre dotazioni complete e di avanguardia, che come in tutti modelli Mercedes possono essere ulteriormente personalizzate

SCHEDA TECNICA

Mercedes S400 Hybrid

MOTORE ● 3.5 V6 4 valvole per cilindro ● Cilindrata 3498 cc ● Alesaggio x corsa 92,9 x 86 mm ● Rapporto di compressione 10,7:1 ● Potenza massima (motore termico) 205/279 (kW/CV) ● Potenza massima (motore elettrico) 15/20 (kW/CV) ● Potenza massima (totale) 220/299 (kW/CV) ● Coppia massima (motore termico) 350 (Nm) a 2400-5000 giro/min ● Coppia massima (motore elettrico) 160 (Nm) ● Coppia massima (totale) 385 (Nm) ● Alimentazione iniezione elettronica TRASMISSIONE ● Trazione posteriore ● Cambio 7G-Tronic automatico DIMENSIONI, PESI, CAPACITA’ ● Lunghezza totale 5076 mm ● Larghezza totale 1871 mm ● Altezza totale 1473 mm ● Passo 3035 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 560 litri CONSUMI ● Combinato 7,9 l/100 km ● CO2 190 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima 250 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 7.2 s

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Mercedes S400 Hybrid

IL SISTEMA START/STOP È NATO MOLTI ANNI FA MA SENZA IL SUPPORTO DI UNA TECNOLOGIA CHE OGGI GLI VIENE GARANTITA DALLA GESTIONE ELETTRONICA

Il cuore pulsante della Mercedes S400 hybrid è messo a nudo nello spaccato sotto, dove si nota a sinistra il motore elettrico che aiuta nelle accelerazioni e ricarica le batterie agli ioni-Litio.

ad una rapida evoluzione automobilistica. Il sistema Start/Stop è nato molti anni fa ma senza il supporto di una tecnologia che oggi gli viene garantito dalla gestione elettronica. Ora ha ragiunto il suo livello migliore: quello in cui neppure ci si accorge che ci sia. In tutta questa argomentazione è evidente che

la Mercedes persegue la sua intenzione di primeggiare nel mercato americano e se in Europa si propone con un modello ibrido a benzina, non mancherà di portarsi al centro dell’attenzione Oltreoceano entro l’anno, nel campo dei SUV con un ibrido Diesel, cioè con il massimo delle potenzialità in fatto di

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risparmio di combustibile e di contenimento delle emissioni: sarà un 4 cilindri ibrido da 165 kW e 560 Nm di coppia con consumi inferiori a 6 litri per 100 km. La trazione elettrica di serie, dunque, inizia a fare i suoi primi timidi passi con la S400 Hybrid, dove però ancora mostra un livello inferiore in fatto di potenza e di continuità d’erogazione, rispetto al motore a scoppio. Tuttavia il suo “piccolo” contributo lo dà sempre al momento opportuno, ad esempio per riavviare il motore a pistoni che non si sostiene a regimi prossimi allo zero: si è sempre sprecato combustibile per tenerlo acceso, e si è sempre inquinato molto, proprio nei centri urbani a stretto contatto con i pedoni; ora non più! Il progressivo avanzamento dell’elettrico ﬁno ad arrivare ad un rovesciamento di tendenza, dove Watt prevalga su Diesel, però passa ancora per la disponibilità dell’agognato idrogeno, ma appare evidente che per usi speciﬁci di corto raggio l’ipotesi del tutto elettrico, con la ricarica tramite la spina della corrente (plug-in) prende piede proprio in seguito ad esperimenti come quello della S400 Hybrid. Di fatto rinviando più avanti nel tempo la rivoluzione epocale del combustibile H2 che, come noto, non esiste libero in natura, ma deve essere fabbricato ed inoltre è un gas piuttosto “scomodo” da maneggiare.

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FORMULA 1

Scossa elettrica per la vittoria Dalle automobili il sistema ibrido è stato esportato nelle F.1. Si chiama Kers e lo scopo è sempre lo stesso: recuperare l’energia in frenata per restituirla poi quando occorre, nelle fasi di accelerazione e per agevolare i sorpassi di Marco Valerio Condorelli

a Formula 1 è diventata un po’ “eco” adottando il KERS, il sistema che promette maggiore potenza, minori consumi e meno anidride carbonica. Il termine KERS, acronimo di Kinetic Energy Recovery System, ossia Sistema di Recupero dell’Energia Cinetica, indica il dispositivo ibrido che recupera l’energia termica, altrimenti dissipata durante la fase di decelerazione e in frenata, e la trasforma in energia meccanica, garantendo così prestazioni del motore più elevate ed un minor consumo di carburante, con la conseguente diminuzione di biossido di carbonio (CO2) prodotto. Il Kers è stato introdotto nel regolamento tecnico della Formula 1, dove ne è stato consentito l'utilizzo a partire dalla prima gara della stagione 2009, con l'obiettivo di migliorare le

In alto a destra il volante della Ferrari F.1 che contiene assieme ai numerosi comandi anche il pulsante che attiva il KERS. Qui sopra un esempio di KERS meccanico e in basso a sinistra il moto-generatore che fa parte del sistema prodotto dalla italiana Magneti Marelli.

prestazioni delle monoposto, con il duplice beneficio, prestazionale ed ambientale. Il regolamento consente il recupero di un massimo di 400 kJ erogabili con una potenza massima di 60 kW (pari a circa 80 cavalli) per circa 6-7 secondi al giro attivabile tramite un pulsante sul volante azionato dal pilota. Esistono due tipi di KERS: meccanico ed elettrico. Quello meccanico sfrutta una massa rotante (volano) per recuperare, immagazzinare e rilasciare l’energia, mentre la variante elettrica risulta più semplice: il sistema si compone di un motore/alternatore e di una serie di batterie al litio. Il recupero di energia, con il KERS di tipo elettrico, avviene attraverso un inverter che carica le batterie e, quando necessario, la restituisce all’albero motore attingendo da queste, contribuendo così a migliorare la spinta del propulsore. In sostanza, in frenata, l’inverter fa in modo che le batterie al litio, dal peso di circa 12 kg, si carichino, mentre in accelerazione l’energia accumulata alimenta il motore elettrico che va in aiuto del motore termico al quale è collegato. Questa è la tipologia di KERS maggiormente usata in Formula 1 nonostante il notevole peso, compreso tra i 30 e i 40 Kg. Attualmente l’impiego del KERS non è esteso a tutte le scuderie; infatti la Ferrari ha deciso di rimuoverlo dalle sue vetture e le “sorelle” Red Bull e Toro Rosso non l’hanno mai installato durante le prime prove del mondiale, riuscendo comunque ad ottenere risultati eccellenti, come la vittoria di Vettel nel GP di Cina. Il sistema KERS non è nuovo al mondo delle competizioni: nel 2007 una Toyota Supra GT500 equipaggiata con ben tre motori-generatori (uno per ruota all’anteriore e uno sull’asse posteriore) è riuscita ad aggiudicarsi la 24 Ore di Tokachi, registrando inoltre un consumo generale inferiore del 10% di carburante e un’usura dell’impianto frenante ridotta del 50%.

IN FRENATA, L’INVERTER FA IN MODO CHE LE BATTERIE AL LITIO, DAL PESO DI CIRCA 12 KG, SI CARICHINO, MENTRE IN ACCELERAZIONE L’ENERGIA ACCUMULATA ALIMENTA IL MOTORE ELETTRICO CHE VA IN AIUTO DEL MOTORE TERMICO AL QUALE È COLLEGATO

LA TECNOLOGIA MAGNETI MARELLI La Magneti Marelli ha progettato, sviluppato e realizzato diversi componenti per il sistema KERS: il moto-generatore, il cuore del dispositivo, è un cilindro del peso di circa 5 kg e trasforma l’energia cinetica in energia elettrica che poi va alle batterie e viceversa; il sistema elettronico di conversione dell’energia (“centralina/inverter”), che controlla e gestisce i flussi di energia dalla batterie al motore; e il controllo che monitora le batterie. Il dispositivo è collegato direttamente all’albero motore attraverso un moto-generatore, che, in frenata,

mosso dall’albero stesso, trasforma l’energia cinetica in corrente elettrica. Tale corrente, attraverso la centralina di controllo e tramite i cablaggi schermati, va a ricaricare le batterie agli ioni di litio. In accelerazione, invece, quando il pilota aziona il “boost”, l’energia elettrica viene richiamata dalle batterie e, sempre tramite la centralina elettronica di controllo, inviata al moto-generatore che ora ruota in senso inverso ed esercita forza accelerante sull’albero motore. Il moto-generatore può raggiungere anche i 40.000 giri. 41

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ON THE ROAD

La scelta giusta Stesso mestiere, quello del tassista in una grande metropoli, stessa compagnia, e una scelta sul mezzo di lavoro totalmente differente: una Toyota Prius ibrida a benzina e una Volkswagen Touran a metano. Analizziamo i pro e i contro con i nostri tester

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amarcanda è la prima compagnia di servizio taxi CarbonZero e una forte sensibilità la dimostrano tutti i soci che scelgono vetture ecologiche a gas ibride o clean diesel. I nostri due simpatici tester “per un giorno” ci spiegano il motivo di scelte così differenti, tra un’ibrida e un’auto alimentata a metano. Alﬁero Sforza, l’autista delle VW Touran a metano, ci confessa che sulla sua scelta ha pesato la promozione VW riservata ai tassisti. Inoltre ha rilevato la differenza di sovvenzioni a seconda del carburante utilizzato. “Con la Touran percorro mediamente dai 270290 chilometri con 15 euro di spesa, quasi 10 euro in meno rispetto ad una vettura equivalente con motore 2.0 turbodiesel”. E di consumi Sforza, come tutti i tassisti, se ne intende visto che la sua percorrenza giornaliera è di 200 km al giorno, circa 1.000 a settimana. “Alla ﬁne il risparmio c’è. Certo la vettura non è brillante e sportiva e non ha molta autonomia: faccio 19 km con un kg di metano e 13 km con un litro di benzina, ma fare rifornimento è comodo, c’è un distributore pure sulla Roma-Fiumicino” continua Sforza “la vettura poi è molto confortevole, il bagagliaio è capiente e se occorre ho 7 posti”. Roberto Calanca invece ha scelto la Toyota Prius ibrida. Per lui il carburante resta la

benzina, ma risparmia grazie al propulsore elettrico alimentato con l’energia recuperata in decelerazione e in frenata accumulata nelle batterie, e restituita quando occorre. “La scelta non è stata per motivi economici, sebbene fosse previsto uno sconto per i tassisti, mi fido della Toyota e volevo un’auto che avesse buone prestazioni con consumi contenuti” spiega Calanca “mi sono documentato, dal 2004 i tassisti hanno percorso 500.000 km a macchina con la Prius, mi ha colpito per l’affidabilità. Facendo i classici tagliandi ogni 15.000 km ho fatto finora 120.000 km e non ho mai avuto un fermo. L’ho trovata molto confortevole, ha pure il cambio automatico, purtroppo il bagagliaio è sacrificato, invece il posto di guida è sufficiente per una vettura di segmento D medio-alto. I consumi sono buoni, faccio 20 km con un litro percorrendo almeno 100 km in città e circa 120 in autostrada. Spendo in media 15 euro, massimo 20, al giorno” conclude Calanca.

Toyota Prius Vs VW Touran

di Marina Terpolilli

La compagnia romana Samarcanda ha incaricato i tecnici di co2balance Italia® di valutare le emissioni di CO2 prodotte per svolgere il servizio nel 2009 . Per neutralizzarle ha scelto il progetto di riforestazione “Tinners Forest” che prevede la piantagione di latifoglie in terreni ad ex-uso agricolo e di pascolo locati in Gran Bretagna nella regione della Cornovaglia vicino a Roche. Samarcanda investirà fondi per creare 8.140 mq di foresta. ecoCAR

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L’ALTERNATIVA GASSOSA ALLA BENZINA

TECNOLOGIE A CONFRONTO

LPG GPL e metano costituiscono un’alternativa economica alla benzina e al tempo stesso rispettosa dell’ambiente. Ecco una breve guida per orientarsi al meglio nella scelta tra questi due combustibili, sia che vogliate acquistare un’auto nuova o che intendiate trasformare quella che già avete di Jerry Costanza

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Difendersi dal salasso del rifornimento e al tempo stesso rispettare l’ambiente inquinando meno è possibile, puntando sull’alimentazione a gas. Grazie anche agli ecoincentivi previsti per quest’anno, i listini delle Case automobilistiche si sono arricchiti di modelli alimentati a GPL o metano. Alcune installano l’impianto di alimentazione alternativa direttamente in fabbrica, altre successivamente grazie a specifici accordi con produttori di kit aftermarket. Un dato parla chiaro: in questo inizio 2009, senza dubbio per via dell’aiuto dello Stato, il 15,77% delle vetture di nuova immatricolazione è stato a GPL o metano. Perfino i costruttori, da sempre “ostili” a questa soluzione, si sono dovuti adeguare poiché in ballo ci sono da mantenere le quote di mercato. Chi invece non pensa di cambiare l’auto nei prossimi anni e ne possiede una a benzina, può passare al gas in qualsiasi momento, approfittando anche degli incentivi (ridotti) per la trasformazione. Ne traggono profitto il portafogli e l’ambiente per il minore impatto di questi carburanti. Tuttavia non è solo l’aspetto economico che deve essere considerato (vedi box sulla convenienza). Infatti chi vive nei grossi centri urbani soggetti a limitazione del traffico per motivi di inquinamento deve considerare anche l’esenzione dai “blocchi” e la libera circolazione anche nei giorni di “targhe alterne”. Per il resto il proprio modo di guidare non cambierà minimamente, l’uso di

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TECNOLOGIE A CONFRONTO

VERO O FALSO un’auto a gas è molto semplice. Tramite un pulsante posto sulla plancia è possibile commutare in qualsiasi momento da un’alimentazione all’altra. Magari bisogna prevedere soste più frequenti al distributore per via della minore autonomia a gas e pianiﬁcare per tempo le soste se non si desidera esaurire completamente il serbatoio. Per contro l’autonomia totale dell’auto (sfruttando anche la benzina) è complessivamente maggiore.

Convenienza del gas rispetto alla benzina Per trarre delle conclusioni di carattere generale qual è il migliore strumento del “conto della serva”? Meglio non farsi abbagliare dal cosiddetto “effetto pompa”: fare il pieno spendendo pochi euro è controbilanciato dalla ridotta autonomia che costringe a soste più frequenti per il rifornimento. Un litro di GPL costa circa la metà di un litro di benzina, ma il minor costo del combustibile viene in parte vaniﬁcato dal maggior consumo di gas (dal 15 al 25% in più a seconda della cilindrata dell’auto, dallo stile di guida, dai percorsi). Poi c’è da mettere in conto una modesta perdita di potenza quando si viaggia a gas, più evidente soprattutto con i motori di piccola cilindrata. Tutto sommato, però, viaggiando a GPL la convenienza economica è netta: si spende il 35-40% in meno rispetto alla benzina. Il metano, venduto a kg e non a litri, è ancora più conveniente del GPL, ma comporta una perdita di prestazioni e un aggravio di peso più consistente dovuto alle bombole. Il risparmio rispetto alla benzina, nel caso del metano, si attesta intorno al 55%. In regioni quali Emilia Romagna, Veneto, Lombardia e Umbria è molto diffuso e fare il pieno di metano non comporta difficoltà. Diversamente vanno le cose nel resto del Paese (addirittura non c’è nessun distributore in Sardegna e in Valle d’Aosta) e in autostrada, dove non è poi così semplice rifornirsi di metano.

La riduzione degli inquinanti I veicoli alimentati a gas sono tra quelli a combustione interna i meno inquinanti. Sono assenti il particolato (tipico dei motori diesel) e le emissioni di benzene e incombusti (caratteristiche del benzina). Nettamente inferiori pure le emissioni di NOx. Il dato più signiﬁcativo riguarda l’emissione di CO2 (gas serra, non inquinante): le vetture a GPL ne emettono il 10% in meno rispetto a quelle a benzina, quelle a metano anche il 20% per via del ridotto contenuto di carbonio di questo gas. Infatti la combustione di una molecola di metano (CH4) con l’ossigeno

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UNʼAUTO A GAS CONSENTE DI RISPARMIARE SUL CARBURANTE FINO AL 40-50%. VERO Il risparmio alla pompa è maggiore del 50%, tenendo conto dei maggiori consumi a gas la differenza è in parte mitigata. Rimane comunque una valida alternativa per contenere i costi di esercizio. 2

UNʼAUTO A GAS HA MINORI EMISSIONI. VERO Niente benzene, particolato, ridottissime emissioni di NOx: un’auto a gas è decisamente più rispettosa dell’ambiente a tutto vantaggio della qualità dell’aria che respiriamo. Anche le emissioni di CO2 (gas serra) risultano inferiori del 10% per il GPL e del 20% per il metano a causa della diversa formula di struttura.

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UNʼAUTO A GAS È MENO SICURA. FALSO I moderni impianti a gas si avvalgono di vari dispositivi di sicurezza e sono sottoposti a test e prove severissime. Metano e GPL non sono pericolosi più di altri carburanti. 4

RICHIEDE UNA MANUTENZIONE PIÙ FREQUENTE. VERO IN PARTE Ogni 25.000 km è buona norma far controllare l’impianto. I serbatoi del metano devono essere verificati ogni 5 anni, quelli del GPL vanno sostituiti ogni 10. 5

È ESENTATA DAI BLOCCHI DELLA CIRCOLAZIONE E DALLE TARGHE ALTERNE. VERO Al momento le amministrazioni comunali hanno lasciato libertà di circolazione in caso di limitazioni al traffico.

Alcune vetture offerte con l’impianto a GPL, a sinistra l’italiana DR5, qui sotto la Hyundai i20.

Cosa sono gpl e metano del motore stesso. Esistono però alcuni impianti che lo iniettano nei collettori d’aspirazione direttamente in fase liquida. Le bombole in acciaio devono essere sostituite dopo dieci anni dalla produzione, indipendentemente dai chilometri percorsi e dal numero di ricariche eseguite. Il metano, o gas naturale, è un combustibile che viene stoccato e impiegato interamente allo stato gassoso. In natura è presente in buona quantità ma rimane comunque una fonte destinata prima o poi all’esaurimento. La pressione massima dentro i serbatoi si aggira sulle 200 atmosfere, motivo per cui le bombole del metano sono molto più spesse e pesanti di quelle del GPL e devono essere collaudate ogni 5 anni.

GPL sta per gas di petrolio liquefatto. In pratica si tratta di una miscela di due gas (butano e propano) e principalmente lo si ricava dalla raffinazione del greggio. È uno scarto della lavorazione: se non fosse raccolto sarebbe “sprecato” bruciando in testa alla torre di distillazione. Se ne trova in buona quantità anche nei giacimenti di petrolio. Viene chiamato comunemente gas ma in realtà è conservato allo stato liquido, anche dentro il serbatoio dell’auto, con una semplice compressione di poche atmosfere. Al momento dell’utilizzo viene trasformato nella stragrande maggioranza dei casi in forma gassosa all’interno di un evaporatore, sfruttando il calore dell’acqua di raffreddamento ecoCAR

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(O2) ne produce una di biossido di carbonio (CO2) e due di acqua (H2O).

Alcuni consigli per orientarsi In linea di massima è consigliabile optare per l’alimentazione a gas se c’è un distributore vicino casa o nel tragitto compiuto quotidianamente e non ci sono restrizioni di parcheggio (le vetture a GPL possono parcheggiare solo fino al primo piano interrato). Anche la percorrenza è importante per la valutazione: almeno 1015.000 km l’anno, a seconda della cilindrata, giustificano il costo della modifica, che in virtù degli incentivi può essere anche inferiore. Inoltre grazie agli incentivi, alcuni modelli, a GPL o metano di primo impianto, costano addirittura meno di quelli analoghi a benzina. Sebbene le reti distributive siano in via d’espansione, prima di acquistare un’auto a metano è meglio verificare la presenza di distributori vicino casa o nel tragitto quotidiano casa-lavoro. In viaggio bisogna rifornirsi per tempo, considerata anche la ridotta autonomia nell’alimentazione a gas naturale. Il pieno è effettuato dall’addetto (non si trovano self-service per motivi di sicurezza) che collega la pistola all’apposito bocchettone. In alcune auto a GPL può essere necessario dotarsi di una prolunga-adattatore. Ultima accortezza se viaggiate all’estero: alcune nazioni utilizzano prese di carico differenti, per cui è meglio premunirsene prima di partire altrimenti è impossibile fare il pieno. Quanto all’opportunità di trasformare o meno un’auto usata è bene avere le idee chiare. Sebbene lo Stato preveda un incentivo, buona parte del costo della trasformazione è a carico del proprietario e per ammortizzarla bisogna percorrere almeno 30-40.000 km. Se pensate di cambiare l’auto prima, non ne vale la pena!

VANTAGGI

SVANTAGGI

Non c’è ombra di dubbio che il gas rappresenta un’alternativa ecologica ed economica non solo alla benzina ma anche al diesel. Non bisogna sottovalutare anche la maggiore autonomia sfruttando la doppia alimentazione. Le auto a gas possono transitare liberamente anche nei trafori e possono essere imbarcate sui traghetti di linea. In quest’ultimo caso è bene comunicare l’alimentazione a gas al momento dell’acquisto del biglietto e poi successivamente all’imbarco. Il tempo di rifornimento del GPL è comparabile con quello della benzina. La diffusione dei distributori di GPL è abbastanza capillare sul territorio nazionale: sono circa 2.300, e per lo più dislocati al Centro-Nord. Per le auto a metano non è prevista alcuna limitazione al parcheggio interrato.

Scordatevi di fare MilanoNapoli senza soste per il rifornimento, prassi comune per un’auto turbodiesel e alla portata di molte benzina. A meno che rinunciate a buona parte del bagagliaio per imbarcare 80 litri di GPL. La situazione è più complessa per il metano, che per il rifornimento richiede un po’ più di tempo rispetto ai combustibili tradizionali. Con un’auto a GPL non si può parcheggiare al di sotto del primo piano interrato e l’impianto deve rispettare la direttiva ECE/ONU 67/01 che prevede una speciale valvola di sicurezza. Questo perché il GPL è più pesante dell’aria e tende ad accumularsi in basso. Per entrambi non è possibile rifornirsi al Self Service né durante gli orari di apertura né di notte, ma se si esaurisce il gas si può sempre andare a benzina. Non è raro, nelle zone dove i distributori non scarseggiano, dover fare un po’ di coda.

La nuovissima Kia Soul è offerta anche in versione bifuel GPL, sotto. In alto la Subaru Justy.

CON LE AUTO A GAS NON È POSSIBILE RIFORNIRSI AL SELF SERVICE, NÉ DURANTE GLI ORARI DI APERTURA, NÉ DI NOTTE, MA SE SI ESAURISCE IL GAS, SI PUÒ SEMPRE ANDARE A BENZINA

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L’ESPERTO ALESSANDRO TRAMONTANO Direttore Consorzio Ecogas

Il ruolo del settore del gas per autotrazione è sempre più importante nel mondo della mobilità ecocompatibile: lo testimoniano un parco circolante di oltre 1.500.000 mezzi a GPL e metano, una rete di assistenza di 5.000 officine specializzate e 3.000 stazioni di rifornimento, oltre all’indiscussa leadership mondiale dell’industria italiana produttrice di kit di conversione a GPL e metano per gli autoveicoli. Per approfondire l’argomento abbiamo sottoposto al Direttore del Consorzio alcune domande chiarificatrici Alessandro Tramontano, a sinistra, ritira da Marc Aguettaz, AD di Gipa Italia, il premio assegnato al Consorzio Ecogas per il contributo all’ambiente, durante la fiera internazionale Autopromotec 2009

Nell’ambito del comparto gas si parla di trasformazioni o per lo meno modifiche apportate sulle auto, queste mantengono comunque la garanzia? La trasformazione dell’auto a gas – GPL o metano – non interrompe la garanzia del costruttore dell’auto. Di eventuali danni, o anomalie causate al motore da un’errata installazione o difettosità dei componenti dell’impianto a gas installato, ne rispondono l’officina o il concessionario che hanno montato l’impianto ed il costruttore dell’impianto stesso. La garanzia legale del costruttore dell’auto permane comunque, e l’onere della prova sull’origine del danno compete al produttore dell’auto e non all’acquirente, il quale ha il Gli incentivi non riguardano solo le autovetture di prima immatricolazione. diritto di avere l’auto funzionante in ogni sua parte Una parte dei fondi è destinata alle cosiddette “trasformazioni”, ovvero per gli nei due anni successivi all’acquisto. La tutela del impianti montati in aftermarket. Che novità su questo fronte? diritto di garanzia è ben espressa negli articoli 130 e Sono in arrivo delle novità, compatibilmente con i tempi parlamentari. Infatti 132 del Codice del Consumo, che ha integrato il prevediamo con buona certezza il ripristino degli incentivi uguali per tutti a Codice Civile in materia: il diritto alla garanzia legale prescindere dalla categoria Euro di appartenenza dell’autoveicolo, quindi 500 euro non decade mai entro due anni dall’acquisto del bene. per il GPL e 650 per il metano: il 13 maggio infatti è stato inserito nel ddl un Semmai possono essere diversi i soggetti che ne emendamento del Sen. Francesco Casoli che va in questa direzione. Ora il rispondono, ma questa è una questione a tutela del provvedimento è stato nuovamente assegnato alla Camera, quindi bisognerà consumatore e non a suo discapito. Comunque è un aspettare l’approvazione deﬁnitiva e la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Tra l’altro dato di fatto che le moderne tecniche industriali questo disegno di legge, “Disposizioni per lo sviluppo e l'internazionalizzazione delle hanno molto rarefatto il ricorso alla garanzia per imprese, nonché in materia di energia”, contiene nello stesso articolo (il 43) un altro risolvere i problemi riscontrati nei primi anni dell’uso provvedimento che estende la possibilità data alle Regioni di stabilire provvedimenti dell’auto, e addirittura rarissimi sono i casi di di esenzione pluriennale dal pagamento del bollo auto. Poi ci auguriamo vivamente problematiche legate all’applicazione della garanzia che arrivi al più presto anche il riﬁnanziamento per gli anni a venire. sulle automobili trasformate a gas.

Situazione degli Incentivi MSE (Ministero Sviluppo Economico) per la trasformazione a GPL e metano degli autoveicoli FINO AL 6/02 2009 Euro 0, 1 e 2 Euro 3 e oltre

GPL 350 350

Metano 500 500

DAL 7/02 ALL’11/04 2009 GPL 500 500

Per la determinazione dell’importo dell’incentivo, fa fede la data di prenotazione dello stesso, definita come data di riferimento “per garantire al beneficiario la sicurezza del perdurare dell’incentivo fino al collaudo dell’impianto” nell’Accordo di programma stipulato il 9 gennaio 2006 tra il Ministero e le Associazioni di categoria interessate. Quindi, “si assume quale termine di

DAL 12/04 2009

Metano 650 650

GPL 500 650

Metano 650 500

riferimento per la determinazione del contributo spettante la data di prenotazione risultante presso il sistema informatico di prenotazione del Consorzio Ecogas”. La prenotazione dell’incentivo si effettua sempre – a cura delle officine specializzate e delle concessionarie – sul sito www.ecogas.it, fino al totale esaurimento dei fondi.

ecoCAR

48

COS’È IL CONSORZIO ECOGAS (CONSORZIO GAS ECOLOGICI PER AUTOTRAZIONE Rappresentativo del comparto gas autotrazione, GPL e metano, conta circa 1.000 aziende aderenti, per un totale di oltre 6.000 addetti: costruttori di impianti di conversione a gas, grossisti di materiali, installatori, trasportatori, proprietari e gestori di distributori stradali e depositi. Nato nel 1992 con l’obiettivo di riunire tutti i comparti del settore e promuoverne lo sviluppo e l’immagine, si occupa di: azioni di tutela sul piano normativo, amministrativo e tecnico-legislativo, rapporti con enti ed istituzioni, difesa dei diritti dell’utenza, assistenza alle aziende, promozione. È referente del Ministero dell’Ambiente per la gestione degli incentivi ICBI e del Ministero dello Sviluppo Economico per i fondi MSE e mette a disposizione di automobilisti, aziende, enti ed amministrazioni il sito www.ecogas.it e il numero verde 800 500 501

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AZIENDA DEL MESE

Fiesta, gasatissima!

F di Massimo Dragone

Dalla sola Focus adesso la Ford propone un’intera gamma alimentata a GPL e diversi modelli anche a metano. La novità è la best seller Fiesta, il modello d’ingresso che vanta consumi dal costo di 5 euro per 100 km

ord

'sposa' Gpl e metano e lo fa con un’offerta che copre ogni livello della sua gamma, a partire dalla best seller Fiesta, che potrebbe chiudere il 2009 con oltre 100 mila unità vendute. La Fiesta è ora disponibile con motorizzazione bifuen benzina/GPL: per la trasformazione - affidata a BRC, come agli altri modelli di casa Ford - è stato scelto il motore 1.4 da 96 CV che, grazie ad emissioni inferiori ai 120 g/km di CO2, permette di offrire incentivi statali a 2.000 euro. Sommati ad altri 1.500 euro, in caso di rottamazione, e agli eco incentivi Ford, la Fiesta GPL viene proposta allo stesso prezzo della versione 1.2 benzina, ovvero 9.250 euro. La trasformazione non incide più di tanto sullo spazio (il serbatoio toroidale è posizionato nell'alloggiamento della ruota di scorta) e sulle prestazioni: la potenza scende appena di 5 CV e lo scatto da 0 a 100 km/h passa da 12.2 a 12.8 secondi. Notevole invece il balzo in avanti per quanto riguarda l'autonomia teorica: grazie ai 33,6 litri di Gpl - che si vanno a sommare ai 45 del serbatoio di benzina - è possibile percorrere fino a 1.200 con l'economicissimo metano, cresce di oltre 230 km. km senza fermarsi. I ridotti consumi, poi, permettono di restare Ancora minori, invece, i “disagi” per la motorizzazione Gpl, sotto la soglia psicologica dei 5 euro per percorrere 100 km, alimentata nei due modelli da un serbatoio da 48 litri, che notizia che sarà accolta con favore dai pendolari o dalle giovani aumenta l'autonomia disponibile di oltre 400 km. coppie. Novità in arrivo anche per altri due modelli molto Pressoché impercettibili gli effetti su potenza, coppia e gettonati della gamma Ford: Focus e C-Max, infatti, si scatto. Da poco è infine disponibile un'opzione GPL anche arricchiscono di due versioni a metano e Gpl. In entrambi i casi è per la Mondeo, anche qui per la 2.0 da 145 CV. Per la stata scelta la motorizzazione 2.0 da 145 CV con valvole versione 4/5 porte è disponibile un serbatoio da 62 litri che rinforzate. Nel primo caso, la presenza del serbatoio - composto scendono a 50 nella station: il risultato è un aumento da 3 bombole di 30 litri - riduce il vano bagagli del 35 % su Cdell'autonomia di circa il 50% (rispettivamente di 480 e MAX (lo spazio disponibile scende a 368 litri) e del 45 % sulla 390 km) con perdite prestazionali nell'ordine del 3%. Focus (201 litri). Minori i sacrifici sul fronte delle prestazioni: la Troppo poco per dare argomenti a chi ancora diffida delle velocità massima scende di soli 10 km/h e lo scatto da 0 a 100 ne auto “gasate”. Sono sempre meno, e una ragione ci sarà! risente di circa 1 secondo. L'autonomia, invece, marciando ecoCAR

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Presidente Ford Italia

GAETANO THOREL

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"Nel boom di GPL e metano c'è molta “psicologia della pompa”: mi riferisco alla soddisfazione di chi va al distributore e fa il pieno con 20 euro. C'è una dimensione emotiva rafforzata dagli ecoincentivi e alla quale noi di Ford abbiamo deciso di rispondere con un’offerta completa ad ogni livello della nostra gamma". Così Gaetano Thorel , presidente di Ford Italia, spiega la strategia commerciale della Casa, che si concretizza nell'opzione di modelli diesel o GPL/metano allo stesso prezzo. Per ora, comunque, niente ibride o modelli a fuel cell. "Non c'è ancora una tecnologia “vincitrice” - spiega Thorel - Per questo GPL e metano con le loro ridotte emissioni di CO2 oggi sono l'alternativa più disponibile. Se vogliamo ridurre le emissioni dobbiamo lavorare su modelli di massa". Il mercato italiano, d'altronde, sta letteralmente esplodendo. "Da gennaio ad aprile l’immatricolazione di vetture a GPL è cresciuta del 233% rispetto al 2008, quelle a metano sono aumentate del 62%. È ipotizzabile che si chiuderà l'anno con oltre 250 mila vetture di questo tipo". Un boom che tocca soprattutto i segmenti più popolari, osserva Thorel: "Nel segmento A e B siamo già quasi al 23% e con la Fiesta ci aspettiamo un mix del 30% delle versioni a GPL. Ma non dimentichiamo anche i veicoli commerciali: il Transit sarà disponibile nella versione a GPL, mentre per il Connect scontiamo la mancanza di una versione a benzina". Un boom, quello italiano, che comunque mantiene caratteristiche peculiari rispetto a quanto avviene in altri Paesi. "È vero - ammette il presidente di Ford Italia - il cliente italiano guarda molto al prezzo di listino e ai costi di gestione, ma non è disposto a compromessi su comfort e stile. Pensiamo alla versione Econetic della Fiesta: è la nostra vettura con i consumi più bassi di sempre (3,7 litri di gasolio nel ciclo combinato) e con emissioni di CO2 di appena 98 g/km; ebbene, in alcuni Paesi del Nord Europa tocca il 20% del totale. Ma sappiamo che i clienti italiani continueranno a preferire le versioni più ricche purché spinte da GPL o metano".

Qui in alto, la Ford Focus disponibile a benzina/GPL e benzina/metano. Qui sopra a sinistra il serbatoio e il pulsante “switch” che segna il livello del gas. 51

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TEST Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

Ecologia integrale Estetica accattivante, trazione integrale e sette posti abbinati ad una dinamica di guida davvero convincente. Queste in sintesi le carte migliori giocate dalla CAPTIVA ECO LOGIC che, grazie allâ&#x20AC;&#x2122;alimentazione a GPL, strizza l'occhio al portafoglio e allâ&#x20AC;&#x2122;ambiente Testo Claudio Galiena Foto Igor Gentili

C

aptiva EcoLogic, una sigla che al suo interno racchiude lo spirito che anima da sempre la Chevrolet, una Casa molto attenta alle emissioni, come testimoniano tutti i molti modelli della gamma disponibili in listino anche in versione a GPL. Sappiamo anche che Chevrolet vanta un'esperienza nel settore dei Suv di oltre settanta anni e questo know-how Ă¨ perfettamente distinguibile anche nel modello protagonista di questa prova che

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Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic si presenta dunque maturo ed efficiente. Il GPL si è diffuso molto, in Italia ed in Europa, anche a causa della crisi economica che stiamo vivendo; rappresenta davvero una valida alternativa ai propulsori diesel sia per consumi e tanto più per l'inquinamento. Se non bastasse, poi, l'incentivo all'ecologia, c'è anche il vero incentivo, quello statale, che prevede sconti sul nuovo a partire dai 1.500 euro. Insomma ormai non ci sono molte scuse per continuare a comprare vetture a benzina, e il team di EcoCar è qui per proporre ai propri lettori una prospettiva diversa sul mondo delle auto, quella che pensa anche all'ambiente. Questa volta abbiamo potuto “assaggiare”, la Captiva EcoLogic, un Suv intelligente. Venite a scoprirla con noi in tutte le sue sfaccettature. Elegante e sportiva, grintosa e stilosa, la Chevrolet Captiva è una dei Suv più affascinanti presenti sul mercato. I suoi 4,63 metri di lunghezza sono ben assecondati e nascosti da una linea sobria e muscolosa che le regala un appeal sportivo. L'anteriore è caratterizzato da un buon angolo di attacco che la rende efficace anche quando si affrontano percorsi di fuoristrada leggero. Nella parte inferiore è presente una protezione in alluminio satinato che ne rimarca il look grintoso. Il muso ha linee morbide e tese al contempo con fari di grandi dimensioni ben inseriti nel contesto, che danno slancio anche alla ﬁancata. D'effetto le griglie poste a margine del passaruota con bordo in plastica per limitare i danni nei posteggi. Nella vista laterale spiccano invece gli ampi specchi retrovisori nei quali sono stati inseriti gli indicatori di direzione. La linea di cintura è abbastanza alta, ma questo non appesantisce particolarmente la vista. Il posteriore è esaltato dai due terminali di scarico in alluminio ben inseriti nel paraurti. La coda a sua volta è ben proporzionata, abbastanza slanciata ed offre un’eccellente visibilità anche nelle manovre più anguste. Ottima la scelta di dotare la Captiva del lunotto 53

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TEST Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

Interni Salendo a bordo della Captiva si ha subito l'impressione di trovarsi in un ambiente accogliente e ben rifinito. Essendo un Suv, l'altezza da terra è naturalmente rialzata, ma questo non compromette l'accesso, comodo anche per chi non appartiene alla famiglia dei Vatussi. Varcando la soglia, l'accoglienza è rimandata al battitacco in alluminio che riporta la “griffe” della Casa. Pren-

dendo posto sui sedili in pelle (in opzione) si gode di un'ottima visuale sulla strada, garantita dalla seduta rialzata. Gli ampi cristalli del parabrezza e delle vetrate rendono molto luminoso l'abitacolo. I comandi sono tutti intuibili e a portata di mano, come il pulsante che consente il passaggio dell'alimentazione da benzina a gas e viceversa. Lo sterzo, in pelle a quattro razze, riporta i comandi della

radio e del telefono bluetooth. Sulla consolle centrale troviamo il tasto di disattivazione dell'ESP e del Traction Control ed il tasto dell’Hill Holder che permette di affrontare in completa sicurezza le discese in bassa aderenza, utile per venire fuori da situazioni limite. Molto pratici e ben rifiniti con un rivestimento antiscivolo e antirumore, i numerosi vani portaoggetti presenti nel tunnel

centrale, sulla consolle e negli sportelli. Eccellente l'abitabilità e gli spazi interni che aumentano il comfort a bordo garantito dall'esemplare insonorizzazione acustica. L'unico appunto è da rivolgere al sistema, opzionale, di navigazione. Sull'esemplare in prova, è risultato mal posizionato e veramente poco intuitivo. In compenso però offre moltissime informazioni. Si sente l'assenza di un computer di

posteriore apribile, una “chicca” riservata ormai a pochi modelli. Immancabili, inﬁne, le barre portapacchi poste sul tetto. IN MOVIMENTO>>> BASTANO DAVVERO POCHI METRI PER PRENDERE CONFIDENZA CON LA CAPTIVA ECOLOGIC. A DISPETTO DI UNA MOLE ABBASTANZA IMPORTANTE, ci si trova subito a

proprio agio grazie all'ottima visibilità di cui si gode dal ponte di comando. In movimento colpisce subito la reattività del motore, che già dai bassisimi regimi offre una grande coppia. In città non è proprio una gazzella, ma basta prendere una qualsiasi statale per apprezzarne il comfort e l'elasticità di marcia. In questi frangenti il motore gira a bassi regimi e consente di ecoCAR

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bordo che riporti le informazioni su consumi, istantaneo e medio, chilometraggio residuo nonché altre funzioni presenti ormai anche sulle utilitarie! Riguardo all'abitabilità posteriore, siamo ai massimi livelli della categoria. Risulta molto razionale e funzionale anche l'accesso ai due posti posteriori che offrono un buon comfort e un discreto spazio per le gambe e per il busto.

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Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

IN MOVIMENTO COLPISCE SUBITO LA REATTIVITÀ DEL MOTORE, CHE GIÀ DAI REGIMI PIÙ BASSI OFFRE UNA GRANDE COPPIA. A BORDO CI SI TROVA SUBITO A PROPRIO AGIO GRAZIE ALL'OTTIMA VISIBILITÀ DI CUI SI GODE DAL PONTE DI COMANDO

contenere i consumi sia quando si adotta l'alimentazione a benzina, sia quando si sfrutta il GPL. Anche in autostrada, a velocità di crociera, si apprezza l'ottima insonorizzazione acustica e la qualità della vita a bordo, esaltata proprio dall'assenza di vibrazioni e di frastuono. STABILITÀ>>>LA CHEVROLET CAPTIVA AFFASCINA ANCHE PER LE SUE QUALITÀ DINAMICHE. LO STERZO, AD AZIONE PROGRESSIVA, È ABBASTANZA DIRETTO E PERMETTE DI TROVARE SUBITO IL GIUSTO FEELING CON LA VETTURA. Alla

guida della Captiva infatti si potrebbe immaginare di essere al volante di una grande berlina. Il coricamento in curva è abbastanza contenuto e la tenuta 55

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Trazione integrale Sebbene ora sia disponibile pure con solo due ruote motrici, la versione EcoLogic GPL in prova era invece dotata della trazione integrale. Nella Chevrolet Captiva questa trasferisce parte della coppia alle ruote posteriori con estrema rapidità quando le condizioni lo richiedono, in appena 100 millisecondi. La distribuzione di coppia può variare continuamente fino al rapporto massimo di 50:50 tra anteriore e posteriore. Il tutto avviene tramite un differenziale centrale controllato elettronicamente.

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TEST Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

CONSUMI Consumi Effettivi Gas Urbano 19,2 l/100 km ( 5,2 km/l) Extraurbano 10,8 l/100 km ( 9,3 km/l) Combinato 13,8 l/100 km (7,2 km/l) Consumi Effettivi Benzina Urbano: 13,4 l/100 km (7,4 km/l) Extraurbano: 7,7 l/100 km (13,0 km/l) Combinato: 9,7 l/100 km (10,3 km/l) Consumi Dichiarati Gas Urbano 17,4 l/100 km (5,7 km/l) Extraurbano 9,9 l/100 km (10,1 km/l) Combinato 12,6 l/100 km (7,9 km/l) Emissioni di CO2 (g/km) 204 Consumi Dichiarati Benzina Urbano 12,6 l/100 km (7,9 km/l) Extraurbano 7,3 l/100 km (13,7 km/l) Combinato 9,3 l/100 km (10,7 km/l) Emissioni di CO2 (g/km) 222

di strada è convincente. Rimane sincera e facile da gestire anche alle andature autostradali , grazie ad un’eccellente calibratura di sterzo e sospensioni. Su asfalto dunque non si hanno rimpianti, perché la Captiva scorre via “liscia” con una grande capacità di assorbimento delle imperfezioni stradali. Anche nel fuoristrada leggero, quello che si evidenzia è una grande solidità ed un'ottima capacità di digerire anche le strade più impervie. Di contro, bisogna ricordarlo, non si tratta di una fuoristrada pura e in certi percorsi troppo impegnativi potrebbe trovarsi in difficoltà, se non altro a causa dei pneumatici stradali di serie. FRENATA>>>NELLA PROVA SU STRADA ABBIAMO POTUTO APPREZZARE ANCHE LE DOTI DI UN IMPIANTO FRENANTE EFFICACE. HA UNA RISPOSTA PRONTA E PROGRESSIVA e non

soffre neanche quando a pieno carico viene sollecitato in maniera importante. Potente e modulabile, la frenata, è sempre ben bilanciata grazie ad ABS ed ESC che frena qualsiasi reazione “strana” nelle condizioni limite. PRESTAZIONI>>>ALLA LUCE DI QUESTA PROVA POSSIAMO TRANQUILLAMENTE AFFERMARE CHE IL 2.4 LITRI 16V DA 136 CV

della Captiva è davvero un gran motore. Certo, non vi dovete aspettare accelerazioni brucianti al semaforo! La sua forza è nella grande disponibilità di coppia ai bassi regimi, che rende la vettura piacevole da guidare in ogni contesto. Il peso importante la limita in accelerazione e nelle riprese, dove comunque mantiene le promesse dei dati dichiarati. Nella guida in souplesse invece si lascia apprezzare per la sua indole docile ed efficiente. Il cambio invece non è entusiasmante; risulta leggermente duro e contrastato negli innesti ed ha una corsa della leva piuttosto lunga. Questo non inﬁcia all'atto pratico nella marcia, ma ne limita il piacere di guida. Passando dall'alimentazione a benzina a quella GPL si avverte un leggero calo di potenza, che però si manifesta più agli alti regimi che a quelli inferiori. Pertanto le grandi ecoCAR

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Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

Meccanica Il motore montato sulla Captiva EcoLogic è il quattro cilindri di 2.4 litri 16V. La sua potenza massima è di 136 CV con una coppia massima di 220 Nm disponibili già a 2.200 giri/min. Queste prestazioni le consentono di raggiungere una velocità massima di 183 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h di 13.5 secondi quando è alimentata a gas e di 12,3 a benzina. Questo motore è accoppiato ad un cambio manuale a cinque rapporti. L’autotelaio adotta sospensioni anteriori tipo McPherson ed a quattro punti di ancoraggio al retrotreno. Di serie dispone del controllo elettronico della stabilità (ESC), ora più avanzato: un vero angelo custode elettronico grazie al quale la Captiva EcoLogic segue sempre fedelmente le traiettorie impostate dal guidatore.

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TEST Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic differenze si noteranno solo quando si richiedono le massime performance. Per quanto riguarda i consumi abbiamo avuto un ottimo riscontro soprattutto con il GPL. Anche in questo caso il peso non aiuta e bisogna prestare attenzione a quanto si preme sul gas. Dipende quindi molto dallo stile di guida; la Captiva comunque è in grado di consumare anche meno dei dati dichiarati! Una gran buona notizia, soprattutto per chi utilizzerà il GPL. A benzina la situazione invece non è molto rosea e risulta difficile rimanere entro una soglia accettabile, soprattutto in città per le continue soste e ripartenze. DOTAZIONI>>>LA CAPTIVA SI DISTINGUE PER UNA DOTAZIONE DI SERIE DI TUTTO RISPETTO.

Prevede infatti equipaggiamenti come l’ABS con EBD e assistenza frenate d’emergenza, gli airbag frontali, laterali e a tendina, i fendinebbia, la conﬁgurazione 7 posti (5+2), il controllo elettronico della stabilità (ESC) e della trazione (TCS), il climatizzatore automatico, il regolatore di velocità (Cruise Control), il computer di bordo e i sensori di parcheggio. Con un sovrapprezzo di 1.900 euro, è disponibile il sistema di navigazione con display da 7”, Bluetooth e retrocamera.

I CONSUMI DIPENDONO MOLTO DALLO STILE DI GUIDA, MA LA CAPTIVA È IN GRADO DI CONSUMARE ANCHE MENO DEI DATI DICHIARATI

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Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic Versatilità sia su strada che in fuoristrada ● Abitabilità adeguata ● Sette posti ● Consumi a GPL interessanti

●

PRO

FINITURE DOTAZIONI

CONTRO

COMFORT

● ●

Consumi a benzina un po’ elevati ● Navigatore non all’altezza Peso notevole ● Cambio migliorabile

SICUREZZA COMPORAMENTO PRESTAZIONI CONSUMI

DATI STRUMENTALI GPL

MOTORE ● 2.4 16V Eco Logic GPL ● Valvole 4 per cilindro ● Cilindrata 2405 cc ● Alesaggio x corsa 87,5 x 100 mm ● Rapporto di compressione 9,6:1 ● Potenza massima (benzina) 100/136 (kW/CV) a 5000 giri/min ● Potenza massima (gpl) 97/132 (kW/CV) a 4800 giri/min ● Coppia massima 220 (Nm) a 2200 giri ● Alimentazione iniezione Multi-Point TRASMISSIONE ● Trazione integrale permanente manuale 5 rapporti SOSPENSIONI ● Anteriori McPherson ● Posteriori A ruote indipendenti, 4 bracci STERZO ● Tipo Scatola sterzo con pignone e cremagliera RAGGIO DI STERZATA ● Tra marciapiedi 11,5 m FRENI ● Anteriori A disco ventilati (296 mm) ● Posteriori A disco ventilati (303 mm) DIMENSIONI, PESI, CAPACITA’ ● Lunghezza totale 4635 mm ● Larghezza totale 1870 mm ● Altezza totale (con barre) 1755 mm ● Passo 2705 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 465/930 litri ● Peso in o.d.m. 1820 kg ● Capacità serbatoio benzina 65 litri ● Capacità serbatoio GPL 46 litri CONSUMI (benzina) ● Urbano 12,6 l/100 km ● Extra urbano 7,3 l/100 km ● Combinato 9,3 l/100 km CONSUMI (gpl) ● Urbano 17,4 l/100 km ● Extra urbano 9,9 l/100 km ● Combinato 12,6 l/100 km ● CO2 204 g/km (222) sul libretto PRESTAZIONI ● Velocità massima (benzina) 183 km/h ● Velocità massima (GPL) 172 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 11.5 sec RUOTE E PNEUMATICI ● Ruote 6,5Jx16” - 7Jx17” ● Pneumatici 215/70 R16 - 235/60 R17 - 235/55 R18

I NOSTRI VOTI

Benzina

SCHEDA TECNICA

Chevrolet Captiva 2.4 EcoLogic

ACCELERAZIONE Vel. Tempo uscita (sec.) (km/h)

7.7 11.9 18.5 34.6

100 m 200 m 400 m 1000 m

77,9 97,1 119,6 147,5

Tempo (sec.)

ACCELERAZIONE Vel. Tempo uscita (sec.) (km/h)

12.3 18.6 29.9 -

0-100 km/h 0-120 km/h 0-140 km/h 0-200 km/h

200 m 400 m 1000 m

RIPRESA IV

RIPRESA III Tempo (sec.)

8.6 10.9

60-100 km/h 80-120 km/h

80-120 km/h

60-100 km/h 80-120 km/h

FRENATA

17.5 20.6

80-120 km/h

100-0 km/h 130-0 km/h

1.5 3.1 4.0

0-140 km/h 0-200 km/h

9.4 12.2

Tempo (sec.)

12,1 40,2 68,1

80-120 km/h

11.8 14.9

60-100 km/h 80-120 km/h

FRENATA Tempo Distanza (sec.) (m)

Tempo (sec.) 60-100 km/h

13.5 19.5 31.7 -

0-120 km/h

RIPRESA IV

RIPRESA V Tempo Distanza (sec.) (m)

50-0 km/h

Tempo (sec.) 0-100 km/h

Tempo (sec.)

10.8 13.2

60-100 km/h

Tempo (sec.)

74,4 93,9 118,2 144,1

RIPRESA III Tempo (sec.)

RIPRESA V

60-100 km/h

7.8 12.1 18.8 35.1

100 m

19.1 21.2

50-0 km/h 100-0 km/h 130-0 km/h

RAPPORTI DEL CAMBIO

1.5 3.1 4.0

12,1 40,2 68,1

PESI 1820 kg (dichiarato)

km/h 300

velocità 250

(250,46)

200

(197,84)

150

147,32

100

97,52

50

50,29

0

A B C D E F G

D

Peso dichiarato 1820 kg Consumi 12,6 l/100 km

204 grammi di CO2

per chilometro

45,08 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

50

100

200

300

-1

g/m

RIVALI

SUBARU FORESTER>>> LA CAPTIVA ECOLOGIC È QUASI UNA MOSCA BIANCA NEL PANORAMA DEI SUV OLTRE 4,5 METRI E CON ALIMENTAZIONE SIA BENZINA CHE GPL. L’UNICA CONCORRENTE CHE OFFRE UNA SOLUZIONE BIFUEL È LA SUBARU FORESTER EQUIPAGGIATA CON IL MOTORE BOXER 2 LITRI DA 150 CV CHE È IN VENDITA AL PREZZO DI 31.050 EURO, MA NON DISPONE DEI SETTE POSTI, SEBBENE ABBIA UN ALLESTIMENTO RICCO

PREZZI

LA CAPTIVA ECO LOGIC GPL PARTE DAI 24.500 EURO PER LA VERSIONE A DUE RUOTE MOTRICI. I MODELLI A TRAZIONE INTEGRALE ECOLOGIC GPL COSTANO RISPETTIVAMENTE 28.150 EURO LA LS, E 30.200 EURO LA LT.

CON CLU SIONi

NELLA PROVA SU STRADA DELLA CAPTIVA ECO LOGIC, ABBIAMO POTUTO VERIFICARE ANCHE I CONSUMI EFFETTIVI, SCOPRENDO CHE ALLA CHEVROLET SONO STATI ABBASTANZA PESSIMISTI! SFRUTTANDO L’ALIMENTAZIONE A GPL MANTENENDO UN’ANDATURA CIVILE E SOPRATTUTTO RISPETTOSA DEL CODICE DELLA STRADA, SIAMO INFATTI RIUSCITI AD OTTENERE IN TALUNE OCCASIONI RISULTATI MIGLIORI DEI DATI DELLA CASA

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gli inglesi ma a d to ra a p im ”, lo abbiamo e concede ben o c o p a g a p nde e V Lauréate ch “Pensa in ngterbaene lo spirito della Logan MCia aggio di icità, a s s e m o r e h lm c ta sintetizza ncia un de solidità, praticità ed econom la e o u fl r e p u s poco al tà a chi mira alla sostanza e chie essenziali zzo d’acquisto contenuto re fronte di un p i Notaro Testo Giovann

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Dacia Logan MCV 1.6 GPL

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acia Logan MCV by Renault nasce come una vettura pratica, ﬂessibile nell’uso, economica e di sostanza per un impiego quotidiano senza troppe pretese di sportività. E questo emerge già dal design esterno, piacevole ma senza fronzoli. Chi ha disegnato la MCV è riuscito a trasmettere un messaggio visivo di solidità ed accoglienza: passo lungo, giusta altezza e abbondante larghezza fanno presagire grandi spazi a disposizione per occupanti e bagagli. L’ampia ﬁnestratura dà grande luminosità all’abitacolo, mentre il parabrezza piuttosto inclinato e il muso orientato verso il basso, come il cofano che li raccorda, contribuiscono a slanciare, per quanto possibile, una vettura lunga, larga ed alta rispettivamente 4,47 - 1,74 e 1,64 metri, con un passo da 2,91 metri. I fari trapezoidali sono ben armonizzati con la calandra e con

il fascione sottostante che incorpora un’ampia presa d’aria centrale e le due laterali, che hanno solo una funzione estetica, ma alla bisogna possono alloggiare i fendinebbia, di serie sul modello in prova. Passando alla funzionalità della Logan MCV, risultano assai pratiche sia le barre porta tutto sul tetto, sia le fasce paracolpi laterali e lo è ancora di più il portellone posteriore che si apre asimmetricamente ad armadio. MECCANICA>>> TRE LE MOTORIZZAZIONI DISPONIBILI, CON CINQUE LIVELLI DI POTENZA. OLTRE AL DIESEL 1.5 DCI, CON DUE LIVELLI DI POTENZA, 68 E 85 CV, SI PARTE DAL 1.4 BENZINA DA 75 CV PER ARRIVARE AL 1.6 16V DA 105 CV PASSANDO PER IL 1.6 8V CON 87 CV. Quest’ultimo è disponibile

anche nella versione bifuel GPL utilizzata per la nostra prova. Questa ci è sembrata la cilindrata più adatta, se si considera la massa della vettura ugualmente a

pieno carico. Il cambio manuale a 5 marce, dai rapporti correttamente “turistici”, è servito da una frizione leggera e ben modulabile. I freni, anteriori a disco e a tamburo sull’asse posteriore, sono altrettanto progressivi e modulabili. Le dotazioni di sicurezza, anch’esse all’insegna della semplicità, si basano su un ABS Bosch 8.1 di ultima generazione e sull’AFE (assistenza alla frenata d'emergenza) che permette di mantenere il controllo della traiettoria ottimizzando nello stesso tempo la distanza di arresto. Il vano motore è organizzato razionalmente, lasciando uno spazio più che sufficiente per la normale manutenzione: batteria e bocchettoni per liquidi e rabbocchi, sono tutti facilmente raggiungibili. Non ci è piaciuta l’assenza di una protezione sulla cinghia dentata esterna al motore, soggetta quindi - assieme alle pulegge - all’azione

CONSUMI Consumi Effettivi a GPL Urbano 14,1 l/100 km; 7,1 km/l Extraurbano 8,6 l/100 km; 11,6 km/l Combinato 10,6 l/100 km; 9,4 km/l Consumi Dichiarati a GPL Urbano 13,2 l/100 km; 7,5 km/l Extraurbano 8,2 l/100 km; 12,2 km/l Combinato 10,1 l/100 km; 9,9 km/l Emissioni di CO2 (g/km) 164

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Interni La prima impressione di fruibilità viene confermata non appena si sale a bordo. Il grado di apertura delle porte agevola l’accesso e, una volta seduti, la corsa dei sedili anteriori è ampia. L’abitabilità è notevole in altezza, come pure in larghezza e profondità. La plancia è formata da contagiri e tachimetro analogici ben dimensionati (fondo bianco, cifre rosse e riposante illuminazione

EFFICACE IL CLIMATIZZATORE MANUALE E BUONO L’IMPIANTO STEREO, CON IL FRONTALINO ESTRAIBILE. SI COMPONE DI UN’AUTORADIO BLAUPUNKT CON LETTORE CD MP3 DOTATO DI 4 ALTOPARLANTI SUFFICIENTEMENTE DIMENSIONATI. ENTRAMBI FANNO PARTE DEL PACK COMFORT UN OPTIONAL DA 1.050 EURO

notturna) e da una serie di spie raggruppate fra i due strumenti. Tutto essenziale, chiaro e ben visibile. Piuttosto inusuale la presenza di un vano bagagli che corre parallelamente al tetto e trasversalmente all’abitacolo, sistemato di fronte e sopra le teste degli occupanti dei sedili posteriori. È molto utile per riporre carte geografiche, libri e oggetti di poco spessore. Va comunque sottoli-

neata la possibilità di rimuoverlo, essendo intelligentemente fissato con due incastri e poche viti facilmente raggiungibili. Quello che impressiona è invece la capacità del vano bagagli in rapporto alle dimensioni esterne. Nella configurazione cinque posti mette a disposizione un volume di ben 700 litri (197 nella versione a 7 posti che costa 550 euro in più). La soglia di carico è ribassata allo stesso livel-

dell’acqua, della polvere e dei piccoli detriti che potrebbero entrare dalle numerose e ampie aperture di raffreddamento del carter in lamiera stampata, posto a protezione del sottoscocca. FINITURE E DOTAZIONI>>> SALIRE SU UN’AUTO COME LA LOGAN SIGNIFICA FARE, PER ALCUNI ASPETTI, UN SALTO INDIETRO NEL TEMPO: LE PLASTICHE SONO ESSENZIALI MA BEN ASSEMBLATE. I sedili,

sostenuti ma comodi, sono poco proﬁlati e a volte si trova qualche cucitura perfettibile, in particolare sulla similpelle dei laterali delle sedute. In poche parole la versione Top della Logan MCV offre tutto ciò che ci si potrebbe aspettare dalla versione “entry level”, o poco più, di una vettura paragonabile per le caratteristiche, ma di prezzo decisamente molto più elevato. Una cosa alla quale ci si deve riabituare è la mancanza della

lo del pavimento e questo, assieme alle porte asimmetriche (2/3-1/3), facilita di parecchio il carico e lo scarico. Purtroppo va rilevata, nelle versioni GPL, l’infelice collocazione della ruota di scorta, sfrattata dal serbatoio toroidale del gas. In questo caso è appoggiata orizzontalmente sulla moquette, ancorata da due semplici strisce di velcro cucite sulla fodera della ruota stessa. In questo modo dà un’idea di pre-

chiusura centralizzata, comandata solamente da un pulsante a centro plancia; questo signiﬁca - ad esempio in caso di pioggia – che il conducente deve salire a bordo e che gli eventuali passeggeri potranno a loro volta accedere solo dopo l’attivazione dello sblocco, scomodo, ma da ricordare, nel caso debbano salire antipatici a bordo… Efficace il climatizzatore manuale e buono l’impianto stereo con il frontalino estraibile (un Blaupunkt con lettore CD MP3) dotato di 4 altoparlanti sufficientemente dimensionati (entrambi ottenibili con il Pack comfort da 1.050 euro). Sul fronte sicurezza la MCV è dotata di due airbag frontali di serie e di due laterali optional da 360 euro. SU STRADA>>> L’ELETTRONICA DI OGGI FA MIRACOLI E IL PROPULSORE BIFUEL DELLA MCV NON FA ecoCAR

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carietà poco accettabile pure su una vettura low cost, inoltre questa soluzione inibisce in gran parte il vantaggio della soglia ribassata. Sarebbe bastato prevedere un supporto verticale a lato del bagagliaio per sottrarre poca larghezza al vano stesso rendendolo nello stesso tempo assai più sfruttabile. Altro particolare che sorprende è la sistemazione del crick, fissato direttamente a vista sul mon-

tante destro della porta posteriore, assieme alla chiave per svitare i bulloni ed al gancio di traino smontabile; e ciò potrebbe provocare, nel caso di una non perfetta sistemazione, qualche rumore quandono si percorrono strade non perfettamente lisce. Sono molto comodi invece i quattro anelli fissati sul pavimento per agganciare gli oggetti o un’eventuale rete di contenimento dei bagagli.

SCHEDA TECNICA

Dacia Logan MCV 1.6 GPL

MOTORE ● 1.6 valvole 2 per cilindro ● Cilindrata 1598 cc ● Potenza massima a GPL 62/84 (kW/CV) a 5500 giri/min ● Coppia massima 128 (Nm) a 3000 giri ● Alimentazione iniezione elettronica Multipoint TRASMISSIONE ● Trazione anteriore ● Cambio manuale 5 rapporti FRENI ● Anteriori A disco ventilati (259 mm) ● Posteriori A tamburo DIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ ● Lunghezza totale 4473 mm ● Larghezza totale 1740 mm ● Altezza totale 1640 mm ● Passo 2905 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 2350 litri ● Peso in o.d.m. 1205 kg PRESTAZIONI ● Velocità massima 167 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 14.0 s CONSUMI GPL (benzina) ● Urbano 13,2 (10,2) l/100 km ● Extra urbano 8,2 (6,1) l/100 km ● Combinato 10,1 l/100 (7,6) km ● CO2 178 (180) g/km

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Dacia Logan MCV 1.6 GPL curve ad ampio raggio, in quinta marcia e con velocità vicina ai limiti consentiti, ha evidenziato sincerità e prevedibilità di comportamento, complice il passo lungo che avverte con la giusta gradualità dell’eventuale perdita di aderenza. Ovviamente non bisogna mai dimenticare che si è alla guida di un’auto tutt’altro che sportiva: attenzione agli accessi, dunque, perché la taratura degli ammortizzatori e le scarsa potenza, non sono lì ad aiutare in caso di difficoltà. Pastosa, progressiva ed efficace si dimostra invece la frenata. PREZZI E GARANZIE>>> LE

LA PERCORRENZA SULLE CURVE AD AMPIO RAGGIO, IN QUINTA MARCIA E CON VELOCITÀ VICINA AI LIMITI CONSENTITI, HA EVIDENZIATO SINCERITÀ E PREVEDIBILITÀ DI COMPORTAMENTO, COMPLICE IL PASSO LUNGO CHE AVVERTE CON LA GIUSTA GRADUALITÀ DELL’EVENTUALE PERDITA D’ADERENZA

RIMPIANGERE PIÙ DI TANTO UN DIESEL, QUANTO AD ELASTICITÀ E CAPACITÀ DI RIPRENDERE DA UN BASSO NUMERO DI GIRI CON MARCE ALTE. È ovvio che questa

capacità viene inﬂuenzata in modo maggiore rispetto alle versioni Diesel, dalle condizioni di carico della vettura, che abbiamo provato con solo guidatore a bordo. L’assetto è frutto del classico compromesso che coniuga comfort e capacità di isolare l’abitacolo dalle asperità del fondo stradale, e dimostra una più che onesta tenuta di strada. La percorrenza sulle

LOGAN BENEFICIANO DEGLI INCENTIVI STATALI PER IL GPL AI QUALI SI AGGIUNGONO QUELLI PER UN’EVENTUALE ROTTAMAZIONE DELL’USATO,

che rendono l’acquisto ancora più appetibile. Indipendentemente da questo, va evidenziato che il listino (chiavi in mano IPT esclusa) parte da 8.950 euro (per la MCV 1.4 benzina) ed arriva, per la vettura oggetto della nostra prova, a 13.150 euro, più gli optional. Per tutte le Logan MCV la garanzia è di tre anni o 100.000 chilometri (pezzi di ricambio e mano d’opera inclusi).

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La Logan e il GPL Il motore 1.6 litri da 84 CV (87 CV a benzina) oggetto del nostro test, assimila senza inconvenienti l’alimentazione a GPL. Quest’ultima omologata Euro 4 - si basa su un impianto Landi ad iniezione sequenziale multipoint con elettroiniettori in grado di assicurare un abbattimento del 10% nelle emissioni di CO2. Questo tipo di impianto è integrato all’elettronica originale in quanto il controllo rimane appannaggio della centralina benzina, mentre quella del gas converte gli input indirizzati dalla prima agli iniettori benzina, in analoghi comandi per gli iniettori del gas, con un intuibile vantaggio. Il tutto avviene analizzando stile di guida e parametri motore, in modo da gestire nella maniera più appropriata la quantità di gas da immettere nelle camere di combustione, esattamente come avviene nell’alimentazione a benzina, ottimizzando in questo modo sia i rendimenti, sia i consumi. Per sua natura l’alimentazione a GPL richiede una maggiore cura del motore il quale, in alcuni casi, non gradisce la maggiore temperatura di combustione dovuta a questa tipologia di carburante alternativo e il minore potere lubrificante che offre rispetto alla benzina. Per questo motivo in generale è buona norma ravvicinare gli intervalli di manutenzione; infatti la Dacia per la Logan MCV ha disposto controlli di manutenzione programmati ogni 10.000 km.

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L’INSTALLATORE

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Mazda RX-8

Il Wankel si... “gasa”!

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È l’unica vettura in commercio con l’esclusivo motore rotativo Wankel, un propulsore adatto ad essere alimentato con carburanti gassosi. In questo test è proposta la Mazda RX-8 a GPL realizzata dalla Florgas di Forlì

LA RX-8 CAPACITÀ SERBATOIO: COSTO MEDIO DI UN PIENO: PERCORRENZA MEDIA:

GPL 51 l (effettiva 40 l) 21 euro 190-240 km

BENZINA 61 l 72 euro 320-380 km

di Alberto Lupetti

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a Mazda RX-8 è una sportiva particolarmente interessante anche perché rappresenta l’unico esempio di applicazione del motore Wankel. La Casa

giapponese ha creduto da sempre in questa tecnologia e la RX-8 rappresenta la summa di anni di investimenti, ricerche e miglioramenti continui. In effetti, il birotore di 1.308 cc capace di 231 CV ha dimostrato di aver risolto, totalmente o almeno in parte, i numerosi problemi che lo affliggevano, tutti tranne uno: il consumo. Questo infatti rimane decisamente elevato, come peraltro le emissioni di CO2, che si attestano a ben 284 g/km. Nell’attesa che la stessa Casa madre

porti al debutto un ulteriore step evolutivo della serie RX, una soluzione arriva dall’Officina Florgas di Massimo Dall’Aglio di Forlì che, insieme alla gallese Simon Hardy’s Recovery, ha messo a punto una efficace trasformazione a gas per la sportiva giapponese. L’annuncio è particolarmente interessante perché permette di abbattere notevolmente i costi di gestione della RX-8, rendendola decisamente “friendly” con l’ambiente, grazie alla possibilità di impiegare con successo il GPL per alimentare il Wankel, vista la superiore efficienza di questo propulsore rispetto a quelli tradizionali in virtù della meccanica non convenzionale.

LA TRASFORMAZIONE A GPL NON COSTRINGE LA RX-8 A PAGARE ALCUN PEGNO SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI, CONTRO UN VANTAGGIO NEI CONSUMI

Mazda RX-8

La trasformazione operata dalla Florgas di Forlì è molto discreta, all’esterno nulla rivela la doppia alimentazione. L’attacco per la pompa del GPL, dove si innesta il consueto riduttore in dotazione, è sistemato vicino al tappo della benzina, come in tutte le bifuel più attuali.

La trasformazione L’impianto installato dall’Officina Florgas sulla RX-8 è del tipo ad iniezione sequenziale fasata a sei iniettori, che forniscono ai due rotori del Wankel da 654 cc la corretta quantità di combustibile al fine di ottenere una combustione del tutto simile a quella del sistema originale a benzina. I primi quattro iniettori, situati sotto il rivestimento plastico del motore Renesis, sono collocati in prossimità degli iniettori benzina, posti sul collettore di aspirazione superiore, mentre altri gli altri due sono montati in prossimità della finestra di aspirazione, visibili nel passaruota anteriore destro. Il riduttore di pressione dalla portata maggiorata, a singolo stadio, invece, è stato posizionato all’interno del vano motore insieme alla centralina e-GAS CDC01, dotata di sistema di autocalibrazione via CAN-BUS. Proprio questa autoadattatività mantiene le temperature di esercizio e la qualità della combustione sempre in perfetto equilibrio, evitando i danni già noti alla meccanica causati da temperature troppo elevate o carburazioni troppo ricche, nel caso di alimentazioni a gas. Il bello è che la trasformazione a GPL non costringe a pagare alcun pegno alla RX-8, né sul fronte delle prestazioni, visto che i valori di potenza e coppia del motore rimangono pressoché inviariati, né su quello del peso, dato che il serbatoio aggiuntivo del gas (di tipo cilindrico con multivalvola 0º) risulta ininfluente. Buone notizie soprattutto per quanto concerne i consumi, che rimangono anch’essi praticamente inalterati. A voler cercare proprio il pelo nell’uovo, si riscontra unicamente una lievissima perdita di accelerazione fino al raggiungimento del limite massimo dei giri (oltre i 9.000 giri/min).

Il Wankel della Mazda RX-8 va pure ad idrogeno In occasione dell’inaugurazione di due nuove stazioni di rifornimento ad idrogeno in Norvegia, la Mazda ha realizzato il modello RX-8 Hydrogen RE in grado di rispettare sia le specifiche Europee che quelle Norvegesi, con guida a sinistra e cambio manuale. Questa versione rappresenta il prodotto di 18 anni di ricerche e sviluppo nell’ambito dell’alimentazione ad idrogeno, adotta un motore rotativo a doppia alimentazione che consente di passare dall’alimentazione ad idrogeno a quella a benzina, nelle zone totalmente sprovviste di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno.

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Mercedes C250 CDI BlueEfficiency

Piccolo, compatto, forte e pulito Può un quattro cilindri avere l’efficienza di un propulsore di V6, e consumi ridotti al minimo? In Mercedes con il nuovo OM651 hanno dimostrato che questo è possibile, e con la massima soddisfazione da parte di chi sta al volante che si ritrova una potenza maggiore del 20% di Marina Terpolilli

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Sarà prodotta in soli 5.000 esemplari la nuova Mercedes C 250 BlueEfficiency “Prime Edition” che per prima ha ricevuto l'inedito, quanto innovativo, propulsore

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quattro cilindri 2.2 litri da 204 CV. La berlina tedesca rappresenta il giro di boa nella filosofia Mercedes riguardo alle motorizzazioni; infatti, il nuovo turbodiesel common rail di 2.143 cc introduce in maniera netta il concetto di "downsizing", che sarà esteso a mano a mano su tutte le gamme in modo trasversale. Il nuovo 4 cilindri, che porta la sigla di OM651, viene prodotto nello stabilimento di Untertürkheim, grazie ad un investimento di 450 milioni di euro, in un nuovo padiglione dedicato, per essere poi assemblato a Kölleda presso il MDC Power Gmbh. La produzione annuale prevista, a pieno regime, è di un milione di unità, mentre in questa fase la programmazione prevede 500.000 propulsori l'anno, destinati alla Classe C, inizialmente solo sul modello a tiratura limitata quindi sulle altre versioni, alla Classe GLK e alla Classe E, per poi approdare più avanti sulla Classe S e addirittura sullo Sprinter. Questo quattro cilindri Euro5, "piccolo, compatto e forte" come lo hanno definito alla Mercedes, rappresenta il "cuore" della gamma Classe C, mentre il 3.0 litri V6 sarà impiegato sui modelli della gamma alta, sostituendo il V8, sempre con un'operazione di "downsizing". ÷Il nuovo 2.2 litri dispone, infatti, di una maggiore potenza (+20%) rispetto al precedente: una maggiore coppia pari a 500 Nm a 1.600 giri (+25%) e consumi ed emissioni inferiori del 12%, pari a 5,2 litri per 100 km nel ciclo misto e solo 138 g/km di CO2. Se abbinato, poi, alla tecnologia Bluetec (con l’additivo Adblue) riesce a rispettare anche le

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severissime normative Euro6. Della Mercedes C 250 CDI BlueEfficiency "Prime Edition" in Italia sono state programmate inizialmente solo 700 unità, pari al 15% della produzione. La commercializzazione, partita in questo ultimo scorcio dell'anno, vede questo modello speciale proposto a 45.450 euro su strada, circa 5.000 euro in più rispetto all'attuale 220 CDI, perché si basa sulla ricca versione Avantgarde con contenuti aggiuntivi di almeno 3.000 euro e naturalmente equipaggiata con l'inedito 2.2 da 204 CV abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti. La "Prime Edition" è disponibile nei colori nero ossidiana, argento palladio ed argento iridium. A richiesta si può ottenere la tonalità speciale bianco diamante metallizzato. “Quelle destinate al mercato italiano saranno particolarmente ricche” ci ha assicurato Eugenio Blasetti, responsabile del prodotto di Mercedes-Benz “infatti oltre alle dotazioni complete che comprendono anche i fari bi-xeno, il pre-safe e il Command, avranno in aggiunta cerchi in lega specifici speciali da 17 pollici”. La tecnologia di bordo, infatti, prevede il pacchetto Agility Control, con la regolazione degli ammortizzatori e il sistema di sicurezza per la protezione degli occupanti. A questo si aggiunge l'impianto Audio 20, con la tastiera per il telefono e per la scelta delle stazioni radio, oltre ad un'interfaccia Bluetooth per il collegamento del cellulare all'impianto viva voce. Per i clienti che ricercano una maggiore personalizzazione, l'aspetto dinamico della vettura può essere ulteriormente accentuato con il pacchetto sportivo AMG, che comprende spoiler frontale, grembialatura posteriore e minigonne sottoporta.

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IL COMMENTO di Carlo Sidoli vamente sul cruscotto i punti di cambio marcia per viaggiare col massimo rendimento, usando la trasmissione manuale a 6 marce con overdrive in dotazione. Un “giochino” che incuriosisce per un certo tempo ma che poi verrà presto ignorato dai piloti più esperti. I progettisti si rendono senz’altro conto che il peso dei veicoli è un handicap che è andato aumentando con l’aggiunta dei sistemi di sicurezza attiva e passiva, degli aggeggi di disinquinamento e di certi elementi di comfort considerati ormai irrinunciabili (specialmente servomeccanismi). La 250 CDi, nonostante la cura dimagrante, séguita a pesare un bel po’ oltre la tonnellata e mezza (1.645 kg) e pretende di raggiungere gli inutili ma prestigiosi 250 km/h di velocità massima, mentre troviamo molto più interessante la performance in accelerazione di 7 secondi da zero a 100 km/h. Il programma di riduzione della cilindrata “downsizing”

Nel settembre 2008, con la “crisi” ancora relativamente tiepida, Mercedes fece alcune affermazioni “categoriche e impegnative” riguardanti la sua prossima produzione, in vista delle norme sempre più restrittive in ambito ecologico (emissioni e consumi). Del resto i margini per fare meglio in campo automobilistico ci sono sempre, anche se sappiamo che certi limiti sono invalicabili per via del concetto stesso di rendimento dei motori termodinamici e della spesa da affrontare a fronte di risultati che di fatto sarebbero impercettibili. L’utente, da parte sua, può mandare tutto all’aria adottando una condotta di guida scriteriata: il caso emblematico è dato dall’abitudine di viaggiare con le gomme “sgonfie”, e questo vanifica d’un colpo molti vantaggi ottenuti a caro prezzo dai laboratori di ricerca. Sulla Mercedes C250 Bluefficiency vengono consigliati visi-

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va nel giusto senso di alleggerire il peso del motore e di dargli una forma compatta, che gli permetterebbe di essere montato sia longitudinalmente (come nel caso della 250 CDi) che trasversalmente, ove desiderato; calando infatti da 6 a 4 cilindri c’è l’aggiunta di peso dovuta ai due alberi di bilanciamento controrotanti e poco altro come il dover operare in uno spazio ristretto, a fronte di un deciso abbassamento della massa. Naturalmente nella gestione dei flussi dei gas del motore in entrata e in uscita il sistema diventa oltremodo raffinato perché si tratta di sfruttare al meglio l’energia che fuoriesce dallo scarico (entalpia) ancora abbondante, per sovralimentare al meglio l’aria in entrata. È presente un doppio sistema di turbocompressori che nel loro funzionamento alternato provvedono a sostenere un buon flusso d’aria a tutti i regimi, senza dimenticare la necessità

del ricircolo dei gas di scarico per ridurre la produzione di ossidi di azoto. La nuova motorizzazione rientra già nelle norme Euro 5 ed è predisposta per superare anche quelle Euro 6 e sostituirà ben quattro unità Diesel attualmente in produzione. Mercedes è entrata anche nel dettaglio di qualche accorgimento per aumentare l’aerodinamica della “C250 CDi” e anche per ridurre il consumo del servosterzo che è oleodinamico a regolazione variabile; in seguito, forse pensando che partiva sul mercato con una “limited edition” versione Avantgarde, si è lasciata andare nel proporre allestimenti di prestigio, come il sistema di regolazione automatico delle sospensioni e le ruote con cerchi da 17” molto più attraenti, però sicuramente meno scorrevoli di quelli da 16” presentati all’omologazione, dove ha ottenuto i prestigiosi quasi 20 km con un litro di gasolio nel ciclo di riferimento.

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AUTO IN BLU

di Luca Di Varmo

Ecologia in blu

La strategia ecologica di Volkswagen guarda al mondo dell’automobile a 360 gradi adottando i sistemi e le tecnologie più diverse ed avanzate, tutti raccolti sotto la definizione di BlueMotion Technologies con il medesimo fine di falciare le emissioni di CO2

a mobilità sostenibile, a Wolfsburg, porta il colore blu. Si VW Touareg Hybrid chiama infatti BlueMotion la filosofia che, già dalla Polo del 2006, passando poi per Golf, Jetta, Caddy, Touran e Sharan, fino alla nuova Passat, riassume tutte le tecnologie e i prodotti Volkswagen pronti o quasi pronti per la produzione in serie, in grado di ridurre significativamente consumo di carburante ed emissioni di CO2. Sotto l’ombrello BlueMotion Technologies ci sono soluzioni come il sistema start/stop e il dispositivo per il recupero di energia, l’innovativo SCR-Kat e il catalizzatore ad accumulo di NOx (già impiegato negli USA), la trazione elettrica e i sistemi ibridi, nonché impianti a doppia alimentazione (benzina/gas) per i motori TSI a VW Passat TSI Station Wagon iniezione diretta di benzina. VOLKSWAGEN PRONTA SU TUTTI I FRONTI>>> In concreto, mentre il Gruppo tedesco ha dato ampie anticipazioni sul proprio futuro ibrido, elettrico-benzina, di là da venire, rappresentato per ora dalla Touareg Hybrid (374 cv, 8 marce) che prevede un consumo medio inferiore a 9 litri/100 km ed emissioni al di sotto di 210 g/km di CO2, nel presente Volkswagen mette tutte le tecnologie “eco-friendly” di cui dispone al servizio di “quello che già c’è”, e cioè di un piccolo benzina millequattro e di un importante diesel 2.0. E così, cavalcando astutamente l’onda di un mercato in rapidissima crescita, Volkswagen oggi si ritrova in casa otto versioni BlueMotion che, nei Paesi dove si spinge sulla rottamazione, riescono a comporre fino al 50% del mix di vendita. BLUEMOTION APPRODA SU PASSAT>>> Nel caso di Passat, per esempio, la sostenibilità ambientale passa sostanzialmente per tre modelli: BlueMotion, Blue TDi e TSI EcoFuel, tutte offerte anche nella versione Variant station wagon. Prima tra tutte in vendita nel emissioni CO2 pari a 119 g/km. Sale invece di nostro Paese, è stata la EcoFuel che, partendo da 28.950 euro di 0,1 chilogrammi (+ 0,07 per la Variant), il listino, può però permettersi di racimolare il massimo degli consumo del cambio manuale a 6 marce, con incentivi statali (3.000 euro), visto che monta un impianto 123 g/km di CO2 allo scarico. L'alimentazione omologato direttamente dal costruttore. Per Volkswagen, Passat principale della Passat TSI EcoFuel è quella a TSI EcoFuel è la prima auto a metano iniezione diretta e con metano, che dispone di tre serbatoi (21 kg) – doppia sovralimentazione, che cambia di molto la filosofia di guida due grandi sotto al baule - più uno per la fino a oggi legata a questo tipo di propulsioni, dal temperamento benzina (31 l), a cui passa automaticamente forzatamente limitato. A questa situazione infatti pongono fine i (manualmente non è possibile) solo quando 150 CV del millequattro con sovralimentazione di compressore quelli del metano sono vuoti, per un’autonomia meccanico e turbocompressore. I consumi dichiarati per la berlina teorica totale di poco sotto i 900 km, la metà con cambio automatico 7 marce a doppia frizione (DSG) – a partire dei quali percorsi a gas. La coppia sviluppata da 31.300 euro -, secondo la Casa risultano di soli 4,4 chilogrammi dal già noto quattro cilindri è pari a 220 Nm, da di gas metano per 100 chilometri (poco più di 4 euro/100 km), con 1.500 a 4.500 giri; si passa da 0 a 100 in 9,7 secondi, mentre la velocità massima tocca 210 km/h. Il computer di bordo – e questa è una gran cosa – riconosce il consumo medio e Bluemotion anche indica l’autonomia complessiva a disposizione. per Polo Gli indicatori dei serbatoi sono due, uno per La Polo 1.6 TDi, grazie al pacchetto combustibile, integrati nel cruscotto insieme al BlueMotionTechnology oggi può definirsi l’auto suggerimento di cambio marcia, che diesel a cinque posti più economica e con le minori emissioni del mondo. Il suo consumo medio è infatti contribuisce ulteriormente alla riduzione dei di 3,6 litri ogni 100 km, con emissioni di soli 96 g/km consumi. ECOLOGICA NON SOLO A di CO2. Questo modello presenta l’innovativo set di caratteristiche finalizzate al risparmio energetico di Volkswagen, compreso l’automatismo start/stop.

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BENZINA, MA ANCHE DIESEL>>>

Volkswagen Passat rivela però la sua vocazione ecologica anche per il diesel, proponendo i

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Il 1.4 TSI visto da dentro L'impiego del normale motore TSI ha richiesto profonde modifiche per andare a gas poiché, in questo caso, diversamente dalla combustione della benzina,

modelli BlueMotion e Blue TDi. La prima monta un nuovo diesel turbo TDi common rail da 110 CV, e dichiara consumi medi intorno a 4,9 litri per 100 km (1.400 km teorici di autonomia: un ponte ipotetico tra Roma e Berlino), con emissioni di CO2 pari a 128 g/km (Variant: 129 g/km). La Blue TDi invece, è dotata del primo turbo diesel in linea con i parametri Euro 6 ﬁno a oggi noti, quando la normativa entrerà in vigore solo a partire dal 2014. L’ossido di azoto emesso da questa Passat in particolare, viene ridotto dal cosiddetto SCR-Kat a un valore inferiore a 80 mg/km. Con cambio 6 marce manuale di serie e 143 CV, la Blue TDi dichiara consumi di 5,2 l/100 km, destinati a scendere ulteriormente se si sceglie di montare il cambio a doppia frizione DSG. Alla voce emissioni di CO2 abbiamo 137 g/km (Variant: 5,5 litri per 100 km e 144 g/km di CO2). PREZZI E ALLESTIMENTI>>> I prezzi della gamma Passat “ecologica” vanno da 26.025 della Blue TDi 110 cv (26.950 per Variant), a 28.950 euro della bi-fuel TSI 1.4 (29.875 per Variant), passando per 26.500 euro della 2.0 diesel BlueMotion (27.425 per Variant). Per quanto riguarda gli allestimenti, Passat BlueMotion, Blue TDi e TSI EcoFuel, saranno Trendline, il che signiﬁca: airbag frontali, airbag laterali anteriori, airbag per la testa anteriori e posteriori, Abs, Esp con assistente di frenata, Eds e Asr, Climatronic automatico, servosterzo elettromeccanico con taratura variabile in funzione della velocità, retrovisori esterni regolabili e riscaldabili elettricamente, sedile lato guida regolabile in altezza, alzacristalli elettrici anteriori. Soltanto per BlueMotion, assetto abbassato e dispositivo start/stop. La dotazione Comfortline, invece, accessibile solo su BlueMotion e TSI EcoFuel, comprende, in più rispetto alla Trendline, sedile lato guida con regolazione elettrica dello schienale e del supporto lombare, alzacristalli elettrici posteriori, volante e pomello della leva cambio rivestiti in pelle, regolatore di velocità, sensori di parcheggio anteriori e posteriori. 71

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il carburante non svolge un'ulteriore azione lubrificante con il conseguente aumento delle pressioni. È stato quindi necessario indurire ulteriormente valvole, fasce elastiche e pistoni, rinforzandoli completamente. Allo stesso tempo, il compressore e il turbocompressore sono stati modificati e nel tubo di aspirazione sono stati integrati speciali ugelli per l'iniezione del gas. Nuova la centralina che gestisce la regolazione e la commutazione tra i due tipi di funzionamento. Il motore riesce così a sfruttare l'elevato potere antidetonante del gas metano (130 RON), per aumentare l'efficienza, ridurre il consumo e contemporaneamente rientrare nei parametri Euro 5.

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TEST RISPARMIO

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HDi la sigla

Peugeot amica dell’ambiente La sigla HDi sta per High Pressure Direct Injection e all’interno del Gruppo francese PSA Peugeot Citroën indica le vetture maggiormente amiche dell’ambiente per i consumi ridotti e le emissioni più basse di Ferdinando Sarno

U na delle priorità assolute degli ultimi anni, e non solo per il “mondo che si muove”, è la necessità di ridurre i consumi, con la naturale conseguenza di inquinare il meno e di rispettare l’ambiente il più possibile. C’è chi investe nella ricerca di energie

g/km. Il propulsore HDi si è sempre distinto, rispetto ai tradizionali motori diesel, per i consumi ridotti ottenuti grazie alla pressione di iniezione molto alta (fino a 1800 bar) del sistema common rail e all’erogazione molto precisa, costante e ben distribuita del gasolio, ma anche per il 20% di CO2 in meno prodotta, come pure il 40% in meno di CO, il 50% di HC e addirittura il 60% in meno di particolato (che si azzera con la presenza del FAP), grazie alla migliore combustione. Un esempio? Con una Peugeot 206 1.4 HDi 70 CV, con cambio

alternative e chi cerca, da qualche anno ormai, di garantire un presente sicuro piuttosto che un futuro possibile. Ci riferiamo, per esempio, all’impegno (e agli enormi investimenti) che Peugeot ha messo in campo per sviluppare propulsori “amici” della natura: in particolare, il nostro pensiero va al supercollaudato HDi proposto, nel corso degli anni, con varie potenze e cilindrate -il più gettonato è il 1.600 cc), abbinato a trasmissioni a 5 e/o 6 rapporti. Già nel 1998, con i primi diesel HDi, Peugeot riuscì a ridurre del 20% le emissioni rispetto ai diesel tradizionali mentre il 2000 sarà ricordato dal costruttore francese come un anno da circoletto rosso, o meglio verde, considerando il debutto del FAP©, il Filtro Anti Particolato, e della 206 HDi ECO con emissioni di CO2 pari a 120

manuale a 5 rapporti, si consumano 4,3 litri per percorrere 100 km (con emissioni di

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CO2 di 113 g/km nel ciclo misto) mentre, con la stessa vettura di vecchia generazione (una 206 1.9 D da 70 CV), anch’essa con cambio manuale a 5 rapporti, il consumo era di 5,5 l/100 km con valori di CO2 pari a 144 g/km nel ciclo misto. Una bella e sostanziale differenza che ha migliorato anche il fatidico piacere di guida: grazie alla tipica coppia elevata dei motori HDi si ha a disposizione, infatti, una ripresa più aggressiva, utile e apprezzabile soprattutto nei sorpassi. Questo quattro cilindri interamente in alluminio (che ha fatto la fortuna di vetture come la 206, la 307 e la 407, e che attualmente è utilizzato su importanti modelli come la 308), ha un monoblocco particolarmente lavorato per garantirne affidabilità, durata e prestazioni acustiche, ed è provvisto di una testata a sedici valvole e doppio albero a camme in testa, con distribuzione a bilancieri a rullini e punterie idrauliche. Il common rail è in grado di gestire sei iniezioni diverse per ogni ciclo: due preiniezioni per controllare il rumore della combustione, due iniezioni principali per offrire coppia e potenza e due post-iniezioni per la rigenerazione del FAP. L’HDi è probabilmente il motore che nel corso degli anni si è maggiormente sviluppato tanto che quelli di ultima generazione sono destinati a rimanere nella storia. Come, per esempio, l’HDi 1.6 inserito sotto il cofano della nuova Peugeot 308, dove è capace di erogare 90 CV (66 kW) e 110 CV (80 kW)

a 4.000 giri/min, abbinato ad un cambio manuale a 5 marce, emettendo solo 125 g di CO2 al km. Questo nuovo motore (i valori di alesaggio e corsa sono rispettivamente di 75 x 88,3 mm, con il rapporto di compressione di 18:1), ha la testata in lega leggera con due condotti di ammissione per cilindro, 4 valvole in testa azionate da bilancieri a rulli con recupero automatico del gioco con punteria idraulica, il blocco cilindro in alluminio con camicie integrate, distribuzione affidata ad una iniezione diretta common rail di seconda generazione e il turbocompressore a geometria ﬁssa. I consumi, ovviamente, sono molto parsimoniosi: servono 6 litri percorrere 100 km nel ciclo urbano, 3,9 litri in quello extraurbano e 4,7 litri in quello misto.

Anche l’ultimo arrivato in Casa Peugeot, il crossover 3008, presenta nella gamma motori il 1.6 HDi FAP 110 CV (80 kW) abbinato al cambio robotizzato a 6 marce BMP6. Con questo propulsore consuma nel ciclo misto 4,9 l/100 km, con solo 130 g/km di CO2. Il turbocompressore a geometria variabile e il sistema di iniezione diretta ad alta pressione (ﬁno a 1.600 bar) permettono di avere a disposizione una coppia massima di 240 Nm fruibile già a 1.750 giri/min (che arriva a 260 Nm con l’overboost), il tutto a favore di un’ottima versatilità di utilizzo. È ovvio che questo patrimonio tecnologico, all’interno del Gruppo PSA cui appartengono i marchi Peugeot e Citroën, venga sfruttato al 100%: ecco perché ritroviamo il motore HDi 1.6 su vetture altrettanto importanti come la Citroën C2 VTS (CO2: 119 g/km), la C3 Exclusive Style e Gold by Pinko (CO2: 118 e 120 g/km), la C4 1.6 HDi e C4 1.6 HDi VTR (CO2: 119 g/km), la C5 berlina e Tourer (CO2: 140 g/km), la nuovissima C3 Picasso (CO2: 125 g/km), la Berlingo (CO2: 150 g/km) e la Grand C4 Picasso (CO2: 140 g/km). Restando invece in Casa Peugeot, il motore HDi 1.6 è disponibile anche per la 1007 (CO2: 125 g/km), per la 207 (CO2 da 117 a 120 g/km a seconda delle versioni) e per la Peugeot Partner Tepee (CO2 da 147 a 150 g/km a seconda delle versioni).

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Sportiva… alla spina

di Gordon Casteller

Bisognerà attendere ancora fino alla prossima primavera, per vederla sulle strade italiane. Nel frattempo la Fisker Karma, dalla splendida carrozzeria in alluminio, ha già accumulato mille prenotazioni. La novità è nella propulsione elettrica, supportata da un motore convenzionale che ricarica le batterie per estenderne l’autonomia

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Era solo il 2008 quando il primo prototipo della Fisker Karma fu presentato al pubblico e già dall’autunno di quest’anno, l’auto sarà in produzione con un prezzo base che parte da circa 80.000 Euro. Il designer danese Henrik Fisker, già padre della BMW Z8 e della Aston Martin Db9, ha unito le sue forze

con l’azienda americana Quantum Tecnologies, leader nelle propulsioni alternative, per sviluppare un’auto sportiva d’alta gamma che si distingua per le sue caratteristiche ecologiche senza però rinunciare alle prestazioni. DESIGN ED INTERNI>>> Dalle linee si capisce subito che c’è la mano di Fisker.

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Massiccia ma nel contempo sinuosa, la Karma trasmette una sensazione di potenza ed eleganza, senza però dimenticare la funzionalità. La generosa calandra anteriore offre il giusto raffreddamento del motore a scoppio, mentre il diffusore aerodinamico posizionato sotto il paraurti posteriore agevola il raffreddamento dei motori elettrici. Quasi

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SCHEDA TECNICA

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MOTORE ● Motore anteriore ecotec turbo da 2.000 cc ● Motori posteriori 2 elettrici da 201 CV ● Tecnologia batterie ioni di litio TRASMISSIONE ● Trazione posteriore SOSPENSIONI ● Indipenenti a quadrilatero DIMENSIONI E PESI ● Lunghezza 4.987 mm ● Larghezza 1.984 mm ● Altezza 1.330 mm ● Passo 3.160 mm AUTONOMIA ● Modalità Stealth 80 km ● Modalità Sport 483 km PRESTAZIONI ● Velocità max modalità Stealth 153 km/h ● Velocità max modalità Sport 200 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 5.8 sec RUOTE E PNEUMATICI ● Pneumatici ant. Michelin Pilot Sport PS2 245/35R22 ● Pneumatici post. Michelin Pilot Sport PS2 265/35R22

impercettibili i terminali di scarico del motore a benzina, posizionati in basso tra la ruote anteriori e le porte. Degno di nota è il tetto della vettura, un pannello solare, il più grande mai utilizzato su un’auto di serie, che alimenta alcuni apparati elettrici minori. L’abitabilità di questa sportiva a quattro porte è caratterizzata da ampi spazi, tecnologia e riﬁniture di lusso. Il

Il sistema Q-DRIVE® Il vero punto di forza della Fisker Karma risiede nel sistema di propulsione che fornisce la miglior combinazione tra potenza, efficienza e basse emissioni. È composto da due motori elettrici da 201 CV ognuno alimentato da batterie agli ioni di litio di ultima generazione. Un generatore è collegato ed azionato da un motore a scoppio da 2.000 cc turbocompresso ad iniezione diretta Ecotec® da 270 CV. Nella modalità Stealth, ossia utilizzando solamente la carica di partenza delle batterie, la Karma percorre circa 80 km, un chilometraggio che secondo i progettisti non è mai superato da oltre il 60% degli automobilisti statunitensi, nell’utilizzo giornaliero. Una distanza dunque che permette un’alimentazione esclusivamente elettrica, ricaricabile nel giro di alcune ore quando l’auto è ferma. Nella modalità Sport l’auto invece impiega in contemporanea anche il motore a scoppio che aziona il generatore e, grazie a questo sistema combinato, l’autonomia sale a quasi 500 km. Le caratteristiche costruttive sono comunque da vera sportiva, con la trazione posteriore e le batterie ed i motori posizionati nella zona centrale/posteriore della vettura, per una corretta distribuzione delle masse. La struttura del telaio e delle sospensioni si ispira ad alcuni concetti presenti sulla Corvette Z06 ed il potente impianto frenante, con attuazione elettroirdaulica, ed i pneumatici dalla sezione generosa, non tradiscono le aspettative. Infatti la Fisker Karma è capace di raggiungere i 200 km/h di velocità massima autolimitati e di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 5.8 secondi.

touch screen multifunzione presente sulla consolle centrale permette di gestire diverse funzioni dell’abitacolo, ma ciò incuriosisce è la cura dei dettagli e la qualità dei materiali, alcuni dei quali in linea con il concetto di auto ecologica. Infatti gli inserti in legno derivano da alberi vittime d’incendi boschivi o caduti naturalmente, quindi nessuno di questi è stato

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abbattuto; inoltre il pellame utilizzato è quello di bestiame deceduto di morte naturale. L’auto sarà disponibile in tre versioni, EcoBase™, EcoSport™ ed EcoChic™, in quest’ultima la pelle deriva da una viscosa ricavata dal bambù. La Karma sarà prodotta in Finlandia Paese da sempre all’avanguardia nella tecnologia e attento alle tematiche ambientali.

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Quando il design sposa la tecnologia Piccola nelle dimensioni, deliziosa nell’aspetto, funzionale nell’uso quotidiano, ecco la Bluecar, l’auto elettrica già prenotabile con un leasing a lungo termine, realizzata da Pininfarina e dal gigante francese Bolloré di Massimo Quarta

Chi ha detto che un'automobile elettrica deve necessariamente avere un aspetto sgradevole, di certo non ha ancora visto l’inedita Bluecar, frutto dell'accordo tra l'italiana Pininfarina e il gigantesco Gruppo francese Bolloré, oggi tra i primi 500 al mondo. Il design pulito ed avveniristico della Bluecar è dovuto, appunto, alla magica matita dei designer di Pininfarina e corrisponde già nei modelli di preserie quasi totalmente alla vettura che sarà prodotta a partire dal prossimo anno e che venduta in Europa, Usa e Giappone, rispettando così i piani di Andrea Pininfarina, prematuramente scomparso per un incidente in moto. La Bluecar oltre tutto rappresenterà uno dei pilastri del futuro dell’Azienda piemontese, visti anche i volumi di produzione, che passeranno dagli iniziali 1.000 esemplari, previsti nel corso del 2009, fino a salire vertiginosamente ai 15.000 l'anno a partire dal 2013. Un’escalation verso il futuro che permetterà alla joint italo-francese di arrivare per prima al traguardo dell'auto elettrica, un progetto sul quale fino a pochi anni fa nessuno avrebbe scommesso, mentre oggi si è aperta una vera e propria competizione. La Pininfarina Bluecar infatti non è solamente una bella monovolume 4 porte e 4 posti, ma un concentrato di tecnologie all'avanguardia. Alla base di tutto ci sono le innovative batterie LMP (Lythium Metal Polymère), alle quali è abbinato un dispositivo per lo stoccaggio dell'energia ("supercap"), entrambi progettati e costruiti dal Gruppo Bolloré tramite la propria filiale BatScap negli stabilimenti di Quimper e Montreal. Le

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PININFARINA BLUECAR NON È SOLAMENTE UNA BELLA MONOVOLUME 4 PORTE E 4 POSTI, MA UN CONCENTRATO DI TECNOLOGIE D’AVANGUARDIA. ALLA BASE DI TUTTO CI SONO LE INNOVATIVE BATTERIE LMP (LYTHIUM METAL POLYMÈRE), ALLE QUALI È ABBINATO UN DISPOSITIVO AVANZATO PER LO STOCCAGGIO DELL'ENERGIA

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batterie in particolare, a parità di peso, immagazzinano cinque volte più energia rispetto a quelle tradizionali, permettendo alla Bluecar di avere un'autonomia ﬁno a 250 km. E sono molto più veloci nella ricarica, che si completa in sole 5 ore tramite una comune presa di corrente collegata alla rete. Inoltre non necessitano di alcuna manutenzione per tutto il loro ciclo di vita, e hanno una durata di circa 200.000 km. L'eccezionale longevità di questi accumulatori è dovuta alla presenza del "supercap" che sta per supercondensatori o supercapacitori, per dirla alla francese. Il compito preciso del supercap è quello di immagazzinare temporaneamente l'energia recuperata in frenata per poi renderla subito disponibile nella successiva fase di accelerazione, migliorando così la ripresa dell'auto e nello stesso tempo allungando la vita della batteria LMP e quindi l'autonomia. La novità è nella rapidità del ciclo di ricarica, che dura al massimo 5 ore se la batteria è

totalmente scarica, e avviene collegando la vettura ad una comune presa di corrente da 220 Volt. Tuttavia se capitasse di doverla usare per spostamenti brevi ma urgenti, basteranno solo 5 minuti di ricarica per avere un'autonomia ﬁno a 25 km. In aggiunta la Bluecar sarà equipaggiata con pannelli fotovoltaici sul tetto e sul cofano, in grado di

LA NOVITÀ È NELLA RAPIDITÀ DEL CICLO DI RICARICA, CHE DURA FINO A 5 ORE SE LA BATTERIA È TOTALMENTE SCARICA, E AVVIENE COLLEGANDO L’AUTO AD UNA COMUNE PRESA DI CORRENTE DA 220 VOLT

Pininfarina Bluecar, l’elettrica in affitto “La Bluecar sarà data in affitto a 330 euro al mese con un primo impegno minimo di tre mesi” ha spiegato Vincent Bolloré in persona. La formula dell’affitto, rispetto alla vendita è preferibile perché i consumatori “vogliono fare prima una prova”

ha aggiunto. Il desiderio di possedere una vettura elettrica, infatti, è grande ma ancora ci sono timori sul suo funzionamento. Il guidatore della Bluecar comunque avrà a disposizione 24 ore su 24 un’assistenza continua per ogni necessità. “In un

secondo tempo potremmo anche venderla” ha assicurato, Bolloré. La prima vettura sarà in circolazione tra meno di un anno e gli iscritti che si sono già prenotati e quelli che lo faranno in tempi brevi, saranno tra i primi a beneficiare di una prova. Gli

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interessati possono preprenotarla online attraverso il sito ufficiale www.bluecar.fr. Intanto sono pronti per i test di messa a punto 15 prototipi. La Bluecar sarà offerta inizialmente in 6 Paesi europei, cioè Italia, Germania, Francia, Gran Bretagna, Spagna e Svizzera, più

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avanti pure in Nord America e in Asia. Tutte le richieste, a causa della produzione limitata (2.000 unità nel 2011 che saliranno a 8.000 nel 2012 prima di arrivare alle 15.000 a regime), saranno assoggettate ad un selezione da parte della Pininfarina-Bolloré.

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Lo stile è Pininfarina e si vede da ogni dettaglio. Gli interni totalmente avveniristici nel design, ospitano agevolmente quattro persone nei soli 3,65 di lunghezza massima.

trasformare l'energia del sole in elettricità per alimentare i circuiti secondari dell'auto. Il telaio, che presenta alcune particolarità già testate sull'avanzatissimo e affascinante concept Sintesi della Pininfarina, alloggia il pacco batterie in un apposito vano predisposto sotto il pianale e tra due assali, una soluzione che permette di avere un baricentro basso per la disposizione dei pesi, consentendo alla Bluecar una tenuta di strada fuori dal comune. Naturalmente essendo totalmente elettrica, non produce alcuna emissione allo scarico e tanto meno biossido

LA VELOCITÀ DI PUNTA È STATA LIMITATA ELETTRONICAMENTE A 130 KM/H, MENTRE L'ACCELERAZIONE È SCATTANTE. ALLA BLUECAR BASTANO SOLO 6.3 SECONDI PER ARRIVARE FINO A 60 KM/H

di carbonio. In termini di performance, la velocità di punta è stata limitata elettronicamente a 130 km/h, mentre l'accelerazione è piuttosto scattante; alla Bluecar infatti bastano solo 6.3 secondi per raggiungere i 60 km/h. Non sono certamente paragonabili a quelle di una Ferrari, tuttavia

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se si considera il costo a chilometro pari ad un centesimo, e la praticità d'uso, per ora limitata a chi è felice possessore di un box o di un giardino dove sia possibile ricoverare l'auto per la ricarica, qualche piccolo sacriﬁcio pur di guidare un'auto esclusiva e di tendenza, si può anche affrontare.

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Italdesign Giugiaro Namir

La Tigre agguanta il futuro Diciamo la verità, quante persone mostrano ancora perplessità quando si parla di vetture ecocompatibili? Non poche, eppure i tempi delle letargiche auto a gas o delle esitanti vetturette elettriche, che finivano le batterie dopo due semafori, sono finiti da un pezzo; ma i pregiudizi sono duri a morire di Giorgio Zehnder

Oggi, grazie alle nuove tecnologie, le auto “pulite” sono già una realtà in alternativa all’uso incondizionato degli idrocarburi, e lo saranno ancor più in avvenire anche nel caso delle supersportive come la concept Namir, l’ultima fatica che l’Italdesign di Giorgetto Giugiaro ha rivelato al Salone di Ginevra insieme all’inglese Fraser Nash, artefice della tecnonogia ibrida che ne consente il moto. Analizzandola nei particolari non si può certo restare indifferenti, ad iniziare dall’estetica dove la firma di Giugiaro lascia ancora una volta il segno. Su una robusta e leggera (pesa solo 110 kg) monoscocca in pannelli di composito a nido d’ape, il designer piemontese infatti ha disegnato una filante coupé in carbonio e alluminio lunga 4,56 metri ispirata nello stile

e nel colore al temibile felino da cui prende il nome. Il tema ricorrente è quello del rombo, utilizzato in quantità nei geometrici dettagli di una carrozzeria concepita per ospitare un propulsore posteriore centrale. Eloquenti in special modo sono il parabrezza a freccia unito ai finestrini laterali che si incunea nel cofano anteriore, l’aggressivo muso convergente verso i loghi dei costruttori, le prese d’aria romboidali sulle fiancate e la filante coda molto curata dal punto di vista aerodinamico. Il tutto completato da sportivissime ruote da 20 pollici con pneumatici Vredestein, disegnati dallo stesso Giugiaro, e da potenti fari allo Xeno che fanno il paio con le luci posteriori a led. Il layout interno è a due posti secchi con la strumentazione racchiusa in tre monitor distinti che circondano il volante esagonale.

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Italdesign Giugiaro Namir

IL LOOK FIRMATO GIUGIARO E LA TRAZIONE IBRIDA DELL’INGLESE FRASER NASH PROMUOVONO SUL CAMPO LA NAMIR, (TIGRE IN LINGUA ARABA), UN’ECOLOGICA SUPERSPORTIVA CAPACE DI 300 KM/H CON EMISSIONI DI CO2 DAVVERO IRRISORIE

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Italdesign Giugiaro Namir

Sebbene l’auto sia alta poco meno di 1,20 metri, l’abitacolo è ampio grazie all’abolizione di ogni sovrastruttura inutile, ed è prodigo di spazio per gli oggetti che trovano posto in appositi vani disposti attorno ai sedili in tweed e al resto degli arredi in pelle. È spazioso pure il bagagliaio collocato dietro il propulsore centrale, capace di ben 400 litri. Particolare la soluzione adottata per il climatizzatore, alimentato da efficaci pannelli solari inseriti nel tetto. Osservando la parte tecnica, emerge la collaborazione con l’inglese Fraser Nash che, dopo un passato da costruttore di automobili, ora si occupa di tecnologie elettriche ibride. Esperienza che nel caso della Namir ha dato vita ad un motore termico rotativo da 814 cc di cilindrata, accoppiato ad un generatore di energia che carica speciali batterie al litio,

La trazione integrale è totalmente elettrica Trasmissione e trazione integrale sono totalmente elettriche. Un software gestisce il carico di potenza da destinare alla trazione a seconda delle necessità dettate dalla guida e dalle condizioni del terreno, implementando tutti i sistemi elettronici presenti anche sulle auto di serie, quali Abs, il controllo della trazione e della stabilità. Il sistema di trazione e la disposizione di motori e batterie, sviluppato da Italdesign Giugiaro in collaborazione con Frazer-Nash, ha consentito di distribuire le masse su un passo di 2630 mm, ideale per un veicolo a motore centrale.

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Italdesign Giugiaro Namir Motori elettrici Batteria Serbatoio Motore Bagagliaio

SCHEDA TECNICA

Italdesign Giugiaro Namir

utili al funzionamento di 4 motori elettrici alloggiati sui mozzi delle ruote. Questi, gemellati entrobordo, le azionano singolarmente determinando una sorta di trazione integrale permanente, mentre le batterie sono alloggiate nel sottoscocca in posizione baricentrica. La potenza totale di 370 CV (270 kW) consente alla Namir di superare i 300 km/h con uno “zerocento” di soli 3.5 secondi, ma soprattutto di emettere meno di 60 g/km di CO2 e avere un’autonomia teorica di ben 2.000 km grazie ai 50 litri di carburante contenuti nel serbatoio integrato nella parte inferiore del sottoporta destro. Il consumo medio è quindi inferiore ai 40 km/l, davvero un bel risultato per un’auto da 300 km/h rispettosa dell’ambiente. A confermare la vocazione da supersportiva della Namir sono chiamati inﬁne le sospensioni a triangoli sovrapposti, le abbondanti ruote da 20” e il potente sistema frenante della Brembo. L’elegante concept della Italdesign, tuttavia, non è un prototipo ﬁne a sé stesso; prosegue invece la ricerca sulla mobilità ecocompatibile intrapresa da Giugiaro nel 2006 con la Toyota Volta, ribadita poi nel 2007 con la Quaranta, realizzata per celebrare i 4 decenni di vita dell’Azienda. Il frontale aggressivo e spiovente ospita un pannello fotovoltaico integrato che interviene a supporto per soddisfare le richieste di energia secondaria richiesta dai sistemi periferici.

MOTORE ● Motore rotativo con generatore 814 cc ● Potenza totale sistema 367 CV (270 kW) ● Voltaggio 400 V, 108 celle ● Tecnologia motore Magnete permanente a corrente diretta ● Tecnologia batterie Polimeri di litio-ioni TRASMISSIONE ● Trazione Integrale a controllo elettronico SOSPENSIONI ● A triangoli sovrapposti FRENI ● Brembo DIMENSIONI E PESI ● Lunghezza 4.560 mm ● Larghezza 1.972 mm ● Altezza 1.186 mm ● Altezza da terra 115 mm ● Passo 2.630 mm ● Peso 1.450 kg CONSUMI ● Consumo medio 39 km/l ● Emissioni CO2 < 60 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima > 300 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 3.5 sec ● Rapporto peso/potenza 3,95 kg/CV RUOTE E PNEUMATICI ● Ruote ant. 8,5J x 20” ● Ruote post. 10,0J x 20” ● Pneumatici ant. Vredestein 245/40R20 ● Pneumatici post. Vredestein 275/40R20

FIRMATA DA GIUGIARO E SI VEDE

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Sfida... fuori dal comune Dispensa piacere di guida a cielo aperto e nel pieno rispetto dell’ambiente, la roadster tedesco-americana a trazione elettrica. L’opera del tuner Brabus si è concentrata su assetto, cerchi e appeal esteriore. Particolare il generatore di suoni che riproduce il sound di un poderoso V8, oppure suoni futuristici di Jerry Costanza

Chi ha detto che le macchine necessaria per limitarne l’impatto elettriche troveranno terreno fertile ambientale, ha visto nell’ibridizzazione più o solo in ambito cittadino? E che meno spinta il preludio della tecnologia possono raggiungere velocità di ecosostenibile. Quanto alle vetture elettriche punta modeste, per di più con nude e crude il principale limite alla loro accelerazioni soporifere? Per sfatare diffusione è stata ﬁnora la ridotta questo luogo comune quale esempio autonomia: in pratica sarebbe come migliore della Tesla, una supercar due posti viaggiare su un’auto con il serbatoio di un secchi e tanto piacere di guida “on plen air”. motorino. Con il non trascurabile La progressiva elettriﬁcazione delle vetture, inconveniente che il tempo necessario per

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fare il pieno non è un minuto bensì si parla gestione della potenza è compito di un’unità di alcune ore. Problematiche tutte superate di controllo che provvede anche a garantire nella Tesla roadster, la cui autonomia la sicurezza e la protezione dai dichiarata è di 350 km, a patto di non surriscaldamenti durante la scarica violenta, sfruttare a fondo le sue potenzialità cioè quando è richiesta la massima potenza. altrimenti cala drasticamente. Il pacco Il motore elettrico della vettura eroga 248 batterie prevede 6.831 celle agli ioni Litio e CV tra 4.500 e 8.500 giri/min e 38 kgm nel pesa ben 450 kg. Esso può accumulare 53 range 0 – 5.500 giri/min. Esso può girare kWh di energia e fornire al motore elettrico fino a 13.000 giri/min e spinge la vettura fino a un massimo di 200 kW di potenza. La fino a 200 km/h di punta massima limitata

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Tesla / Tesla Brabus

COSTO DEL TUNING

Tesla Roadster Brabus

Generatore di suoni 2.290 € Inserti aerodinamici in carbonio 2.800 € ● Cornice luci diurne a led 696 € ● Palpebre coprifari superiori 182 € ● Illuminazione sottoscocca 498 € ● Set cerchi in lega Monoblock S da 18” ant. e 19” post. 2.200 € ● Set pneumatici Pirelli PZero Nero 215/35 R18 ant. e 255/30 R19 post. 1.447 € ● Interni in pelle con inserti bianco/nero 2.800 € ● Volante sportivo 380 € ● Verniciatura speciale della carrozzeria completa 5.900 € ● Sospensioni sportive regolabili 2.490 € ● Tappezzeria completa in pelle/alcantara 3.110 € TOTALE 24.793 € ● ●

LA TESLA DICHIARA UN TEMPO DI RICARICA PARI A 3,5 ORE UTILIZZANDO L’APPOSITO SISTEMA IN DOTAZIONE, A PATTO DI DISPORRE DI UNA PRESA DI CORRENTE CHE POSSA EROGARE 15 KWHDI POTENZA

elettronicamente. Da sportiva di razza anche l’accelerazione: il classico scatto 0-100 orari è bruciato in 3.9 secondi. Il costruttore dichiara un tempo di ricarica pari a 3,5 ore utilizzando l’apposito sistema in dotazione, a patto di disporre di una presa di corrente che possa erogare 15 kW di potenza. Su questa base di partenza, già particolarmente interessante, il tuner tedesco Brabus di suo ha cominciato le prime prove tecniche di “elettrotuning”. Il progetto di cooperazione tra la californiana Tesla, costruttore della sportiva elettrica da qualche mese acquistabile anche in Italia e il preparatore tedesco, apprezzato in ogni parte del globo, è stato presentato allo scorso Motorshow di Essen. La neonata divisione di business del tuner tedesco, denominata “Zero Emission”, ha una saetta al di sotto del solito logo Brabus. L’obiettivo è duplice: da un lato la realizzazione di una serie limitata a soli 100 esemplari destinati al mercato europeo (costo circa 130.000 euro), dall’altro la realizzazione di uno speciﬁco programma di tuning per chi possiede già la Tesla o pensa di acquistarla. Scendendo più nel dettaglio delle modiﬁche apportate rispetto all’originale, si scopre che le performance motoristiche sono rimaste invariate. Di rilievo l’introduzione del sound generator che colma l’assenza di emissione acustica dell’auto elettrica. Si può scegliere di

deliziare i propri timpani con l’urlo di un V8, di un’auto da competizione oppure con due suoni futuristici denominati “Beam” e “Warp”. Meccanicamente le sospensioni originali sono state sostituite da altre più leggere del 30% che offrono anche ben dieci possibilità di regolazione della taratura. D’impatto anche i cerchi in lega Monoblock “S” a cinque razze sdoppiate, 7JX 18” anteriori e 8,5JX 19” posteriori. Maggiorate anche le coperture PZero Nero, in collaborazione con il partner tecnologico Pirelli: misurano 215/35 avanti e 255/30 dietro. Il resto delle modifiche riguarda l’impatto estetico della vettura. Appendici aerodinamiche, alettone in carbonio, diffusore posteriore e un bel set di neon sottoscocca che trasformano la Tesla “by night” in un oggetto volante non identificato. Molto curato anche il look degli interni: pelle nera e cuciture bianche bene in vista per sedili e pannelli portiere, medesima tinta anche per i tappeti e l’alcantara ampiamente utilizzata per la plancia. Certo chi mastica un po’ di tuning ed è abituato alle poderose modifiche e ai trapianti di motore di Brabus, sulle prime resterà un po’ perplesso. Resta il fatto che si tratta della prima opera di tuning su un’auto esclusivamente elettrica e che di certo farà da apripista al nuovo genere di vetture. E i tuner non tarderanno a trovare il modo per rinvigorirne le potenzialità, ne siamo certi!

È LA PRIMA OPERA DI TUNING SU UN’AUTO UNICAMENTE ELETTRICA. DI CERTO FARÀ DA APRIPISTA AL NUOVO GENERE DI VETTURE. E I TUNER NON TARDERANNO A TROVARE IL MODO PER RINVIGORIRNE LE POTENZIALITÀ

SCHEDA TECNICA

Tesla Roadster

MOTORE ● Motore rotativo con generatore 814 cc ● Potenza totale 367 CV (270 kW) ● Voltaggio 400 V, 108 celle ● Tecnologia motore Magnete permanente a corrente diretta ● Tecnologia batterie Polimeri di ioni-litio TRASMISSIONE ● Trazione Integrale a controllo elettronico SOSPENSIONI ● A triangoli sovrapposti FRENI ● Brembo ecoCAR

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DIMENSIONI E PESI ● Lunghezza 4.560 mm ● Larghezza 1.972 mm ● Altezza 1.186 mm ● Altezza da terra 115 mm ● Passo 2.630 mm ● Peso 1.450 kg CONSUMI ● Consumo medio 39 km/l ● Emissioni CO2 < 60 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima > 300 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 3.5 sec ● Rapporto peso/potenza 3,95 kg/CV

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Auto ad aria, torna una chimera del passato di Martina Apruzzese

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LE TRE AIRPOD DAL CATALOGO

La storia dell’auto ad aria si perde negli anni. Riproposta spesso da Guy Nègre, progettista di F.1, ancora non ha trovato la possibilità di divenire una realtà, per le difficoltà tecniche legate alla funzionalità del motore ad aria compressa

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voltarsi indietro, la storia di quest'auto ha dell'incredibile. Tra continui rinvii e presunti complotti, il prototipo è arrivato a datare quasi 10 anni. Voluta dall'ex ingegnere di Formula 1 Guy Nègre, fu presentata per la prima volta nel 2001 al Motor Show di Bologna. La vettura era dotata di propulsore ad aria compressa ed era realizzata in alluminio, fibra di canapa e resina. Stando alla presentazione, l'auto - il cui costo avrebbe dovuto attestarsi attorno ai 9.000 euro - era in grado di raggiungere una velocità massima di 110 km/h e di consumare carburante per soli 0,77 euro ogni 100 km. Inoltre, l'autonomia, in ciclo urbano, veniva dichiarata in oltre 10 ore consecutive, mentre le emissioni erano ovviamente pari a zero. Infine, poiché la temperatura dell'aria allo "scarico" corrispondeva all'incirca a venti gradi sottozero, poteva essere riciclata nei periodi caldi per l'impianto di condizionamento. Altri punti qualificanti del progetto erano la ridottissima manutenzione e la possibilità di ricaricaricare i serbatoi di aria compressa, in sei ore, per mezzo di un compressore onboard attivato con una normale presa di corrente. La presentazione al Motor Show suscitò notevole interesse e, benché lo stabilimento nel quale l'auto avrebbe dovuto essere prodotta fosse ancora in costruzione, fu raccolto un buon numero di prenotazioni. Putroppo la bella favola finisce qui. A tutt'oggi

non esiste nessuna produzione di questo tipo di veicolo, nonostante l'inizio della stessa fosse stato previso nel 2001, poi rimandato al 2004 e, ancora oggi, incerto. Nègre continua a sbilanciarsi in scadenze e promesse, l'ultima è per il 2011: staremo a vedere! Al popolo di internet, in questi anni, sono saltate in mente le ipotesi più strampalate sui motivi che hanno portato al fallimento del progetto; la più estrema racconta di un complotto di petrolieri e industrie automobilistiche. In realtà il problema è di natura puramente tecnicoﬁsica: per sua natura un gas compresso, quando si espande, si raffredda. L'aria, fortemente compressa all'interno del serbatoio della AirPod, nel raggiungere il sistema di propulsione, scenderebbe da qualche centinaio di atmosfere a un'atmosfera, facendo quindi congelare i tubi di alimentazione. L'umidità presente nell'aria darebbe origine al ghiaccio nei tubi e l’auto si fermerebbe in pochi minuti, come testimonia l'unico video "su strada", dove la vettura riesce a fare un breve, lento, giro nel parcheggio della fabbrica. Questo è tutto, dopo che, 3 anni or sono, Nègre rassicurava tutti dicendo: "Il primo lotto pilota uscirà in Francia prima dell'inizio del 2009". Ecco quindi che, se non verrà mostrato un prototipo funzionante in condizioni realistiche, l'auto ad aria rimarrà un mito che scivola nella “bufala”.

VOLUTA DALL'EX INGEGNERE DI FORMULA 1 GUY NEGRE, FU PRESENTATA PER LA PRIMA VOLTA NEL 2001 AL MOTOR SHOW DI BOLOGNA

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AIRPod È il risultato dei studi della MDI sull'inquinamento e la mobilità urbana. Questo modello sarà il primo a uscire dalle linee di produzione nella primavera del 2009. Con una dimensione ridotta, un piccolo prezzo ed emissioni assolutamente nulle, un design giocoso e futuribile, l’AirPod segna una svolta innovativa nelle gamme dei veicoli urbani. Si guida tramite un joystick, e costa solo un euro per 200 km, facendo dimenticare il prezzo della benzina. È una vera e propria ventata di aria fresca nelle nostre città e il preludio alla possibilità di viaggiare senza inquinamento. Le sue dimensioni consentono di parcheggiare facilmente, pur lasciando un abbondante volume interno. La AirPod appartiene alla categoria dei veicoli “meno di 500 kg”, ovvero quella delle Micro Car ed è costruita nelle stesse fabbriche del progetto OneFlowAir. La versione standard è destinata al trasporto di persone, fino a quattro (tre adulti e un bambino) e dispone di uno spazio per i bagagli. È utilizzabile per uso pubblico o privato, in aeroporti, stazioni e Comuni che hanno bisogno di veicoli a basso costo, non inquinanti e molto flessibili. AIRPod Cargo Questa versione con un solo posto per favorire il carico di merci ha un volume di carico maggiore di un metro cubo. Progettata per i corrieri, i postini, gli artigiani e i servizi collettivi, facilita le consegne in città, sempre ad emissioni zero. AIRPod Baby Ha due posti e un cofano capace di ospitare 500 litri di bagagli, tutto in meno di 1,8 metri di lunghezza. È la versione più estrema, una sfida per il design dell’automobile.

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Boost di potenza Anche Ford punta sulla riduzione dei consumi e dell’inquinamento: è in arrivo EcoBoost, una nuova famiglia di motori che tende una mano all’ambiente senza rinunciare alle prestazioni

di Marco Valerio Condorelli

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L’ECOBOOST SI PRESTA A RIDURRE DA SUBITO CONSUMI ED EMISSIONI, DALL’AUTO AL TRUCK PASSANDO PER I SUV, TUTTO A PREZZI ABBORDABILI, SENZA ALCUN RISCHIO DI RIGETTO DA PARTE DEI CLIENTI CHE OTTENGONO TUTTI I VANTAGGI SENZA SACRIFICI

TECNICA

l percorso ecologico intrapreso dalla Ford passa attraverso un interessante prototipo chiamato Iosis, che prefigura le tendenze stilistiche, sempre all’insegna del Kinetic design, della futura generazione di vetture della Casa americana. Le linee sono sportiveggianti e trasmettono la sensazione di energia in movimento, le superfici appaiono robuste e ben proporzionate senza però appesantire l’aspetto generale; tanta dinamicità si rispecchia anche negli interni che vengono esaltati da materiali all’avanguardia e che danno un senso di leggerezza. L’elemento più interessante di questo prototipo però è senza dubbio il motore: la vettura infatti è equipaggiata con un motore a benzina a 4 cilindri, 180 cavalli, da 1.6 litri e appartiene alla nuova gamma EcoBoost. In pratica, Ford intraprende la stessa strada seguita da BMW con l’Efficient Dynamics ispirandosi ai medesimi principi filosofici. EcoBoost significa una famiglia di motori accomunata da soluzioni tecnologiche comuni, tutte mirate al risparmio energetico; i nuovi propulsori sono dotati di un turbocompressore e iniezione diretta per consentire un risparmio di carburante fino al 20%, rispetto ai tradizionali motori a benzina con una potenza in uscita analoga. Questa nuova generazione di motori sarà basata inizialmente su due propulsori: un quattro cilindri da 2.0 litri e 275 cavalli, e un 3.5 V6 da 340 cavalli e 460 Nm di coppia motrice, sempre piatta e disponibile tra i 2.000 e i 5.000 giri al minuto, e sempre superiore – secondo Ford – a quella ottenibile con un "tradizionale" V8 aspirato da 4.6 litri. Il 3.5 litri V6 spicca per le elevate pressioni di iniezione: si passa dai 60 psi (4.1 bar) dei motori psi (circa 1.7 bar) viene indirizzato nella parte inferiore del cielo dello tradizionali ai 2.150 psi (quasi 150 bar) del nuovo V6. stantuffo. L'innovativo V6 Ford dovrebbe essere omologato per una Questo motore verrà montato inizialmente su tre potenza massima di 360 CV e una coppia di ben 474 Nm. In cinque anni vetture del colosso di Dearborn: Lincoln MKS, MKT e oltre mezzo milione di auto del gruppo (Ford, Lincoln e Mercury) Ford Flex. La pressione dei gruppi di sovralimentazione saranno EcoBoost e considerando la promessa di consumi ridotti fino al è compresa tra 8 psi (0.55 bar) e 12 psi (0.83 bar); se 30% e di emissioni ridotte del 15% (a parità di prestazioni con i modelli non fosse ancora chiaro il V6 Ford è un propulsore precedenti) si capisce che la spinta ecologica diventa di sostanza. biturbo equipaggiato con sovralimentatori HoneywellUna dieta ecologica che si presta ad essere "venduta" bene dal Garrett GT15 con cuscinetti raffreddati a liquido in cui marketing: secondo Ford, un motore a benzina con turbo e iniezione la temperatura di lavoro, con il motore alle massime diretta e vari accorgimenti “salva consumi” è meno dispendioso da prestazioni, può raggiungere anche i 950 °C mentre la costruire (e quindi da comprare) di un ibrido e anche di un diesel. velocità massima di rotazione delle giranti è di circa L’EcoBoost si presta a ridurre da subito consumi ed emissioni, dall’auto 170.000 giri/min. Il layout del motore e le sue al truck passando per i Suv, tutto a prezzi abbordabili, senza rischio di condizioni di funzionamento sono tali da portare la rigetto da parte dei clienti. Poi, le tecnologie ibride e altre soluzioni temperature dei pistoni verso valori molto elevati, futuribili come l’idrogeno, potrebbero adattarsi a specifici casi. motivo per il quale un getto d'olio con pressione di 25 ecoCAR

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TECNICA

Catalizzatori, non sono tutti uguali Normative e tecnologie si rincorrono, ma l’obiettivo resta sempre lo stesso: abbattere quanto più possibile gli inquinanti. Oggi per farlo si impiegano i convertitori catalitici e i filtri antiparticolato di ultima generazione, scopriamoli insieme di Francesca R. Quarta

S Una sezione dell’elemento a nido d’ape, il “cuore” del catalizzatore. In alto lo schema dell’impianto di scarico della Merceds B200 Turbo.

i parla sempre più spesso di veicoli Euro4, Euro5, oppure dei più datati Euro0, ma esattamente cosa differenzia queste categorie? La Comunità Europea stabilisce i limiti di emissioni inquinanti e le vetture apparterranno all'una o all'altra categoria in base alla quantità di composti nocivi che emettono allo scarico. Ogni vettura rilascia in atmosfera, oltre ai normali prodotti di combustione come biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), anche ossidi di azoto (NOX), ossidi di zolfo (SOX), monossido di carbonio (CO), particolato e idrocarburi incombusti (HC), in quantità diverse secondo il tipo di motore utilizzato. Nel caso di un propulsore a benzina (ad accensione comandata) si avranno maggiori quantità di incombusti e di CO, e minori di NOX, SOX e particolato rispetto a un motore Diesel. Questo è dovuto al diverso processo di accensione dalla miscela. Nel motore a benzina una candela produce la scintilla che innesca la combustione della miscela di carburante e aria in rapporto stechiometrico (quantità esatta di aria per la reazione), ma nonostante questo possono rimanere CO e incombusti, soprattutto sulle pareti più fredde della camera di scoppio. Nel motore Diesel invece si opera in condizioni di eccesso di ossigeno, quindi la presenza di CO è pressoché nulla. Nella camera di combustione dove l'aria è compressa, viene iniettato un dardo CONVERTITORE CATALITICO di combustibile (nel common rail il dardo ha una OSSIDATIVO (OCC) PER HC, CO>>> pressione più elevata) che si autoaccende Il convertitore catalitico ossidativo (OCC) è spontaneamente. Si raggiungono temperature composto da un monolito ceramico poroso con particolarmente elevate nel cuore del dardo di canali a nido d'ape, su cui viene deposto il combustibile, dove l'ossigeno non riesce ad principio catalitico. Questo tipo di catalizzatore, arrivare producendo così, per pirolisi, particolato presente sia sulle motorizzazioni a benzina, sia (ovvero nuclei carboniosi sui quali si depositano Diesel, permette l'ossidazione degli idrocarburi sostanze organiche nocive). Per eliminare questi incombusti (HC) e del monossido di carbonio composti o almeno limitare la loro produzione, si (CO) che derivano da un'incompleta ricorre a pretrattamenti del combustibile, a combustione nella camera di scoppio. catalizzatori, a trappole per il particolato e metodi Teoricamente durante la combustione si quali l'EGR o la multi iniezione. producono CO2 e H2O, ma nel caso in cui ci sia una quantità d'aria non sufficiente o se avviene un raffreddamento dei fumi, prima che sia avvenuta la totale combustione, i gas non riusciranno a formare questi prodotti rimanendo ecoCAR

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Catalizzatore a tre vie

incombusti (HC) o parzialmente ossidati (CO). Il problema di questo catalizzatore è che sostanze come lo zolfo intasano il catalizzatore. È necessario quindi che queste sostanze non vengano mai a contatto con l'OCC. Lo zolfo deve essere rimosso tramite pretrattamenti dei combustibili (desolforazione), poiché oltre ad intasare il catalizzatore genera emissioni nocive come SOX. METODI PER L’ELIMINAZIONE DEGLI NOX>>> Gli ossidi di azoto sono prodotti dalla reazione tra l'ossigeno e l'azoto presenti nell'aria che avviene quando si raggiungono alte temperature (1200°C) nella camera di combustione nella zona più vicina alla candela oppure nella zona più superﬁciale del dardo di combustibile nei motori Diesel. Sono molti i metodi impiegati per la rimozione degli ossidi di azoto (NOX). L'EGR (Exausted Gas Recirculation) è un metodo adottato solitamente nei motori Diesel, che si basa sul ricircolo dei fumi che escono dalla camera di combustione. Questi vengono re-immessi (opportunamente raffreddati se l’intento è quello di raggiungere i limiti dell’Euro5) nella camera di combustione per assorbire parte del calore prodotto dalla combustione stessa. Questo processo riduce la formazione degli NOX poiché impedisce che venga raggiunta la temperatura di formazione (1200°C), per contro si ottiene una combustione meno efficiente (con maggiore produzione di CO e HC) a causa delle temperature troppo basse. I CO e gli HC GM, la Mercedes (BlueTec), la Volkswagen verranno poi eliminati nel convertitore catalitico ossidativo. Altro (BlueMotion). In alternativa è possibile metodo è la Riduzione Catalitica Selettiva (SCR) che permette di utilizzare il cosiddetto "catalizzatore a tre vie" ridurre gli ossidi di azoto sfruttando l'azione riducente che elimina i maggiori inquinanti (HC, CO e dell'ammoniaca, talmente efficiente da consentire il NOX) pur essendo un unico catalizzatore, che raggiungimento dei limiti previsti nell’Euro5 ed Euro6. opera una reazione di ossidazione per HC e CO e Solitamente si utilizza urea (il cosidetto AdBlue, nome utilizzato nello stesso tempo di riduzione per gli NOX, ma dalle case automobilistiche che adottano questo sistema) al posto purtroppo dimostra una bassa efficienza. dell’ammoniaca, poiché più facile da stoccare, la quale a contatto TRAPPOLE PER IL PARTICOLATO, DPF E con il vapor d'acqua contenuto nei fumi di scarico, diventa FAP>>> Il Particolato è il principale problema ammoniaca. Dalla reazione catalitica dell'ammoniaca con gli dei motori Diesel e si compone di un nucleo ossidi di azoto si ottiene azoto e acqua. L'unico inconveniente è carbonioso sul quale si depositano composti dato dalla tossicità dell'ammoniaca, che non può essere dispersa organici volatili. Nel motore Diesel si ricorre a nell'ambiente e quindi deve essere utilizzata tutta, anche per un metodo preventivo per diminuire la quantità evitare sprechi di reagente. Per questo il dosaggio dell’urea deve di particolato prodotto, che in Fiat chiamano essere attentamente controllato tramite sensori che rilevano la MultiJet. Invece di iniettare un solo dardo di quantità degli NOX all'ingresso e all'uscita del catalizzatore SRC. In ogni caso, a valle dell'SCR, si può inserire un sistema per combustibile, vengono effettuate più iniezioni l'ossidazione dell'ammoniaca residua. Questo sistema viene contemporanee e consecutive ad alta pressione. adottato da diverse Case automobilistiche come, ad esempio, la In questo modo si migliora la combustione e 1

IL CATALIZZATORE DELLA CLS 320 BLUETEC 1 Catalizzatore ossidante 2

2 Convertitore catalitico avanzato DeNOX 3 Filtro antiparticolato DPF 4 Catalizzatore SCR

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TECNICA IL PARTICOLATO FINE ENTRA NELL'ORGANISMO CON FACILITÀ, SENZA POSSIBILITÀ DI ESSERE ESPULSO, ACCUMULANDOSI IN QUALCHE ZONA DELL'ORGANISMO, CAUSANDO MALATTIE COME I TUMORI IL DPF SECONDO OPEL 1 Pre-trattamento dei fumi 7

2 Sezione degli elementi del filtro antiparticolato

4 3 Funzione degli elementi filtro 4 Sensori di pressione 5 Sensore di temperatura 2 [A]

6 Ciclo del filtraggio: Fase del fissaggio [B] Fase di rigenerazione 7 Fumi filtrati

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additivi e di residui che intasano il filtro. Per risolvere questo problema, i filtri vengono sovradimensionati di circa 3 volte e sostituiti ogni 100.000 km. Il secondo metodo, utilizzato anche dal gruppo Fiat, esegue la post iniezione quando un sensore indica un intasamento eccessivo del filtro. La temperatura di rigenerazione, sarà di 600°C visto che non vengono utilizzati additivi. Le attuali direttive europee stabiliscono i limiti sulla quantità di particolato emesso ma non sulla dimensione delle particelle. La dimensione invece è un argomento molto importante per la salute. Il particolato fine, infatti, entra nell'organismo con facilità senza la possibilità di essere espulso, può muoversi attraverso i vasi sanguigni e linfatici accumulandosi in qualche zona dell'organismo. L'organismo tende ad isolare la particella che però non è stabile, e può causare mutagenesi delle cellule e quindi malattie come ad esempio i tumori. Con l’introduzione della direttiva Euro5, che ricordiamo non è ancora entrata in vigore, oltre alla quantità di particolato immettibile nell'aria, verrà stabilito anche il numero di particelle massimo per evitare che siano emesse particelle troppo piccole e quindi pericolose.

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l’efficienza del motore. La minore dimensione del dardo aumenta la superficie di contatto tra il carburante e l'ossigeno dell'aria, riducendo così il fenomeno della pirolisi (e quindi la formazione di particolato), generato dall’assenza di ossigeno nel cuore del dardo durante la combustione. Infatti, a causa della mancanza di ossigeno, anziché avvenire la combustione e quindi la formazione di CO2 e H2O, gli anelli aromatici del combustibile si uniscono (pirolisi) generando il nucleo di carbonio. Il Particolato formato va rimosso. La parte organica volatile del particolato viene eliminata dal catalizzatore OCC, mentre il nucleo di carbonio dovrà essere bloccato da un filtro antiparticolato DPF, che il Gruppo PSA ha brevettato con la denominazione FAP. Questo filtro è composto di un monolito a canali ciechi che viene attraversato dai fumi di scarico tramite i pori presenti sulle pareti, dove si depositano le particelle di particolato. Il filtro deve essere periodicamente rigenerato e questo avviene mediante una post iniezione di carburante durante l'uscita dei fumi dalla camera di combustione. Il combustibile iniettato arriva al convertitore catalitico ossidativo (OCC), dove avviene la sua combustione, causando un aumento della temperatura dei fumi. Al momento esistono due metodi per la rigenerazione delle trappole per il particolato, entrambi mediante la post iniezione di combustibile. Il primo, utilizzato dal gruppo PSA (primo gruppo ad introdurlo nel 2000, nettamente in anticipo sulla direttiva Euro4), prevede l'uso di additivi chimici da aggiungere al combustibile ogni 80.000 km che destabilizzano la particella di particolato permettendo la sua combustione a 400°C (anziché 600°C). Lo svantaggio è nei costi eccessivi dell'impianto e degli

Sonda lambda La sonda lambda è presente soltanto nei motori ad accensione comandata, poiché i Diesel operano in eccesso di ossigeno (aria). Si tratta di un sensore, posizionato prima del catalizzatore, che misura la quantità di ossigeno presente nei fumi di scarico e la relaziona con quella contenuta nell'aria esterna, per regolare tra-

mite la centralina elettronica l’esatta quantità di carburante da immettere nei cilindri al fine di ottenere una dosatura stechiometrica (al massimo con un errore dell'1%) in modo da realizzare la migliore combustione e quindi le condizioni ottimali di lavoro del catalizzatore.

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PNEUMATICI

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Goodyear Efficient Grip

Sicuri e rispettosi Il contributo dei pneumatici sul fronte ambientale e dal punto di vista della sicurezza è noto. Ma il limite delle prestazioni si alza di continuo e nuovi prodotti si affacciano alla ribalta di Paolo Barillari

Come si fa a consumare e inquinare di meno alla guida di un’auto? Certamente scegliendo un motore di ultima generazione e poi guidando sobriamente. Ma anche scegliendo pneumatici che rispettino l’ambiente, sicuri, leggeri, con bassa resistenza al rotolamento e sempre alla giusta pressione di gonﬁaggio. Uno di questi pneumatici ecocompatibili è stato lanciato recentemente sul mercato dalla Goodyear. Si chiama EfficientGrip. È un pneumatico estivo, prodotto in diverse dimensioni per essere montato su una vasta gamma di modelli, dalle compatte alle auto più grandi. Durante le prove effettuate da Goodyear nel suo centro tecnico in Lussemburgo, gli Efficient Grip hanno dimostrato una resistenza al rotolamento minore del 15%, uno spazio di frenata sul bagnato ridotto del 3% ed un più lento consumo del battistrada, che assicura il 25% di percorrenza in più con lo stesso treno di gomme. La minore resistenza al rotolamento si traduce in minore consumo di carburante e ridotte emissioni di CO2. Il 25% in più di durata del pneumatico permette, invece, meno cicli di smalitimento e di riutilizzo dei pneumatici usati. Fuel Saving Technology Questi risultati sono stati ottenuti dalla Goodyear costruendo l’Efficient Grip secondo i principi della Fuel Saving Technology, una tecnologia che si basa sugli ultimi sviluppi del settore: una speciale struttura leggera del pneumatico che riduce il peso totale del 10%, uno strato a cuscino freddo che lo rinforza riducendo l’impiego di nerofumo, l’uso di nuovi materiali per le mescole con un maggiore potere di dissipare l’energia. Tutti questi elementi riducono la quantità di energia richiesta per far rotolare il pneumatico diminuendo così consumi ed emissioni di CO2. Gli Efficient Grip hanno un minore impatto sull’ambiente ﬁn dalla fase della loro costruzione: le fabbriche Goodyear impiegano meno materiali e risorse. Più sicuri anche sul bagnato Che un pneumatico inquini di meno è un fatto molto positivo, ma la principale richiesta che

rivolgiamo alle quattro (o più) ruote che equipaggiano il nostro veicolo, è che ci garantiscano un alto livello di sicurezza, su tutte le strade e con ogni condizione atmosferica. Oltre ad essere più rispettoso dell’ambiente, l’EfficientGrip, vanta un ottimo comportamento sul bagnato e un’eccellente frenata: una serie di quattro scanalature dall’ampia circonferenza, con una forma e una posizione che facilitano l’evacuazione dell’acqua, aumentano la resistenza all’aquaplaning . Il miglioramento della microstruttura delle mescole del battistrada contribuisce a migliorare l’aderenza e l’efficienza delle frenate su strade bagnate. ecoCAR

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Goodyear Efficient Grip

Alessandro Coggi Direttore EMEA Pneumatici Farm

RISPETTARE L’AMBIENTE SIGNIFICA ESSERE CAPACI DI PRESTAZIONI SUPERIORI. MIGLIORE RESISTENZA AL ROTOLAMENTO E SPAZI DI FRENATA PIÙ BREVI SONO LE QUALITÀ FONDAMENTALI DEL NUOVO GOODYEAR EFFICIENT GRIP

Dal nero al verde, dal nerofumo al mais LIFE, lo strumento finanziario per l’ambiente della Comunità Europea dal 1992 contribuisce allo sviluppo di tecniche e metodi innovativi cofinanziando progetti dimostrativi. Da LIFE Ambiente la Goodyear ha ottenuto una grossa sovvenzione per la ricerca e sviluppo di un pneumatico a bassissima resistenza al rotolamento, costruito con risorse rispettose dell’ambiente, cui sono interessate anche l’italiana Novamont e la BMW. “Questo progetto è una delle iniziative di Goodyear volte a sviluppare prodotti a basso impatto ambientale senza compromettere la sicurezza degli automobilisti”, spiega Joe Zekoski, vicepresidente dello sviluppo prodotto globale e delle operazioni del centro tecnico Goodyear. Oggi, il nerofumo e la silice sono i principali materiali di rinforzo usati nelle mescole di gomma dei pneumatici che per essere prodotti richiedono risorse provenienti da fonti non rinnovabili, come il petrolio grezzo, e generano emissioni di CO2. “Uno degli obiettivi principali del progetto prevede lo sviluppo di un nuovo biofiller, in alternativa ai tradizionali, prodotto a partire da risorse rinnovabili, come l’amido di mais, che ridurrà le emissioni di CO2 durante il suo processo produttivo”. Il secondo obiettivo consiste in un’approfondita analisi della struttura del pneumatico, per ridurre al minimo la perdita energetica quando il veicolo è in movimento con una minore resistenza al rotolamento, una maggiore durata e ridotte distanze di frenata. Sostituendo in parte i componenti di rinforzo non rinnovabili della gomma con filler a base di polimeri biologici si riduce la resistenza al rotolamento fino al 30% diminuendo il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

“L’industria oggi ci pone una sfida quasi impossibile: quella di coniugare la riduzione della resistenza al rotolamento alla tenuta di strada”. L’ingegner Alessandro Coggi, Direttore EMEA Pneumatici Farm, dopo aver lasciato l’incarico di presidente e AD Italia/Grecia di Goodyear-Dunlop, sintetizza così gli obiettivi del pneumatico del prossimo futuro. “Ci sono due strade per risolvere questa equazione. La prima è quella di lavorare sulle mescole e aumentare i contenuti di silici, che presuppone un grande studio della chimica a partire dai primi momenti di produzione. La seconda strada, per ridurre la resistenza al rotolamento è quella di ridurre i pesi, costruendo un struttura del pneumatico molto snella, utilizzando materiali più pregiati, architetture innovative e avanzati processi produttivi”. Un impegno costante nella ricerca e nello sviluppo che richiede consistenti investimenti. “Il gruppo GoodyearDunlop negli ultimi anni ha investito in ricerca e sviluppo circa il 2,5% del fatturato. Ma non bastano le fasi di ricerca e sviluppo. È necessario anche avere partner automobilistici affidabili insieme ai quali provare in nuovi prodotti. Per questo motivo Goodyear collabora con le principali case automobilistiche in Europa e negli USA”. Scegliere il pneumatico giusto significa anche proteggere l’ambiente. “C’è ancora poca consapevolezza di questo stret-

to collegamento tra pneumatici e ambiente. Il pneumatico è fondamentale per diminuire i consumi e quindi per ridurre l’inquinamento, non solo quello atmosferico ma anche quello acustico. Una volta scelto, però, è fondamentale averne cura. Anche due decimi fanno aumentare tantissimo sia il consumo di carburante sia il consumo del pneumatico stesso. Controllare la pressione delle gomme almeno una volta al mese è il modo più semplice di proteggere l’ambiente e di aumentare la sicurezza”. Proprio per questo prossimamente sarà reso obbigatorio montare sui pneumatici un sistema che controlli costantemente la pressione. “Il pneumatico nei prossimi anni non cambierà molto, ma una grande novità sarà l’introduzione in Europa del sistema di monitoraggio della pressione inserito nella valvola, un elemento fondamentale per la sicurezza e i consumi che è già obbligatorio in America. Più in generale comunque, il pneumatico del futuro sarà più leggero e utilizzerà più materie prime ecologiche e rinnovabili”. Quello che ancora manca, invece, è una etichetta ecologica per i pneumatici, un marchio che gli automobilisti possano facilmente identificare al momento dell’acquisto. “Una legislazione per quanto riguarda l’etichettatura dei pneumatici è allo studio e si stanno definendo i parametri. L’industria sta valutando il tema dell’etichettatura per rendere chiara la categoria di appartenenza del pneumatico per quanto riguarda la sicurezza e l’inquinamento. L’Europa è comunque all’avanguardia e ogni fabbricante di pneumatici deve dichiarare quali e quanti elementi potenzialmente tossici sta utilizzando”.

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BIKE SHARING

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Libertà in movimento

Le biciclette abbandonate e poi… di Paolo Barilari

Roma, ore 10 del mattino, all’inizio di via del Corso...

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n elegante e sportivo signore sui cinquant’anni si avvicina ad una serie di colonnine, ad ognuna delle quali sta attaccata una bicicletta. Ne sceglie una, sfila dalle sue tasche la tessera magnetica, la avvicina alla colonnina, sgancia la bici, salta sul sellino e pedala via in scioltezza. Passano pochi secondi ed ecco che arriva una giovane signora in bicicletta, si ferma di fronte ad una colonnina libera, smonta dal sellino, avvicina la tessera magnetica e aggancia la bici. Dal cestino montato davanti al manubrio prende la sua borsa e si infila in un portone, probabilmente il suo posto di lavoro. Sono due scene prese in diretta dall’era del bike sharing, il servizio di condivisione delle biciclette che è attivo in alcune città italiane, Roma e Milano le più grandi del gruppo, sul modello di quelli già in funzione in alcune grandi città europee come, Parigi e Barcellona. Partito a giugno del 2008 a Roma e pochi mesi dopo, a novembre, anche a Milano, il bike sharing è una brillante idea per risolvere in maniera rapida, economica ed ecologica il problema degli spostamenti sulle brevi distanze nel perimetro urbano. Un esempio? A Roma dovete andare dalla fermata metro Spagna al capolinea dei tram di piazzale Flaminio? All’uscita della metro vi aspettano le bici del Roma ‘n Bike: basta prenderne una, pedalare verso piazza del Popolo, “riconsegnare” lì la bicicletta e attraversare la

piazza. Tempo di percorrenza 5 minuti al massimo, anche se non siete allenati per il Giro d’Italia, contro circa 15 minuti di buon passo per lo stesso percorso a piedi. Il bike sharing non è fatto per i turisti, per chi vuole passare una giornata in sella a visitare una città. Piuttosto è pensato per chi in città ci vive, ci lavora, e al suo interno si sposta. In sella alle bici in condivisione ci si sta per pochi minuti, ma più volte al giorno, per rendere più veloci, e perché no, anche divertenti, quei tanti piccoli spostamenti che caratterizzano tante nostre giornate. Per far parte del club, se nella vostra città il bike sharing esiste, basta iscriversi al programma, mostrando un documento e un piccolo deposito, e poi con una carta prepagata si hanno a disposizione centinaia di biciclette parcheggiate alle colonnine, raggruppate in parcheggi messi nei posti strategici del centro città. Se si usa la bici secondo la filosofia del bike sharing, il costo di utilizzo è praticamente zero. Sia a Roma che a Milano, la prima mezz’ora di utilizzo è gratuita, e l’operazione può essere ripetuta più volte durante la stessa giornata, a patto di non superare in totale le quattro ore complessive. Cosa aspettate dunque? Se le bici condivise nella vostra città già ci sono, iscrivetevi e iniziate subito a pedalare. Altrimenti scrivete al sindaco richiedendo il servizio perché anche voi, nella vostra città, volete spostarvi ad impatto zero, sul sellino di una bici.

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Bike sharing in Italia: ecco dove già c’è

ECCO COME FUNZIONA Un successo a Roma, dove gli utenti hanno fatto pressione sul Comune perché scongiurasse l’interruzione del servizio di bike sharing gestito dalla spagnola Cemusa, che offre lo stesso servizio anche a Barcellona. Ancora più grande il successo a Milano, con un record di 2631 noleggi giornalieri registrato il 18 marzo scorso e una previsione di forte crescita tanto da spingere il Comune a pianificare per arrivare presto a quota 5.000 bici disponibili, e nella previsione di toccare quanto prima una quota siglificativa di 20.000 abbonati. Cone funziona il bike sharing? Sostanzialmente il modello è uguale in tutte le città. Primo passo la registrazione in Comune, via web o in un luogo specificamente dedicato, presentando un documento di identità e il codice fiscale. Dietro pagamento di un deposito, poche decine di euro, si ottiene una tessera magnetica personale sulla quale si carica una piccola somma per pagare il servizio, un lucchetto e una piantina con la dislocazione dei parcheggi. Adesso si è pronti per andare al più vicino parcheggio di bike sharing, avvicinare la tessera magnetica ad una colonnina alla quale è attaccata una bici, staccarne una, saltare in sella e partire. Di solito i primi 30 minuti di utilizzo sono gratis, a patto di riattaccare la bici ad una colonnina, anche diversa da quella di partenza, entro mezz’ora. Questa mezz’ora gratis può ripetersi più d’una volta nel corso di una giornata, fino all’esaurimento di un monte ore gratis, diverso da città a città. Una volta consumato il tempo di utilizzo gratuito, si inizia a pagare per il servizio. E il prezzo di questi minuti a pagamento è alto, proprio per scoraggiare l’impiego a lungo termine delle bici, che invece sono dedicate ad un uso più breve ma ripetuto nel tempo.

Il passaggio della gestione del servizio di bike sharing all’Atac «consentirà di potenziare ed estendere il servizio». Lo ha detto l’assessore capitolino all’Ambiente commentando la delibera con cui la giunta capitolina ha trasferito all’Atac la gestione bike sharing. De Lillo ha precisato che “l’Atac acquisterà

progressivamente le infrastrutture del servizio e le biciclette”. In più, con la nuova gestione “si potranno acquistare le card per il bike sharing direttamente nei punti vendita dei biglietti Atac”. Oltre al Roma ‘n Bike di Roma e al Bikemi di Milano, tra i principali esempi di bike sharing già attivi ci sono anche il ParmaPuntoBici a Parma, il Mobike a Genova, il Bicimia a

Brescia, il Pordenone Bike Sharing a Pordenone, e poi a Cuneo, Alba e a Bra nelle Langhe, a Bari, a Brescia… Nel futuro il servizio di bike sharing sarà offerto anche a Torino, ad Andria, Barletta e Trani. Le città che hanno scelto il bike sharing e quelle che lo stanno programmando hanno fondato il Club delle città per il bike sharing, che oggi comprende 60 comuni.

CAR sharing Roma Io Guido

CRESCE IN ITALIA LA VOGLIA DI AUTO IN COMUNE

I numeri sono ancora piccoli: 16mila utenti, 29mila chilometri in meno percorsi in un anno, 474 auto diffuse in undici città e otto province. Il car sharing, la cosiddetta auto condivisa che è arrivata in Italia nel 2002 resta tuttora, infatti, un servizio di nicchia (addirittura marginale se confrontato con i più di 35 milioni e mezzo di auto circolanti), che tuttavia piace agli italiani, i quali lo hanno promosso con un bel 7,7 nelle città in cui è attivo. Ha grandi potenzialità di diffusione, tanto che a Roma, dove attualmente ci sono solo 1.041 abbonati, è stato stimato che si potrebbe arrivare ad un bacino di utenza di 90mila persone. La strada non è certo breve, ma - come ha spiegato il direttore di ICS-Iniziativa Car Sharing, che raggruppa 36 enti locali, Marco Mastretta - l’obiettivo non è certo quello di far concorrenza all’auto privata, ma quello di coprire l’1% degli spostamenti, in quelle aree dove il servizio è attivo. Si tratta di una percentuale uguale a quella degli spostamenti fatti in Taxi a Roma, conseguibile attraverso una modalità di trasporto senz’altro più flessibile del trasporto pubblico. All’estero, d’altronde, auto privata e car sharing hanno saputo convivere, tanto che alcune case automobilistiche, come la Volkswagen, hanno lanciato nuovi modelli, associandoli al servizio di car sharing, dimostrando così di credere nella complementarietà. Le carte vincenti di questo “self service”

dell’auto, come è emerso nel IV Forum del car sharing che si è svolto a Roma, sono tre: risparmio, rispetto dell’ambiente, semplicità e flessibilità di utilizzo. Percorrendo in media 10.000 chilometri l’anno, si possono risparmiare, infatti, fino a 2.000 euro in minori spese di gestione rispetto ad un’auto di proprietà (l’utente medio percorre 46 chilometri al mese spendendo 47 euro); ogni auto in car sharing sostituisce 16 auto private (grazie al car sharing nel 2008 hanno circolato 7.400 auto in meno) con minori emissioni di CO2 pari a 7.000 tonnellate l’anno in meno; infine l’auto condivisa rende più facile la vita dell’automobilista che non deve più pensare alle spese e alla manutenzione del proprio veicolo, senza contare che con un’auto in car sharing può accedere liberamente nelle “ztl” e nelle corsie preferenziali.

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make it your lifestyle

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CAR2GO

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Smart a Ulm

Ulm di Marina Terpolilli

Spesso sono le piccole cose, nella storia dell’uomo, capaci di rivoluzionare il mondo. Nel caso della Smart, è una piccola vettura, in una piccola città tedesca, con a bordo un piccolissimo apparato, che potrebbe trasformare realmente il modo di spostarsi in ambito urbano. e nel circondario, abbinata ad un progetto di mobilità urbana evoluto di car sharing, denominato dalla Daimler AG “Car2Go”

È un modo di ritrovare il piacere di guidare un’auto nell’ambiente urbano, per adesso circoscritto ad Ulm in Germania, dove il progetto Car2Go è passato dalla fase sperimentale a quella attiva, aperta a tutti i cittadini e ai visitatori del capoluogo sito al conﬁne con la Baviera e bagnato dal Danubio, che conta oltre 120.000 abitanti. In un periodo

storico nel quale si assiste ad un tasso di urbanizzazione sempre più elevato, con circa 60 milioni di persone che si spostano ogni anno nelle città, la questione mobilità urbana è sempre più attuale. “Con Car2Go la Daimler AG ha ﬁnalmente realizzato in pratica, in maniera rapida ed efficiente, quello che viene deﬁnito comunemente ‘car sharing’ perché ha il prodotto giusto per farlo, la

Smart ForTwo”. Con queste parole Thomas Weber ha annunciato l’inizio delle operazioni alla cittadinanza di Ulm, non senza un pizzico di giustificato orgoglio. Il sistema è pratico semplice e funzionale. Aperto a chiunque abbia più di 18 anni e, ovviamente, una patente di guida. È sufficiente iscriversi, gratuitamente, al programma (via internet al sito www.car2go.com o in Car2Go Shop) per ricevere un chip, in pratica un adesivo che si attacca alla patente, e un pin di identificazione. Questo è tutto. Una flotta di 200 Smart Cdi è a disposizione 24 ore su 24 di chiunque ne abbia bisogno, in modo molto semplice e con tariffe estremamente convenienti; infatti, basta salire a bordo quando se ne incontra una libera (oppure se si preferisce si può prenotarla telefonicamente o via internet). Quello che stupisce, e che

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BASTA SALIRE A BORDO QUANDO SE NE INCONTRA UNA LIBERA, OPPURE SE SI PREFERISCE LA SI PUÒ PRENOTARE PER TELEFONO O VIA INTERNET, INSERIRE IL PROPRIO PIN E AVVIARE IL MOTORE

ampliﬁcherà l’utilizzo di questo sistema di car sharing, è la facilità d’uso. Per aprire una Smart, distinta dai colori di Car2Go, basta passare il chip davanti ad un lettore di card, posto dietro il parabrezza, come si passerebbe per aprire la porta negli alberghi più moderni, quindi, una volta accomodati all’interno, occorre digitare il pin di riconoscimento che permette la messa in moto (e l’addebito dei costi), girare la chiave (posta nel cassettino dell’auto) e partire. Per restituire l’auto è sufficiente parcheggiarla nelle apposite aree riservate, o in ogni caso in un parcheggio regolare, ripassando la “patente-chiave” sul display per richiudere le porte, lasciando così l’auto pronta ad un altro utilizzatore. Il costo è di soli 19 centesimi al minuto, come se si trattasse di un telefonino, e comprende ogni addebito: dal carburante

alla manutenzione, dalle tasse all’assicurazione. Inoltre sono previste delle tariffe orarie (9,90 euro) e giornaliere (49 euro). “Presto”, assicura Thomas Weber di Daimler AG, membro del Board e responsabile del settore R&D di Mercedes, “il progetto assumerà una rilevanza internazionale”. Dopo Ulm, infatti, Car2Go dal prossimo autunno approderà negli Stati 103

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Uniti, ad Austin nel Texas. In fasi successive Car2Go verrà proposto anche in altri Paesi europei. “Il modello può funzionare con tutte le auto, con le Mercedes Classe B FCell come con le Smart elettriche, nelle zone dove occorre raggiungere emissioni zero” continua Weber “ma anche la politica deve fare la sua parte perché la mobilità postfossile deve essere affidabile e occorrono regole certe”.

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GREEN MOVING

Puma Project, un Segway per due Da un accordo tra la General Motors e la Segway è nato il Puma Project, che ha l’obiettivo di trasportare due persone con la stessa facilità e flessibilità dimostrate dal modello attuale per un uso individuale

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Scavando nell’archivio dei ricordi, non si fa molta fatica a riportare alla mente quell’oggetto che inizialmente era stato chiamato “Ginger” e avrebbe dovuto, ben oltre una decina di anni or sono, rivoluzionare la mobilità umana con le due piccole ruote connesse con una piattaforma, dove grazie ad un raffinatissimo sistema elettronico in grado di gestire un giroscopio, sarebbe rimasta in equilibrio una persona. Fu un flop clamoroso, vuoi per i costi della tecnologia, vuoi forse per il troppo evidente anticipo sui tempi. Avvenne lo stesso, in parte, pure per la Smart che commercialmente all’inizio rasentò il disastro, per poi diventare l’auto simbolo nelle grandi città. Stessa storia è avvenuta (seppure in tono minore) al Segway, oggi usato dalle forze dell’ordine nelle zone pedonali, e dai privati, con una discreta diffusione soprattutto in California. L’inedito Segway per due, denominato Project PUMA (Personal Urban Mobility and Accessibility), potrebbe avere un successo maggiore del veicolo individuale, almeno il Gruppo GM ci crede, visto che nelle grandi città si concentra quasi la metà della popolazione mondiale. Come ha spiegato Larry Burns, vice presidente del dipartimento di ricerca e sviluppo e pianificazione strategica di General Motors: “Immaginate dei veicoli elettrici piccoli, agili, che riescano a localizzare gli altri veicoli e ad evitare eventuali collisioni. Proiettate ora questi veicoli in una rete somigliante ad Internet e otterrete un incredibile miglioramento della possibilità di muoversi nelle città, trovare posti dove poter parcheggiare e connettersi alle reti aziendali e sociali”. Il prototipo del veicolo Project P.U.M.A. combina l’uso di una batteria agli ioni di litio, la gestione digitale intelligente dell’energia, il bilanciamento sulle due ruote, doppi motori elettrici su ruote e un’interfaccia utente personalizzabile, che permette la connettività pure al di fuori del veicolo. È stato pensato per il trasporto di due o più passeggeri e può raggiungere una velocità pari a 56 km/h (35 miglia/ora), con un’autonomia di circa 56 km (35 miglia) tra una ricarica e l’altra, che secondo GM ha un costo di 35 centesimi, mentre il veicolo, che ha le dimensioni pari alla metà di una smart, costerebbe, sempre secondo Burns, “da un quarto a un terzo del costo sostenuto per acquistare e utilizzare un’automobile attualmente in commercio”. L’arrivo dei primi prototipi per i test è programmato in ottobre, mentre il modello definitivo, con pannelli e uno stile più elegante, è previsto per il prossimo anno. (M.V.C.)

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32.690

BLS 2.0 T Flexpower Elegance

33.460

BLS 2.0 T Flexpower aut. Elegance

35.360

BLS 2.0 T Flexpower Sport Luxury

38.720

BLS 2.0 T Flexpower aut. Sport Luxury

40.620

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Business

32.180

BLS 2.0 T Flexpower aut. Wagon Business

34.080

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Elegance

34.850

BLS 2.0 T Flexpower aut. Wagon Elegance

36.750

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Sport Luxury

40.110

BLS 2.0 T Flexp. aut. Wagon Sport Luxury

42.010

CHEVROLET Matiz 800 S Smile GPL Eco Logic

10.220

Matiz 800 SE Planet GPL Eco Logic

11.120

Matiz 800 SE Chic GPL Eco Logic

12.400

Matiz 1000 SX Energy GPL Eco Logic

12.800

Aveo 1.2 3p. L GPL Eco Logic

12.570

Aveo 1.2 3p. LS GPL Eco Logic

13.120

Aveo 1.2 5p. LS GPL Eco Logic

13.720

Aveo 1.2 3p. LT GPL Eco Logic

14.720

Aveo 1.2 5p. LT GPL Eco Logic

15.320

Lacetti 1.4 16V 5p. SX GPL Eco Logic

16.380

Nubira 1.6 16V S.W. SE GPL Eco Logic

17.190

Nubira 1.6 16V S.W. SX GPL Eco Logic

18.880

Cruze 1.6 LS GPL Eco Logic

17.600

Epica 2.0 24V LT GPL Eco Logic

26.650

Tacuma 1.6 16V SE

15.280

Tacuma 1.6 16V SX

17.430

Captiva 2.4 16V LS GPL Eco Logic

28.150

Captiva 2.4 16V LT GPL Eco Logic

30.200

CITROËN C3 1.4 Ideal Bi Energy G

14.650

C3 1.4 Perfect Bi Energy G

15.950

C3 1.4 Exclusive Style Bi Energy G

16.800

C3 1.4 Perfect Bi Energy M

16.850

C3 1.4 Seduction Bi Energy G

14.650

C3 1.4 Elegance Bi Energy G

15.950

C3 1.4 Exclusive Bi Energy G

16.800

C3 1.4 Elegance Bi Energy M

16.850

C4 Gr. Picasso 1.8 Classique Bi Energy M

25.975

C4 Gr. Picasso 1.8 Elegance Bi Energy M

27.675

DACIA Sandero 1.4 GPL

8.850

Sandero 1.4 GPL Ambiance

10.070

Sandero 1.4 GPL Laurèate

10.770

Logan MCV 1.6 GPL 5 posti Ambiance

12.470

Logan MCV 1.6 GPL 7 posti Ambiance

13.020

Logan MCV 1.6 GPL 5 posti Laurèate

13.170

Logan MCV 1.6 GPL 7 posti Laurèate

13.720

DAIHATSU Sirion 1.0 Sho Green Powered

12.430

Sirion 1.0 Hiro Green Powered

14.220

Materia 1.5 Hiro Green Powered

17.630

Materia 1.5 Taka Green Powered

19.130

Terios 1.5 4WD Sho Green Powered

23.370

Terios 1.5 4WD Hiro Green Powered

25.170

Terios 1.5 4WD Hiro O/F Green Powered

25.770

DR DR5 1.6 16V Bi-Fuel GPL Free

16.330

DR5 1.6 Bi-Fuel GPL

17.330

DR5 1.6 16V Bi-Fuel Metano Free

17.330

DR5 1.6 Bi-Fuel Metano

18.330

E E E E E E D F D F D F B B B C A A A A A C A A A E A A D D A A A B A A A B B B A A A A A A A A A A A A A A A A C C

DIMENSIONI LxLxA mm

ACCELERAZIONE s

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. CV/giri-1

M6 220 8.5

4.680x1.800x1.470

2.680

4

5

1.460

A

Aut 220 9.7

4.680x1.800x1.470

2.680

4

5

1.485

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 220 8.5

4.680x1.800x1.470

2.680

4

5

1.460

4

216 12,9 6,7 9,0

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 220 9.7

4.680x1.800x1.470

2.680

4

5

1.485

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 220 8.5

4.680x1.800x1.470

2.680

4

5

1.460

4

216 12,9 6,7 9,0

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 220 9.7

4.680x1.800x1.470

2.680

4

5

1.485

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 215 8.8

4.720x1.800x1.540

2.680

5

5

1.510

4

222 13,3 6,9 9,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 210 10.0 4.720x1.800x1.540

2.680

5

5

1.535

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 215 8.8

4.720x1.800x1.540

2.680

5

5

1.510

4

222 13,3 6,9 9,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 210 10.0 4.720x1.800x1.540

2.680

5

5

1.535

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 215 8.8

4.720x1.800x1.540

2.680

5

5

1.510

4

222 13,3 6,9 9,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 210 10.0 4.720x1.800x1.540

2.680

5

5

1.535

4

119 6,9 4,2 5,2

3L

796

B/GPL

52/6000

72/4400

A

M5 145 18.2 3.500x1.500x1.500

2.350

5

5

835

4

119 6,9 4,2 5,2

3L

796

B/GPL

52/6000

72/4400

A

M5 145 18.2 3.500x1.500x1.500

2.350

5

5

835

4

119 6,9 4,2 5,2

3L

796

B/GPL

52/6000

72/4400

A

M5 145 18.2 3.500x1.500x1.500

2.350

5

5

835

4

129 7,2 4,7 5,6

4L

995

B/GPL

67/5400

91/4200

A

M5 156 14.1 3.500x1.500x1.520

2.350

5

5

855

4

116 7,2 4,6 5,5

4L

1206

B/GPL

84/6000 114/3800

A

M5 170 12.8 3.920x1.680x1.510

2.480

3

5

1.095

4

116 7,2 4,6 5,5

4L

1206

B/GPL

84/6000 114/3800

A

M5 170 12.8 3.920x1.680x1.510

2.480

3

5

1.095

4

116 7,2 4,6 5,5

4L

1206

B/GPL

84/6000 114/3800

A

M5 170 12.8 3.920x1.680x1.510

2.480

5

5

1.115

4

116 7,2 4,6 5,5

4L

1206

B/GPL

84/6000 114/3800

A

M5 170 12.8 3.920x1.680x1.510

2.480

3

5

1.095

4

116 7,2 4,6 5,5

4L

1206

B/GPL

84/6000 114/3800

A

M5 170 12.8 3.920x1.680x1.510

2.480

5

5

1.115

4

154 9,8 5,7 7,2

4L

1399

B/GPL

95/6200 131/4400

A

M5 175 11.6 4.300x1.730x1.450

2.600

5

5

1.200

4

165 10,1 6,4 7,8

4L

1598

B/GPL

109/5800 150/4000

A

M5 187 11.4 4.580x1.730x1.500

2.600

5

5

1.280

4

165 10,1 6,4 7,8

4L

1598

B/GPL

109/5800 150/4000

A

M5 187 11.4 4.580x1.730x1.500

2.600

5

5

1.280

5

159 9,0 5,5 6,8

4L

1598

B/GPL

113/6400 153/4200

A

M5 185 12.5 4.600x1.790x1.480

2.690

4

5

1.330

4

186 11,4 6,3 8,2

6L

1993

B/GPL

143/6400 195/4600

A

M5 207 9.9

4.810x1.810x1.450

2.700

4

5

1.490

4

191 10,8 6,3 8,0

4L

1598

B/GPL

107/6200 145/4200

A

M5 167 12.2 4.350x1.760x1.580

2.600

5

5

1.272

4

191 10,8 6,3 8,0

4L

1598

B/GPL

107/6200 145/4200

A

M5 167 12.2 4.350x1.760x1.580

2.600

5

5

1.358

4

204 12,6 7,3 9,3

4L

2405

B/GPL

136/5000 220/2200

I

M5 183 11.5 4.640x1.850x1.760

2.710

5

5

1.730

4

204 12,6 7,3 9,3

4L

2405

B/GPL

136/5000 220/2200

I

M5 183 11.5 4.640x1.850x1.760

2.710

5

7

1.780

4

124 8,2 4,9 6,1

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.4 3.860x1.670x1.610

2.460

5

5

1.185

4

124 8,2 4,9 6,1

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.4 3.860x1.670x1.610

2.460

5

5

1.185

4

124 8,2 4,9 6,1

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.4 3.860x1.670x1.610

2.460

5

5

1.185

4

119 8,9 5,3 6,5

4L

1360

B/M

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.9 3.860x1.670x1.510

2.460

5

5

1.083

4

124 8,2 4,9 6,1

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.4 3.860x1.670x1.610

2.460

5

5

1.185

4

124 8,2 4,9 6,1

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.4 3.860x1.670x1.610

2.460

5

5

1.185

4

124 8,2 4,9 6,1

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.4 3.860x1.670x1.610

2.460

5

5

1.185

4

119 8,9 5,3 6,5

4L

1360

B/M

73/5400 118/3300

A

M5 167 12.9 3.860x1.670x1.510

2.460

5

5

1.083

4

190 11,3 6,1 8,0

4L

1749

B/M

125/6000 170/3750

A

M5 185 11.9 4.590x1.830x1.700

2.730

5

5

1.510

4

190 11,3 6,1 8,0

4L

1749

B/M

125/6000 170/3750

A

M5 185 11.9 4.590x1.830x1.700

2.730

5

5

1.510

4

135 9,5 5,6 7,0

4L

1390

B/GPL

75/5500 112/3000

A

M5 161 13.0 4.020x1.750x1.530

2.590

5

5

1.065

4

135 9,5 5,6 7,0

4L

1390

B/GPL

75/5500 112/3000

A

M5 161 13.0 4.020x1.750x1.530

2.590

5

5

1.065

4

135 9,5 5,6 7,0

4L

1390

B/GPL

75/5500 112/3000

A

M5 161 13.0 4.020x1.750x1.530

2.590

5

5

1.065

4

164 13,2 8,2 10,1 4L

1598

B/GPL

87/5500 128/3000

A

M5 167 13.4 4.470x1.740x1.640

2.910

5

5

1.205

4

164 13,2 8,2 10,1 4L

1598

B/GPL

87/5500 128/3000

A

M5 167 13.7 4.470x1.740x1.640

2.910

5

7

1.205

4

164 13,2 8,2 10,1 4L

1598

B/GPL

87/5500 128/3000

A

M5 167 13.4 4.470x1.740x1.640

2.910

5

5

1.205

4

164 13,2 8,2 10,1 4L

1598

B/GPL

87/5500 128/3000

A

M5 167 13.7 4.470x1.740x1.640

2.910

5

7

1.205

4

118 6,1 4,4 5,0

3L

997

B/GPL

69/6000

94/3600

A

M5 160 13.9 3.610x1.670x1.550

2.430

5

5

890

4

118 6,1 4,4 5,0

3L

997

B/GPL

69/6000

94/3600

A

M5 160 13.9 3.610x1.670x1.550

2.430

5

5

890

4

169 8,9 6,1 7,2

4L

1495

B/GPL

103/6000 132/4400

A

M5 170 10.8 3.800x1.690x1.640

2.540

5

5

1.035

4

169 8,9 6,1 7,2

4L

1495

B/GPL

103/6000 132/4400

A

M5 170 10.8 3.800x1.690x1.640

2.540

5

5

1.035

4

173 9,0 6,4 7,4

4L

1495

B/GPL

105/6000 140/4400

I

M5 165 12.5 4.060x1.700x1.690

2.580

5

5

1.095

4

179 9,5 6,6 7,7

4L

1495

B/GPL

105/6000 140/4400

I

M5 165 12.5 4.060x1.700x1.690

2.580

5

5

1.095

4

179 9,5 6,6 7,7

4L

1495

B/GPL

105/6000 140/4400

I

M5 165 12.5 4.080x1.750x1.690

2.580

5

5

1.115

4

177 14,6 8,7 10,9 4L

1579

B/GPL

109/6100 137/4200

A

M5 160 13.5 4.290x1.770x1.700

2.510

5

5

1.395

4

177 14,6 8,7 10,9 4L

1579

B/GPL

109/6100 137/4200

A

M5 160 13.5 4.290x1.770x1.700

2.510

5

5

1.395

PESO kg

A

200/5500 300/2500

POSTI

200/5500 300/2500

B/E85

PORTE

B/E85

1998

PASSO mm

1998

4L

VELOCITÀ km/h

4L

216 12,9 6,7 9,0

CAMBIO

197 11,5 6,4 8,3

4

TRAZIONE

4

EURO

ALIMENTAZIONE

30.790

BLS 2.0 T Flexpower aut. Business

Urbano Extra Comb

CILINDRATA CC

BLS 2.0 T Flexpower Business

Pagina 106

CILINDRI

CADILLAC

CLASSE

La classe indica il livello di efficienza energetica delle vetture. È un dato comparabile poiché tiene conto di elementi caratteristici dei diversi modelli. La classe A indica il livello di massima efficienza, la G il livello minore.

PREZZO Euro

LIStINO

3:27

CONSUMI l/100 km

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

4

-

14,4 8,9 11,9 4L

1579

B/M

109/6100 137/4200

A

M5 160 13.5 4.290x1.770x1.700

2.510

5

5

1.400

4

-

14,4 8,9 11,9 4L

1579

B/M

109/6100 137/4200

A

M5 160 13.5 4.290x1.770x1.700

2.510

5

5

1.400

ecoCAR 106

15.700

Punto Classic 1.2 3p. Active GPL

12.000

Punto Classic 1.2 5p. Active GPL

12.700

Punto Classic 1.2 5p. Nat. Power Active

14.300

Grande Punto 1.4 3p. Active GPL

14.300

Grande Punto 1.4 5p. Active GPL

15.000

Grande Punto 1.4 3p. Dynamic GPL

15.700

Grande Punto 1.4 5p. Dynamic GPL

16.400

Grande Punto 1.4 3p. Active Natural P.

15.550

Grande Punto 1.4 5p. Active Natural P.

16.250

Grande Punto 1.4 3p. Dynamic Natural P.

16.950

Grande Punto 1.4 5p. Dynamic Natural P.

17.650

Bravo 1.4 16V Active GPL

18.650

Bravo 1.4 16V Dynamic GPL

19.950

Idea 1.4 BlackLabel GPL

17.000

Idea 1.4 BlackEnergy GPL

18.200

Doblò 1.6 16V Natural Power Active

18.350

Multipla 1.6 16V Nat. Power Act.

22.700

Multipla 1.6 16V Nat. Power Dyn.

24.850

Multipla 1.6 16V Nat. Power Emo.

26.150

FORD Focus+ 1.8 125CV 3p. Bz.-Bioetan.

17.500

Focus+ 1.8 125CV 5p. Bz.-Bioetan.

18.250

Focus 1.8 125CV 3p. Bz.-Bioetan. Tit.

18.750

Focus 1.8 125CV 5p. Bz.-Bioetan. Tit.

19.500

Focus+ 2.0 145CV 3p. Bz.-GPL

17.750

Focus+ 2.0 145CV 5p. Bz.-GPL

18.500

Focus 2.0 145CV 3p. Tit. Bz.-GPL

19.000

Focus 2.0 145CV 5p. Tit. Bz.-GPL

19.750

Focus+ 1.8 125CV SW Bz.-Bioetan.

19.000

Focus 1.8 125CV SW Bz.-Bioetan. Tit.

20.250

Focus+ 2.0 145CV SW Bz.-GPL

19.250

Focus 2.0 145CV SW Tit. Bz.-GPL

20.500

C-Max+ 1.8 125CV Benzina-Bioetanolo

20.750

C-Max 1.8 125CV Bz.-Bioetanolo Tit.

22.000

C-Max+ 2.0 145CV Benzina-GPL

21.000

C-Max 2.0 145CV Benzina-GPL Titanium

22.250

HONDA Civic Hybrid 1.3 4p.

24.770

Civic Hybrid 1.3 i-DSi i-VTEC 4p. i-P LH

27.270

Insight Elegance

19.900

Insight Exécutive

20.900

Insight Exécutive i-Pilot

23.300

BEST BUY

D C C C C C C C C C C C C C B B A A A A A

DIMENSIONI LxLxA mm

ACCELERAZIONE s

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. CV/giri-1

B/GPL

60/5000 102/2500

A

M5 155 14.0 3.540x1.580x1.540

2.300

5

4

860

1242

B/M

60/5000 102/2500

A

M5 148 17.0 3.540x1.580x1.540

2.300

5

4

1.050

4

113 7,9 5,2 6,2

4L

1242

B/M

60/5000 102/2500

A

M5 148 17.0 3.540x1.580x1.540

2.300

5

4

1.050

4

113 7,9 5,2 6,2

4L

1242

B/M

60/5000 102/2500

A

M5 148 17.0 3.570x1.610x1.630

2.300

5

4

1.050

4

116 7,1 4,8 5,6

4L

1242

B/GPL

60/5500 102/3000

A

M5 155 14.3 3.840x1.660x1.480

2.460

3

5

860

4

116 7,1 4,8 5,6

4L

1242

B/GPL

60/5500 102/3000

A

M5 155 14.3 3.870x1.660x1.480

2.460

5

5

875

4

115 8,4 5,6 6,6

4L

1242

B/M

60/5000 102/2500

A

M5 151 17.0 3.870x1.660x1.480

2.460

5

5

1.025

4

119 7,5 5,0 5,9

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 165 13.2 4.030x1.690x1.490

2.510

3

4

1.025

4

119 7,5 5,0 5,9

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 165 13.2 4.030x1.690x1.490

2.510

5

5

1.040

4

119 7,5 5,0 5,9

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 165 13.2 4.030x1.690x1.490

2.510

3

4

1.025

4

119 7,5 5,0 5,9

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 165 13.2 4.030x1.690x1.490

2.510

5

5

1.040

5

115 7,9 5,4 6,3

4L

1368

B/M

77/6000 115/3000

A

M5 162 14.9 4.030x1.690x1.490

2.510

3

4

1.170

5

115 7,9 5,4 6,3

4L

1368

B/M

77/6000 115/3000

A

M5 162 14.9 4.030x1.690x1.490

2.510

5

4

1.185

5

115 7,9 5,4 6,3

4L

1368

B/M

77/6000 115/3000

A

M5 162 14.9 4.030x1.690x1.490

2.510

3

4

1.170

5

115 7,9 5,4 6,3

4L

1368

B/M

77/6000 115/3000

A

M5 162 14.9 4.030x1.690x1.490

2.510

5

4

1.185

4

134 8,6 5,5 6,7

4L

1368

B/GPL

90/5500 128/4500

A

M6 179 12.5 4.340x1.790x1.500

2.600

5

5

1.205

4

134 8,6 5,5 6,7

4L

1368

B/GPL

90/5500 128/4500

A

M6 179 12.5 4.340x1.790x1.500

2.600

5

5

1.205

4

120 7,9 5,2 6,2

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 165 13.5 3.930x1.700x1.660

2.510

5

5

1.155

4

120 7,9 5,2 6,2

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 165 13.5 3.930x1.700x1.660

2.510

5

5

1.155

4

161 11,9 7,6 9,2

4L

1596

B/M

103/5750 145/4000

A

M5 163 12.6 4.250x1.720x1.820

2.570

5

5

1.445

4

161 11,9 7,5 9,1

4L

1596

B/M

103/5750 145/4000

A

M5 168 13.5 4.090x1.870x1.700

2.670

5

6

1.470

4

161 11,9 7,5 9,1

4L

1596

B/M

103/5750 145/4000

A

M5 168 13.5 4.090x1.870x1.700

2.670

5

6

1.470

4

161 11,9 7,5 9,1

4L

1596

B/M

103/5750 145/4000

A

M5 168 13.5 4.090x1.870x1.700

2.670

5

6

1.470

4

167 9,5 5,6 7,0

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 198 10.3 4.340x1.840x1.500

2.640

3

5

1.114

4

167 9,5 5,6 7,0

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 198 10.3 4.340x1.840x1.500

2.640

5

5

1.232

4

167 9,5 5,6 7,0

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 198 10.3 4.340x1.840x1.500

2.640

3

5

1.260

4

167 9,5 5,6 7,0

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 198 10.3 4.340x1.840x1.500

2.640

5

5

1.232

4

150 9,8 5,4 7,1

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 200 9.5

4.340x1.840x1.500

2.640

3

5

1.200

4

150 9,8 5,4 7,1

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 200 9.5

4.340x1.840x1.500

2.640

5

5

1.200

4

150 9,8 5,4 7,1

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 200 9.5

4.340x1.840x1.500

2.640

3

5

1.200

4

150 9,8 5,4 7,1

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 200 9.5

4.340x1.840x1.500

2.640

5

5

1.200

4

167 9,5 5,6 7,0

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 198 10.5 4.470x1.840x1.500

2.640

5

5

1.265

4

167 9,5 5,6 7,0

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 198 10.5 4.470x1.840x1.500

2.640

5

5

1.265

4

150 9,8 5,4 7,1

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 200 9.5

4.470x1.840x1.500

2.640

5

5

1.260

4

150 9,8 5,4 7,1

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 200 9.5

4.470x1.840x1.500

2.640

5

5

1.260

4

169 9,6 5,6 7,1

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 195 10.8 4.370x1.830x1.600

2.640

5

5

1.334

4

169 9,6 5,6 7,1

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 195 10.8 4.370x1.830x1.600

2.640

5

5

1.375

4

153 9,9 5,5 7,2

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 203 9.8

4.370x1.830x1.600

2.640

5

5

1.400

4

153 9,9 5,5 7,2

4L

1999

B/GPL

145/6000 185/4500

A

M5 203 9.8

4.370x1.830x1.600

2.640

5

5

1.400

4

109 5,2 4,3 4,6

4L

1339

ibrida

116/6000 167/2500

A

Cvt 185 12.1 4.550x1.750x1.430

2.700

4

5

1.324

4

109 5,2 4,3 4,6

4L

1339

ibrida

116/6000 167/2500

A

Cvt 185 12.1 4.550x1.750x1.430

2.700

4

5

1.324

5

101 4,6 4,2 4,4

4L

1339

ibrida

98/5800 167/1000

A

Cvt 186 12.6 4.400x1.700x1.430

2.250

5

5

1.204

5

101 4,6 4,2 4,4

4L

1339

ibrida

98/5800 167/1000

A

Cvt 186 12.6 4.400x1.700x1.430

2.250

5

5

1.204

5

101 4,6 4,2 4,4

4L

1339

ibrida

98/5800 167/1000

A

Cvt 186 12.6 4.400x1.700x1.430

2.250

5

5

1.204

Fiat Punto Natural Power UN CLASSICO PER IL GRUPPO FIAT E L’AUTO A METANO PIÙ VENDUTA DOPO LA FIAT PANDA. È OFFERTA IN DUE VERSIONI, ACTIVE E DYNAMIC, CON CARROZZERIA A TRE E CINQUE PORTE. IL PROPULSORE 1.4 DA 77 CV BIFUEL BENZINA E METANO DI CUI È DOTATA LE CONSONTONO DI AVERE CONSUMI RIDOTTISSIMI, BASSE EMISSIONI DI CO2 CON PRESTAZIONI ADEGUATE. UNO DEI VANTAGGI MAGGIORI È LA STRAORDINARIA AUTONOMIA CHE SUPERA I 1.000 KM CONSIDERANDO IL DOPPIO SERBATOIO PER IL METANO E LA BENZINA. IL BAGAGLIAIO MANTIENE UNA CUBATURA ACCETTABILE DI CIRCA 200 LITRI.

14.300 EURO 107

make it your lifestyle

PESO kg

1242

4L

CAMBIO

4L

113 7,9 5,2 6,2

VELOCITÀ km/h

116 7,5 5,0 6,0

4

TRAZIONE

4

EURO

POSTI

14.510

Panda 1.2 Climbing Natural Power

PORTE

Panda 1.2 Dynamic Natural Power Mamy

B B B B B B B A A A A A A A A B B A A D D D D

PASSO mm

13.910

ALIMENTAZIONE

12.260

Panda 1.2 Dynamic Natural Power

CILINDRATA CC

Panda 1.2 Dynamic GPL

Pagina 107

CILINDRI

FIAT

CLASSE

PREZZO Euro

LIStINO

3:27

CONSUMI l/100 km

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

i10 1.1 12V BlueDrive GPL

10.790

i10 1.1 12V BlueDrive GPL Style

11.790

i10 1.1 12V BlueDrive GPL Active

12.690

i10 1.2 16V BlueDrive GPL Active

13.100

i10 1.2 16V BlueDrive GPL Dynamic

13.990

i20 1.2 3p. BlueDrive GPL Classic

12.700

i20 1.2 5p. BlueDrive GPL Classic

13.200

i20 1.2 3p. BlueDrive GPL Comfort

14.200

i20 1.2 5p. BlueDrive GPL Comfort

14.700

i30 1.4 16V 109CV BlueDrive GPL

15.490

i30 1.4 16V 109CV BlueDrive GPL Active

16.790

Tucson 2.0 16V 2WD BlueDrive GPL Active

23.490

Tucson 2.0 16V BlueDrive GPL Active

25.590

Tucson 2.0 16V BlueDrive GPL Dynamic

27.390

KIA

A A A A A A A A A A A A A A

Picanto 1.0 12V Town Bi-Fuel

11.450

Picanto 1.0 12V Life Bi-Fuel

12.350

Picanto 1.1 12V Trendy Bi-Fuel

13.550

Picanto 1.1 12V Hot Bi-Fuel

14.500

Ceed 1.4 109CV 5p. LX Bi-Fuel

16.900

Ceed 1.4 109CV 5p. EX Bi-Fuel

18.600

Ceed 1.6 126CV 5p. EX Bi-Fuel

19.300

Ceed 1.6 126CV 5p. TX Bi-Fuel

20.500

Ceed Sp. Wag. 1.4 109CV LX Bi-Fuel

17.500

Ceed Sp. Wag. 1.6 126CV LX Bi-Fuel

18.200

Ceed Sp. Wag. 1.6 126CV EX Bi-Fuel

20.200

Sportage 2.0 141CV 2WD Active EcoSuv

23.900

Sportage 2.0 141CV Active EcoSuv

25.900

Sportage 2.0 141CV Active Class EcoSuv

27.900

Soul 1.6 CVVT Cool Bi-Fuel

17.850

Soul 1.6 CVVT Active Bi-Fuel

20.050

A A A A B B C C B B B B B B B B

12.980

E

LADA Niva 1.7 MPi Dual fuel GPL

LANCIA Ypsilon 1.4 Argento Ecochic GPL

14.050

Ypsilon 1.4 Oro Ecochic GPL

15.350

Ypsilon 1.4 Platino Ecochic GPL

16.650

Musa 1.4 Argento Ecochic GPL

17.400

Musa 1.4 Oro Ecochic GPL

18.650

Musa 1.4 Oro Plus Ecochic GPL

19.900

LEXUS GS 450h Plus

66.500

GS 450h Ambassador

73.700

LS 600h

123.600

LS 600h L

133.600

RX 450h

58.500

RX 450h Ambassador

64.300

RX 450h Luxury

70.500

RX 450h Hi-Tech

70.500

MERCEDES B 170 NGT BlueEFFICIENCY

30.190

B 170 NGT BlueEFFICIENCY Chrome

31.410

MITSUBISHI Colt 1.1 12V 3p. GPL Inform

13.500

Colt 1.1 12V 5p. GPL Inform

14.200

Colt 1.1 12V 3p. GPL Invite

14.300

Colt 1.1 12V 5p. GPL Invite

15.000

A A A A A A B B C B A A A A B B A A A A

4.820x2.060x2.080

3.120

4

5

2.850

Aut 160 7.8

4.820x2.060x2.080

3.120

4

7

2.850

4

372 21,3 12,4 15,7 8V

6162

B/E85

398/5700 574/4400

I

Aut 160 7.8

4.820x2.060x2.080

3.120

4

7

2.850

4

119 6,1 4,4 5,0

4L

1086

B/GPL

65/5500

99/2800

A

M5 151 15.6 3.570x1.600x1.540

2.380

5

5

975

4

119 6,1 4,4 5,0

4L

1086

B/GPL

65/5500

99/2800

A

M5 151 15.6 3.570x1.600x1.540

2.380

5

5

975

4

119 6,1 4,4 5,0

4L

1086

B/GPL

65/5500

99/2800

A

M5 151 15.6 3.570x1.600x1.540

2.380

5

5

975

4

119 6,3 4,3 5,0

4L

1248

B/GPL

77/6000 118/4000

A

M5 164 12.8 3.570x1.600x1.540

2.380

5

5

980

4

124 6,4 4,6 5,2

4L

1248

B/GPL

77/6000 118/4000

A

M5 164 12.8 3.570x1.600x1.540

2.380

5

5

980

4

124 6,4 4,5 5,2

4L

1248

B/GPL

77/6000 119/4000

A

M5 165 12.9 3.940x1.710x1.490

2.530

3

5

1.010

4

124 6,4 4,5 5,2

4L

1248

B/GPL

77/6000 119/4000

A

M5 165 12.9 3.940x1.710x1.490

2.530

5

5

1.020

4

124 6,4 4,5 5,2

4L

1248

B/GPL

77/6000 119/4000

A

M5 165 12.9 3.940x1.710x1.490

2.530

3

5

1.010

4

124 6,4 4,5 5,2

4L

1248

B/GPL

77/6000 119/4000

A

M5 165 12.9 3.940x1.710x1.490

2.530

5

5

1.020

4

145 7,6 5,2 6,1

4L

1396

B/GPL

109/6200 137/5000

A

M5 187 12.6 4.250x1.780x1.480

2.650

5

5

1.243

4

145 7,6 5,2 6,1

4L

1396

B/GPL

109/6200 137/5000

A

M5 187 12.6 4.250x1.780x1.480

2.650

5

5

1.243

4

190 10,4 6,6 8,0

4L

1975

B/GPL

141/6000 184/4500

A

M5 180 10.4 4.330x1.800x1.730

2.630

5

5

1.512

4

194 10,6 6,8 8,2

4L

1975

B/GPL

141/6000 184/4500

I

M5 174 11.3 4.330x1.800x1.730

2.630

5

5

1.592

4

194 10,6 6,8 8,2

4L

1975

B/GPL

141/6000 184/4500

I

M5 174 11.3 4.330x1.830x1.730

2.630

5

5

1.592

4

112 6,1 4,5 5,1

4L

999

B/GPL

61/5600

87/3000

A

M5 150 15.8 3.540x1.600x1.480

2.370

5

5

990

4

112 6,1 4,5 5,1

4L

999

B/GPL

61/5600

87/3000

A

M5 150 15.8 3.540x1.600x1.480

2.370

5

5

990

4

111 6,3 4,5 5,2

4L

1086

B/GPL

64/5500

97/2800

A

M5 154 15.1 3.540x1.600x1.480

2.370

5

5

990

4

111 6,5 4,6 5,3

4L

1086

B/GPL

64/5500

97/2800

A

M5 154 15.1 3.540x1.600x1.480

2.370

5

5

990

4

136 7,6 5,2 6,1

4L

1396

B/GPL

109/6200 137/5000

A

M5 187 11.6 4.240x1.790x1.480

2.650

5

5

1.283

4

136 7,6 5,2 6,1

4L

1396

B/GPL

109/6200 137/5000

A

M5 187 11.6 4.240x1.790x1.480

2.650

5

5

1.283

4

146 8,0 5,4 6,4

4L

1591

B/GPL

125/6300 154/5200

A

M5 192 11.0 4.240x1.790x1.480

2.650

5

5

1.283

4

146 8,0 5,4 6,4

4L

1591

B/GPL

125/6300 154/5200

A

M5 192 11.0 4.240x1.790x1.480

2.650

5

5

1.283

4

136 7,9 5,4 6,3

4L

1396

B/GPL

109/6200 137/5000

A

M5 187 11.6 4.470x1.790x1.530

2.650

5

5

1.337

4

146 8,1 5,6 6,5

4L

1591

B/GPL

125/6300 154/4200

A

M5 192 11.0 4.470x1.790x1.530

2.650

5

5

1.337

4

146 8,1 5,6 6,5

4L

1591

B/GPL

125/6300 154/4200

A

M5 192 11.0 4.470x1.790x1.530

2.650

5

5

1.337

4

168 10,4 6,6 8,0

4L

1975

B/GPL

141/6000 184/4500

A

M5 180 10.4 4.350x1.800x1.730

2.630

5

5

1.542

4

173 10,6 6,8 8,2

4L

1975

B/GPL

141/6000 184/4500

I

M5 174 11.3 4.350x1.800x1.730

2.630

5

5

1.623

4

173 10,6 6,8 8,2

4L

1975

B/GPL

141/6000 184/4500

I

M5 174 11.3 4.350x1.800x1.730

2.630

5

5

1.623

4

135 7,9 5,7 6,5

4L

1591

B/GPL

125/6300 156/4200

A

M5 177 11.0 4.110x1.790x1.610

2.550

5

5

1.179

4

135 7,9 5,7 6,5

4L

1591

B/GPL

125/6300 156/4200

A

M5 177 11.0 4.110x1.790x1.610

2.550

5

5

1.179

4

282 15,1 9,2 11,4 4L

1690

B/GPL

80/5000 131/3200

I

M5 137 17.0 3.720x1.680x1.640

2.200

3

4

1.210

4

115 7,2 4,6 5,5

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 163 13.5 3.810x1.700x1.530

2.390

3

4

980

4

115 7,2 4,6 5,5

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 163 13.5 3.810x1.700x1.530

2.390

3

4

980

4

115 7,2 4,6 5,5

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 163 13.5 3.810x1.700x1.530

2.390

3

4

980

4

119 7,9 5,2 6,2

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 163 13.5 4.040x1.700x1.660

2.510

5

5

1.155

4

119 7,9 5,2 6,2

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 163 13.5 4.040x1.700x1.660

2.510

5

5

1.155

4

119 7,9 5,2 6,2

4L

1368

B/GPL

77/6000 115/3000

A

M5 163 13.5 4.040x1.700x1.660

2.510

5

5

1.155

4

180 9,1 7,1 7,7

6V

3456

ibrida

345/0

368/4800

P

Cvt 250 5.9

4.850x1.820x1.430

2.850

4

5

1.895

4

180 9,1 7,1 7,7

6V

3456

ibrida

345/0

368/4800

P

Cvt 250 5.9

4.850x1.820x1.430

2.850

4

5

1.895

4

219 11,3 8,0 9,3

8V

4969

ibrida

445/0

520/4000

I

Cvt 250 6.3

5.030x1.880x1.480

2.970

4

5

2.390

4

219 11,3 8,0 9,3

8V

4969

ibrida

445/0

520/4000

I

Cvt 250 6.3

5.150x1.880x1.480

3.090

4

4

2.495

4

148 6,6 6,0 6,3

6V

3456

ibrida

299/0

317/4800

I

Cvt 200 7.8

4.770x1.890x1.680

2.740

5

5

2.110

4

148 6,6 6,0 6,3

6V

3456

ibrida

299/0

317/4800

I

Cvt 200 7.8

4.770x1.890x1.680

2.740

5

5

2.110

4

148 6,6 6,0 6,3

6V

3456

ibrida

299/0

317/4800

I

Cvt 200 7.8

4.770x1.890x1.680

2.740

5

5

2.110

4

148 6,6 6,0 6,3

6V

3456

ibrida

299/0

317/4800

I

Cvt 200 7.8

4.770x1.890x1.680

2.740

5

5

2.110

4

175 9,7 6,0 7,3

4L

2034

B/M

116/5750 165/3500

A

M5 184 12.4 4.270x1.780x1.600

2.780

5

5

1.395

4

175 9,7 6,0 7,3

4L

2034

B/M

116/5750 165/3500

A

M5 184 12.4 4.270x1.780x1.600

2.780

5

5

1.395

4

118 7,0 4,6 5,5

3L

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 12.9 3.880x1.700x1.520

2.500

3

5

980

4

118 7,0 4,6 5,5

3L

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 13.3 3.940x1.700x1.550

2.500

5

5

1.015

4

118 7,0 4,6 5,5

3L

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 12.9 3.880x1.700x1.520

2.500

3

5

980

4

118 7,0 4,6 5,5

3L

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 13.3 3.940x1.700x1.550

2.500

5

5

1.015

ecoCAR 108

ACCELERAZIONE s

Aut 160 7.8

I

VELOCITÀ km/h

I

398/5700 574/4400

CAMBIO

398/5700 574/4400

B/E85

TRAZIONE

B/E85

6162

COPPIA MAX. Nm/giri-1

6162

372 21,3 12,4 15,7 8V

CILINDRI

372 21,3 12,4 15,7 8V

4

CONSUMI l/100 km

4

EURO

PESO kg

HYUNDAI

POSTI

76.390

PORTE

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Silver Ice

G G G

PASSO mm

76.390

DIMENSIONI LxLxA mm

72.090

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Luxury

ALIMENTAZIONE

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Adventure

Pagina 108

CILINDRATA CC

HUMMER

CLASSE

La classe indica il livello di efficienza energetica delle vetture. È un dato comparabile poiché tiene conto di elementi caratteristici dei diversi modelli. La classe A indica il livello di massima efficienza, la G il livello minore.

PREZZO Euro

LIStINO

3:27

POTENZA MAX. CV/giri-1

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

NISSAN Pixo 1.0 GPL 5p. Eco Easy

9.990

Pixo 1.0 GPL 5p. Eco Active

11.400

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco RDS

14.450

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco RDS

15.050

Note 1.4 16V GPL Eco Visia

15.100

Note 1.4 16V GPL Eco Acenta

17.510

OPEL Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Club

23.350

Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Enjoy

25.250

Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Cosmo

26.950

Zafira 1.6 16V ecoM 150CV Turbo Enjoy

26.750

Zafira 1.6 16V ecoM 150CV Turbo Cosmo

28.450

PEUGEOT 207 1.4 8V 75CV 3p. X Line ECO GPL

15.375

207 1.4 8V 75CV 5p. X Line ECO GPL

15.975

207 1.4 8V 75CV 3p. En. Sport ECO GPL

16.825

207 1.4 8V 75CV 5p. En. Sport ECO GPL

17.425

207 1.4 8V 75CV SW X Line ECO GPL

16.575

207 1.4 8V 75CV SW En. Sport ECO GPL

18.025

RENAULT Twingo 1.2 16V GPL Sport & Sound

12.550

Twingo 1.2 16V GPL Dynamique

13.920

Twingo 1.2 16V GPL Le Iene

14.530

Clio Storia 1.2 5p. GPL Confort

13.270

Clio Storia 1.2 16V 5p. GPL Confort

14.170

Clio Storia 1.2 16V 5p. GPL Dynamique

15.020

Clio 1.2 16V 5p. GPL Confort

14.100

Clio 1.2 16V 5p. GPL Dinamique

15.100

Mègane 1.6 16V GPL

19.470

Mègane 1.6 16V GPL Dynamique

20.470

Mègane 1.6 16V Gr.tour GPL Serie Spec.

19.465

Mègane 1.6 16V Gr.tour GPL S.S. Extreme

20.465

Mègane 1.6 16V Gr.tour GPL S.S.Exception

21.965

Laguna 2.0 16V GPL Nav

26.220

Laguna 2.0 16V GPL Techno Nav

28.620

Laguna 2.0 16V GPL Initiale

33.120

Laguna 2.0 16V SporTour GPL Nav

27.220

Laguna 2.0 16V SporTour GPL Techno Nav

29.620

Laguna 2.0 16V SporTour GPL Initiale

34.120

Modus 1.2 16V GPL Expression

15.370

Modus 1.2 16V GPL Dynamique

16.370

Modus 1.2 16V TCE GPL Expression

16.570

Modus 1.2 16V TCE GPL Dynamique

17.570

BEST BUY

A A A A A A B B B B B B B B B A A A A A B B B A A A A A A A A A A A A A A A A A

DIMENSIONI LxLxA mm

ACCELERAZIONE s

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. CV/giri-1

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 12.9 3.810x1.700x1.520

2.500

3

5

980

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 13.3 3.870x1.700x1.550

2.500

5

5

1.015

4

118 7,3 4,8 5,7

3L

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 12.9 3.810x1.700x1.520

2.500

3

5

985

4

118 7,3 4,8 5,7

3L

1124

B/GPL

75/6000 100/4000

A

M5 165 13.3 3.870x1.700x1.550

2.500

5

5

1.020

5

103 5,5 3,8 4,4

3L

996

B/GPL

68/6000

90/3400

A

M5 155 14.0 3.570x1.600x1.470

2.360

5

4

880

5

103 5,5 3,8 4,4

3L

996

B/GPL

68/6000

90/3400

A

M5 155 14.0 3.570x1.600x1.470

2.360

5

4

880

4

126 7,4 5,1 5,9

4L

1240

B/GPL

79/5300 110/3600

A

M5 167 13.5 3.720x1.660x1.540

2.430

3

5

946

4

126 7,4 5,1 5,9

4L

1240

B/GPL

79/5300 110/3600

A

M5 167 13.5 3.720x1.660x1.540

2.430

5

5

957

4

135 7,3 5,1 5,9

4L

1386

B/GPL

88/5200 128/3200

A

M5 165 13.1 4.080x1.690x1.550

2.600

5

5

1.092

4

135 7,3 5,1 5,9

4L

1386

B/GPL

88/5200 128/3200

A

M5 165 13.1 4.080x1.690x1.550

2.600

5

5

1.092

4

138 10,1 6,4 7,7

4L

1598

B/M

94/6200 133/4200

A

M5 165 17.0 4.470x1.800x1.650

2.700

5

7

1.505

4

138 10,1 6,4 7,7

4L

1598

B/M

94/6200 133/4200

A

M5 165 17.0 4.470x1.800x1.650

2.700

5

7

1.505

4

138 10,1 6,4 7,7

4L

1598

B/M

94/6200 133/4200

A

M5 165 17.0 4.470x1.800x1.650

2.700

5

7

1.505

4

144 11,2 6,3 8,1

4L

1598

B/M

150/5000 210/2300

A

M6 200 11.5 4.470x1.800x1.650

2.700

5

7

1.660

4

144 11,2 6,3 8,1

4L

1598

B/M

150/5000 210/2300

A

M6 200 11.5 4.470x1.800x1.650

2.700

5

7

1.660

4

131 8,4 5,0 6,3

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 170 13.9 4.030x1.720x1.470

2.540

3

5

1.138

4

131 8,4 5,0 6,3

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 170 13.9 4.030x1.720x1.470

2.540

5

5

1.148

4

131 8,4 5,0 6,3

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 170 13.9 4.030x1.720x1.470

2.540

3

5

1.138

4

131 8,4 5,0 6,3

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 170 13.9 4.030x1.720x1.470

2.540

5

5

1.148

4

135 8,8 5,3 6,5

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 170 14.2 4.160x1.750x1.530

2.540

5

5

1.236

4

135 8,8 5,3 6,5

4L

1360

B/GPL

73/5400 118/3300

A

M5 170 14.2 4.160x1.750x1.530

2.540

5

5

1.236

4

135 7,4 4,6 5,6

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 170 13.0 3.600x1.650x1.470

2.370

3

4

1.000

4

135 7,4 4,6 5,6

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 170 13.0 3.600x1.650x1.470

2.370

3

4

1.000

4

135 7,4 4,6 5,6

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 170 13.0 3.600x1.650x1.470

2.370

3

4

1.000

4

126 7,7 5,0 6,0

4L

1149

B/GPL

58/5250

93/2500

A

M5 158 16.2 3.770x1.640x1.420

2.470

5

5

995

4

126 7,8 4,9 5,9

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 170 13.0 3.770x1.640x1.420

2.470

5

5

1.030

4

126 7,8 4,9 5,9

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 170 13.0 3.770x1.640x1.420

2.470

5

5

1.030

4

139 7,6 4,9 5,9

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 167 13.4 4.020x1.710x1.480

2.580

5

5

1.140

4

139 7,6 4,9 5,9

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 167 13.4 4.020x1.710x1.480

2.580

5

5

1.140

4

163 10,0 6,0 7,5

4L

1598

B/GPL

105/5750 150/4250

A

M6 195 10.5 4.300x1.810x1.470

2.640

5

5

1.265

4

163 10,0 6,0 7,5

4L

1598

B/GPL

105/5750 150/4250

A

M6 195 10.5 4.300x1.810x1.470

2.640

5

5

1.265

4

164 9,3 5,7 7,0

4L

1598

B/GPL

105/5750 150/4250

A

M5 190 12.0 4.500x1.780x1.470

2.690

5

5

1.270

4

164 9,3 5,7 7,0

4L

1598

B/GPL

105/5750 150/4250

A

M5 190 12.0 4.500x1.780x1.470

2.690

5

5

1.270

4

164 9,3 5,7 7,0

4L

1598

B/GPL

105/5750 150/4250

A

M5 190 12.0 4.500x1.780x1.470

2.690

5

5

1.270

4

185 10,7 6,3 7,9

4L

1997

B/GPL

140/6000 195/3750

A

M6 210 9.1

4.700x1.810x1.450

2.760

5

5

1.420

4

185 10,7 6,3 7,9

4L

1997

B/GPL

140/6000 195/3750

A

M6 210 9.1

4.700x1.810x1.450

2.760

5

5

1.420

4

185 10,7 6,3 7,9

4L

1997

B/GPL

140/6000 195/3750

A

M6 210 9.1

4.700x1.810x1.450

2.760

5

5

1.420

4

189 10,7 6,5 8,0

4L

1997

B/GPL

140/6000 195/3750

A

M6 205 9.3

4.800x1.810x1.450

2.760

5

5

1.440

4

189 10,7 6,5 8,0

4L

1997

B/GPL

140/6000 195/3750

A

M6 205 9.3

4.800x1.810x1.450

2.760

5

5

1.440

4

189 10,7 6,5 8,0

4L

1997

B/GPL

140/6000 195/3750

A

M6 205 9.3

4.800x1.810x1.450

2.760

5

5

1.440

4

140 7,6 4,9 5,9

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 163 13.5 3.870x1.700x1.590

2.480

5

5

1.130

4

140 7,6 4,9 5,9

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 163 13.5 3.870x1.700x1.590

2.480

5

5

1.130

4

140 7,6 5,0 5,9

4L

1149

B/GPL

101/5500 145/3000

A

M5 182 11.2 3.870x1.700x1.590

2.480

5

5

1.140

4

140 7,6 5,0 5,9

4L

1149

B/GPL

101/5500 145/3000

A

M5 182 11.2 3.870x1.700x1.590

2.480

5

5

1.140

Opel Zafira L’OFFERTA DI OPEL NEL BIFUEL BENZINA/METANO È LIMITATA AI DUE MODELLI ZAFIRA 1.6 16V ECOM DA 94 CV E ZAFIRA 1.6 16V ECOM TURBO DA 150 CV. QUEST’ULTIMA VANTA CONSUMI MOLTO RIDOTTI, PARI A SOLO 5,1 KG/100 KM DI METANO NEL CICLO MISTO. PROPRIO LA SOLUZIONE DEL TURBOCOMPRESSORE IMPIEGATO IN ABBINAMENTO CON L’ALIMENTAZIONE A GAS, SI STA RIVELANDO VINCENTE SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI. È PROPRIO LA RISPOSTA DURANTE LA MARCIA A ESSERE DIVERSA, POICHÉ IL MOTORE TURBO, PER LE SUE CARATTERISTICHE È PIÙ BRILLANTE E REATTIVO.

23.350 EURO 109

make it your lifestyle

PESO kg

1124

3L

CAMBIO

3L

118 7,0 4,6 5,5

VELOCITÀ km/h

118 7,0 4,6 5,5

4

TRAZIONE

4

EURO

POSTI

15.830

PORTE

14.930

Colt 1.1 12V 5p. GPL Insport

PASSO mm

Colt 1.1 12V 3p. GPL Insport

A A A A

ALIMENTAZIONE

14.430

CILINDRATA CC

13.530

Colt 1.1 12V 5p. GPL Inform

Pagina 109

CILINDRI

Colt 1.1 12V 3p. GPL Inform

CLASSE

PREZZO Euro

LIStINO

3:28

CONSUMI l/100 km

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

30.020

Koleos 2.5 16V 4X2 GPL

24.970

SAAB 9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Linear

30.150

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Lin.Sent.

32.050

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Vector

31.300

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Vect.Sent

33.200

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Linear

32.450

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Lin.Sent.

34.350

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Vector

33.600

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Vect.Sent

35.500

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Linear

31.750

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Lin. Sent.

33.650

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Vector

32.900

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Vect.Sent.

34.800

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Linear

34.050

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Lin. Sent.

35.950

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Vector

35.200

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Vect.Sent.

37.100

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Linear

37.050

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Lin. Sent.

38.650

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Vector

40.450

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Vect.Sent.

42.050

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Linear

39.150

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Lin. Sent.

40.750

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Vector

42.550

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Vect. Sent.

44.150

9-5 2.0 t BioPower Nordic

35.600

9-5 2.0 t BioPower aut. Nordic

37.500

9-5 2.0 t BioPower Griffin

36.650

9-5 2.0 t BioPower aut. Griffin

38.550

9-5 2.3 t BioPower Nordic

37.600

9-5 2.3 t BioPower aut. Nordic

39.500

9-5 2.3 t BioPower Griffin

38.650

9-5 2.3 t BioPower aut. Griffin

40.550

9-5 2.0 t BioPower S.W. Nordic

37.200

9-5 2.0 t BioPower S.W. aut. Nordic

39.100

9-5 2.0 t BioPower S.W. Griffin

38.250

9-5 2.0 t BioPower S.W. aut. Griffin

40.150

9-5 2.3 t BioPower S.W. Nordic

39.200

9-5 2.3 t BioPower S.W. aut. Nordic

41.100

9-5 2.3 t BioPower S.W. Griffin

40.250

9-5 2.3 t BioPower S.W. aut. Griffin

42.150

9-7X 4.2 L6 Bi-Fuel

54.970

9-7X 5.3 V8 Bi-Fuel

60.160

SEAT Ibiza 1.2 3p. Free Dual

11.790

Ibiza 1.2 3p. Reference Dual

13.075

Ibiza 1.2 3p. Style Dual

14.675

Ibiza 1.4 3p. Reference Dual

13.675

Ibiza 1.4 3p. Style Dual

15.275

Ibiza 1.6 3p. Sport Dual

16.900

Ibiza 1.2 5p. Free Dual

12.290

Ibiza 1.2 5p. Reference Dual

13.575

Ibiza 1.2 5p. Style Dual

15.255

Ibiza 1.4 5p. Reference Dual

14.175

Ibiza 1.4 5p. Style Dual

15.855

Ibiza 1.6 5p. Sport Dual

17.425

Ibiza 1.2 12V 70CV 5p. Free Dual

11.450

Ibiza 1.2 12V 70CV 3p. Special Ed. Dual

13.860

Ibiza 1.2 12V 70CV 5p. Special Ed. Dual

14.410

Ibiza 1.4/85CV 16V 3p. Special Ed. Dual

14.160

Ibiza 1.4 16V 85CV 5p. Special Ed. Dual

14.710

D E D E D F D F D E D E E F E F D F D F E F E F E G E G E G E G E G E G E G E G D C A A A A A A A A A A A A A A A B B

DIMENSIONI LxLxA mm

ACCELERAZIONE s

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. CV/giri-1

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 163 13.7 4.030x1.700x1.590

2.580

5

5

1.200

4L

1149

B/GPL

75/5500 105/3500

A

M5 163 13.7 4.030x1.700x1.590

2.580

5

5

1.200

4

140 7,6 5,0 5,9

4L

1149

B/GPL

101/5500 145/3000

A

M5 182 11.4 4.030x1.700x1.590

2.580

5

5

1.210

4

140 7,6 5,0 5,9

4L

1149

B/GPL

101/5500 145/3000

A

M5 182 11.4 4.030x1.700x1.590

2.580

5

5

1.210

4

223 12,7 7,5 9,4

4L

1998

B/GPL

136/5000 191/3750

A

M6 185 12.5 4.660x1.860x1.730

2.800

5

5

1.715

4

230 12,9 7,7 9,6

4L

2488

B/GPL

171/6000 226/4400

A

M6 186 9.1

2.690

5

5

1.604

4

181 11,0 5,6 7,6

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

M6 210 8.4

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.365

4

205 11,9 6,5 8,5

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

Aut 210 9.4

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.385

4

181 11,0 5,6 7,6

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

M6 210 8.4

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.365

4

205 11,9 6,5 8,5

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

Aut 210 9.4

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.385

4

189 11,1 6,0 7,9

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 230 7.9

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.365

4

216 12,9 6,7 9,0

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 225 8.9

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.385

4

189 11,1 6,0 7,9

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 230 7.9

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.365

4

216 12,9 6,7 9,0

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 225 8.9

4.640x1.760x1.470

2.680

4

5

1.385

4

185 10,9 5,9 7,8

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

M6 210 8.7

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.425

4

214 13,0 6,6 8,9

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

Aut 210 9.7

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.445

4

185 10,9 5,9 7,8

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

M6 210 8.7

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.425

4

214 13,0 6,6 8,9

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

Aut 210 9.7

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.445

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 225 8.1

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.425

4

222 13,3 6,9 9,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 220 9.2

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.445

4

197 11,5 6,4 8,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 225 8.1

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.425

4

222 13,3 6,9 9,3

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 220 9.2

4.650x1.760x1.510

2.680

5

5

1.445

4

192 11,3 6,0 8,1

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

M6 210 8.9

4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.500

4

233 13,4 7,6 9,7

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

Aut 210 10.1 4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.500

4

192 11,3 6,0 8,1

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

M6 210 8.9

4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.500

4

233 13,4 7,6 9,7

4L

1998

B/E85

175/5500 265/2500

A

Aut 210 10.1 4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.500

4

203 11,8 6,6 8,5

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 225 8.2

4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.500

4

232 13,1 7,7 9,7

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 220 9.3

4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.520

4

203 11,8 6,6 8,5

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

M6 225 8.2

4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.500

4

232 13,1 7,7 9,7

4L

1998

B/E85

200/5500 300/2500

A

Aut 220 9.3

4.640x1.760x1.430

2.680

2

4

1.520

4

204 12,1 6,6 8,6

4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

M5 225 8.5

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.548

4

244 14,9 7,6 10,3 4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

Aut 220 9.6

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.583

4

204 12,1 6,6 8,6

4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

M5 225 8.5

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.548

4

244 14,9 7,6 10,3 4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

Aut 220 9.6

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.583

4

212 12,8 6,6 8,9

4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

M5 235 7.9

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.548

4

238 14,8 7,2 10,0 4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

Aut 230 9.1

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.583

4

212 12,8 6,6 8,9

4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

M5 235 7.9

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.548

4

238 14,8 7,2 10,0 4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

Aut 230 9.1

4.840x1.790x1.450

2.700

4

5

1.583

4

214 12,5 6,9 9,0

4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

M5 210 9.0

4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.603

4

251 15,1 7,9 10,6 4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

Aut 215 10.2 4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.638

4

214 12,5 6,9 9,0

4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

M5 210 9.0

4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.603

4

251 15,1 7,9 10,6 4L

1985

B/E85

179/5500 280/1800

A

Aut 215 10.2 4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.638

4

217 13,0 6,8 9,1

4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

M5 230 8.5

4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.603

4

246 15,1 7,6 10,3 4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

Aut 225 9.5

4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.638

4

217 13,0 6,8 9,1

4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

M5 230 8.5

4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.603

4

246 15,1 7,6 10,3 4L

2290

B/E85

209/5500 310/1800

A

Aut 225 9.5

4.840x1.790x1.460

2.700

5

5

1.638

4

310 15,8 11,0 13,0 6L

4195

B/GPL

295/6000 375/3600

I

Aut 195 9.0

4.810x1.920x1.740

2.870

5

5

2.066

4

300 15,4 10,2 12,3 8V

5328

B/GPL

305/5200 447/4000

I

Aut 198 8.5

4.810x1.920x1.740

2.870

5

5

2.094

4

125 7,6 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 160 15.5 4.030x1.690x1.430

2.470

3

5

1.050

4

125 7,6 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 160 15.5 4.030x1.690x1.430

2.470

3

5

1.050

4

125 7,6 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 160 15.5 4.030x1.690x1.430

2.470

3

5

1.050

4

134 8,9 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 170 13.5 4.030x1.690x1.430

2.470

3

5

1.050

4

134 8,9 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 170 13.5 4.030x1.690x1.430

2.470

3

5

1.050

4

141 8,8 5,3 6,6

4L

1598

B/GPL

105/5600 153/3800

A

M5 185 10.5 4.030x1.690x1.430

2.470

3

5

1.100

4

125 7,6 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 160 14.5 4.050x1.690x1.450

2.470

5

5

1.127

4

125 7,6 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 160 14.5 4.050x1.690x1.450

2.470

5

5

1.127

4

125 7,6 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 160 14.5 4.050x1.690x1.450

2.470

5

5

1.127

4

134 8,9 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 170 13.5 4.050x1.690x1.450

2.470

5

5

1.100

4

134 8,9 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 170 13.5 4.050x1.690x1.450

2.470

5

5

1.100

4

141 8,8 5,3 6,6

4L

1598

B/GPL

105/5600 153/3800

A

M5 185 10.5 4.050x1.690x1.450

2.470

5

5

1.100

4

139 7,7 5,1 6,0

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 170 14.2 3.980x1.700x1.440

2.460

5

5

1.100

4

139 7,7 5,1 6,0

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 170 14.2 3.980x1.700x1.440

2.460

3

5

1.204

4

139 7,7 5,1 6,0

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 170 14.2 3.980x1.700x1.440

2.460

5

5

1.234

4

156 8,6 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 180 11.9 3.980x1.700x1.440

2.460

3

5

1.100

4

156 8,6 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 180 11.9 3.980x1.700x1.440

2.460

5

5

1.100

ecoCAR 110

VELOCITÀ km/h

4L

140 7,6 4,9 5,9

CAMBIO

140 7,6 4,9 5,9

4

TRAZIONE

4

EURO

PESO kg

18.270

Espace 2.0 16V GPL Style

POSTI

Grand Modus 1.2 16V TCE GPL Dynamique

PORTE

17.270

PASSO mm

Grand Modus 1.2 16V TCE GPL Expression

A A A A A B

ALIMENTAZIONE

17.070

CILINDRATA CC

16.070

Grand Modus 1.2 16V GPL Dynamique

Pagina 110

CILINDRI

Grand Modus 1.2 16V GPL Expression

CLASSE

La classe indica il livello di efficienza energetica delle vetture. È un dato comparabile poiché tiene conto di elementi caratteristici dei diversi modelli. La classe A indica il livello di massima efficienza, la G il livello minore.

PREZZO Euro

LIStINO

3:28

CONSUMI l/100 km

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

4.520x1.860x1.700

Toledo 1.6 Reference Dual

21.030

Toledo 1.6 Style Dual

22.230

Altea (MY09) 1.4 Reference DUAL

18.610

Altea (MY09) 1.6 Reference DUAL

19.310

Altea (MY09) 1.6 Style DUAL

20.670

Altea XL (MY09) 1.6 Reference DUAL

20.160

Altea XL (MY09) 1.6 Style DUAL

21.110

SHUANGHUAN Ceo 2.4 16V Basic Bi-Fuel

29.200

Ceo 2.4 16V De Lux Bi-Fuel

31.024

Ceo 2.4 16V aut. Bi-Fuel

31.180

Ceo 2.4 16V aut. Lux Bi-Fuel

33.027

SKODA Fabia 1.2 60CV 5p. Fabia GPLine

10.910

Fabia 1.2 12V 70CV 5p. Style GPLine

13.800

Fabia 1.4 16V 5p. Style GPLine

14.700

Fabia 1.4 16V 5p. Sport GPLine

15.700

Fabia 1.4 16V 5p. Comfort GPLine

16.300

Fabia 1.2 60CV Wagon Fabia GPLine

11.540

Fabia 1.2 12V 70CV Wagon Style GPLine

14.430

Fabia 1.4 16V Wagon Style GPLine

15.330

Fabia 1.4 16V Wagon Sport GPLine

16.330

Fabia 1.4 16V Wagon Comfort GPLine

16.930

Octavia 1.6 Comfort GPLine

19.400

Octavia 1.6 Ambition GPLine

20.700

Octavia 1.6 Comfort Wagon GPLine

20.300

Octavia 1.6 Ambition Wagon GPLine

21.600

Octavia 1.6 Wagon Giro d’Italia GP Line

22.000

Roomster 1.2 12V 70CV GPLine

14.290

Roomster 1.2 12V 70CV Style GPLine

16.010

Roomster 1.4 16V Style GPLine

16.910

Roomster 1.4 16V Comfort GPLine

17.940

Roomster 1.4 16V Sport GPLine

18.270

Roomster 1.4 16V Scout GPLine

18.680

Roomster 1.6 16V Style GPLine

17.510

Roomster 1.6 16V Comfort GPLine

18.540

Roomster 1.6 16V tip. Comfort GPLine

19.540

Roomster 1.6 16V Sport GPLine

18.870

SUBARU Justy 1.0 12V URGP Bi-Fuel

14.680

Impreza 1.5R PWGP

20.500

BEST BUY

C C C C A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B B B B B A A

DIMENSIONI LxLxA mm

ACCELERAZIONE s

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. CV/giri-1

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 170 13.5 4.320x1.770x1.460

2.580

5

5

1.135

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 184 11.7 4.320x1.770x1.460

2.580

5

5

1.205

4

165 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 184 11.7 4.320x1.770x1.460

2.580

5

5

1.205

4

156 9,0 5,2 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 180 11.9 4.280x1.700x1.440

2.460

4

5

1.075

4

160 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 181 12.9 4.460x1.770x1.570

2.580

5

5

1.344

4

160 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 181 12.9 4.460x1.770x1.570

2.580

5

5

1.344

4

140 8,9 5,3 6,6

4L

1390

B/GPL

86/5000 130/3800

A

M5 170 13.5 4.280x1.770x1.570

2.580

5

5

1.291

4

165 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 184 11.7 4.280x1.770x1.570

2.580

5

5

1.320

4

165 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 184 11.7 4.280x1.770x1.570

2.580

5

5

1.320

4

165 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 184 11.7 4.470x1.770x1.580

2.580

5

5

1.359

4

165 10,4 6,0 7,6

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 184 11.7 4.470x1.770x1.580

2.580

5

5

1.359

4

270 14,4 9,7 11,5 4L

2351

B/GPL

125/2500 190/2500

I

M5 150 10.5 4.710x1.870x1.820

2.850

5

5

1.825

4

270 14,4 9,7 11,5 4L

2351

B/GPL

125/2500 190/2500

I

M5 150 10.5 4.710x1.870x1.820

2.850

5

5

1.825

4

270 14,4 9,7 11,5 4L

2351

B/GPL

125/2500 190/2500

I

A4 165 11.5 4.710x1.870x1.820

2.850

5

5

1.835

4

270 14,4 9,7 11,5 4L

2351

B/GPL

125/2500 190/2500

I

A4 165 11.5 4.710x1.870x1.820

2.850

5

5

1.835

4

140 7,8 4,8 5,9

3L

1198

B/GPL

60/5200 108/3000

A

M5 155 16.5 3.990x1.640x1.500

2.460

5

5

1.100

4

140 7,7 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 163 14.9 3.990x1.640x1.500

2.460

5

5

1.100

4

155 8,6 5,3 6,5

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 174 14.9 3.990x1.640x1.500

2.460

5

5

1.100

4

155 8,6 5,3 6,5

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 174 14.9 3.990x1.640x1.500

2.460

5

5

1.100

4

155 8,6 5,3 6,5

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 174 14.9 3.990x1.640x1.500

2.460

5

5

1.100

4

140 7,8 4,8 5,9

3L

1198

B/GPL

60/5200 108/3000

A

M5 156 16.8 4.240x1.640x1.500

2.460

5

5

1.040

4

140 7,7 4,9 5,9

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 164 15.1 4.240x1.640x1.500

2.460

5

5

1.070

4

155 8,6 5,3 6,5

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 175 12.7 4.240x1.640x1.500

2.460

5

5

1.075

4

155 8,6 5,3 6,5

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 175 12.7 4.240x1.640x1.500

2.460

5

5

1.075

4

155 8,6 5,3 6,5

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 175 12.7 4.240x1.640x1.500

2.460

5

5

1.075

4

176 10,0 5,8 7,4

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 12.4 4.570x1.770x1.460

2.580

5

5

1.250

4

176 10,0 5,8 7,4

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 12.4 4.570x1.770x1.460

2.580

5

5

1.250

4

176 10,0 5,8 7,4

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 12.4 4.570x1.770x1.460

2.580

5

5

1.235

4

176 10,0 5,8 7,4

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 12.4 4.570x1.770x1.460

2.580

5

5

1.235

4

176 10,0 5,8 7,4

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 12.4 4.570x1.770x1.460

2.580

5

5

1.235

4

159 8,7 5,5 6,7

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 158 16.9 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.150

4

159 8,7 5,5 6,7

3L

1198

B/GPL

69/5400 112/3000

A

M5 158 16.9 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.150

4

162 8,9 5,6 6,8

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 171 13.0 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.155

4

162 8,9 5,6 6,8

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 171 13.0 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.155

4

162 8,9 5,6 6,8

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 171 13.0 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.155

4

162 8,9 5,6 6,8

4L

1390

B/GPL

86/5000 132/3800

A

M5 171 13.0 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.155

4

168 9,2 5,7 7,0

4L

1598

B/GPL

105/5600 153/3800

A

M5 184 10.9 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.175

4

168 9,2 5,7 7,0

4L

1598

B/GPL

105/5600 153/3800

A

M5 184 10.9 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.175

4

185 10,4 6,2 7,7

4L

1598

B/GPL

105/5600 153/3800

A

Aut 183 12.1 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.215

4

168 9,2 5,7 7,0

4L

1598

B/GPL

105/5600 153/3800

A

M5 184 10.9 4.210x1.680x1.610

2.620

5

5

1.175

4

118 6,1 4,4 5,0

3L

998

B/GPL

69/6000

94/3600

A

M5 160 13.9 3.610x1.670x1.550

2.360

5

5

865

4

176 9,6 6,3 7,5

4B

1498

B/GPL

107/6000 142/3200

I

M5 175 14.0 4.420x1.740x1.480

2.620

5

5

1.235

VW Passat LA PASSAT TSI ECOFUEL È LA PRIMA AUTO A METANO AD INIEZIONE DIRETTA E CON DOPPIA SOVRALIMENTAZIONE, CHE CAMBIA DI MOLTO LA FILOSOFIA DI GUIDA, FINO A OGGI LEGATA A QUESTO TIPO DI PROPULSIONI A GAS, DAL TEMPERAMENTO FORZATAMENTE LIMITATO. LE PRESTAZIONI NELLA PASSAT TSI NON HANNO NULLA DA INVIDIARE ALLE AUTO A BENZINA: 220 NM DI COPPIA TRA I 1.500 E I 4.500 GIRI, ACCELERAZIONE DA 0 A 100 IN 9.7 SECONDI, VELOCITÀ MASSIMA DI 210 KM/H. I CONSUMI DI 4,4 KG/100 KM DI METANO ED LE EMISSIONI DI 119 G/KM DI CO2 NE FANNO, PER ORA, IL MODELLO DA BATTERE.

28.950 EURO 111

make it your lifestyle

CAMBIO

4L

165 10,4 6,0 7,6

VELOCITÀ km/h

140 8,9 5,3 6,6

4

TRAZIONE

4

EURO

PESO kg

15.560

POSTI

Cordoba 1.4 16V Class Dual

PORTE

20.110

PASSO mm

Leon (MY09) 1.6 Style DUAL

B A A A B B A C C B B

ALIMENTAZIONE

19.010

CILINDRATA CC

18.310

Leon (MY09) 1.6 Reference DUAL

Pagina 111

CILINDRI

Leon (MY09) 1.4 Reference DUAL

CLASSE

PREZZO Euro

LIStINO

3:28

CONSUMI l/100 km

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

Impreza 2.0R 4QGP

26.500

Impreza 2.0R AT 4QGP

28.500

Forester 2.0X Bi-Fuel RRGP

31.050

Forester 2.0XS Bi-Fuel 4NGP

33.050

Forester 2.0XS Bi-Fuel AT 4NGP

35.050

Legacy 2.0R 16V SW KQGP Bi-Fuel

32.850

Legacy 2.0R 16V SW AT CQGP Bi-Fuel

35.750

Legacy 2.0R 16V SW 76GP Bi-F. Black Lim.

32.570

Legacy 2.0R 16V SW AT 77GP Bi-F. Bl. L.

35.450

Outback 2.5i 16V CSGP Bi-Fuel

39.460

Outback 2.5i 16V AT CSGP Bi-Fuel

41.860

Outback 2.5i 16V 78GP Bi-Fuel Black Lim.

38.670

Outback 2.5i 16V AT 79GP Bi-F. Bl. Lim.

41.550

TATA

A B B A A A A A A A A A A A A

Indica 1.4 5p. GLX Bi Fuel GPL Euro 4

10.998

Indica 1.4 5p. GLX Bi Fuel Metano Euro 4

11.838

Indigo 1.4 S.W. GLX Bi Fuel GPL

13.854

Indigo 1.4 S.W. GLX Bi Fuel Metano

15.012

A A B A

26.200

A

TOYOTA Prius 1.5

VOLKSWAGEN Fox 1.4 BiFuel G

12.163

Fox 1.4 Easy BiFuel G

12.614

Fox 1.4 Sport BiFuel G

13.197

Polo 1.4 16V 80CV 3p. Comfort. BiFuel G

15.550

Polo 1.4 16V 80CV 5p. Comfort. BiFuel G

15.550

Golf 1.6 5p. Trendline BiFuel

19.945

Golf 1.6 5p. Comfortline BiFuel

21.495

Golf 1.6 5p. Highline BiFuel

22.995

Golf Var. 1.6 Trendline BiFuel G

19.350

Golf Var. 1.6 Comfortline BiFuel G

21.150

Passat 1.4 16V TSI Comfortline EcoFuel

28.950

Passat 1.4 16V TSI Comf. EcoFuel DSG

31.300

Passat 1.4 16V TSI Var. Comf. EcoFuel

29.875

Passat 1.4 16V TSI Var. Comf. EF DSG

32.225

Touran 1.6 Conceptline Bifuel G

22.250

Touran 1.6 Trendline Bifuel G

24.650

Touran 2.0 Conceptline Ecofuel

24.200

Touran 2.0 Trendline Ecofuel

26.600

Touran 2.0 Highline Ecofuel

28.400

Golf Plus 1.6 Comfortline BiFuel G

20.000

Golf Plus 1.6 United BiFuel G

18.275

VOLVO C30 1.8 Flexi-Fuel Kinetic

22.650

C30 1.8 Flexi-Fuel Momentum

24.450

C30 1.8 Flexi-Fuel R-Design

26.650

C30 1.8 Flexi-Fuel Summum

27.350

S40 1.8 Flexi-Fuel Kinetic

23.975

S40 1.8 Flexi-Fuel Momentum

26.375

S40 1.8 Flexi-Fuel R-Design

28.575

S40 1.8 Flexi-Fuel Summum

29.775

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Kinetic

27.475

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Momentum

29.875

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL R-Design

32.075

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Summum

33.275

V70 2.0 F Kinetic

35.750

V70 2.5 FT Momentum

41.350

V70 2.5 FT R-design

44.100

V70 2.5 FT Summum

44.650

S80 2.0 F Kinetic

34.450

S80 2.5 FT Momentum

40.250

S80 2.5 FT Summum

43.350

A A A A A A A A A A B B B B A A C C C A A D D D D F F F F B B B B E F F F F E E

DIMENSIONI LxLxA mm

ACCELERAZIONE s

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. CV/giri-1

M5 175 14.0 4.420x1.740x1.480

2.620

5

5

1.235

I

M5 193 9.6

4.420x1.740x1.480

2.620

5

5

1.270

4

199 11,1 6,9 8,4

4B

1994

B/GPL

150/6400 196/3200

I

M5 193 9.6

4.420x1.740x1.480

2.620

5

5

1.270

4

194 11,1 6,5 8,2

4B

1994

B/GPL

150/6400 196/3200

I

Aut 182 11.6 4.420x1.740x1.480

2.620

5

5

1.285

4

198 10,9 7,0 8,4

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

M5 184 11.0 4.560x1.780x1.700

2.620

5

5

1.470

4

198 10,9 7,0 8,4

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

M5 184 11.0 4.560x1.780x1.700

2.620

5

5

1.470

4

199 11,2 6,9 8,4

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

Aut 185 12.7 4.560x1.780x1.700

2.620

5

5

1.480

4

203 11,8 6,8 8,6

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

M5 202 9.8

4.720x1.730x1.470

2.670

5

5

1.410

4

200 11,7 6,6 8,5

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

Aut 191 11.8 4.720x1.730x1.470

2.670

5

5

1.350

4

203 11,8 6,8 8,6

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

M5 202 9.8

4.720x1.730x1.470

2.670

5

5

1.410

4

200 11,7 6,6 8,5

4B

1994

B/GPL

150/6000 196/3200

I

Aut 191 11.8 4.720x1.730x1.470

2.670

5

5

1.350

4

204 11,6 6,9 8,6

4B

2457

B/GPL

173/6000 227/4400

I

M5 199 9.8

4.730x1.770x1.550

2.670

5

5

1.425

4

205 11,7 6,9 8,7

4B

2457

B/GPL

173/6000 227/4400

I

Aut 199 10.9 4.730x1.770x1.550

2.670

5

5

1.435

4

204 11,6 6,9 8,6

4B

2457

B/GPL

173/6000 227/4400

I

M5 199 9.8

4.730x1.770x1.550

2.670

5

5

1.425

4

207 12,1 7,0 8,8

4B

2457

B/GPL

173/6000 227/4400

I

Aut 199 10.9 4.730x1.770x1.550

2.670

5

5

1.435

4

153 10,0 6,2 7,6

4L

1405

B/GPL

84/5500 120/3500

A

M5 160 12.0 3.680x1.670x1.500

2.400

5

5

1.130

4

153 6,7 3,8 4,7

4L

1405

B/M

84/5500 120/3500

A

M5 160 12.0 3.680x1.670x1.500

2.400

5

5

1.130

4

165 11,5 6,5 8,3

4L

1405

B/GPL

84/5500 120/3500

A

M5 160 12.0 4.130x1.670x1.580

2.450

5

5

1.200

4

165 7,5 3,9 5,2

4L

1405

B/M

84/5500 120/3500

A

M5 160 12.0 4.130x1.670x1.580

2.450

5

5

1.200

4

104 5,0 4,2 4,3

4L

1497

ibrida

A

Cvt 170 10.9 4.450x1.730x1.490

2.700

5

5

1.300

4

163 8,8 5,7 6,8

4L

1390

B/GPL

75/5000 124/2750

A

M5 167 13.0 3.830x1.660x1.540

2.460

3

4

1.027

4

163 8,8 5,7 6,8

4L

1390

B/GPL

75/5000 124/2750

A

M5 167 13.0 3.830x1.660x1.540

2.460

3

4

1.027

4

163 8,8 5,7 6,8

4L

1390

B/GPL

75/5000 124/2750

A

M5 167 13.0 3.830x1.660x1.540

2.460

3

4

1.027

4

150 8,6 5,2 6,4

4L

1390

B/GPL

80/5000 126/3800

A

M5 170 13.0 3.920x1.650x1.470

2.460

3

5

1.000

4

150 8,6 5,2 6,4

4L

1390

B/GPL

80/5000 126/3800

A

M5 170 13.0 3.920x1.650x1.470

2.460

5

5

1.000

4

149 9,8 5,6 7,1

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 11.3 4.200x1.790x1.480

2.580

5

5

1.247

4

149 9,8 5,6 7,1

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 11.3 4.200x1.790x1.480

2.580

5

5

1.247

4

149 9,8 5,6 7,1

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 188 11.3 4.200x1.790x1.480

2.580

5

5

1.247

4

176 9,8 5,6 7,2

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 180 11.0 4.560x1.780x1.500

2.570

5

5

1.203

4

176 9,8 5,6 7,2

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 180 11.0 4.560x1.780x1.500

2.570

5

5

1.203

5

123 10,1 5,8 7,4

4L

1390

B/M

150/6000 220/1500

A

M6 210 9.8

4.770x1.820x1.470

2.710

4

5

1.410

5

119 10,1 5,8 7,4

4L

1390

B/M

150/6000 220/1500

A DSG 210 9.8

4.770x1.820x1.470

2.710

4

5

1.410

5

125 10,3 6,0 7,6

4L

1390

B/M

150/6000 220/1500

A

M6 207 10.2 4.770x1.820x1.520

2.710

5

5

1.450

5

121 10,3 6,1 7,7

4L

1390

B/M

150/6000 220/1500

A DSG 207 10.3 4.770x1.820x1.520

2.710

5

5

1.450

4

190 10,9 6,2 7,9

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 179 12.9 4.410x1.790x1.640

2.680

5

5

1.427

4

190 10,9 6,2 7,9

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/3800

A

M5 179 12.9 4.410x1.790x1.640

2.680

5

5

1.427

4

154 12,0 6,6 8,6

4L

1984

B/M

109/5400 160/3500

A

M5 180 13.5 4.410x1.790x1.640

2.680

5

7

1.637

4

154 12,0 6,6 8,6

4L

1984

B/M

109/5400 160/3500

A

M5 180 13.5 4.410x1.790x1.640

2.680

5

7

1.637

4

154 12,0 6,6 8,6

4L

1984

B/M

109/5400 160/3500

A

M5 180 13.5 4.410x1.790x1.640

2.680

5

7

1.637

4

176 9,8 5,6 7,2

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/4000

A

M5 180 11.0 4.210x1.760x1.580

2.580

5

5

1.250

4

176 9,8 5,6 7,2

4L

1595

B/GPL

102/5600 148/4000

A

M5 180 11.0 4.210x1.760x1.580

2.580

5

5

1.250

4

174 10,1 5,7 7,3

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.8 4.250x1.780x1.450

2.640

3

4

1.252

4

174 10,1 5,7 7,3

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.8 4.250x1.780x1.450

2.640

3

4

1.252

4

174 10,1 5,7 7,3

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.8 4.250x1.780x1.450

2.640

3

4

1.252

4

174 10,1 5,7 7,3

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.8 4.250x1.780x1.450

2.640

3

4

1.252

4

177 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.9 4.470x1.770x1.450

2.640

4

5

1.296

4

177 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.9 4.470x1.770x1.450

2.640

4

5

1.296

4

177 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.9 4.470x1.770x1.450

2.640

4

5

1.296

4

177 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/E85

125/6000 165/4000

A

M5 200 10.9 4.470x1.770x1.450

2.640

4

5

1.296

4

158 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/GPL

125/6000 165/4000

A

M5 200 11.0 4.510x1.770x1.450

2.640

5

5

1.302

4

158 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/GPL

125/6000 165/4000

A

M5 200 11.0 4.510x1.770x1.450

2.640

5

5

1.302

4

158 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/GPL

125/6000 165/4000

A

M5 200 11.0 4.510x1.770x1.450

2.640

5

5

1.302

4

158 10,3 5,8 7,4

4L

1798

B/GPL

125/6000 165/4000

A

M5 200 11.0 4.510x1.770x1.450

2.640

5

5

1.302

4

206 11,7 6,9 8,6

4L

1999

B/E85

145/6000 190/4500

A

M5 200 11.3 4.820x1.860x1.550

2.820

5

5

1.499

4

224 13,3 7,2 9,4

5L

2521

B/E85

200/4800 300/1500

A

M6 210 8.1

4.820x1.860x1.550

2.820

5

5

1.584

4

224 13,3 7,2 9,4

5L

2521

B/E85

200/4800 300/1500

A

M6 210 8.1

4.820x1.860x1.550

2.820

5

5

1.584

4

224 13,3 7,2 9,4

5L

2521

B/E85

200/4800 300/1500

A

M6 210 8.1

4.820x1.860x1.550

2.820

5

5

1.584

4

199 11,4 6,5 8,3

4L

1999

B/E85

145/6000 190/4500

A

M5 205 10.9 4.850x1.860x1.490

2.840

4

5

1.452

4

206 13,2 6,8 9,2

5L

2521

B/E85

200/4800 300/1500

A

M6 210 7.7

4.850x1.860x1.490

2.840

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5

1.550

4

206 13,2 6,8 9,2

5L

2521

B/E85

200/4800 300/1500

A

M6 210 7.7

4.850x1.860x1.490

2.840

4

5

1.550

ecoCAR 112

111/0

478

PESO kg

I

150/6400 196/3200

POSTI

107/6000 142/3200

B/GPL

PORTE

B/GPL

1994

PASSO mm

1498

4B

VELOCITÀ km/h

4B

199 11,1 6,9 8,4

CAMBIO

176 9,6 6,3 7,5

4

TRAZIONE

4

EURO

ALIMENTAZIONE

24.500

CILINDRATA CC

22.500

Impreza 2.0R RKGP

Pagina 112

CILINDRI

Impreza 1.5R SKGP

CLASSE

La classe indica il livello di efficienza energetica delle vetture. È un dato comparabile poiché tiene conto di elementi caratteristici dei diversi modelli. La classe A indica il livello di massima efficienza, la G il livello minore.

PREZZO Euro

LIStINO

3:28

CONSUMI l/100 km

11-06-2009

EMISSIONI CO2 g/km

106_112 Listino ecoCAR 1 imp:Layout 1

113 Pubb Garmin imp:113

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13:15

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113 Pubb Pegeut imp:113

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13:13

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14:00

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ecolifestyle

IL NOBEL CHU SPIEGA IL PIANO ENERGETICO DI OBAMA VESTIRE ECOLOGICO OGGI

LEONARDO DI CAPRIO VIAGGIA CON LA TOYOTA PRIUS IBRIDA RISPARIAMARE CON L’IMPIANTO FOTOVOLTAICO

115 Copertina ecoLIFESTYLE:113

116_117 Pubb Timberland imp:000 Pubb

12-06-2009

13:17

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ecopersonaggio

‘ Il “Chu pensiero” in 5 punti

a vinto il Premio Nobel per la ﬁsica nel 1997 grazie alle sue ricerche sul raffreddamento e l’immobilizzazione degli atomi con il raggio laser. È professore di ﬁsica e biologia molecolare e cellulare all’università di Berkeley e direttore del Lawrence Berkeley National Laboratory. Steven Chu, 61 anni compiuti il 28 febbraio scorso, è da qualche mese il dodicesimo Segretario dell’Energia degli Stati Uniti. La persona che Barack Obama ha scelto per indirizzare le future politiche energetiche del

Biocarburanti “Ridurre il volume di biocarburante prodotto dalle fonti tradizionali, come il mais o la barbabietola, e sviluppare una seconda generazione di biocarburanti più compatibili derivata dalla cellulosa, trovare un nuovo tipo di lieviti ed enzimi che acceleri il processo di fermentazione e che

ecoCAR 118

1

“Dobbiamo investire molto di più nella ricerca per ottenere presto della batterie che durino più a lungo, tanto quanto la vita di un’automobile, diciamo 15 anni. Sappiamo che investendo in questa direzione avremo dei risultati eccellenti in pochi anni e saremo in grado di ridurre la nostra dipendenza dal petrolio”

di Paolo Barilari

5

H

Auto elettriche

4

Il premio Nobel Steven Chu, chiamato da Obama per orientare le scelte energetiche degli USA, racconta il suo piano strategico per i prossimi anni

2

la svolta energetica

3

Steven Chu, lo scienziato prestato alla politica, ha nel passato più volte dichiarato la necessità di investire maggiori fondi per lo sviluppo delle energie alternative ma anche ribadito la necessità di mantenere le centrali nucleari. L’obiettivo principale di Steven Chu è quello di ridurre progressivamente la dipendenza dai carburanti fossili per combattere l’effetto serra e il riscaldamento globale del pianeta. Vediamo dunque, punto per punto, il pensiero di Chu sui temi più caldi relativi alla produzione di energia.

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ecopersonaggio

‘

Il Piano Obama GREEN REVOLUTION Alla base della strategia del Segretario dell’Energia degli Stati Uniti c’è il piano che Barack Obama ha disegnato per la politica energetica del suo quadriennio presidenziale. Ecco in sintesi i principali punti collegati al mondo dell’auto • Creare nei prossimi dieci anni 5 milioni di nuovi posti di lavoro investendo oltre 150 miliardi di dollari nelle ricerca di energie alternative. • Mettere su strada, per l’anno 2015, un milione di auto ibride che possano per oltre 50 km con un litro. • Aumentare l’efficienza energetica dei veicoli di nuova produzione del 4% l’anno, siano essi auto, autobus o camion, per risparmiare quasi 2.000 miliardi di litri di carburante e ridurre l’emissione di gas nocivi di 6 milioni di tonnellate.

aumenti la produzione di biocarburante riducendone l’impatto ambientale. L’obiettivo è di sostituire un terzo del carburante tradizionale con i biocarburanti” .

3

1

4 5

2

• 4 miliardi di dollari in prestiti e sgravi fiscali per quelle case automobilistiche e produttori di componentistica che si impegneranno nella produzione di auto a basso consumo da produrre negli Stati Uniti. • Richiedere che tutti i veicoli di nuova produzione siano compatibili con l’impiego di diversi tipi di carburante entro il termine mandato presidenziale, nel 2013. • Ricerca e sviluppo di nuovi biocarburanti, come l’etanolo derivante dalla cellulosa, per poter mettere in rete almeno 240 miliardi di litri di biocarburante l’anno a partire dal 2030.

Nucleare “Le centrali nuclerai rimarranno una delle fonti di energia creata con fonti diverse dai carburanti fossili. È importante continuare ad investire nella ricerca per modelli di centrale e di nuovi reattori sempre più sicure e per la soluzione del problema dello smalitimento delle scorie, il tasto più delicato del tema dell’energia nucleare”.

Eolico e solare “Sono entrambe potenzialemente grandi fonti di energia alternativa. Soprattutto per l’eolico, però i siti più adatti a catturare la forza del vento sono in zone scarsamente popolate, e si deve risolvere il problema di come immagazzinare quate energia e trasferirla in modo rapido ed efficiente alle zone che ne hanno bisogno”.

Carbone “Visto che il carbone rimarrà una delle materie prima nel mix della produzione di energia, dobbiamo fare in modo che le centrali a carbone siano più pulite. Bisogna sostenere la ricerca per il cosidetto “carbone pulito”, una tecnologia che permetta di catturare e immagazzinare le emissioni di CO2 prodotte dalla combustione del carbone”.

Paese che è il più grande consumatore di energia del mondo. Chu è il ministro con il compito di far cambiare rotta alla politica americana sull’energia che, durante gli otto anni dei due mandati Bush, ha seguito rotte molto nazionalistiche e di sostanziale riﬁuto, nel 2001, del protocollo di Kyoto. E Chu sarà il ministro che, nei prossimi mesi, dovrà affrontare la mediazione tra la linea ambientalista di Obama e le possibili reazioni contrarie di parte del Congresso degli Stati Uniti su questioni tanto importanti quanto il riscaldamento globale e l’utilizzo delle energie

tradizionali e alternative, deﬁnendo una posizione chiara da portare all’appuntamento del prossimo trattato sul cambiamento climatico che dovrebbe essere ﬁrmato a dicembre del 2009 a Copenhagen durante la Conferenza sul clima organizzata dalle Nazioni Unite. In questa pagina abbiamo sintetizzato sia la posizione di Steven Chu su alcuni dei problemi più scottanti che riguardano il suo ruolo di Segretario dell’Energia, sia i punti più interessanti del Piano Obama per la salvaguardia dell’ambiente.

UN MIX ENERGETICO E MENO SPRECHI La dottrina Chu sembra dunque non voler rinunciare a priori a nessuna fonte di energia, a patto di cercare di ridurne l’impatto ambientale, aumentarne il grado di sicurezza e, soprattutto, ridurre il più possible gli sprechi energetici. "Abbiamo bisogno di tutte le fonti energetiche - ha dichiarato Chu durante una audizione di fronte al Senato degli Stati Uniti - ma dobbiamo renderle più pulite nel minor tempo possibile”. E per un più efficace uso dell’energia, Chu pensa ad automobili che consumino di meno, ma soprattutto a un nuovo tipo di case e di uffici, disegnati e costruiti in una maniera diversa e gestiti intelligentemente da computer, per ridurre al minimo gli sprechi energetici.

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make it your lifestyle

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12-06-2009

13:25

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ecoliving

energia a costo zero Non è più solo un sogno. I nuovi impianti fotovoltaici sono più efficienti e meno costosi, e soprattutto garantiscono un accumulo dell’energia anche quando l’insolazione è insufficiente. Con il risparmio sulla bolletta, il costo dell’impianto viene ammortizzato per tutta la sua durata e anche oltre... di Martina Apruzzese

S

mettere di pagare l'energia elettrica è un sogno che oggi può avverarsi. Con gli impianti fotovoltaici. Inizialmente utilizzati per alimentare orologi, giocattoli e piccole calcolatrici, ora sono in grado di produrre anche milioni di Watt e, grazie ad un particolare sistema di accumulo dell'energia elettrica, garantiscono l'alimentazione anche in caso di insolazione insufficiente. Installare sul proprio tetto 8 metri quadri di pannelli fotovoltaici consente di azzerare per 25-30 anni (ovvero per l’intera durata dell'impianto) la propria spesa per l'energia elettrica. Nonostante il costo di realizzazione oscilli attualmente tra i 9.000 e i 10.000 euro, è possibile realizzare l’impianto senza sborsare neppure un centesimo, grazie ai finanziamenti statali. Il cosiddetto "Conto Energia", il piano di incentivi varato dal Governo, infatti, favorisce la realizzazione di questi impianti in ambito domestico, corrisposta in cambio di energia condominiale e industriale, varia a seconda della potenza di permettendo di vendere ai picco e della tipologia di gestori di servizi elettrici impianto. Si possono, infatti, l’energia in esubero generata distinguere tre tipi di dal proprio impianto, fotovoltaico: nell’impianto azzerando, in più, i costi integrato architettonicamente energetici della propria l'installazione viene realizzata utenza. Ma quanto è sostituendo completamente gli remunerativo un impianto di elementi di copertura di tetti, questo tipo dopo la sua facciate, vetrate ecc, quello semirealizzazione? La tariffa integrato è complanare alle ENTRO IL 2013 SARANNO RAGGIUNTI I 2.000 MEGAWATT. IL GSE (GESTORE superfici interessate, mentre SERVIZI ELETTRICI) PREVEDE CHE NEL 2009 SARANNO INSTALLATI 500 quello non integrato è realizzato MEGAWATT, CON UN AUMENTO DEL 200% RISPETTO ALL’ANNO PRECEDENTE. a terra ovvero non è complanare LA CRESCITA DELL'ENERGIA RICAVATA DAL SOLE, IN ITALIA, QUINDI NON SI alla superficie su cui è installato. ARRESTA, GRAZIE ANCHE AI GENEROSI INCENTIVI, TRA I PIÙ ALTI D'EUROPA. Altra opportunità per chi intende utilizzare fruttuosamente la luce del sole è costituita dalla realizzazione di impianti fotovoltaici detti a "Costo 0", perché interamente pagati da istituti di credito, i quali potranno beneficiare della vendita dell'energia in esubero fin quando il debito non verrà estinto. Si parla, in genere, di finanziamenti quindicennali che lasciano al soggetto contraente la possibilità di sfruttare i vantaggi derivati dal "Conto Energia" per gli anni successivi alla sua estinzione, fino al ventesimo. Senza voler

ecoCAR 120

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12-06-2009

13:25

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ecoliving

Mangio e pulisco ... “ALLA SPINA”

Sono ormai diversi anni che la distribuzione di prodotti alla spina è approdata in Italia dai Paesi del Nord Europa e della Germania, da dove proviene la sana abitudine di acquisti che strizzano l'occhio all'ambiente. Generi alimentari e non da prelevare da dispenser con l'uso di contenitori che verranno poi riutilizzati per le successive necessità: pioniere le esperienze della grande distribuzione, dove da tempo ormai si è sperimentata e si è consolidata la vendita di prodotti sfusi. In base alla necessità e alla quantità che desidera, l'acquirente sceglie prodotti di qualità con un risparmio fino al 40% rispetto a quelli di marca grazie alla mancanza di etichette e di confezioni accattivanti. Immaginabile la notevole riduzione di rifiuti (data dal riutilizzo dei contenitori) e l'abbattimento dei costi di trasporto. Con questa stessa filosofia da qualche mese spopola a Torino il primo “Negozio leggero” che vende i prodotti più disparati privi di confezionamento a peso. Decisamente un negozio inusuale nella sua totalità: nessuna scatola esposta, nessuna bottiglia allineata ma solo una serie di erogatori e contenitori trasparenti pronti alla distribuzione. Precedente a questa, l'esperienza di “fontana leggera” a Settimo Rottaro (TO) dove Ecologos (ente ideatore anche del suddetto progetto) ha progettato questa fonte pubblica che, alimentata da energia tratta da pannelli solari, distribuisce gratuitamente acqua naturale o gassata permettendo un risparmio di circa 250 euro l'anno a famiglia e di inquantificabili sprechi di acqua. Dai cereali alla cera per pavimenti, dunque, passando per ammorbidenti, caffè, pasta, prodotti cosmetici e detersivi per vetri. Appare un ritorno ai sapori di un tempo: la tranquillità delle vecchie drogherie, la libertà di scegliere e vedere ciò che si mangerà e si utilizzerà, stabilendone la quantità e pianificando il budget delle spese familiari con maggiore attenzione. Chiara Tavazza

alimentare la polemica sull'utilità del nucleare in Italia, è necessario pensare che, coprendo lo 0,6% della superﬁcie nazionale con campi fotovoltaici, si potrebbe far fronte all'intero consumo elettrico della Penisola. Il fotovoltaico è un sistema assolutamente rispettoso dell'ambiente, al contrario del nucleare, e non necessita di alcun processo termico, chimico o meccanico per la produzione di energia elettrica e non genera alcuna emissione inquinante nociva per la salute. Confrontato con le altre forme energetiche utilizzate comunemente in Europa come il carbone, il gas o il petrolio, un impianto fotovoltaico permette di risparmiare ﬁno a 590 grammi di CO2 per kWh elettrico generato. Inoltre, tutti gli elementi di un impianto fotovoltaico - vetro, alluminio e silicio - sono presenti in natura in grandi quantità e sono completamente riciclabili. Si può, dunque, risparmiare? Ebbene sì e, allo stesso tempo, si può tentare di lasciare ai posteri un mondo ancora in salute.

Risparmiare l'acqua? Un gioco da ragazzi

Se il rispetto per l'ambiente venisse insegnato fin dalla più tenera età, tra qualche decennio potremmo probabilmente guardare ad un mondo migliore. Purtroppo invece il buon esempio non viene dato: per la mancanza di tempo dei genitori, per svogliatezza, perché “avranno tempo per capire”. Eppure basterebbero davvero piccoli gesti... Evidentemente in Spagna l'educazione nei confronti del pianeta impartita ai più piccoli è già una realtà se parte della produzione di una nota casa produttrice di giochi da qualche anno presente in Italia (Immaginarium) ha appunto questo scopo. Interessante ad esempio l'incentivo alla riduzione del consumo dell'acqua: due simpatici pupazzi dotati di clessidra aiutano a dosare il tempo impiegato per doccia e pulizia quotidiana (“Bio tempo acqua” a 18 euro circa). “Giochi” anche su come imparare a riciclare, caricatori di pile tramite il movimento del braccio, mini-coltivazione di cibi biologici. Insomma il bambino impara a rispettare il mondo che lo vedrà crescere. (C.T.)

Che sia stato solo un sogno? Era solo qualche mese fa... bere un bicchiere di latte crudo, munto da poco e non rimasto dentro ad una bottiglia, sballottato da camion, in balia di un lungo percorso dal produttore al consumatore. Nel nostro sogno ad occhi aperti, ecco apparire il distributore automatico di latte crudo ove riempire la bottiglia portata da casa e ottenere un latte cremoso e “naturale” ad un costo inferiore rispetto a quello confezionato. E ancora nel pieno di questo idillio bucolico l'idea di veder scomparire un gran numero di camion pronti alla distribuzione, montagne di discariche sempre più bassi e la sicurezza di un prodotto che quotidianamente venga sostituito all'interno del distributore e utilizzato per formaggi laddove ne rimangano i resti. Il nostro sogno -come ricorderete- è stato presto infranto: i sapori di un tempo si sono scontrati con l'allarme lanciato dal Ministero della Salute ad inizio anno a seguito di sospette malattie renali riscontrate in alcuni bambini: contro il pericolo “del batterio escherichia coli” è necessario bollire il latte crudo prima di berlo. Anche se i ricordi riaffiorano, i tempi sono cambiati e il consumo di certi alimenti sembra non essere più possibile come lo facevano i nostri nonni. Così secondo alcuni. Ma scettici rimangono i commenti degli agronomi e di molti allevatori (nonché di semplici cittadini-consumatori): il pericolo maggiore di contagio dal batterio infatti è per chi mangia carne cruda. E difatti la richiesta -e quindi il consumo- continuano. L'unico danno sarebbe dunque quello provocato alle aziende produttrici e distributrici di latte. Una lotta di mercato dunque? Gli interrogativi sono ancora aperti. (C.T.)

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make it your lifestyle

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ecotendenze MODA UOMO

green trends Jeans, trench e sportswear: la moda eco rappresenta una nuova opportunità di sviluppo e di ripresa per l'economia mondiale

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di Beatrice Campani

el mondo della moda, l'eco-etica è sempre più trendy. Il 2009 è l’anno delle fibre naturali, decisione presa dall’ONU che ha incaricato la FAO affinché si attivino iniziative di valorizzazione delle fibre tessili naturali e di riflessione sulle condizioni di lavoro delle popolazioni che affidano il loro futuro alla coltivazione del cotone e del lino, all’allevamento degli animali da tosa e dei bachi da seta, senza dimenticare fibre meno conosciute: il sisal, la canapa, la ginestra, il cocco. In realtà di moda ecologica ed etica si parla già da anni. Ma quel che è cambiato è che oggi non si tratta più di proposte marginali venate di ribellismo alternativo, ma la moda rispettosa dell'ambiente è diventata una ricerca creativa che coinvolge i brand dal punto di vista stilistico, tecnico e del marketing. La difesa dell'ambiente attraverso materiali e lavorazioni a basso consumo energetico sembra oggi agli occhi delle imprese un’importante opportunità per risollevare l'economia mondiale. Così molti brand hanno iniziato a presentare sul mercato mini-collezioni realizzate con processi di lavorazione biologica all'avanguardia. E quel che è interessante è che la eco-mania non coinvolge un solo settore, ma si va dallo sportswear al capo lussuoso, dal jeans agli accessori, fino al babyworld. Allegri, brand fondato negli anni '60 specializzato nella produzione di capospalla, torna alle origini presentando uno stile lussuoso creato in funzione del futuro. Nella collezione uomo per questa primavera/estate c'è una particolare attenzione alla nuova ecologia che deve conciliare le esigenze della modernità con il rispetto della natura. Così per i capospalla vengono impiegati filati sottilissimi che garantiscono l'impermeabilizzazione senza utilizzare le classiche spalmature di polimeri inquinanti. L'effetto traspirante viene ottenuto forando la tela di cotone, utilizzata soprattutto per i modelli scomponibili. Tre i temi sviluppati sul comun denominatore del guardaroba tecnometereologico seppur eco: il

E-commerce arriva Yooxygen Una nuova sfida per gli amanti dell'e-commerce: comprare on line prodotti rispettosi dell’ambiente. Yoox.com, portale leader nel settore dell’e-commerce ha lanciato Yooxygen, una vetrina ecologica all’interno del sito dove acquistare prodotti eco-friendly del settore moda, design, gioielli e musica. Ma non solo! Infatti alcuni designer creeranno collezioni esclusive in edizione limitata. L'iniziativa, presentata il 22 aprile in occasione dell'Earth Day, prevede inoltre l'impegno di azzerare l'impatto ambientale delle emissioni di CO2 prodotte dal servizio spedizioni. Yooxygen sostiene Green Cross International, l'organizzazione non governativa ambientalista fondata da Mikhail Gorbachev, che ha come obiettivo la promozione di un futuro sicuro per tutti. (B.C.)

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ecotendenze

Moda bimbo Prénatal lancia la Milk Collection E' arrivata una nuova collezione per il neonato fino a 12 mesi concepita in chiave ecologica. E' la Milk Collection di Prénatal, realizzata in cotone e fibra di latte, un filato ecologico derivato dalla caseina. Morbida e leggera al tatto, la fibra di latte fu inventata negli anni '30, e oggi sta tornando in voga grazie alle sue caratteristiche. E' permeabile all'aria, assorbe l'umidità e rinfresca la pelle, è quindi un tessuto ideale per gli indumenti dei bambini. La Milk Collection, declinata nei toni pastello del blu o del rosa, comprende pagliaccetti e completini, ma anche accessori come bavaglini, copertine e cappellini. Prezzi da 5,90 a 24,90 euro (B.C.)

coloniale da città con zip colorate sulla tinta unita; felpe reversibili, giubbotti di nylon stampato e k-way in cotone monocarta per il weekend; trench corti e piccoli spolverini couture per uno stile classico. Anche il capo da lavoro per eccellenza, ormai sdoganato e perfetto in ogni occasione, è disponibile in versione 'verde': è l'eco-jeans. Questa primavera di Replay è all'insegna della collezione Organic Blue Jeans. Si tratta di un cinque tasche in cotone organico e totalmente naturale che viene trattato con pietre abrasive, lavato con sapone di Marsiglia e poi sciacquato in un'infusione di fiori ed oli essenziali. Anche il filo usato per le cuciture è in cotone biologico, come le travette che sostituiscono i tradizionali rivetti in metallo, mentre i bottoni sono realizzati in cuoio vegetale e fissati con spago grezzo. Molti sono i marchi celebri che hanno allestito spazi specifici nei loro negozi per dare visibilità alla moda eco-sostenibile, da Barney's a Bloomingdale's a New York, ma anche H&M e Stella Mc Cartney hanno presentato le loro collezioni in 100% cotone organico. Pensa ad un futuro eco sostenibile anche il colosso di sportswear Nike lanciando la ‘’ecomoda’’. E' il progetto 'Nike Considered Design', ovvero una nuova linea di prodotti che combinano i principi della sostenibilità ambientale con l'innovazione per lo sport. L'obiettivo è di ridurre i rifiuti del 17% e aumentare del 20% l'uso dei materiali di origine biologica, il tutto entro il 2015 per l'abbigliamento e entro il 2011 per le scarpe. Insomma da parte dei brand molto si sta muovendo, c’è solo da capire come queste eco-collezioni verranno recepite dai consumatori. Se fino ad oggi le perplessità dei consumatori avevano riguardato soprattutto i costi e alcune peculiarità dei tessuti naturali, piuttosto rigidi, un po’ ruvidi e con colori poco attraenti, nel futuro della moda ecosostenibile c’è anche un miglioramento tecnico e stilistico che forse finora era mancato. Parla da solo l’esempio delle grandi star americane come Bono Vox e Brad Pitt che affermano di vestire ''organico''.

Borsa Da Viaggio in Cuoio Vegetale E' arrivata l'estate e perchè non decidere di partire utilizzando una borsa da viaggio rispettosa dell'ambiente? Questa linea è in cuoio vegetale (Treetap), prodotto da un’antica tribù della foresta amazzonica nello stato dell´Acre in Brasile, al confine con Bolivia e Perù. Con lavorazioni artigianali il lattice, estratto dalle piante, viene trasformato in un materiale resistente e idrorepellente, senza depauperare le ricchezze naturali. La collezione, prodotta da Amazonlife e personalizzata Centro Botanico, è composta da: cappellino (19,50 euro), borsa a tracolla piccola o grande e borsone da viaggio. Prezzi da 19,50 a 126,00 euro (B.C.)

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make it your lifestyle

Accessori Uomo arriva la Solar Bag di C’N’C’ Costume National Per l’uomo che è in giro tutto il giorno per lavoro, perché non sfruttare l’energia del sole? L’idea è venuta ad Ennio Capasa, stilista, art director nonché creatore del marchio C’N'C Costume National. Si chiama Solar Bag, ed è una borsa eco-sostenibile e innovativa. Sottili strisce di mini pannelli solari sono poste in contrasto cromatico sul fronte della borsa; così passeggiando per la città si alimenta un piccolo accumulatore energetico nascosto all'interno della fodera che permette di caricare ogni tipo di cellulare, i pod , lettore Mp3 e accessorio elettronico. Il modello da uomo è una borsa a mano city in vitello spazzolato di bufalo. Per averla però bisogna aspettare il mese di settembre. (B.C.)

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365 modi per salvare il mondo Si chiama 365 Act ed è il network internazionale che propone una buona azione al giorno per salvare il mondo. Norton è il guru degli attivisti inglesi e ha raccolto 365 azioni per fare quotidianamente qualcosa di positivo per la salvaguardia del pianeta. Il suo libro è best seller internazionale: esce ora in Italia con Castelvecchi. Il libro è il punto di partenza di una "banca" mondiale di idee che spaziano in tutti i campi (cultura, creatività, democrazia, globalizzazione, consumo, salute, moda, sviluppo, pace...) e propongono ottime soluzioni di eco-travel, dispensando soluzioni ad hoc per ogni tipo di viaggio a impatto zero. Oltre al libro, il sito 365act.com sviluppa e aggiorna quotidianamente i temi trattati. Il 365 Act ha dato vita a una serie di organizzazioni parallele dedicate a buone azioni: Anti-Apathy, Good Gifts, This Diary will Change your Life, The Global Ideas Bank, Do the Green Thing. Federico Perucca

Il cielo sopra Parigi

Dedicato a spiriti romantici e ambientalisti. Per rendere speciale un weekend a Parigi, torna in auge un mezzo di trasporto dal sapore rétro: la mongolfiera. Rivisitato e corretto per viaggiatori contemporanei, il pallone aerostatico, oltre a permettere tour aerei tra la Torre Eiffel e Montmartre nasconde un intento ecologista. Infatti, si chiama Air de Paris (www.ballondeparis.com) ed è il progetto che riabilita i più tipici palloni aerostatici per offrire mirabolanti voli sulla capitale francese da un’altezza di 150 metri, ma anche per misurare la qualità dell’aria. Ancorato nel parco André Citroën, il Ballon Air de Paris è stato ideato dai tecnici della società Airparif, un organismo abilitato alla sorveglianza della pulizia dell’aria in Francia. La mongolfiera ha un meccanismo sensibile alla quantità di biossido di carbonio (CO2) e ne misura la percentuale presente nell’aria attraverso un sistema di sensori. In pratica, in base a come “respira” il Ballon cambia colore: dal verde se l’atmosfera è pulita al rosso se è inquinata, passando per molte variazioni cromatiche intermedie. (F.P.)

Travel sharing e guide utili

Per dividere le spese e i consumi di un viaggio arriva Crooser.net, la bacheca web che mette in contatto viaggiatori eco-sensibili: uniti dalla necessità di diminuire l’emissione di Co2 (e abbassare i costi del petrolio), il sito mette in comunicazione chi cerca un passaggio o chi lo offre, in modo da usare una sola automobile, inquinando meno. Da comprare prima di partire: la guida Lonely Planet Code Green, di Kerry Lorimer, che raccoglie esperienze di viaggio sostenibile e dispensa consigli per turismo a impatto zero; il libro Go Slow Italy, 10 great escapes del giornalista Alastair Sawday, che consiglia dieci eco-vacanze italiane. (F.P.)

Slow Travel

Alla larga da mete di massa, in soccorso del turista ecologista intervengono una serie di associazioni e strutture che mappano l’Italia ciclabile e consigliano i sentieri ideali per una ecovacanza senza stress. Tra questi, Ciclo-web è l’organizzazione che suggerisce ben 768 percorsi da seguire durante il proprio viaggio. Ogni percorso è accompagnato da una scheda che ne disegna i tratti salienti: le distanze, i rifugi, la pendenza, il livello di difficoltà (www.cicloweb.net). Altri consigli utili per vacanze su due ruote arrivano dalla Federazione Italiana amici della bicicletta Fiab, (www.fiab-onlus.it) e da Bici Italia (www.bicitalia.org), che promuovono weekend d’incontro tra due ruote, ambiente e ciclo raduni. Link utili da consultare prima di partire: www.bikeride.it, www.viaggiareinbici.it, www.bicietour.it e www.ilcicloviaggiatore.it. Per il turismo legato alle grandi città, la soluzione a pedali si chiama invece Bike Sharing. Nei punti d’interesse storico-artistico i bike-dispenser permettono al turista di trasformare la sua vacanza in un soggiorno a costo e impatto zero. Così ad Amsterdam si gira tra vie e canali grazie al felice connubio tra ecologia e tecnologia. Il Bike Dispenser, che prende spunto dai progetti di bike sharing presenti ormai in molti comuni, è il distributore di bici progettato dal creativo gruppo di designer olandesi Springtime. Trattasi di un vero distributore automatico, che, collegato all’antistante enorme magazzino di bici, noleggia i cicli a costi semi-gratuiti. Disseminati per la città, offrono anche la comodità di poter prelevare una bicicletta in un quartiere per poi restituirla a fine corsa in un altro. Quest’idea ha vinto il premio Spark Design & Architecture Awards per l’ecologia e l’innovazione (www.bikedispenser.com). In Francia, invece, sta riscuotendo molti consensi Velib (acronimo di "Vélo" e "Liberté", www.velib.paris.fr) è un servizio di bici pubbliche "low cost" voluto dal Sindaco della capitale francese, per combattere traffico e smog e rendere più piacevole il soggiorno. (F.P.)

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li amici lo chiamano l’“hollywoodiano verde” perché per Leonardo Di Caprio l’ecologia non è solo un grande impegno, ma un vero e proprio stile di vita. Affrancatosi negli anni dal ruolo troppo stretto del “divo del Titanic” tutto glamour e belle donne, l’attore americano si è adoperato, con ogni mezzo, per la salvaguardia dell’ambiente. Non a caso il suo documentario (in veste di regista e produttore) del 2007, “L’undicesima ora”, mette in guardia l’umanità da quello che potrebbe accadere al nostro pianeta e mostra come porre un limite concreto al pericolo prima che sia troppo tardi, prima che scocchi la fatidica “dodicesima ora” dove più nulla si può fare per tentare la salvezza. Rimediare ai disastri che l’uomo stesso ha provocato è un impegno che Di Caprio, insieme a tante altre star del cinema di Hollywood, si è assunto già da tempo. “Pensiamo di votare – ha dichiarato - solo quando ci sono le elezioni ma, in realtà, votiamo tutte le volte che compriamo una macchina”. E anche sull’auto il celebre Leo sembra proprio non transigere e, per questo, è uno dei più accaniti sostenitori del programma “Red Carpet, Green Car” ovvero “Tappeto rosso, macchina verde”, un movimento che vede coinvolti molti attori ed è improntato

Leo

Green Star

Da anni impegnato sul fronte ecologista, Di Caprio sceglie per tutti i suoi spostamenti auto ibride perché la natura ha i suoi diritti e occorre difenderli. Ad iniziare dalle quattro ruote di Eleonora Saracino

ad un comportamento rispettoso nei confronti dell’ambiente, ad iniziare dalla passerella dei grandi festival. Niente macchinoni o limousine ma piccole auto ecologiche per dimostrare come le celebrità, nonostante le indubbie possibilità economiche, preferiscano tutelare l’ambiente piuttosto che danneggiarlo con le emissioni di quattro ruote tanto belle quanto inquinanti. Nella vita di tutti i giorni Di Caprio guida una Toyota Prius, eletta “l’auto più verde degli States” e ha acquistato una

NELLA VITA DI TUTTI I GIORNI DI CAPRIO GUIDA UNA TOYOTA PRIUS, ELETTA “L’AUTO PIÙ VERDE DEGLI STATES” E HA ACQUISTATO UNA CASA NEL COMPLESSO RESIDENZIALE RIVERHOUSE, A MANHATTAN, REALIZZATA SECONDO LE REGOLE DELLA BIO-EDILIZIA casa nel complesso residenziale Riverhouse, a Manhattan, realizzata secondo le regole della bio-edilizia e degli standard dell’architettura ecologica che spaziano dalla doppia copertura satinata ﬁno ai pannelli fotovoltaici. Grande sostenitore di Al Gore e delle sue battaglie ecoCAR 126

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LO CHIAMANO L’“HOLLYWOODIANO VERDE” PERCHÉ PER LEONARDO DI CAPRIO L’ECOLOGIA NON È SOLO UN GRANDE IMPEGNO, MA UN VERO E PROPRIO STILE DI VITA

ambientaliste, direttore della DiCaprio Foundation, attivista della Green Cross, collaboratore con il National Geographic Kids e il Global Green Usa, l’attore ha coinvolto tutta la sua famiglia in questo suo impegno politico-ecologico, tanto da far acquistare ai suoi cari una vera e propria ﬂotta di auto ibride, alimentate a gas ed elettricità. “I veicoli passeggeri - ha detto in un’intervista - sono responsabili della maggior parte del consumo di petrolio negli Stati Uniti. Tutti dovrebbero usare un’auto ecosostenibile in base alle proprie esigenze” e forse è per questo che l’attore si dichiara “inseparabile” (quando non gira in bicicletta) dalla sua Toyota Prius. Di Caprio si è rivolto più di una volta anche all’ex Presidente americano George W. Bush. “L’ho supplicato di unirsi alla stragrande maggioranza delle nazioni e mettere insieme una concreta iniziativa per ridurre le emissioni di gas responsabili dell’effetto serra. Io, nel mio piccolo, tento di fare qualcosa ad iniziare proprio da un’atomobile ibrida”. L’idea che l’attore ha più volte ribadito è quella che gli individui possano scegliere in che modo e cosa consumare. “La politica e le grandi imprese non devono decidere per noi - ha affermato - ma siamo noi che dobbiamo comportarci, ad iniziare dai piccoli gesti quotidiani, in modo tale da non danneggiare ciò che ci sta intorno rispettando il pianeta che ci ospita”. Una star come Di Caprio, che ha necessità di viaggiare gran parte dell’anno, non può certamente prescindere dai mezzi di trasporto ma la scelta dell’auto ibrida è, ormai da tanto tempo, una condicio sine qua non per tutti i suoi spostamenti. “Fingiamo - ha detto - che le risorse della Terra siano inﬁnite ma sappiamo che non è così. Gli Usa sono tra i Paesi che consumano maggiormente al mondo ma non ce ne rendiamo conto. Quando saliamo su un’automobile dobbiamo pensare a quello che stiamo facendo, per questo le auto ecologiche dovrebbero essere alla portata di tutti. Come ci si mobilita, giustamente, per i diritti civili e per la pace si dovrebbe fare altrettanto per il pianeta: anche la natura ha i suoi diritti ed è giunto il momento che ci muoviamo per difenderli”. Muoversi appunto. Ad iniziare dalle quattro ruote.

Leonardo Di Caprio guida quotidianamente la sua Toyota Prius

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Il motorcruiser secondo BMW Il cantiere tedesco Bavaria-Yachts ha affidato al BMW Group Designwork USA il progetto del motorcruiser Deep Blue 46. Risultato valido e prezzo competitivo

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di Giorgio Zehnder

Lunghezza fuori tutto 14,20 m ● Lunghezza scafo 12,93 m ● Larghezza max 4,45 m ● Pescaggio min 1,10 m ● Peso complessivo 11.200 kg ● Serbatoio acqua 410 l ● Serbatoio acque reflue 140 l ● Serbatoio carburante 1250 l ● Motorizzazione 2 Volvo-Penta 322 CV ● Cabine/persone 3/6 ● Bagni 2 ● Prezzo 372.000 euro

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uando BMW esce dal contesto auto e motociclistico la curiosità è notevole. Sarà per il prestigio del Marchio, le indubbie qualità tecniche dei prodotti e il design d’avanguardia, ma le aspettative per qualunque proposta fuori dai suoi ambiti storici sono davvero tante. L’ultima riguarda gli yacht a motore e per la precisione il Deep Blue 46 della Bavaria-Yachts, di cui il Designwork USA controllato da BMW Group ha curato il progetto. L’imbarcazione, presentata all’ultimo Salone Nautico di Düsseldorf, inaugura una nuova linea di prodotti del cantiere tedesco già noto per le sue imbarcazioni a vela e motore di buon livello ma non certo al top delle rispettive categorie. Vediamo dunque come si presenta il Deep Blue 46 e se l’intervento BMW raggiunge i risultati dichiarati. Si tratta di un 14 metri open con carena semiplanante adatta a buone andature di crociera, tenuta di mare sicura e linee d’acqua che deﬁniscono un notevole volume interno a tutto vantaggio dell’abitabilità. La prua poco slanciata ha dato vita a un look da tipico motorcruiser senza velleità velocistiche, reso sportivo da sovrastrutture dinamiche ma senza eccessi e motorizzato da due Volvo Penta da 330 CV. Un ampio divano/dinette a C sovrasta nel pozzetto il

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garage/tender longitudinale accessibile dalla piattaforma di poppa, mentre a dritta c’è la plancia di comando, all’opposto un lettino relax protetto dal parabrezza avvolgente e ai suoi piedi un mobile grill. Classico lo spazio prendisole a prua sulla tuga, parzialmente occupato dall’osteriggio ma facilmente raggiungibile da comodi trincarini. Interessante la possibilità di avere su richiesta un hard-top con pensilina scorrevole che copre, o meno, la dinette mantenendo protezione dal sole durante il pilotaggio. Sottocoperta il layout prevede 3 cabine matrimoniali con quella di prua a tutta altezza, molto spaziosa grazie al vasto pagliolo e con bagno annesso. Le altre due sono meno confortevoli e con bagno in comune accessibile direttamente solo da quella a babordo. La zona giorno a centro barca comprende invece un divano/dinette con TV e un classico mobile cucina a L con tutte le dotazioni necessarie. Materiali, qualità costruttiva e armamenti appaiono adeguati ma, obiettivamente, l’annunciato design fuori dagli schemi non sembra essere il principale atout del Deep Blue 46, pur riconoscendo che è un prodotto valido e piacevole. Il prezzo di listino è di 372.000 euro IVA inclusa (franco cantiere).

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TAKE IT EASY TECH IT ECO • Soluzioni Innovative • Design Futuristico • Basso Impatto Ambientale • Salvaguardia della Salute È IL POKER D’ASSI DELLA TECNOLOGIA CHE PUNTA TUTTO SUL TAVOLO VERDE di Simone Zaccaria

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PLASTICA RICICLATA ED ENERGIA SOLARE A PORTATA DI MANO SAMSUNG BLUE EARTH Con lo slogan “The Blue Earth Dream: Eco-living with SAMSUNG mobile”, Samsung presenta il primo telefono full-touch screen alimentato ad energia solare. Il Blue Earth è realizzato con plastica riciclata estratta dalle bottiglie d’acqua, e si ricarica tramite un piccolo panello solare posizionato sul retro del telefono. Con l’esclusiva funzione “Eco walk” potrete contare i vostri passi, calcolando la riduzione nelle emissioni di CO2 ottenuta muovendovi a piedi e il relativo numero di alberi salvati. Ecologico nella produzione, nella confezione (interamente in carta riciclata) e nella scelta dei componenti: telefono e caricatore sono entrambi privi di sostanze nocive e inquinanti. “L’iniziativa The Blue Eart Dream di Samsung dimostra le nostre piccole, ma significative azioni per il futuro e per l’ambiente”, ha affermato JK Shin, Executive Vice President e Head della Divisione Mobile Communication di Samsung Electronics. “Vogliamo raggiungere il più alto status ecologico presso i nostri clienti e partner di business, offrendo i migliori prodotti a basso impatto ambientale e promuovendo attività di salvaguardia dell’ambiente”. [Prezzo da definire] www.samsungmobile.it

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STIMOLA L’OLFATTO E RIDUCE LO STRESS LEGNOART I-FEEL Colpisce per il design raffinato questo diffusore di profumi rivoluzionario. Ma non è un semplice oggetto di arredamento. I-FEEL offre un’esperienza olfattiva inedita: il suo sistema brevettato, basato sulle nanotecnologie, diffonde naturalmente essenze evitando l’utilizzo di solventi. La profumazione si sviluppa grazie a una ventilazione calcolata per durata ed intensità, in modo da garantire una diffusione costante e duratura. Le fragranze rilasciate nell’aria aiutano inoltre ad allentare lo stress e a ritrovare un equilibrio psico-fisico ideale. Un prodotto che non può mancare sulle vostre scrivanie! [70 euro] www.legnoart.it

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SALVAGUARDIA L’UDITO E PROTEGGE DALLE RADIAZIONI ULTRASONE AG ZINO Se la musica scandisce ogni momento della vostra giornata e le vostre orecchie chiedono aiuto… Zino, la nuova cuffia compatta dalle grandi prestazioni, è quello che fa per voi! Grazie al sistema S-LogicTM, Zino offre la stessa resa sonora di altre cuffie con un livello di volume inferiore del 40% (3-dB), salvaguardando l’udito! S-Logic è una modalità di costruzione particolare del trasduttore che, tenendo conto della morfologia dell’orecchio, permette all’onda sonora di seguire il proprio percorso naturale. Questa nuova cuffia è studiata per offrire un livello di resa sonora impensabile e per ottenere il massimo da ogni music player. Zino, con i suoi bracci regolabili, si adatta perfettamente alla forma della testa e può essere riposta agevolmente in borsa come un semplice paio di occhiali. Inoltre, protegge dalle radiazioni grazie alla tecnologia ULE (Ultra Low Emissions) che utilizza speciali protezioni metalliche in grado di ridurre le radiazioni magnetiche fino al 98%. [99 euro] www.chario.it

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COMPAGNO DI GUIDA E DI CHIACCHIERE 1 IDEA ITALIA SOLAR BLUETOOTH Unico nel suo genere, questo nuovo Vivavoce Bluetooth, si ricarica grazie alla tecnologia del micro pannello solare applicato sulla parte posteriore del dispositivo, che trasforma la luce in energia: basta esporlo appena tre ore alla luce del sole, per una durata della batteria fino a 1 ora in conversazione. Perfetto per essere utilizzato in macchina, è dotato del nuovo chipset 2,1 EDR e di tecnologia multipoint, per la connessione a due cellulari contemporaneamente. Dal design compatto ed elegante, il nuovo vivavoce bluetooth dà vita a un mix di tecnologia e funzionalità, nel pieno rispetto dell’ambiente! Grazie al supporto trasparente con doppia ventosa si applica facilmente al parabrezza e non dovrete più preoccuparvi di lasciare una conversazione a metà! [44.99 euro] www.1ideaitalia.com

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L’Auricolomedicina L’interesse per le medicine alternative, “ecologiche”, è cresciuto molto negli ultimi anni. L’uomo di oggi sente l’esigenza di avvicinarsi a metodi più naturali e rispettosi della sua integrità psicosomatica, aggiunta al desiderio di svolgere un ruolo più attivo nel difendere la propria salute. Tra i metodi alternativi, quello che ancora non ha raggiunto una popolarità adeguata è l’Auricolomedicina

L’

di Massimo Mirabella *

metodica permette, in pochi minuti, senza danneggiare il paziente ed in maniera del tutto indolore, di avere un quadro completo delle condizioni di salute dell’intero organismo, misurando il grado di funzionalità di ogni organo in maniera speciﬁca. L’Auricolo medicina permette inoltre di diagnosticare in maniera estremamente precisa le intolleranze alimentari e di personalizzare la terapia omeopatica al meglio, in quanto il medico che pratica questo metodo, seleziona il rimedio non solo su basi teoriche ma si può avvalere di informazioni che può ricavare direttamente dall’organismo del paziente che è unico ed irripetibile. Inﬁne in base all’estrema sensibilità di questa metodica, non va trascurata le possibilità che viene offerta nella prevenzione delle malattie, in quanto si può rilevare lo stress dell’organo prima che venga aggredito dalla patologia. Concludendo possiamo affermare che l’Auricolo medicina è un formidabile strumento per quei medici, che nella pratica clinica, vogliono realizzare autenticamente una medicina preventiva.

auricolo medicina è un metodo di diagnosi e cura antico e avanguardistico nello stesso tempo. Tale approccio alla medicina fu messo a punto negli anni sessanta da un geniale medico agopuntore: Paul Nogier di Lione, che scoprì un particolare segnale rilevabile al polso dell’arteria radiale denominato V.A.S. (Segnale Vascolare Autonomo) in quanto riﬂesso neuro-vegetativo. Questo segnale al polso non è costituito dall’aumento della frequenza cardiaca, ma è l’espansione dell’onda sﬁgmica che il medico percepisce come un battito più forte rispetto a quello normale e che si rileva ogni volta che si avvicinano all’orecchio del paziente alcuni particolari tests d’organo, alimentari, luminosi e di frequenza colore. Questa

* Massimo Mirabella, psichiatra e psicoterapeuta, direttore dell’Istituto Econatura (mirabella.econatura@libero.it)

La forma dell’orecchio corrisponde a quella di un feto rovesciato. Nell’illustrazione è evidenziata la mappa auricolare delle aree corrispondenti ai vari apparati del corpo umano. Nel caso specifico, la testa si localizza a livello del lobo auricolare, i piedi si localizzano nella parte superiore del padiglione e gli organi interni nella parte centrale corrispondente alla conca

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“È iniziata la corsa al prefisso “ECO”, ed è abbastanza probabile che la prossima bolla sarà proprio una BOLLA VERDE.”, parola di Milena Gabanelli, la pioniera del video giornalismo d’inchiesta sempre in corsa per arrivare alla verità dei fatti e che firma l’appassionante prefazione del nuovissimo libro/dvd Ecofollie, pubblicato da Rizzoli. Tre inchieste ecologiche di Report che indagano il tema ambiente da tre punti di vista differenti. A raccontarle le parole degli autori, che tra retroscena, smentite, esempi positivi e azioni concrete ci dimostrano che cambiare rotta si può, basta volerlo. Si ripropone da tempo un ritorno al nucleare, ma si ignorano le scorie seppellite in giro per l’Italia che attendono da dieci anni un luogo adatto per lo stoccaggio definitivo. Nel resto d’Europa si chiudono gli inceneritori, in Italia si continua ad aprirne di nuovi, le discariche sono piene di rifiuti, le città sporche. Chi ci guadagna? Lo sfruttamento intensivo delle coltivazioni sterilizza i terreni, inquina e produce un cibo poco nutriente e con residui dannosi. Se lo stato di salute dell’umanità è determinato dalla qualità della nostra alimentazione, perché il cibo sano non può essere per tutti? Cosa nasconde il prezzo? A Sigfrido Ranucci, Paolo Mondani e Piero Ricciardi, le risposte perché il modello alternativo esiste. Il DVD, di 180 minuti, contiene le inchieste realizzate da Report: “L’eredità”, “L’oro di Roma” e “Il piatto è servito”. Il libro completa e aggiorna il DVD, ripercorrendo lo sviluppo delle inchieste, davanti e dietro le videocamere, con aggiornamenti e fuori onda. (S.S.)

Ecofollie

Per uno sviluppo (in)sostenibile Con DVD 2009 Rizzoli BUR Senzafiltro 117 pagg., brossura

21,00 €

Paolo Colombo Gioacchino Lanotte

Cent’anni di Storia italiana sono raccontati da milioni di pagine, dalle immagini, dalla musica, dai film, dalla gente comune e oggi, anche dalla ‘bicicletta’ ne La corsa del secolo che ripercorre a ritroso il Giro d’Italia giunto al suo centenario e che Mondadori ribattezza pubblicando un bellissimo libro che racconta il Giro. E’ passato un secolo dal 13 maggio 1909 quando, davanti all’albergo Loreto di Milano, 127 ciclisti partirono per il primo Giro d’Italia organizzato dalla «Gazzetta dello Sport». Cent’anni – e quasi altrettanti Giri – nei quali l’Italia e il mondo intero sono profondamente cambiati. E di quei mutamenti nell’economia, nella politica, nella cultura, nella società e nel costume la corsa in rosa è stata specchio e testimone. Ecco perché raccontare la storia del Giro significa anche raccontare la storia dell’ultimo secolo del nostro Paese. Lo fanno in questo libro gli studiosi Paolo Colombo e Gioachino Lanotte che, partendo dalle fonti più disparate – canzoni, testi letterari, articoli di giornale, ricordi e testimonianze, raccontano i protagonisti dell’epopea del Giro e della storia italiana: da Alfredo Binda a Girardengo, da Giolitti a Mussolini, dai mitici Gino Bartali e Fausto Coppi e il suo amore per la Dama Bianca a Eddy Merckx e Gimondi, da De Gasperi e Togliatti a Moro e Berlinguer, fino a Moser, Saronni, Craxi, Prodi e Berlusconi con l’ultimo eroe, il discusso pirata Pantani. Ma soprattutto gli autori, mentre rendono omaggio a una corsa che compie un secolo, offrono una panoramica originale ed efficace del Novecento, un secolo che è andato davvero di corsa. (S.S.)

La corsa del secolo maggio 2009 Mondadori 228 pagg.

10,50 €

Massimo Carlotto Francesco Abate

Cosa lega lo scrittore Massimo Carlotto al tema dell’ambiente? Basta leggere il suo nuovo libro ‘l’Albero dei microchip’, con cui ha dato vita ad un filone di romanzi d’inchiesta per lo più ambientale. Così, la penna di uno tra i migliori autori italiani crea personaggi e racconti basandosi su inchieste e fatti reali di ecomafia e illeciti ambientali che ben si collocano nella collana Verdenero delle Edizioni Ambiente. Dopo il successo ottenuto con la saga de “L’Alligatore”, l’investigatore protagonista delle sue storie, Carlotto negli ultimi anni ha aggiunto al prestigio letterario quello dell’impegno sociale. Avventure reali che attraversano l’Italia, ma che spesso coinvolgono anche paesi del Sud del mondo, che parlano di traffici di rifiuti, frodi alimentari, governi consenzienti e forze dell’ordine corrotte. Il libro è ambientato in Liberia. Un militare Onu, indaga su un traffico internazionale di armi legato all'esportazione illegale di diamanti. Dopo un appostamento al porto di Monrovia, individua un carico sospetto in arrivo dall'Italia. Nessuno poteva immaginare cosa si nascondesse nel ventre di quella nave. Matteo è un bambino autistico con la passione per l'informatica. La sua malattia lo espone agli scherzi dei compagni: gli fanno credere che nel campo dove giocano a calcio crescono i computer. Ma, in realtà, il campo è una discarica abusiva di rifiuti elettronici… (S.S.)

L’Albero dei Microchip

di Susanna Smith

2009 Edizioni Ambiente (collana Verdenero. Storie di ecomafia) 237 pagg., brossura

13,00 €

libri consigliati Daniel Goleman

Paolo Rabitti

Al Gore

Intelligenza ecologica

Ecoballe

Una scomoda verità

Rizzoli

Napoli. Rifiuti a ogni angolo di strada. Politici nel mirino. Costi alle stelle. Soluzioni che sembrano impossibili. Paolo Rabitti, spiega le tare, i sotterfugi, perché gli impianti di trattamento rifiuti della Campania non hanno mai funzionato a dovere, i metodi usati per aggirare la legge. E i meccanismi che bloccano le soluzioni sul nascere, che hanno devastato l’immagine dell’Italia all’estero. E ancora chi ci guadagna, e perché. E come, forse, riuscire a uscirne.

L’intelligenza ecologica è quella che ci consente di valutare le conseguenze delle nostre abitudini di spesa sul mondo ovvero l’impatto sull’ambiente, in termini di inquinamento e consumo di risorse, durante tutto il ciclo di vita di un prodotto; sulle condizioni sociali e lavorative di chi produce ciò che acquistiamo; sulla nostra salute e su quella dei nostri figli. Daniel Goleman offre nuovi significati all’idea stessa di intelligenza, e la sua visione innovativa ci regala un metodo per intervenire sul destino del mondo.

Aliberti

Rizzoli Con questo libro, e con un film-documento che ha lo stesso titolo, Al Gore punta il dito su quella che è diventata un’emergenza prioritaria per tutti: agire per salvare la Terra dai mutamenti climatici. “Gore non è una scienziato, si limita a diffondere idee e risultati altrui. Ma in questa era multimediale, le sue idee potrebbero portare la consapevolezza dell’emergenza ambientate a un punto critico - e oltre.

Riccardo Cascioli Antonio Gaspari

I padroni della terra Le bugie degli ambientalisti su incremento demografico Piemme Nonostante la storia dell’umanità dimostri in maniera inequivocabile che la crescita è sempre un bene e che lo sviluppo civile, demografico, scientifico e tecnologico è necessario per garantire la sopravvivenza e il miglioramento della qualità della vita, persiste nell’ideologia ambientalista il pregiudizio contro l’incremento demografico e lo sviluppo condotto dal genere umano. Secondo la filosofia ambientalista ci sono troppe persone sulla Terra; queste persone utilizzano un modello di sviluppo che consuma troppe risorse. In questa nuova inchiesta tutti i dati e i documenti che svelano che il mondo non morirà né di sete, né di fame, né di freddo.

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make it your lifestyle

S. Montanari (a cura di)

Rifiuto. Riduco e riciclo Guida alle buone pratiche Arianna Editrice Un’analisi delle cause che, nel nostro Paese, hanno trasformato la “questione rifiuti” in un’emergenza perenne, ma anche una guida alle buone pratiche di riduzione e riciclaggio dei rifiuti che oggi operano in Italia con crescente successo. Il libro raccoglie gli interventi di esperti, divulgatori e giornalisti.

ecoweb Un passo avanti nella scoperta del giusto rapporto tra noi e l’habitat è la possibilità di accedere in tempo reale attraverso Internet a tutte le più importanti ed intriganti notizie sui temi dell’ambiente e dell’ecologia. Ma non sono sufficienti le esplorazioni generiche sui motori di ricerca per essere ‘sempre informati’ sull’argomento. Occorre dirigere il nostro mouse sui siti web appropriati che possano indirizzarci al percorso corretto di conoscenza e approfondimento di un tema che ci sta a cuore e a cui rivolgiamo la nostra attenzione. Non potendoli citare tutti, inizieremo a segnalare alcuni dei siti più autorevoli e attendibili dedicati all’ambiente come quello del FAI (Fondo per l’ambiente italiano) che vanta di essere non solo una sigla ma anche voce del verbo fare, la cui missione sta nel promuovere una cultura di rispetto della natura, dell’arte, della storia e delle tradizioni e tutelare un patrimonio che è parte integrante delle nostre radici e della nostra identità (www.fondoambiente.it). Per scoprire l’ambiente in tutte le sue declinazioni c’è ‘www.ambiente.tv’, la prima web tv totalmente dedicata alle tematiche ambientali, al business eco-compatibile, alla sostenibilità delle attività industriali, alla Green technology e all’efficienza energetica, con un sito realizzato su piattaforma flash e graficamente molto curato, come nella scelta e nell’offerta dei servizi e dei contenuti online dove non mancano i servizi televisivi on demand, completamente gratuiti, di livello professional e su video player ben dimensionati agli spazi della struttura. (S.S.)

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ecopillole

ECO-APPUNTAMENTI

GIAPPONE Al via la spesa verde con eco-punti

Zero emission vehicles, eco-mobility, sostenibilità ambientale e risparmio energetico: l’agenda per chi vuole conciliare la passione per le quattro ruote con quella per l’ambiente. Se vi siete persi la seconda edizione di Aria Nuova, l’evento motoristico per la mobilità sostenibile che si è appena chiuso all’Autodromo di Monza, non temete... da qui ai prossimi mesi non mancheranno le occasioni per respirare un po’ di “verde”, anche alla guida.

TOKYO Il Giappone punta sul 'verde' per stimolare la ripresa dei consumi, introducendo una nuova tessera elettronica che permetterà di accumulare eco-punti acquistando elettrodomestici di nuova generazione a basso consumo energetico. In particolare, gli eco-punti potranno essere ottenuti acquistando climatizzatori, frigoriferi e televisori predisposti per la ricezione del segnale digitale terrestre, a condizione che i prodotti rientrino nella categoria di elettrodomestici ad alta efficienza energetica. Susanna Smith

di Fabio Belfiori

GIUGNO Si parte subito da Stoccarda, in Germania, dove è in corso la terza edizione del Congresso Mondiale delle Città per la Mobilità (www.cities-for-mobility.net). L’evento si chiude oggi, ma non disperate, la vera chicca dell’estate quest’anno la trovate a Berkeley, in California, dove sabato 27 giugno si terrà l’EV Display/Ride Rally, un vero e proprio contest con sfide su strada tra veicoli elettrici e la possibilità di test drive durante tutta la giornata. Si replica il 22 agosto a Hayword, sempre in California. La partecipazione è gratuita, per cui vi serve solo il biglietto aereo per San Francisco… (www.eaaev.org).

GREEN CROSS Messaggio Montalcini, serve istruzione “L'istruzione è la soluzione per i problemi dell'umanità” dichiara il presidente onorario di Green Cross Italia, Rita Levi Montalcini. “Il problema dell'ambiente - prosegue Montalcini nel messaggio - diventa sempre più determinante e credo sia importante guardare avanti con ottimismo ma anche avere la consapevolezza che una società civile globale può creare nuove opportunità per ridurre il nostro impatto ambientale”. È nell'istruzione, osserva il premio Nobel, che risiede “la parola chiave per la soluzione di tutte le problematiche che incombono sull'umanità, attraverso una formazione che includa l'educazione alla pace e allo sviluppo economico”. (S.S.)

SETTEMBRE Di ritorno dalle ferie, occhi puntati su Zeroemission Rome, il “contenitore” di eventi dedicati alle energie rinnovabili (eolico, fotovoltaico, solare termodinamico), ai biocarburanti, all'emission trading, ai cambiamenti climatici e al CCS (Carbon Capture and Storage), che si tiene a Roma dal 30 settembre al 2 ottobre (www.zeroemissionrome.eu).

CHEWING GUM, rimosso asfalto costa un euro ROMA Per togliere dall'asfalto una gomma masticata ci vogliono due minuti al costo di un euro. E' il calcolo che hanno fatto in Germania e che risucchia alle casse dei Comuni circa 900 milioni di euro. Lo rende noto l'Aduc, nel sottolineare che in Italia si consumano circa 23mila tonnellate di gomme da masticare e, se tutti gettassero per terra il chewing gum, il costo per raccoglierlo arriverebbe alla iperbolica cifra di 23 miliardi di euro. (S.S.)

OTTOBRE Presso il Centro Enea Casaccia di S. Maria di Galeria (RM), dal 7 al 9 appuntamento con il Formula Electric and Hybrid Italy, la competizione internazionale di auto elettriche ed ibride progettate e realizzate interamente da studenti delle università e degli istituti tecnici (www.ata.it/it/formulaata/view/8/formulaelectric-hybrid-italy-20093/). Sempre ad ottobre, dal 28 al 31, tutti a Rimini per l’edizione 2009 di Ecomondo, la più importante fiera a livello europeo sulla sostenibilità a 360 gradi, con una ricca sezione sulla mobilità “verde”. Anche quest’anno la fiera si svolgerà in contemporanea con Key Energy 2009 e, per la prima volta, con EnergYes. (www.ecomondo.it)

NOVEMBRE Ci si sposta in Spagna, a Valencia dove dal 25 al 27 si terrà, nell’ambito di EgéticaExpoenergética, Eco-motion, la fiera della mobilità sostenibile: una panoramica sulle applicazioni e soluzioni tecnologiche in grado di rendere verdi i trasporti, dalla terra al cielo, passando per il mare (www.egetica-expoenergetica.com).

SMOG: arriva meteo dell’aria

Che aria tira? O meglio, che aria si respira? Da oggi è possibile rispondere a queste domande con un click sul sito www.lamiaria.it. che mette a disposizione le previsioni sulla qualità dell'aria elaborate per gli 8.100 comuni italiani. Il servizio gratuito, messo a punto da Take Air, società specializzata nell'attività di studio per l'inquinamento atmosferico soddisfa il diritto di tutti di conoscere cosa respiriamo ogni giorno. (S.S.)

DICEMBRE Appuntamento a Copenaghen dal 7 al 18, per la Conferenza Onu sul clima (COP 15), tappa finale verso i nuovi parametri salva-clima post 2012: un’occasione importante per riflettere su quanto dobbiamo ancora fare, a livello globale, per assicurare un futuro pulito al nostro pianeta (http://en.cop15.dk).

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000 III di cop Pubb Honda imp:000 III di cop

10-06-2009

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000 IV di cop Pubb Mercedes imp:132

10-06-2009

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