EcoCar 2 by ELABORARE

3,90 euro numero 2 Bimestrale - Anno I - NOVEMBRE/DICEMBRE ‘09 Poste Italiane S.p.a. - Sped. in abb. post. D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, DCB Roma Distributore nazionale edicole C.D.M. Roma

2010 Anno dell’ibrido

Elettriche alla carica Francoforte: sipario sull’auto di domani MultiAir per Fiat Punto e Alfa Mito Ecorally, risparmiare col metano

In principio fu... Prius NOVITÀCONSUMIFOCUSLIFESTYLEBENESSEREPERSONAGGIENERGIERINNOVABILIAMBIENTE

EDITORIALE Scrivete al direttore di EcoCar: direttore@ecocaronline.it Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

Saper scegliere bene, aiuta l'ambiente... Magari fosse possibile sbirciare dietro la tenda del tempo per scoprire quale potrebbe essere il futuro dell'automobile, da qui a 100 anni! Possiamo invece formulare soltanto delle ipotesi, che potrebbero essere smentite già tra qualche anno. Per questo i "Guru" del settore, quelli che le automobili le costruiscono, tendono a restare -come si suole dire- "con il piede in due staffe". Come ad auspichiamo e incoraggiamo un comportamento più etico verso l'ambiente, a 360 gradi e da esempio Dieter Zetsche, presidente di Daimler AG, il Gruppo parte di tutti, informando e consigliando sulle scelte meno impattanti non limitandoci al settore Mercedes per intenderci, che punta sull'idrogeno (fuel cell) ma dell'automobile, pur senza assumere atteggiamenti "talibani". Un piccolo gesto da parte di intanto si dedica ai motori endotermici, in particolare ai clean ognuno può portare a grandissimi risultati. Osserviamo il nostro habitat e applichiamo le diesel (i diesel più puliti) e al downsizing (la riduzione delle soluzioni migliori a tutte le azioni quotidiane, dall'acquisto di un abito al cibo che mangeremo, cilindrate e del frazionamento dei cilindri) applicato pure ai dalle migliorie da apportare alla nostra casa all'acquisto di oggetti tecnologicamente avanzati. benzina. La tecnologia va avanti velocemente e nuove soluzioni Per ciò, a proposito delle auto, abbiamo voluto seguire l'esempio lungimirante della Svizzera, che possono rendere competitivi questi propulsori sul piano ha introdotto l'etichettaEnergia, per classificarle a seconda della classe energetica basata su ambientale ancora per anni. Lo ha detto Zetsche (e non solo). Altri efficienza e consumi. Noi di EcoCar guardiamo con attenzione all'elettrificazione dell'auto, e ai costruttori invece si sono lanciati ultimamente a capofitto sulle auto primi esempi tangibili che vengono dalle auto ibride, tuttavia in questo momento di transizione, elettriche, e questo è il pensiero di Carlos Ghosn, presidente che auspichiamo vada un giorno verso l'idrogeno (ottenuto tramite fonti rinnovabili), consigliamo dell'Alleanza Renault-Nissan. Però un dato è certo, se le batterie di viaggiare a GPL e a metano. Il nostro listino è ricco di che vengono impiegate sulle elettriche (e pure sulle ibride e ibride modelli, comprese le tre ibride attualmente in vendita, plug-in) non subiranno lo sviluppo necessario, non ci saranno né le resta solo l'imbarazzo della scelta. auto elettriche e né quelle a idrogeno. Rimane sempre, tuttavia, l'incognita delle infrastrutture, fondamentali per supportare la diffusione di questi veicoli così innovativi. E qui, però, entrano in ballo i Governi e la politica... Noi di EcoCar, nel nostro piccolo,

make it your lifestyle

SOMMARIO COVER STORY

Toyota Prius Executivee

Le vostre domande

MERCATO

GOOD NEWS

SPECIALE FRANCOFORTE

Incentivi fondamentali per mercato e ambiente

Le novità dal mondo dell’auto e non solo...

Alfa Romeo MiTo MultiAir

Tecnica MultiAir

In arrivo sul mercato

ECORALLY

EVENTI

34 46

POSTA

ANTEPRIMA 58

Peugeot 3008 Hybrid

Piaggio MP3 Hybrid

Corsa al risparmio... con il metano

Citroën-Michelin per l’ambiente

H2Roma - Capitale ecologica

COVER STORY

Toyota Prius Executive

TEST 66

Fiat 500 Pur-O2

Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd

EVOLUZIONE DELLA SPECIE Fiat Punto Evo

L’ETÀ DEL LITIO Elettriche alla “carica”

AUTODOMANI

AUTO IN BLU

100

106

74 ecoCAR

Mazda RX-8 Hydrogen RE e 5 Hydrogen RE Hybrid

Bentley Continental Supersports

GREEN MOVING 100

Nuova era nel trasporto pubblico

104

L’idrogeno arriva a Roma

105

Sul Brennero si va a idrogeno

LISTINO Tutte le auto ecologiche

numero

due 116

ecopersonaggio Intervista al Ministro Altero Matteoli

118

ecodrive La guida ecologica per i professionisti

120

ecolife

116

Brad Pitt: impatto Zero

122

ecodesign Navigare con l’idrogeno

124

ecotendenze L’eco-moda non sente la crisi

126

ecohi-tech Lavare con l’idrogeno

128

120

ecoletture La natura da sfogliare

130

ecopillole News e appuntamenti dal mondo

122

126 COPERTINA DAVIDE DE CUBELLIS, in arte DeCu, nasce nel 1977 a Roma, dove tutt’ora vive e lavora. Il suo percorso di formazione e curriculare si distribuisce fra ambiti differenti, ma contigui.Il Fumetto: dal 2003 disegna Martin Mystère (Sergio Bonelli Editore) insieme a Paolo Morales. L’Illustrazione: il DeCu vanta collaborazioni con le maggiori agenzie pubblicitarie d’Italia. Lo Storyboard: in mezz’ora di televisione inevitabilmente s’incappa in uno spot alla cui produzione abbia partecipato il nostro disegnatore. E grandi registi, come Virzì, Rubini, Ozpetek, Tognazzi, Wes Anderson, hanno usufruito della sua collaborazione, in ambito cinematografico o pubblicitario. Infine l’Insegnamento: il Decu è docente nei master IED, all’accademia di cinema Rosebud e per molti anni lo è stato alla Scuola Romana dei Fumetti. www.decubellis.blogspot.com

Direttore Responsabile Marina Terpolilli Comitato editoriale Roberto Brodolini, Frédéric Lupo, Giovanni Mancini Creative Director Simone Zaccaria Art Director Giovanni Morelli Graﬁca e impaginazione Andrea Macchioni Photo Editor Roberto Brodolini, Igor Gentili Proofreading Roberta Mancini Segreteria Domenico Sofia, Morgan Beresford Hanno collaborato Martina Apruzzese, Paolo Barilari, Fabio Belfiori, Beatrice Campani, Sergio Casagrande, Federica Cingolani, Marco Valerio Condorelli, Alessandro De Ferrari, Alessandro Ferri, Luca Di Varmo, Massimo Dragone, Claudio Galiena, Stefania Esuperanzi, Marco Macchioni, Francesco Marzeddu, Giovanni Notaro, Federico Perucca, Nicoletta Ponti, Francesca R. Quarta, Massimo Quarta, Eleonora Saracino, Ferdinando Sarno, Carlo Sidoli, Susanna Smith, Chiara Tavazza, Piergiorgio Traversi, Manuela Valle, Giorgio Zehnder Crediti Fotograﬁci Archivio Case auto, Archivio Aziende, Archivio Terpolilli, Archivio Condorelli Illustrazione di copertina Davide De Cubellis Concessionaria per la Pubblicità Eurosport Editoriale srl Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45.23.15.00 r.a. Fax +39 06 45.23.15.99 adv@eurosposteditoriale.com Direzione commerciale Frédéric Lupo Advertising manager Rossella Nicoletti Produzione Roberta Avino, Diego Chiapella, Bruno Perino, Luigi Sodano Amministrazione Francesco Ambrosini, Paola Nicoletti amministrazione@eurosporteditoriale.com Tel. +39 06 45.23.15.01 Fax +39 06 45.23.15.99 Stampa Mondadori Printing S.p.A. Via Costarica, 11 - Pomezia (RM) Editore Eurosport Editoriale srl Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Distribuzione C.D.M. Centro Diffusione Media Viale Don P. Borghi, 172 - 00144 Roma Tel. 06 5291419 - Fax 06 5291425 www.cdmitalia.it Centro prove Claudio Galiena, Marcello Attolino Equipaggiamenti Datron Correvit, Bilance Tassinari, Banco prova potenza Vamag

ECOCAR UTILIZZA CARTA ECOLOGICA BURGO CERTIFICATA PEFC www.pefc.it PEFC/18-31-104

Testata registrata al Tribunale Civile di Roma n. 138/2009 del 10/04/2009 Gli articoli e le fotografie ricevuti anche se non pubblicati non verranno restituiti L’Editore garantisce la riservatezza dei dati forniti, per i quali è possibile esercitare i diritti di cui al Dlgs n. 196/2003, chiedendo la rettifica e/o la cancellazione direttamente al responsabile Giovanni Mancini (mancini@elaborare.org) make it your lifestyle

POSTA Il contatto diretto con i lettori, per noi di Ecocar, rappresenta un momento di arricchimento e confronto. Siamo lieti di pubblicare alcune delle lettere ed e-mail che abbiamo ricevuto, segno evidente che l’argomento interessa una vasto pubblico. Grazie a tutti coloro che hanno voluto esprimerci il loro consenso e inviarci preziosi suggerimenti.

UN LISTINO PIÙ AMPIO PER IL GAS

Cara Direttrice, con molto stupore ho comprato la vostra rivista “eco” dedicata al mondo dei motori. Io sono uno dei tanti affezionati lettori di Quattroruote, ma ultimamente non mi ritrovavo nelle scelte editoriali di quella e di molte altre testate del settore. Leggendola, poi, ho confermato le buone aspettative e la speranza di vedere ﬁnalmente un prodotto che parlasse di un aspetto ormai divenuto fondamentale, l’ecosostenibilità, non una parola ﬁne a se stessa ma sostenuta da numeri e fatti. Finalmente una rivista tutta dedicata al basso impatto ambientale automobilistico senza dover leggere poche righe sulle riviste di settore abituali, con un approccio serio e con il gusto di giocare. L’articolo sulla RX-8 (la mia dream car) a gas ne è la perfetta sintesi. Spero che questa avventura incontri tanti affezionati nuovi lettori e prosegua il più a lungo possibile. Volevo chiederle se fosse possibile aggiungere al listino alcuni dati che non si riescono a trovare: capacità del serbatoio sia a benzina sia a gas; volume del bagagliaio. Grazie per il suo tempo e, augurandole un buon lavoro a lei e al suo team, le porgo i più cordiali saluti. Massimiliano Franco (Modena)

Gentile Lettore, la ringrazio per i complimenti, fanno sempre piacere, ma soprattutto per i suggerimenti. Il nostro intento è quello di realizzare una rivista che piaccia ai soprattutto a Voi lettori, e che sia utile, fornendo quante più informazioni possibili. Purtroppo i dati da lei richiesti non sono sempre disponibili, tuttavia stiamo lavorando proprio per integrarli

a quelli ora in nostro possesso. Il percorso è ancora lungo e gli spazi per migliorare, ci auguriamo, ancora ampi. Già su questo secondo numero abbiamo inserito nel listino i consumi e le capacità dei serbatoi delle auto bi-fuel (sia per la benzina che per il gas). Per le dimensioni del bagagliaio è un’operazione un po’ più complessa. Mi auguro di soddisfare le sue richieste quanto prima, e per ora le auguro buona lettura.

settembre è prevista l'uscita del secondo numero. Ringraziandola e rinnovando i miei complimenti a lei e a tutto lo staff, porgo cordiali saluti Ing. Alberto Sant'Unione

Salve, vivo in provincia di Piacenza e lavoro a Milano. Ho chiesto al mio edicolante della vs. rivista ma non ha saputo rispondermi: c'è un modo per abbonarsi on-line? Cordiali saluti. Ing. Paolo Magni

Salve, ho acquistato la vostra rivista e l'ho trovata molto interessante. Se non ho capito male la cadenza dovrebbe essere bimestrale e quindi il prossimo numero dovrebbe uscire a ottobre, giusto? Ci sono possibilità di abbonarsi e a quali cifre? Grazie.

RICHIESTA ABBONAMENTI PER POSTA E ANCHE ON LINE

Gentile direttore, mi chiamo Giuseppe Caputo, faccio l’avvocato, abito a Frascati e mi congratulo con lei per l’iniziativa editoriale ﬁnalmente partorita. Faccio parte di un’associazione di amici di Beppe Grillo e quindi potrà catalogarmi facilmente nel panorama dell’ecocompatibilità globale. Mi occupo, all’interno dell’associazione, della mobilità sostenibile e quindi sono ben lieto di divulgare gli articoli del suo giornale nella comunità dei Castelli Romani. La ringrazio per l’attenzione e mi auguro di leggere al più presto il prossimo numero.

Bernardo Pagnini (Pistoia)

Non abbiamo previsto per ora forme di abbonamento. Tuttavia è possibile, tramite il nostro sito nella sezione “in edicola”, richiedere il numero desiderato che sarà inviato per posta al prezzo di copertina, senza aggravio di spese postali.

INTERESSATO ALLA TESLA LEGGERE E INTERPRETARE UNA CURVA DI POTENZA

P S : vorrei abbonarmi, anche on line, ma non ho scorto informativa al riguardo. Se vuole può girare la mia mail al suo ufficio che se ne occupa se ci fosse la possibilità.

Come si legge il graﬁco “Rullata di potenza” nella prova dell’Insight presente sul primo numero di EcoCar? Cosa rappresentano le quattro curve? Grazie.

Giuseppe Caputo Frascati (Roma)

Giorgio

Gent.mo Direttore, le scrivo per congratularmi per il primo numero della Vs rivista che ho molto apprezzato e ritenuto davvero "nuova", in questo settore, nonchè di indiscussa attualità e importanza ai giorni nostri. Le chiedevo se a

Per rappresentare graﬁcamente le caratteristiche di erogazione di un motore al variare del regime di rotazione ed a pieno carico (condizioni di massima alimentazione), vengono solitamente impiegate 4 curve: potenza motore, potenza alle

ecoCAR

ruote, potenza dissipata e coppia motrice. Queste curve devono avere un andamento razionale e coerente dal punto di vista fisico. Poniamo il caso di dover analizzare, su un grafico generico, una curva che rappresenti la potenza assorbita dalla trasmissione (potenza organica o dissipata). La potenza dissipata dalla trasmissione si misura pigiando la frizione a fine test e lasciando decelerare liberamente le ruote fino al loro arresto totale. Durante l'intera fase di decelerazione, l'attrito generato da tutti gli organi della trasmissione è fortemente variabile: maggiore alle alte velocità e minore alle basse velocità. Se la curva di potenza dissipata che esaminiamo ha una forma assai diversa da una curva quadratica esponenziale o presenti forti oscillazioni, tutta la prova sarebbe inattendibile in quanto la potenza dissipata dalla trasmissione è indispensabile per calcolare le curve di potenza e coppia motore. Grazie per l'interesse e torni a leggerci e a lasciare ulteriori commenti

Salve, premetto che ho conosciuto la vostra rivista navigando su internet e che ho cominciato ad interessarmi ai veicoli elettrici da due mesi. Volevo chiedere cosa pensate della Tesla S. Ho contattato il customer service a Londra e, facendo due conti, sembra davvero conveniente. Avete novità o avete avuto modo di visionarla? Tutto quello che ho trovato sono video su YouTube. Buona giornata! Michele de Rosa

Sul prossimo numero di EcoCar abbiamo in programma di pubblicare un test completo.

@ ::: Fabio Inviato il 01/09/2009 alle 23:03:58

Ok. Comprato primo numero. Bello e utile. A quando il secondo? Aspetto con ansia Grazie per i complimenti. EcoCar numero 2 sarà in edicola a metà ottobre. Buona Lettura.

GM PREPARA L’AUTO DA 4.000 DOLLARI, UNA CITY CAR ECOLOGICA ED ESSENZIALE ::: Cornelius Inviato il 24/08/2009 alle 2:21:07

Valuable thoughts and advices. I read your topic with great interest. Thanks a lot. I hope you can ﬁnd many interesting news on EcoCar online and on the magazine.

EcoCar non è unicamente una rivista, ma anche un sito internet che ci ha permesso di aprire una importante vetrina sul mondo e avere una più vasta platea. Nonostante il recente debutto, molti internauti -e non soltanto italiani- hanno voluto lasciare interessanti commenti agli articoli pubblicati su www.ecocaronline.it. Eccone alcuni...

interesse ecologico con grande difficoltà per comporre un quadro completo delle tecnologie eco compatibili nel campo dell’automotive e del loro mercato. Desidero anche darvi un piccolo suggerimento: sarebbe utile un sistema per capire quando i dati fanno riferimento alla propulsione a benzina e quando si riferiscono alla propulsione a gas, dando per scontato che quando si tratta di propulsione a metano ci si riferisce ai consumi al chilo e non al litro. Grazie e auguri. Grazie per la puntualizzazione. Pubblicheremo la tua osservazione nella rubrica della posta sul prossimo numero in edicola verso la metà di ottobre, che conterra un listino ancora più completo e chiaro.

Are you a professional journalist? You write very well. ::: Brown Inviato il 04/08/2009 alle 1:02:33

Interesting and informative. But will you write about this one more? Yes, very soon.

HONDA INSIGHT ::: Giorgio Inviato il 22/07/2009 alle 18:14:28

Grazie dei chiarimenti. Quindi, se ho capito bene, la curva verde in basso è la potenza dissipata, la rossa è quella alle ruote, la nera è la potenza motore e la viola in alto rappresenta la coppia. Ne devo dedurre che il rilevamento è stato effettuato con le batterie del sistema ibrido scariche? Questo spiegherebbe la corrispondenza dei dati del test con i dati dichiarati dalla casa relativi al solo motore termico. I dati che sono emersi dal test in realtà corrispondono statisticamente a quelli dichiarati dalla Casa relativi all’intero sistema (93 Cv di potenza e 120 Nm di coppia contro i 98 Cv ed i 167 Nm di coppia dichiarati). È normale che al banco si registrino valori inferiori. Grazie a te per l’interesse..

::: Peter Inviato il 22/08/2009 alle 11:56:43

Interesting and informative. But will you write about this one more? Sure, I hope very soon. ::: Kouba Inviato il 21/08/2009 alle 7:25:35

I liked it. So much useful material. I read with great interest. Thanks. ::: Crasty Inviato il 18/08/2009 alle 1:11:20

I added your blog to bookmarks. And i’ll read your articles more often! Thanks a lot.

VOLKSWAGEN 1.4 TSI ::: Fabio Inviato il 12/08/2009 alle 10:39:29

Niente male. Ma a quando una versione a metano? Ho comprato il primo numero di EcoCar e sul listino ho scoperto che ci sono due automobili con propulsione molto interessante. Si tratta della VW Passat e della Opel Zaﬁra entrambe con motori turbo a metano. Ottima coppia e percorrenze elevate. Peccato che questi motori non siano ancora diffusi su tutta la gamma dei due costruttori.

::: Fabio

Scegliendo una macchina ibrida (Prius-Insight- Civic per citare quelle attualmente disponibili) con un minimo di pratica nella nuova tecnologia si va decisamente meglio. Comunque ottima iniziativa. PS: vi siete dimenticati di dire che la prova è stata fatta d’inverno o se preferite a condizionatore spento. Quando siamo nell’argomento “test” parliamo sempre di consumi effettivi ottenuti in situazioni reali, e normalmente abbiamo rilevato sul campo che questi sono quasi sempre più elevati di quelli ottenuti nei cicli di omologazione che sono standard e quindi teorici.

DA SAMSUNG ARRIVA BLUE EARTH, IL PRIMO TELEFONO FULLTOUCH SCREEN CON ALIMENTAZIONE SOLARE ::: Simona Inviato il 13/07/2009 alle 16:08:02

Eccezionale e soprattutto ﬁnalmente… voglio spedire la mail a tutti quelli che conosco! ::: derekpm Inviato il 12/07/2009 alle 15:49:11

Rather interesting. Has few times re-read for this purpose to remember. Thanks for interesting article. Waiting for trackback

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Inviato il 12/08/2009 alle 11:01:24

PRIMA VETTURA ELETTRICA DI

Inviato il 21/07/2009 alle 9:20:37

Inviato il 03/08/2009 alle 10:08:36

Salve, ho acquistato il primo numero di Ecocar. Desidero complimentarmi con Voi per l’iniziativa in quanto siete il primo “ﬁltro” in edicola che permetta di guardare al mondo dell’automobile attraverso una lente verde. Prima d’ora si dovevano comprare riviste o visitare siti internet, selezionando le informazioni di

NISSAN PER LA

Prima di tutto complimenti per il servizio e l’indirizzo scelto da voi (ﬁnalmente qualcuno che considera i consumi come un parametro fondamentale nelle auto). Nello speciﬁco dell’auto scelta, sinceramente un consumo di 5,58 l per 100 Km/h con un diesel non mi sembra assolutamente nulla di che, anzi mi sarei aspettato molto di più.

Mi sembra un ottimo inizio per cercare di contenere l’inquinamento senza dover ogni due anni cambiare macchina (o camion). E poi è un’idea e un prodotto tutto italiano, una rarità in questi tempi. Forse sarà necessario un aggiornamento al codice della strada, ma se questo aiuta l’economia italiana...

COMMERCIALIZZAZIONE ::: Cornelius Inviato il 09/08/2009 alle 16:04:00

Thank you! You often write very interesting articles. You improved my mood. ::: Ventego Inviato il 06/08/2009 alle 4:05:21 9

make it your lifestyle

MERCATO

Il mercato di autovetture e fuoristrada in Italia

Top Ten 2009 TOTALE MERCATO N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MODELLO SETTEMBRE 2009 FIAT PUNTO 16.105 FIAT PANDA 14.524 FORD FIESTA 8.546 FIAT 500 6.051 CITROEN C3 5.405 VOLKSWAGEN GOLF 4.887 FORD FOCUS 4.777 LANCIA YPSILON 4.470 OPEL CORSA 4.442 TOYOTA YARIS 4.225

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

DIESEL N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

N. MODELLO GEN/SETT. 2009 FIAT PUNTO 135.045 FIAT PANDA 128.908 FORD FIESTA 76.326 FIAT 500 63.398 VOLKSWAGEN GOLF 42.573 CITROEN C3 40.113 OPEL CORSA 39.164 LANCIA YPSILON 37.412 FORD FOCUS 33.187 PEUGEOT 207 32.602

MODELLO SETTEMBRE 2009 FIAT PUNTO 5.720 FORD FIESTA 4.009 CHEVROLET MATIZ 3.066 FIAT PANDA 2.550 PEUGEOT 207 2.424 LANCIA YPSILON 2.253 HYUNDAI I10 2.086 LANCIA MUSA 1.876 OPEL CORSA 1.658 DACIA SANDERO 1.552

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

N. MODELLO GEN/SETT. 2009 FIAT PUNTO 24.435 CHEVROLET MATIZ 23.801 FIAT PANDA 17.773 PEUGEOT 207 13.721 HYUNDAI I10 12.453 FIAT BRAVO 10.609 LANCIA YPSILON 9.807 DACIA SANDERO 9.716 CHEVROLET AVEO 9.592 FORD FIESTA 7.518

MODELLO MAGGIO 2009 FIAT PANDA 5.900 FIAT PUNTO 2.829 CITROEN C3 356 OPEL ZAFIRA 229 FIAT MULTIPLA 212 VOLKSWAGEN TOURAN 149 VOLKSWAGEN PASSAT 124 MERCEDES CLASSE B 98 CITROEN C4 86 FIAT DOBLO 25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

chiude in attivo (+6,8%) e abbatte di oltre 10 punti i valori della CO2. Il risultato positivo è dovuto soprattutto alla domanda di vetture a più basso impatto ambientale (Gpl, metano, ibride, ecc.), che hanno registrato una crescita complessiva del 244%, con un totale di oltre 50.000 unità vendute e una quota di mercato del 26,8%. “Come confermano i dati di settembre -ha affermato Gianni Filipponi, Direttore Generale dell’UNRAE, l’Associazione delle Case estere– l’introduzione a febbraio degli incentivi alla rottamazione ha dato un forte impulso alla ripresa di un settore chiave dell’economia italiana, che in via diretta e indiretta rappresenta l’11,4% del Pil nazionale e consentirà di chiudere l’anno 2009 con oltre 300.000 immatricolazioni aggiuntive rispetto alla stima di inizio anno”. Gli analisti dell’UNRAE, infatti, valutano per l’intero 2009 un mercato di circa 2.100.000 vetture. “Il ricambio del parco– prosegue Filipponi- ha garantito inoltre un importante risultato di natura ambientale: l’abbattimento dei valori medi ponderati di CO2, che nei primi 9 mesi dell’anno, secondo le nostre rilevazioni, ha manifestato un calo di 7,4 punti, passando da 145 a 137,6 g/km e raggiungendo nel solo settembre i 134,3 g/km, contro i 144,5 dello stesso mese del 2008, concreta dimostrazione della validità ecologica delle misure adottate lo scorso febbraio dal Governo”. “Quanto al futuro degli incentivi – prosegue Filipponi – vediamo con soddisfazione l’apertura del Governo, manifestata dal Presidente del Consiglio, per una possibile prosecuzione anche nel 2010 della spinta al rinnovo del parco circolante e al sostegno della domanda”.

N. MODELLO GEN/MAG. 2009 FIAT PANDA 49.118 FIAT PUNTO 33.509 FIAT MULTIPLA 4.289 OPEL ZAFIRA 2.607 CITROEN C3 2.286 VOLKSWAGEN TOURAN 1.390 VOLKSWAGEN PASSAT 900 CITROEN C4 806 MERCEDES CLASSE B 617 FIAT DOBLO 407

IBRIDE N. 1 2 3 4 5 6 7

MODELLO MAGGIO 2009 HONDA INSIGHT 619 TOYOTA PRIUS 441 LEXUS RX 108 HONDA CIVIC 9 MERCEDES CLASSE S 4 LEXUS GS 1 LEXUS LS 1

N. 1 2 3 4 5 6 7

N. MODELLO GEN/SETT. 2009 FIAT PUNTO 39.422 FORD FIESTA 32.332 VOLKSWAGEN GOLF 25.968 FORD FOCUS 25.610 NISSAN QASHQAI 17.482 FIAT BRAVO 17.054 FIAT 500 16.521 AUDI A4 15.085 LANCIA DELTA 14.401 BMW SERIE 3 14.253

Continua nel segno positivo il mercato italiano dell’automobile che negli ultimi nove mesi ha registrato 1.611.205 immatricolazioni, con una flessione del 5,9% rispetto al periodo gennaio-settembre del 2008. Settembre

METANO N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Incentivi fondamentali per mercato e ambiente

GPL N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MODELLO SETTEMBRE 2009 FORD FOCUS 3.690 FIAT PUNTO 3.449 2 VOLKSWAGEN GOLF 3.283 3 FORD FIESTA 2.423 4 BMW SERIE 3 2.010 5 FIAT BRAVO 2.009 6 NISSAN QASHQAI 1.890 7 CITROEN C3 1.763 8 AUDI A4 1.591 9 LANCIA DELTA 1.568 10

MODELLO GEN/MAG. 2009 HONDA INSIGHT 3.034 TOYOTA PRIUS 1.129 LEXUS RX 544 HONDA CIVIC 131 MERCEDES CLASSE S 30 LEXUS GS 24 LEXUS LS 17

Settembre 2009 La struttura del mercato italiano dell’automobile / Immatricolazioni Alimentazione

DIESEL BENZINA GPL METANO IBRIDE ETANOLO ELETTRICA TOTALE

Set 2009

Set 2008

var.% 09/08

Gen/Set 2009

Gen/Set 2008

var.% 09/08

% Set 2009

% Set 2008

% Gen/Set 2009

% Gen/Set 2008

76.279 62.466 39.466 10.061 1.188 14 1

84.897 77.829 7.571 6.865 292 12 1

-10,15 -19,74 421,29 46,56 306,97 16,70 0,03

689.843 607.220 212.702 96.340 4.946 103 51

879.134 721.019 50.997 57.423 2.796 47 107

-21,53 -15,78 317,09 67,77 76,85 119,22 -52,32

40,26 32,97 20,83 5,31 0,63 0,01 -

47,84 43,86 4,27 3,87 0,16 0,01 -

42,82 37,69 13,20 5,98 0,31 0,01 -

51,37 42,13 2,98 3,36 0,16 0,01

189.476

177.467

6,77

1.611.205

1.711.523

-5,86

100,00

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GOOD NEWS HYUNDAI INVESTE 2,25 MLD DI EURO SULLE AUTO ECOLOGICHE Il gruppo Hyundai ha annunciato un investimento di più di 2,25 miliardi di euro (4 trilioni di Won) destinato allo sviluppo delle automobili ecologiche, confermando l'obiettivo di diventare entro il 2012 uno dei primi quattro costruttori di veicoli a basse emissioni al mondo. Sempre nel 2012 inizieranno ad essere disponibili sul mercato coreano le prime vetture elettriche alimentate tramite fuel cell a idrogeno. La Kia, che fa parte del Gruppo coreano Hyundai, sarà protagonista di questo processo introducendo già nei prossimi due anni altri modelli ibridi a benzina e diesel, dopo il lancio del recentissimo e innovativo modello Forte LPI Hybrid. Già nel corso di quest'anno verrà avviata in Europa la commercializzazione della famiglia Cee'd ISG che, grazie al sistema Stop&Go intelligente, riduce i consumi e le emissioni. I tecnici Kia, inoltre, stanno sviluppando nuovi sistemi ibridi “plug-in” (con batterie ricaricabili dalla normale rete elettrica casalinga), mentre sono già in sperimentazione in tutto il mondo alcuni dei più avanzati prototipi alimentati ad idrogeno tramite fuel cell.

PER LE ELETTRICHE ISOSPINA STANDARD Sono oltre 20 i costruttori automobilistici e le grandi utility elettriche che hanno aderito all'accordo su una nuova presa universale studiata per ricaricare le future auto elettriche che andranno in produzione nei prossimi anni. Si tratta di un passo importante nel cammino verso l’affermazione sul mercato delle nuove vetture alimentate con questo tipo di energia. La scelta è caduta su un tipo di presa standard da 400 Volt che avrà cinque poli e permetterà di fare il “pieno” in pochi minuti, secondo quanto ha annunciato il colosso energetico tedesco Rwe, che assieme al gruppo Daimler AG, ha lanciato l'iniziativa. Le 20 Aziende lavorano già da mesi al progetto per uniformare i sistemi di alimentazione delle auto ecologiche e di approvvigionamento presso le stazioni di servizio, mentre la Rwe sta costruendo circa 500 punti di rifornimento a Berlino. Resta ancora da chiarire quale sarà il design della nuova spina.

“THAT'S ONE SMALL STEP FOR A MAN…”

Torna a nuova vita la prima auto elettrica a spasso sul suolo lunare In occasione del quarantesimo anniversario dello sbarco sulla Luna, Marangoni ha fatto rivivere il Lunar Roving Vehicle, il veicolo lunare che ha trasportato sul suolo del nostro satellite gli astronauti dell’Apollo

L’esemplare realizzato dalla Marangoni. Nelle foto in basso, due momenti delle missioni Apollo sul suolo lunare

Sono passati esattamente quarant’anni dalla storica data del 21 luglio 1969, giorno in cui Neil Armstrong fu il primo uomo a poggiare i piedi sulla Luna. In relazione ad un progetto destinato alla ricerca e all’innovazione nel campo della robotica, la divisione Tyre Machinery del gruppo Marangoni, (Marangoni Meccanica Spa), ha costruito una fedele replica del veicolo lunare che nel 1971 fu il primo a muoversi sulla superficie della Luna, contribuendo in modo decisivo all’esplorazione della sua superficie. La replica di questo veicolo, di forte impatto mediatico, è il punto di partenza per lo sviluppo di futuri progetti nel campo della meccatronica e dell’ingegneria dei materiali. Questo perché Marangoni crede nell’innovazione continua e in particolare nell’importanza di investire nella ricerca di questi nuovi settori industriali. La ricostruzione dello storico veicolo lunare è stata realizzata per fini didattici dai tecnici Marangoni sulla base del materiale tecnico e fotografico forniti dalla NASA stessa. Il Lunar Roving Vehicle, così venne chiamato il mezzo originale, venne utilizzato nell’ambito delle missioni Apollo 15, Apollo 16 e Apollo 17 al fine di trasportare dei campioni di superficie lunare unitamente agli astronauti delle missioni spaziali. Questo veicolo era in grado di raggiungere una velocità massima di 15 km/h, ma per motivi di sicurezza (la gravità della Luna è un sesto di quella terrestre), raramente superò i 45 km/h. Per contro, proprio la ridotta gravità lunare consentì agli LRV di superare pendenze del 30% e di saltare scarpate

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larghe anche 70 centimetri: cose pressoché impossibili sulla Terra. Dopo aver svolto il loro dovere, i LRV furono abbandonati sulla Luna dove si trovano tuttora; nonostante il loro limitato peso, si preferì infatti trasportare in sicurezza i campioni di rocce lunari raccolte piuttosto che riportarli sulla Terra. I LRV avevano dimensioni paragonabili a quelle di una nostra utilitaria: costruiti da Boeing e General Motors, non avevano un volante, ma una “cloche” simile a quella degli aeroplani per imprimere la marcia avanti e indietro e la sterzata. Dovendo poi operare in un mondo senza aria e quindi senza ossigeno, erano azionati da motori elettrici da 0,25 Cv ciascuno, alimentati da batterie chimiche con autonomia di 100 chilometri percorsi a piena potenza e montati in corrispondenza di ogni singola ruota. I sedili erano in nailon, sagomati in modo tale da accomodare i due astronauti con indosso la tuta spaziale e lo zaino portatile di sopravvivenza; a causa dei sobbalzi piuttosto violenti causati dalla bassa gravità lunare, gli astronauti si legavano con cinture di sicurezza molto robuste per evitare di essere sbalzati fuori. Un sistema di navigazione automatica consentiva ai LRV di spostarsi in sicurezza, evitando soprattutto agli astronauti Scott e Irvin di perdersi nlle lunghe escursioni. La replica moderna, in tutto simile alla versione originale, è dotata di trazione integrale abbinata ad un’alimentazione elettrica, con percorrenze nell’ordine dei 45 minuti e velocità massima di 8 Km/h; sarà presente per prove e test dal 3 al 5 novembre ad H2Roma. (Marco V. Condorelli)

SICUREZZA

Pneumatici: in Italia si cambianno meno I più virtuosi sono i Paesi del Nord Europa, per le condizioni climatiche che inducono gli automobilisti ad una maggiore attenzione L'indice di sostituzione dei pneumatici in Italia è inferiore agli standard europei. Lo rivela uno studio del Centro ricerche Continental autocarro su dati Etrma (European Tyre and Rubber Manufacturers' Association) e Anfia. L'indice di sostituzione è un indicatore che misura la frequenza con cui i pneumatici vengono sostituiti e rende possibile un confronto sia tra i valori dei diversi Paesi che nel tempo. Se la media dell'Europa Occidentale viene considerata uguale a 100, l'indice di sostituzione di pneumatici italiano è, però, 90 e in base a questo valore l'Italia si colloca al terz’ultimo posto della graduatoria europea. Nei primi posti si trovano i Paesi del Nord Europa. Il primo è l'Irlanda, il cui indice di sostituzione è 174, cioè 74% più alto della media europea. Seguono, poi, Danimarca e Norvegia (137), Finlandia (131) e Svezia (129). Agli ultimi posti troviamo, invece, Francia e Grecia. I dati dei Stati del Nord Europa sono influenzati anche dal fatto che le condizioni climatiche di questi Paesi, dove spesso le strade sono ghiacciate o coperte di neve, rendono i conducenti molto attenti ai pneumatici. Ma l'elevato indice dei Paesi nordici testimonia anche una maggior attenzione alla loro sostituzione. È quest'ultimo elemento che manca in Italia e che fa scendere l'indice relativo al nostro Paese al di sotto della media europea del 10%. “Occorre dunque maggior attenzione da parte degli utenti della strada italiani ai pneumatici, e ciò sia per ragioni di sicurezza sia perché lo stato delle gomme influisce sensibilmente anche sui consumi di carburante e sulle emissioni di sostanze nocive degli autoveicoli - hanno commentato in Continental - È importante un monitoraggio accurato dei pneumatici e la verifica dello spessore del battistrada, perché quando arriva al limite stabilito dal Codice della strada (1,60 mm per i pneumatici per autoveicoli e rimorchi) i pneumatici devono essere obbligatoriamente sostituiti”. Il problema riguarda anche gli autocarri, nei quali la tardiva sostituzione riduce notevolmente anche il valore economico della carcassa rendendone, in casi limite, impossibile il riutilizzo tramite la ricostruzione.

A scuola di sostenibilità, parte il progetto Ecopatente

È della Lego l’auto più ecologica al mondo

Confedertaai e Legambiente insegnano agli automobilisti del futuro le regole di uno stile di guida più rispettoso dell’ambiente

È la Lamborghini Gallardo LP-56-4 della collezione Lego Racers

Anche le autoscuole cambiano marcia e scelgono di insegnare ai propri allievi i principi di uno stile di guida più vicino all’ambiente. Il merito è del nuovo percorso formativo Ecopatente, iniziativa promossa da Caa Group in collaborazione con Confedertaai (Confederazione titolari autoscuole agenzie d'Italia) e Legambiente. Ecopatente, progetto patrocinato dal Ministero della Gioventù, dal Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero del Lavoro, Salute e Politiche Sociali e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, punta a formare una schiera di giovani “eco driver”. Saranno, infatti, oltre 200.000 gli allievi delle 700 autoscuole aderenti all'iniziativa che, tra ottobre 2009 e febbraio 2010, avranno la possibilità di seguire dei corsi gratuiti per scoprire le principali regole di una guida ecocompatibile. Grazie al supporto di prestigiosi partner come Fiat, Eni, Bosch e Magneti Marelli, i giovani automobilisti potranno conoscere i vantaggi di uno stile al volante più ecocompatibile e apprendere il corretto funzionamento delle tecnologie più “pulite” ed efficienti, adottate dai Costruttori per ottimizzare consumi ed emissioni. Gli allievi che supereranno il test, oltre a ricevere la nuova Ecopatente, accederanno ai vantaggi offerti dai partner del progetto e potranno diventare proprietari di una ecologica Fiat 500 Pur-O2. Per ulteriori informazioni è possibile consultare il sito www.ecopatente.it. (M.V.)

Dalla collaborazione tra Lego e Lamborghini è scaturita un’ammiraglia d’eccezione, il modello da collezione Lamborghini Gallardo LP56-4. La riproduzione in scala 1:17 permette di ricostruire fedelmente quel capolavoro di meccanica ed elettronica da 560 Cv capace di raggiungere i 100 km/h in 3.7 secondi e volare sull’asfalto a 325 km/h che è la Gallardo. La Lamborghini incarna nella sigla, al pari degli altri modelli della Casa di Sant’Agata bolognese, il DNA più puro di una razza di tori famosi per la loro aggressività, che nel XVIII secolo hanno preso il nome dall’allevatore spagnolo Francesco Gallardo. Gli appassionati di Lamborghini saranno felici di avere la propria Gallardo “tascabile” ma identica al modello reale: stesso design, cofano e tettuccio apribili e il fenomenale V10 nel retro! Senza emissioni e senza consumare una sola goccia di benzina.

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GOOD NEWS FOTOVOLTAICO FAI DA TE

GLI USA VOGLIONO VEDERE CRESCERE IL SETTORE DELLE AUTO ECOLOGICHE

Governo concede a Fisker 500 milioni per lo sviluppo di ibride e plug-in Lo stanziamento di fondi con un basso tasso d’interesse incentiva la crescita del settore favorendo nello stesso tempo l’esportazione di modelli elettrici e ibridi plug-in.

Voglia di energia pulita, buona manualità e capacità di mettersi in gioco. Sono queste le “armi” delle circa 4.200 persone che dal 2004 a oggi, in tutta Italia, hanno partecipato ai corsi di formazione, e agli eventi in piazza della “Rete Solare per l'autocostruzione”, per realizzare autonomamente impianti solari termici per l'acqua calda, ma anche altre strutture per la produzione di energie rinnovabili. La Rete segue l'esempio del Nord Europa nello sviluppo delle energie rinnovabili. “Organizziamo corsi e mettiamo a disposizione del materiale per l'autocostruzione, riservato ai soci, e poi una rete di tecnici e impiantisti che possono aiutare l'autocostruttore nelle diverse fasi del processo” dicono i soci della Rete. Attualmente la sede operativa, che è composta da 50 soci di cui 15 operativi, è a Parma ma ci sono sedi locali a Torino, Lodi, Novara, Verbania, Imperia, Pisa e Lucca, Roma, Cagliari e in Molise. Nell'ultimo anno la Rete ha tenuto anche corsi dimostrativi e realizzativi di autocostruzione di mini-eolico (una pala eolica di potenza pari a 1 kW), e ha collaborato nell'organizzazione anche di un corso di autocostruzione di celle fotovoltaiche, come partner esterni. Quella dell'autocostruzione, è una pratica che permette di risparmiare cifre considerevoli rispetto all'acquisto di un impianto “chiavi in mano”. Si spende circa il 3050% in meno a seconda dei casi, contando sulla manodopera a costo zero, rappresentata dall'autocostruttore e dai suoi amici. Il costo poi dipende dal tipo di impianto, dai componenti e dalle dimensioni: uno a circolazione forzata da 4 metri quadri e 300 litri di serbatoio costa circa 2.400 euro (senza le spese di trasporto) e uno a “circolazione naturale” da 4 metri quadri e 300 litri costa circa 1.900 euro. Per chi vuole misurarsi con il “fai da te” della “green economy”, l'attività della Rete (www.autocostruzionesolare.it) continua anche nei prossimi mesi in diverse zone d’Italia.

Fisker Automotive e il Dipartimento per l'Energia degli Stati Uniti hanno siglato l'accordo per un finanziamento di oltre mezzo miliardo di dollari americani destinato allo sviluppo di automobili ibride 'plug-in' a trasmissione elettrica di categoria più economica. La maggior parte dei fondi a basso tasso di interesse - si legge in una nota - saranno destinati alla progettazione di Nina, vettura che sarà disegnata, ingegnerizzata ed assemblata da Fisker Automotive. L'auto sarà dotata di tecnologia ibrida 'plug-in' di prossima generazione, e sarà in vendita negli Stati Uniti a partire da 39.900 dollari, prezzo al netto di incentivi statali americani per macchine ecologiche. Il debutto di Nina è previsto sul mercato entro il 2012. Le previsioni di vendita a livello globale superano le 100.000 unità all'anno, di cui una parte considerevole

sarà esportata aiutando gli Stati Uniti a bilanciare il proprio deficit commerciale. I rimanenti fondi serviranno a finalizzare lo sviluppo della Fisker Karma, il modello di punta a tecnologia ibrida 'plug-in' che permetterà all'azienda di sviluppare modelli più economici. Attraverso questa operazione - si legge ancora - Fisker Automotive si aspetta di salvaguardare almeno 5.000 posti di lavoro presso i propri fornitori, e di crearne alcune migliaia per produrre automobili ibride 'plug-in' negli Stati Uniti. Secondo le stime del costruttore, che si rifà ai dati basati sulla statistica dell'utilizzo di elettricità, il progetto consentirà di risparmiare oltre 3 miliardi di litri di benzina ed evitare l'emissione di 8 milioni di tonnellate di CO2 dalla vendita di automobili ibride Fisker 'plugin' entro il 2016.

I 100 ANNI DEL MARCHIO SUZUKI

Un crescendo di innovazioni per un futuro sempre più verde Da tempo la Suzuki dedica risorse allo sviluppo di veicoli a basso impatto ambientale. L’ultima frontiera per la Casa giapponese è rappresentata dall Swift ibrida plug-in vicina alla produzione di serie

La sua prima autovettura è un prototipo del 1939, che però non fu mai messo in produzione a causa delle tristi vicende belliche. Gli anni ’50 segnano l’ingresso delle prime creazioni di Michio Suzuki nel mercato delle due e quattro ruote. Le auto prodotte in quegli anni - la prima è la Suzulight del 1955, look da Giulietta e dimensioni da Bianchina - erano molto compatte e dotate di piccole motorizzazioni, circostanza che a quel tempo limitò in parte il successo del marchio al di fuori del Paese d’origine. Ma nel 1970 arrivò il piccolo fuoristrada LJ10, la prima 4x4 per Suzuki, progenitrice del “Suzukino”, il Samurai, per molti un vero e proprio biglietto d’ingresso nel mondo dei 4x4. Sulla scia dei suoi primi successi, Suzuki ha sviluppato una gamma completa e sempre più in linea con le esigenze del pubblico mondiale, con

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modelli ormai affermati, come Jimny, Vitara, Swift e SX4. Non solo, da anni la Casa giapponese sta dedicando molte risorse allo sviluppo di vetture sempre più ecologicamente sostenibili: nel 2003 lanciò sul mercato giapponese la Twin - prima minicar ibrida a due posti – e ora al prossimo Salone di Tokio 2009 ha già pronta una concept molto concreta e molto vicina alla realtà: la Swift ibrida plug-in, dotata di un motore a combustione interna accoppiato ad uno elettrico, con la possibilità di ricaricare le batterie allacciandosi alla rete elettrica. E, nel frattempo, celebra i primi 100 anni del marchio con la serie speciale limitata “100° anniversario” offerta sull’intera gamma (nella foto la Suzuki Alto), caratterizzata dal colore esterno bianco perlato e da equipaggiamenti esclusivi. (P.T.)

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SPECIALE FRANCOFORTE Alfa Romeo MiTo MultiAir

Rivoluzione nell’aria

Era l’uovo di colombo e ancora una volta gli uomini della FPT (Fiat Powertrain Technologies), con il contributo del Centro Ricerche Fiat e dell’Engineering & Design di Alfa Romeo, come ha ricordato Sergio Cravero, CEO di Alfa Romeo Automobiles, l’hanno scoperto prima degli altri, mostrandolo in anteprima mondiale al Salone di Francoforte

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Alfa Romeo Mito Multiair

di Marina Terpolilli

a prima vettura ad accogliere l’inedito MultiAir è l'Alfa Romeo MiTo, che mantiene la promessa di diventare la vetrina delle innovazioni tecnologiche del Biscione, come enunciato fin dal momento del debutto. L’inedito propulsore MultiAir sta alla

tecnologia dei motori benzina come il common rail lo è stato per quelli a gasolio, quando fu proposto nel 1997 in anteprima mondiale sull’Alfa Romeo 156. Il MultiAir è una scoperta rivoluzionaria per la capacità di conciliare due esigenze antitetiche, come le prestazioni elevate e l'attenzione all'ambiente, e a costi di produzione ragionevoli. Capostipite di questa rivoluzionaria famiglia è il motore 1.4 MultiAir proposto sulla Mito con 3 diversi livelli di potenza (105 CV, 135 CV e 170 CV), tutti già in linea con la normativa Euro5. A fronte di un consistente aumento dell'efficienza, che equivale a una riduzione dei consumi nei propulsori turbo nell'ordine del 10%, rispetto ad un propulsore tradizionale paragonabile e addirittura del 25% in confronto a un motore aspirato della stessa potenza, il risultato è che l'intera gamma MultiAir vanta emissioni di CO2 inferiori ai 140 g/km. La Mito MultiAir offre però divertimento ed emozioni, come il vostro tester di EcoCar ha potuto saggiare nella storica tecnica pista di Balocco, sede della prova. Già dalla messa in moto la voce del propulsore ricorda che si è ha bordo di un’Alfa. L’handling è quello che ha decretato il successo della Mito e le tre motorizzazioni, diverse per destinazione, hanno in comune un’ottima erogazione della coppia e una ripresa adeguata. Il modello 105 CV con motore aspirato si fa notare per le prestazioni sopra la media rispeto ai concorrenti diretti. È invece il 135 CV quello che in Alfa considerano “baricentrico” per prestazioni e consumi. Spinge la Mito da 0 a 100 km/h in soli 8.4 secondi e vanta un consumo combinato di 5,6 litri per 100 km, con emissioni di soli 129 g/km di CO2. Con le motorizzazioni MultiAir debutta per la prima volta sulle Alfa Romeo il sistema “Start&Stop”, che contribuisce a ridurre i consumi spegnendo automaticamente il propulsore quando la vettura è ferma (per esempio al semaforo) 17

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SPECIALE FRANCOFORTE Alfa Romeo MiTo MultiAir

Start & Stop e Gear Shift Indicator Di serie sulle MiTo MultiAir, è il sistema “Start&Stop” che gestisce lo spegnimento temporaneo del propulsore e il suo successivo riavviamento. In queste situazioni, tipiche del traffico congestionato delle aree urbane e durante le soste al semaforo, e qualora le logiche di controllo lo consentano, il sistema spegne automaticamente il motore in modo da ottenere una riduzione di consumi ed emissioni fino al 10% sui percorsi urbani e del 3,5% su ciclo omologativo NEDC (New European Driving Cycle). Non appena viene rilasciato il pedale del freno o innestata la marcia, il sistema provvede a riavviare tempestivamente il motore senza alcuna vibrazione significativa. Il guidatore viene informato sull’utilizzo del dispositivo tramite una spia sul quadro di bordo e può disinserirlo con un comando collocato nella plancetta vicino al volante. Associato allo “Start&Stop” è il dispositivo Gear Shift Indicator (GSI), un vero e proprio “copilota” che suggerisce in modo discreto al guidatore, tramite un indicatore sul cruscotto, di effettuare un cambio marcia, portando all’utilizzo più efficiente del propulsore in termini di consumi.

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LA MITO 1.4 MULTIAIR 170 CV, (SOPRA) INTERPRETA UNA NUOVA CONCEZIONE DI SPORTIVITÀ CHE ABBINA IL MASSIMO PIACERE DI GUIDA E SENSIBILITÀ AMBIENTALE

Una vista dell’inedito propulsore MultiAir. La copertura cela il nuovo raffinato sistema che gestisce finemente l’introduzione della quantità d’aria nella camera di scoppio, dove si miscela con l’esatto quantitativo di benzina.

mantenendo in funzione tutti i sistemi del veicolo per garantire il pieno comfort d’uso agli occupanti, nonché il dispositivo Gear Shift Indicator (GSI) che suggerisce il momento migliore per la cambiata. Per chi cerca lo spirito sportivo più puro, è dedicato il modello 170 CV nell’esclusivo allestimento “Quadrifoglio verde”, che ripropone uno dei simboli storici più cari agli “Alfisti” appassionati della storia gloriosa di un brand, che ha fatto delle corse e delle competizioni un marchio di fabbrica. La MiTo 1.4 MultiAir 170 CV, infatti, interpreta una nuova concezione di sportività che abbina il massimo piacere di guida con la sensibilità ambientale. Tra le doti vincenti di questa vettura, l’eccezionale rapporto peso/potenza (6,7 kg/CV) a garanzia di un’agilità da primato, nonché una potenza specifica da record di 124 CV/litro, che ne fanno l’Alfa con la più elevata potenza affronta con grinta e senza tentennamenti le specifica di sempre. Queste qualità sono curve della storica pista, sempre incollata al emerse tutte quando abbiamo messo alla terreno, senza mai dare la sensazione di frusta la Quadrifoglio Verde. Abbinato al sfuggire al controllo. Al resto ci pensano le cambio manuale a 6 rapporti, capace di ottime sospensioni dinamiche realizzate con la innesti rapidi e a corsa ridotta, il MultiAir Magneti Marelli e l’ottimo impianto frenante. da 170 CV regala momenti di puro A fronte di tutto questo il 170 CV “chiede” solo divertimento, assecondando appieno le 6,0 litri di benzina per 100 km con emissioni richieste del pilota, in fatto di limitate a 139 g/km di CO2, valori più vicini a accelerazione ed erogazione di potenza. quelli di un’utilitaria piuttosto che a quelli di Soprattutto se si sceglie la modalità D una sportiva “hatch back” da 4 metri, per (Dynamic) nell’originale selettore Alfa giunta capace di bruciare gli 0-100 km/h in Romeo “DNA” a tre posizioni (Dynamic, soli 7.5 secondi. Per la MiTo 1.4 170 CV Normal, All Weather) posto accanto alla Quadrifoglio Verde però bisognerà aspettare i leva del cambio. In questa configurazione primi mesi del 2010, mentre gli altri due la 170 CV dà il massimo, inchiodando modelli MultiAir sono già in vendita a partire da 15.800 euro la 105 CV e 17.400 la 135 CV. pilota ed eventuale passeggero nel sedile, 19

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TECNICA

SPECIALE FRANCOFORTE

Love is in the air ! Nasce MultiAir, il nuovo sistema di Casa Fiat per la gestione delle valvole che consente di ottenere prestazioni migliori e sensibili riduzioni dei consumi e delle emissioni nocive

di Marco Valerio Condorelli

N Nell’ultimo decennio la tecnologia common rail per i motori Diesel ha conosciuto un notevole sviluppo ed evoluzione. Per restare competitivi anche nel settore dei propulsori a benzina, Fiat ha deciso di sviluppare la nuova tecnologia MultiAir che abbinasse beneﬁci sostanziali in termini di consumi pur mantenendo le condizioni di comfort tipiche di questi motori. Nei propulsori tradizionali a benzina è la quantità d’aria a determinare prestazioni, consumi ed emissioni: la massa d’aria introdotta nei

cilindri è regolata, infatti, dall’apertura delle valvole di aspirazione, modiﬁcando la pressione a monte tramite la valvola a farfalla. Purtroppo questo sistema ha lo svantaggio di sprecare circa il 10% dell’energia utile. Il salto di qualità dato dal MultiAir consiste nella possibilità di controllare la massa d’aria all’ingresso dei cilindri mediante un sistema avanzato di attuatori controllati elettronicamente, abbinato ad un controllo più ﬁne sulle valvole di aspirazione. La ricerca che ha condotto a questa grande innovazione risale agli

indirizzarono le loro ricerche sulla variazione dell’alzata delle valvole con meccanismi dedicati, di solito combinati a variatori di fase, per consentire il controllo sia dell’alzata valvola che della fase. Purtroppo questa soluzione presenta un basso grado di flessibilità dei regimi di apertura delle valvole. A metà degli anni Novanta la ricerca del Gruppo Fiat si indirizzò, quindi, verso l’attuazione elettroidraulica con l’obiettivo di raggiungere la flessibilità voluta nei regimi di apertura delle valvole e nel controllo della massa d’aria, cilindro per cilindro e colpo a colpo, ed è proprio questo il concetto alla base della tecnologia MultiAir. Il principio fondamentale, infatti, è nella gestione dei tempi dell’alzata e della fasatura delle valvole di ciascun cilindro, indipendente dagli altri, grazie agli attuatori elettroidraulici che dall’albero a camme ricevono l’energia idraulica per aprire le valvole, mentre il resto è lasciato ai solenoidi. Una delle possibilità del MultiAir è anche quella di poter aprire le stesse valvole due volte durante lo stesso ciclo, superando un limite strutturale degli alberi a camme meccanici. In questo modo il motore recupera un 10% dell’energia normalmente persa nel pompaggio del pistone. Ulteriori vantaggi si registrano nelle situazioni di carico parziale, molto frequenti nell’utilizzo di tutti i giorni, dove è possibile controllare la massa d’aria in base alla coppia richiesta, tramite l’apertura anticipata delle valvole. In alternativa, è possibile ottenere un’apertura parziale: il flusso d’aria in ingresso nei cilindri ha una velocità superiore e genera un livello di turbolenza particolarmente elevato all’interno dei cilindri favorendo una maggiore efficienza della combustione. Ci sono

L’ASPETTO PIÙ INTERESSANTE DELLA TECNOLOGIA MULTIAIR È RAPPRESENTATA DALLA SUA VERSATILITÀ: QUESTO SISTEMA INNOVATIVO PUÒ ESSERE APPLICATO A TUTTI I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA, INDIPENDENTEMENTE DAL COMBUSTIBILE UTILIZZATO, OTTENENDO ANALOGHI BENEFICI IN TERMINI DI CONSUMI, EMISSIONI E PRESTAZIONI anni Ottanta, quando gli sforzi si concentrarono soprattutto sul concetto di attuazione elettromagnetica: l’apertura e la chiusura della valvola erano regolate energizzando alternativamente il magnete superiore e inferiore con l’armatura connessa alla valvola. Questo sistema, per contro, assorbiva molta energia. Per superare questo problema, molti costruttori ecoCAR

vantaggi pure per l’ambiente, poiché il sistema riduce le emissioni di NOX fino al 60%, quelle di CO2 fino al 15% e i consumi del 10%. Con benefici ulteriori se il MultiAir è utilizzato nei motori turbo. Molti i segni positivi anche alla voce divertimento: maggiore efficienza significa anche una risposta più pronta all’acceleratore, con più coppia (Fiat stima incrementi nell’ordine del 15%) e potenza (+10%). L’applicazione più attesa per il MultiAir, tuttavia, è sull’inedito bicilindrico a benzina da 900 cc di cilindrata progettato specificamente per questo impiego.

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SPECIALE FRANCOFORTE

Il Salone di Francoforte si è svolto all’insegna delle auto a batterie, siano elettriche pure oppure ibride. In ogni caso le auto parsimoniose nei consumi e contenute nelle emissioni hanno trovato una platea attenta che ne ha saputo riconoscere il valore ecologico. In queste pagine le auto che presto vedremo nelle concessionarie e i prototipi delle auto di domani.

Tutte le novità in arrivo Mercedes Vision S500 Plug-in Hybrid Il compatto motore elettrico della nuova ibrida tedesca è posizionato nell'alloggiamento del cambio automatico a sette rapporti 7G-Tronic, senza compromettere la spaziosità dell'abitacolo, che è uguale a quello di una qualsiasi Classe S

er la produzione in serie bisognerà attendere almeno la nuova generazione della Classe S, la Vision S500 Hybrid, infatti, rappresenta la naturale evoluzione della S400 Hybrid appena commercializzata. È la prima automobile di lusso ecologica con motore 3 litri ed è in grado di percorrere fino a 30 km in modalità solo elettrica. È un ibrida plug-in, ovvero può ricaricare la batteria agli ioni di litio anche collegandosi direttamente a una normale presa di corrente. L'efficiente sistema di trazione permette alla S500 Hybrid di consumare soltanto 3,2 litri di benzina per 100 chilometri, emettendo solo 74 g/km di CO2. Questi risultati sono dovuti alla combinazione del modulo ibrido con le soluzioni BlueEfficiency per l'ottimizzazione dei consumi. Il sistema di trazione è costituito da un potente V6 a benzina con iniezione diretta di ultima generazione, un modulo ibrido da 44 kW/60 Cv e una batteria agli ioni di litio con capacità di accumulo superiore a 10 kWh. La Vision S500 Hybrid accelera da 0 a 100 km/h in 5.5 secondi.

BMW ActiveHybrid 7 L’ammiraglia tedesca è la prima automobile del mondo nella quale un propulsore V8 a benzina è stato combinato con un cambio automatico a otto rapporti e un motore elettrico, nell’ambito di un concetto mild-hybrid

razie all’abbinamento dell’otto cilindri equipaggiato con tecnologia BMW TwinPower Turbo e High Precision Injection con un motore elettrico sincrono a corrente trifase, la BMW ActiveHybrid 7 raggiunge una potenza totale di 342 kW/465 Cv e una coppia massima di 700 Nm. La trasmissione della potenza avviene attraverso un cambio automatico a otto rapporti. Il compatto motore elettrico, montato tra il propulsore endotermico e il convertitore di coppia del cambio automatico, riceve la propria energia da una batteria agli ioni di litio sviluppata appositamente per l’applicazione automobilistica. L’ammiraglia tedesca accelera da 0 a 100 km/h in solo 4.9 secondi. Il consumo medio di carburante nel ciclo UE è di 9,7 litri per 100 chilometri e il valore di CO2 è di 225 g/km. In aggiunta, questa è la prima BMW automatica equipaggiata con la funzione auto Start/Stop, che evita il funzionamento al minimo all’arresto negli incroci o in coda. Il climatizzatore infine è attivo anche a motore spento, alimentato dalla batteria.

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Audi e-tron L’auto sportiva ad alte prestazioni a trazione esclusivamente elettrica, secondo la Casa di Ingolstadt, ha quattro motori inseriti nelle ruote. La batteria agli ioni di litio con il suo peso contribuisce a ripartire i pesi e ottimizzare il baricentro

i chiama “e-tron” la vettura a trazione esclusivamente elettrica di Audi. In questo prototipo le ruote sono azionate direttamente da quattro motori - due posizionati sull'asse anteriore e due su quello posteriore - che fanno di questa showcar una vera e propria auto a trazione integrale. Con 313 Cv (230 kW) e 4.500 Nm a disposizione, la biposto tedesca raggiunge i 100 km/h da ferma in 4.8 secondi, mentre per passare da 60 a 120 km/h impiega 4.1 secondi. La velocità massima è limitata a 200 km/h perché il fabbisogno energetico dei motori elettrici aumenta in maniera non proporzionale alla velocità. La batteria agli ioni di litio, dalla capacità energetica effettiva di 42,4 kWh, consente di percorrere circa 248 chilometri. Il design è quello tipico delle supersportive, e la sua configurazione strutturale rispecchia le caratteristiche specifiche di un'automobile elettrica: la batteria è infatti alloggiata direttamente dietro la cellula passeggeri, una soluzione che consente di ottimizzare il baricentro e la ripartizione del carico sugli assi.

Volkswagen L1 È ancora un prototipo, ma in Volkswagen hanno preannunciato che nel 2013 potrebbe arrivare sulla linea di montaggio. Dalle linee ancora avveniristiche, questa biposto full-hybrid ha consumi ed emissioni da record

orna alla ribalta, dopo la fugace apparizione del 2002, il prototipo Volkswagen L1 la macchina da "un litro" voluta fermamente da Ferdinand Piëch, presidente del Consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen. Secondo i piani della Casa tedesca, il prototipo full-hybrid L1 potrebbe essere prodotta nel 2013. La sagoma a forma di siluro è rimasta, tanto che il Cx è di soli 0,195, è cambiata invece la struttura: la carrozzeria è in fibra di carbonio rinforzata. La VW L1 è lunga come una citycar, 3,8 metri, alta 1,1 metri e pesa soltanto 380 kg è larga solo 1.15 metri e nell'abitacolo è in grado di ospitare due persone disposte in tandem. Il motore principale è il due cilindri turbodiesel da 800 cc da 30 Cv abbinato ad un cambio DSG a 7 rapporti. Chiaramente la L1 è dotata di un sistema start/stop che spegne il motore durante le soste e lo riattiva non appena il guidatore preme il pedale dell’acceleratore. Con un consumo medio di 1,38 litri di gasolio per 100 km, raggiunge la velocità massima di 160 km/h e ha emissioni di 36 g/km.

Jaguar XJ La nuova ammiraglia britannica sarà pronta per la commercializzazione dalla prossima primavera, la carrozzeria è tutta in alluminio ed è realizzata per il 50% materiale riciclato, con l’obiettivo di arrivare al 75%

alla prossima primavera arriva la nuova XJ, la più lussuosa delle Jaguar. Sarà proposta a partire da 78.150 euro in quattro diversi livelli di allestimento: Luxury, Premium Luxury, Portfolio e Supersport. La XJ ha abbandonato le forme tradizionali della Casa britannica, per proporre - come già aveva fatto la XF - un profilo analogo a quello delle coupé, Caratterizzata da un ottimo coefficiente aerodinamico (Cx 0,29), è la Jaguar più aerodinamica di sempre. La nuova XJ offre all'interno tutto lo spazio che serve per far viaggiare confortevolmente cinque persone, come ci si attende da un'ammiraglia. La carrozzeria in alluminio della nuova Jaguar XJ utilizza più del 50% di materiale riciclato, ma con la prospettiva di aumentare questa percentuale sino al 75%. La gamma motori sarà composta dal 3.0 litri V6 diesel biturbo da 275 Cv, dal 5.0 litri V8 aspirato da 385 Cv e dal 5.0 litri V8 sovralimentato da 510 Cv, quest'ultimo capace di far accelerare la XJ da 0 a 100 km/h in 4.9 secondi.

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FLASH

SPECIALE FRANCOFORTE

Lancia Musa “Start&Stop” Anche sulla Lancia Musa debutta il sistema “Start&Stop” che le consente di ridurre, specialmente nel ciclo urbano, consumi ed emissioni. Il sistema è compatibile con il cambio manuale e con l’automatico robotizzato DFN

a Musa e riceve il nuovo “Start&Stop” sviluppato da Engineering & Design, da FPT e con il contributo di fornitori partner quali Bosch e Magneti Marelli, allo scopo di aumentare l’efficienza del veicolo riducendo consumi, emissioni e inquinamento acustico. Sulla Musa il sistema è accoppiato al motore 1.4 16V 95 Cv Euro 5, che vede mirorate le proprie prestazioni rispetto alla versione priva di “Start&Stop”: le emissioni di CO2 scendono, sul ciclo misto, da 146 a 140 g/km (con cambio manuale) e da 136 a 130 g/km (con cambio robotizzato sequenziale DFN). Il sistema “Start&Stop” riconosce le soste (grazie a sensori di posizione dei pedali di freno e frizione e al rilevamento della velocità della vettura) e, se la temperatura del motore e lo stato di carica della batteria sono sufficienti, spegne il propulsore quando il guidatore mette il cambio in folle e rilascia la frizione (cambio manuale) oppure tiene il pedale del freno premuto (robotizzato DFN) per poi riavviarlo alla ripartenza.

Peugeot iOn Basata sulla meccanica della Mitsubishi MiEV, la piccola francesina elettrica sarà pronta per la commercializzazione nel vecchio Continente a partire dal 2010. Come la sua analoga ha un motore elettrico da 64 Cv e un’autonomia di 130 km

isognerà attendere fino al 2010 per vederla in strada. Si chiama iOn, la piccola di Casa Peugeot completamente elettrica. Sviluppata in collaborazione con la Mitsubishi Motor Corporation (MMC), l’elettrica francese è destinata fin dall'inizio sia all'utenza privata sia alle flotte grazie alle sue caratteristiche che rispondono a tutte le esigenze di mobilità urbana. Con quattro porte, quattro posti, per una lunghezza di 3,48 m e con un raggio di sterzata di 4,50 m, la piccola Peugeot 100% elettrica sviluppa una potenza massima di 64 Cv e una coppia di 180 Nm, a fronte di una velocità massima di 130 chilometri orari. Il cambio ovviamente è assente, visto che, come è noto, i veicoli elettrici non ne hanno bisogno. Caratterizzate da grande autonomia, pari a 130 km secondo il ciclo standard europeo, le batterie agli ioni di litio della iOn sono ricaricabili completamente in sole sei ore utilizzando una tradizionale presa da 220 V, mentre bastano soltanto 30 minuti per arrivare all'80%, grazie al sistema di ricarica rapida.

Citroën REVOLTe Stile ardito e novità tecnologiche hanno caratterizzato da sempre il marchio francese che quest’anno festeggia i 90 anni. La concept Car d’Oltralpe, infatti, esibisce sulla capote celle fotovoltaiche che garantiscono il comfort a bordo

itroën mostra ancora una volta la sua audacia e le capacità innovative con la concept car REVOLTe, piccola city car sfiziosa ed elegante che si regala il lusso di essere impertinente. Dal design estremamente avanzato la REVOLTe, presenta un propulsore tradizionale di piccola cilindrata abbinato ad un motore elettrico, grazie al quale può permettersi di viaggiare in modalità ZEV (Zero Emission Vehicule), vale a dire in modalità totalmente elettrica, quindi senza alcuna emissione. È una ibrida plug-in pertanto ha la possibilità di ricaricare le batterie tramite una presa di rete. Sebbene ancora non sia stata dichiarata la produzione in serie, la REVOLTe ha tutti gli elementi che potrebbero portarla al successo. Lunga 3,68 metri, larga 1,73 e alta 1,35, offre a bordo tecnologia unita al lusso. Dal touch screen avvolto da un fascio di cristalli rosso intenso che proiettano letteralmente lo schermo tattile nell'abitacolo, ai sedili posteriori, che non rappresentano solo una brillante dimostrazione di stile, ma ospitano anche le batterie.

ecoCAR

Hyundai i10 Electric La city car coreana si prepara al debutto nel 2012 con l’inizio della produzione di serie. Utilizza particolari batterie al litio-polimero, che hanno un costo ben superiore rispetto a quelle agli ioni di litio, che ne freneranno la diffusione

partire dalla seconda metà del 2010 la Hyundai i10 Electric sarà proposta in leasing nella patria natale, la Corea del Sud. La produzione in serie della city car coreana inizierà solo a partire dal 2012. Per Hyundai si tratta in realtà di una decisa svolta nelle strategie che riguardano le vetture a basso impatto ambientale, visto che fino ad ora le scelte in merito erano cadute soprattutto sulle ibride e le auto a idrogeno fuel-cell. L'architettura della i10 è piuttosto convenzionale, con un motore elettrico da 49 kW e 210 Nm alimentato da batterie litio-polimero (16 kWh) sviluppate in collaborazione con la LG. Incorporato nell’auto è il sistema di ricarica veloce, tramite il quale è possibile ricaricare il pacco batterie all'85% della sua capacità massima in 15 minuti, collegandosi però ad una presa a 413 V. Per il “pieno” sono necessarie invece 5 ore. L'autonomia è di 160 chilometri mentre la velocità massima si assesta a 128 km/h, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h per la piccola coreana si raggiunge in 15 secondi netti.

Renault Fluence Z.E. Derivata dalla statuaria berlina Fluence, la concept Z.E. è un’elettrica al 100% che presenta degli stilemi legati al mondo dell’elettricità come i fari, le prese d’aria e le celle fotovoltaiche presenti sul tetto

a Fluence Z.E. Concept della Renault, 100% elettrica, è caratterizzata da un’autonomia di 160 km e dispone di tre possibilità di ricarica della batteria: “standard” da 4 a 8 ore, “rapida” in 20 minuti e “istantanea” in 3 minuti, grazie al sistema esclusivo “Quickdrop” di sostituzione delle batterie. Fluence Z.E. Concept preannuncia la futura versione elettrica di Renault Fluence e rappresenta la soluzione di mobilità stradale a zero emissioni del prossimo futuro. Con una lunghezza di 4.820 mm, carreggiate larghe e ben equilibrate (1.672 mm) e proporzioni gradevoli, Fluence Z.E. Concept si impone come modello statutario ed elegante. La sua identità di auto elettrica è espressa dal tema grafico delle prese dinamiche che ricorda l’architettura delle superfici di scambio termico. Le celle fotovoltaiche situate sul tetto panoramico, la plancia e la cappelliera posteriore, sono organizzate dal punto di vista grafico come una rete geometrica, che diventa un altro tema stilistico presente nel disegno della calandra e nei motivi dei sedili.

KIA Forte LPI Hybrid Direttamente dalla Corea è sbarcata in Europa la berlina della Kia, un’ibrida bifuel a benzina/GPL. La Forte LPI Hybrid sarà impegnata in una serie di test sperimentali per valutare una possibile commercializzazione nei prossimi anni

inalmente l’atteso debutto europeo della Kia Forte LPI Hybrid. La berlina coreana a quattro porte per ora non arriverà in Europa, tuttavia una piccola flotta di 36 unità sarà utilizzata per prove e dimostrazioni anche per valutare la possibilità di estendere le vendite di questa innovativa vettura ibrida e bifuel benzina e GPL. La Forte LPI Hybrid, già in vendita in Corea, utilizza un propulsore 1.6 a doppia alimentazione benzina/GPL da 114 Cv, accoppiato a un sistema ibrido con un motore elettrico da 15 kW che fornisce una coppia aggiuntiva di 105 Nm, come dichiarato dalla Casa. Gli altri elementi alla base del sistema sono le batterie a litio-polimeri a 180 Volt, la trasmissione con cambio automatico CVT a variazione continua e al dispositivo Stop&Start ISG, nonché il sistema di recupero dell’energia in frenata. Grazie pure all’importante componenete aerodinamica (Cx 0,26) il consumo di carburante risulta essere limitato a 5,6 litri per 100 chilometri e con emissioni pari a 99 g/km, che scendono a 94 con il gas GPL.

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ECORALLY

4 º San Marino - Città del Vaticano

Corsa… al risparmio

La partecipazione ad un Ecorally può diventare un ottimo test di consumi per vedere ﬁno a quanto può risparmiare l’auto

di Massimo Quarta

Potrebbe apparire un controsenso, correre in auto per risparmiare e inquinare meno, invece proprio questa è la filosofia degli Ecorally, competizioni dove la vittoria viene assegnata a chi consuma meno carburante (e quindi emette un quantitativo inferiore di CO2) e nello stesso ecoCAR

tempo rispetta le prove cronometrate stabilite. Tuttavia non è una corsa alla rovescia, poiché non è possibile andare a passo di lumaca, dovendo rispettare i tempi stabiliti per ogni settore, per non incorrere nella squaliﬁca e nelle penalità. Certamente è stata l’occasione per mettere alla frusta -nel senso dei consumi, ovviamente- la Fiat Grande Punto 1.4 Natural

Le astuzie per risparmiare Fondamentale per contenere decisamente i consumi è rilasciare il pedale dell’acceleratore non appena si raggiunge la velocità desiderata, senza esagerare però, altrimenti invece di trarre vantaggio dai vari sistemi di cut-off (l’interruzione dell’erogazione del carburante nei cilindri quando si rilascia il pedale), si incappa nel “freno motore” che rallenta troppo la vettura, costringendo poi a riaccelerare. È un gioco fatto in continuazione con la caviglia e la sensibilità sotto il piede destro in questo momento fa la differenza. Tra gli altri accorgimenti bisogna evitare le accelerate inutili e le velocità eccessive: inutile correre se poi bisogna fermarsi ad aspettare, meglio rallentare e arrivare allo stop usando il freno motore, invece di tenere pigiato l’acceleratore fino all’ultimo, per poi attaccarsi ai freni. Quando è possibile, e le condizioni di traffico lo permettono, magari in discesa con la pendenza che aiuta e a patto che non sia troppo ripida, un vantaggio si ottiene mettendo a folle: la vettura viaggia alla velocità stabilita, ma il motore gira al regime minimo, quindi consumando meno.

Power, bifuel a metano, approﬁttando dell’ufficialità nella certiﬁcazione da parte dei commissari preposti, con l’obiettivo di estremizzare i consumi minimi. Le medie in queste competizioni di solito non sono molto elevate e comunque tengono conto dei limiti di velocità presenti lungo il percorso, lasciando anche un certo margine di tempo. Le prove cronometrate, invece, sono tutte giocate sul passaggio della ruota sul pressostato, operazione che deve avvenire esattamente al centesimo di secondo e dunque occorrerebbe essere dotati di un’adeguata strumentazione

LA QUARTA EDIZIONE DELL’ECORALLY QUEST’ANNO COMPRENDEVA UN INTERESSANTE ITINERARIO CHE HA COINVOLTO BEN TRE NAZIONI: SAN MARINO, ITALIA E CITTÀ DEL VATICANO, ATTRAVERSANDO REGIONI QUALI L’EMILIA ROMAGNA, LA TOSCANA, L’UMBRIA E IL LAZIO per puntare ad un qualche risultato positivo. Delle due componenti, la più divertente, di sicuro, è la gara di consumi dove si mettono in gioco vettura ed equipaggio, perché anche il navigatore, in questo caso, conta. E molto... Complici in tutto, pilota e co-pilota devono essere disposti a soffrire. Soprattutto se la 27

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ECORALLY

4 º San Marino - Città del Vaticano

Fiat Grande Punto 1.4 Natural Power, prestazione da record Grande, Grande Punto! Nei 306 chilometri di gara, come registrato sulla colonnina del distributore (foto a lato), la Grande Punto Natural Power

ha consumato SOLO 8,74 kg di metano, che equivalgono a 35 chilometri per ogni kg e, ciò che più conta, con un costo di soli 7,08 euro. Una prestazione da record! Continuando a viaggiare, in regime di massimo risparmio e senza superare mai la velocità di 110 km/h, visto che in gara non era necessario, la Grande Punto NP avrebbe potuto percorrere con i 12 kg di metano stoccati nelle bombole fino a 420 km, ben oltre dunque ai 310 dichiarati dalla Casa calcolati sui cicli standard di omologazione. Naturalmente con il salire della velocità verso i 130 km/h, i consumi crescono in proporzione. Ma continuando a viaggiare in regime di massimo risparmio, e senza superare mai la velocità di 110 km/h, poiché in gara non era necessario, la Grande Punto NP avrebbe potuto percorrere fino a 420 km con i 12 kg di metano stoccati a bordo. Una prestazione da record che va ben oltre i 310 km dichiarati nell’omologazione, i quali, ovviamente, non tengono conto del fattore “pilota”.

L’ECORALLY ORGANIZZATO DALLA SAN MARINO RACING ORGANIZATION, CON IL CONSORZIO ECOGAS, SI INSERISCE NEL CALENDARIO DEGLI EVENTI PER LA SETTIMANA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE, PER PROMUOVERE IL MESSAGGIO ECOLOGISTA, SEMPRE PIÙ ASCOLTATO DAGLI AUTOMOBILISTI temperatura esterna è alta, e magari a complicare le cose c’è pure il sole. Fa caldo ma i ﬁnestrini devono restare chiusi, e l’aria condizionata tassativamente spenta, perché altrimenti il risparmio in termini di carburante può schizzare in alto anche del 10-15%. Tanto, troppo, se si punta al risultato. Ma non è ecoCAR

soltanto questo l’accorgimento da seguire; un altro fattore che spinge in alto i consumi è la pressione delle gomme, che vale anch’essa almeno il 15%, se scende al di sotto di quella consigliata. Un aiuto, lecito, può venire invece dai pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, adottati di serie su alcuni modelli di auto e sempre più diffusi. Disbrigate le pratiche dei controlli (veriﬁche sportive e tecniche) fatto lo “strapieno” di benzina e di gas (metano nel nostro caso), sigillati i serbatoi, con lo scivolare della bandiera sul parabrezza alla partenza, siamo

4 º Ecorally San Marino - Città del Vaticano

I vincitori Durand Raymond e Bertrand JeanPierre con la Toyota Nuova Prius (foto al lato) si sono aggiudicati il 4° Ecorally San Marino – Città del Vaticano, valido per Coppa FIA Energie Alternative. L’equipaggio francese (foto a sinistra) che partecipa al Campionato ha centrato un ottimo risultato sia nella classifica assoluta che riguarda i consumi sia in quella relativa alla gara di regolarità. La Prius ha ottenuto la vittoria accumulando il minor numero di penalità e consumando nello stesso tempo poco più di 11 litri di benzina per percorrere i 306 km di gara, con una media di circa 27 chilometri con un litro (pari a 3,7 litri/100 km).

pronti alla sﬁda. Da questo momento in poi, segnato il fatidico minuto di partenza per il conteggio dei tempi, l’attenzione si fa massima: “vietato” sbagliare strada, anche se ai ﬁni dei consumi verrà considerato il rapporto tra i kg (nel caso del metano) o i litri (per il GPL o il bioetano) di carburante consumato e i chilometri percorsi. Il pedale dell’acceleratore è il “nemico” da evitare. Più si preme più si consuma. È matematico. E quando si usano i freni è tutto carburante che si spreca. Piccoli segreti che ognuno può integrare con la propria esperienza personale.

Come peraltro nella passata edizione dell’Ecorally, la TEXA, azienda leader nel settore della diagnostica elettronica per auto, moto, truck e mezzi agricoli, ha provveduto ad effettuare sui veicoli partecipanti rilevazioni ambientali con la camera GASBox e la stazione Multipegaso in aggiunta al test completo di analisi delle emissioni, che ha portato al rilascio del Bollino blu. Inoltre la TEXA quest’anno ha monitorato costantemente le performance delle automobili in gara con il nuovo OBD Log, il piccolo strumento per la diagnosi on board in grado di registrare tutti i parametri legati al funzionamento del motore in ogni momento della corsa (nella foto a lato il rilevatore in posizione sulla presa diagnostica OBD dell’automobile).

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EVENTI

Week-End Verde

Citroën-Michelin, 17 anni di collaborazione per l’ambiente Un workshop dedicato alle nuove tecnologie nel campo delle auto e dei pneumatici, il Week-end Verde Citroën-Michelin apre uno spiraglio sulle soluzioni in arrivo di Marina Terpolilli Per Citroën è giunto il momento di festeggiare i 90 anni di storia, da quando nel 1919 produsse la 10 HP Type A, che non fu semplicemente la prima vettura del “double chevron” ma anche la prima auto europea di grande diffusione costruita su catena di montaggio. I tempi cambiano e oggi il claim di Citroën che accompagna le “nuove creature” è mutato in “Créative technologie”. Immutata invece resta la consolidata e stretta collaborazione con la Michelin, che per la Casa francese è molto di più di un semplice fornitore di pneumatici. Da 17 anni in Italia questa collaborazione rivolta verso il rispetto dell’ambiente si concretizza con il tradizionale Week-end Verde dedicato alla presentazione di novità in chiave ambientale. Protagonista questa volta è stata la nuova Citroën C5 con il nuovo motore Euro5 più potente della storia Citroën, il 3.0 V6 biturbo HDi FAP da 243 Cv, potenziato e pur tuttavia con consumi ed emissioni ridotte dal 12 al 15%; equipaggiata, inoltre con l’Intelligent Traction Control e l’avanzato sistema di navigazione NaviDrive. In presenza del cambio automatico 6 rapporti, i consumi in ciclo misto per la nuova C5 da 234 Cv scendono a 7,4 l/100 km, e le emissioni di CO2 arrivano a 195 g/km. I due sistemi elettronici invece contribuiscono a

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rendere la C5 versatile e inarrestabile. Il primo, in realtà, rappresenta l’ultima frontiera dei controlli della trazione, il secondo è un evoluto navigatore che riesce anche a modiﬁcare i tragitti per evitare il traffico, restituendo visivamente una graﬁca di alta qualità e offrendo servizi aggiuntivi. La Michelin ha contribuito realizzando il pneumatico Energy Saver, giunto ormai alla quarta generazione, che permette di ridurre la resistenza al rotolamento di circa il 20% rispetto alla concorrenza, secondo una prova realizzata dal TUV SUD Automotive. Secondo la prova di questo ente indipendente, economizzando circa 0,2 litri di carburante ogni 100 km (e riducendo di 4 g/km le emissioni di CO2), si risparmiano quasi 2 euro ad ogni pieno, che equivale a ripagarsi un pneumatico ogni 45.000 km.

EVENTI

H2Roma

ROMA ecologica Esperti e veicoli a basso impatto ambientale arriveranno nella Capitale da tutte le parti del mondo per partecipare all’ottava edizione di H2Roma, dal 3 al 5 novembre 5 4

La manifestazione dedicata al futuro e presente dell’auto ecocompatibile si presenta in versione sempre più “allargata”. A Roma infatti “attesa direttamente dalla Luna” la copia del veicolo che nel 1971 ha portato “a spasso” sul nostro satellite gli astronauti americani dell’Apollo 15 e di altre spedizioni successive. Il Museo di Rovereto, dove è custodita la copia, con il supporto della Marangoni infatti ha deciso di portare ad H2Roma questo veicolo. Un’occasione irripetibile per vedere da vicino un oggetto che farà sognare milioni di potenziali navigatori dello spazio. Ma H2Roma non è solo sogni, perché al contrario si qualiﬁca come un vero e proprio contenitore di eventi che ha lo scopo di sviluppare temi e proporre alternative per

8 7

1 Piazza Navona

5 Piazza San Apollinare

2 Piazza San Pantaleo

6 Piazza delle Cinque Lune

3 Piazza Pasquino

7 Piazza San Andrea Della Valle

4 Piazza Tor Sanguigna

8 Piazza della Cancelleria

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raggiungere l’obiettivo della mobilità ad emissioni zero. Case automobilistiche, stampa, mondo della ricerca indipendente, istituzioni e pubblico con H2Roma si danno appuntamento in Piazza Navona e nelle piazze limitrofe per presentare tecnologie, idee e strategie capaci di raggiungere l’obiettivo che la nostra società deve raggiungere. Una formula, quella di H2Roma, che ha garantito all’iniziativa un successo crescente e un progressivo accreditamento presso istituzioni e industria automobilistica, tanto da renderla sempre più ricca di eventi, workshop qualificati, anteprime nazionali e internazionali, test drive e attività riservate alle scuole. Per tutti la possibilità di toccare con mano quanto di più moderno esiste nel mondo della mobilità e di provare oggi i veicoli di domani: basta registrarsi sul sito www.h2roma.org e trovarsi il 4 e il 5 Novembre prossimi in Piazza Navona. Semplificato anche l’accesso grazie al Terminal Gianicolo dove si può parcheggiare la propria auto e farsi trasportare dalla navetta elettrica. Oltre agli enti di ricerca più prestigiosi vi attenderanno la Fiat, le giapponesi Honda, Mitsubishi, Nissan e Toyota, le tedesche BMW e Mercedes oltre alla svedese Volvo, che mostreranno le tecnologie più avanzate. Il Congresso scientifico, poi, è programmato per il 4 novembre a partire dalle ore 10.00 in Piazza Navona 14 nei saloni messi a disposizione dall’Ambasciata del Brasile.

COVERSTORY Toyota Prius Executive

Emissioni CO2 89 g/km Consumi 3,9 l/100 km Prezzo da 25.900 Euro

ecoCAR

Toyota Prius Executive

BEST IN CLASS Tecnologica ed efficiente, la

nuova Prius di terza generazione convince anche i più scettici e perfino gli “smanettoni”, che assieme alle brillanti

prestazioni potranno apprezzare i consumi, più affini a quelli di una “city car” piuttosto che a quelli di una berlina di segmento medio-alto. La propulsione ibrida che ne ha decretato finora il successo si è ancora evoluta. E con questo modello è diventata ancora più accessibile, grazie anche ai cospicui incentivi decisi dal Governo per favorire la diffusione delle auto ecologiche Testo Claudio Galiena Foto Igor Gentili

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Ogni vettura rappresenta un’esperienza di vita, ognuna “racconta una storia” e introduce il guidatore e i passeggeri nella filosofia della Casa costruttrice, insegnando loro qualcosa di nuovo. Prius, più di ogni altra auto rappresenta tutto questo e anche di più: un mondo diverso. Un mondo nuovo, unico, insolito e sicuramente migliore. Possedere e soprattutto guidare la nuova ibrida Toyota aiuta a sentirsi meglio in relazione all’ambiente che ci circonda. La sensazione che traspare è quella di essere protagonisti nella costruzione di un mondo più pulito. Sembra strano a dirsi, ma calandosi nell’abitacolo della nuova Prius si respira un’aria nuova, si entra in un universo parallelo; silenzioso, ovattato, rispettoso. Non è solo una nuova vettura, ma una filosofia di vita. Tutto sta a calarsi nel ruolo e rivedere il

L’ibrido secondo Toyota La Prius è l’unica vettura al mondo che può fregiarsi del titolo Full Hybrid Engine. In commercio attualmente esistono tre tipologie di sistemi ibridi: in serie, in parallelo e quello Toyota in serie e parallelo. Sinteticamente questo significa che nel primo caso, in serie, il motore termico trasmette energia a quello elettrico che invia il moto alle ruote. Nel secondo caso, la tipologia in parallelo, prevede che motore termico ed elettrico lavorino insieme producendo un flusso di energia che arrivi alle ruote; è quello della Honda Insight. Nel terzo caso, quello sfruttato dalla Prius, si hanno i vantaggi di entrambe i sistemi. L’HSD ovvero Hybrid Synergy Drive ha la possibilità di scegliere quindi fra tre modalità di guida: solo elettrico, solo termico, o in combinazione. È l’unica vettura, dunque, che può circolare per un breve tratto di strada, circa 2 km, solo con l’elettrico producendo praticamente “zero emissioni”.

proprio modo di vivere. È la Prius stessa a dettare le regole, a far sì che lo stile di vita e di guida diventi più attento e oculato. Ogni “sgasata” è fuori luogo, tutto si trasforma, tutto è più calmo, i ritmi si distendono... insieme ai consumi e alle emissioni. Il silenzio dell’ibrido vi “rapirà” con il suo sibilo impercettibile quando il motore termico è spento. Un’esperienza sicuramente da provare. Noi siamo stati ecoCAR

contagiati e abbiamo apprezzato la Prius per le sue qualità, ma anche per gli scopi stessi che hanno decretato la sua nascita, perché sono gli stessi princìpi che muovono tutta la redazione di EcoCar. ESTERNI>>> La Prius della terza generazione è stata rinnovata in ogni dettaglio estetico, pur mantenendo quella linea sinuosa ispirata alla concept ECO-ICON che ha da sempre caratterizzato la ibrida

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IL FRONTALE DI NUOVA GENERAZIONE DELLA NUOVA PRIUS È PIÙ ACCATTIVANTE E SPORTIVO, GRAZIE AI NUOVI FARI CON TECNOLOGIA A LED, CHE PERMETTE UN IMPORTANTE RISPARMIO DI ENERGIA

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Tre modalità di guida Accanto alla leva del cambio, sulla consolle centrale troviamo tre pulsanti “magici” che rappresentano le tre modalità di guida nelle quali si può condurre la Prius. La Power Mode è quella legata alle massime prestazioni e trascura l’aspetto dei consumi. Con la modalità Eco Mode invece viene ridotta la sensibilità dell’acceleratore privilegiando così l’attenzione ai consumi. Infine la EV Mode è quella più sfiziosa ed intrigante, ovvero quella in cui la trazione è unicamente elettrica, ma mediamenteè sfruttabile solo per un paio di km.

di Toyota. Il lavoro svolto dai designer infatti si è concentrato, come d’alto canto sulle precedenti versioni, sull’efficienza aerodinamica. È grazie al Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica) molto ridotto, di 0,25, che la Prius riesce a contenere i consumi anche quando si lascia il centro urbano e le velocità crescono. Per arrivare a questi risultati non si è trascurato nessun particolare, dalla linea alla carenatura del sottoscocca, chiuso per migliorare i ﬂussi dell’aria. Il frontale di nuova generazione è più accattivante e sportivo, grazie ai nuovi fari che ora sfruttano la tecnologia a LED che permette un importante risparmio di energia. Il parabrezza, più ampio e più inclinato, garantisce una migliore visibilità. Nella vista laterale spiccano i cerchi in lega dal diametro ristretto (15”), abbinati a pneumatici dalla sezione ridotta per migliorare il rotolamento e quindi i consumi. Anche al posteriore i nuovi fanali impiegano la tecnologia a LED. Decisamente inedito, poi, è il tetto apribile affiancato da un pannello di celle fotovoltaiche, un optional da 1.000 euro. INTERNI>>> L’impressione che si riceve entrando nell’abitacolo della nuova Prius è molto positiva. Sia per i materiali utilizzati sia per gli accostamenti delle plastiche. Colpisce al primo sguardo il tunnel centrale, una sorta di ponte sul quale troviamo i comandi del cambio, i pulsanti per scegliere tra le tre modalità di 39

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guida e i tasti del climatizzatore. All’inizio ci si sente un po’ smarriti, con così tanta tecnologia, presente pure sul volante che permette di guidare senza mai staccare le mani. Quest’ultimo, infatti, dispone del “Touch Tracer Display” che consente il controllo del sistema audio, dell’aria condizionata e del monitor Eco Drive. Il cruscotto posizionato al centro della consolle mostra numerose informazioni. Presenta diverse schermate che consentono di monitorare i consumi immediati e di confrontare gli attuali con quelli precedenti. Il monitor Eco Drive inoltre fornisce ben quattro schermate che indicano l’operatività del sistema: sia quando si va con l’elettrico sia

Sistema di ventilazione ad energia solare Prius presenta il primo sistema al mondo di ventilazione ad energia solare, caratterizzato dal funzionamento combinato di due sistemi: il primo impedisce che la temperatura dell’aria interna si surriscaldi a veicolo parcheggiato, mentre il secondo permette l’attivazione dell’aria condizionata a distanza, attivabile tre minuti prima dell’ingresso in auto. Alcuni pannelli solari collocati nella parte posteriore del cristallo, integrati nella parte fissa del tetto scorrevole disponibile come optional, consentono di attivare il sistema di aria condizionata senza la necessità di avviare il motore.

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quando invece si sfruttano entrambi i motori. Queste schermate che riportano il livello di potenza richiesto al motore “insegnano” al pilota a gestire al meglio i consumi. Ma la vera “chicca” nell’abitacolo della Prius è rappresentata dall’ Head-up Display che proietta le informazioni di guida più utili

alla base del parabrezza, tra cui la velocitĂ del veicolo, il monitor Eco Drive, le informazioni del navigatore, cosĂŹ come lo stato dei sistemi di Sicurezza Pre-Crash e del Cruise Control Adattivo. Insomma per sfruttare al meglio la tecnologica Prius e padroneggiarla totalmente occorre solo un poâ&#x20AC;&#x2122; di tempo.

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IN MODALITÀ EV SI PARTE E SI VIAGGIA IN SOLO ELETTRICO FINO A 50 KM/H. MA NON BISOGNA AVERE FRETTA, PERCHÉ SE SI SUPERA QUESTO LIMITE O SI PREME SUL GAS IN MANIERA DECISA, OLTREPASSANDO LA LINEA MEDIANA DEL MONITOR ECO DRIVE, PARTE ANCHE IL MOTORE TERMICO

CONSUMI Vi farà risparmiare Con consumi combinati dichiarati in appena 3,9 l/100 km, la CONSUMI DICHIARATI Prius è davvero la prima della classe, anche in relazione alle emissioni di CO2 che si fermano alla soglia degli 89 g/km. Durante la nostra prova su strada siamo rimasti davvero colpiti dalla Consumo Urbano 3,9 l/100 km (25,6 km/l) sua efficienza. In mezzo al caotico traffico cittadino il motore elettrico aiuta tantissimo e Consumo Extraurbano 3,7 l/100 km (27,0 km/l) permette di mantenere una media inarrivabile per le sue concorrenti. Infatti di per sé i dati Consumo combinato 3,9 l/100 km (25,6 km/l) sono notevoli, ma se poi confrontati con vetture di 4 metri e mezzo, allora la Prius vince l’Oscar! In città i consumi si attestano sul valore di 25,6 km/l, sfruttando molto l’elettrico invece Emissione di CO2 89 g/km (92 g/km Executive) addirittura abbiamo sfiorato i 28,5 km/l. Con la batteria carica al massimo siamo andati ben oltre i 2 km di autonomia dichiarati con il solo elettrico, percorrendo ben più di 3 km a “zero emissioni” (foto sotto). Sulle statali invece, dove si sfrutta maggiormente il motore a benzina si CONSUMI EFFETTIVI scende leggermente fino ai 22,2 km/l. L’ottima aerodinamica e la ridotta resistenza dei Consumo Urbano 3,9 l/100 km (25,6 km/l) pneumatici aiuta anche alle medie andature. Per contro, quando si prende l’autostrada e si Consumo Extraurbano 4,5 l/100 km (22,2 km/l) supera la soglia dei 110 km/h, i vantaggi iniziano a decrescere perché viene richiesta una maggiore potenza al 1.8 VVT-i, e i consumi tornano su valori, pur sempre ottimi, ma “normali”. Consumo combinato 4,2 l/100 km (23,8 km/l) Consumi record raggiunti dalla Prius nella gara 4ºEcorally, foto a sinistra, a destra la prova del consumo solo in elettrico ecoCAR

Toyota Prius Executive

Sistema di sicurezza Pre-Crash Il sistema di sicurezza denominato Pre-Crash (PCS) della nuova Prius, impiega un sensore radar ad onde millimetriche per rilevare gli oggetti di fronte al veicolo e quindi riconoscere eventualmente gli ostacoli, riducendo le probabilità di collisione. Nel caso in cui il sistema rilevi un’elevata possibilità di collisione, il PCS avverte il guidatore garantendo, al momento della frenata, un’assistenza supplementare e la simultanea attivazione dei pretensionatori delle cinture di sicurezza.

IN MOVIMENTO>>> Grazie alla sua tecnologia Full Hybrid Engine, la Toyota Prius sorprende non appena ci si mette in moto. Infatti, in modalità EV, è possibile sfruttare anche solo il motore elettrico nelle partenze e sino ai 50 km/h con un limite di circa due chilometri . In questa modalità la Prius ha un fascino particolare, unico, grazie all’assoluto silenzio in cui sarete avvolti durante la marcia. Certo non bisogna avere fretta, perché se si superano i 50 km/h o si preme sul gas in maniera decisa, oltrepassando la linea mediana del Monitor Eco Drive, si avvia immediatamente anche il motore a benzina. Anche nella modalità

ECO si può sfruttare il motore elettrico a basse velocità, mentre con la POWER si dispone della maggiore potenza garantita dalla combinazione dei due sistemi. Il funzionamento e l’erogazione della potenza è sempre lineare e costante, grazie anche al cambio automatico a variazione continua che non trasmette strappi nella guida anche la più sportiva. Le performance erogate sono abbastanza buone e la Prius si disimpegna in ogni frangente con disinvoltura. Il comfort a bordo è sempre ottimo, dovuto alla scarsa rumorosità dei pneumatici che hanno una bassa resistenza al rotolamento e alla aerodinamica ben congeniata.

STABILITÀ>>> Eccellente

anche la dinamica della vettura che risponde con fermezza ai comandi impartiti. Lo sterzo è leggero e ben calibrato, mentre le sospensioni lavorano sempre efficacemente. Il comfort a bordo è dunque molto elevato sia sul pavè e le sconnessioni cittadine, sia durante i trasferimenti autostradali. Al volante della Prius tutto sembra facile. Non è certamente una vettura sportiva, e i pneumatici dalla sezione ridotta e dalla spalla alta non invogliano a forzare, però la Prius si difende alla grande mostrando un comportamento sano e ben calibrato. Se proprio si dovesse esagerare con l’irruenza i 43

make it your lifestyle

controlli elettronici della stabilità, di serie, sono pronti a rimettere tutte le “cose a posto”. FRENATA>>> Dotata di quattro freni a disco, la Prius vanta da subito un ottimo feeling anche in frenata. Sia quando è in funzione il solo motore elettrico, sia quando si sfruttano entrambe le alimentazioni. Non soffre le frenate più decise, né le prove ripetute, anche se non garantisce spazi di frenata da regina della categoria. Stupisce alle prime frenate il sistema Hybrid Synergy Drive che permette al motore elettrico di generare potenza attraverso il recupero dell’energia cinetica, immagazzinando l’energia elettrica nella batteria.

Cruise Control Adattivo Il Cruise Control Adattivo (ACC) agisce insieme al PCS. Questo sistema mantiene automaticamente la distanza selezionata dal veicolo che precede. Quando la carreggiata si libera, la Prius torna automaticamente alla velocità di crociera programmata.

PRESTAZIONI>>> In modalità Power è abbastanza scattante e pronta, ma per sposare al meglio la sua ﬁlosoﬁa e soprattutto per mantenere i consumi che dichiara, è meglio viaggiare in modalità ECO che sfrutta sapientemente sia il motore elettrico sia quello termico. In questo caso le performance vengono dopo! Nel senso che la Prius dà più soddisfazione nella guida in “souplesse”, rilassata e attenta a non inquinare, più di quanto faccia alle andature più elevate. DOTAZIONI>>> La versione in prova era “full full optional”! La

prestigiosa Executive, dotata di tutti i comfort, nonché di navigatore satellitare, telecamera posteriore con sistema di assistenza di parcheggio IPA, sette airbag, poggiatesta attivi, il noto Head Up Display e il volante con tutti i comandi a portata di mano. La nostra Prius aveva i cerchi da 15” che permettono di consumare meno, il tetto solar roof e il Safety Pack. Inoltre era presente il climatizzatore alimentato elettricamente tramite il tetto fotovoltaico, azionabile dall’esterno col telecomando.

Che fine fa la batteria? Un innovativo processo di riciclaggio, con emissioni praticamente pari allo zero, assicura che il 95% dei componenti della batteria ad alto voltaggio della Prius vengano recuperati con successo per il loro riutilizzo. Ciò che resta in seguito al riciclaggio è una lega ad alta concentrazione di nichel, utilizzata di nuovo come materia prima per produrre nuove batterie. Tutti gli altri elementi metallici recuperati, come il cobalto e altri rari metalli vengono incorporati per la produzione di acciaio inossidabile o di altri processi specializzati nella produzione di metallo.

Toyota Prius Executive RILEVAMENTI A BENZINA

EMISSIONI DI CO2

ACCELERAZIONE Vel. Tempo uscita (sec.)

Tempo (sec.)

(km/h)

7,8

100 m

80,6

0-100 km/h

11,1 15,3

200 m

11,7 103,3

0-120 km/h

400 m

17,9

129

0-140 km/h

21,4

1000 m

32,3

165

0-200 km/h

28,9

FRENATA

RIPRESA IN D

Tempo Distanza

SCHEDA TECNICA

A F

Peso dichiarato 1.395 kg Consumo combinato 3,9 l/100 km

Tempo

(sec.)

(m)

50-0 km/h

1,5

10,4

60-100 km/h

(sec.)

6,0

100-0 km/h

3,1

43,7

80-120 km/h

7,6

130-0 km/h

89 grammi di CO2

100

per chilometro

200

300

PESI Peso totale 1.395,4 kg 61,5% ant.

38,5 % post.

406,8 kg

275,8 kg

Anteriore DX

Posteriore DX

MOTORE ● 1.8 HSD VVT-i DOHC ● 4 cilindri in linea ciclo Atkinson ● 4 valvole per cilindro ● Cilindrata 1.798 cc ● Alesaggio x corsa 80,5 x 88,3 mm ● Rapporto di compressione 13,0:1 ● Potenza massima (motore termico) 73/100 (kW/CV) a 5.200 giri/min ● Potenza massima (motore elettrico) 60/82 (kW/CV) ● Potenza massima (totale) 100/136 (kW/CV) ● Coppia massima (motore termico) 142 (Nm) a 4.000 giri/min ● Coppia massima (motore elettrico) 207 (Nm) ● Alimentazione iniezione elettronica TRASMISSIONE ● Trazione anteriore ● Cambio a variazione continua con controllo elettronico (E-CVT) SOSPENSIONI ● Anteriori MacPherson ● Posteriori a ruote interconnesse STERZO ● Tipo sterzo a cremagliera con servocomando elettrico

PRO

450,8 kg

262 kg

Anteriore SX

Posteriore SX

CRASH TEST

CONTRO

● ●

RAGGIO DI STERZATA ● Tra marciapiedi 5,2 m FRENI ● Anteriori a disco ventilati (285 mm) ● Posteriori a disco DIMENSIONI, PESI, CAPACITA’ ● Lunghezza totale 4.460 mm ● Larghezza totale 1.745 mm ● Altezza totale 1.490 mm ● Passo 2.700 mm ● Carreggiata ant. 1.525 mm ● Carreggiata post. 1.520 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 445 dmc ● Peso in o.d.m. 1395 kg ● Capacità serbatoio carburante 45 litri CONSUMI ● Urbano 3,9 l/100 km ● Extra urbano 3,7 l/100 km ● Combinato 3,9 l/100 km ● CO2 89 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima 180 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 10.4 s RUOTE E PNEUMATICI ● Cerchi 15 pollici ● Pneumatici 195/65 R15

Ecologica e parca ● Concentrato di Hi tech Aiuta a migliorare l’ambiente Manca il contagiri Prezzo elevato

RIVALI

88%

HONDA INSIGHT>>> Grazie al suo sistema HSD, la Prius è quasi senza rivali dirette. È l’unica che può utilizzare anche solo il motore elettrico. La vettura che le si avvicina di più è la Honda Insight che dispone di un sistema ibrido parallelo e di un motore termico di 1.300 cc. Il prezzo è uno dei suoi punti di forza: è in vendita a partire da 19.900 euro (vedi test sul N. 1 di Ecocar)

Punti ADULTI

PREZZI

82% Punti BAMBINI

64%

La Prius base, piuttosto accessoriata, costa 25.900 euro, paragonabile a quello della precedente versione, ma si arriva fino ai 32.800 della Executive, protagonista del nostro test

CONCLUSIONI

Punti PEDONI

Ben cinque stelle dall’EuroNCap, con il nuovo e più severo sistema di conteggio, un ottimo risultato per la ibrida giapponese: con 32 punti per gli occupanti adulti, 40 per i bambini, 24 per i pedoni e 6 per la sicurezza

86% Punti SICUREZZA

La Prius di terza generazione è una vettura affascinante ed efficiente da tutti i punti di vista. Vanta caratteristiche di una del segmento C-D, con consumi da fare invidia alle utilitarie. Costa un po’ di più, ma ha tanta tecnologia e insegna a rispettare l’ambiente facendovi sposare la sua filosofia amica dell’ambiente. Più adatta agli ecologisti amanti dell’hi-tech, magari anche un po’ eccentrici, che ai risparmiatori duri e puri, sebbene offra notevoli vantaggi economici

L’ETÀ DEL LITIO

Elettriche alla “carica” Il secondo decennio degli anni 2010 potrebbe essere ricordato come “Età del litio”. Sarà questo elemento chimico, che appartiene al gruppo dei metalli alcalini e nella tavola periodica ha simbolo “Li” e numero atomico 3, a scandire il futuro della nostra mobilità sempre più orientata all’impiego di auto ibride, elettriche e pure ad idrogeno di Massimo Quarta Il limite oggi è solo quello dato dall’efficienza delle batterie, e il litio in questo gioca un ruolo chiave e rappresenta la soluzione che i costruttori di automobili stanno introducendo sempre più diffusamente nei veicoli di serie: le batterie agli ioni di litio (Li-Ion). La prima auto è stata la Mercedes S400 Hybrid, tralasciando l’elettrica Tesla che è ancora un’auto artigianale dai piccoli numeri, e quindi il Piaggio MP3 Hybrid, ma sempre più numerosi sono i veicoli già pronti nella “pipeline” della produzione e in attesa del debutto. D’altro canto i maggiori costruttori mondiali hanno tutti stretto delle Joint venture, oppure operato delle acquisizioni di aziende del settore “batterie”. Così la Daimler AG (Mercedes) ha acquistato il 49, 9% della

dalla General Motors) e Ford, e anche lo Stato tedesco attraverso il Ministero dell'Istruzione e della Ricerca, circostanza che permette di allargare questa cooperazione ad alcuni istituti di ricerca e a tutti i soggetti industriali interessati. La GM, inoltre, ha in programma di immettere entro il 2010 sul mercato Nordamericano la sua prima batteria agli ioni di litio per l'alimentazione della nuova elettrica range extended Volt (Ampera in Europa). L'Audi, che mira a produrre auto ibride di dimensioni inferiori alla Q7 (e alla Volkswagen Touareg) e entro 10 anni anche l'auto elettrica, invece ha stretti contatti con la Sanyo, il gigante giapponese dell'elettronica. Non di meno altre Case si sono lanciate nello sviluppo della tecnologia delle batterie agli ioni di litio,

società Li-Tec, una joint con la Evonik Industries AG. E nello stesso tempo ha in essere un accordo con la Continental, con la quale condivide la tecnologia della batteria agli ioni di Litio, al quale partecipa anche la BMW che ha contribuito economicamente per garantirsi l'accesso alla tecnologia dopo la Daimler. Ma già nel 2007 era partito un accordo tra i costruttori tedeschi che avevano deciso di allearsi per lo sviluppo della tecnologia delle batterie agli ioni di litio, destinate ad alimentare i veicoli elettrici e ibridi. Dell'intesa annunciata dall'associazione dei produttori automobilistici tedeschi (Vda) fanno parte Audi (marchio di lusso del gruppo Volkswagen), BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen, ma anche Opel (controllata

come ad esempio Nissan, Renault e la stessa Toyota. La Nissan Motor Co. Ltd. si è alleata con la Nec Corporation e la sua controllata, Nec Tokin Corporation, creando la società in jointventure Automotive energy supply corporation (Aesc), che si concentrerà sullo sviluppo e sulla produzione in serie di batterie agli ioni di litio, per l'applicazione su larga scala nel settore automobilistico, dai veicoli ibridi a quelli a celle di combustibile, passando per i veicoli elettrici. Batterie che saranno utilizzate sulla Nissan Leaf e sulle auto dell'Alleanza Renault-Nissan che parteciperanno al programma Project Better Place, per la diffusione delle auto elettriche finalizzata alla liberazione dal giogo del petrolio.

ecoCAR

IL PARERE DI

Carlo Sidoli Motore termico vs elettrico: carburanti fossili o batterie? Due concetti di trazione assolutamente antitetici: da un lato una fonte energetica molto "ricca" (come i carburanti fossili) abbinata ad un motore piuttosto complicato, come quello a combustione interna (endotermico) dove il moto alternativo viene trasformato in moto rotatorio con rendimenti piuttosto scarsi; dall'altro abbiamo una fonte energetica decisamente poco trasportabile (elettricità stipata negli accumulatori) abbinata a un propulsore altamente efficiente, qual è il motore elettrico. Sulla base della convenienza pratica i

due tipi di trazione hanno trovato applicazioni specifiche con il trionfo dei motori a scoppio in campo automobilistico e dei veicoli elettrici nei trasporti collettivi su percorsi stabiliti, dove l'energia viene fornita attraverso una rete fissa: ferrovie, tramvie, funicolari ecc. Ad appannare la convenienza delle auto tradizionali con motore a scoppio sono sorti, negli anni più recenti, i problemi relativi all'inquinamento, all'incertezza dell'approvvigionamento dai pochi Paesi produttori, al prezzo del barile e, infine, a medio-lungo termine, all'esaurimento dei giacimenti. Ciò di per sé già basterebbe a risvegliare l'interesse per l'auto elettrica che non soffre di questi problemi, ma non così velocemente come sta accadendo se non ci fosse

Migliorare l’efficienza Potranno le batterie al litio migliorare la propria efficienza energetica? Se lo chiedono in molti ma Yi Cui, professore associato a Stanford ha pronta la risposta: nanotecnologie. Queste, applicate all’anodo della batteria nel modello sperimentale che stanno testando all’Università di Stanford, hanno già dimostrato una maggiore efficienza del 10% rispetto alle analoghe prive di nanoparticelle. Tuttavia il geniale AMICA BATTERIA

Tutti i dispositivi elettronici portatili utilizzano batterie al litio: il suo ottimo rapporto potenzapeso e la lenta perdita della carica quando non è in uso, l'hanno resa uno dei tipi più diffusi di batteria per laptop e telefoni cellulari. Le usiamo quando scattiamo una foto con la nostra fotocamera digitale, quando ascoltiamo la

musica con un lettore Mp3; ma anche per i sistemi d’allarme e per le automobili ibride. Ne esistono una vasta gamma di forme e dimensioni, in modo da poter essere utilizzare dappertutto! Queste hanno una tecnologia sotto molti aspetti superiore, rispetto alla precedente generazione al Nichel-Cadmio. L'unico svantaggio delle batterie al Li-Ion è che presentano un degrado progressivo an-

stato in contemporanea un grande salto di qualità nelle prestazioni delle nuove batterie, in particolare quelle agli ioni di litio o litio-ioni. Del resto tutti abbiamo assistito al notevolissimo incremento di qualità dei nostri apparecchi elettrici portatili, come ad esempio i telefoni cellulari, che ora costano relativamente poco, hanno notevoli autonomie e sono di dimensioni ridotte. Il loro miglioramento sta appunto nello sviluppo delle "nuove" batterie. Vediamone subito due aspetti di primaria importanza: il loro contenuto energetico in un chilo ed in un litro (ossia in un decimetro cubo). Le nuove batterie surclassano quelle tradizionali al piombo. Hanno un contenuto di energia per unità di massa che è superiore di

quasi 3,5 volte, sono completamente riciclabili e non hanno "memoria", cioè mettono a disposizione tutta la loro energia comunque esse vengano ricaricate. È sufficiente per metterle a confronto con l'alimentazione a idrocarburi? La risposta sarebbe no, considerando che la benzina ha un'energia “massica” attorno ai 12.500 Wh/kg contro i circa 150 Wh/kg delle nuove batterie. Un fattore 100 volte superiore, che scende a una trentina di volte alla luce del maggior rendimento e della semplificazione meccanica del motore elettrico rispetto a quello endotermico, questo penalizzato dal secondo principio della termodinamica. Analizzando a fondo la questione, però, tutta questa energia che l'auto

Li che se non vengono utilizzate, indipendentemente dal numero di cicli carica\scarica, svantaggio sicuramente non molto pubblicizzato. Tuttavia, sembra impossibile non averne a che fare. Troviamo batterie al litio in apparecchi usati per l'intrattenimento, la comunicazione e il lavoro in ufficio, in prodotti fabbricati in tutto il mondo ed utilizzati giornalmente da ognuno di noi:

radio, televisori, fotocamere digitali, videocamere, lettori VHS, DVD Bluray, PC, telefoni cellulari, navigatori satellitari, sistemi GPS. Ecco allora qualche utile consiglio per ottenere il massimo da queste batterie in termini di durata e vita utile: evitare di scaricarle spesso e completamente, ma eseguire frequenti ricariche; ricaricare una batteria al litio parzialmente 47

make it your lifestyle

tradizionale si porta a bordo non è sempre necessaria e, quindi, il confronto si fa più serrato. Consideriamo ora il paragone dal lato volumetrico: un serbatoio di 50 litri di carburante, utilizzato su percorsi con velocità medie attorno o sotto i 50 km/h, garantisce autonomie attorno ai 500 km, decisamente superiori al necessario quotidiano della stragrande maggioranza degli automobilisti (con l'unico vantaggio di andare al rifornimento una volta alla settimana, o anche più raramente). Un pacco batterie dello stesso volume (50 litri) consente invece un'autonomia di circa 100 km (anche 150 km "guidando bene"). Tuttavia ricaricandola di notte tramite la rete casalinga con le dovute cautele, non si vede cosa impedisca di mettere in stretta con-

correnza i due tipi di concetto automobilistico. Considerato infine dal punto di vista sperimentale, se la Panda elettrica di ormai parecchi anni fa riusciva (a mala pena, invero) a circolare in città e nei dintorni, con le nuove batterie avremmo risultati decisamente accettabili e con automobili di buone prestazioni e dotate di tutti i comfort. Il discorso della convenienza economica, poi, è condizionato da numerosi parametri ma i Costruttori più prossimi a scendere sul mercato con le elettriche (Mercedes, Nissan, Renault) non lo ritengono un handicap insormontabile. L'attacco globale alla vettura tradizionale è invece riservato (per ora) ai veicoli "ibridi" il cui contenuto elettrico passa progressivamente da marginale a sostanziale.

professore cinese pensa anche a uno sviluppo per le batterie dedicate alle auto elettriche ed ibride, ed è certo che con almeno 5 anni di sviluppo si potrebbe arrivare a migliorare anche il catodo, rendendole più efficienti di almeno l'80% rispetto alle attuali. E con la possibilità di percorrere in tutta sicurezza almeno 300 km e avendo la possibilità di ricaricarle in sole 2 ore, per le auto elettriche si prospetta tutto un altro scenario. carica non causa nessun “effetto memoria”, a differenza di quelle a Nichel o Nichel-Cadmio. Queste ultime, infatti, se ripetutamente caricate prima che la loro carica sia completamente esaurita, "ricordano" la capacità energetica precedente, ovvero, se una batteria completamente carica si utilizza al 70% e poi viene ricaricata, il 30% dell'energia somministrata non viene riconosciuta e risulta

quindi inutilizzabile. La scarsa durata delle batterie nei PC portatili è dovuta più al calore che ai cicli carica\scarica; per questo è consigliabile rimuoverla quando si lavora a tavolino con l'alimentazione. Infine è bene conservare la batteria al fresco, specie se non viene utilizzata per molto tempo, poiché l'invecchiamento è più rapido alle alte temperature. (Martina Apruzzese)

L’ETÀ DEL LITIO

SECONDO LA CASA GIAPPONESE LA LEAF, CHE ARRIVA AL CULMINE DI DECENNI DI INVESTIMENTI E DI RICERCHE, ACCOMPAGNERÀ GLI AUTOMOBILISTI DEI TRE CONTINENTI IN UNA NUOVA ERA DI MOBILITÀ

Leaf, la prima vettura elettrica di Nissan per la commercializzazione

a Nissan, che appartiene al Gruppo nippo-francese “Alleanza Renault-Nissan”, ha presentato nel quartiere generale di Yokohama in Giappone il suo primo modello di vettura completamente elettrica, la Leaf, la prima concreta realizzazione della propria strategia basata sullo sviluppo di veicoli a emissioni zero. La Leaf è stata svelata da Carlos Ghosn, presidente e direttore generale dell’Alleanza, in persona durante la cerimonia di inaugurazione della nuova sede sociale del gruppo giapponese a Yokohama. Il lancio commerciale della Leaf è previsto per la fine del 2010 in Giappone, Stati Uniti ed Europa, e secondo i piani della Casa giapponese, la Leaf accompagnerà gli automobilisti dei tre Continenti in una nuova Era di mobilità ad “Emissioni Zero”. Quest’auto infatti incarna la visione che la Nissan ha riguardo al futuro dell’auto e arriva al culmine di decenni di investimenti e di ricerche. “La Leaf rappresenta un fantastico risultato del quale tutti gli addetti della Nissan possono essere molto orgogliosi” ha detto Carlos Ghosn, Presidente e CEO di Nissan, durante la cerimonia. “Noi abbiamo lavorato instancabilmente per realizzare oggi una vera ‘world-car’ con emissioni zero e non semplicemente per ridurre le emissioni. Questo è il primo passo che sarà un giorno da ricordare per la gente di tutto il mondo, per la Nissan e per l’industria”, ha puntualizzato Ghosn. Le caratteristiche essenziali della Leaf sono: Zero Emissioni, prezzo abbordabile (ma sarà comunicato in dettaglio al momento della commercializzazione prevista verso la fine del 2010), design piacevole e distintivo, autonomia reale di 160 km (100 miglia), connettività grazie al sistema Advanced intelligent transportation (IT), montato in via sperimentale anche sul prototipo EV-11. La Leaf appartiene al segmento C, quello delle berline medie come la Golf per interdersi, le sue dimensioni sono infatti di 4,445 metri di lunghezza 1,770 m di larghezza e 1,550 m di altezza, con un passo di 2,700 metri che le permette di ospitare cinque persone, disponendo di un bagagliaio adeguato. Il propulsore elettrico ha una potenza di 80 kW (pari a 109 Cv) e una notevole coppia di 280 Nm. Grazie alle batterie al litio utilizzate per lo stoccaggio dell’energia, raggiunge la velocità massima di 140 km/h. Un “pieno” di elettricità potrà essere effettuato in circa 30 minuti attraverso uno speciale caricatore ad alta velocità; utilizzando, invece, la normale presa casalinga, saranno necessarie 8 o 16 ore (a seconda che la tensione sia da 100 o 200 Volt).

Nissan EV-11 Il prototipo EV-11 totalmente elettrico, basato sul modello Tiida, però può essere considerato dal punto di vista meccanico molto vicino alla Leaf. Il motore elettrico sviluppato da Nissan eroga 80 kW e 280 Nm di coppia per dare risposte pronte e accelerazioni potenti. Grazie a un esclusivo sistema di controllo del motore, la progressione è fluida e regolare. Le batterie laminate agli ioni di litio da 24 kWh, efficienti e compatte, sono collocate sotto il pianale per non sacrificare spazio nell’abitacolo o nel bagagliaio. Questa soluzione migliora anche il flusso dell’aria nel sottoscocca, riducendo la resistenza aerodinamica. La frenata rigenerativa, poi, consente il recupero di energia in decelerazione per

ricaricare la batteria, e porta l’autonomia a oltre 160 km con una carica completa. Per garantire robustezza e durata, il pacco batterie impiega un telaio ausiliario che aumenta la rigidità. A supporto, Nissan ha sviluppato il sofisticato sistema IT a bordo della EV, che trasmette informazioni a un centro dati globale e assiste gli automobilisti, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, con funzioni utili e pratiche: premendo un pulsante, il navigatore mostra una mappa dove è indicato il raggio di autonomia massima percorribile con il livello di carica a disposizione. Il sistema calcola se il veicolo può raggiungere o meno la destinazione prevista; il navigatore mostra le stazioni di ricarica presenti nel raggio di autonomia del veicolo; per ogni punto di ricarica vengono visualizzate informazioni detta-

ecoCAR

gliate e sempre aggiornate. È presente inoltre una funzione timer che consente di impostare l’orario di accensione del condizionatore o dell’inizio della ricarica della batteria. Il condizionatore si può attivare quando il veicolo è collegato alla rete elettrica, per raffreddare l’abitacolo prima di partire senza gravare eccessivamente sulla batteria di bordo. Si può decidere inoltre di ricaricare la batteria a una determinata ora della notte, quando le tariffe dell’elettricità sono meno care.

Lo stato della batteria può essere verificato via internet o tramite un sms sul cellulare, che arriva quando la carica è completa. In remoto si possono eseguire anche altre funzioni di controllo, come attivare e interrompere la ricarica o impostare il timer del condizionatore.

IL COSTO SARÀ ACCETTABILE -DICONO IN RENAULT- MA È ASSOLUTAMENTE NECESSARIA LA COLLABORAZIONE DEI GOVERNI EUROPEI AFFINCHÉ CONCEDANO SGRAVI FISCALI E ROBUSTI INCENTIVI

Renault Be Bop Z.E., il prototipo che apre la strada alle elettriche francesi

“Y

es, we can!” Frase ormai consegnata alla storia ad uso e consumo di molte situazioni. Ma in questo caso gli uomini Renault se la saranno certamente scambiata assieme agli alleati della Nissan. Sì, perché la determinazione con la quale Renault-Nissan intende scendere in campo nella battaglia contro le emissioni nocive emesse dall’auto merita frasi forti ed investimenti cospicui. Dunque ibrida, ad idrogeno, con celle a combustibile, a GPL, a metano? Niente di tutto questo, sono tutte soluzioni parziali e antiquate da buttare alle ortiche: la soluzione vera non è ridurre quanto più possibile la CO2 emessa dallo scarico, bensì evitare che possa prodursi. Quindi solo il motore elettrico concede zero emissioni. Ecco allora pronta una Kangoo Be Bop Z.E. elettrica, per ora un prototipo offerto in prova alla stampa, ma che vuole essere un’avanguardia di una produzione in via di pianificazione. Risolto il problema dell’inquinamento, resta quello principale per un auto elettrica, l’autonomia limitata. La Kangoo prototipo assicura per ora 100 km ma la versione che andrà in commercio fra un paio d’anni arriverà a 160 km. Pochi? “Assolutamente no - assicurano Simon Luque e Gilles Mulato, responsabili del programma elettrico della Renault - poiché l’87% degli automobilisti europei non percorre più di 60 km al giorno, meno della metà dei nostri 160. Una nostra stima colloca il 40% di questi come potenzialmente interessati all’auto elettrica”. Stima prudente poiché se attualmente il 50% delle popolazione europea risiede nelle città, nel 2050 la percentuale salirebbe al 70%, valore che amplia ancor più il mercato dell’auto elettrica. L’autonomia resta però il problema principale, affrontato dell’alleanza Renault-Nissan con strategie nuove. La batteria da 250 kg può essere ricaricata in 6/8 ore (meglio durante la notte), mentre possono sopportare senza stress una ricarica veloce altrettanto completa in 30 minuti. “Un computer - aggiungono alla Renault - provvederà a calibrare il raffreddamento della batteria nei due casi”. Una rete di stazioni di ricarica veloce potrà essere dislocata presso i supermercati, le banche, le stazioni di servizio; tutte situazioni – a ben riflettere - che richiedono appunto una mezzo’ora di tempo per fare la spesa, compiere un’operazione bancaria, prendere un caffè. Ma il vero asso nella manica sarà la possibilità di cambiare in tre minuti presso la rete di assistenza della Renault la batteria scarica con una già ricaricata. Tutti i punti ove sarà possibile la ricarica veloce o la sostituzione della batteria saranno indicate dal navigatore montato sulle Renault elettriche. Allora, quando? “Nel 2011 verranno commercializzate le prime Kangoo e Mégane elettriche oltre ad una city car specifica - concludono Luque e Mulato - mentre nel 2012 sarà la volta di una berlina del segmento B appositamente progettata”. Resta il punto più delicato, il costo. “Sarà accettabile - assicurano - ma è assolutamente necessaria la collaborazione dei governi europei affinché concedano sgravi fiscali e robusti incentivi per facilitare l’acquisto di questi veicoli puliti”. Ne va della salute di tutti. (Alessandro De Ferrari)

L’ETÀ DEL LITIO

GM STIMA CHE IL COSTO CHILOMETRICO PER LA OPEL AMPERA SIA DI CIRCA 0,02 EURO/KM IN MODALITÀ COMPLETAMENTE ELETTRICA, E DI CIRCA 0,09 EURO/KM, CON UN PREZZO DI 1,16 EURO/LITRO PER LA BENZINA

Opel Ampera, la risposta americana dà la “scossa” al mercato delle Zev

confermato, la Opel/Vauxhall Ampera si farà! Lo ha annunciato ufficialmente attorno alla metà di agosto Fritz Henderson, amministratore delegato di GM. La data esatta del debutto è stata fissata per il 2011 in Europa, ma un anno prima debutterà negli USA come Chevrolet Volt, con la quale condivide l’innovativo sistema propulsivo Voltec. Oltre 220 celle agli ioni di litio rappresentano il cuore pulsante della Opel Ampera. Sono raffreddate a liquido, e un po’ diverse da quelle diventate ormai familiari agli utilizzatori dell’elettronica di consumo. Il pacco batterie, che permette all’Ampera di percorrere fino a 60 km, ha una capacità di 16 kWh (ma solo la metà di questa è utilizzabile) e si ricarica in sole tre ore collegato alla rete casalinga da 220 Volt e 16A, facendo il “pieno” con un costo inferiore a 2 euro. Pesa 180 kg, ha una vita media di circa 10 anni e sopporta ricariche fino a percorrere 240.000 km, tanto per tranquillizzare gli acquirenti. Sebbene sia il motore elettrico da 111 kW (150 Cv) con 370 Nm di coppia massima a spingere l’auto, il sistema Voltec prevede inoltre la presenza di un propulsore endotermico tradizionale a benzina che non è collegato alle ruote, ma assume il ruolo di generatore in grado di alimentare il motore elettrico in alternativa alle batterie, quando queste raggiungono il limite degli 8 kWh. Le prestazioni di questa berlina lunga 4,404 metri tuttavia sono interessanti: 161 km/h di velocità massima e una ragguardevole accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 9 secondi. L’Ampera percorre 60 km in solo elettrico, ad emissioni zero, ma all’occorrenza vede aumentata la sua autonomia di altri 500 km grazie al propulsore quattro cilindri 1.4 a benzina da 55 kW. In questo caso i consumi dell’Ampera, calcolati secondo il ciclo europeo, sono ridotti a 1,6 litri per 100 km (62,5 km/l), con emissioni inferiori a 40 g di CO2 per chilometro. L’Ampera, infatti, non è un’elettrica pura e neppure un’ibrida, dove il motore elettrico è “aiutato” da quello a combustione interna. Viene meglio definita come E-REV (Extended-Range Electric Vehicle), ovvero una vettura elettrica ma dall’autonomia estesa. L’Ampera si avvale inoltre di tutti quegli accorgimenti che stanno diffondendosi anche sulle auto più comuni ma avanzate tecnologicamente, come il recupero dell’energia in frenata e il risparmio energetico legato all’aerodinamica e al rotolamento delle ruote. Cinque porte, confortevole per quattro occupanti, grazie al passo di 2,685 m, e con un adeguato bagagliaio da 301 litri, la Ampera si propone come una berlina premium che consuma meno di una city car. “Dai dati raccolti, molti guidatori di Volt/Ampera saranno in grado di circolare in città per un'intera giornata utilizzando solo la modalità elettrica e senza consumare quindi carburante”, ha puntualizzato Fritz Henderson. GM ritiene che il costo chilometrico di un veicolo equipaggiato con sistema Voltec sia di circa 0,02 euro/km in modalità completamente elettrica, e di circa 0,09 euro/km (ipotizzando un prezzo per la benzina di 1,16 euro/litro). Nonostante gli innegabili risparmi sul carburante, pesa però come deterrente all’acquisto il listino, che secondo alcune indiscrezioni raggiungerebbe i 40.000 dollari negli USA (e in Europa anche qualcosa in più). A questo si aggiungono gli elevati costi di produzione della vettura, che sicuramente al momento del lancio non sarà redditizia: GM scommette infatti su vendite di massa e su economie di scala per superare l’agognato break-even. La sfida in ogni modo è strettamente legata allo sviluppo delle celle agli ioni di litio, e la GM si è ben organizzata, costruendo in proprio le batterie che le necessitano e procedendo allo sviluppo di queste nei propri centri di ricerca di Mainz-Kastel in Germania, e di Warren in Michigan. (Marina Terpolilli)

Qui sotto un particolare della presa per effettuare la ricarica dalla rete, celata sotto uno sportellino scorrevole, vicino allo specchio retrovisore sinistro. Nella pagina accanto, in alto a destra, una vista dell’abitacolo; più a sinistra il motore elettrico del sistema Voltec.

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L’ETÀ DEL LITIO

UN SALTO NEL FUTURO, SI POTREBBE DEFINIRE, AVVERTENDO LE STESSE SENSAZIONI CHE POTREMMO RICEVERE TRA UN PAIO DI ANNI, CIRCOLANDO CON UN’AUTO ELETTRICA REGOLARMETE IMMATRICOLATA

Nissan Cube, il “muletto” elettrico progenitore della giapponese Leaf

enere tra le mani il volante di un prototipo che potrebbe costare, "liretta più, liretta meno" attorno al milione di euro mette addosso una certa ansia! Tanto più che si tratta di un veicolo giapponese e dunque con la guida a sinistra, non proprio abituale per noi europei. Superato il timore reverenziale, d'obbligo quando si conduce un veicolo unico, si comincia a prestare attenzione a tutto quello che circonda. Naturalmente non è stato possibile testare appieno l'assetto, per i motivi di cui sopra, e soprattutto perché il test è avvenuto su strade aperte alla normale circolazione, rendendo però il test ancora più affascinante e realistico. Un salto nel futuro, si potrebbe definire, avvertendo le stesse sensazioni che potremmo ricevere tra un paio di anni circolando con un’auto elettrica regolarmete immatricolata, magari nel consueto e ripetitivo percorso casa-ufficio. Ciò che colpisce più di ogni altra cosa è l'assoluto silenzio nell'abitacolo, "disturbato" solo da un lontano fruscio, dovuto al rotolamento dei pneumatici sull'asfalto rugoso. Il piacere di guida? Forse dovremmo aspettare ancora un po' per assaporarlo appieno: l'accelerazione è pronta e potente, come ci si aspetta dai motori elettrici in risposta alla sollecitazione sul pedale dell'acceleratore, ma ancora non si può chiedere tutta la trazione per segnare il tempo nella prestazione “da 0 a 100 km/h”. Sull'autonomia ancora non è dato sapere, perché il test in totale è durato solo qualche decina di chilometri e dunque non è stato possibile conteggiare i chilometri percorsi prima di dover effettuare una ricarica. Tuttavia è apprezzabile lo sforzo profuso dalla Casa giapponese nel realizzare un prototipo utilizzando la struttura di un'auto di serie, come la Cube, con tutte le difficoltà che questo comporta nell'adattamento in elettrica. Gli interni sono molto spartani, d'altro canto il necessario per effettuare i test sperimentali necessari ai tecnici giapponesi non manca. Nello scarno cruscotto spicca uno strumento molto particolare che somiglia al contagiri e invece rivela lo stato di carica delle batterie. Per il resto, complice un ottimo cambio automatico, non si avvertono particolari differenze con le auto tradizionali, rumore escluso, "of course"... Terminato il breve test resta la voglia di continuare a guidare un'auto ancora così lontana dalla nostra cultura di automobilisti cresciuti tra carburatori da mettere a punto, cambiate con la "doppietta" e benzina rossa con il suo particolare odore, che a pensarci si sente ancora nelle narici. (Marina Terpolilli; foto di Roberto Zini)

Alcune viste della Nissan Cube EV-02 durante il test su strade aperte. Si noti la guida a sinistra, tipica dei prototipi giapponesi. Il cruscotto ospita un particolare strumento che assomiglia al contagiri e invece indica la carica della batteria ecoCAR

IL “CUORE” DELLA I-MIEV È RAPPRESENTATO DALLA BATTERIA AGLI IONI DI LITIO A DENSITÀ ENERGETICA ELEVATA, COSTRUITA DALLA LITHIUM ENERGY JAPAN, COMPOSTA DA 88 CELLE COLLEGATE IN SERIE

Mitsubishi MiEV, l’auto ad emissioni zero che in commercio c’è già

n Giappone la i-MiEV (acronimo di Mitsubishi innovative Electric Vehicle) è già in vendita, con un listino equivalente a circa 33.000 euro, e un obiettivo di 1.400 esemplari entro l’anno, destinati però alle flotte e alle istituzioni. Non sono molti ma hanno un significato importante per la Mitsubishi Motors Corporation. Con la i-MiEV, infatti, si concretizzano gli sforzi compiuti dalla Casa giapponese in 40 anni di lavoro nel settore dei veicoli elettrici. Per il grande pubblico, la i-MiEV sarà disponibile da aprile 2010, mentre in Europa è attesa nel 2011 quando sarà commercializzata anche tramite le concessionarie del Gruppo francese PSA Peugeot Citroën. La i-MiEV è in grado di percorrere 160 km con un'unica carica, secondo lo standard giapponese per il ciclo urbano, che rappresenta un'ampia autonomia per una minicar quattro posti lunga 3,395 m destinata all’utilizzo quotidiano. La i-MiEV sfrutta un triplo sistema di ricarica che consente di rigenerare la batteria sia a casa che in viaggio. La ricarica normale si effettua collegando la i-MiEV attraverso i cavi forniti in dotazione a una comune presa domestica da 100 o 200 Volt; infatti, sulla i-MiEV è installato un caricatore compatto e leggero che consente questa operazione di rigenerazione. Un’altra modalità è data dalla possibilità di collegarsi alle colonnine di ricarica rapida. Il “cuore” della i-MiEV, però, è rappresentato dalla batteria agli ioni di litio a densità energetica molto elevata, costruita da Lithium Energy Japan. Questa si compone di 88 celle di litio collegate in serie che ne garantiscono l'elevata capacità, ed è installata centralmente al veicolo sotto il pianale. La i-MiEV, poi, monta un motore elettrico sincrono a magneti permanenti altamente efficiente, sviluppato “ad hoc” per questo veicolo, capace di generare la coppia massima a bassi regimi, per offrire una risposta eccellente e un'esperienza di guida confortevole. Grazie al sistema di rigenerazione dell'energia inserito nell'impianto frenante, inoltre, quando il veicolo rallenta il motore agisce da generatore producendo energia elettrica che viene accumulata nella batteria. La i-MiEV è provvista di un cambio leggero e compatto con riduttore a velocità singola che sfrutta l'elevata coppia ai bassi regimi caratteristica del motore elettrico, eliminando così i complessi meccanismi di cambio marcia presenti nei veicoli con tradizionali motori endotermici. La console della strumentazione comprende un indicatore di potenza costituito da un display che visualizza i consumi e lo stato di recupero dell'energia, uno strumento che indica la carica residua della batteria e segnala la potenza rimanente, e un indicatore dell'autonomia, che mostra una stima dei chilometri percorribili sulla base dei consumi medi registrati negli ultimi chilometri percorsi.

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L’ETÀ DEL LITIO

NELL’ABITACOLO VIENE SANCITA L’ELIMINAZIONE DEI PULSANTI: TUTTE LE FUNZIONI DEL VEICOLO SONO GESTITE TRAMITE UN TOUCH SCREEN, UN TECHNO-LEAF PER I PASSEGGERI E UN TABLET PC RIPIEGABILE

Chrysler 200C EV Concept, la nuova berlina americana a Emissioni Zero

arà interessante vedere quale dei modelli del 'portafoglio' di concept elettriche Chrysler vedrà per primo la luce nell'"Era Marchionne". Di sicuro l'obiettivo preannunciato di 500mila auto elettriche prodotte entro il 2013, richiede scelte pensate per il grande pubblico. La 200C EV Concept si candida come uno dei modelli più “credibili”, grazie al giusto mix fra una linea rassicurante da berlina sportiva e i vantaggi della tecnologia elettrica Rangeextended ad emissioni zero nell'uso quotidiano. Infatti la 200C EV ha un’autonomia di 65 km con alimentazione esclusivamente elettrica, così da coprire agevolmente la fascia di percorrenza più comune dell’automobilista medio americano (ma non solo). Un piccolo motore a benzina e un generatore elettrico integrato le consentono tuttavia di raggiungere un'autonomia di 640 km. La ricarica è un’operazione semplice che avviene in un’unica fase: l’inserimento in una presa elettrica domestica standard da 110 Volt. Il tempo di ricarica può essere dimezzato utilizzando una presa elettrica standard da 220 Volt. Lo sviluppo di questo, come di altri concept di Chrysler LLC, è affidato ad ENVI (la sigla sta per le prime quattro lettere della parola “environmental”), una divisione creata alla fine del 2007 per portare avanti la produzione di veicoli elettrici e sviluppare i relativi sistemi di propulsione tecnologicamente avanzata. Sviluppata su una versione più corta della piattaforma Chrysler a trazione posteriore, la Concept 200C EV è una berlina dall'aspetto sportivo che riprende ed evolve in chiave dinamica il design della 300 fornendo - come ammettono i suoi progettisti - un'anticipazione su come potranno essere in futuro le berline di nuova generazione della Casa americana. Nell’abitacolo viene sancita l’eliminazione dei pulsanti: tutte le funzioni del veicolo, le impostazioni e le funzionalità di connessione vengono gestite, infatti, attraverso un touch screen multimediale, un techno-leaf a disposizione dei passeggeri e un tablet PC ripiegabile. È l’apotesi della filosofia “always connected” e della “sincronizzazione” casa-ufficio-automobile: la 200C EV viene proposta, infatti, come “un portale su quattro ruote che garantisce la totale connettività con il mondo esterno". Un personal computer ad uso del passeggero del sedile anteriore è alloggiato all'interno del cruscotto e permette di accedere dall'interno della propria auto a tutte le funzionalità internet, inclusa la videoconferenza. (Massimo Dragone)

Un particolare del cruscotto privo di pulsanti della 200C EV Concept (sopra). Nella pagina a lato, nello schema, in evidenza il pacco batterie a “T”, come quello utilizzato dalla GM per la Ampera/Volt. Analogo anche il motore termico impiegato per la ricarica

IL PARERE DI

Carlo Sidoli Come si guida l'auto elettrica Chi ve la vuole vendere dirà sicuramente che l'auto elettrica si guida come una qual-

siasi auto a cambio automatico e ciò, per la stragrande maggioranza degli Italiani che non sanno cos’è un cambio automatico, è già una grande novità. Ma ammesso pure che tutti abbiano familiarità con questo tipo di trasmissione, precisiamo che l'auto elettrica "PUÒ" essere guida-

ta come le altre, ma non è il miglior modo di farlo e neanche quello più conveniente e divertente. Intanto, tutte le vetture ad “Emissioni Zero” sono dotate del sistema "start/stop" detto anche "stop and go" per cui, quando si è fermi o ci si arresta, anche il motore smette di gi-

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rare, cessano i consumi e qualsiasi indizio relativo alla probabilità di ripartire, salvo poi che l’avviamento avverrà puntualmente al tocco dell'acceleratore. Ciò non richiede alcuna perizia da parte del pilota, ma costituisce una utile, interessante e (perché no?) divertente novità. In se-

condo luogo le auto elettriche hanno tutte il "recupero di energia" in rallentamento. Ciò significa che buona parte dell'enorme quantità di energia che viene normalmente dispersa in frenata e si disperde in polveri e calore nell'ambiente (un'altra forma di inquinamento spesso non

considerata ma molto importante) può essere recuperata stoccandola nelle batterie. Questo è molto interessante ed essenziale per diminuire i consumi ed aumentare l'autonomia, però richiede perizia da parte del pilota. In sintesi, tenendo d'occhio il traffico circostante e le distanze di si-

curezza, si può adottare un'andatura che preveda pochi interventi della parte meccanica dei freni (quella che impegna le guarnizioni d'attrito a strisciare contro i dischi), per sfruttare al massimo la fase diremmo "morbida" del rallentamento: quella in cui il motore elettrico diventa un

generatore e, provvedendo esso stesso al rallentamento, mentre ricarica le batterie. In genere la strumentazione di bordo aiuta e invita a questo comportamento virtuoso e anche prudente, mostrando il flusso di energia che dalle ruote va verso le batterie. Il pilota se ne compiace e, se è

un minimo appassionato di tecnica e, soprattutto, attento al risparmio, acquisisce in breve tempo la perizia necessaria. Infine l'auto elettrica può benissimo affrontare le salite, tanto più che in discesa, se esistono le condizioni per poter sfruttare il "rallentamento rigenerativo" di cui so-

pra, si recupera molta dell'energia spesa per salire. Tuttavia una scelta intelligente del percorso, che non preveda troppi dislivelli è fortemente raccomandata. A seconda dello stile di guida, l'autonomia può essere addirittura raddoppiata, e il risparmio diventare molto più evi-

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dente di quello, già notevole, che osserviamo nella guida “intelligente” delle auto con motore a combustione interna. Tutto questo vale anche per le vetture ibride, bimodali con motore elettrico ed endotermico. Le ibride quando l'energia delle batterie è scarsa, tornano ad essere vetture

qualsiasi. Guidate però con lo stile delle auto elettriche recuperano energia nelle batterie, sufficiente per ripristinare in breve, ad esempio, la funzione "start-stop" per poi comportarsi sempre più da vetture elettriche, cioè effettivamente silenziose e non inquinanti.

L’ETÀ DEL LITIO

LA BLUEZERO E-CELL, TOTALMENTE ELETTRICA, HA STUPITO SIA PER L’ACCELERAZIONE SIA PER LA VELOCITÀ DI CROCIERA CHE RIESCE A RAGGIUNGERE, OLTRE CHE PER L’AUTONOMIA DICHIARATA DI 200 KM

BlueZero, tre auto in una per aiutare l’ambiente viaggiando a batteria

l Gruppo Mercedes ancora non ha dichiarato quale sarà la via che l’automobile dovrà percorrere nei prossimi cento anni, tuttavia è pronto su tutti i fronti. L’elettrificazione dell’automobile sembra però dominare su ogni altra soluzione, clean diesel (o BlueTec come lo chiamano in Mercedes) a parte. E questo, più che i prototipi quasi pronti per la commercializzazione, illustrati dal Gruppo Daimler durante un recente workshop tecnologico riservato alla stampa internazionale, lo dimostrano le manovre finanziarie che la Casa di Stoccarda ha intrapreso ultimamente. La Daimler AG, infatti, oggi è il primo costruttore di auto al mondo che sviluppa, produce e vende batterie agli ioni di litio per applicazioni sulle auto e detiene ben 230 brevetti su questa tecnologia. Assieme alle 1.000 Smart EV di seconda generazione che saranno commercializzate assieme alle prime 1.000 Classe A elettriche già entro la fine di quest’anno, è in versione quasi definitiva l'elettrica BlueZero che abbiamo provato in una pista ricavata in un aeroporto tedesco. L'emozione è tanta, gli unici indizi che confermano lo status di prototipo restano infatti gli interni avveniristici e la carrozzeria artigianale, che deve ancora superare i parametri necessari per l'industrializzazione. Sotto l’elegante scocca, il sistema è invece quello definitivo, sebbene ancora bisognoso di ulteriori test, per rispettare gli elevati standard della Mercedes. La BlueZero è un’auto che può ospitare indifferentemente tre tipi di propulsione: totalmente elettrica (E-Cell), a fuel cell (F-Cell), o range extended (E-Cell Plus). Abbiamo provato la versione totalmente elettrica, che ha stupito sia per l’accelerazione sia per la velocità di crociera che riesce a raggiungere, oltre che per l’autonomia dichiarata di 200 km. Le potenti batterie agli ioni di litio da 17,5 kW di cui è dotata sono in grado di accumulare energia sufficiente per percorrere 50 chilometri dopo una ricarica di soli 30 minuti, mentre in due ore si esegue una ricarica completa. La versione range extended, BlueZero E-Cell Plus, grazie alla presenza della trazione elettrica e di un piccolo tre cilindri turbo da 51 kW (lo stesso che equipaggia la smart ForTwo) che funge da generatore per ricare le batterie in viaggio, raggiunge un'autonomia di ben 600 chilometri, di cui 100 con trazione esclusivamente elettrica e quindi con emissioni zero. Infine il modello BlueZero F-Cell raggiunge un'autonomia di oltre 400 chilometri senza produrre alcun tipo di emissioni. È simile ai precedenti per la parte che riguarda il motore elettrico che però è alimentato tramite fuel cell ad idrogeno.

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INTERVISTA

Dieter Zetsche Pres. del Board di Daimler AG e Resp. di Mercedes-Benz Cars L’occasione è quella di un Workshop tecnico sulle nuove tecnologie, resa ancora più ghiotta dall’opportunità di incontrare Dieter Zetsche, presidente della Casa di Stoccarda, per rivolgergli alcune domande sul futuro dell’automobile. “Sono stati necessari almeno 100 anni per arrivare a raggiungere la quota attuale di 800 milioni di auto in circolazione in tutto il mondo” esordisce Zetsche. “Non ci vorranno però nemmeno 30 anni perché questa cifra raddoppi: Cina e India stanno scoprendo l’auto e anche tanti altri cosiddetti Paesi emergenti stanno seguendo le loro stesse orme. Questa evoluzione ha ripercussioni sociali ed economiche positive perché si traduce in una maggiore libertà di movimento per più persone. Dal punto di vista ecologico, però, questo sviluppo è sostenibile solo se rendiamo vetture e veicoli industriali sempre più puliti. Ed è esattamente qui che ci sentiamo chiamati in causa: vogliamo essere il motore di una mobilità sostenibile e continuare ad offrire automobili affascinanti per clienti esigenti”. Come intendete farlo? Qual è secondo lei la posizione di Mercedes riguardo all’automobile di domani? “Abbiamo tecnologie diverse per ciascuna gamma di prodotto, stiamo anticipando il futuro, anche se sappiamo bene che il motore a combustione interna sarà ancora il protagonista della mobilità individuale ancora per molto tempo. Perciò è inevitabile che un’azienda come Mercedes sia portata a sviluppare i motori a combustione”. Qual è la vostra posizione riguardo al downsizing? “Questa certamente è la via da percorrere: motori diesel moderni e motori a benzina sovralimentati. Oggi è possibile avere una grande coppia, disponibile con motori piccoli, che permette di avere prestazioni simili a quelle dei motori precedenti, che erano più grandi con più cilindri e con una coppia elevata disponibile per un ampio range in modo da mantenere bassi i consumi. Abbiamo così tanto

potenziale nel risparmio di carburante che non si può trascurare. Ora la sfida è quella di spiegare ai clienti, che per decenni hanno recepito il messaggio che un maggiore numero di cilindri significava una vettura migliore e più costosa. Ora il concetto di downsizing si va estendendo, come la sovralimentazione. Dobbiamo rompere l’equazione su come definire la superiorità dell’auto attraverso altri mezzi che non sia il numero dei cilindri. E qui entra in ballo anche il marketing”. Diversi costruttori si stanno muovendo però con decisione nella direzione delle auto elettriche, promettendone l’arrivo sul mercato in tempi molto brevi... “Stiamo elaborando due, tre soluzioni che ci permetteranno di sviluppare soluzioni dalla Smart ai mezzi pesanti. Io credo totalmente nelle elettriche pure. Probabilmente è la soluzione più promettente per le piccole auto nelle aree urbane. L’ibrido invece è preferibile per le auto di lusso e questo forse è vero pure per le fuel cell. Non è possibile accettare un’unica soluzione per diversi tipi di auto e diffrenti applicazioni”. Come tempistica per l’elettrico cosa possiamo aspettarci? il progetto Smart sarà pronto per il 2010-2011? E a quale prezzo? “L’elettrica la stiamo sviluppando, le Smart sono già in circolazione a Londra. Inoltre un migliaio di Mercedes Classe A e Smart saranno commercializzate entro la fine di quest’anno. Il prezzo sarà valutato più probabilmente, sulla base di un leasing, con una tariffa mensile. Non abbiamo ancora definito un prezzo per la Smart, tuttavia penso che il “delta” potrebbe essere di circa il 20% in più, ma verificheremo questo più avanti. Per ora non abbiamo preso alcuna decisione finale sulle mille unità. Una calcolo potrebbe essere fatto sulla base del risparmio sul carburante, tenendo conto che una ricarica costa meno. C’è una ragionevole convenienza tra l’investimento anticipato con l’acquisto, contro il risparmio che si ottiene utilizzando il veicolo”. Tra vetture elettriche, oppure a idrogeno quale sarà la scelta? “Una domanda che potreste porvi è: dobbiamo andare sulle macchine con motore elettrico alimentato a fuel cell o a batterie? La risposta è a voi. La buona notizia è che entrambe sono veloci…

la cattiva è che usano due differenti sistemi di stoccaggio, batterie contro idrogeno, per poi alimentare in entrambi i casi il motore elettrico. Noi chiaramente possiamo dimostrare i significativi vantaggi delle celle a combustibile contro i veicoli elettrici nel momento in cui si desidera più motore, inoltre crediamo di poter utilizzare le celle a combustibile con un costo inferiore, rispetto alle auto a batterie. Anche se crediamo sia ancora troppo presto per usare questa tecnologia”. Come considera le auto elettriche con il sistema range extender? “Quando si parla di autonomia delle batterie, bisogna considerare anche la vita media di queste. Si possono fornire diversi livelli

di autonomia, se si accetta che dopo quattro anni potrebbe essere necessario sostituire il pacco batterie, ma questo non ha molto senso. I numeri quindi non sono tutti necessariamente comparabili, il fattore comune e che tutti riconoscono è che le batterie hanno un’autonomia limitata, a 150, 180, 120 chilometri e sono tutte uguali. Tuttavia ci sono diverse idee su come superare questo limite, lei menziona un’idea come il range extender, che, se vuole, è l’opposto delle macchine ibride: in queste il motore più grande è quello elettrico e quello più piccolo invece è a combustione. L’altra idea invece è l’ibrido plug-in, che necessita ancora però di un lungo tempo di ricarica per

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percorrere ancora pochi chilometri. Un’altra soluzione prevede la sostituzione delle batterie, non già acquistate ma noleggiate, ma il giro d’affari diventa elevato. Un’altra idea, se volete, è il “Car to go”, un modo per usare differenti auto per brevi e lunghe distanze senza in realtà possederne nessuna”. Tante possibilità ma nessuna è definitiva... “Pensiamo sia troppo presto per fare questa scelta finale, ci sono troppe incognite per poter dire quale sarà la tecnologia vincente, e non possiamo attendere che ci siano le infrastrutture per le vetture elettriche o per quelle a idrogeno, e poi decidere. Finora nessun altro ha tanta tecnologia pulita per strada. C’è solo un

costruttore europeo che offre auto ibride in vendita ed è Mercedes e nessun altro. Non solo, per la fine di quest’anno, inizieremo a vendere un migliaio di Smart elettriche e poi faremo lo stesso con le Mercedes Classe A elettriche e non c’è nessun altro che potrebbe farlo. ma non è finita. A fine anno immetteremo sul mercato anche un centinaio di auto fuel cell a idrogeno, le Classe B F-Cell. È ancora presto per scegliere, tuttavia dobbiamo riconoscere che nessuno dei nostri antagonisti ha premesse così favorevoli per conciliare il crescente fabbisogno di mobilità ed un’efficace tutela ambientale. Abbiamo inventato l’automobile una volta e la reinventeremo per la seconda.

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Peugeot 3008 Hybrid

Rivoluzione ibrida

La Peugeot 3008 Hybrid4, attesa alla prova del mercato a partire dalla primavera 2011, si proporrà per certi versi come la vettura più innovativa del mercato. Presenta, infatti, il rivoluzionario sistema propulsivo che ha debuttato nel prototipo ProHybrid, visto in anteprima un anno fa al Salone di Parigi, opportunamente sviluppato... di Marina Terpolilli

a scelta di Peugeot è totalmente diversa da quella operata dalle giapponesi Toyota e Honda rispettivamente su Prius III e Insight, non solo perché nel caso del costruttore francese il motore elettrico è abbinato a un propulsore turbodiesel anziché a benzina, ma soprattutto

perché è posizionato sull’asse posteriore dell’auto, disaccoppiato dal propulsore termico che invece resta nella parte anteriore della vettura. I vantaggi di questa soluzione sono numerosi, come ci illustra Vincent Basso responsabile dell’intero progetto ibrido di Peugeot: “prima di tutto offre maggiori prestazioni con costi paragonabili alla soluzione tradizionale che abbiamo

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sperimentato sulla 308 Hybrid2, in aggiunta otteniamo gratis la trazione integrale, riduciamo la sensazione di mancanza di trazione durante la cambiata eseguita dal cambio robotizzato, poiché il motore elettrico continua a spingere, inoltre sommiamo la potenza dei due motori e anche la coppia”. La 3008 Hybrid4 che abbiamo testato nella pista sperimentale di Mortefontain, sita nei

pressi di Parigi, con il computer della telemetria ancora collegato per veriﬁcare gli ultimi dati sperimentali, ha confermato una netta sensazione di poter regalare a chi è al volante un ottimo piacere di guida grazie all’abbinata vincente tra l’efficace 2.0 HDi FAP (Euro 5) rinnovato ﬁno al 50% nei componenti rispetto a quello attualmente in vendita sulla gamma Peugeot e Citroën, ora in grado di

raggiungere i 163 Cv e i 300 Nm di coppia, e il motore elettrico da 37 Cv (27 kW) che vanta una coppia di 200 Nm. Assieme erogano ben 200 Cv e 500 Nm di coppia, applicati alla trazione a 4 ruote motrici almeno ﬁno alla velocità massima di 120-130 km/h, insomma c’è di che divertirsi! All’interno dell’auto tramite una manopola si possono selezionare diverse modalità di guida: automatica, Power,

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4WD, ZEV. La prima lascia alla centralina elettronica la scelta sull’intervento del motore elettrico; la posizione Power, invece, privilegia le prestazioni mantenendo sempre attivo il suo aiuto; la 4WD prevede che resti costante la trazione sulle quattro ruote per affrontare al meglio tratti innevati o viscidi, ed inﬁne la ZEV sfrutta l’energia accumulata nella batteria al nichel e idruri metallici per spingere

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Peugeot 3008 Hybrid

in modalità 4x4 (ovvero quando è spinta da entrambi i motori). Il sistema ibrido adottato da Peugeot presenta numerosi beneﬁci anche in termini di costi, come quello dell’economia di scala. Infatti può essere utilizzato anche con motori diversi dal 2.0 HDi FAP e anche con motorizzazioni a benzina. Di conseguenza può essere “esportato” su qualsiasi altra vettura della gamma Peugeot, anche le più piccole, solo con lievi modiﬁche. Inoltre non essendo

l’automobile in assoluto silenzio e con emissioni zero per qualche chilometro. Sul propulsore a gasolio, inoltre, è presente un generatore con funzione Start&Stop, al posto dell’alternatore, che gestisce le ripartenze e lo spegnimento del motore durante le soste, come ad esempio ai semafori. Contribuisce anch’esso a ricaricare le batterie (che beneﬁciano anche dell’energia recuperata in frenata) e aziona il motore ﬁnché l’auto non va

Sulla plancia della 3008 Hybrid4 sono presenti alcuni indicatori che illustrano le operazioni svolte in tempo reale dalla centralina. In alto l’indicatore della carica della batteria; sopra, il display mostra che l’auto è in sola modalità elettrica (ZEV). A lato, lo speciale pulsante necessario per selezionare il tipo di trazione prescelta tra le quattro disponibili e a destra quello della 3008 “normale” con il controllo della trazione. 1 3

Lo schema del sistema ibrido Peugeot 4x4 La novità assoluta proposta da Peugeot è nella presenza di due propulsori separati sui due assi. In questo caso il sistema ibrido francese può essere applicato a qualsiasi tipo di motorizzazione sia a benzina, sia a gasolio 1 Propulsore endotermico che può essere a gasolio o a benzina 2 Centralina motore

3 Il cambio robotizzato

4 Il pacco batterie al nichel e idruri metallici 5 Il motore elettrico posizionato sull’asse posteriore 6

7 Centraline di gestione della trazione

IL PARERE DI

Vincent Basso Responsabile della tecnologia ibrida in Peugeot

Una scelta totalmente rivoluzionaria quella di

accoppiato direttamente al propulsore endotermico a gasolio, il motore elettrico può essere anche limitato nella potenza (meno di 30 kW) e dunque nelle dimensioni e nel peso. Tutto questo velocizzerà la possibilità di “ibridare” le altre vetture di tutto il gruppo francese PSA dei marchi Peugeot e Citroën. I reali vantaggi per gli automobilisti invece sono riconducibili ai consumi di gasolio ridotti del 35% rispetto all’analoga 3008 diesel. La 3008 Hybrid4, infatti si limita a “bere” solo 4,1 litri di gasolio per percorrere 100 chilometri con emissioni di CO2 di soli 109 g/km. Sulle 3008

IL COMPUTER DELLA TELEMETRIA TIENE SOTTO CONTROLLO TUTTE LE AZIONI DEL SISTEMA IBRIDO. QUANDO LA 3008 HYBRID4 ANDRÀ IN PRODUZIONE CI PENSERÀ UN INDICATORE DEDICATO (SOPRA) A INFORMARE IL GUIDATORE

Peugeot che ha voluto abbinare alla tecnologia ibrida la trazione integrale. “La nostra strategia ci porta a pensare ai consumi, conservando inalterato il piacere di guida”

Hybrid4 però i progettisti pensano di raggiungere prima della produzione in serie anche risultati migliori, sotto i 100 g/km; d’altronde mancano ancora 20 mesi alla commercializzazione della monovolumecrossover francese, un tempo più che sufficiente per rendere più che appetibile per gli automobilisti la 3008 in versione ibrida.

puntualizza Vincent Basso. “La decisione di montare il motore elettrico sull’asse posteriore è legata al vantaggio di offrire allo stesso costo maggiori prestazioni e la trazione integrale. Inoltre, la presenza del cambio robotizzato, permette di utilizzare il motore elettrico per spingere l’auto anche nei naturali momenti di ‘buco’ del motore endotermico, annullandoli”. Un altro “plus” viene dal fatto che la potenza e la coppia dei due motori si somma. “Per noi generalisti è una manna avere un’unica soluzione valida per tutti i modelli della gamma, invece di una spendibile solo su un’unica versione”, come nel caso dei giapponesi che hanno realizzato un modello appositamente dedicato. Il modulo posteriore elettrico, poi, va bene per tutte le carrozzerie per i suoi ingombri limitati. “Il costo supplementare tra una 3008 diesel e una Hybrid4 si aggira sui 2.000 euro, praticamente lo stesso gap che c’è attualmente tra una versione benzina e una diesel. Bisogna considerare però che con l’ibrido, allo stesso prezzo, si hanno anche le 4 ruote motrici e prestazioni migliori. Si arriva fino a 200 Cv abbinando l’elettrico al 2.2 HDi”.

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Piaggio MP3 Hybrid

ecoCAR

Futuro a tre ruote

Un concentrato di tecniche innovative ha confermato ancora una volta l’industria italiana sul trono dell’eccellenza. La Piaggio con il nuovo MP3 Hybrid, infatti, ha toccato il vertice più alto nella tecnologia ibrida sopravanzando pure il settore dell’automobile di Marina Terpolilli

questo insolito “tre ruote”. L’MP3 Hybrid integra la propulsione termica, in questo caso a basso impatto ambientale grazie al sistema ibrido, con la motorizzazione elettrica a emissioni zero, sommando i vantaggi dei due tipi di propulsione. Grazie alla sua tecnologia assolutamente esclusiva, il “triciclo” della Piaggio abbatte di oltre il 50% sia il consumo di benzina sia le emissioni di biossido di carbonio (CO2). Piaggio MP3 Hybrid, infatti, può percorrere ﬁno a 60 km/l, contro la percorrenza media di 26 km/l degli scooter a benzina, di media cilindrata con delle emissioni di CO2 che scendono a soli 40 g/km contro i 90 g/km di media dei tradizionali scooter termici (secondo i valori sono calcolati dalla Piaggio su un utilizzo al 65% della modalità ibrida e al 35% di quella elettrica). Visivamente, se non fosse per il logo “Hybrid” su entrambe le ﬁancate, sarebbe difficile

oberto Colaninno lo ha deﬁnito “una rivoluzione” e tant’è. L’inedito Piaggio MP3 Hybrid, per lo sviluppo del quale la Casa di Pontedera ha speso ben 10 milioni di euro, rappresenta l’eccellenza nel campo dei veicoli ibridi; infatti, è il primo veicolo bimodale benzina/elettrico plug-in con batterie agli ioni di litio ad essere prodotto in serie e lanciato sul mercato. Di automobili plug-in, ovvero in grado di essere ricaricate dalla rete domestica per una maggiore autonomia in solo elettrico, ormai se ne parla da tempo ma per vedere la prima auto con questa tecnologia dovremo attendere il prossimo anno quando arriverà la Toyota Prius di quarta generazione. Intanto il traguardo dell’eccellenza in questo campo lo ha tagliato l’industria italiana realizzando

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Piaggio MP3 Hybrid

Le quattro modalità dell’MP3 Hybrid L’MP3 Hybrid può funzionare secondo quattro modalità, “Hybrid Power”, “Electric”, “Hybrid charge”e in retromarcia, con motore elettrico. L’utilizzo normale, più comune, è l’ibrido parallelo, con entrambi i motori attivi per massimizzare le prestazioni e ridurre i consumi. Utilissima, per circolare nei centri storici chiusi al traffico e dove è concesso, la modalità completamente elettrica. In questo caso, le prestazioni si limitano ad una velocità massima di 35 km/h con uno spunto adeguato; per contro l’autonomia in solo elettrico è di 20 km, più che sufficienti per attraversare il centro di qualsiasi

città. Interessante, poi, la funzione retromarcia, visto l’aggravio di 30 kg di peso rispetto al modello standard, sfruttabile pure con il blocco dell’avantreno inserito per consentire vere manovre di parcheggio alla velocità massima di 3 km/h, con tanto di “beep” di avvertimento come per le macchine operatrici elettriche. La terza modalità “Hybrid charge” consente invece di ricaricare la batteria in movimento sfruttando il motore endotermico, quando la carica si avvicina al minimo e non si ha la possibilità di attaccarsi alla rete elettrica. In alternativa si possono sfruttare le colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici presenti in molte città italiane. Il pericolo di partire con il cavo ancora attaccato all’alimentazione elettrica è impedito dal blocco elettronico dell’avviamento durante la ricarica.

Il pulsante sul manubrio per cambiare la modalità di guida ecoCAR

riconoscere questa versione dell’MP3. Le differenze, infatti, sono tutte sotto la carrozzeria: al noto monocilindrico Piaggio da 125 cc 4 valvole e raffreddato a liquido, è affiancato un motore elettrico da 3,5 Cv alimentato da batterie al litio, che lavora in parallelo, contribuendo da un lato al miglioramento delle prestazioni soprattutto in accelerazione, e dall’altro alla riduzione dei consumi. Il pacco batterie ad alta efficienza agli ioni di litio, come il sistema di gestione del motore elettrico, è posizionato nel vano sottosella che mantiene anche uno spazio sufficiente ad alloggiare un casco ed altri oggetti. Questo, però, provoca un innalzamento del baricentro che inﬂuisce sul’agilità dell’MP3 durante la guida soprattutto a basse velocità. La ricarica tramite la rete elettrica avviene semplicemente attraverso un normale cavo da

IL PARERE DI

Roberto Colaninno Presidente e Amministratore delegato della Piaggio

inserire, a quadro spento, in una normale presa elettrica. Il tempo per una ricarica completa è di circa 3 ore ma si raggiunge l’85% in sole due ore. Telaio, sospensioni e struttura della ciclistica sono quelle note dell’MP3, con il sistema di sospensioni anteriori a quadrilatero articolato con due ammortizzatori e impianto frenante con un disco per ogni ruota. È presente anche il blocco anteriore della sospensione per non mettere i piedi a terra agli stop e per parcheggiare senza cavalletto. Lo sblocco avviene con lo stesso pulsante al manubrio, o in automatico accelerando in qualsiasi modalità di propulsione ci si trovi: ibrida (“power” o “charge”) o elettrica. Il motore a scoppio è da 15 Cv che però non si sommano ai 3,5 del motore (Vehicle Management System). Il comando del elettrico, dato che l’intervento di gas è di tipo “Ride by Wire”, quindi elettronico quest’ultimo è presente nelle prime senza cavi, e invia il segnale alla centralina fasi di accelerazione e in ripresa al che, a seconda della modalità di utilizzo, solo ﬁne di ottimizzare consumi ed comanda iniezione e propulsione elettrica per emissioni inquinanti. I due motori, la massima efficienza dinamica. La endotermico ed elettrico, sono strumentazione presenta l’indicatore di carica meccanicamente integrati ed delle batterie mentre la plancetta centrale elettronicamente gestiti dal VMS ospita l’hazard, il pulsante del computer di bordo e la spia che segnala il collegamento alla rete elettrica per la ricarica della batteria. Nella pagina a lato, la presa per la ricarica dalla rete elettrica con l’adattatore. In tre Tra i comandi compaiono due nuovi pulsanti: ore si ottiene una ricarica completa sulla sinistra il nuovo segnale acustico indispensabile per comunicare la propria presenza quando si circola silenziosi in L’MP3 HYBRID COSTA 9.000 EURO. modalità elettrica nelle aree a traffico limitato, mentre sulla destra è presente il È UNA QUOTAZIONE UN PO’ ALTA pulsante “Hy Tech”(foto in alto) con il quale il PER UN 125 CC, CONSIDERANDO CHE IL 250 CC COSTA 6.000 EURO pilota seleziona tra le quattro modalità di funzionamento quella che preferisce. E HA PRESTAZIONI SUPERIORI. 65

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La Casa di Pontedera ha investito ben 10 milioni di euro sul sistema propulsivo del nuovo MP3 Hybrid, e ne vanno giustamente fieri. “L’MP3 Hybrid rappresenta una risposta alle richieste del mercato globale in termini di abbassamento dell'inquinamento e dei consumi e in termini di mobilità urbana” ha puntualizzato Roberto Colaninno, presidente e amministratore delegato della Piaggio, durante la presentazione dell’MP3 Hybrid alla stampa internazionale. Una vera “rivoluzione nel mondo delle due ruote” lo ha definito Colaninno “e non solo per la strategia futura della Piaggio, ma anche per le concorrenti”. D’altro canto l’MP3 Hybrid è un veicolo totalmente innovativo e avanzato tecnologicamente tanto da rappresentare secondo l’AD della Piaggio non solo un prodotto ma un “asset tecnologico che è solo all'inizio e con cui la Piaggio rafforza il suo bagaglio strategico di lungo periodo”. Il nuovo scooter ibrido, sempre secondo Colaninno, “traccerà una strada che darà spinta alla creazione di nuovi prodotti e applicazioni”. Riguardo alle possibili ulteriori applicazioni della nuova tecnologia ibrida, sviluppata da Piaggio insieme all'università di Pisa, Colaninno non ne ha escluso l'utilizzo sui veicoli commerciali leggeri e sugli scooter a due ruote. Inoltre è stato possibilista sulla realizzazione di nuovi siti produttivi fuori dall’Italia e sulla commercializzazione (al massimo all'inizio del prossimo anno) negli Stati Uniti, “target importante per questo tipo di veicolo, molto coerente alle tematiche statunitensi”.

TEST Fiat 500 Pur-O2

ecoCAR

Testo Claudio Galiena Foto Igor Gentili

500... modi per risparmiare

Fiat 500 Pur-O2

make it your life-

Dallo Start&Stop all’EcoDrive, con il suo bagaglio di tecnologie,

la Fiat 500 Pur-O2 è campionessa nel risparmio.

Non solo è molto parca nei consumi, ma è anche capace di interagire con il guidatore al fine di “iniziarlo” -se questi lo desidera- verso uno stile di guida “verde” da vero eco-driver

La Fiat 500 Pur-O2 rappresenta solo la punta dell’iceberg dell’impegno profuso dalla Fiat nel tema dell’ecologia. Premiata dalla società Jato (azienda leader nel settore delle ricerche automotive) nel 2008, e già nel 2007, sia come Fiat Group sia come Fiat Automobiles per avere il valore medio di emissioni di CO2 delle proprie vetture più basso rispetto ai dieci marchi di automobili più

TEST Fiat 500 Pur-O2 LO START&STOP SPEGNE IL MOTORE NELLE SITUAZIONI DI TRAFFICO CONGESTIONATO E DURANTE LE RIPETUTE SOSTE AI SEMAFORI, RIUSCENDO A RISPARMIARE FINO AL 10% DI CARBURANTE

vendute in Europa. Questo infatti è il risultato della ricerca del Gruppo Fiat, che negli anni ha introdotto numerose innovazioni, non ultimo il sistema MultiAir. Anche sulla 500 Pur-O2 del nostro test, ritroviamo due delle recenti tecnologie rivolte ad ottimizzare i consumi e ridurre l’inquinamento. Stiamo parlando del sistema di Start&Stop e dell’innovativo sistema EcoDrive, che insegna a guidare in maniera più cosciente e pulita. Andiamo allora a vedere come si è comportata la più ecologica delle Fiat in commercio. ESTERNI>>> CON LA SUA LINEA ISPIRATA DIRETTAMENTE AL “CINQUINO” DEL 1957, LA NUOVA FIAT 500 PRESENTA UNA LINEA MOLTO ACCATTIVANTE.

Non a caso è stata proclamata “2009 World Car Design of the Year “. Un premio di ossequio per uno stile decisamente italiano. Tanti sono i dettagli che richiamano il “cinquino” rimasto nel cuore degli italiani, dai fari circolari alla calandra in alluminio, così come le maniglie e il portellone posteriore. Una perfetta combinazione di tradizione ed innovazione che è stata ampiamente apprezzata e premiata dal pubblico. Le dimensioni, 3 metri e mezzo, sono perfette sia per districarsi

nel traffico con agilità sia per ospitare abbastanza agevolmente quattro persone. È personalizzabile in 500.000 modi diversi, tra sticker, accessori e allestimenti interni. La versione in prova, la Pur-O2, è abbastanza classica con una tinta in “rosso sfrontato”, i cerchi in lega da 16 pollici e il tettino apribile elettricamente. INTERNI>>> L’ABITACOLO DELLA 500 È MOLTO SFIZIOSO.

L’abbinamento cromatico della plancia alla carrozzeria esterna è unico nella sua categoria e regala un tocco di allegria all’abitacolo. Il design è ricercato e funzionale, il livello delle finiture è molto elevato. Omologata per quattro persone, lo spazio davanti è adeguato per tutte le taglie; dietro invece si sta un po’ stretti, soprattutto se il guidatore è alto. Il bagagliaio è regolare, anche se i suoi 185 litri di capienza non la rendono sicuramente una utilitaria “da carico”! La strumentazione è quanto mai completa e dispone anche del computer di bordo che offre informazioni sui consumi, istantanei e medi, nonché sull’autonomia residua e sulla media tenuta. La Pur-O2, inoltre, è equipaggiata con il sistema EcoDriver che permette di migliorare ulteriormente i consumi insegnando la guida più corretta. Sulla plancia è

L’ECO:DRIVE, DISPONIBILE CON IL BLUE&ME, ANALIZZA LO STILE DI GUIDA E CONSIGLIA COME OTTIMIZZARLO, RIDUCENDO LE EMISSIONI DI CO2 E I CONSUMI, USANDO UNA CHIAVETTA USB

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Fiat 500 Pur-O2

Il sistema Start&Stop Sviluppato direttamente dalla Bosch, il sistema Start& Stop della Fiat 500 gestisce lo spegnimento del motore e il suo riavviamento nelle situazioni di traffico congestionato e durante le soste al semaforo. Il dispositivo si attiva ogni volta che ci si ferma tenendo premuta la frizione e mettendo il cambio in folle. Quando si preme di nuovo la frizione e si innesta la marcia, il motore si riavvia magicamente! Questo consente un risparmio di carburante in città attorno al 10%. Il sistema è disinseribile tramite un apposito tasto posizionato sulla consolle sotto quello dell’ASR ed è composto da un motorino d'avviamento rinforzato, una centralina di controllo, un sensore che rileva lo stato di carica della batteria, sensori sui pedali e un generatore. Il suo funzionamento è legato a diversi fattori: innanzitutto lo stato di carica della batteria. Inoltre è inattivo quando il motore ancora non ha raggiunto la temperatura di esercizio, e, se è attivo il climatizzatore, quando la temperatura esterna è molto alta rispetto a quella richiesta nell’abitacolo.

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TEST Fiat 500 Pur-O2 LA FIAT 500 È RICICLABILE FINO AL 95% DEL SUO PESO E I SUOI PROPULSORI SONO IN LINEA CON LA RECENTE NORMATIVA EURO 5

CONSUMI Dichiarando nel ciclo combinato consumi di 4,8 l/100 km, la 500 Pur-O2 promette molto. Sul campo, e quindi ben lontani dai cicli di omologazione, anche la Fiat 500 Pur-O2 presenta consumi reali superiori. Nella nostra prova in città non siamo riusciti ad andare oltre i 14,6 km/l, pari a 6,8 l/100 km. Anche sfruttando il sistema Start&Stop è difficile ottenere i dati dichiarati, che rimangono naturalmente distanti. Stesso discorso per l'extraurbano, anche se 19,4 km/l sono, in assoluto, un eccellente risultato. Infine nel ciclo misto la Pur-O2 segna 17,8 km/l, confermando complessivamente una buona media. In sostanza abbiamo riscontrato degli ottimi valori in relazione alla media delle city-car.

Consumi Effettivi Urbano 6,8 l/100 km; 14,62 km/l Extraurbano 5,2 l/100 km; 19,38 km/l Combinato 5,8 l/100 km; 17,30 km/l Consumi Dichiarati Urbano 5,7 l/100 km; 17,54 km/l Extraurbano 4,3 l/100 km; 23,25 km/l Combinato 4,8 l/100 km; 20,23 km/l Emissioni di CO2 (g/km) 113

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Fiat 500 Pur-O2

presente il tasto di attivazione/disattivazione del sistema Start&Stop che consente, in città, un risparmio di carburante di almeno il 10%. MECCANICA>>> IL CUORE DELLA PUR-O2 È IL MOTORE FIRE 1.2 8V DA 69 CV. Questo

propulsore, in regola con la normativa Euro5, è stato rivisto per una migliore efficienza e una riduzione di consumi ed emissioni, che raggiungono rispettivamente i 4,8 l/100 km e i 113 g/km nella versione con cambio manuale. Le tecnologie adottate per ottenere tali prestazioni consistono nell’adozione del “drive by wire”, ovvero il comando elettronico dell’acceleratore, e di un variatore di fase continuo che ottimizza la termofluidodinamica e consente anche il ricircolo dei gas di scarico nella camera di combustione migliorando appunto emissioni e consumi. L’altro “espediente” che caratterizza la Pur-O2 è il sistema di Start&Stop sviluppato dalla Bosch, che nel traffico riduce consumi ed emissioni di CO2. IN MOVIMENTO>>> AL VOLANTE DELLA PUR-O2 CI SI SENTE SUBITO A PROPRIO AGIO. Le dimensioni compatte e

la reattività dei comandi rendono la 500 una city car

Il sistema EcoDrive Ecodrive è un innovativo software di Fiat che, tramite il dispositivo Blue&Me, consente agli utenti di analizzare il proprio stile di guida e ricevere utili consigli per ridurre i consumi di carburante e le emissioni inquinanti. Mentre si guida il sistema raccoglie tutte le informazioni relative all’efficienza del veicolo e allo stile di guida. Tutti i dati sono recuperati su una chiavetta USB e resi disponibili per una successiva lettura sul pc. Una volta scaricatio il file sul computer, si possono analizzare emissioni e consumi e ricevere consigli, grazie ad una serie di tutorial progressivi, per guidare con un minore impatto ambientale. In sostanza è un modo simpatico ed intelligente per sensibilizzare gli automobilisti a guidare in maniera più attenta e cosciente, quindi eco-responsabile, dispensando preziosi consigli per imparare a risparmiare. Maggiori informazioni sul sistema sono sul sito www.fiat.com/ecodrive

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TEST Fiat 500 Pur-O2

entusiasmante da guidare nel caos urbano e non solo. Lo sterzo, grazie al comando “city”, è leggerissimo in manovra e più consistente in movimento. È sempre diretto e preciso, e insieme all’assetto ben calibrato rende la 500 una vettura facile da guidare e molto pratica. STABILITÀ>>> LA 500 È UNA PIACEVOLE SORPRESA. È un palmo sopra le altre “piccole”. Il suo comportamento è esemplare in ogni frangente. Non è una city car tutto comfort e poca tenuta di strada; il suo assetto è tendenzialmente rigido, ma non per questo poco confortevole. Digerisce bene anche le buche e le sconnessioni cittadine e regala una guida precisa e divertente. In curva è facile e intuitiva e non manifesta mai reazioni inconsuete. I controlli elettronici della stabilità, optional sulla Pur-O2, entrano in funzione solo quando si esagera veramente a dimostrazione dell’ottimo equilibrio globale dell’auto.

FRENATA>>> DOTATA DI UN IMPIANTO FRENANTE DI TIPO “MISTO”, con dischi

all’anteriore e tamburi al posteriore, la 500 si comporta bene anche in frenata. Il comando è pronto e reattivo e non mostra segni di cedimento anche dopo ripetute frenate. La

stabilità è garantita dall’ABS e dal ripartitore di frenata che la mantiene sempre in assetto corretto. PRESTAZIONI>>> IL PICCOLO 1.2 FIRE DA 69 CV SI LASCIA APPREZZARE PER LE SUE DOTI DI EQUILIBRIO GLOBALE. È

molto regolare e dispone di una buona coppia ai bassi regimi che permette alla 500 di divincolarsi nel traffico e di difendersi bene anche nelle gite fuori porta. Certo non stiamo parlando di prestazioni da corsa, per quelle c’è la pepata versione Abarth! La Pur-O2 invece è un’ottima compagna per chi vuole risparmiare e inquinare il meno possibile, grazie anche al sistema Start&Stop che in città spegne il motore ad ogni sosta al semaforo o in coda. DOTAZIONI>>> A BORDO DELLA 500 C’È TUTTO QUELLO DI CUI SI HA BISOGNO E ANCHE DI PIÙ! Di serie troviamo il

clima manuale, il volante in pelle con i comandi per la radio, Blu&Me Bluetooth con riconoscimento vocale e compatibile con il sistema eco:Driver. La Pur-O2 dispone anche del sistema Start&Stop e del kit Cromo per gli esterni. Per quanto riguarda la sicurezza è dotata di ABS ed EBD, mentre l’ESP è un optional da 250 Euro. Costa 13.100 Euro, ma è davvero ben accessoriata!

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Fiat 500 Pur-O2 RILEVAMENTI

RULLATA DI POTENZA

ACCELERAZIONE Vel. Tempo uscita (sec.)

72,8 92,4

0-60 km/h

72,3

108,5

68,6

103

(sec.)

64,9

97,5

6.3

61,2

57,5

86,5

Tempo

(km/h)

8.0

100 m

200 m

12.3

0-100 km/h

14.5

53,8

400 m

19.2 111,5

0-120 km/h

22.5

50,1

75,5

1000 m

35.9 138,9

0-140 km/h

37.0

46,4

42,7

64,5

RIPRESA III

FRENATA

Qui sopra una vista del propulsore 1.2 4 cilindri 8V utilizzato nella Fiat 500 Pur-O2 equipaggiata con l’innovativo sistema Start&Stop che le consente di abbattere i consumi di almeno il 10%

(m)

50-0 km/h

1.8

10,0

100-0 km/h

3.0

40,8

130-0 km/h

RIPRESA IV

53,5

31,6

(sec.)

27,9

42,5

60-100 km/h

10.3

24,2

13.2

20,5

31,5

80-120 km/h

16,8

13,1

20,5

Tempo Distanza (sec.)

Tempo

RIPRESA V

9,4

5,7

9,5

Tempo

(sec.)

60-100 km/h

14.8

60-100 km/h

22.0

80-120 km/h

19.6

80-120 km/h

23.2

Cilindrata 1.242 cc ● Alesaggio x corsa 70,8 x 78,8 mm ● Rapporto di compressione 11:1 ● Potenza massima 51/69 (kW/Cv) a 5.500 giri/min ● Coppia massima 102 (Nm) a 3.000 giri/min ● Alimentazione iniezione elettronica sequenziale fasata TRASMISSIONE ● Trazione anteriore ● Cambio manuale a cinque rapporti SOSPENSIONI ● Anteriori McPherson ● Posteriori a ruote interconnesse STERZO ● Tipo a cremagliera con guida elettrica RAGGIO DI STERZATA ● Tra marciapiedi 4,6 m FRENI ● Anteriori a disco (240 mm) ● Posteriori a tamburo (180 mm) DIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ ● Lunghezza totale 3.546 mm ●

PRO

CONTRO

● ●

103,8 Nm 3.359 g/m PESO POTENZA

14,78 kg/Cv

g/m

TEMPERATURA 29°C ● PRESSIONE ATMOSFERICA 988 mbar

RAPPORTI DEL CAMBIO Larghezza totale 1.627 mm ● Altezza totale 1.488 mm ● Passo 2.300 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 185 litri ● Peso in o.d.m. 900 kg ● Capacità serbatoio carburante 35 litri CONSUMI ● Urbano 5,7 l/100 km ● Extra urbano 4,3 l/100 km ● Combinato 4,8 l/100 km ● CO2 113 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima 160 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 13.0 s RUOTE E PNEUMATICI ● Cerchi da 16 pollici ● Pneumatici 195/45 R 16 ●

1.2 8V

COPPIA MAX.

-1

SCHEDA TECNICA ●

68,4 Cv 6.050 g/m

2200 2450 2700 2950 3200 3450 3700 3950 4200 4450 4700 4950 5200 5450 5700 5950 6200 6450

●

MOTORE

35,3

POTENZA MAX.

km/h

limitatore

RAPPORTI

velocità

250

(224,31)

5 200

(179,49)

LIMITATORE 150

135,95

100

93,24

51,47

6.300 g/m VELOCITÀ MAX.

160 km/h 0 0

1000

2000

3000

4000

6300 6000

5000

7000

g/m-1

PESI

EMISSIONI DI CO2 Peso totale 1.011 kg

63,6% ant.

36,4 % post.

310,4 kg

188 kg

Anteriore DX

Posteriore DX

A F

Peso dichiarato 900 kg Consumo combinato 4,8 l/100 km

Ambientalista e parca ● Dotazioni ricche ● Guida facile e divertente Estetica

113 grammi di CO2 per chilometro

Stop&Start in alcuni casi non compatibile con il climatizzatore Motore più lento con il climatizzatore acceso ● Non a buon mercato

CRASH TEST

333 kg

180 kg

Anteriore SX

Posteriore SX

100

200

300

RIVALI FORD KA>>> Unica nel suo genere, la 500 non soffre la concorrenza. Lo stile, la ricercatezza nel design la rendono quasi inattaccabile, nonostante abbia un prezzo di tutto rispetto! La prima vera rivale può essere la Ford Ka, con la quale condivide il pianale e il motore 1.2 che però è ancora Euro 4 e consuma ed inquina di più, ma costa anche quasi 3.000 Euro in meno.

Punti

35 ADULTI

PREZZI La versione base 1.2 Pop parte da 11.250 euro, per la più accessoriata Pur-O2 ne servono 13.100 euro, ma volendo si va anche oltre vista la lunga lista d’accessori e personalizzazioni.

Punti

28 BAMBINI

CONCLUSIONI

Punti

Costa abbastanza cara, è vero, però è bella e sfiziosa in ogni dettaglio. Le dotazioni sono complete e personalizzabili con un’infinità di accessori. Ha una dinamica eccellente e nella versione Pur-O2 insegna anche a rispettare maggiormente l’ambiente. Il tutto, alla lunga, anche a vantaggio del portafoglio! È la best seller della categoria, e se ne comprende anche il perché!

PEDONI

La piccola Fiat 500 si è meritata ben cinque stelle dall’EuroNCap. L’abitacolo è rimasto stabile durante il crash. Le ginocchia del guidatore sono state protette bene dall’airbag dedicato. Fiat ha dimostrato che l’airbag protegge occupanti di taglia grande e piccola.

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TEST Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd

ecoCAR

Urban Toys

Toyota iQ e Smart Coupé, due vetture al di sotto dei tre metri che sfidano la giungla urbana. Dimensioni e pesi contenuti,

motori di piccola cilindrata per limitare consumi ed emissioni, abbinati ad un’estetica decisamente trendy e sbarazzina. L’unico dettaglio da “grandi” è il prezzo, salato per entrambe Testo Claudio Galiena e Marina Terpolilli Foto Igor Gentili

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TOYOTA IQ

Innovativa, curiosa e futurista. La piccola iQ anche dal punto di vista estetico segna una vera svolta. Sulle prime bisogna farci un po’ l’occhio perché con i suoi 170 cm di larghezza sembra quasi sproporzionata! In realtà è larga come le auto normali, quelle lunghe quattro metri per intenderci. Ma non è solo questo a colpire. Le ruote poste all’estremità della carrozzeria e appunto, la sua larghezza da grande, la rendono veramente unica. Intrigante e d’effetto il parabrezza inclinato e i vetri laterali dalla superficie ridotta, in stile coupé. Il risultato è un design hi-tech gradevole e ben riuscito. È massiccia, ma anche aggressiva per quanto si tratti sempre di una micro car. Il frontale è il suo punto di forza: compatto e sportivo. Nella vista laterale, l’inclinazione del parabrezza molto accentuata dona slancio alla vettura. Le portiere sono maxi e migliorano le operazioni di ingresso nell’abitacolo. I vetri, scuri al posteriore, e dalle superfici ridotte aumentano sensibilmente l’appeal. I cerchi in lega da 15 pollici di serie completano il quadro estetico. Il posteriore invece si distingue per il suo minimalismo. Una linea decisamente ben riuscita che pensa anche all’efficienza aerodinamica, con un coefficiente di penetrazione Cx di 0,30 che contribuisce a ridurre consumi ed inquinamento.

INTERNI>>> CON QUATTRO POSTI IN POCO MENO DI TRE METRI, LA IQ DETIENE UN VERO PRIMATO. CERTO NON SI PUÒ PENSARE DI EFFETTUARE UN VIAGGIO IN QUATTRO PERSONE, MA GIÀ IN TRE SI RIESCE AD IPOTIZZARE ANCHE UN TRASFERIMENTO NON TROPPO BREVE. Il

sedile anteriore del passeggero infatti lascia più spazio al terzo occupante, che può trovare una sistemazione adeguata, a patto di non essere troppo alto. Per il quarto passeggero tutto dipende invece dalla taglia del pilota; se questi è oltre il metro e settantacinque, difficilmente si troverà qualcuno disposto a fare più di qualche chilometro alle sue spalle. Nella configurazione a due posti la iQ stupisce per il comfort, garantito proprio dalla larghezza dell’abitacolo. La plancia è caratterizzata da un design gradevole e da materiali di buon livello. La posizione di guida è eccellente e ampiamente regolabile, come lo sterzo registrabile in altezza. Il cruscotto fornisce importanti informazioni sui consumi, l’autonomia residua e la temperatura esterna oltre alle consuete informazioni. La climatizzazione è ottima e intuitiva da utilizzare. Molto pratico e ben ideato il navigatore presente sull’esemplare in prova. L’unica nota dolente è data dai pochi vani portaoggetti presenti nell’abitacolo.

continua a pag. 78

SMART FORTWO MHD

Travolta da un successo che non ha avuto eguali nello scenario urbano delle grandi città, la Smart per restare ai vertici ha dovuto evolversi e con la seconda generazione, che ha debuttato ufficialmente nel 2007, sono arrivate le versioni più ecologiche, quali la mhd che sta per Micro Hybrid Drive. La versione attuale esteticamente presenta un legame fortissimo con la precedente generazione, dovuta essenzialmente alla gabbia di sicurezza in tridion e alle ruote sistemate ai vertici dei quattro lati dell’auto, tanto somigliante che qualche passante distratto potrebbe non cogliere la differenza. Osservandola nei dettagli, tuttavia, emerge la grande attenzione posta dagli stilisti nel realizzare una vettura del tutto inedita, ma fedele allo spirito del modello originario, sebbene dalle forme più "automobilistiche". I progettisti sono riusciti ad allungarla 19,5 cm, quel tanto che basta per superare i severissimi crash test americani e rispettare le nuove normative per la protezione dei pedoni in vigore nel vecchio Continente senza, peraltro, snaturarne minimamente l'aspetto che ne ha decretato ﬁnora il successo. Le dimensioni inﬂuiscono sulla stabilità, migliorata dal passo aumentato di 55 mm e dalle carreggiate più larghe: 11 mm per

l’anteriore e 31 mm per il posteriore, con ruote rispettivamente 155/60 R 15 e 175/55 R 15 di serie. Queste misure hanno consentito un miglioramento della dinamica di marcia e una riduzione della tendenza al beccheggio e al rollio. Con la nuova Smart è più complicato il parcheggio di traverso tipo scooter, peraltro vietato dal Codice della Strada, ma almeno ne ha guadagnato il bagagliaio, che ora ha una capacità di 220 litri (+ 70 litri rispetto alla precedente) e arriva fino a 340 litri (+ 80 litri) fino al tetto. Il portellone posteriore resta sdoppiato, e la parte inferiore può essere utilizzata come piccolo pianale per facilitare le operazioni di carico e scarico dei bagagli. Inoltre, una volta aperto, può sostenere fino a 50 kg di peso. INTERNI>>> LA SMART FORTWO È RIMASTA LA BUONA, "VECCHIA" AUTENTICA SMART, COME SI EVINCE DALLE CARATTERISTICHE BOCCHETTE DI VENTILAZIONE, dagli indicatori circolari

supplementari, ma anche dai sedili a sicurezza integrale e dal blocchetto d'accensione riproposto ancora una volta dietro alla leva del cambio. Lo spazio per i due occupanti sulla Smart non è mai mancato, con due sedili veri e sfalsati per un maggiore comfort. L’abitacolo è un po’ più serioso, caratterizzato da una grande

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TOYOTA IQ segue da pag. 76

EQUIPAGGIAMENTO>>> LA PICCOLA TOYOTA IQ VANTA UN EQUIPAGGIAMENTO DA VETTURA SUPERIORE. DI SERIE INFATTI TROVIAMO TUTTI I DISPOSITIVI DI SICUREZZA E BEN 9 AIRBAG, DUE DEI QUALI MONTATI A TENDINA PER IL LUNOTTO POSTERIORE, A PROTEZIONE DEI PASSEGGERI POSTERIORI. Il volante

regolabile in altezza è in pelle, come il pomello del cambio. Per la versione standard troviamo il clima manuale, i cerchi in lega da 15”, alzacristalli elettrici, vetri scuri e impianto stereo con sei altoparlanti. L’abitacolo è illuminato con una luce a LED. La versione testata è dotata di un pacchetto

opzionale che prevede clima automatico, navigatore satellitare, il sistema Smart Entry che elimina la chiave di accensione e introduce il tasto Start/Stop. Inoltre sensori pioggia e crepuscolari, e retrovisori riscaldati e ripiegabili, oltre al retrovisore interno elettro-cromatico. Esternamente si distingue per gli inserti cromati nei fari posteriori. MECCANICA>>> Il cuore della piccola iQ è il 1.0 3 cilindri 12V capace di erogare 68 Cv e una coppia massima di 91 Nm. Questo motore, in regola con la normativa Euro4, ha ottenuto il titolo “Engine of the year” del 2008, e si distingue per un’elevata

tecnologia che garantisce consumi ridotti ed emissioni pari a 110 g/km per la versione a cambio automatico e addirittura a 99 g/km per la versione con cambio manuale a cinque rapporti. Il cambio della versione in prova è il Multidrive, un automatico a variazione continua della velocità. Lo scatto da 0 a 100 km/h si effettua in 15.5 sec, mentre la velocità massima si attesta sui 150 km/h. Lo schema delle sospensioni è analogo a quello delle migliori vetture dei segmenti maggiori, con il classico McPherson all’anteriore e un assale torcente con sospensioni connesse al posteriore. Lo sterzo è servoassistito elettricamente e varia

la sua azione in funzione della velocità. L’impianto frenante è assolutamente di prestigio, grazie a quattro potenti freni a disco autoventilati. Per quanto riguarda la sicurezza attiva troviamo tutti i migliori sistemi in commercio: ABS, BA, TRC, EBD, VSC+; mentre per quella passiva si può contare su ben 9 airbag all’interno dell’abitacolo. DINAMICA>>> AL VOLANTE DELLA IQ SI INSTAURA UN FEELING IMMEDIATO, GRAZIE ALLA RISPOSTA DEI COMANDI ASSOLUTAMENTE FRIENDLY. La posizione di

guida è pressoché perfetta. Lo sterzo è leggero in manovra e più consistente in

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SMART FORTWO MHD segue da pag. 77

consolle centrale, meno sbarazzina ma forse più funzionale della precedente, che ospita i comandi della climatizzazione e dell’impianto audio, e da un grande vano portaoggetti che taglia orizzontalmente tutta la plancia, ma manca il comodo cassetto presente nel precedente modello. Il cruscotto anche ha perso un po’ d’allegria, mentre i tessuti che rivestono plancia e sedili sono di maggiore qualità. La posizione di guida è comoda anche se non è possibile regolare il volante. La visibilità è eccellente in tutte le direzioni e l’altezza “da suv” della seduta aiuta a tenere sotto controllo la situazione. I comandi sono

forza frenante, ESP, Brake Assist (sistema elettronico di ottimizzazione della frenata), airbag full size lato guida e passeggero, cinture di sicurezza con pretensionatore e limitatore della forza di ritenuta. A questo si possono aggiungere airbag laterali. E la lista delle dotazioni continua, a partire dal tetto trasparente in policarbonato, che riflette il 60% della luce solare ed il 100% di raggi UV, con una superficie di 1,1 metri quadrati e schermo parasole in poliestere nero scorrevole. C’è inoltre il climatizzatore, la chiusura automatica delle porte laterali alla partenza, il lunotto apribile con il telecomando, strumentazione con display

facilmente raggiungibili, in particolare il comando Eco che gestisce lo “Stop and Go”, disinseribile al volo quando si deve cogliere l’attimo per inserirsi nel flusso del traffico ed è meglio avere il motore costantemente in moto. Il quadro strumenti con il fondo in alluminio è ben leggibile e lo stereo è migliorato. La radio non si può spegnere se la vettura è in moto, ma si può accendere quando questa è spenta. Grazie al doppio orologio, poi, è impossibile non sapere l’ora.

multifunzione, display digitale della marcia innestata e il segnalatore della marcia consigliata.

EQUIPAGGIAMENTO>>> IL CORREDO DI SICUREZZA NON SFIGURA NEMMENO IN CONFRONTO A VETTURE DI SEGMENTI PIÙ ALTI: ABS con ripartizione elettronica della

MECCANICA>>> NON POTEVA CHE ESSERE UNA SMART, LA VETTURA IBRIDA PIÙ PICCOLA DEL MONDO. La nuova Smart con

la mhd consuma l'8% di carburante in meno e addirittura il 13% in meno nel traffico urbano, con una conseguente riduzione di CO2 che scende a circa 103 g/km. Le prestazioni tuttavia restano invariate. La filosofia dell'ibrido è perfettamente funzionale ad un uso cittadino. D’altro canto i motori spenti non inquinano. Lo “Stop and Go” nella Smart mhd inizia a

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TEST Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd

CONSUMI Alla voce consumi sia la piccola di casa Toyota che la Smart mhd rappresentano un ottimo compromesso per chi voglia porre particolare attenzione a consumi ed emissioni. Ma entrambe non riescono replicare i dati, anche troppo ottimisti, dichiarati dalle Case. Il risultato è quindi di buon livello, ma tranquillamente paragonabile alle migliori city car. Nonostante il peso, le dimensioni ridotte e i motori di piccola cilindrata, i loro “numeri” rimangono lontani dai dichiarati. La iQ è penalizzata sicuramente dal suo cambio Multidrive a variazione continua caratterizzato da un funzionamento regolare, ma che richiede sempre una certa pressione sul pedale del gas. Soprattutto nello spunto da fermo in città, dove ha fatto registrare una media di 12,8 km/l. Nell'extraurbano le cose migliorano e ci si avvicina ai 16 km/l, ma bisogna essere molto attenti nelle fasi di accelerazione. Anche la Smart si distacca dai dati dichiarati e permette di percorrere in città 13 km/h che nell'extraurbano diventano 16,2 km/l. Il sistema di start e stop aiuta nel traffico a mantenere una buona media. In sostanza quindi ottimi consumi in relazione alle auto “normali”, ma in considerazione delle loro dimensioni davvero small-size si potrebbe sperare in qualcosa di meglio!

Consumi Effettivi IQ Urbano 7,4 l/100 km; 13,5 km/l Extraurbano 6,0 l/100 km; 16,7 km/l Combinato 6,5 l/100 km; 15,4 km/l Consumi Dichiarati IQ Urbano 5,7 l/100 km; 17,5 km/l Extraurbano 4,1 l/100 km; 24,4 km/l Combinato 4,7 l/100 km; 21,3 km/l Emissioni di CO2 (g/km) 110

Consumi Effettivi SMART Urbano 6,1 l/100 km; 16,4 km/l Extraurbano 5,4 l/100 km; 18,5 km/l Combinato 5,7 l/100 km; 17,5 km/l Consumi Dichiarati SMART Urbano 5,2 l/100 km; 19,2 km/l Extraurbano 3,9 l/100 km; 25,6 km/l Combinato 4,4 l/100 km; 22,7 km/l Emissioni di CO2 (g/km) 105

TOYOTA IQ

segue da pag. 78

velocità e garantisce un comportamento lineare e sempre ben bilanciato. La capacità di svolta poi è quasi imbarazzante; la iQ effettua un’inversione di marcia in un fazzoletto. Il motore è abbastanza silenzioso e risponde rapidamente ai comandi. Il cambio automatico Multidrive è molto pratico e confortevole da usare in città, ma penalizza le accelerazioni soprattutto nello spunto da fermo. In velocità la situazione migliora e rimane solo quella spiacevole sensazione di “pattinamento” continuo. A

livello dinamico la iQ è un vero gioiello! È stabile e rassicurante in ogni contesto: dalla città alla autostrada. Il corpo vettura è ben frenato e reattivo, le sue reazioni sono sempre composte e quando si esagera i controlli elettronici ristabiliscono la calma. La tenuta di strada è davvero interessante, di livello superiore, senza peraltro penalizzare il comfort. La frenata è sempre convincente, anche se nelle frenate di emergenza la vettura appare un po’ nervosa nelle reazioni.

IL MOTORE È ABBASTANZA SILENZIOSO E RISPONDE RAPIDAMENTE AI COMANDI. IL CAMBIO AUTOMATICO MULTIDRIVE È MOLTO PRATICO E CONFORTEVOLE NELL’USO CITTADINO, MA PENALIZZA LE ACCELERAZIONI SOPRATTUTTO NELLO SPUNTO DA FERMO.

SMART FORTWO MHD

IL SEGRETO DEI CONSUMI CONTENUTI È NELLO SPECIALE ALTERNATORE-STARTER PRODOTTO DALLA VALEO, ABBINATO AL MOTORE A BENZINA DI 999 CC DA 71 CV. L'ALTERNATORE RICARICA LA BATTERIA E DETERMINA LA RIPARTENZA AGENDO SUL VOLANO segue da pag. 79

funzionare quando il motore convenzionale a benzina raggiunge (in qualche minuto) la temperatura di esercizio che è di 50 °C e spegne automaticamente il motore ogni qualvolta il guidatore preme il pedale del freno, con velocità inferiori agli 8 km/h. Naturalmente non appena questi rilascia il pedale, l'alternatore-start rimette immediatamente in moto il motore a benzina consentendo un immediato riavvio. Tramite il pulsante a due posizioni, Eco e Off, si può disattivare il sistema di Stop and Go; in questo caso compare una spia gialla nella parte destra del cruscotto, che diventa verde quando torna in funzione. La Smart mhd, in aggiunta, per le partenze in salita si avvale del dispositivo "hill holder" che non fa scivolare indietro l'auto. DINAMICA>>> Il nuovo motore “mille” made in Mitsubishi, tre cilindri quattro valvole per cilindro, lo stesso che monta la Colt, ha più potenza e soprattutto più coppia, che rendono la vita più facile al volante. È molto equilibrato e si lascia

domare senza problemi dal cambio assicurando però accelerazioni più che brillanti. I 29 cm in meno della iQ si avvertono soprattutto alle velocità più elevate. La Smart è alta, sente un po’ il vento, le sospensioni sono un po’ rigide ma restituiscono un livello di comfort accettabile. La tenuta di strada è buona e l’ESP di serie contribuisce alla sicurezza. Durante la guida, la frenata risulta soffice ma efficace. La velocità massima è limitata elettronicamente ma il propulsore si rivela un vero gioiellino, per le prestazioni e i consumi. Anche il cambio è nuovo: adesso ha cinque marce, e ha conservato il comando automatico o sequenziale. È rimasto un po’ lento nella posizione automatico ma è ben più reattivo se usato manualmente, e in ogni caso rappresenta un bel passo in avanti rispetto alla smart precedente. Rispetto alla diretta concorrente si nota l’assenza dei due strapuntini dietro, che di fatto nella iQ annullano del tutto il bagagliaio.

Soluzioni Salvaspazio A differenza della Smart con motore posteriore, la iQ ha mantenuto il classico schema delle city car con motore e trazione anteriore. Per disporre di un ottimo spazio interno hanno dovuto quindi ingegnarsi introducendo alcune innovazioni “salva spazio”. La scatola guida per esempio presenta una leva take-off più elevata e arretrata che ha permesso di ridurre gli sbalzi anteriori mentre il motore è posizionato più in basso. Il differenziale avanzato ha invece consentito di spostare in avanti le ruote al massimo, con ovvi vantaggi per l'abitacolo. Inedito anche il serbatoio del carburante ultra piatto e posizionato nel sottoscocca. Per quanto riguarda gli interni invece le soluzioni adottate riguardano i sedili ultra sottili che liberano spazio per gli occupanti posteriori e l'impianto di climatizzazione ridotto del 20% nelle dimensioni ed inserito nella consolle centrale. In questo modo il passeggero anteriore ha più libertà di movimento e può avanzare per dare più spazio al terzo occupante.

ecoCAR

“Stop and Go” La filosofia dell'ibrido è perfettamente funzionale a un uso cittadino, dove i frequenti "Stop and Go" e le soste prolungate nel traffico possono trovare una soluzione ottimale in questa tecnologia. La Smart mhd impiega uno speciale alternatore-starter azionato a cinghia che svolge contemporaneamente le funzioni di motore di avviamento e dinamo. Il sistema, definibile un ibrido di primo livello, in pratica rappresenta il primo gradino per arrivare a sistemi più complessi quali il Mild o il Full Hybrid, come quello della Toyota Prius. È stato sviluppato in collaborazione con Valeo GmbH e Gates Corporation. Il gruppo meccanico comprende l'alternatore-starter STARS 137 prodotto da Valeo. L'alternatore eroga una coppia di 42 Nm e una corrente massima di 120 Ampere a 14 Volts, sufficiente per garantire un affidabile avviamento del motore, anche in presenza di temperature estremamente rigide (fino a -25°C).

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TEST Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd RULLATA DI POTENZA IQ

RULLATA DI POTENZA SMART Nm

CV 78

POTENZA MAX.

74,2 Cv 5.587 g/m

68 83 63

COPPIA MAX.

63 48

93,4 Nm 5.587 g/m

38 28

12,21 kg/Cv

89 66

COPPIA MAX.

69 51 64 46

94,3 Nm 3.419 g/m

59 54

PESO POTENZA

44 31

11,16 kg/Cv

8 3

3 3400

3600

3800

4000

4200

4400

4600

4800

5000

5200

5400

5600

1 2000

5800

4 2800

2400

3200

3600

4000

-1

g/m

●

72,4 Cv 6.302 g/m

3200

POTENZA MAX.

PESO POTENZA

g/m

TEMPERATURA 29°C ● PRESSIONE ATMOSFERICA 989 mbar

RILEVAMENTI IQ

(sec.)

(km/h)

100 m

69,6

0-60 km/h

9.4

200 m

13.9

90,2

0-100 km/h

400 m

20.8 111,6

1000 m

36.9 139,3

FRENATA

8.4

15.3

200 m

12.9

0-120 km/h

24.1

400 m

20.3 115,1

0-120 km/h

23.4

0-140 km/h

37.3

1000 m

36.2 142,0

0-140 km/h

35.5

RIPRESA IV Tempo

(m)

50-0 km/h

2.0

12,0

60-100 km/h

100-0 km/h

3.0

42,2

80-120 km/h

130-0 km/h

RIPRESA Aut.

80-140 km/h

60-100 km/h 80-120 km/h

9.1 12.6

0-100 km/h

15.1

RIPRESA IV

1.9

10,0

60-100 km/h

12.5

100-0 km/h

3.0

40,9

80-120 km/h

14.2

130-0 km/h

80-120 km/h

32.0

6800

A F

Peso dichiarato 750 kg Consumo combinato 4,4 l/000 km

110 grammi di CO2

100

105 grammi di CO2

per chilometro

200

300

100

per chilometro

200

300

RIPRESA Aut. Tempo

PESI IQ

PESI SMART

(sec.)

21.9

6400

EMISSIONI DI CO2 SMART

Peso dichiarato 860 kg Consumo combinato 4,7 l/000 km

Tempo 60-100 km/h

6000

(sec.)

50-0 km/h

RIPRESA V

5600

Tempo

(m)

(sec.)

89,1

(sec.)

Tempo

6.7

Tempo Distanza

(sec.)

73,1

0-60 km/h

FRENATA

(sec.)

(km/h)

7.2

Tempo Distanza

80-100 km/h

Tempo

100 m

5200

TEMPERATURA 21°C ● PRESSIONE ATMOSFERICA 966 mbar

Vel. Tempo uscita (sec.)

Tempo

4800

-1

EMISSIONI DI CO2 IQ

ACCELERAZIONE

Vel. Tempo uscita (sec.)

RIPRESA V

●

RILEVAMENTI SMART

ACCELERAZIONE

4400

60-100 km/h 80-120 km/h

Peso totale 906 kg

8.9 13.4

60,7 % ant.

Peso totale 808 kg

39,3 % post.

43,3 % ant.

56,3 % post.

291 kg

174 kg

179 kg

220 kg

Anteriore DX

Posteriore DX

Anteriore DX

Posteriore DX

PREZZI La doverosa premessa sul prezzo d’acquisto delle due “mini” car è che entrambe hanno un prezzo salato. Soprattutto se si ragiona considerando il rapporto dimensioni/prezzo! In realtà sono due vetture uniche nel loro genere e per questo si possono anche permettere un listino quasi d’élite. La Toyota iQ ha dalla sua parte i quattro posti ed una dinamica da grande. Il prezzo d’attacco è di 12.300 euro per la versione manuale e 12.700 euro per quella con il cambio CVT Multidrive, come quella impiegata nel nostro test. La Smart mhd invece è, per così dire, più “popolare” e parte da 10.120 euro per il modello da 61 Cv. La versione Passion da 71 Cv, come quella in prova, parte invece da 12.700 euro. Esattamente in linea con la iQ, così come le dotazioni di serie pressoché identiche. A voi la scelta dunque!

259 kg

182 kg

171 kg

238 kg

Anteriore SX

Posteriore SX

Anteriore SX

Posteriore SX

Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd SCHEDA TECNICA IQ

1.0 12V VVT-i (tre cilindri) ● Cilindrata 998 cc ●

Alesaggio x corsa 71,0 x 83,9 mm Rapporto di compressione 10,5:1 ● Potenza massima 50/68 (kW/Cv) a 6.000 giri/min ● Coppia massima 91 (Nm) a 4.800 giri/min ● Alimentazione iniezione elettronica TRASMISSIONE ● Trazione anteriore ● Cambio CVT Multidrive SOSPENSIONI ● Anteriori McPherson ● Posteriori a ruote interconnesse STERZO ● Tipo a cremagliera, servosterzo elettrico RAGGIO DI STERZATA ● Tra marciapiedi 3,9 m FRENI ● Anteriori a disco (255 mm) ● Posteriori a disco (259 mm) DIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ ● Lunghezza totale 2.985 mm ● Larghezza totale 1.680 mm ● ●

PRO

CONTRO

SCHEDA TECNICA SMART Altezza totale 1.500 mm ● Passo 2.000 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 32 litri ● Peso in o.d.m. 860 kg CONSUMI ● Urbano 5,7 l/100 km ● Extra urbano 4,1 l/100 km ● Combinato 4,7 l/100 km ● CO2 110 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima 150 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 15.2 s RUOTE E PNEUMATICI ● Cerchi 6J x 15 pollici ● Pneumatici 175/65 R 15 ●

MOTORE

● ●

●

1.0 tre cilindri ● Cilindrata 999 cc

●

Alesaggio x corsa 72,0 x 81,8 mm Rapporto di compressione 11:5:1 ● Potenza massima 52/71 (kW/Cv) a 5.800 giri/min ● Coppia massima 92 (Nm) a 4.500 giri/min ● Alimentazione iniezione elettronica multipoint TRASMISSIONE ● Trazione posteriore ● Cambio aut./sequenziale a 5 rapporti SOSPENSIONI ● Anteriori McPherson ● Posteriori Ponte De Dion STERZO ● Tipo a cremagliera, servosterzo elettrico RAGGIO DI STERZATA ● Tra marciapiedi 4,4 m FRENI ● Anteriori a disco autoventilati ● Posteriori a tamburo DIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ ● Lunghezza totale 2.695 mm ● ●

Quattro posti ● Dinamica da “grande” ● Comfort e qualità dei materiali Airbag posteriore sul lunotto ● Equipaggiamenti completi Multidrive lento in accelerazione ● Consumi cittadini elevati Prezzo piuttosto alto

PRO

CONTRO

CRASH TEST IQ

Larghezza totale 1.559 mm Altezza totale 1.542 mm ● Passo 1.867 mm ● Capacità bagagliaio (VDA) 340 litri ● Peso in o.d.m. 750 kg CONSUMI ● Urbano 5,2 l/100 km ● Extra urbano 3,9 l/100 km ● Combinato 4,4 l/100 km ● CO2 105 g/km PRESTAZIONI ● Velocità massima 145 km/h ● Accelerazione 0-100 km/h 13.3 s RUOTE E PNEUMATICI ● Cerchi 4,5Jx15” ant. 5,5Jx15” post. ● Pneum. 155/60R15 ant 175/55/R15 post

MOTORE

● ●

Consumi contenuti ● Agilità nel traffico ● Facilità nel parcheggio Flessibilità d’uso Cambio (in automatico) ancora lento ● Dimensioni da vettura “piccola” Comoda ma solo per due

CRASH TEST SMART

91%

Punti ADULTI

Punti

32,8

ADULTI

71%

Punti BAMBINI

Punti

29,8

BAMBINI

54%

La iQ ha ricevuto un punteggio dall’EuroNCap secondo i nuovi criteri introdotti recentemente. Ha superato brillantemente il test ottenendo le cinque stelle per l’ottima protezione che garantisce agli occupanti.

Punti SICUREZZA

Punti

19,5

86% 5

Punti PEDONI

PEDONI

La Smart, che è meno recente della iQ, ha ottenuto quattro stelle nel test della EuroNCap, secondo la precedente valutazione del test. Nonostante le dimensioni contenute protegge bene i suoi unici due occupanti.

Punti SICUREZZA

CONCLUSIONI Difficile scegliere tra le due più piccole “city car” presenti attualmente sul mercato, entrambe hanno particolari qualità che le rendono alternativamente vincenti a seconda delle esigenze di chi le acquista. La Toyota iQ ha dalla sua la possibilità di ospitare fino a quattro persone, la Smart, più corta, è avvantaggiata invece nei parcheggi cittadini. I consumi sono leggermente sbilanciati a favore della Smart, ma sicuramente la versione con cambio manuale della iQ dovrebbe essere più virtuosa su questo fronte. Il listino, elevato per entrambe, è motivato però dalle ricche dotazioni.

EVOLUZIONE DELLA SPECIE

Fiat Punto Evo

ecoCAR

Upgrade totale! Presentata in modo geniale sulla portaerei Cavour, la nuova Ammiraglia della Marina Militare che è la più grande costruzione navale dal dopoguerra e il maggiore investimento tecnologico della Difesa Nazionale, la Fiat Punto Evo non poteva trovare abbinamento più felice e appropriato, accomunata a cotanta tecnica di Marina Terpolilli

“

Due icone dell’eccellenza italiana nel mondo guardando avanti nel rispetto della tradizione” le ha deﬁnite così Gianluigi Reversi, Comandante

della portaerei Cavour. E di vera eccellenza si tratta, soprattutto guardando ai cinque nuovi motori della Punto Evo, alcuni dei quali dotati dell’inedita tecnologia MultiAir che ha appena debuttato sull’Alfa Romeo Mito. “Non è la specie più forte che sopravvive ma quella che meglio si adatta al cambiamento”. L’ha detto Charles Darwin e lo ripetono con forza anche in Fiat parlando della nuova Punto Evo, che dimostra in maniera tangibile come sia avvenuta nel caso della berlina Fiat l’evoluzione della specie. “L’abbiamo chiamata Punto Evo, dove Evo sta per evoluzione perché questo è il concetto chiave di questa vettura che da 16 anni è ai vertici del mercato delle vetture compatte ed è stata scelta da oltre 7 milioni di clienti”, ha osservato Sistino ricordando che “con la 600, la 127, la Uno, la Punto è stata la vettura che ha segnato la svolta nella storia dell'auto”. “Questa nuova vettura -ha aggiunto Sistino- è stata arricchita e potenziata introducendo contenuti tipici del segmento superiore. La presentazione sulla portaerei Cavour è un segno della testimonianza che entrambe rappresentano la tecnologia e il saper fare italiano. Tecnica, creatività e passione è stata la ricetta che ha reso ancora più bella la vettura più amata del mondo”. La Punto Evo, infatti, vuole confermare il successo del modello precedente e, grazie alle nuove caratteristiche, diventare un punto di riferimento in termini di innovazione, sicurezza e stile. A cominciare dall'articolata gamma motori Euro5 tra i quali spiccano il 1.3 MultiJet di seconda generazione e il 1.4 MultiAir, la tecnologia sviluppata da Fiat Powertrain Technologies che verrà adottata progressivamente su tutti i propulsori del Gruppo Fiat. A queste innovative motorizzazioni si aggiungono anche le alimentazioni bi-fuel a metano e GPL.

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EVOLUZIONE DELLA SPECIE

Fiat Punto Evo

Blue&MeTM TomTom

ALL'INSEGNA DELLA RIDUZIONE DI CONSUMI ED EMISSIONI, IL NUOVO MODELLO PROPONE DI SERIE SU TUTTE LE MOTORIZZAZIONI BENZINA E DIESEL, IL SISTEMA START&STOP, CHE GESTISCE LO SPEGNIMENTO TEMPORANEO DEL MOTORE IN CASO DI SOSTA

Blue&MeTM TomTom si integra totalmente con la Punto Evo – nell'apposita predisposizione sulla plancia – senza cavi né supporti provvisori. Ha in Sempre all'insegna della riduzione di consumi ed emissioni, il nuovo modello proporrà di serie su tutte le motorizzazioni benzina e diesel, il sistema Start&Stop, che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore in caso di sosta. A seconda del tipo di propulsore, sono disponibili cambi a 5 o 6 marce, di tipo meccanico o robotizzato sequenziale, opportunamente ottimizzati per offrire un’eccellente manovrabilità e una grande silenziosità. Gli interni della nuova vettura, completamente ridisegnati dal Centro Stile Fiat, si inseriscono a buon diritto nella prestigiosa tradizione del “Made in Italy” per la qualità dei materiali e la cura dei dettagli. Una fascia modellata sulla consolle e sulle bocchette e rivestita con materiali laminati, variabili per colore e texture a seconda degli allestimenti, impreziosisce la plancia, la cui parte superiore è ricoperta da una superficie goffrata che la rende gradevole alla vista ed al tatto, oltre che assolutamente priva di riflessi per i passeggeri. Con la nuova Punto Evo, poi, debutta anche il nuovo navigatore portatile “Blue&Me-TomTom” che permette di gestire, attraverso un touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida, acquisendole direttamente dall'elettronica di bordo. Nel campo della sicurezza, infine, la nuova vettura Fiat migliora i propri standard con l'adozione di sette airbag, incluso quello dedicato alle ginocchia del guidatore: è una delle poche vetture del segmento ad averlo di serie. Sono inoltre disponibili altre dotazioni di rilievo quali il sistema Hill-holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita (tenendo ferma la vettura per qualche secondo in modo tale da evitarne l’indietreggiamento); i fendinebbia anteriori con funzione adattiva “cornering” che si attivano automaticamente con luci anabbaglianti in base all’angolo di sterzata; oltre ai consolidati sistemi ABS, EBD (Electronic Brake force Distribution) ed ESP (Electronic Stability Program). La Punto Evo, che rappresenta l’Evoluzione della specie in casa Fiat, è in listino dalla metà di ottobre a 9.500 euro, considerando gli incentivi.

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memoria le mappe a colori di tutta l’Europa. Ricerca il percorso migliore in base al giorno e all’ora di percorrenza (IQ RoutesTM) e nei punti più complessi mostra gli svincoli in 3D. All’occorrenza segnala la riserva di carburante e imposta la navigazione verso il distributore più vicino, e per ogni zona indica i punti d'interesse e i servizi d'emergenza presenti. Con i comandi vocali si può telefonare, scorrere la rubrica e ascoltare la musica senza togliere le mani dal volante. Inoltre il Blue&MeTM –TomTom incorpora il rivoluzionario sistema eco:Drive info che rileva ed elabora lo stile di chi guida e fornisce in tempo reale i suggerimenti utili per ridurre l'impatto ambientale e ottimizzare i consumi, consigliando il guidatore sui cambi di marcia e mostrandogli se esagera con l’uso dell’acceleratore.

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A piccoli passi… da gigante Giungere alla produzione di massa di veicoli ad emissioni nocive ridottissime o nulle è un processo lungo che non può prescindere da numerosi fattori tecnologici, di costo e di mercato. Alla Mazda lo sanno bene e ci mostrano cosa accadrà da qui al 2015, e oltre... di Piergiorgio Traverso

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Mazda RX-8 Hydrogen RE, la prima auto Wankel ad idrogeno

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Oslo, piove. Bene. Acqua, corollario perfetto agli argomenti oggetto dell’incontro con gli ingegneri Mazda. Due terzi della superficie terrestre sono ricoperti d’acqua. Due terzi degli atomi componenti una molecola d’acqua sono di idrogeno. Insomma, di idrogeno se ne può ottenere veramente tanto, pure per utilizzarlo come combustibile e infine ritrovare allo scarico solo del vapore acqueo. Un ciclo perfetto. Ed ecologicamente molto appetibile. Ma, per arrivarci occorrerà seguire specifici passaggi obbligati. Vediamo come la pensa Mazda. Dall’inizio del terzo millennio ad oggi i tecnici Mazda hanno già svolto un lavoro egregio, portando sul mercato veicoli sempre più puliti, con una riduzione media delle emissioni di CO2 del 16% e dei consumi del 19%. Ma, non ci si ferma qui. Si sono prefissati un obiettivo di medio termine – entro il 2015 – di un’ulteriore riduzione delle emissioni di CO2 del 23% e dei consumi del 30%, e non solo su una rosa limitata di prodotti, ma sull’intera gamma Mazda. Tre sono i principali pilastri a supporto di questi ambiziosi obiettivi: riduzione dei pesi, nuovi motori, nuove tecnologie. Il peso. Con l’incrementare delle dotazioni di sicurezza richieste dalle normative, e delle esigenze di equipaggiamenti sempre più completi, ci si è accorti che in media ogni nuovo modello immesso sul mercato pesa il 5% in più rispetto a quello precedente. È, naturalmente, un trend che non potrà essere sostenuto all’infinito, e in Mazda sono già corsi ai ripari, proponendo nuovi modelli che addirittura fanno registrare una riduzione di peso. I 100 kg in meno della nuova Mazda2 si traducono direttamente in una diminuzione dei consumi del 3%-5%. Sembra facile a dirsi, ma come ridurre il peso di un’automobile mantenendo sempre alti i livelli di sicurezza attiva e passiva e offrendo un prodotto completo anche negli equipaggiamenti? L’approccio della “Monotsukuri Innovation” è la chiave di volta. L’imperativo è ottimizzare e limitare nel numero le piattaforme su cui vengono sviluppati i vari modelli, allo stesso tempo creando prodotti ben differenziati l’un l’altro, ognuno in grado di incontrare le preferenze della clientela nel suo segmento. Questa razionalizzazione prevede lo studio

AUTODOMANI Mazda5 Hydrogen RE Hybrid, la prima auto ibrida, azionata da un motore elettrico, alimentato dal Wankel a idrogeno e benzina

della struttura ideale della vettura (telaio, sospensioni, tipo e spessore dei materiali, punti di saldatura), lo sviluppo di nuovi processi produttivi delle varie componenti e l’utilizzo di nuovi materiali. Il tutto per permettere quella importantissima riduzione di 100 kg, o anche più. I motori attuali. Mazda ha guardato al futuro prossimo tenendo i piedi ben saldi al terreno, comprendendo pienamente che nel 2015 non vedremo ancora circolare solo veicoli a emissioni zero e alimentati unicamente ad energia elettrica. Sicuramente incontreremo meno auto con i tipici motori a combustione interna, ma l’introduzione di veicoli puramente elettrici seguirà un lento tasso di sviluppo, limitato principalmente dagli alti costi industriali e da infrastrutture di reperimento dell’energia ancora poco presenti. Nei prossimi anni vedremo quindi l’arrivo di tanti nuovi modelli spinti da motori a combustione interna. Prima ancora di arrivare all’idrogeno quindi, Mazda promette il celere arrivo di nuovi e più efficienti motori alimentati a benzina o a gasolio in grado di offrire sino al 20% di riduzione nei consumi e sino al 15% di incremento della coppia motrice. Inoltre, nuove trasmissioni automatiche permetteranno un ulteriore risparmio di carburante calcolato fra il 4% e il 7% rispetto a quelle attuali.

Le nuove tecnologie. Nel 2015 le prossime severe normative in tema di emissioni di CO2, richiederanno un largo impiego di nuove tecnologie nel settore dell’elettronica applicata ai motori a combustione interna. Obiettivo principale di Mazda era risolvere il problema della scarsa efficienza dei motori a combustione interna in speciﬁche condizioni, quali ad esempio la guida a basse velocità e le frequenti fermate. Hanno quindi lavorato su tre versanti: il sistema i-stop (che spegne il motore a veicolo fermo nel traffico, presente già sulla nuova Mazda3), il recupero dell’energia in frenata e i sistemi ad idrogeno ed ibridi. TEST DRIVE>>> Abbiamo avuto l’occasione di testare su un breve tragitto extraurbano le due più concrete promesse Mazda in tema di vetture ecologiche commercializzabili nel breve e medio termine. Innanzitutto, una premessa: l’intenzione principale non era tanto provare – o trovare – grandi doti sportive, quanto piuttosto la concretezza di un nuovo approccio all’utilizzo dell’Idrogeno nella forma della doppia alimentazione assieme alla benzina. E scoprire due volti diversi, sia nella tipologia di vettura, che nel trasferimento dell’energia cinetica alle ruote: la sportiva RX-8 Hydrogen RE e la monovolume Mazda5 Hydrogen RE Hybrid. Se per un momento teniamo da parte una

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potenza sensibilmente inferiore al modello di serie (109 CV invece dei noti 231 CV), la RX-8 Hydrogen RE si avvicina molto a quanto si trova normalmente sulle strade di oggi: il suo motore rotativo Wankel è alimentato a benzina, ma alla semplice pressione di un tasto sulla plancia passa direttamente all’idrogeno. Poco cambia nel passaggio, se non un leggero incremento nella rumorosità del propulsore e una differente sensazione nel rilascio dell’acceleratore, che sembra tagliare l’alimentazione in maniera più rapida, quasi immediata. A parte ciò, la guida è pressoché similare. In effetti, nella RX-8 Hydrogen RE la potenza viene trasmessa alle ruote dal motore a combustione interna – e non da uno elettrico - in entrambe le condizioni di alimentazione; quindi, si riscontrano le tipiche caratteristiche di guida di una vettura tradizionale di pari potenza. Sicuramente il telaio – e l’immagine – della RX-8 offrirebbero margini di sicurezza e prestazioni di gran lunga superiori se accoppiati a motori più potenti, ma vuoi mettere la soddisfazione di sapere che dal tubo di scarico esce solo vapore acqueo e poco più? La Mazda5 Hydrogen RE Hybrid invece presenta una conﬁgurazione più innovativa rispetto alla RX-8 Hydrogen RE: in questo caso la potenza viene trasmessa alle ruote unicamente dal motore elettrico, alimentato

Mazda RX-8 Hydrogen RE e 5 Hydrogen RE Hybrid

L’abbinamento dell’idrogeno con il motore a combustione rotativo Wankel Mazda ha il vantaggio di avere in casa la soluzione: il collaudato motore rotativo Wankel. L’idrogeno è un carburante altamente infiammabile e le temperature elevate che si riscontrerebbero nei cilindri di un motore a ciclo alternativo (quello tradizionale con cilindri e pistoni) determinerebbero possibili frequenti preaccensioni dell’idrogeno immesso nella camera di combustione, richiedendo quindi l’impiego di nuove e costose tecnologie per prevenirne gli effetti negativi. L’architettura specifica del motore rotativo che ruotando, appunto, crea camere separate per le fasi di aspirazione e

compressione scoppio e scarico, risolvendo automaticamente il problema. Inoltre la Mazda ha reso più flessibile il Wankel rendendolo bifuel (ovvero alimentabile con idrogeno, oppure benzina). I veicoli impiegati dalla Mazda per sperimentare questa tecnologia rappresentano due estremi ben definiti: l’auto sportiva e il monovolume. La prima serie della RX-8 Hydrogen RE è nata nel 2006, anno in cui

Mazda è stata la prima casa ad offrire in leasing sul mercato interno Giapponese un veicolo alimentato ad idrogeno. Ora, siamo alla seconda serie: una “normale” RX-8, il cui motore è stato adattato per la doppia alimentazione ad idrogeno, oltre che a benzina. Dati tecnici alla mano, 109 CV (80 kW), 100 km di autonomia con l’idrogeno e 45 km con la benzina, ci rendiamo conto di essere ancora ai primi passi,

ma Mazda sta prendendo questo progetto molto seriamente, tanto che in Europa sta già predisponendo un leasing delle RX-8 Hydrogen RE per i clienti privati, tramite il consorzio HYNOR che ha già creato una rete di distributori di idrogeno sulle autostrade norvegesi. La monovolume 5 Hydrogen RE Hybrid, poi, estende il concetto della RX-8 ad un’applicazione in forma ibrida. Quindi, trazione esclusi-

LA RX-8 HYDROGEN RE È MOLTO VICINA ALLE AUTOMOBILI CHE SOLCANO LE STRADE DI OGGI: IL SUO MOTORE ROTATIVO WANKEL È ALIMENTATO A BENZINA, MA PREMENDO UN TASTO SULLA PLANCIA SI PASSA ALL’IDROGENO...

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vamente elettrica, con generazione dell’energia mediante il Wankel rotativo a doppia alimentazione idrogeno/benzina. Gli ingegneri Mazda, vista la destinazione d’uso (ed il peso) differente, hanno creato un sistema più potente (150 CV, 110 kW) e dalla maggiore autonomia, in questo caso 200 km con l’idrogeno e 400 km con la benzina. La configurazione ibrida a benzina e idrogeno ha però richiesto qualche sacrifi-

cio nello spazio, poiché si perde la terza fila di sedili e il volume utile nel vano bagagli è stato ridotto a 230 litri, comunque sufficienti per la spesa o i bagagli per un breve viaggio. Sebbene ora l’energia necessaria a muovere il motore elettrico sia prodotta unicamente dal Wankel e dai sistemi di recupero di energia, in futuro è anche prevista una versione plug-in, cioè ricaricabile mediante la rete elettrica.

AUTODOMANI TRE DOMANDE A

Akihiro Kashiwagi Program Manager veicoli a idrogeno Mazda Cosa differenzia i vostri sistemi di alimentazione ad idrogeno rispetto a quelli di altri produttori automobilistici? Innanzitutto, al momento, piuttosto che concentrare i nostri sforzi sui sistemi a

celle di combustibile più efficienti ma ancora meno affidabili e dai costi industriali elevati, abbiamo preferito lavorare sull’alimentazione ad idrogeno nei motori a combustione interna. Anche in questo caso, però, proponiamo un sistema unico nel suo genere, in quanto il motore utilizzato è di tipo rotativo. Il vantaggio è evidente: essere in grado di iniettare nella camera di combustione idrogeno allo stato gassoso, anziché liquido, permette di non dover ricorrere a complicati sistemi di refrigerazione del carburante con evidenti

semplificazioni nella costruzione dei serbatoi e, allo stesso tempo, consente una sensibile riduzione dei costi e dei rischi associati. Inoltre, il motore rotativo – grazie alla separazione delle camere di aspirazione e combustione- elimina il problema delle possibili preaccensioni dell’idrogeno alle alte temperature.

zie alla collaborazione con l’agenzia HYNOR, possiamo offrire in Norvegia la RX-8 Hydrogen RE con un contratto di leasing. Le prime consegne sono avvenute proprio durante l’estate 2009. Nel mercato interno giapponese abbiamo già compiuto passi importanti: il leasing delle RX-8 Hydrogen RE e Mazda5 Hydrogen RE Hybrid è stato già avviato nella primavera 2009.

Qual è la vostra strategia di lancio dei prodotti Mazda alimentati ad idrogeno? Abbiamo già tre anni di esperienza con la RX-8 alimentata ad idrogeno e, gra-

Prevedete anche il coinvolgimento diretto delle istituzioni governative Europee, al fine di permettere una rapida diffusione delle in-

frastrutture di rifornimento dell’idrogeno? Attualmente stiamo collaborando con il Governo giapponese, mentre non vi sono contatti diretti con altre istituzioni governative Europee, anche se il grande interesse suscitato dal progetto dell’autostrada dell’idrogeno in Norvegia (HYNOR) dimostra come si possa comunque procedere con un piano di successo. Inoltre, in Europa altre Case automobilistiche con una presenza locale maggiore della Mazda stanno sicuramente attivandosi con i propri Governi e ciò aprirà

comunque la strada ad una relativamente rapida diffusione dell’uso dell’idrogeno in campo automobilistico. In ogni caso, noi saremo pronti.

Mazda5 Hydrogen RE Hybrid

dal pacco batterie, che viene a sua volta ricaricato dal motore rotativo alimentato sia a benzina che ad idrogeno. In pratica, un’ibrida bi-fuel. Nella guida, rispetto alle normali vetture alimentate unicamente da motori a combustione interna, siamo su un altro pianeta, e bisogna un po’ abituarsi ad un’andatura ben diversa. Spingere sull’acceleratore fa salire immediatamente di giri il motore rotativo che però, ricordiamo, non trasmette direttamente la potenza alle ruote, ma ad un generatore che carica le batterie e alimenta il motore elettrico. Quindi, non sempre il salire nei giri del

motore corrisponde ad un’immediata accelerazione della vettura. Questione di abitudine, nulla di negativo. L’incremento di peso della Mazda5 Hydrogen RE Hybrid viene controbilanciato da una maggiore potenza – 150 CV – rispetto alla RX-8 Hydrogen RE. La sua andatura docile e senza strappi e lo spazio per cinque persone la rendono comunque una vettura adatta a tranquilli e confortevoli trasferimenti, aiutati anche da un’autonomia nel funzionamento ad idrogeno doppia di quella della RX-8 Hydrogen RE (pari a 200 km anziché 100). Rispetto alla RX-8 Hydrogen RE, nella

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Mazda5 Hydrogen RE Hybrid si nota un maggiore e sensibile incremento di rumorosità nel funzionamento del motore rotativo quando viene alimentato ad idrogeno anziché a benzina, un piccolo difetto sicuramente risolvibile nella produzione in serie. Rifornire entrambe le vetture di idrogeno invece è un’operazione molto semplice, un po’ come avviene con il GPL o il metano, e una prova presso uno dei punti di rifornimento già esistenti in Norvegia ha dimostrato che il futuro non è poi così lontano, anzi nella Penisola scandinava è già il presente, concreto e del tutto fattibile.

AUTO IN BLU

Bentley Continental Supersports

Quando il lusso sportivo si fa Eco La casa di Crewe ﬁrma una nuova Supercar: la più potente della gamma apre la strada all’utilizzo su larga scala di bioetanolo di Manuela Valle

Quando lusso e alte prestazioni cominciano a far rima con il rispetto per l'ambiente significa che la svolta agognata dagli ecologisti non tarderà ad arrivare. Da 0 a 100 km/h in 3.9 secondi, una velocità massima ﬁno a 320 km/h, un motore W 12 da 6.0 litri capace di erogare 630 cavalli di potenza, una coppia massima di 800 Nm e, per chiudere in bellezza, un cuore tutto ecologico alimentato a carburante bio. Sono queste le caratteristiche della nuova Bentley Continental Supersports, presentata in anteprima lo scorso anno al Salone di Ginevra, e disponibile da questo autunno in Europa e dall’estate 2010 negli States. Alla potenza e al fascino della Supercar, forse, eravamo abituati, dopo essere stati

viziati dai gioielli eleganti e tecnologici della casa di Crewe. Il bioetanolo, invece, stupisce gli amanti del settore, mettendo a tacere anche le malelingue che considerano questi bolidi ultra veloci una minaccia per l'ambiente e per le tasche. La nuova sportiva di lusso, infatti, è capace di ridurre del 70% le proprie emissioni di CO2 grazie all'impiego di E85, ovvero un carburante in miscela composto all'85% di etanolo e al 15% di benzina tradizionale. Oltre a ridurre le emissioni allo scarico e a limitare quelle prodotte per la creazione stessa del combustibile bio, l'utilizzo di etanolo (o bioetanolo quando è di origine vegetale) permette alla Casa inglese di sfoggiare consumi da record per un'auto di lusso, deﬁnita in Casa Bentley la più potente della

LA NUOVA SPORTIVA DI LUSSO È CAPACE DI RIDURRE DEL 70% LE PROPRIE EMISSIONI DI CO2 GRAZIE ALL'IMPIEGO DI E85, UN CARBURANTE OTTENUTO DALLA MISCELA COMPOSTA ALL'85% DI ETANOLO E AL 15% DI BENZINA TRADIZIONALE

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Un pieno di energia che arriva dai campi Il bioetanolo, primo in lizza per sostituire la benzina, ha conosciuto ampia diffusione in America e in Europa. Mentre l’Italia sta a guardare.

storia. Gli “appena” 24,5 litri/100 km nel ciclo urbano, gli 11,6 in quello extraurbano e 16,3 nel combinato, non ne fanno certo una city car, ma ben testimoniano l'impegno profuso nella lotta alle emissioni e ai consumi anche ad alti livelli, e in un segmento che sembra andare controcorrente, quando si imbatte nelle questioni ambientali. L'uso del biocombustibile di origine vegetale non è la prima trovata di Bentley per rendere i suoi motori più sostenibili senza mortificarne le prestazioni. La Casa di Crewe si è imposta di arrivare al 2012 con le idee chiare per quanto riguarda la propria “green mission” e, oltre a dotare i suoi modelli di motori flexifuel, ha cominciato col rendere più efficienti le caratteristiche di veicoli e sistemi di trazione. La nuova Continental Supersports, frutto di studi e ricerche durati ben 24 mesi, racchiude tutti gli sforzi della Casa inglese per raggiungere il traguardo, a cominciare da una consistente riduzione del peso: la Supercar si è “liberata” di 110 kg di “zavorra” rispetto alla sorella maggiore GT Speed. Il merito va in gran parte al largo uso di fibra di carbonio a partire dal telaio fino ad arrivare agli interni, dove sostituisce il legno e ridisegna, con cuoio, pelle e alcantara, i due unici posti disponibili dell'abitacolo. Più leggere anche le sospensioni e gli ammortizzatori. I cerchi da 20 pollici in lega leggera, dotati di freni in carboceramica, completano il profilo ecologico e il look aggressivo di un'auto ancora tutta da scoprire. I buoni risultati raggiunti con la Continental Supersports lasciano pensare e aprono la strada alla strategia della Casa inglese che, entro il 2012, punta a rendere flexifuel tutti i modelli firmati Bentley.

Lo chiamano “oro verde” e da molti, assieme al biodiesel, è considerato il carburante del futuro. Il bioetanolo, energia rinnovabile al cento per cento, è il frutto distillato di biomasse fermentate di origine agricola ricche di zuccheri e carboidrati. Il biocombustibile può essere utilizzato in miscela con le benzine di origine fossile fino al 20% senza modificare il motore e permette, per ogni tonnellata utilizzata, di risparmiarne due di biossido di carbonio (CO2). In Brasile, primo Paese ad aver creduto in questo carburante di origine vegetale, la rivoluzione bio ha avuto inizio nel 1975 con il programma nazionale “Proalcol” che, riconvertendo a “biopetrolio” le immense piantagioni di canna da zucchero, fu capace di rispondere al fabbisogno energetico della nazione dopo lo shock petrolifero mondiale del '73. Anche in Svezia il bioetanolo “la fa da padrone”: 800 pompe di E85 forniscono il biocarburante a 8,5 corone per litro (0,75 euro) contro le 12,5 corone per la benzina tradizionale (1,28 euro). Una competitività dovuta alla scelta del Paese di non applicare tasse per i combustibili ecologici fino al 2013. I risultati sono confortanti: ad oggi gli autobus che si servono del carburante bio sono 600 e le auto raggiungono le 50.000 unità. In Italia, che si colloca al quinto posto nella classifica europea di produttori, il bioetanolo sembra più legato agli intrecci della burocrazia che destinato alle pompe di benzina. Nel Belpaese la parola chiave rimane “defiscalizzazione”: l’obbligo di miscelazione del 2% delle benzine con biocarburanti inserito nella Finanziaria del 2007, destinato a veder aumentare la combinazione di carburanti fossili e vegetali dell’1% ogni anno fino al 2010, quando dovrebbe raggiungere un 5,75%, parla chiaro e altrettanto chiari sono stati i fondi per diversi milioni di euro destinati allo sgravio fiscale. Meno chiara, paradossalmente, la mancanza negli anni di decreti interministeriali che avrebbero permesso ai produttori di accedere ai fondi e godere così dei benefici fiscali fondamentali per la commercializzazione. Ad oggi il biocombustibile italiano viene venduto alla Commissione europea che lo mette a disposizione di Paesi, come la Svezia, che da tempo hanno posto le basi per lo sviluppo di un mercato per il biocombustibile. A La Spezia intanto, grazie al progetto Best supportato dalla Commissione europea e coordinato da Stoccolma, è nato il primo distributore italiano che eroga bioetanolo prodotto in Sicilia per rifornire 8 automobili flexifuel. Il prezzo troppo elevato, 1,77 euro per litro, rende ancora difficile pensare ad un utilizzo su larga scala del carburante se qualcosa non cambierà nelle politiche di incentivazione del nostro Paese. Mentre il settore agricolo nutre grandi aspettative nello sviluppo necessario a sostenere una rivoluzione bio, i problemi etici sull’utilizzo di materie prime destinate alle tavole e i grandi quantitativi necessari a diluire le benzine al 20% entro il 2020, come proposto dalla Direttiva Ue Renewable energy, hanno aperto la strada alla seconda generazione che prevede la produzione di carburante da materie prime non destinate all’alimentazione. Gli impianti per produrre carburante ecologico da materiali lignocellulosici, ricchi di glucosio e perciò adatti alla trasformazione in etanolo, sono ancora, però, aghi nel pagliaio. E mentre la seconda generazione prova a decollare, cominciano ad affacciarsi i primi vagiti della terza che vorrebbe il biocarburante prodotto dai rifiuti. Le Case auto, intanto, non demordono e continuano a proporre motori flexifuel e a rendere i veicoli adatti al consumo di benzina, a quello di bioetanolo o alla miscela di entrambi i carburanti in proporzioni variabili. Da Ford a Volvo, con modelli disponibili anche in Italia, passando per Saab, fino ad arrivare a Fiat, che ha dedicato le proprie auto flexi solo al mercato brasiliano, sono diversi i costruttori che puntano ad una motorizzazione più eco friendly. (M.V.)

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Nuova era nel trasporto pubblico È un autobus della Evobus, che appartiene al Gruppo tedesco Daimler. Ha debuttato a Vienna durante il 58 mo UITP, il Congresso Mondiale sul Trasporto pubblico e si chiama Citaro, proprio come i tanti bus Mercedes che circolano nelle nostre città. Ma all’interno della familiare carrozzeria da dodici metri, questo nuovo autobus, il cui intero nome è Citaro FuelCell-Hybrid Bus, cela un avanzatissimo sistema di trazione che abbina la tecnologia delle fuel cell ad idrogeno a quella dei motori ibridi di Paolo Barilari

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Una combinazione, quella di idrogeno e sistema ibrido che, secondo gli ingegneri del Fuel-Cell Competence Centre Daimler di Kirchheim-Nabern, aprirà una nuova era nel trasporto pubblico. Sarà un autobus che viaggerà senza nessun altro rumore se non quello del vento e dei pneumatici che girano sull’asfalto, e senza altra emissione allo scarico se non vapore acqueo, proprio come gli altri bus ad

idrogeno ﬁnora provati in via sperimentale sulle strade di alcune città europee ed extraeuropee. La sostanziale novità di questo nuovo bus progettato dalla casa di Stoccarda, però, è l’abbinamento della tecnologia dei motori a celle ad idrogeno con quella dei motori ibridi diesel-elettrici. Un abbinamento che permetterà di dimezzare il consumo di idrogeno rispetto ai bus fuel cell di prima generazione. Molto più lunga sarà anche la durata delle celle ad idrogeno, che potranno raggiungere le 12.000 ore di impiego, equivalenti a circa sei anni di servizio per un bus di linea urbana. Anche le batterie e i motori elettrici dureranno più a lungo e senza bisogno di manutenzione. NUOVA CONCEZIONE PER CONSUMARE MENO>>> I serbatoi di

idrogeno pressurizzato nascosti sul tetto del

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GREEN MOVING Progetti europei: CUTE e HYFLEET CUTE Ecco dove i bus a idrogeno hanno già viaggiato: Amburgo, Amsterdam, Barcellona, Londra, Lussemburgo, Madrid, Porto, Stoccarda e Stoccolma. Sono queste, in rigoroso ordine alfabetico, le città dell’Unione Europea che hanno già sperimentato “su strada” il funzionamento degli autobus ad idrogeno. Lo hanno fatto veicolo sono gli unici elementi che questo nuovo bus ha in commune con la prima generazione di Citaro a fuel cell. Tante, invece, le differenze, a partire dal numero di serbatoi, che grazie alla riduzione dei consumi, scendono da nove a sette. Le batterie di trazione, raffreddate ad acqua e sistemate immediatamente dietro i serbatoi, impiegano per la prima volta la tecnologia ioni di litio, che garantsice più durata e

I beneﬁci dell’integrazione del sistema ibrido su un veicolo ad idrogeno fanno sì che le batterie possano essere ricaricate automaticamente in alcune fasi di impiego del veicolo, ad esempio durante le frenate. Il sistema, secondo i tipi di percorso effettuati, permette un risparmio di idrogeno tra il 10 e il 25%. Inoltre la gestione intelligente delle fonti di energia del motore permessa dal sistema ibrido in alcune situazione fa

L’INTEGRAZIONE DEL SISTEMA IBRIDO SU UN VEICOLO AD IDROGENO PERMETTE CHE LE BATTERIE SIANO RICARICATE DURANTE LE FRENATE maggiore potenza. Il cuore del sistema sono però le due fuel cell, sistemate al centro del tetto, dietro l’unità per l’aria condizionata, ognuna delle quali è composta di 396 celle, che forniscono l’energia necessaria ai motori elettrici. Queste fuel cell hanno un vita doppia rispetto alla precedenti generazioni di fuel cell e sono più efficienti. In coda al veicolo, nel posto che sugli autobus tradizionali è occupato del motore diesel, sono stivate le componenti elettroniche e i moduli elettrici che riforniscono tutti i sistemi ausiliari. Lo spazio, che su un bus diesel è occupato dalla trasmissione FuelCell-Hybrid, sul Citaro ospita, invece, due convertitori AC/DC asincroni raffreddati ad acqua che erogano una potenza continua di 120 kW e una potenza massima di 160 kW.

viaggiare il bus utilizzando soltanto l’energia elettrica, interrompendo temporaneamente l’impiego di idrogeno. La tecnologia ibrida e la riduzione di circa una tonnellata del peso totale del veicolo incidono positivamente sui consumi del Citaro FuelCell-Hybrid, che impiega da 11 a 13 kg di idrogeno per percorrere 100 km contro i 22 kg dei bus ad idrogeno di precedente generazione. L’autonomia del veicolo sale così da 200 a 250 km, praticamente annullando la differenza che ﬁnora c’era stata rispetto ad un tradizionale bus a gasolio. Il lancio del primo prototipo a Vienna sarà a breve termine, seguito dalla produzione di dieci veicoli che, nel 2010, saranno provati su strada ad Amburgo. Il progetto non si ferma qui. Altre città, nel futuro prossimo, potranno seguire l’esempio della città tedesca.

nell’ambito di un progetto da 52 milioni di euro, il CUTE, Clean Urban Transport for Europe, finanziato parzialmente, per 18,5 milioni di euro dall’UE. Il progetto CUTE, che è durato quasi tre anni, dal maggio del 2003 al marzo del 2006, ha avuto come obiettivo di provare sul campo, in effettivo servizio di linea, una trentina di autobus ad idrogeno (tre Mercedes Benz Citaro 12 metri fuel cell per ogni città partecipante) per analizzare preventivamente e trovare soluzioni a tutti gli eventuali problemi derivanti dall’impiego dell’idrogeno prima di un possibile impiego di questi bus su larga scala. Alle nove città elencate si sono unite, con progetti paralleli anche Reykjavik, l’australiana Perth e Pechino. I risultati di questa sperimentazione non hanno evidenziato nessun problema particolarmente rilevante sui mezzi in esercizio, ma piuttosto la difficoltà di immagazzinare l’idrogeno, di rifornire gli autobus e di costruire una rete di assistenza speciale per questi autobus innnovativi. Non tanto i mezzi, quindi, quanto le infrastrutture e le competenze necessarie al loro buon funzionamento, sono stati gli ostacoli più significativi. Oggi, terminato il progetto CUTE, con un bilancio di due milioni di km percorsi e 135.000 ore di servizio, 47 bus ad idrogeno continuano a marciare sulle strade di dieci città in tre continenti, grazie ad un altro progetto europeo, HyFleetCUTE, che vede collaborare 31 enti ed aziende di diverse nazionalità. La sperimentazione continua per permettere, il prima possibile, che gli autobus urbani possano viaggiare ad idrogeno e con zero emissioni inquinanti.

Il cuore del sistema è rappresentato dalle due celle a combustibile (fuel cell), sistemate al centro del tetto (foto al centro), dietro l’unità per l’aria condizionata (foto a sinistra). A destra sono visibili le ingombranti bombole dell’idrogeno sistemate, come gli altri componenti, sul tetto. ecoCAR 102

IL PARERE DI

Francesco Di Mario ENEA Ancora 10 anni per i bus a idrogeno in servizio regolare in città Qualche decina di autobus ad idrogeno hanno circolato, per quasi tre anni e circa due milioni di chilometri complessivi, sulle strade di nove città europee che hanno aderito ai programmi dell’Unione Europea finalizzati alla sperimentazione sul campo dei trasporti urbani ad

emissioni zero. Ma quanto manca ancora al giorno in cui i bus ad idrogeno non saranno più soltanto un esperimento ma un mezzo di trasporto per tutti? Lo abbiamo chiesto a Francesco Di Mario, ingegnere presso l’ENEA, l’Ente per le Nuove Tecnologie, l’Energia e l’Ambiente, specializzato nel settore dell’idrogeno e delle Fuel Cell. Ingegner Di Mario, perché non è possible avere già oggi autobus ad idrogeno, visto che i mezzi che hanno circolato nelle città del progetto europeo CUTE non hanno dato particolari problemi?

“Prima di poter vedere effettivamente su strada gli autobus ad idrogeno, in servizio di linea e non solo nell’ambito di programmi sperimentali, ci sono tre problemi da risolvere. Il primo è come ottenere la disponibilità di un idrogeno che sia prodotto in maniera sostenibile. Se è vero infatti che in città il veicolo ad idrogeno non inquina, bisogna però riflettere sull’inquinamento prodotto “a monte”, durante la fase di produzione dell’idrogeno. In altre parole, spostare l’inquinamento dalle città ai luoghi dove l’idrogeno viene prodotto non è la soluzione giusta. La risposta a questo problema verrà dai risultati delle ricerche di un modo sostenibile di produrre idrogeno, che riduca le emissioni di CO2 globalmente e non solo localmente”.

E il secondo? “È quello del costo della produzione dell’idrogeno, che non deve essere troppo alto per non comprometterne la sostenibilità anche dal punto di vista economico. L’obiettivo da raggiungere dovrebbe essere quello di ottenere un chilo di idrogeno ad un costo tra i due e i tre euro. Oggi invece, soprattutto se prodotto da fonti di energia sostenibili e rinnovabili, un chilogrammo di idrogeno costa molto di più”. Rimane l’ultimo dei problemi… “L’ultimo problema è quello più pratico, relativo alla rete di distribuzione. Oggi, in pratica, non esiste sul territorio italiano nessuna stazione di rifornimento che sia in grado di erogare idrogeno. Per costruire una stazione di distribuzione dell’idrogeno sono

103

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necessari investimenti dell’ordine di un milione di euro. E poi ci sono anche i problemi legati agli stessi veicoli ad idrogeno. Negli ultimi anni si sono compiuti però progressi notevoli: oggi i veicoli più recenti offrono buone prestazioni. La durata delle celle a combustibile è però ancora troppo limitata e non adatta ad un utilizzo commerciale. Dalle circa 3.000 ore attuali le celle dovrebbero arrivare a durare almeno 5.000 ore. Il costo di un motore ad idrogeno poi è ancora da tre a cinque volte più alto di quello di un tradizionale motore diesel”. Nonostante questo, c’è speranza di vedere nel futuro le nostre città percorse da mezzi ad idrogeno invece che a gasolio o a benzina? “Nonostante i problemi che ho elencato, e che la ricerca

sta cercando di superare, è enorme il vantaggio potenziale dell’impiego di mezzi ad idrogeno. Si tratta di veicoli a zero emissioni, dallo scarico esce solo acqua. In Italia, però, ci sono ancora molti ostacoli normativi. Uno per tutti è che l’idrogeno nelle bombole deve essere compresso a 800 bar, mentre nel nostro Paese non sono ammesse compressioni che superino i 250 bar. Alla luce di tutto ciò, ritengo che ci vorranno ancora tra i sette e i dieci anni per veder circolare normalmente i bus ad idrogeno sulle nostre strade e almeno venti o trent’anni per avere l’idrogeno sulle nostre automobili, che hanno un ulteriore problema da risolvere: l’impatto della dimensione delle bombole rispetto al volume totale relativamente piccolo di un’auto”.

GREEN MOVING

Tutte le strade partono da Roma Quattro autobus a idrogeno stanno per entrare in servizio sulle strade della Capitale di Alessandro Ferri

Al via dal prossimo gennaio la sperimentazione del “Progetto H2-Tpl”, un’iniziativa sviluppata in sinergia fra il Comune di Roma e l’Università “La Sapienza”. Con questa sperimentazione

l’Atac (l’Azienda di Trasporti Pubblici di Roma) metterà a confronto le prestazioni dei bus elettrici tradizionali con quelle sviluppate dall’alimentazione delle celle a combustibile a idrogeno a bordo presenti nel mezzo stesso . Al di là dell’importante verifica tecnica, l’obiettivo del “Progetto H2Tpl” è ambizioso: si tratterà infatti di valutare l’efficacia della cosidetta “via italiana” all’idrogeno, una scelta tecnologica basata ideologicamente sull’idrogeno come un “mezzo” che si contrappone a quella tedesca, attualmente dominante, dove l’idrogeno è invece reputato un “fine”. Sulla sperimentazione romana saranno quindi puntati gli sguardi di tutto il mondo, a partire dalle Università giapponesi di Tokyo e Osaka, che monitoreranno costantemente il progetto tenendosi in contatto con il Centro Interuniversitario per lo Sviluppo Sostenibile (CIRPS) dell’Università “La Sapienza” di Roma. Gli aspetti tecnici dell’iniziativa sono stati presentati dall’Assessore alle Politiche della Mobilità Sergio Marchi e dal Presidente dell’Atac Massimo Tabacchiera e da Fabio Orecchini del Cirps. Fondamentalmente presso lo storico deposito Atac di Porta Portese, sta per essere ultimata l’installazione di pannelli fotovoltaici che, sviluppati su una superficie estesa per 5.500 metri quadrati, garantiranno una potenza di ecoCAR 104

800 kW. Sucessivamente saranno montati gli impianti indispensabili per impiegare una parte dell’energia elettrica così prodotta, per produrre idrogeno. La sperimentazione avverrà sulla linea urbana “117”, che attraversa il grande Centro Storico di Roma: verranno coinvolti quattro autobus a idrogeno, ognuno in grado di offrire un’autonomia di 200 chilometri, e trenta bus elettrici, che messi assieme “valgono” una percorrenza totale di oltre un milione di chilometri all’anno. A Roma, nel trasporto pubblico, l’impegno verso le tecnologie alternative non è una novità. Pochi sanno che alla fine degli anni Dieci, la città fu all’avanguardia per gli “automobili elettrici”, antesignani dei moderni minibus che, a partire dagli anni novanta, hanno fatto della Capitale la città europea col maggior numero di bus a batterie. La sfida a lungo termine, lanciata oggi del Comune di Roma e dall’Atac, è quella di ridurre drasticamente le emissioni inquinanti e rendere, al tempo stesso, il trasporto pubblico della Capitale totalmente autosufficiente sotto il profilo energetico.

Una sfida fondata sull’impiego di fonti rinnovabili, prima fra tutti, quell’immensa risorsa naturale che è il sole, largamente disponibile nel nostro Paese, destinata inevitabilmente nei prossimi anni a tracciare nuovi punti di riferimento in tutti gli altri settori industriali.

Sul Brennero si va a idrogeno L’autostrada A22 sarà la prima arteria europea dotata di distributori di idrogeno prodotto da fonti rinnovabili di Alessandro Ferri

Nel 2030 si prevedono, in Europa, oltre 16 milioni di auto ad idrogeno. Ma la diffusione di questa tecnologia richiede, inevitabilmente, la creazione di una rete capillare di distribuzione e approvvigionamento. Per fronteggiare questa

esigenza, l’Autostrada del Brennero allestirà ben cinque aree di servizio per la produzione ed erogazione di idrogeno. L’impianto pilota di Bolzano Sud, dove lo scorso 21 settembre è stata posata la prima pietra, sarà inaugurato entro la prima metà del 2011: una volta a regime, produrrà 240 metri cubi di idrogeno all’ora, per un totale annuo di oltre 2 milioni di metri cubi di combustibile pulito. All’avvio dell’impianto, l’idrogeno verrà utilizzato come combustibile per l’autotrasporto allo stato puro, o miscelato con metano per il rifornimento degli autobus pubblici. L’idrogeno prodotto verrà poi utilizzato sperimentalmente per la produzione di energia in sistemi a celle combustibili, alimentando pannelli a messaggio variabile posti lungo la A22. I prossimi impianti sorgeranno a Rovereto e al Brennero, tra il 2011 e il 2012. Il settore autostradale scende così in campo contro l’insostenibilità del sistema energetico attuale, basato sul prevalente uso di risorse non rinnovabili e sul conseguente, elevato rilascio di sostanze inquinanti nell’ambiente. L’idrogeno, come noto, non è presente in natura allo stato libero: deve essere prodotto a partire da idrocarburi (come il metano) e da combustibili fossili attraverso un processo chimico o, come 105

make it your lifestyle

per gli impianti lungo l’Autobrennero, da fonti rinnovabili. La regia del progetto è dell’Istituto per le Tecnologie Innovative (IIT), società creata dalla Provincia di Bolzano assieme all'Autobrennero e altri partner. L’investimento, di oltre 9 milioni di euro, rappresenta il primo passo di un più ampio progetto, mirato ad attrezzare la direttrice autostradale Monaco – Brennero – Modena (650 km) per il rifornimento di idrogeno, con beneﬁci sull’intero ecosistema alpino. La potenza elettrica necessaria per la produzione oraria è stata calcolata in 1.000 kWh di corrente verde idroelettrica. Il

risparmio in termini ambientali sarà pari a 700mila litri di carburante: vale a dire, oltre 1,6 milioni kg di anidride carbonica non immessa nell’atmosfera.

IL LISTINO DI ECOCAR COMPLETO DI TUTTE LE AUTO ECOLOGICHE Fin dal primo numero di EcoCar ci siamo voluti ispirare all'etichettaEnergia, già ampiamente utilizzata in Svizzera per catalogare le automobili secondo criteri assolutamente oggettivi, e in modo da poterle confrontare tra loro secondo i valori di efficienza energetica, prescindendo quindi dalla tipologia e dal segmento di appartenenza. L'etichettaEnergia informa sul consumo di carburante in l/100 km e sulle emissioni di CO2 in g/km. La categoria di efficienza energetica (A – G), inoltre, fornisce informazioni sul consumo (relativo) del veicolo. Il Touring Club Svizzero (TCS) e SvizzeraEnergia hanno realizzato, per la Confederazione Elvetica, il “Catalogo dei consumi 2009 - Elenco dei veicoli con dati relativi al consumo” nel quale è riportata la categoria energetica per ogni vettura. Analogamente, nel listino di EcoCar abbiamo calcolato la Classe Energetica per tutte le vetture, utilizzando per il conteggio gli stessi parametri utilizzati dal TCS e da SvizzeraEnergia, in modo da poter apprezzare immediatamente la “vocazione” ecologica dell’auto presa in considerazione, potendola confrontare con tutte le altre, per quanto concerne l’efficienza energetica. Naturalmente una Classe energetica A o B indica pure che l’auto in questione presenta consumi molto contenuti, mentre se la Classe è F o G, la vettura considerata tende ad avere consumi, e quindi emissioni, piuttosto elevati.

ABBREVIAZIONI

NOTE

B/E85 B/GPL B/M Ibrida B/E/GPL

Nei consumi relativi al carburante alternativo i valori sono espressi in l/100 km, per il GPL e l’E85, mentre per il metano il valore è da intendersi in kg/100 km e la capacità del serbatoio in kg. Per il GPL la capacità del serbatoio è quella effettiva, pari a circa l’80% di quella nominale

Bifuel Benzina e Etanolo all’85% Bifuel Benzina e GPL Bifuel Benzina e Metano Bimodale Benzina / Elettrico Trifuel Benzina, Etanolo all’85% e GPL

38.720

BLS 2.0 T Flexpower aut. Sport Luxury

40.620

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Business

32.180

BLS 2.0 T Flexpower aut. Wagon Business

34.080

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Elegance

34.850

BLS 2.0 T Flexpower aut. Wagon Elegance

36.750

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Sport Luxury

40.110

BLS 2.0 T Flexp. aut. Wagon Sport Luxury

42.010

CHEVROLET Matiz 800 S Smile GPL Eco Logic

10.300

Matiz 800 SE Planet GPL Eco Logic

11.270

Matiz 800 SE Chic GPL Eco Logic

12.550

Matiz 1000 SX Energy GPL Eco Logic

12.950

Aveo 1.2 3p. L GPL Eco Logic

12.570

Aveo 1.2 5p. L GPL Eco Logic

14.020

Aveo 1.2 3p. LS GPL Eco Logic

13.970

Aveo 1.2 5p. LS GPL Eco Logic

14.570

Aveo 1.2 3p. LT GPL Eco Logic

14.720

Aveo 1.2 5p. LT GPL Eco Logic

15.320

Lacetti 1.4 16V 5p. SX GPL Eco Logic

16.380

Nubira 1.6 16V S.W. SE GPL Eco Logic

17.190

Nubira 1.6 16V S.W. SX GPL Eco Logic

18.880

Cruze 1.6 LS GPL Eco Logic

17.300

B B B C A A A A A A C D D C

200/5500 300/2500

220

8,5

4680x1800x1470

2680

1460

1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,7

4680x1800x1470

2680

1485

B/E85

189

197 11,5 6,4

8,3

1998

200/5500 300/2500

220

8,5

4680x1800x1470

2680

1460

B/E85

189

216 12,9 6,7

9,0

1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,7

4680x1800x1470

2680

1485

B/E85

189

197 11,5 6,4

8,3

1998

200/5500 300/2500

220

8,5

4680x1800x1470

2680

1460

B/E85

189

216 12,9 6,7

9,0

1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,7

4680x1800x1470

2680

1485

B/E85

197

197 11,5 6,4

8,3

1998

200/5500 300/2500

215

8,8

4720x1800x1540

2680

1510

B/E85

197

222 13,3 6,9

9,3

1998

200/5500 300/2500

Aut

210 10,0

4720x1800x1540

2680

1535

B/E85

197

197 11,5 6,4

8,3

1998

200/5500 300/2500

215

8,8

4720x1800x1540

2680

1510

B/E85

197

222 13,3 6,9

9,3

1998

200/5500 300/2500

Aut

210 10,0

4720x1800x1540

2680

1535

B/E85

197

197 11,5 6,4

8,3

1998

200/5500 300/2500

215

8,8

4720x1800x1540

2680

1510

B/E85

197

222 13,3 6,9

9,3

1998

200/5500 300/2500

Aut

210 10,0

4720x1800x1540

2680

1535

B/GPL 119

9,5

6,1

7,4

27,2 123

6,9

4,2

5,2

796

52/6000

72/4400

145 18,2

3500x1500x1500

2350

835

B/GPL 119

9,5

6,1

7,4

27,2 123

6,9

4,2

5,2

796

52/6000

72/4400

145 18,2

3500x1500x1500

2350

835

B/GPL 119

9,5

6,1

7,4

27,2 123

6,9

4,2

5,2

796

52/6000

72/4400

145 18,2

3500x1500x1500

2350

835

B/GPL 129

10,7 6,4

8,0

27,2 133

7,2

4,7

5,6

995

67/5400

91/4200

156 14,1

3500x1500x1520

2350

855

B/GPL 116

9,4

5,9

7,2

33,6 132

7,2

4,6

5,5

1206

84/6000

114/3800

170 12,8

3920x1680x1510

2480

1095

B/GPL 116

9,4

5,9

7,2

33,6 132

7,2

4,6

5,5

1206

84/6000

114/3800

170 12,8

3920x1680x1510

2480

1095

B/GPL 116

9,4

5,9

7,2

33,6 132

7,2

4,6

5,5

1206

84/6000

114/3800

170 12,8

3920x1680x1510

2480

1095

B/GPL 116

9,4

5,9

7,2

33,6 132

7,2

4,6

5,5

1206

84/6000

114/3800

170 12,8

3920x1680x1510

2480

1115

B/GPL 116

9,4

5,9

7,2

33,6 132

7,2

4,6

5,5

1206

84/6000

114/3800

170 12,8

3920x1680x1510

2480

1095

B/GPL 116

9,4

5,9

7,2

33,6 132

7,2

4,6

5,5

1206

84/6000

114/3800

170 12,8

3920x1680x1510

2480

1115

B/GPL 154

12,9 7,6

9,6

9,8

5,7

7,2

1399

95/6200

131/4400

175 11,6

4300x1730x1450

2600

1200

B/GPL 165

13,7 8,2 10,4 43,2 181 10,1 5,4

7,8

1598

109/5800 150/4000

187 11,4

4300x1730x1500

2600

1280

B/GPL 165

13,7 8,2 10,4 43,2 181 10,1 5,4

7,8

1598

109/5800 150/4000

187 11,4

4300x1730x1500

2600

1280

B/GPL 159

13,5 7,6

6,8

1598

113/6400 153/4200

185 12,5

4600x1790x1480

2690

1330

9,8

171

159

9,0

5,5

ecoCAR 106

PESO Kg

1998

POSTI

PORTE

9,0

PASSO mm

8,3

216 12,9 6,7

DIMENSIONI LxLxA mm

197 11,5 6,4

ACCELERAZIONE s

VELOCITÀ km/h

CAMBIO

TRAZIONE

189

COPPIA MAX. Nm/giri-1

189

B/E85

Urbano Ex.Ur. Comb

POTENZA MAX. Cv/giri-1

B/E85

Urbano Ex.Ur. Comb

CONSUMI l/100 km

CILINDRATA CC

BLS 2.0 T Flexpower Sport Luxury

CILINDRI Numero e disposizione

35.360

CAP. SERBATOIO litri

33.460

BLS 2.0 T Flexpower aut. Elegance

EMISSIONI CO2 g/km

BLS 2.0 T Flexpower Elegance

E E E E E E D F D F D F

CAP. SERBATOIO litri

32.690

EMISSIONI CO2 g/km

30.790

BLS 2.0 T Flexpower aut. Business

ALIMENTAZIONE

BLS 2.0 T Flexpower Business

BENZINA

EURO

CADILLAC

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

CARBUR. ALTERNATIVO

L’ETICHETTA ENERGETICA PROPOSTA DAL TOURING CLUB SVIZZERO (TCS) E DI SVIZZERA ENERGIA

CITROEN C3 1.1 Perfect Bi Energy G

13.690

C3 1.1 Perfect Techno Bi Energy G

13.850

C3 1.1 Exclusive Style techno Bi Energy G

14.650

C3 1.4 Perfect Bi Energy G

15.040

C3 1.4 Perfect Techno Bi Energy G

15.200

C3 1.4 Exclusive Style Techno Bi Energy G

16.000

C3 1.4 Perfect Bi Energy M

15.940

C3 1.4 Perfect Techno Bi Energy M

16.100

Nuova C3 1.4 Ideal Bi Energy G

14.100

Nuova C3 1.4 Perfect Bi Energy G

15.450

C4 Gr. Picasso 1.8 Classique Bi Energy M

25.975

C4 Gr. Picasso 1.8 Elegance Bi Energy M

27.675

DACIA Sandero 1.4 GPL

8.850

Sandero 1.4 GPL Ambiance

10.070

Sandero 1.4 GPL Lauréate

10.770

Logan 1.4 GPL

8.724

Logan 1.4 GPL Lauréate

10.244

Logan MCV 1.6 GPL 5 posti Ambiance

12.470

Logan MCV 1.6 GPL 7 posti Ambiance

13.020

Logan MCV 1.6 GPL 5 posti Lauréate

13.170

Logan MCV 1.6 GPL 7 posti Lauréate

13.720

DAIHATSU Sirion 1.0 Sho Green Powered

13.030

Sirion 1.0 Hiro Green Powered

14.820

Materia 1.5 Hiro Green Powered

17.630

Materia 1.5 Taka Green Powered

19.130

Terios 1.5 4WD Sho Green Powered

23.370

Terios 1.5 4WD Hiro Green Powered

25.170

Terios 1.5 4WD Hiro O/F Green Powered

25.770

DR dr5 1.6 16V Bi-Fuel GPL

18.330

dr5 2.0 Bi-Fuel GPL

20.330

dr5 1.6 16V Bi-Fuel Metano

19.330

dr5 2.0 Bi-Fuel Metano

21.330

FIAT Panda 1.2 Dynamic GPL

12.300

Panda 1.2 Dynamic Natural Power

13.950

Panda 1.2 Dynamic Natural Power Mamy

14.550

Panda 1.2 Climbing Natural Power

15.750

Panda 1.2 Cross Natural Power

17950

Punto Classic 1.2 3p. Active GPL

12.150

Punto Classic 1.2 5p. Active GPL

12.850

Punto Classic 1.2 5p. Nat. Power Active

14.450

Grande Punto 1.4 3p. Active GPL

14.300

Grande Punto 1.4 5p. Active GPL

15.100

Grande Punto 1.4 3p. Dynamic GPL

15.850

Grande Punto 1.4 5p. Dynamic GPL

16.650

Grande Punto 1.4 3p. Active Natural P.

15.550

Grande Punto 1.4 5p. Active Natural P.

16.350

Grande Punto 1.4 3p. Dynamic Natural P.

17.100

Grande Punto 1.4 5p. Dynamic Natural P.

17.900

Bravo 1.4 16V Active GPL

18.650

Bravo 1.4 16V Dynamic GPL

19.950

Idea 1.4 BlackLabel GPL

17.000

Idea 1.4 BlackEnergy GPL

18.200

Doblò 1.6 16V Natural Power Active

18.500

Multipla 1.6 16V Nat. Power Active

23.000

Multipla 1.6 16V Nat. Power Dyn.

24.000

Multipla 1.6 16V Nat. Power Emo.

25.000

A A A A A A A A A A A A B B B A A D D D D A A C C E E E D D B A B A A A A B B A A A A A A A A A B B A A A A A A

DIMENSIONI LxLxA mm

COPPIA MAX. Nm/giri-1

POTENZA MAX. Cv/giri-1

143/6400 195/4600

207

9,9

4810x1810x1450

2700

1490

136/5000 220/2200

183 11,5

4640x1850x1760

2710

1805

B/GPL 204

17,4 9,9 12,6 36,8 222 12,6 7,3

9,3

2405

136/5000 220/2200

183 11,5

4640x1850x1760

2710

1805

B/GPL 119

9,6

6,1

7,4

140

7,5

5,0

6,0

1124

57/5000

95/3000

153 15,9

3860x1667x1612

2460

1135

B/GPL 119

9,6

6,1

7,4

140

7,5

5,0

6,0

1124

57/5000

95/3000

153 15,9

3860x1667x1612

2460

1135

B/GPL 119

9,6

6,1

7,4

140

7,5

5,0

6,0

1124

57/5000

95/3000

153 15,9

3860x1667x1612

2460

1135

B/GPL 131

8,9

5,3

6,5

145

8,2

4,9

6,1

1360

73/5400

118/3300

167 12,4

3860x1667x1612

2460

1158

B/GPL 131

8,9

5,3

6,5

145

8,2

4,9

6,1

1360

73/5400

118/3300

167 12,4

3860x1667x1612

2460

1158

B/GPL 131

8,9

5,3

6,5

145

8,2

4,9

6,1

1360

73/5400

118/3300

167 12,4

3860x1667x1612

2460

1158 1158

PESO Kg

1993 2405

POSTI

6L 4L

PORTE

65 65

PASSO mm

8,2 9,3

CAMBIO

195 11,4 6,3

TRAZIONE

17,4 9,9 12,6 36,8 222 12,6 7,3

CILINDRATA CC

15,9 9,7 11,9

B/GPL 204

Urbano Ex.Ur. Comb

CAP. SERBATOIO litri

CONSUMI l/100 km

B/GPL 186

ALIMENTAZIONE

EURO

ACCELERAZIONE s

30.200

VELOCITÀ km/h

Captiva 2.4 16V LT GPL Eco Logic

E D D

EMISSIONI CO2 g/km

28.500

Urbano Ex.Ur. Comb

CAP. SERBATOIO litri

26.650

Captiva 2.4 16V LS GPL Eco Logic

BENZINA

EMISSIONI CO2 g/km

Epica 2.0 24V LT GPL Eco Logic

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

CARBUR. ALTERNATIVO

CILINDRI Numero e disposizione

LISTINO

B/M

119

5,7

3,5

4,3

119

8,9

5,3

6,6

1360

73/5400

108/3300

158 14,5

3860x1667x1612

2460

B/M

119

5,7

3,5

4,3

119

8,9

5,3

6,6

1360

73/5400

108/3300

158 14,5

3860x1667x1612

2460

1158

B/GPL

140

8,0

5,0

6,1

1360

75/5200

118/3300

1105

B/GPL

140

8,0

5,0

6,1

1360

75/5200

118/3300

B/M

163

9,2

4,2

6,1

190 11,3 6,1

8,0

1749

125/6000 170/3750

185 11,9

B/M

163

9,2

4,2

6,1

190 11,3 6,1

8,0

1749

125/6000 170/3750

3941x1728x1524

1105

4585x1829x1700

2728

1676

185 11,9

4585x1829x1700

2728

1676

B/GPL 135

11,0 6,7

8,3

33,6 135

9,5

5,6

7,0

1390

75/5500

112/3000

161 13,0

4020x1750x1530

2590

1065

B/GPL 135

11,0 6,7

8,3

33,6 135

9,5

5,6

7,0

1390

75/5500

112/3000

161 13,0

4020x1750x1530

2590

1065

B/GPL 135

11,0 6,7

8,3

33,6 135

9,5

5,6

7,0

1390

75/5500

112/3000

161 13,0

4020x1750x1530

2590

1065

B/GPL 161

9,6

5,4

7,0

33,6 165

9,3

5,3

6,8

1390

75/5500

112/3000

162 13,0

4290x1740x1530

2630

1050

B/GPL 161

9,6

5,4

7,0

33,6 165

9,3

5,3

6,8

1390

75/5500

112/3000

162 13,0

4290x1740x1530

2630

1050

B/GPL 164

13,2 8,2 10,1 33,6 180 10,2 6,1

7,6

1598

87/5500

128/3000

167 13,4

4470x1740x1640

2910

1205

B/GPL 164

13,2 8,2 10,1 33,6 185 10,3 6,3

7,8

1598

87/5500

128/3000

167 13,7

4470x1740x1640

2910

1205

B/GPL 164

13,2 8,2 10,1 33,6 180 10,2 6,1

7,6

1598

87/5500

128/3000

167 13,4

4470x1740x1640

2910

1205

B/GPL 164

13,2 8,2 10,1 33,6 185 10,3 6,3

7,8

1598

87/5500

128/3000

167 13,7

4470x1740x1640

2910

1205

B/GPL 113

8,6

6,1

7,0

27,2 118

6,1

4,4

5,0

997

69/6000

94/3600

160 13,9

3610x1670x1550

2430

890

B/GPL 113

8,6

6,1

7,0

27,2 118

6,1

4,4

5,0

997

69/6000

94/3600

160 13,9

3610x1670x1550

2430

890

B/GPL 146

11,6 7,6

9,0

27,2 169

8,9

6,1

7,2

1495

103/6000 132/4400

170 10,8

3800x1690x1635

2540

1035

B/GPL 146

11,6 7,6

9,0

27,2 169

8,9

6,1

7,2

1495

103/6000 132/4400

170 10,8

3800x1690x1635

2540

1035

B/GPL 173

12,8 9,4 10,7

179

9,0

6,4

7,4

1495

105/6000 140/4400

160 12,5

4065x1695x1705

2580

1190

B/GPL 173

12,8 9,4 10,7

179

9,5

6,6

7,7

1495

105/6000 140/4400

160 12,5

4065x1695x1705

2580

1210

B/GPL 173

12,8 9,4 10,7

179

9,5

6,6

7,7

1495

105/6000 140/4400

160 12,5

4065x1695x1705

2580

1210

B/GPL 177

14,6 8,7 10,9 42,4 195 10,7 6,7

8,2

1579

109/6100 137/4200

160 13,5

4290x1770x1700

2510

1315

B/GPL 177

13,7 8,5 10,5 38,4 210

1971

128/5500 180/4000

180 12,5

4290x1770x1700

2510

1320

1579

109/6100 137/4200

160 13,5

4290x1770x1700

2510

1378

1971

128/5500 180/4000

180 12,5

4290x1770x1700

2510

1375

B/M

9,5

5,9

7,3

195 10,7 6,7

B/M

157

7,4

4,6

5,6

210

7,2

146

7,9

5,2

6,2

1242

60/5000

102/2500

155 14,0

3540x1580x1540

2300

860

B/M

114

5,3

3,5

4,2

146

7,9

5,2

6,2

1242

60/5000

102/2500

148 17,0

3540x1580x1540

2300

1050

B/M

114

5,3

3,5

4,2

146

7,9

5,2

6,2

1242

60/5000

102/2500

148 17,0

3540x1580x1540

2300

1050

B/M

114

5,3

3,5

4,2

146

7,9

5,2

6,2

1242

60/5000

102/2500

148 17,0

3570x1610x1630

2300

1050

B/M

114

5,3

3,5

4,2

146

7,9

5,2

6,2

1242

60/5000

102/2500

148 17,0

3570x1610x1630

2300

1050

B/GPL 116

9,2

6,0

7,2

148

7,1

4,8

5,6

1242

60/5500

102/3000

155 14,3

3840x1660x1480

2460

860

B/GPL 116

9,2

6,0

7,2

148

7,1

4,8

5,6

1242

60/5500

102/3000

155 14,3

3870x1660x1480

2460

875

119

5,5

3,7

4,3

150

8,0

5,3

6,3

1242

60/5000

102/3000

151 17,0

3870x1660x1480

2460

1025

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

139

7,5

5,0

5,9

1368

77/6000

115/3000

165 13,2

4030x1690x1490

2510

1025

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

139

7,5

5,0

5,9

1368

77/6000

115/3000

165 13,2

4030x1690x1490

2510

1040

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

139

7,5

5,0

5,9

1368

77/6000

115/3000

165 13,2

4030x1690x1490

2510

1025

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

139

7,5

5,0

5,9

1368

77/6000

115/3000

165 13,2

4030x1690x1490

2510

1040

B/GPL 116

8,2

B/M

115

5,3

3,5

4,2

149

7,9

5,4

6,3

1368

77/6000

115/3000

162 14,9

4030x1690x1490

2510

1170

B/M

115

5,3

3,5

4,2

149

7,9

5,4

6,3

1368

77/6000

115/3000

162 14,9

4030x1690x1490

2510

1185

B/M

115

5,3

3,5

4,2

149

7,9

5,4

6,3

1368

77/6000

115/3000

162 14,9

4030x1690x1490

2510

1170

B/M

115

5,3

3,5

4,2

149

7,9

5,4

6,3

1368

77/6000

115/3000

162 14,9

4030x1690x1490

2510

1185

8,3

156

8,6

5,5

6,7

1368

90/5500

128/4500

179 12,5

4340x1790x1500

2600

1205

B/GPL 134

10,6 7,0

B/GPL 134

10,6 7,0

8,3

156

8,6

5,5

6,7

1368

90/5500

128/4500

179 12,5

4340x1790x1500

2600

1205

B/GPL 119

9,5

6,3

7,4

146

7,9

5,2

6,2

1368

77/6000

115/3000

165 13,5

3930x1700x1660

2510

1155

B/GPL 119

7,9

1155

9,5

6,3

7,4

146

5,2

6,2

1368

77/6000

115/3000

165 13,5

3930x1700x1660

2510

B/M

171

7,9

5,1

6,1

218 11,9 7,6

9,2

1596

103/5750 145/4000

163 12,6

4250x1720x1820

2570

1445

B/M

167

7,9

5,1

6,1

26,5 214 11,9 7,5

9,1

1596

103/5750 145/4000

168 13,5

4090x1870x1700

2670

1470

B/M

167

7,9

5,1

6,1

26,5 214 11,9 7,5

9,1

1596

103/5750 145/4000

168 13,5

4090x1870x1700

2670

1470

B/M

167

7,9

5,1

6,1

26,5 214 11,9 7,5

9,1

1596

103/5750 145/4000

168 13,5

4090x1870x1700

2670

1470

107

make it your lifestyle

LISTINO

Focus+ 2.0 145CV 3p. Bz.-GPL

17.750

Focus+ 2.0 145CV 5p. Bz.-GPL

18.500

Focus 2.0 145CV 3p. Tit. Bz.-GPL

19.000

Focus 2.0 145CV 5p. Tit. Bz.-GPL

19.750

Focus+ 1.8 125CV SW Bz.-Bioetan.

19.250

Focus 1.8 125CV SW Bz.-Bioetan. Tit.

20.500

Focus+ 2.0 145CV SW Bz.-GPL

19.250

Focus 2.0 145CV SW Tit. Bz.-GPL

20.500

Focus+ 2.0 145CV 3p. Bz.-Met.

19.250

Focus+ 2.0 145CV 5p. Bz.-Met.

20.000

Focus 2.0 145CV 3p. Bz.-Met.

20.500

Focus 2.0 145CV 5p. Bz.-Met.

21.250

Focus+ 2.0 145CV SW Bz.-Met.

20.750

Focus+ 2.0 145CV SW Tit. Bz.-Met.

22.000

Mondeo+ 2.0 4p. GPL

26.500

Mondeo+ 2.0 4p. Titanium GPL

27.750

Mondeo+ 2.0 5p. GPL

26.500

Mondeo+ 2.0 5p. Titanium GPL

27.750

Mondeo+ 2.0 SW GPL

27.250

Mondeo+ 2.0 SW Titanium GPL

28.500

C-Max+ 1.8 125CV Benzina-Bioetanolo

21.000

C-Max 1.8 125CV Bz.-Bioetanolo Tit.

22.250

C-Max+ 2.0 145CV Benzina-GPL

21.000

C-Max 2.0 145CV Benzina-GPL Titanium

22.250

C-Max+ 2.0 145 CV Benzina-Metano

22.500

C-Max 2.0 145 CV Benz.-Metano Tit.

23.750

HONDA Civic Hybrid 1.3 4p.

25.270

Civic Hybrid 1.3 i-DSi i-VTEC 4p. i-P LH

27.970

Insight Elegance

20.600

Insight Exécutive

21.600

Insight Exécutive i-Pilot

24.000

HUMMER H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Adventure

72.090

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Luxury

76.390

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Silver Ice

76.390

HYUNDAI

A A A A A G G G

5,7

1388

97/5750

125/4220

175 12,2

3950x1722x1480

2490

990

4,6

5,7

1388

97/5750

125/4220

175 12,2

3950x1722x1480

2490

1050

B/GPL 119

9,5

5,7

7,1

33,6 133

7,5

4,6

5,7

1388

97/5750

125/4220

175 12,2

3950x1722x1480

2490

990

B/E85

167

9,5

5,6

7,0

1798

125/6000 165/4000

198 10,3

4340x1840x1500

2640

1114

B/E85

167

9,5

5,6

7,0

1798

125/6000 165/4000

198 10,3

4340x1840x1500

2640

1232

B/E85

167

9,5

5,6

7,0

1798

125/6000 165/4000

198 10,3

4340x1840x1500

2640

1260

B/E85

167

9,5

5,6

7,0

1798

125/6000 165/4000

198 10,3

4340x1840x1500

2640

1232

B/GPL 163

9,3

42,4 189

9,8

5,4

7,1

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4340x1840x1500

2640

1200

B/GPL 163

9,3

42,4 189

9,8

5,4

7,1

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4340x1840x1500

2640

1200

B/GPL 163

9,3

42,4 189

9,8

5,4

7,1

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4340x1840x1500

2640

1200

B/GPL 163

9,3

42,4 189

9,8

5,4

7,1

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4340x1840x1500

2640

1200

B/E85

167

9,5

5,6

7,0

1798

125/6000 165/4000

198 10,5

4470x1840x1500

2640

1265

B/E85

167

9,5

5,6

7,0

1798

125/6000 165/4000

198 10,5

4470x1840x1500

2640

1265

B/GPL 163

9,3

42,4 189

9,8

5,4

7,1

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1260

B/GPL 163

42,4 189

PESO Kg

4,6

7,5

Urbano Ex.Ur. Comb

ACCELERAZIONE s

7,5

33,6 133

CONSUMI l/100 km

33,6 133

7,1

EMISSIONI CO2 g/km

7,1

5,7

Urbano Ex.Ur. Comb

CAP. SERBATOIO litri

5,7

9,5

CONSUMI l/100 km 9,5

B/GPL 119

EMISSIONI CO2 g/km

B/GPL 119

ALIMENTAZIONE

EURO

POSTI

19.750

PORTE

Focus 1.8 125CV 5p. Bz.-Bioetan. Tit.

PASSO mm

19.000

DIMENSIONI LxLxA mm

18.500

Focus 1.8 125CV 3p. Bz.-Bioetan. Tit.

VELOCITÀ km/h

Focus+ 1.8 125CV 5p. Bz.-Bioetan.

CAMBIO

17.750

TRAZIONE

15.000

Focus+ 1.8 125CV 3p. Bz.-Bioetan.

COPPIA MAX. Nm/giri-1

Fiesta+ 1.4 16V 96CV 3p. GPL Tit.

A A A D C C C C C C C C C C C A A A A A A C C C C C C C C B B A A

POTENZA MAX. Cv/giri-1

14.400

CILINDRATA CC

13.750

Fiesta+ 1.4 16V 96CV 5p. GPL

CILINDRI Numero e disposizione

Fiesta+ 1.4 16V 96CV 3p. GPL

BENZINA CAP. SERBATOIO litri

FORD

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

CARBUR. ALTERNATIVO

9,3

9,8

5,4

7,1

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1260

B/M

150

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1200

B/M

150

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1200

B/M

150

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1200

B/M

150

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1200

B/M

150

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1260

B/M

150

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4470x1840x1500

2640

1260

B/GPL 167

10,2 49,6 189 11,2 6,0

7,9

1999

145/6000 190/4500

210

9,9

4840x1890x1500

2850

1454

B/GPL 167

10,2 49,6 189 11,2 6,0

7,9

1999

145/6000 190/4500

210

9,9

4840x1890x1500

2850

1466

B/GPL 167

10,2 49,6 189 11,2 6,0

7,9

1999

145/6000 190/4500

210

9,9

4780x1890x1500

2850

1454

B/GPL 167

10,2 49,6 189 11,2 6,0

7,9

1999

145/6000 190/4500

210

9,9

4780x1890x1500

2850

1466

B/GPL 167

10,2

189 11,2 6,0

7,9

1999

145/6000 190/4500

210

9,9

4830x1890x1550

2850

1473

B/GPL 167

10,2

189 11,2 6,0

7,9

1999

145/6000 190/4500

210

9,9

4830x1890x1550

2850

1485

B/E85

169

9,6

5,6

7,1

1798

125/6000 165/4000

195 10,8

4370x1830x1600

2640

1334

B/E85

169

9,6

5,6

7,1

1798

125/6000 165/4000

195 10,8

4370x1830x1600

2640

1375

B/GPL 153

9,5

42,4 189

9,9

5,5

7,2

1999

145/6000 185/4500

203

9,8

4370x1830x1600

2640

1400

B/GPL 153

42,4 189

9,5

9,9

5,5

7,2

1999

145/6000 185/4500

203

9,8

4370x1830x1600

2640

1400

B/M

163

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4370x1830x1600

2640

1400

B/M

163

6,2

189

9,8

5,4

7,2

1999

145/6000 185/4500

200

9,5

4370x1830x1600

2640

1400

ibrida

109

5,2

4,3

4,6

1339

116/6000 167/2500

Cvt

185 12,1

4550x1750x1430

2700

1324

ibrida

109

5,2

4,3

4,6

1339

116/6000 167/2500

Cvt

185 12,1

4550x1750x1430

2700

1324

ibrida

101

4,6

4,2

4,4

1339

98/5800

167/1000

Cvt

186 12,6

4400x1700x1430

2250

1204

ibrida

101

4,6

4,2

4,4

1339

98/5800

167/1000

Cvt

186 12,6

4400x1700x1430

2250

1204

ibrida

101

4,6

4,2

4,4

1339

98/5800

167/1000

Cvt

186 12,6

4400x1700x1430

2250

1204

B/E85

372 21,3 12,4 15,7

121

6162

398/5700 574/4400

Aut

160

7,8

4820x2060x2080

3120

2850

B/E85

372 21,3 12,4 15,7

121

6162

398/5700 574/4400

Aut

160

7,8

4820x2060x2080

3120

2850

B/E85

372 21,3 12,4 15,7

121

6162

398/5700 574/4400

Aut

160

7,8

4820x2060x2080

3120

2850

B/GPL 115

9,0

6,0

7,2

27,2 119

6,1

4,4

5,0

1086

66/5500

99/2800

151 15,6

3570x1600x1540

2380

975

B/GPL 115

9,0

6,0

7,2

27,2 119

6,1

4,4

5,0

1086

66/5500

99/2800

151 15,6

3570x1600x1540

2380

975

B/GPL 115

9,0

6,0

7,2

27,2 119

6,1

4,4

5,0

1086

66/5500

99/2800

151 15,6

3570x1600x1540

2380

975

B/GPL 118

9,2

6,3

7,3

27,2 119

6,3

4,3

5,0

1248

78/6000

118/4000

164 12,8

3570x1600x1540

2380

980

B/GPL 118

9,2

6,3

7,3

27,2 124

6,4

4,6

5,2

1248

78/6000

118/4000

164 12,8

3570x1600x1540

2380

980

B/GPL 113

8,8

6,0

7,0

37,6 124

6,4

4,5

5,2

1248

78/6000

118/4000

165 12,9

3940x1710x1490

2530

1010

B/GPL 113

8,8

6,0

7,0

37,6 124

6,4

4,5

5,2

1248

78/6000

118/4000

165 12,9

3940x1710x1490

2530

1020

B/GPL 113

8,8

6,0

7,0

37,6 124

6,4

4,5

5,2

1248

78/6000

118/4000

165 12,9

3940x1710x1490

2530

1010

B/GPL 113

8,8

6,0

7,0

37,6 124

6,4

4,5

5,2

1248

78/6000

118/4000

165 12,9

3940x1710x1490

2530

1020

B/GPL 136

12,0 6,9

8,7

145

7,6

5,2

6,1

1396

109/5800 137/5000

187 12,6

4250x1780x1480

2650

1243

B/GPL 136

12,0 6,9

8,7

145

7,6

5,2

6,1

1396

109/5800 137/5000

187 12,6

4250x1780x1480

2650

1243

B/GPL 176

12,2 49,6 190 10,4 6,6

8,0

1975

142/6000 184/4500

180 10,4

4330x1800x1730

2630

1512

B/GPL 181

8,2

49,6 194 10,6 6,8

8,2

1975

142/6000 184/4500

174 11,3

4330x1800x1730

2630

1592

B/GPL 181

8,2

49,6 194 10,6 6,8

8,2

1975

142/6000 184/4500

174 11,3

4330x1800x1730

2630

1592

i10 1.1 12V BlueDrive GPL

10.790

i10 1.1 12V BlueDrive GPL Style

11.790

i10 1.1 12V BlueDrive GPL Active

12.690

i10 1.2 16V BlueDrive GPL Active

13.100

i10 1.2 16V BlueDrive GPL Dynamic

13.990

i20 1.2 3p. BlueDrive GPL Classic

12.700

i20 1.2 5p. BlueDrive GPL Classic

13.200

i20 1.2 3p. BlueDrive GPL Comfort

14.200

i20 1.2 5p. BlueDrive GPL Comfort

14.700

i30 1.4 16V 109CV BlueDrive GPL

15.490

i30 1.4 16V 109CV BlueDrive GPL Active

16.790

Tucson 2.0 16V 2WD BlueDrive GPL Active

23.490

Tucson 2.0 16V BlueDrive GPL Active

25.590

Tucson 2.0 16V BlueDrive GPL Dynamic

27.390

A A A A A A A A A B B E A A

Troy Pick-Up GPL

17.490

B/GPL

265 15,10 8,8 11,0

1997

125/6000 160/3000

160 14,0

5100x1710x1750

3020

1740

Victory Off Road GPL

20.490

B/GPL

265 15,10 8,8 11,0

1997

125/6000 160/3000

160 14,0

4970x1780x1840

2740

1740

11.450

B/GPL 112

8,4

6,2

6,9

999

61/5600

150 15,8

3535x1600x1480

2370

1057

KATAY

KIA Picanto 1.0 12V Town Bi-Fuel

27,2 117

6,1

4,5

ecoCAR 108

5,1

87/3000

LISTINO

ceed Sp. Wag. 1.4 109CV LX Bi-Fuel

17.750

ceed Sp. Wag. 1.4 109CV EX Bi-Fuel

19.450

ceed Sp. Wag. 1.6 126CV EX Bi-Fuel

20.150

Sportage 2.0 141CV 2WD Active EcoSuv

23.900

Sportage 2.0 141CV Active EcoSuv

25.900

Sportage 2.0 141CV Active Class EcoSuv

27.900

Soul 1.6 CVVT Cool Bi-Fuel

17.850

Soul 1.6 CVVT Active Bi-Fuel

20.050

12.980

LADA Niva 1.7 MPi Dual fuel GPL

LANCIA Ypsilon 1.4 Argento Ecochic GPL

14.050

Ypsilon 1.4 Oro Ecochic GPL

15.350

Ypsilon 1.4 Platino Ecochic GPL

16.650

Musa 1.4 Argento Ecochic GPL

17.600

Musa 1.4 Oro Ecochic GPL

18.850

Musa 1.4 Oro Plus Ecochic GPL

201.00

Musa 1.4 Platino Ecochic GPL

21.350

Delta Argento 1.4 T-Jet 120CV Ecochic GPL

23.700

Delta Oro 1.4 T-Jet 120CV Ecochic GPL

25.300

Delta Platino 1.4 T-Jet 120CV Ecochic GPL

29.600

LEXUS GS 450h Plus

67.200

GS 450h Ambassador

74.400

LS 600h

127.100

LS 600h L

137.100

RX 450h

58.500

RX 450h Ambassador

64.300

RX 450h Luxury

70.500

RX 450h Hi-Tech

70.500

MAZDA Mazda 2 1.3 16V 75CV 5p. GPL Easy clima

14.300

Mazda 2 1.3 16V 75CV 5p. GPL play

15.300

MERCEDES B 180 NGT BlueEFFICIENCY Executive

28.210

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Standard

30.190

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Chrome

31.410

S 400 HYBRID

94.440

S 400 HYBRID lunga

99.240

BEST BUY

A A A A A A A A A A B B C B A A A A A A A A A C C

6,1

4,5

5,1

999

61/5600

87/3000

150 15,8

3535x1600x1480

2370

1057

27,2 123

6,3

4,5

5,2

1086

64/5500

97/2800

154 15,1

3535x1600x1480

2370

1057

B/GPL 111

8,6

6,2

6,9

27,2 123

6,5

4,6

5,3

1086

64/5500

97/2800

154 15,1

3535x1600x1480

2370

1057

B/GPL 136

12,3 7,2

9,1

145

7,6

5,2

6,1

1396

109/6200 137/5000

187 11,6

4235x1790x1480

2650

1283

B/GPL 136

12,3 7,2

9,1

145

7,6

5,2

6,1

1396

109/6200 137/5000

187 11,6

4235x1790x1480

2650

1283

B/GPL 146

12,7 7,4

9,3

152

8,0

5,4

6,4

1591

125/6300 154/5200

192 11,0

4235x1790x1480

2650

1283

B/GPL 146

12,7 7,4

9,3

152

8,0

5,4

6,4

1591

125/6300 154/5200

192 11,0

4235x1790x1480

2650

1283

B/GPL 136

12,3 7,2

9,1

149

7,9

5,4

6,3

1396

109/6200 137/5000

187 11,6

4470x1790x1530

2650

1337

B/GPL 136

12,3 7,2

9,1

149

7,9

5,4

6,3

1396

109/6200 137/5000

187 11,6

4470x1790x1530

2650

1337

B/GPL 146

12,7 7,4

9,3

154

8,1

5,6

6,5

1591

125/6300 154/4200

192 11,0

4470x1790x1530

2650

1337

B/GPL 168

12,3 7,8

9,5

48,8 190 10,4 6,6

8,0

1975

141/6000 184/4500

180 10,4

4350x1800x1730

2630

1603

B/GPL 173

12,6 8,0

9,7

48,8 194 10,6 6,8

8,2

1975

141/6000 184/4500

174 11,3

4350x1800x1730

2630

1683

B/GPL 173

12,6 8,0

9,7

48,8 194 10,6 6,8

8,2

1975

141/6000 184/4500

174 11,3

4350x1800x1730

2630

1683

B/GPL 135

10,5 7,1

8,3

153

7,9

5,7

6,5

1591

126/6300 156/4200

177 11,0

4110x1790x1610

2550

1295

B/GPL 135

10,5 7,1

8,3

153

7,9

5,7

6,5

1591

126/6300 156/4200

177 11,0

4110x1790x1610

2550

1295

B/GPL

11,4 38,4 282 15,1 9,2 11,4

1690

80/5000

131/3200

137 17,0

3720x1680x1640

2200

1210

4 4

Urbano Ex.Ur. Comb

ACCELERAZIONE s

27,2 117

6,9

CONSUMI l/100 km

6,9

6,2

EMISSIONI CO2 g/km

6,2

8,6

Urbano Ex.Ur. Comb

CAP. SERBATOIO litri

8,4

B/GPL 111

CONSUMI l/100 km

B/GPL 112

EMISSIONI CO2 g/km

ALIMENTAZIONE

PESO Kg

20.500

POSTI

ceed 1.6 126CV 5p. TX Bi-Fuel

PORTE

19.300

PASSO mm

ceed 1.6 126CV 5p. EX Bi-Fuel

DIMENSIONI LxLxA mm

18.850

VELOCITÀ km/h

ceed 1.4 109CV 5p. EX Bi-Fuel

CAMBIO

17.150

TRAZIONE

ceed 1.4 109CV 5p. LX Bi-Fuel

COPPIA MAX. Nm/giri-1

14.500

POTENZA MAX. Cv/giri-1

Picanto 1.1 12V Hot Bi-Fuel

A A A B B C C B B B B B B A A

CILINDRATA CC

13.550

CILINDRI Numero e disposizione

12.350

Picanto 1.1 12V Trendy Bi-Fuel

BENZINA CAP. SERBATOIO litri

Picanto 1.0 12V Life Bi-Fuel

EURO

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

CARBUR. ALTERNATIVO

B/GPL 115

9,1

5,9

7,1

31,2 130

7,2

4,6

5,5

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

3810x1700x1530

2390

975

B/GPL 115

9,1

5,9

7,1

31,2 130

7,2

4,6

5,5

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

3810x1700x1530

2390

975

B/GPL 115

9,1

5,9

7,1

31,2 130

7,2

4,6

5,5

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

3810x1700x1530

2390

975

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

31,2 146

7,9

5,2

6,2

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

4040x1700x1660

2510

1155

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

31,2 146

7,9

5,2

6,2

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

4040x1700x1660

2510

1155

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

31,2 146

7,9

5,2

6,2

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

4040x1700x1660

2510

1155

B/GPL 119

9,4

6,2

7,4

31,2 146

7,9

5,2

6,2

1368

77/6000

115/3000

163 13,5

4040x1700x1660

2510

1155

B/GPL 134

10,8 6,8

8,3

149

8,7

5,4

6,6

1368

120/5000 206/1750

195

9,8

4520x1797x1499

2700

1320

B/GPL 134

10,8 6,8

8,3

149

8,7

5,4

6,6

1368

120/5000 206/1750

195

9,8

4520x1797x1499

2700

1320

B/GPL 134

10,8 6,8

8,3

149

8,7

5,4

6,6

1368

120/5000 206/1750

195

9,8

4520x1797x1499

2700

1320

ibrida

185

9,1

7,1

7,9

3456

345/6400 368/4800

Cvt

250

5,9

4850x1820x1430

2850

1900

ibrida

185

9,1

7,1

7,9

3456

345/6400 368/4800

Cvt

250

5,9

4850x1820x1430

2850

1900

ibrida

219

219 11,3 8,0

9,3

4969

445/6400 520/4000

Cvt

250

6,3

5030x1880x1480

2970

2390

ibrida

219

219 11,3 8,0

9,3

4969

445/6400 520/4000

Cvt

250

6,3

5150x1880x1480

3090

2495

ibrida

148

6,6

6,0

6,3

3456

299/6000 317/4800

Cvt

200

7,8

4770x1885x1680

2740

2110

ibrida

148

6,6

6,0

6,3

3456

299/6000 317/4800

Cvt

200

7,8

4770x1890x1680

2740

2110

ibrida

148

6,6

6,0

6,3

3456

299/6000 317/4800

Cvt

200

7,8

4770x1890x1680

2740

2110

ibrida

148

6,6

6,0

6,3

3456

299/6000 317/4800

Cvt

200

7,8

4770x1890x1680

2740

2110

B/GPL 119

9,3

6,3

7,4

27,2 129

6,9

4,6

5,4

1349

75/6000

121/3500

168 14,0

3900x1695x1475

2490

994

B/GPL 119

9,3

6,3

7,4

27,2 129

6,9

4,6

5,4

1349

75/6000

121/3500

168 14,0

3900x1695x1475

2490

994

B/M

135

4,9

175

9,7

6,0

7,3

2034

116/5750 165/3500

184 12,4

4270x1780x1624

2780

1395

B/M

135

4,9

175

9,7

6,0

7,3

2034

116/5750 165/3500

184 12,4

4270x1780x1624

2780

1395

B/M

135

4,9

175

9,7

6,0

7,3

2034

116/5750 165/3500

184 12,4

4270x1780x1624

2780

1395

ibrida

189

- 186-189 10,9 6,5

8,1

3498

299/6000 350/2400

250

7,2

5100x1870x1490

3040

1880

ibrida

191

- 186-189 11,0 6,6

8,2

3498

299/6000 350/2400

250

7,2

5230x1870x1490

3170

1945

Opel Zafira

L’OFFERTA DI OPEL NEL BIFUEL BENZINA/METANO È LIMITATA AI DUE MODELLI ZAFIRA 1.6 16V ECOM DA 94 CV E ZAFIRA 1.6 16V ECOM TURBO DA 150 CV. QUEST’ULTIMA VANTA CONSUMI MOLTO RIDOTTI, PARI A SOLO 5,1 KG/100 KM DI METANO NEL CICLO MISTO. PROPRIO LA SOLUZIONE DEL TURBOCOMPRESSORE IMPIEGATO IN ABBINAMENTO CON L’ALIMENTAZIONE A GAS, SI STA RIVELANDO VINCENTE SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI. È PROPRIO LA RISPOSTA DURANTE LA MARCIA A ESSERE DIVERSA, POICHÉ IL MOTORE TURBO, PER LE SUE CARATTERISTICHE È PIÙ BRILLANTE E REATTIVO.

26.500 EURO 109

make it your lifestyle

LISTINO CILINDRI Numero e disposizione

CILINDRATA CC

POTENZA MAX. Cv/giri-1

COPPIA MAX. Nm/giri-1

TRAZIONE

CAMBIO

VELOCITÀ km/h

DIMENSIONI LxLxA mm

PASSO mm

PORTE

POSTI

PESO Kg

75/4000

120/2500

175 13,2

3700x1680x1410

2470

1060

MITSUBISHI Colt 1.1 12V 3p. GPL Inform

13.530

Colt 1.1 12V 5p. GPL Inform

14.430

Colt 1.1 12V 3p. GPL Insport

14.930

Colt 1.1 12V 5p. GPL Insport

15.830

NISSAN Pixo 1.0 GPL 5p. Eco Easy

9.890

Pixo 1.0 GPL 5p. Eco Active

10.890

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco Easy

12.600

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco Easy

13.200

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco Active

14.650

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco Active

15.250

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco n-tec

15.150

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco n-tec

15.750

Note 1.4 16V GPL Eco Visia

15.100

Note 1.4 16V GPL Eco Acenta

17.510

OPEL Corsa 1.2 GPL -TECH 3p. Club

15.100

Corsa 1.2 GPL -TECH 5p. Club

15.750

Corsa 1.2 GPL -TECH 3p. Enjoy

16.400

Corsa 1.2 GPL -TECH 5p. Enjoy

17.050

Astra 1.4 GPL-TECH 90CV 5p. Enjoy

19.550

Astra 1.6 SW GPL-TECH 115CV 5p. Enjoy

21.300

Meriva 1.4 16V GPL-TECH 90CV Club

18.450

Meriva 1.4 16V GPL-TECH 90CV Enjoy

19.750

Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Enjoy

25.000

Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Cosmo

27.000

Zafira 1.6 16V ecoM 150CV Turbo Enjoy

26.500

Zafira 1.6 16V ecoM 150CV Turbo Cosmo

28.500

Zafira 1.8 GPL-TECH 140CV Enjoy

25.000

Zafira 1.8 GPL-TECH 140CV Cosmo

27.000

PEUGEOT 207 1.4 8V 75CV 3p. X Line ECO GPL

15.475

207 1.4 8V 75CV 5p. X Line ECO GPL

16.075

207 1.4 8V 75CV 3p. En. Sport ECO GPL

16.125

207 1.4 8V 75CV 5p. En. Sport ECO GPL

16.725

207 1.4 8V 75CV SW X Line ECO GPL

16.675

207 1.4 8V 75CV SW En. Sport ECO GPL

17.325

RENAULT

A A A A

7,1

27,2 130

7,0

4,6

5,5

1124

75/6000

100/4000

165 12,9

3810x1700x1520

2500

980

7,1

27,2 130

7,0

4,6

5,5

1124

75/6000

100/4000

165 13,3

3870x1700x1550

2500

1015

6,0

7,1

27,2 130

7,3

4,8

5,7

1124

75/6000

100/4000

165 12,9

3810x1700x1520

2500

985

6,0

7,1

27,2 130

7,3

4,8

5,7

1124

75/6000

100/4000

165 13,3

3870x1700x1550

2500

1020

A A A A A A A A A A

103

5,5

3,8

4,4

996

68/6000

90/3400

155 14,0

3570x1600x1470

2360

880

103

5,5

3,8

4,4

996

68/6000

90/3400

155 14,0

3570x1600x1470

2360

880

B/GPL 126

7,2

5,0

5,7

139

7,4

5,1

5,9

1240

79/5300

110/3600

167 13,5

3720x1660x1540

2430

946

B/GPL 126

7,2

5,0

5,7

139

7,4

5,1

5,9

1240

79/5300

110/3600

167 13,5

3720x1660x1540

2430

957

B/GPL 126

7,2

5,0

5,7

139

7,4

5,1

5,9

1240

79/5300

110/3600

167 13,5

3720x1660x1540

2430

946

B/GPL 126

7,2

5,0

5,7

139

7,4

5,1

5,9

1240

79/5300

110/3600

167 13,5

3720x1660x1540

2430

957

B/GPL 126

7,2

5,0

5,7

139

7,4

5,1

5,9

1240

79/5300

110/3600

167 13,5

3720x1660x1540

2430

946

B/GPL 126

7,2

5,0

5,7

139

7,4

5,1

5,9

1240

79/5300

110/3600

167 13,5

3720x1660x1540

2430

957

B/GPL 135

6,9

5,2

5,6

38,4 139

7,3

5,1

5,9

1386

88/5200

128/3200

165 13,1

4080x1690x1550

2600

1092

B/GPL 135

6,9

5,2

5,6

38,4 135

7,3

5,1

5,9

1386

88/5200

128/3200

165 13,1

4080x1690x1550

2600

1092

A A A A B B A A A A A A B B

B/GPL 119

9,9

6,0

7,4

33,6 139

7,7

4,7

5,8

1229

80/5600

110/4000

168 13,9

4000x1710x1490

2510

1080

B/GPL 119

9,9

6,0

7,4

33,6 139

7,7

4,7

5,8

1229

80/5600

110/4000

168 13,9

4000x1710x1490

2510

1100

B/GPL 119

9,9

6,0

7,4

33,6 139

7,7

4,7

5,8

1229

80/5600

110/4000

168 13,9

4000x1710x1490

2510

1080

B/GPL 119

9,9

6,0

7,4

33,6 139

7,7

4,7

5,8

1229

80/5600

110/4000

168 13,9

4000x1710x1490

2510

1100

B/GPL 130

10,5 6.8

8,2

41,6 146

8,0

5,0

6,1

1364

90/5600

125/4000

178 13,7

4250x1750x1460

2610

1190

B/GPL 144

12,4 7,3

9,2

41,6 158

8,5

5,3

6,6

1598

115/6000 155/4000

191 12,0

4520x1790x1500

2700

1278

B/GPL 129

10,7 6,6

8,1

38,4 148

8.1

5,1

6,2

1364

90/5600

125/4000

168 13,8

4050x1690x1620

2630

1278

B/GPL 129

38,4 148

A A A A A A

B/GPL 115

7,1

B/GPL 118

9,1

6,0

B/GPL 118

9,1

6,0

B/GPL 118

9,1

B/GPL 118

9,1

B/GPL

Urbano Ex.Ur. Comb

ACCELERAZIONE s

CAP. SERBATOIO litri

1397

Urbano Ex.Ur. Comb

CONSUMI l/100 km

EMISSIONI CO2 g/km

CONSUMI l/100 km

EMISSIONI CO2 g/km

5,3

ALIMENTAZIONE

4,4

EURO

6,8

CLASSE ENERGETICA

128

PREZZO Euro Mini Rai G

19.200

MINI

BENZINA

CAP. SERBATOIO litri

CARBUR. ALTERNATIVO

10,7 6,6

8,1

8.1

5,1

6,2

1364

90/5600

125/4000

168 13,8

4050x1690x1620

2630

1278

B/M

138

6,6

4,2

5,0

138

9,2

5,9

7,1

1598

94/6200

133/4200

165 17,0

4467x1800x1635

2703

1665

B/M

138

6,6

4,2

5,0

138

9,2

5,9

7,1

1598

94/6200

133/4200

165 17,0

4467x1800x1635

2703

1665

B/M

139

7,1

3,9

5,1

144 11,2 6,3

8,1

1598

150/5000 210/2300

200 11,5

4467x1800x1635

2703

1735

B/M

139

7,1

3,9

5,1

144 11,2 6,3

8,1

1598

150/5000 210/2300

200 11,5

4467x1800x1635

2703

1735

B/GPL 160

13,7 7,7

9,9

41,6 182 10,1 6,2

7,6

1796

140/6300 175/3800

197 11,5

4467x1800x1635

2703

1503

B/GPL 160

13,7 7,7

9,9

41,6 182 10,1 6,2

7,6

1796

140/6300 175/3800

197 11,5

4467x1800x1635

2703

1503

B/GPL 131

11,0 6,5

8,1

37,6 150

8,4

5,0

6,3

1360

74/5200

118/3300

170 13,9

4030x1748x1502

2540

1263

B/GPL 131

11,0 6,5

8,1

37,6 150

8,4

5,0

6,3

1360

74/5200

118/3300

170 13,9

4030x1748x1502

2540

1263

B/GPL 131

11,0 6,5

8,1

37,6 150

8,4

5,0

6,3

1360

74/5200

118/3300

170 13,9

4030x1748x1502

2540

1263

B/GPL 131

11,0 6,5

8,1

37,6 150

8,4

5,0

6,3

1360

74/5200

118/3300

170 13,9

4030x1748x1502

2540

1263

B/GPL 135

11,3 6,4

8,2

37,6 155

8,8

5,3

6,5

1360

74/5200

118/3300

170 14,2

4156x1748x1550

2540

1311

B/GPL 135

11,3 6,4

8,2

37,6 155

8,8

5,3

6,5

1360

74/5200

118/3300

170 14,2

4156x1748x1550

2540

1311

B/GPL

5,6

135

7,5

4,7

5,7

1149

75/5500

105/3500

170 13,0

3600x1650x1470

2370

1000

B/GPL

5,6

135

7,5

4,7

5,7

1149

75/5500

105/3500

170 13,0

3600x1650x1470

2370

1000

B/GPL

5,6

135

7,5

4,7

5,7

1149

75/5500

105/3500

170 13,0

3600x1650x1470

2370

1000

B/GPL 126

10,1 6,3

7,7

143

7,7

5,0

6,0

1149

58/5250

93/2500

158 16,2

3770x1640x1420

2470

995

B/GPL 132

10,7 6,4

8,0

33,6 139

7,9

4,7

5,9

1149

75/5500

105/3500

167 13,4

4020x1710x1480

2580

1140

B/GPL 132

10,7 6,4

8,0

33,6 139

7,9

4,7

5,9

1149

75/5500

105/3500

167 13,4

4020x1710x1480

2580

1140

B/GPL 147

12,6 7,1

9,1

163 10,0 6,0

7,5

1598

105/5750 150/4250

195 10,5

4300x1810x1470

2640

1265

B/GPL 147

12,6 7,1

9,1

163 10,0 6,0

7,5

1598

105/5750 150/4250

195 10,5

4300x1810x1470

2640

1265

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

4,9

5,9

1149

75/5500

105/3500

163 13,5

3870x1700x1590

2480

1130

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

4,9

5,9

1149

75/5500

105/3500

163 13,5

3870x1700x1590

2480

1130

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

5,0

5,9

1149

101/5500 145/3000

182 11,2

3870x1700x1590

2480

1140

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

5,0

5,9

1149

101/5500 145/3000

182 11,2

3870x1700x1590

2480

1140 1398

Twingo 1.2 16V GPL Sport & Sound

12.550

Twingo 1.2 16V GPL Dynamique

13.920

Twingo 1.2 16V GPL Le Iene

14.530

Clio Storia 1.2 5p. GPL Confort

12.600

Clio 1.2 16V 5p. GPL Confort

14.100

Clio 1.2 16V 5p. GPL Dinamique

15.100

Mègane 1.6 16V GPL Confort

19.800

Mègane 1.6 16V GPL Dynamique

20.800

Modus 1.2 16V GPL Expression

15.370

Modus 1.2 16V GPL Dynamique

16.370

Modus 1.2 16V TCE GPL Expression

16.570

Modus 1.2 16V TCE GPL Dynamique

17.570

A A A B B B B B A A A A

Kangoo SL Easy 1.6 105CV GPL

18.150

B/GPL

192 10,5 6,7

8,1

1598

105/5000 148/3750

170 13,0

3870x1830x1830

2697

Kangoo SL Dynamique 1.6 105CV GPL

19.150

B/GPL

192 10,5 6,7

8,1

1598

105/5000 148/3750

170 13,0

3870x1830x1830

2697

1398

Grand Modus 1.2 16V GPL Expression

16.070

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

4,9

5,9

1149

75/5500

105/3500

163 13,7

4030x1700x1590

2580

1200

Grand Modus 1.2 16V GPL Dynamique

17.070

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

4,9

5,9

1149

75/5500

105/3500

163 13,7

4030x1700x1590

2580

1200

Grand Modus 1.2 16V TCE GPL Expression

17.270

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

5,0

5,9

1149

101/5500 145/3000

182 11,4

4030x1700x1590

2580

1210

Grand Modus 1.2 16V TCE GPL Dynamique

18.270

B/GPL

5,9

33,6 140

7,6

5,0

5,9

1149

101/5500 145/3000

182 11,4

4030x1700x1590

2580

1210

Scénic X-Mod 1.6 16V 105CV GPL Confort

21.500

B/GPL 159

13,0 8,0

9,7

Scénic X-Mod 1.6 16V 105CV GPL Dynamique

22.750

B/GPL 159

13,0 8,0

9,7

Espace 2.0 16V GPL Style 136CV

30.020

B/GPL

9,4

Koleos 2.5 16V 4X2 GPL

24.970

B/GPL

9,6

49,6 230 12,9 7,7

A A A A C C A B

174

9,9

6,1

7,5

1598

110/6000 151/4250

185 11,7

4344x2077x1678

2703

1395

174

9,9

6,1

7,5

1598

110/6000 151/4250

185 11,7

4344x2077x1678

2703

1395

51,2 223 12,7 7,5

9,4

1998

136/5000 191/3750

185 12,5

4660x1860x1730

2800

1740

9,6

2488

171/6000 226/4400

186

4520x1860x1700

2690

1639

ecoCAR 110

9,1

LISTINO

32.450

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Lin.Sent.

34.350

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Vector

33.600

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Vect.Sent

35.500

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Linear

31.750

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Lin. Sent.

33.650

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Vector

32.900

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Vect.Sent.

34.800

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Linear

34.050

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Lin. Sent.

35.950

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Vector

35.200

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Vect.Sent.

37.100

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Linear

37.050

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Lin. Sent.

38.650

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Vector

40.450

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Vect.Sent.

42.050

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Linear

39.150

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Lin. Sent.

40.750

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Vector

42.550

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Vect. Sent.

44.150

9-3 X 2.0 TS XWD Bio Power

39.950

9-5 2.0 t BioPower Griffin

36.650

9-5 2.0 t BioPower aut. Griffin

38.550

9-5 2.3 t BioPower Griffin

38.650

9-5 2.3 t BioPower aut. Griffin

40.550

9-5 2.0 t BioPower S.W. Griffin

38.250

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40.250

9-5 2.3 t BioPower S.W. aut. Griffin

42.150

9-7X 4.2 L6 Bi-Fuel

54.970

9-7X 5.3 V8 Bi-Fuel

60.160

SEAT Ibiza 1.2 3p. Free Dual

12.270

Ibiza 1.2 3p. Reference Dual

13.560

Ibiza 1.2 3p. Style Dual

15.165

Ibiza 1.4 3p. Reference Dual

14.160

Ibiza 1.4 3p. Style Dual

15.765

BEST BUY

A A A A A

175/5500 265/2500

210

8,4

4640x1760x1470

2680

1365

1998

175/5500 265/2500

Aut

210

9,4

4640x1760x1470

2680

1385

B/E85

181 11,0 5,6

7,6

1998

175/5500 265/2500

210

8,4

4640x1760x1470

2680

1365

B/E85

205 11,9 6,5

8,5

1998

175/5500 265/2500

Aut

210

9,4

4640x1760x1470

2680

1385

B/E85

189 11,1 6,0

7,9

1998

200/5500 300/2500

230

7,9

4640x1760x1470

2680

1365

B/E85

216 12,9 6,7

9,0

1998

200/5500 300/2500

Aut

225

8,9

4640x1760x1470

2680

1385

B/E85

189 11,1 6,0

7,9

1998

200/5500 300/2500

230

7,9

4640x1760x1470

2680

1365

B/E85

216 12,9 6,7

9,0

1998

200/5500 300/2500

Aut

225

8,9

4640x1760x1470

2680

1385

B/E85

185 10,9 5,9

7,8

1998

175/5500 265/2500

210

8,7

4650x1760x1510

2680

1425

B/E85

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8,9

1998

175/5500 265/2500

Aut

210

9,7

4650x1760x1510

2680

1445

B/E85

185 10,9 5,9

7,8

1998

175/5500 265/2500

210

8,7

4650x1760x1510

2680

1425

B/E85

214 13,0 6,6

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1998

175/5500 265/2500

Aut

210

9,7

4650x1760x1510

2680

1445

B/E85

197 11,5 6,4

8,3

1998

200/5500 300/2500

225

8,1

4650x1760x1510

2680

1425

B/E85

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1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,2

4650x1760x1510

2680

1445

B/E85

197 11,5 6,4

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1998

200/5500 300/2500

225

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2680

1425

B/E85

222 13,3 6,9

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1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,2

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2680

1445

B/E85

192 11,3 6,0

8,1

1998

175/5500 265/2500

210

8,9

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1500

B/E85

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9,7

1998

175/5500 265/2500

Aut

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2680

1500

B/E85

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8,1

1998

175/5500 265/2500

210

8,9

4640x1760x1430

2680

1500

B/E85

233 13,4 7,6

9,7

1998

175/5500 265/2500

Aut

210 10,1

4640x1760x1430

2680

1500

B/E85

203 11,8 6,6

8,5

1998

200/5500 300/2500

225

8,2

4640x1760x1430

2680

1500

B/E85

232 13,1 7,7

9,7

1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,3

4640x1760x1430

2680

1520

B/E85

203 11,8 6,6

8,5

1998

200/5500 300/2500

225

8,2

4640x1760x1430

2680

1500

B/E85

232 13,1 7,7

9,7

1998

200/5500 300/2500

Aut

220

9,3

4640x1760x1430

2680

1520

B/E85

199 11,5 6,5

8,3

1998

210/5300 300/2500

230

8,5

4690x1760x1540

2680

1580

B/E85

204 12,1 6,6

8,6

1985

179/5500 280/1800

225

8,5

4840x1790x1450

2700

1548

B/E85

244 14,9 7,6 10,3

1985

179/5500 280/1800

Aut

220

9,6

4840x1790x1450

2700

1583

B/E85

212 12,8 6,6

8,9

2290

209/5500 310/1800

235

7,9

4840x1790x1450

2700

1548

B/E85

238 14,8 7,2 10,0

2290

209/5500 310/1800

Aut

230

9,1

4840x1790x1450

2700

1583

B/E85

214 12,5 6,9

9,0

1985

179/5500 280/1800

210

9,0

4840x1790x1460

2700

1603

B/E85

251 15,1 7,9 10,6

1985

179/5500 280/1800

Aut

215 10,2

4840x1790x1460

2700

1638

B/E85

217 13,0 6,8

9,1

2290

209/5500 310/1800

230

8,5

4840x1790x1460

2700

1603

B/E85

246 15,1 7,6 10,3

2290

209/5500 310/1800

Aut

225

9,5

4840x1790x1460

2700

1638

B/GPL

13,0

310 15,8 11,0 13,0

4195

295/6000 375/3600

Aut

195

9,0

4810x1920x1740

2870

2066

B/GPL

12,3

300 15,4 10,2 12,3

5328

305/5200 447/4000

Aut

198

8,5

4810x1920x1740

2870

2094

B/GPL 125

7,0

139

7,6

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

160 15,5

4052x1690x1445

2470

1127

B/GPL 125

7,0

139

7,6

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

160 15,5

4052x1690x1445

2470

1127

B/GPL 125

7,0

139

7,6

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

160 15,5

4052x1690x1445

2470

1127

B/GPL 134

7,4

149

8,9

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

170 13,5

4052x1690x1445

2470

1100

B/GPL 134

7,4

149

8,9

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

170 13,5

4052x1690x1445

2470

1100

VW Passat

PESO Kg

1998

POSTI

PORTE

8,5

PASSO mm

7,6

205 11,9 6,5

DIMENSIONI LxLxA mm

181 11,0 5,6

ACCELERAZIONE s

VELOCITÀ km/h

CAMBIO

TRAZIONE

COPPIA MAX. Nm/giri-1

B/E85

Urbano Ex.Ur. Comb

POTENZA MAX. Cv/giri-1

B/E85

Urbano Ex.Ur. Comb

CONSUMI l/100 km

CILINDRATA CC

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Linear

CILINDRI Numero e disposizione

33.200

CAP. SERBATOIO litri

31.300

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Vect.Sent

EMISSIONI CO2 g/km

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Vector

D E D E D F D F D E D E E F E F D F D F E F E F D E G E G E G E G D C

CAP. SERBATOIO litri

32.050

EMISSIONI CO2 g/km

30.150

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Lin.Sent.

ALIMENTAZIONE

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Linear

BENZINA

EURO

SAAB

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

CARBUR. ALTERNATIVO

LA PASSAT TSI ECOFUEL È LA PRIMA AUTO A METANO AD INIEZIONE DIRETTA E CON DOPPIA SOVRALIMENTAZIONE, CHE CAMBIA DI MOLTO LA FILOSOFIA DI GUIDA, FINO A OGGI LEGATA A QUESTO TIPO DI PROPULSIONI A GAS, DAL TEMPERAMENTO FORZATAMENTE LIMITATO. LE PRESTAZIONI NELLA PASSAT TSI NON HANNO NULLA DA INVIDIARE ALLE AUTO A BENZINA: 220 NM DI COPPIA TRA I 1.500 E I 4.500 GIRI, ACCELERAZIONE DA 0 A 100 IN 9.7 SECONDI, VELOCITÀ MASSIMA DI 210 KM/H. I CONSUMI DI 4,4 KG/100 KM DI METANO ED LE EMISSIONI DI 119 G/KM DI CO2 NE FANNO, PER ORA, IL MODELLO DA BATTERE.

29.350 EURO 111

make it your lifestyle

LISTINO

4052x1690x1445

2470

1115

160 14,5

4052x1690x1445

2470

1127

B/GPL 125

7,0

139

7,6

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

160 14,5

4052x1690x1445

2470

1127

B/GPL 125

7,0

139

7,6

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

160 14,5

4052x1690x1445

2470

1127

B/GPL 134

7,4

149

8,9

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

170 13,5

4052x1690x1445

2470

1100

B/GPL 134

7,4

149

8,9

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

170 13,5

4052x1690x1445

2470

1100

B/GPL 141

7,9

157

8,9

5,3

6,6

1598

105/5600 153/3800

185 10,5

4050x1690x1450

2470

1115

B/GPL 125

7,2

139

7,7

5,1

6,0

1198

69/5400

112/3000

170 14,2

3980x1700x1440

2460

1100

B/GPL 125

7,2

139

7,7

5,1

6,0

1198

69/5400

112/3000

170 14,2

3980x1700x1440

2460

1204

B/GPL 125

7,2

139

7,7

5,1

6,0

1198

69/5400

112/3000

170 14,2

3980x1700x1440

2460

1234

B/GPL 141

7,9

156

8,6

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

180 11,9

3980x1700x1440

2460

1100

B/GPL 141

7,9

156

8,6

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

180 11,9

3980x1700x1440

2460

1100

B/GPL 139

10,3 6,2

7,8

46,4 159

8,9

5,3

6,6

1390

86/5000

130/3800

170 13,5

4320x1770x1460

2578

1251

B/GPL 152

11,9 6,7

8,6

46,4 183 10,4 6,0

7,6

1595

102/5600 148/3800

184 11,7

4320x1770x1460

2578

1280

B/GPL 152

11,9 6,7

8,6

46,4 183 10,4 6,0

7,6

1595

102/5600 148/3800

184 11,7

4320x1770x1460

2578

1280

B/GPL 143

5,3

6,6

1390

85/5000

130/3800

170 13,5

4280x1770x1570

2578

1366

B/GPL 156

12,7 7,4

8,8

46,4 185 10,4 6,0

7,6

1595

102/5600 148/3800

184 11,7

4280x1770x1570

2578

1395

B/GPL 156

12,7 7,4

8,8

46,4 185 10,4 6,0

7,6

1595

102/5600 148/3800

184 11,7

4280x1770x1570

2578

1395

B/GPL 160

12,1 7,2

9,0

187 10,4 6,0

7,6

1595

102/5600 148/3800

184 11,7

4470x1770x1580

2578

1434

B/GPL 160

12,1 7,2

9,0

187 10,4 6,0

7,6

1595

102/5600 148/3800

184 11,7

4470x1770x1580

2578

1434

B/GPL

270 14,4 9,7 11,5

2351

125/2500 190/2500

150 10,5

4710x1870x1820

2850

1825

B/GPL

270 14,4 9,7 11,5

2351

125/2500 190/2500

150 10,5

4710x1870x1820

2850

1825

31.180

B/GPL

270 14,4 9,7 11,5

2351

125/2500 190/2500

165 11,5

4710x1870x1820

2850

1835

33.027

B/GPL

270 14,4 9,7 11,5

2351

125/2500 190/2500

165 11,5

4710x1870x1820

2850

1835

B/GPL

7,1

140

7,8

4,8

5,9

1198

60/5200

108/3000

155 16,5

3990x1640x1500

2460

1100

B/GPL

7,1

140

7,7

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

163 14,9

3990x1640x1500

2460

1100

B/GPL

7,8

154

8,6

5,3

6,5

1390

86/5000

132/3800

174 14,9

3990x1640x1500

2460

1100

B/GPL

7,8

154

8,6

5,3

6,5

1390

86/5000

132/3800

174 14,9

3990x1640x1500

2460

1100

B/GPL

7,8

154

8,6

5,3

6,5

1390

86/5000

132/3800

174 14,9

3990x1640x1500

2460

1100 1070

Ibiza 1.2 5p. Reference Dual

14.060

Ibiza 1.2 5p. Style Dual

15.745

Ibiza 1.4 5p. Reference Dual

14.660

Ibiza 1.4 5p. Style Dual

16.345

Ibiza 1.6 5p. Sport Dual

17.945

Ibiza 2001 1.2 12V 70CV 5p. Free Dual

11.450

Ibiza 2001 1.2 12V 70CV 3p. Special Ed. Dual

13.860

Ibiza 2001 1.2 12V 70CV 5p. Special Ed. Dual

14.410

Ibiza 2001 1.4/85CV 16V 3p. Special Ed. Dual

14.160

Ibiza 2001 1.4 16V 85CV 5p. Special Ed. Dual

14.710

Leon (MY09) 1.4 Reference DUAL

18.405

Leon (MY09) 1.6 Reference DUAL

19.105

Leon (MY09) 1.6 Style DUAL

20.205

Altea (MY09) 1.4 Reference DUAL

18.690

Altea (MY09) 1.6 Reference DUAL

19.390

Altea (MY09) 1.6 Style DUAL

20.765

Altea XL (MY09) 1.6 Reference DUAL

20.225

Altea XL (MY09) 1.6 Style DUAL

21.525

Ceo 2.4 16V Basic Bi-Fuel

29.200

Ceo 2.4 16V De Lux Bi-Fuel

31.024

Ceo 2.4 16V aut. Bi-Fuel Ceo 2.4 16V aut. Lux Bi-Fuel

8,0

159

8,9

PESO Kg

185 10,5

POSTI

112/3000

PORTE

69/5400

PASSO mm

105/5600 153/3800

1198

DIMENSIONI LxLxA mm

1598

ACCELERAZIONE s

VELOCITÀ km/h

5,9

CAMBIO

6,6

4,9

TRAZIONE

CILINDRATA CC

5,3

7,6

COPPIA MAX. Nm/giri-1

CILINDRI Numero e disposizione

8,9

139

Urbano Ex.Ur. Comb

POTENZA MAX. Cv/giri-1

CAP. SERBATOIO litri

157

Urbano Ex.Ur. Comb

CONSUMI l/100 km

7,0

B A A A A A B A A A B B A B B A B B B B

CONSUMI l/100 km 7,9

12.770

EMISSIONI CO2 g/km

17.390

Ibiza 1.2 5p. Free Dual

ALIMENTAZIONE

B/GPL 125

Ibiza 1.6 3p. Sport Dual

EURO

B/GPL 141

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

EMISSIONI CO2 g/km

BENZINA

CAP. SERBATOIO litri

CARBUR. ALTERNATIVO

SHUANGHUAN

SKODA Fabia 1.2 60CV 5p. GPLine

11.070

Fabia 1.2 12V 70CV 5p. Style GPLine

13.960

Fabia 1.4 16V 5p. Style GPLine

14.860

Fabia 1.4 16V 5p. Sport GPLine

15.860

Fabia 1.4 16V 5p. Comfort GPLine

16.596

A A A A A

Fabia 1.6 5p. Style GPLine

15.460

B/GPL

165

9,3

5,5

6,9

1598

105/5600 153/3800

190 10,1

3990x1640x1500

2460

Fabia 1.6 5p. Sport GPLine

16.460

B/GPL

165

9,3

5,5

6,9

1598

105/5600 153/3800

190 10,1

3990x1640x1500

2460

1070

Fabia 1.2 60CV Wagon Fabia GPLine

11.700

B/GPL

7,1

140

7,8

4,8

5,9

1198

60/5200

108/3000

156 16,8

4240x1640x1500

2460

1040

Fabia 1.2 12V 70CV Wagon Style GPLine

14.590

B/GPL

7,1

140

7,7

4,9

5,9

1198

69/5400

112/3000

164 15,1

4240x1640x1500

2460

1070

Fabia 1.4 16V Wagon Style GPLine

15.490

B/GPL

7,8

155

8,6

5,3

6,5

1390

86/5000

132/3800

175 12,7

4240x1640x1500

2460

1075

Fabia 1.4 16V Wagon Sport GPLine

16.490

B/GPL

7,8

155

8,6

5,3

6,5

1390

86/5000

132/3800

175 12,7

4240x1640x1500

2460

1075

Fabia 1.4 16V Wagon Comfort GPLine

17.090

A A B B B

B/GPL

7,8

155

8,6

5,3

6,5

1390

86/5000

132/3800

175 12,7

4240x1640x1500

2460

1075

Fabia 1.6 16V Wagon Style GPLine

16.090

B/GPL

165

9,3

5,5

6,9

1598

105/5600 153/3800

190 10,1

4240x1640x1500

2460

1075

Fabia 1.6 16V Wagon Sport GPLine

17.090

B/GPL

165

9,3

5,5

6,9

1598

105/5600 153/3800

190 10,1

4240x1640x1500

2460

1075

Octavia 1.6 Comfort GPLine

19.850

B/GPL 149

12,7 7,3

9,2

169

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

190 12,8

4570x1770x1460

2580

1250

Octavia 1.6 Ambition GPLine

20.880

B/GPL 149

12,7 7,3

9,2

169

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

190 12,8

4570x1770x1460

2580

1250

Octavia 1.6 Elegance GPLine

22.610

B/GPL 149

12,7 7,3

9,2

169

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

190 12,8

4570x1770x1460

2580

1250

Octavia 1.6 Wagon Comfprt GPLine

20.750

B/GPL 149

12,7 7,3

9,2

169

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

190 12,8

4570x1770x1460

2580

1235

Octavia 1.6 Wagon Ambition GPLine

22.050

B/GPL 149

12,7 7,3

9,2

169

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

190 12,8

4570x1770x1460

2580

1235

Octavia 1.6 Wagon Elegance GPLine

23.510

B/GPL 149

12,7 7,3

9,2

169

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

190 12,8

4570x1770x1460

2580

1235

Roomster 1.2 12V 70CV GPLine

14.540

B/GPL

8,0

155

8,7

5,5

6,7

1198

69/5400

112/3000

158 16,9

4210x1680x1610

2620

1150

Roomster 1.2 12V 70CV Style GPLine

16.260

B/GPL

8,0

155

8,7

5,5

6,7

1198

69/5400

112/3000

158 16,9

4210x1680x1610

2620

1150

Roomster 1.4 16V Style GPLine

17.160

B/GPL

8,1

162

8,9

5,6

6,8

1390

86/5000

132/3800

171 13,0

4210x1680x1610

2620

1155

Roomster 1.4 16V Comfort GPLine

18.190

B/GPL

8,1

162

8,9

5,6

6,8

1390

86/5000

132/3800

171 13,0

4210x1680x1610

2620

1155

Roomster 1.4 16V Sport GPLine

18.520

B/GPL

8,1

162

8,9

5,6

6,8

1390

86/5000

132/3800

171 13,0

4210x1680x1610

2620

1155

Roomster 1.4 16V Scout GPLine

18.930

B/GPL

8,1

162

8,9

5,6

6,8

1390

86/5000

132/3800

171 13,0

4210x1680x1610

2620

1155

Roomster 1.6 16V Style GPLine

17.760

B/GPL

8,4

165

9,2

5,7

7,0

1598

105/5600 153/3800

184 10,9

4210x1680x1610

2620

1175

Roomster 1.6 16V Comfort GPLine

18.790

C C C C C C B B B B B B B B

B/GPL

8,4

165

9,2

5,7

7,0

1598

105/5600 153/3800

184 10,9

4210x1680x1610

2620

1175

Roomster 1.6 16V tip. Comfort GPLine

19.540

B/GPL

180 10,2 6,0

7,5

1598

105/5600 153/3800

Aut

183 12,1

4210x1680x1610

2620

1215

Roomster 1.6 16V Sport GPLine

19.120

4 4

B/GPL

8,4

165

9,2

5,7

7,0

1598

105/5600 153/3800

184 10,9

4210x1680x1610

2620

1175

Justy 1.0 12V URGP Bi-Fuel

14.680

B/GPL 118

5,0

27,2 118

6,1

4,4

5,0

998

69/6000

94/3600

160 13,9

3610x1670x1550

2430

865

Impreza 1.5R PWGP

20.500

B/GPL

176

9,6

6,3

7,5

1498

107/6000 142/3200

175 14,0

4420x1740x1480

2620

1235

Impreza 1.5R SKGP

22.500

B/GPL

176

9,6

6,3

7,5

1498

107/6000 142/3200

175 14,0

4420x1740x1480

2620

1235

Impreza 1.5R SJGP

23.000

B/GPL

176

9,6

6,3

7,5

1498

107/6000 142/3200

175 14,0

4420x1740x1480

2620

1235

Impreza 2.0R RKGP

24.500

B/GPL 179

199 11,1 6,9

8,4

1994

150/6400 196/3200

193

9,6

4420x1740x1480

2620

1270

Impreza 2.0R 4QGP

26.500

B/GPL 179

199 11,1 6,9

8,4

1994

150/6400 196/3200

193

9,6

4420x1740x1480

2620

1270

Forester 2.0X Bi-Fuel BRGP

31.480

B/GPL

198 10,9 7,0

8,4

1994

150/6000 196/3200

184 11,0

4560x1780x1700

2620

1470

Forester 2.0XS Bi-Fuel VHGP

33.750

B/GPL

198 10,9 7,0

8,4

1994

150/6000 196/3200

184 11,0

4560x1780x1700

2620

1470

Legacy 2.0R 16V SW KQGP Bi-Fuel

32.850

B/GPL 173

15,1 8,2 10,7 58,4 203 11,7 6,8

8,6

1994

150/6000 196/3200

202

4775x1780x1535

2750

1617

SUBARU

ecoCAR 112

9,8

LISTINO

SUZUKI Alto 1.0 GPL L 5p

9.900

Alto 1.0 GPL GL 5p

11.490

Alto 1.0 GPL GLX 5p

12.890

Splash 1.0 GPL L 5p

11.990

Splash 1.0 GPL GLS 5p

13..140

Splash 1.0 GPL GLS Safety Pack 5p

13840

Splash 1.2 GPL GLS 5p

13.990

Splash 1.2 GPL GLS Safety Pack 5p

14.690

Swift 1.3 16V GPL 3p

14.280

Swift 1.3 16V GPL Safety Pack 3p

14.980

Swift 1.3 16V GPL 5p

14.690

Swift 1.3 16V GPL Safety Pack 5p

15.390

TATA Indica 1.4 5p. GLX Bi Fuel GPL Euro 4

10.998

Indica 1.4 5p. GLX Bi Fuel Metano Euro 4

11.838

Indigo 1.4 S.W. GLX Bi Fuel GPL

13.854

Indigo 1.4 S.W. GLX Bi Fuel Metano

15.012

TOYOTA Prius 1.8

25.900

Prius 1.8 Active

27.100

Prius 1.8 Executive

32.800

VOLKSWAGEN Fox 1.4 BiFuel G

12.250

Fox 1.4 Easy BiFuel G

12.700

Fox 1.4 Sport BiFuel G

13.275

Polo 2001 1.4 16V 80CV 3p. Comf. BiFuel G

15.625

Polo 2001 1.4 16V 80CV 5p. Comf. BiFuel G

15.625

Golf 1.6 5p. Trendline BiFuel

20.202

Golf 1.6 5p. Comfortline BiFuel

21.752

Golf 1.6 5p. Highline BiFuel

23.277

Golf Plus 1.6 Trendline BiFuel

21.300

Golf Plus 1.6 Comfortline BiFuel

23.025

Golf Plus 1.6 Highline BiFuel

24.400

Passat 1.4 16V TSI Comfortline EcoFuel

29.350

Passat 1.4 16V TSI Var. Comf. EcoFuel

30.300

Touran 1.6 Conceptline Bifuel G

22.525

Touran 1.6 Trendline Bifuel G

24.925

Touran 1.4 16V TSI 150CV Conceptline Ecofuel 25.250 Touran 1.4 16V TSI 150CV Trendline Ecofuel

27.850

Touran 1.4 16V TSI 150CV Highline Ecofuel

29.675

VOLVO C30 1.8 Flexi-Fuel Kinetic

22.650

C30 1.8 Flexi-Fuel Momentum

24.450

C30 1.8 Flexi-Fuel Summum

27.350

S40 1.8 Flexi-Fuel Kinetic

24.200

S40 1.8 Flexi-Fuel Momentum

26.375

S40 1.8 Flexi-Fuel Summum

28.575

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Kinetic

27.700

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Momentum

29.875

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Summum

32.075

V70 2.0 F Polar

30.950

V70 2.5 FT Momentum

43.550

V70 2.5 FT Summum

44.450

S80 2.0 F Kinetic

34.550

S80 2.5 FT Momentum

42.750

S80 2.5 FT Summum

45.450

A A A A A A B B B B B B A A B A A A A A A A A A C C C C C C A A A A A A A C C C D D D A A A E F F D D D

Aut

191 11,8

4775x1780x1535

2750

1657

202

9,8

4775x1780x1535

2750

1617

B/GPL 166

14,0 8,1 10,2 58,4 200 10,8 6,5

8,6

1994

150/6000 196/3200

Aut

191 11,8

4775x1780x1535

2750

1657

B/GPL 172

14,2 8,6 10,6 58,4 204 11,7 6,8

8,6

2457

173/6000 227/4400

199

9,8

4775x1820x1605

2745

1660

B/GPL 172

14,0 8,7 10,6 58,4 205 11,3 6,7

8,4

2457

173/6000 227/4400

Aut

199 10,9

4775x1820x1605

2745

1700

B/GPL 172

14,2 8,6 10,6 58,4 204 11,7 6,8

8,6

2457

173/6000 227/4400

199

9,8

4775x1820x1605

2745

1660

B/GPL 172

14,0 8,7 10,6 58,4 207 11,3 6.7

8,4

2457

173/6000 227/4400

Aut

199 10,9

4775x1820x1605

2745

1700

B/GPL

7,0

4,9

5,6

24,8 103

5,5

3,8

4,4

996

68/6000

90/4800

155 14,0

3500x1600x1470

2360

880

B/GPL

7,0

4,9

5,6

24,8 103

5,5

3,8

4,4

996

68/6000

90/4800

155 14,0

3500x1600x1470

2360

880

B/GPL

7,0

4,9

5,6

24,8 103

5,5

3,8

4,4

996

68/6000

90/4800

155 14,0

3500x1600x1470

2360

880

B/GPL 108

8,0

6,0

6,6

38,4 119

5,9

4,4

5,0

996

65/6000

90/4800

160 14,7

3715x1680x1590

2360

975

B/GPL 108

8,0

6,0

6,6

38,4 119

5,9

4,4

5,0

996

65/6000

90/4800

160 14,7

3715x1680x1590

2360

975

B/GPL 108

8,0

6,0

6,6

38,4 119

5,9

4,4

5,0

996

65/6000

90/4800

160 14,7

3715x1680x1590

2360

975

B/GPL 119

9,8

7,2

8,1

38,4 129

6,9

4,7

5,5

1242

86/5500

114/4400

175 12,3

3715x1680x1590

2360

990

B/GPL 119

9,8

7,2

8,1

38,4 129

6,9

4,7

5,5

1242

86/5500

114/4400

175 12,3

3715x1680x1590

2360

990

B/GPL 125

10,2 6,4

7,8

140

7,4

4,9

5,8

1328

92/5800

116/4200

175 11,0

3760x1690x1500

2380

1061

B/GPL 125

10,2 6,4

7,8

140

7,4

4,9

5,8

1328

92/5800

116/4200

175 11,0

3760x1690x1500

2380

1061

B/GPL 125

10,2 6,4

7,8

140

7,4

4,9

5,8

1328

92/5800

116/4200

175 11,0

3760x1690x1500

2380

1089

B/GPL 125

10,2 6,4

7,8

140

7,4

4,9

5,8

1328

92/5800

116/4200

175 11,0

3760x1690x1500

2380

1089

B/GPL 140

10,0 6,2

7,6

37,6 153

8,7

5,1

6,4

1405

84/5500

120/3500

160 12,0

3680x1670x1500

2400

1130

6,7

3,8

4,7

11,5 153

8,7

5,1

6,4

1405

84/5500

120/3500

160 12,0

3680x1670x1500

2400

1130

11,5 6,5

8,3

37,6 165 10,0 5,5

7,0

1405

84/5500

120/3500

160 12,0

4130x1670x1580

2450

1200

7,0

1405

84/5500

120/3500

160 12,0

4130x1670x1580

2450

1200

4 4

B/M

122

B/GPL 151

ACCELERAZIONE s

150/6000 196/3200

COPPIA MAX. Nm/giri-1

150/6000 196/3200

1994

Urbano Ex.Ur. Comb

POTENZA MAX. Cv/giri-1

1994

CONSUMI l/100 km

EMISSIONI CO2 g/km

8,6

Urbano Ex.Ur. Comb

CAP. SERBATOIO litri

8,6

15,1 8,2 10,7 58,4 203 11,7 6,8

CONSUMI l/100 km

14,0 8,1 10,2 58,4 200 10,8 6,5

B/GPL 173

EMISSIONI CO2 g/km

B/GPL 166

ALIMENTAZIONE

EURO

PESO Kg

41.550

POSTI

38.670

Outback 2.5i 16V AT 79GP Bi-F. Bl. Lim.

PORTE

Outback 2.5i 16V 78GP Bi-Fuel Black Lim.

PASSO mm

41.860

DIMENSIONI LxLxA mm

39.460

Outback 2.5i 16V AT CSGP Bi-Fuel

VELOCITÀ km/h

Outback 2.5i 16V CSGP Bi-Fuel

CAMBIO

35.450

TRAZIONE

Legacy 2.0R 16V SW AT 77GP Bi-F. Bl. L.

B C B C C C C

CILINDRATA CC

32.570

CILINDRI Numero e disposizione

35.750

Legacy 2.0R 16V SW 76GP Bi-F. Black Lim.

BENZINA CAP. SERBATOIO litri

Legacy 2.0R 16V SW AT CQGP Bi-Fuel

CLASSE ENERGETICA

PREZZO Euro

CARBUR. ALTERNATIVO

B/M

131

7,5

3,9

5,2

165 10,0 5,5

ibrida

3,9

3,7

3,9

1798

136

142/4000

Cvt

180 10,4

4460x1750x1490

2700

1395

ibrida

4,0

3,8

3,9

1798

136

142/4000

Cvt

180 10,4

4460x1750x1490

2700

1395

ibrida

4,0

3,8

3,9

1798

136

142/4000

Cvt

180 10,4

4460x1750x1490

2700

1395

B/GPL

37,6 163

8,8

5,7

6,8

1390

75/5000

124/2750

167 13,0

3830x1660x1540

2460

1027

B/GPL

37,6 163

8,8

5,7

6,8

1390

75/5000

124/2750

167 13,0

3830x1660x1540

2460

1027

B/GPL

37,6 163

8,8

5,7

6,8

1390

75/5000

124/2750

167 13,0

3830x1660x1540

2460

1027

B/GPL

41,6 150

8,3

5,2

6,3

1390

80/5000

132/3800

170 13,0

3920x1650x1470

2460

1000

B/GPL

41,6 150

8,3

5,2

6,3

1390

80/5000

132/3800

170 13,0

3920x1650x1470

2460

1000

B/GPL 149

12,7 7,2

9,2

39,2 166

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

188 11,3

4200x1790x1480

2580

1247

B/GPL 149

12,7 7,2

9,2

39,2 166

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

188 11,3

4200x1790x1480

2580

1247

B/GPL 149

12,7 7,2

9,2

39,2 166

9,8

5,6

7,1

1595

102/5600 148/3800

188 11,3

4200x1790x1480

2580

1247

B/GPL 159

13,1 7,8

9,8

35,2 176

9,8

5,6

7,2

1595

102/5600 148/3800

184 11,8

4210x1760x1580

2580

1250

B/GPL 159

13,1 7,8

9,8

35,2 176

9,8

5,6

7,2

1595

102/5600 148/3800

184 11,8

4210x1760x1580

2580

1250

B/GPL 159

13,1 7,8

9,8

35,2 176

9,8

5,6

7,2

1595

102/5600 148/3800

184 11,8

4210x1760x1580

2580

1250 2090

B/M

119

5,7

3,6

4,4

157 10,1 5,8

7,4

1390

150/5500 220/1500

210

9,8

4770x1820x1470

2710

B/M

119

5,7

3,6

4,4

157 10,3 6,0

7,9

1390

150/5500 220/1500

210

9,9

4770x1820x1520

2710

2160

B/GPL

11,0 6,5

8,1

190 10,9 6,2

7,9

1595

102/5600 148/3800

179 12,9

4410x1790x1640

2680

1427

B/GPL

11,0 6,5

8,1

190 10,9 6,2

7,9

1595

102/5600 148/3800

179 12,9

4410x1790x1640

2680

1427

B/M

129

6,1

3,9

4,7

154

9,0

6,1

7,2

1390

150/5500 220/1500

203 10,1

4410x1790x1640

2680

1607

B/M

129

6,1

3,9

4,7

154

9,0

6,1

7,2

1390

150/5500 220/1500

203 10,1

4410x1790x1640

2680

1607

B/M

129

6,1

3,9

4,7

154

9,0

6,1

7,2

1390

150/5500 220/1500

203 10,1

4410x1790x1640

2680

1607

B/E85

174

174 10,1 5,7

7,3

1798

125/6000 165/4000

200 10,8

4250x1870x1450

2640

1330

B/E85

174

174 10,1 5,7

7,3

1798

125/6000 165/4000

200 10,8

4250x1870x1450

2640

1330

B/E85

174

174 10,1 5,7

7,3

1798

125/6000 165/4000

200 10,8

4250x1870x1450

2640

1330

B/E85

177

177 10,3 5,8

7,4

1798

125/6000 165/4000

200 10,9

4470x1845x1450

2640

1363

B/E85

177

177 10,3 5,8

7,4

1798

125/6000 165/4000

200 10,9

4470x1845x1450

2640

1363

B/E85

177

177 10,3 5,8

7,4

1798

125/6000 165/4000

200 10,9

4470x1845x1450

2640

1363

4 B/E/GPL 158

10,3 5,8

7,4

177 10,3 5,8

7,4

1798

125/6000 165/4000

200 11,0

4522x1845x1450

2640

1377

4 B/E/GPL 158

10,3 5,8

7,4

177 10,3 5,8

7,4

1798

125/6000 165/4000

200 11,0

4522x1845x1450

2640

1377

4 B/E/GPL 158

10,3 5,8

7,4

177 10,3 5,8

7,4

1798

125/6000 165/4000

200 11,0

4522x1845x1450

2640

1377

B/E85

206

206 11,7 6,9

8,6

1999

145/6000 190/4500

200 11,3

4820x1860x1550

2820

1499

B/E85

222

224 13,3 7,2

9,4

2521

200/4800 300/1500

210

8,1

4820x1860x1550

2820

1584

B/E85

222

224 13,3 7,2

9,4

2521

200/4800 300/1500

210

8,1

4820x1860x1550

2820

1584

B/E85

199

199 11,4 6,5

8,3

1999

145/6000 190/4500

205 10,9

4850x1907x1490

2835

1517

B/E85

206

206 12,5 6,3

8,6

2521

231/4800 340/1700

210

7,3

4850x1907x1490

2835

1591

B/E85

206

206 12,5 6,3

8,6

2521

231/4800 340/1700

210

7,3

4850x1907x1490

2835

1591

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make it your lifestyle

ALLA MOBILITÀ CI PENSA IL MINISTRO A SCUOLA DI GUIDA ECOLOGICA BRAD PITT

SUL GREEN CARPET FINCHÈ LA BARCA VÀ... A IDROGENO ECOMODA A PROVA DI CRISI RICLICA IL CELLULARE

ecolifestyle

ecopersonaggio

‘

Mobilità per l’ambiente

Le Grandi opere, opportunamente realizzate, possono contribuire in maniera efficace a ridurre l’impatto ambientale legato indissolubilmente all’estremo bisogno di mobilità dell’Uomo di Marina Terpolilli

I fondi per realizzare 33 Grandi Opere sono stati sbloccati e i primi cantieri già aperti. Eppure la strada della modernizzazione infrastrutturale è ancora irta di ostacoli. Il Ministro Altero Matteoli però è ottimista. Alcuni nastri sono stati già tagliati e altri presto seguiranno, secondo il ﬁtto ruolino di marcia che il Ministro intende rispettare nonostante ogni avversità. Le opere pubbliche, in fondo, hanno il duplice vantaggio di stimolare l’economia del Paese e migliorare la mobilità favorendo di fatto per alcuni aspetti l’attenzione per l’ambiente.

Il Governo ha sbloccato i fondi per realizzare 33 grandi opere. La lista dei lavori da eseguire è lunga, da dove parte il "ruolino di marcia" e a quando i primi tagli del nastro? I primi nastri sono stati tagliati, mi riferisco all’autostrada BRE.BE.MI., all’autostrada Catania-Siracusa, alla tratta ferroviaria Arcisate-Stabio e alle complanari dell’A24. Entro l’anno apriremo altri 14 cantieri e con tali ritmi proseguiremo anche nel 2010. L’infrastrutturazione del Paese è la missione più importante del Dicastero che ho l’onore di guidare e mi pare che stiamo mantenendo gli impegni assunti con gli italiani.

ecoCAR 116

Il budget stanziato è molto consistente, confrontato a quello impiegato nelle legislature precedenti, siamo ad una svolta? È proprio così. La svolta è dovuta alla determinazione politica del Governo ma anche alla capacità di coinvolgere i privati che hanno dimostrato concretamente di voler collaborare all’infrastrutturazione del Paese. Di fronte alla crisi violenta e senza precedenti, il Governo ha deciso di puntare sulle opere pubbliche che hanno anche il ruolo di aiutare l’economia oltre che lo sviluppo del Paese. Tuttavia in nome dell'ecologia si frenano troppo spesso le grandi opere di interesse

ecopersonaggio

generale, lei che ne pensa? Non sarebbe il caso di accorciare i tempi? Come crede di poter superare l'ostacolo? Accorciare i tempi della realizzazione delle grandi, medie e piccole opere è il problema principale che abbiamo affrontato. Portando in Parlamento diverse proposte (la riforma del codice degli appalti, le nuove norme sui TAR, ecc.) che sono diventate leggi dello Stato. Mi considero parzialmente soddisfatto perché ritengo che bisogna ancora lavorare per velocizzare ulteriormente le procedure , snellirle e ciò non signiﬁca per nulla diminuire i controlli. Penso che ci possano essere i controlli e allo stesso tempo procedure più veloci per realizzare in tempi certi le infrastrutture. Su questo il nostro impegno è prioritario. Penso inoltre che si possono fare le opere senza danneggiare la natura che deve essere considerata come un’opportunità per l’uomo e non un ostacolo. Viabilità Ferrovie, Strade del Mare, Aeroporti: quali di questi settori, se sviluppati, possono avere una maggiore efficacia favorendo un minore impatto ambientale, rispetto al caos che attanaglia ora la mobilità dei cittadini? (Mi riferisco ai miglioramenti strutturali favoriti dalle grandi opere). Il trasporto su ferro e quello su acqua non c’è dubbio che possono favorire un minore impatto ambientale, ma per certi versi questo ruolo può giocarlo anche quello aereo. Bisogna lavorare in prospettiva per realizzare un sistema trasportistico multimodale. Solo così si potrà evitare il congestionamento delle nostre arterie stradali ed autostradali che comporta costi enormi, che frenano la nostra economia e penalizzano la competitività del Paese rispetto alle altre grandi democrazie.

infrastrutture. Il Governo intende appoggiare questa scelta delle Case costruttrici? Credo che la necessità della diversiﬁcazione delle fonti energetiche sia diventata anche in Italia un dato di fatto largamente riconosciuto. Finalmente! Credo che il Governo debba facilitare la scelta dell’auto elettrica, una scelta di prospettiva che ha due fondamentali ﬁnalità: ecologica, e atta a creare un’alternativa all’alimentazione con i derivati del petrolio. Sarà lasciato spazio all’imprenditoria privata (ai provider “elettrici”) di realizzare impianti o più genericamente una rete per la distribuzione dell’energia, per provvedere alle necessarie ricariche delle auto? Per la diffusione dell’auto elettrica in Italia necessiterà un surplus di energia elettrica che, razionalmente, potrebbe venire dal nucleare di seconda generazione. Qual è il suo parere? Si tratta di temi che afferiscono alla competenza del Ministero dello Sviluppo Economico. Ma credo che la scelta voluta dal collega Scajola sul nucleare, condivisa da tutto il Governo, rappresenti una risposta indiretta alla sua domanda.

Ultima grana, le navi dei veleni. Un disastro ambientale per le nostre coste e per i nostri mari di grande rilievo. Lei ha affidato il compito di controllo alla Guardia Costiera. Qualora emergesse la presenza di altre navi oltre a quella già scoperta dovrà aggiungere un'altra voce al suo già lungo elenco di lavori, e per la copertura ﬁnanziaria? Vedremo, ovviamente mi auguro che ciò non accada e comunque le maggiori competenze sono del Ministero dell’Ambiente, ma sono pronto a collaborare per i proﬁli che attengono al Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

il Mose di Venezia

la diga di Ravedis

Il comparto dell’automobile, come recentemente si è visto al salone di Francoforte, sta dirigendosi a grandi passi verso l’auto elettrica, ma occorrono

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make it your lifestyle

ecodrive

La guida ecologica per i professionisti

D IL DECALOGO DEL RISPARMIO

Azione Risparmio (%)

-0,5 Utilizzare marce alte -6 Moderare la velocità -4 Spegnere motore per le soste -0,5 Sfruttare il freno a motore -2 Corretta pressione dei pneumatici -4 Montare l’uso del climatizzatore -2 Filtro dell’aria efficiente -1 Cambio d’olio a scadenza regolare -1 TOTALE -25 Non scaldare il motore

Una soluzione per l’ambiente viene dai corsi di guida “Eco-Drive”, dedicati anche agli autisti del trasporto pubblico, per apprendere tecniche volte ad un maggiore rispetto dell’ambiente, alla sicurezza e al minore consumo energetico di Federica Cingolani

al prossimo febbraio per gli autisti di bus del trasporto pubblico partiranno i primi corsi di Eco-Drive, un programma di educazione ambientale sulle tecniche di guida ecologicamente ed economicamente sostenibile. L’iniziativa che parte da Euromobilty, l’associazione Mobility Manager, e dalla Fondazione Cariplo che l’ha ﬁnanziata con 100.000 euro, vedrà come allievi gli autisti di due aziende di trasporto pubblico locale della Lombardia (ATB e Autostradale). “Abbiamo calcolato –spiega Lorenzo Bertuccio, Direttore di Euromobility- che con Eco-Drive il risparmio di carburante di una ﬂotta di bus potrà essere del 5-10%. È una percentuale inferiore a quella di un’auto, perché i bus sono ormai forniti di cambio automatico e di sistemi avanzati come il CamBus, ma diventa rilevante, visti i consumi totali di un’azienda”. E i numeri lo dimostrano: l’azienda di trasporto pubblico di Roma, ad esempio, consuma ogni anno 65 milioni di litri di carburante e con Eco-Drive potrebbe risparmiarne 5 milioni. Sui trasporti pubblici si sta cimentando anche la Francia che ha avviato un esperimento di ecoguida per gli autisti della RATP,

che dovrebbe portare a risparmi di 4 milioni di litri di carburante l’anno e di 11.500 tonnellate di CO2. Intanto per gli automobilisti italiani si è concluso a metà estate, nel centro Asc di Vairano, il primo corso di eco-guida che ha interessato gli istruttori di scuola guida (l’Unasca, Unione Nazionale Autoscuole, ha dato la sua adesione) e 30 automobilisti. Per valutare l’effettiva diminuzione dei consumi e delle emissioni sono state installate sulle vetture utilizzate per la “ecoscuola guida”, speciali apparecchiature (nelle foto) che hanno permesso di monitorare una serie di parametri, tra cui i consumi medi ed istantanei, le emissioni di CO2, le velocità medie e istantanee, i regimi di rotazione dei motori e le accelerazioni. I risultati hanno dimostrato che ambiente e portafoglio si possono salvaguardare grazie a questa tecnica di guida. Per le auto a benzina i consumi si sono ridotti ﬁno al 25% (con una media del 9,5%); per le auto diesel invece sono calati ﬁno al 20% (con una media dell’8,7%). Questo minor consumo di carburante permetterebbe ad un automobilista che, percorre 15.000 chilometri l’anno, di risparmiare 200-300 euro per la benzina e 180-270 euro per il

ecoCAR 118

gasolio e ben 15 grammi di CO2 per ogni chilometro percorso. La corretta condotta di guida di un eco-driver prevede dieci azioni, alcune rivolte alla manutenzione dell’auto, altre alla guida in senso stretto. “Eco-driver –osserva Bertuccio- si rimane poi per sempre. Dopo aver frequentato un corso di un giorno e mezzo, la tecnica e la cultura di guida ecologica si acquisisce e non si perde più”. E la conferma di quanto dichiara Bertuccio viene dalla Germania dove sono stati tenuti sotto osservazione gli automobilisti che avevano frequentato corsi di ecodrive: dopo 18 mesi dal corso consumavano ancora il 15 % in meno di carburante. Se il progetto Eco-Drive raggiungesse i grandi numeri, ad avvantaggiarsene sarebbe l’intero sistema Paese. Se, infatti, quel 52% di italiani che, secondo un’indagine Doxa commissionata da Euromobility, sarebbe interessato a seguirne i corsi, lo facesse realmente, il risparmio energetico sarebbe compreso tra 270mila e 400mila TEP (tonn di petrolio equivalente), mentre le emissioni di CO2 evitate si attesterebbero tra 740mila e 1,1 milioni di tonnellate per un ammontare compreso tra 15,7 e 23,5 milioni di euro l’anno.

ecolife

ecopersonaggio

Brad Pitt: impatto Zero Il celebre attore, oltre che nelle cause umanitarie promosse dalla sua compagna Angelina Jolie, è molto impegnato sul fronte ecologista e sa trasformare ogni red carpet in “green” carpet grazie alla Bmw Hydrogen 7

di Eleonora Saracino

hi ha detto che le celebrità sono esseri egoisti che nutrono il loro ego? È sempre maggiore, invece, il numero dei divi di Hollywood che si impegnano per l’ambiente, ad iniziare dall’automobile. Brad Pitt è uno di questi. A dispetto della fama, del suo cachet miliardario e dell’eterna etichetta di sex symbol, Pitt è molto attivo sul fronte ambientalista, a far giusta coppia con la sua compagna, Angelina Jolie, da sempre legata alle iniziative umanitarie in favore dei paesi più poveri. Padre di ben sei ﬁgli, Pitt ha dichiarato, più di una volta, “di

voler contribuire a rendere più vivibile questo pianeta, sempre più intossicato a causa degli atteggiamenti irresponsabili dell’uomo”.

L’automobile, mezzo indispensabile per chi, come lui, conduce una vita a dir poco itinerante è la prima scelta che l’attore ha fatto in senso strettamente ecologico. Ha usato, più di una volta, la Bmw Hydrogen 7, soprattutto in occasione di importanti première e festival internazionali dove il “red carpet” si è trasformato (anche grazie all’impegno di altri personaggi famosi come Cameron Diaz, Leonardo Di Caprio e Ewan McGregor) in un vero e proprio “green carpet”, ovvero un tappeto verde come la tinta che

simboleggia l’ambiente ed ogni sforzo in sua difesa.

“Attraverso l’uso dei sistemi naturali - ha detto Pitt - si possono creare piani per una società ecosostenibile che permetta di spostarci senza inquinare l’aria che respiriamo”.

Spesso star di ﬁlm d’azione in cui folli corse in auto ed esplosioni non si ergono propriamente a bandiere ecologiste, l’attore ha dichiarato che, ogni volta, si impegna per far sì che ogni scena di grande effetto sia solo il frutto di stupefacenti ma innocui effetti speciali. Nella vita, infatti, il suo impegno politico e civile occupa un posto importante. Dopo il devastante uragano Katrina, infatti, è stato co-fondatore di un concorso per la progettazione di venti abitazioni ecocompatibili da costruire a New Orleans ed è un grande sostenitore dei pannelli solari come fonte di energia alternativa. “Quello che ci circonda - ha affermato - è un mondo

sempre più fragile che va protetto e tutelato. Per noi e per i nostri ﬁgli ai quali dobbiamo insegnare a rispettare l’ambiente ad iniziare da quello che mangiamo, ﬁno a ciò che guidiamo”. La sua vecchia auto è stata così abbandonata in favore di un mezzo non inquinante, con la

NELLE OCCASIONI UFFICIALI E DI GRANDE RICHIAMO MEDIATICO, PITT SCEGLIE LA BMW HYDROGEN 7 MENTRE LA SCORSA ESTATE, CON L’AMICO GEORGE CLOONEY, SI È FATTO VEDERE IN GIRO CON UNA TESLA ROADSTER ELETTRICA

121

make it your lifestyle

quale la star americana vuole dare un chiaro segnale del suo impegno a favore delle auto “verdi”. Nel novembre del 2006 il divo ha tenuto una conferenza stampa a sostegno di una misura fiscale nello Stato della California che favoriva le aziende petrolifere al fine di promuovere i carburanti alternativi, e sposa da sempre le battaglie verdi condotte dai democratici. Non solo… oltre all’automobile, Pitt tiene fede al suo spirito verde fino in fondo e, recentemente, ha promosso un sapone all’aloe completamente biodegradabile.

“La responsabilità di ciascuno di noi - ha sottolineato si può tradurre in un impegno concreto che possa difendere l’ambiente”.

Non sappiamo se, in questo, abbia coinvolto la sua compagna Angelina Jolie, ma è certo che, nelle occasioni ufficiali e di grande richiamo mediatico, Pitt sceglie la Bmw Hydrogen 7, mentre la scorsa estate, con il suo collega e inseparabile amico George Clooney, si è fatto vedere in giro con una Tesla Roadster elettrica. Scelte indubbiamente costose ma, al di là del puro aspetto economico, dimostrano quanto le celebrità, con il loro impegno civile possano aiutare a divulgare un atteggiamento sano, ecosostenibile e di grande impatto. Zero, naturalmente…

ecodesign

Navigare con l’idrogeno Tra elettrico puro ed elettrico alimentato da celle a combustibile di idrogeno, la Frauscher ha scelto questa seconda soluzione per il suo daycruiser Riviera 600, realizzando anche un innovativo sistema per il rifornimento e per la produzione dell’idrogeno da rinnovabili

di Francesco Marzeddu

ei laghi del centro Europa i limiti sulle emissioni di inquinanti sono molto severi. È qui che il cantiere austriaco Frauscher ha pensato di sviluppare la sua prima barca a idrogeno. Una soluzione senz’altro

all’avanguardia, visti i lunghi tempi di ricarica (8-10 ore) delle batterie attualmente presenti sulle barche a propulsione elettrica in uso in queste acque. Lungo poco più di 6 metri e con

larghezza massima di 2,25, il Frauscher Riviera 600 con fuel cell idrogeno deriva dalla versione Riviera 606 con gruppo termico, che può essere a gasolio, a benzina o a propulsione ibrida. Si tratta di un piccolo daycruiser in vetroresina stratiﬁcata a mano, molto marino, grazie alla carena a “V” piuttosto profonda, e dotato di un ampio prendisole poppiero. Il cantiere lo ha completamente trasformato per equipaggiarlo con l’innovativo sistema a

Lunghezza fuori tutto 6,06 m Larghezza massima 2,20 m ● Peso con motori 1.400 Kg ● Portata 6 persone ● Motore elettrico da 4 kW ● Velocità 6 nodi ● Pila a combustibile (Fuel Cell) Fronius da 4 kW 48 V ● Bombola Idrogeno da 26 lt contiene 0,7 kg idrogeno (a 350 bar), pesa 20 kg. ● Autonomia 80 km ● Ricarica si sostituisce la bombola o si ricarica in soli 5 minuti (contro le usuali 8 ore di una batteria elettrica tradizionale) ● Prezzo 150.000 euro per barca e sistema ● Consegne 2010 ● ●

ecoCAR 122

ecodesign propulsione elettrica, la cui alimentazione avviene esclusivamente con celle a combustibile (fuel cell) di idrogeno. La velocità è di circa 6 nodi e l’autonomia non va oltre le 40 miglia marine (80 km), ma il serbatoio sistemato a poppa, che contiene idrogeno a una pressione di circa 350 bar, una volta esaurito può essere rapidamente sostituito con uno carico, come una normale bombola del gas. Frauscher, infatti, ha raggiunto questo traguardo assieme ad altri due colossi delle energie alternative, anch’essi austriaci: la Fronius, che ha prodotto la pila a combustibile in grado di trasformare l’idrogeno in elettricità, e la Bitter, che ha studiato il sistema di distribuzione dell’idrogeno stesso, per mezzo di questo innovativo serbatoio.

Il ciclo chiuso dell’idrogeno Il progetto (Future Project Hydrogen) è stato realizzato grazie al supporto del Programma EU Regionale Wettbewerbsfähigkeit 2007-2013, alle risorse dell’European Fond for Regional Development (Efre) e al fondo stanziato dalla regione dell’Upper (Austria). L’energia che alimenta il motore elettrico del Riviera 600 proviene da uno stack composto di numerose fuel cell, già impiegate da diversi anni nell’industria aerospaziale. Queste non sono altro che pile elettrochimiche.

A lato la Riviera 600 in navigazione. In alto a destra la stazione Clean Power. Qui in alto a sinistra il serbatoio sfilabile e, a destra, lo scarico da dove fuoriesce solo acqua pura

Esse, partendo dall’idrogeno e dall’ossigeno dell’aria, generano energia elettrica in modo assolutamente pulito per il processo di elettrolisi inversa. La ricombinazione dei due gas, all’interno della fuel cell, produce calore e una differenza di potenziale fra i due elettrodi della pila. Sommando il potenziale delle diverse celle si arriva a correnti continue

molto elevate, dell’ordine di centinaia di ampere, le quali possono alimentare motori anche di grande potenza. Il problema principale per la diffusione di questo sistema di propulsione consiste nella produzione, e quindi nello stoccaggio dell’idrogeno. La strada più pulita per raggiungere il primo dei due obiettivi è senza dubbio l’elettrolisi, ossia la separazione della molecola d’acqua in idrogeno e ossigeno. Un processo però molto costoso in termini energetici e di scarso rendimento, che può essere reso del tutto ecocompatibile attraverso l’uso dell’energia solare. Riguardo al secondo problema, cioè quello relativo allo stoccaggio specialmente a bordo di una barca con evidenti problemi di ingombro, la strada più sicura è quella di creare una rete di stazioni di rifornimento, che sia la più capillare ed efficiente possibile. Una delle novità più interessanti del Future 123

Project Hydrogen, tuttavia, è il sistema integrato che le tre aziende austriache hanno elaborato, il quale prevede, oltre alla costruzione della barca, anche la fornitura del combustibile stesso. È stata infatti progettata un’apposita stazione di rifornimento, la Clean Power che funge sia da distributore di serbatoi di idrogeno, sia da produttore stesso del combustibile. La Clean Power può essere

LA CLEAN POWER GRAZIE A 250 METRI QUADRATI DI PANNELLI FOTOVOLTAICI, È CAPACE DI PRODURRE IDROGENO SUFFICIENTE PER FAR NAVIGARE UNA BARCA PER 4.500 MIGLIA/ANNO equipaggiata con 250 metri quadrati di pannelli solari fotovoltaici collegati a un micro-impianto, il quale è capace di produrre per elettrolisi l’idrogeno sufficiente a far navigare una barca per oltre 4.500 miglia all’anno. Le tre aziende, dunque, non si sono limitate a realizzare una barca a emissioni zero pronta per la produzione in serie, ma hanno creato a tutti gli effetti un progetto “a ciclo chiuso”, in cui cioè vengono forniti tutti gli strumenti per la piena indipendenza energetica da fonti altrimenti inquinanti, dalla produzione dell’idrogeno ﬁno alla possibilità del suo utilizzo come combustibile su una barca come la Riviera 600. make it your lifestyle

ecotendenze

MODA BIMBO

L’eco-moda non sente la crisi

Cresce il settore dei capi eco-etici per i più piccini. I materiali sono naturali e le lavorazioni sono realizzate rispettando l’etica del lavoro e senza arrecare danni all’ambiente di Beatrice Campani

entre la crisi attanaglia il sistema dell’economia mondiale, una buona notizia arriva dal mondo dei bambini: la moda dedicata ai più piccoli non sente la crisi. Il settore della moda Junior (abbigliamento per bambini/e da 0 a 14 anni, intimo ed accessori) ha chiuso il 2008 in sostanziale stabilità, come spiega una nota divulgata dal Sistema Moda Italia (SMI). Ma a che cosa è dovuto questo

ecoCAR 124

fenomeno? Molto semplice: in un momento in cui ogni acquisto è ben ponderato, comprare

un capo di abbigliamento per il proprio bambino è una scelta imprescindibile, su cui non si discute, piuttosto si rinuncia ad altro. Le mamme e i papà del Duemila hanno scelto di far sentire i propri piccoli dei principi o delle principesse, concedendo loro anche qualche possibilità in

ecotendenze più in fatto di abbigliamento e accessori. Se la moda bimbo rimane stabile, all’interno di questo settore c’è un campo che si sta espandendo a ritmo forte, coinvolgendo grandi e piccoli brand: è la moda eco-etica per i più piccoli. Alla 69° edizione di Pitti Bimbo a Firenze, la più importante ﬁera di settore in Italia dove sono andate in scena le collezioni per la primavera/estate 2010, sono stati molti i brand che hanno presentato le loro collezioni dedicate ai piccoli, con un occhio di riguardo ai materiali, alle lavorazioni e al rispetto dell’ambiente. La moda eco-etica per i più

piccini ha tanti punti forti: i materiali sono naturali, per evitare che si creino allergie sulla pelle dei piccini, e le lavorazioni sono realizzate rispettando l’etica del lavoro e senza arrecare danni all’ambiente. Così per le signorine che vogliono vestirsi imitando la mamma, la collezione Chiara Boni Girls recupera i tratti dell’eleganza d’antan, tra accenti rétro e dettagli moderni, compiendo un’efficace ricerca sui materiali di abitini e soprabiti. Accanto ad una piccola capsule collection 100% in canapa trattata con tinture naturali, l’intera collezione punta sulla freschezza del lino, sul comfort del jersey e del cotone haut de gamme. Anche il couturier Ermanno Scervino ha scelto materiali leggeri per la sua linea Baby (da 0 a 24 mesi). Via libera quindi a mussole di cotone, garze di lino e organze. Corpetti e abitini sono decorati da tulle con stampe floccate di microfiori che diventano rouche e arricciature; e le scarpine in tessuto sono proposte nelle stesse fantasie a completare la collezione. Per l'abbigliamento della prima infanzia ci pensa Filobio, un marchio che produce maglieria intima ed esterna, pigiameria e accessori in cotone biologico. Inoltre i bottoni utilizzati per le chiusure metalliche sono privi di nichel e quelli ad asola in avorio vegetale, le serigrafie sono eseguite solo con colori ad acqua. Capi simbolo di stagione: pagliaccetto pratico e fresco a kimono incrociato sul davanti oppure

smanicato in spugna leggera. Novità della collezione sono i set di lenzuola per culla e lettino. Per un total look eco ci sono le scarpine Inch Blue, colorate e in sofficissima pelle ecologica, con sopra applicati fiori, mucche ed uccellini di stoffa. Per la notte ci sono le camicie da notte per bambine dai 2 ai 12 anni e dai 3 ai 18 mesi di Thea. Sono pigiami con pagliaccetti e papere in cotone 100% nei toni del bianco e panna. C'è poi il nuovo marchio Chi Ama Chi, nato dall’idea di realizzare una moda per bambini antiallergica ed ecocompatibile. I capi sono pensati e creati a misura di bambino mediante l’utilizzo di fibre biologiche certificate; lo stile è semplice e misurato con un’attenzione particolare rivolta ai dettagli e alle finiture artigianali, i colori sono puliti con un buon rapporto qualità, design e prezzo. Ma la tendenza eco invade ormai tutto il mondo: in tutta Europa sono nati negli ultimi anni molti brand che hanno scelto di dedicarsi esclusivamente alla produzione di capi eco-etici. Dalla Svizzera arriva la collezione artigianale Frilo: una linea in puro cotone fatta di abitini, polo, piccoli pantaloni, bolero e giacchine nei toni del rosa pallido, latte, bianco e ciclamino. È portoghese il marchio Naturapura (distribuito in Italia da Nonsololatte ), che ha scelto di produrre solo capi organici e naturali che abbiano riguardo della delicata pelle dei bimbi. Entrano nella collezione per l'estate 2010 anche le linee premaman e homewear. Si chiama Serendipity Organics il marchio danese specializzato in abbigliamento per bambini da zero a 12 anni. Per la prossima stagione ci sono gonne, t-shirt e abitini dai colori tenui e delicati decorati con fiori di tulipano e ciliegio. Sono capi freschi e naturali quelli proposti, ad esempio, dal brand francese Sweet Blossom: top, scamiciati e abitini ricamati in puro cotone nei toni del bianco, ma disponibili anche in altre varianti di colore.

Europa chiama Africa T-shirt benefica di Amref Moda da indossare ma che aiuti anche a riflettere. Ci ha pensato Amref, l’organizzazione sanitaria privata, senza fini di lucro, presente in Africa Orientale che impiega oltre 800 persone, per il 97% africani, e gestisce 140 progetti di sviluppo sanitario in 6 Paesi. Il progetto si chiama Prima B. per Amref, e ha l’obiettivo di avvicinare anche i più piccoli ai temi complessi che affliggono i bambini che vivono in Africa Orientale. Ecco allora le t-shirt nate dalla collaborazione con l’artista Jenny Cittone, esperta illustratrice di libri per bambini, e la coordinazione di The Sofa. Il ricavato dalla vendita andrà ad Amref. (B.C.)

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make it your lifestyle

Ergonomica, performante la scarpina Pirelli Pzero Kids Per la prossima stagione primaveraestate 2010, Pirelli propone tre modelli di calzatura con una stessa suola vertebrata con tagli radianti e aerodinamici, messa a punto espressamente per le esigenze dell’infanzia più “sgommante”. Altamente ergonomica e performante anche la soletta interna estraibile e leggermente rialzata per sostenere il tallone, prevenendo dannose infiammazioni ai tendini. (B.C.)

ecohi-tech

CHIARE, FRESCHE E DOLCI ACQUE A Bundanoon, piccolo centro dello Stato del Nuovo Galles del Sud, in Australia, i cittadini hanno deciso di fare a meno delle bottiglie di plastica per l’acqua. La decisione è stata presa all’unanimità dal Consiglio comunale della cittadina che, oltre a bandire l’importazione delle marche straniere, ha “brandizzato” le bottiglie di vetro contenenti acqua locale, uniche disponibili per le 2.500 anime nel Paese, con il logo “Bundy”. Meno plastica, dunque, e più risparmio. Per risposta, a casa nostra presto si potrà trovare sugli scaffali delle acque minerali, la nuova bottiglia con una percentuale di Pet Riciclato (RPET). Il nuovo prodotto, allo studio della R&S San Pellegrino e del marchio Levissima, promette considerevoli risparmi sulle emissioni di CO2. Gli esperti continuano a lavorare sul progetto affinché questa nuova applicazione possa superare tutti gli standard in termini di sicurezza igienico sanitaria e di funzionalità, preservando le qualità specifiche e la purezza dell'acqua minerale.

GLI ALIMENTI “LOW EMISSION” CONQUISTANO L’ANDALUSIA Impatto ambientale misurato anche per i cibi acquistati nel supermercato. Ora, in Andalusia, regione meridionale della Spagna, alcuni prodotti alimentari, insieme alle tabelle sui valori nutrizionali, riportano indicazioni precise sul quantitativo di emissioni generate nel processo produttivo dell’alimento fino alla stessa distribuzione nei punti vendita. A lanciare la singolare quanto utile iniziativa l’Associazione dei Prodotti Biologici provenienti dall’Andalusia (Epea) e il governo regionale che, in base allo standard internazionale PAS2050, calcoleranno l’impronta ecologica e l’impatto degli alimenti sull’ecosistema. Per avviare le prime fasi del progetto pilota si è iniziato con pomodori, olio di oliva e un vino locale. L’obiettivo? Incentivare l’acquisto di prodotti locali per promuovere soprattutto alimenti a “km zero” e zero emissioni.

Eco bucato, più pulito con l'idrogeno LB2009, ultima nata in casa Electrolux, progettata per essere totalmente autosufficiente promette un futuro di lavaggi ad emissioni zero

contribuire all'obiettivo in maniera determinante: capace di lavorare svincolandosi dalla rete elettrica, conta di conquistare le casalinghe del futuro vicine all'ambiente e attente al portafoglio. Il segreto di questo

gioiello di tecnologia risiede nell'abbinamento di un generatore ad idrogeno e di una cella combustibile. Nel generatore, una lega

ontano dalle strade, ma pur sempre vicino all'ambiente: l'idrogeno, candidato ideale per trasformarsi nella prima alternativa “zero emission” ai carburanti tradizionali, accantona il settore delle quattro ruote e scopre nuove applicazioni anche tra le pareti domestiche. Dalle auto, le molecole di H2 arrivano ora alla lavatrice, per antonomasia, croce e delizia dell'universo al femminile. Simbolo del benessere post bellico e protagonista degli anni '50, quando più di ogni altra innovazione tecnologica contribuì a cambiare lo stile di vita delle donne, la lavabiancheria cambia volto, dunque, e si fa più sostenibile. La svolta era prevedibile oltreché auspicabile: pur essendo oggetto di continue attenzioni normative e tecnologiche per ridurre i consumi di acqua ed energia, la lavatrice insieme a scaldabagno,

illuminazione e frigorifero, rimane responsabile del 70-80% della bolletta elettrica e, di conseguenza, dell'impatto ambientale delle attività domestiche. I consumi legati agli usi civili corrispondono a circa il 50% di quelli elettrici e, in Italia, al 33% di quelli energetici totali. Non stupisce, dunque, che, per limitare lo spreco di energia, si intervenga sui grandi elettrodomestici presenti nelle nostre case. L'ultima nata in casa Electrolux, la LB2009, promette di ecoCAR 126

a base di magnesio scinde l’acqua in ossigeno e molecole di H2: «Questa reazione chimica - spiega Edi Fabbro, responsabile progetti innovativi per Electrolux - produce due effetti: il primo è la generazione di calore, che attraverso uno scambiatore porta l’acqua alla temperatura ottimale per i cicli di lavaggio; il secondo è la generazione di idrogeno». Le molecole di H2, così ottenute, confluiscono in una bombola di accumulo, da questa proseguono il viaggio verso la cella a combustibile, un dispositivo elettrochimico che le trasforma, insieme all'ossigeno ottenuto dall'aria aspirata, nell’energia elettrica sufficiente ad alimentare sia il motore che i controlli elettronici della lavatrice. Proprio per la capacità di generare sia l'acqua calda che l'elettricità necessaria per la sua autosufficienza, la LB2009 provvede al proprio lavoro in completa autonomia, risparmiando su consumi ed emissioni. Ma le sorprese non finiscono qui: se il lavaggio ad impatto zero non fosse sufficiente a soddisfare le signore più esigenti, Electrolux rincara la dose con la AS2009, l'asciugatrice ecologica capace, attraverso un analogo sistema a cella combustibile e all'aiuto del metano, di garantire un bucato asciutto in pochi minuti e con poche emissioni. Non resta che aspettare di vederla in commercio: un “lieto fine” non proprio dietro l'angolo, a causa degli alti costi dei componenti per la produzione di idrogeno ancora incompatibili con quelli di esercizio di un elettrodomestico. In Electrolux, intanto, confidano nella sperimentazione e nei benefici che queste tecnologie potranno apportare ai nuovi prodotti. (Manuela Valle)

UN PERSONAL TRAINER NEL SALOTTO DI CASA

Cellulare meno “sprecone”, più funzionale Ogni 18 mesi il telefono cellulare va in pensione. Ogni anno 50 milioni di alimentatori diventano inservibili, ma i produttori promettono un “attacco” universale

n tasca al 77% degli italiani e al 93% degli adolescenti e, a sorpresa, al 28,7% dei bambini tra i 6 e i 10 anni; 17 milioni di esemplari venduti ogni anno nel Belpaese, 185 in Europa e un giro d'affari che in Italia ogni anno si attesta intorno ai 180 milioni di euro. Questi i numeri record di un mercato che non conosce crisi, quello della telefonia mobile. Piccoli concentrati di tecnologia sempre al passo con i tempi e le mode del momento, i cellulari, secondo un'indagine dell'associazione Altroconsumo, vengono sostituiti con nuovi apparecchi ogni 18 mesi. Un anno e mezzo e il “vecchio” telefono portatile diventa un ricordo, con esso i diversi modelli di caricabatterie acquistati insieme all’esemplare sostituito e, dunque, inutili. Le stime parlano chiaro: ogni anno gli alimentatori divenuti inservibili ingrossano con 50 milioni di pezzi le montagne di spazzatura hi-tech minacciando l'ecosistema. Ma il

New deal verde sembra arrivato a coinvolgere anche il settore della telefonia mobile. A seguito delle polemiche sui materiali indispensabili per il corretto funzionamento dei portatili, difficilmente recuperabili e riciclabili, e delle continue pressioni della Commissione europea e degli ecologisti, i produttori hanno deciso di farsi più sostenibili e tendere la mano all'ambiente partendo proprio dall'alimentatore, esempio tra i più evidenti degli sprechi nel mercato della telefonia mobile. Entro il 2010 i ﬁli aggrovigliati e stipati in ogni cassetto della casa dei vecchi caricatori, ormai inutilizzabili, saranno solo un cattivo ricordo. Occorrerà infatti aspettare solo qualche mese per usufruire di nuovissimi alimentatori universali. Lo stop all’eccesso di spazzatura elettronica, che pesa sull’ambiente con migliaia di

tonnellate di rifiuti ogni anno, è arrivato con la firma di un protocollo d'intesa tra i maggiori produttori di telefoni cellulari che, insieme, rappresentano il 90% del mercato. Apple, LG, Motorola, NEC, Nokia, Qualcomm, Research in Motion (RIM), Samsung, Sony Ericsson, Texas Instruments si sono ormai impegnati per fornire uno strumento che la Commissione aspettava da tempo superando ogni aspettativa e anticipando di due anni, rispetto a quanto annunciato lo scorso febbraio durante il Congresso Mondiale di Telefonia Mobile di Barcellona, la data di introduzione del nuovo sistema. Lo standard unico per i caricabatterie universali, atteso per la metà del prossimo anno, dovrebbe essere il formato micro-USB, lo stesso utilizzato per gran parte delle fotocamere e dei lettori Mp3 attualmente sul mercato. Oltre a semplificare la vita dei consumatori, il caricabatterie, grazie all’elevata efficienza dello standard USB, consentirà un risparmio di energia del 50%. L'introduzione dell'alimentatore unico permetterà, inoltre, di risparmiare sui materiali e l'energia necessaria per la costruzione di questi accessori e consentirà di evitare la raccolta, il riciclo e lo smaltimento di milioni e milioni di apparecchi in “pensione”. Soddisfatto dell’accordo il vicepresidente e commissario europeo all'Industria, Günter Verheugen, che considera l'intesa tra i produttori un buona notizia sia per gli utenti che per l'ecosistema: «Questo accordo volontario, trovato sulla base dell’autoregolamentazione, semplificherà la

vita dei consumatori, fino ad ora costretti a gettare i vecchi caricatori al momento dell’acquisto di un nuovo telefonino. Con questa novità, si ridurranno in modo drastico i riﬁuti elettronici, con beneﬁci anche per l’ambiente». (Manuela Valle) 127

make it your lifestyle

NewU Fitness First Personal Trainer è il nuovo titolo per Nintendo Wii, studiato in collaborazione con Fitness First, la più grande catena di centri fitness al mondo. L’esperienza di gioco permette ad ogni utente di combinare alla perfezione allenamento, corretta alimentazione e benessere. I giocatori potranno essere seguiti da un vero e proprio personal trainer che li guiderà al conseguimento degli obiettivi prefissati come: ridurre il peso in eccesso, aumentare la massa muscolare, tonificare il fisico, scolpire gli addominali, tenersi in forma, ecc. Le sessioni di allenamento e il raggiungimento dei traguardi saranno condotti dall’esperienza di quattro istruttori professionisti che comodamente dalla Tv di casa, con il supporto di reali riprese video, permetteranno anche agli utenti meno esperti di svolgere correttamente ogni singolo esercizio. Oltre alle sessioni di allenamento, personalizzabili per uomo e donna, è di supporto al giocatore un programma dedicato alla corretta alimentazione creato da esperti nutrizionisti. Sul sito www.newu.me sarà inoltre possibile ricreare il proprio piano alimentare corredato da una comoda lista della spesa. Con NewU Fitness First Personal Trainer avere un personal trainer e un nutrizionista nel salotto di casa non è mai stato così semplice, economico e soprattutto divertente! Publisher: Black Bean Distributore: Leader Genere: Sport/Lifestyle Formato: Nintendo Wii Prezzo: 39.90 €

ecoletture Rachel Carson PRIMAVERA SILENZIOSA Traduzione: Carlo Alberto Gastecchi 1999 Feltrinelli Universale Economica 336 pagg. Prezzo: 8,78 €

Jean-Paul Fitoussi Éloi Laurent LA NUOVA ECOLOGIA POLITICA Economia e sviluppo umano 2009 Feltrinelli Campi del sapere 128 pagg. Prezzo: 14,00 €

Irina Salina PER AMORE DELL'ACQUA Flow Traduzione: Carlo Alberto Gastecchi 2009 Feltrinelli Real Cinema 96 pagg. + DVD

di Susanna Smith

Prezzo: 14,90 €

ecoweb

“Più riusciamo a focalizzare la nostra attenzione sulle meraviglie e le realtà dell'universo attorno a noi, meno dovremmo trovare gusto nel distruggerlo”. Con queste parole la biologa e zoologa statunitense Rachel Carson sintetizza il suo pensiero dominante trasportato nell’opera letteraria ‘Primavera silenziosa” (Silver Spring, 1964), considerata un testo fondamentale per il movimento ambientalista contemporaneo in Occidente. È raro che un libro riesca a modificare il corso della storia, eppure questo saggio è riuscito a farlo. "Il libro di Rachel Carson, pietra miliare dell'ambientalismo, è la prova innegabile di quanto il potere di un'idea possa essere di gran lunga più forte del potere dei politici": così scrive nella sua introduzione Al Gore, vicepresidente degli Stati Uniti nell'amministrazione Clinton. Carson previde con forte anticipo sui tempi gli effetti delle tecniche impiegate in agricoltura, dell'uso degli insetticidi chimici, e di sostanze velenose, inquinanti, cancerogene o letali, sull'uomo e sulla natura. Dopo la pubblicazione dell'opera nel 1962, il DDT è stato vietato e si è presa una serie di provvedimenti legislativi in materia di tutela ambientale. L'appassionato impegno, lo scrupoloso rispetto della verità e il coraggio personale della sua autrice sono serviti da modello nella lotta per la difesa dell'ambiente in tutto il mondo, e lei stessa può essere considerata madre del movimento ambientalista. Primavera silenziosa, che è ormai un classico e conserva tuttora una grandissima attualità, dimostra che esistono varie alternative all'irresponsabile e impudente avvelenamento del pianeta da parte delle industrie chimiche, e che il lavoro congiunto di entomologi, patologi, genetisti, fisiologi, biochimici ed ecologi suggerisce soluzioni biologiche, basate sulla conoscenza degli organismi viventi. Per evitare che la primavera scompaia dalla faccia della Terra. (S.S.)

Con questo interessante saggio Jean-Paul Fitoussi e Eloi Laurent

dimostrano che economia ed ecologia sono due materie profondamente legate. E un elevarsi degli standard di vita e partecipazione democratica ha immediati riflessi positivi sul rapporto con il pianeta e le sue risorse. La crisi odierna del capitalismo sta scuotendo in profondità non solo le istituzioni finanziarie internazionali e i bilanci pubblici di quasi tutti gli Stati, ma gli stessi paradigmi dominanti nel campo delle scienze economiche. Occorre ripensare seriamente, in questo contesto, le possibilità stesse di un nuovo sviluppo, e avere il coraggio di rimettere in discussione premesse che sembravano fino a oggi scontate. Il nuovo paradigma – argomentano in questo libro i due studiosi, che sono i migliori teorici delle due materie – dovrà fondarsi su un’idea di economia aperta, cioè di un’economia consapevole del suo contesto ambientale, sociale e politico. Non è infatti la teoria economica in se stessa che bisogna incriminare per i disastri attuali, ma la sua definizione ristretta come scienza di processi autonomi. La crisi alimentare ed energetica mondiale, non meno della crisi finanziaria, ci riporta viceversa al rapporto essenziale che deve esistere tra la ripartizione dei “mezzi di sussistenza” e la ripartizione del “diritto a sussistere”, tra ecologia, giustizia sociale e democrazia. Un nuovo sviluppo potrà essere sostenibile, da questo punto di vista, solo se sarà democratico, nel senso che saprà assicurare a ciascuno il diritto a sussistere. Detto altrimenti: l’unica decrescita davvero importante è la decrescita delle disuguaglianze. (S.S.)

“Meno della metà di quanto il mondo spende per comprare acqua in bottiglia basterebbe per dare acqua pulita a tutta l'umanità". Ad affermarlo, un recente studio voluto dalle Nazioni Unite. Il DVD+libro di Irina Salina affronta in profondità l’argomento e ci accompagna in un appassionato e poetico documentario, un film scientifico e militante... sull'acqua. Film sull'acqua o meglio: sul nostro pianeta, grande corpo filtrante che da milioni di anni ha preservato, utilizzato, riciclato, purificato acqua. Ma noi negli ultimi cinquant'anni, sporcando e rendendo inutilizzabili ogni giorno miliardi di metri cubi d'acqua, siamo riusciti ad avvelenare le falde, uccidere i fiumi, inaridire il mare. Manca l'acqua, mancherà sempre di più. Già oggi sono milioni gli esseri umani che non hanno accesso ad alcuna fonte di acqua potabile e saranno sempre di più e si batteranno e faranno guerre per avere l'acqua. "Flow" ha raccolto dati, ascoltato testimonianze, cercato storie per comporre un quadro completo di quello che gli esperti chiamano "21st: Century's global water crisis". Ci sono i grandi cartelli mondiali dell'acqua, che mirano a una privatizzazione globale delle risorse idriche, ci sono gli scienziati che spiegano perché stiamo raggiungendo il punto di non ritorno, ci sono gli attivisti che lottano contro le multinazionali, c'è la (nostra) quotidiana stupidità di comprare acqua in bottiglia meno pura e meno sana di quella che esce dai nostri rubinetti. L’edizione comprende come contributo extra il video “L'acqua, il cinema”, a cura di Mario Sesti, Nicola Calocero e Max Tridente e l’intervista esclusiva a Riccardo Petrella, segretario generale del "Contratto mondiale sull"acqua". (S.S.) ecoCAR 128

Cari lettori in questo numero intendiamo segnalarvi il sito web www.ecoage.com, il portale ecologista indipendente, di grande attualità sull’argomento, la cui mission è quella di dar voce ai contributi testuali e intellettuali scritti sotto forma di media-volontariato. A curare il portale è l'Associazione culturale Ecoage, presieduta da Andrea Minini che ne spiega la sua evoluzione nel tempo: “battezzata nel 2004 come atto di cittadinanza attiva a sostegno dello sviluppo sostenibile”. È un movimento ecologista nato per perorare un nuovo ambientalismo che cerchi di coniugare l'ambiente con la società, la tecnologia e l'uomo. Gli articoli sono e-mail e segnalazioni inviate da volontari da ogni parte d'Italia che, con il loro gesto, mettono a disposizione di tutti la propria conoscenza in tema di ambiente e sviluppo per costruire un percorso didattico e divulgativo per favorire la diffusione e la conoscenza dello sviluppo sostenibile. Comunicare le opportunità per chi vuole investire nel settore ecologico, sia come consumatore sia come impresa. Agevolare l'accesso alle informazioni sulle energie rinnovabili. “Chi vorrà accompagnarci nel nostro progetto Ecoage come personale atto di volontariato e di cittadinanza attiva potrà farlo inviandoci ricerche, news e contributi di conoscenza. Cercheremo di pubblicare ogni punto di vista in tema di sviluppo sostenibile, ambiente ed energie rinnovabili e alternative” chiedono i responsabili del sito. Di altrettanto interesse è il sito www.Yeslife.it, il web magazine di sostenibilità ambientale che diffonde stili di vita sostenibili e gioiosi, promuovendo l’efficienza e il risparmio energetico, grazie all’utilizzo di tecnologie sostenibili e fonti d’energia rinnovabili. (S.S.)

ecopillole RIFIUTI Con il riciclo British Airways risparmia 3 milioni di sterline BRITISH AIRWAYS Grazie a 1.921 tonnellate di materiale riciclato si risparmiano 3 milioni di sterline all'anno fra costi di smaltimento ed entrate derivanti dalla cessione di materiali riutilizzabili. Sono i numeri della British Airways, che nel 2008 è riuscita a riciclare il 35% dei rifiuti prodotti. Prossimo obiettivo della compagnia di bandiera inglese, riciclare entro il 2010 più del 50% dei rifiuti. Il programma di riciclo dei rifiuti comprende dalle posate del catering di bordo alle coperte, ai giornali lasciati sugli aerei, fino all'olio dei motori. In particolare coperte, tovaglioli, vecchie uniformi e in generale tutti i tessuti, vengono raccolti e riutilizzati per le imbottiture di divani, cuscini, materassi. Susanna Smith

ecoappuntamenti Zero emission vehicles, eco-mobility, sostenibilità ambientale e risparmio energetico: l’agenda per chi vuole conciliare la passione per le automobili con quella per l’ambiente. Il mondo è sempre più verde? A giudicare dagli appuntamenti che Ecocar ha selezionato per voi, in Italia e nel mondo, la risposta sembra essere sì. Almeno per quanto riguarda le 4 ruote. di Fabio Belfiori

AMBIENTE Europei attenti a eco-prodotti, italiani fra primi UE Per quattro europei su cinque, quando si tratta di fare un acquisto, conta l'impatto ambientale del prodotto. Ma solo in tre Stati membri dell'Ue risulta “molto importante” per oltre la metà della popolazione: in Italia (54%), in Grecia (58%) e a Cipro (57%). È quanto evidenzia un sondaggio Eurobarometro diffuso dalla Commissione Ue. E la qualità del prodotto? Conta per l'82% dei Greci, il 75% degli Italiani, contro una media Ue del 67%. Mentre il prezzo è rilevante per il 90% degli italiani, in linea con la media europea dell'89%. (S.S.)

DUSTBOT Un robot che raccoglie rifiuti urbani studiato per interagire con l’uomo RIFIUTI Una rete di piccoli robot autonomi per l’ottimizzazione della gestione dei rifiuti e il miglioramento dell’igiene ambientale nelle città, questo è il compito del Dustbot, il Wall-e italiano che ritira a domicilio i sacchetti dei cittadini caricandoli e depositandoli alla centrale con l’aiuto di un GPS e uno scanner laser anti-ostacoli. (S.S.)

OTTOBRE ::: Come ogni anno torna con l’autunno Ecomondo, la principale fiera europea dedicata all’ambiente e alle buone pratiche ecologiche. Al centro di questa edizione il progetto “Città Sostenibile” propone un approfondimento sulle tecnologie e le conoscenze per una progettazione degli spazi urbani a misura di ambiente, con aree tematiche su mobilità sostenibile, fonti rinnovabili di energia, edilizia abitativa e pubblica, industria e riqualificazione ambientale. Dal 28 al 31 ottobre a Rimini (www.ecomondo.it). Anche quest’anno la fiera si svolgerà in contemporanea con Key Energy 2009 (www.keyenergy.it) e, per la prima volta, con EnergYes (www.energyes.it), due appuntamenti da non perdere per fare il punto sul risparmio energetico e il contenimento del riscaldamento globale, con un occhio attento al contributo che l’utilizzo di veicoli e carburanti a basso impatto ambientale possono garantire. ::: Per chi invece non può rinunciare alla tecnologia a tutti i costi e ha tempo per una trasvolata nel Sol Levante, dal 24 ottobre al 4 novembre il Tokyo Motor Show apre i battenti della sua 41esima edizione, quest’anno ancora più ricca di interessanti – e avveniristiche - soluzioni ecologiche per i nostri spostamenti quotidiani, e non solo. (www.tokyo-motorshow.com/en/). NOVEMBRE ::: Sempre a novembre, il 4 e 5, torna H2 Roma, la manifestazione tutta italiana dedicata all’auto ecocompatibile. Piatto forte di questa edizione, che si svolgerà nella splendida cornice di Piazza Navona, saranno le nuove tecnologie per i motori: dall’ibrido all’idrogeno, dai biocombustibili alle auto elettriche, con un focus sui sistemi di accumulo elettrico e sulle fuel cell. (http://www.h2roma.org/evento/intro). ::: Se poi volete vedere che succede in Spagna, dal 25 al 27 fate un salto a Valencia per Ecomotion, la fiera della mobilità sostenibile ospitata da Egética-Expoenergética: una panoramica su applicazioni e soluzioni tecnologiche per trasporti più ecologici, dalla terra al cielo, passando per il mare (www.egetica-expoenergetica.com).

API Imparano le lingue straniere, Studio Australia GESTUALITÀ Fra le straordinarie capacita delle api vi è anche quella di apprendere “lingue” straniere. A questo risultato sono giunti gli studiosi dell'Australian National University. La scoperta riguarda le api asiatiche e quelle europee, capaci di imparare e di capire, le une dalle altre, il linguaggio segreto delle “danze” che descrivono dove trovare il cibo, indicando con il posteriore la distanza e la direzione della fonte del nutrimento. (S.S.)

DICEMBRE ::: L’anno si chiude, infine, all’insegna del “big event” ambientale del 2009: la Conferenza Onu sul clima, tappa finale verso i nuovi parametri salvaclima post 2012. Per dodici giorni, dal 7 al 18 dicembre, Copenaghen ospiterà dibattiti, interventi e tavoli di studio, per trovare nuove soluzioni e ripensare l’impegno di governi, aziende e semplici cittadini, verso un futuro più pulito per il nostro pianeta (http://en.cop15.dk/).

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