Elaborare 146

- ANNO XV - MENSILE - 4,90 €

DALLARA FORMULA 3

Emozioni a ruote scoperte

U Alleggerimenti

U Computer in auto

-R T G a t u n e Benv

NIS 3 SAN 31450Z CV

Porsche 997 GT3 Cup 420 CV T Mitsubishi Evo X 500 CV T Peugeot 308 CC 156 CV T Lexus IS250 C 212 CV T Honda Civic 236 CV T Opel GT 324 CV T

330 CV 2 A R E R 993 CAR E H C S R O LT P RAUH WE ELEONORA

MENSILE - ANNO XV - Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1 comma 1 - DCB Roma - Distributore nazionale edicole: C.D.M. Centro Diffusione Media - Roma - Tel. 06/5291419 - www.cdmitalia.it

N° 146 - GENNAIO 2010

GENNAIO 2010 - N. 146 - € 4,90 - ISSN 1124519

SOMMARIO

E l a b o r a r e

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a n n o

X V

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n °

1 4 6

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G e n n a i o

2 0 1 0

120 126

138

66 104

78

3 6 POSTA

3 40 TOP TUNING

3 76 LET’S GAME

I consigli dell’esperto

SpeedART Panamera Turbo PS9-650

Videogiochiamo

3 16 ANTEPRIMA

3 44 CONCEPT CAR

3 78 TECNICA

Off 4

Audi e-tron concept

Alleggerire l'auto

3 18 ANTEPRIMA

3 48 SCANNER

3 82 TEST

Domorace

Ford Focus

3 20 CAR NEWS

3 60 HI-FI & VIDEO

Centraline Speed-buster BMW 535d - VW Golf GTI

Alfa Romeo, Audi, Volkswagen, Nissan, Renault, BMW

Le news dal mondo dell’elettronica

3 24 SALONI

3 32 PREPARAZIONI

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3 112 SPEED TEST Honda Civic EG3 1.3 16V by Pupazzo R 236 CV

3 120 SPEED TEST Mitsubishi Lancer Evo X by Umberto Baldi 500 CV

3 74 TUNING GAMES

Vestite su misura

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Toyota Celica TS by Pianeta Hi Fi Car Posta elettronica

3 36 BODY KIT

3 104 SPEED TEST Opel 2.0 GT by Abbasciano 324 CV

3 66 ELABORAUDIO 3 72 HI-FI RISPONDE

Novità dal mondo del tuning

3 96 SPEED TEST Nissan 350Z by Mele Motorsport 316 CV

Sorgente doppio DIN BRAVO TECHNOLOGY B 9010 BT

Simoni Racing, Loctite, Vredestein, Lampa, Kumho, Di.Pa.Sport

36

3 62 TEST HI-FI 3 64 TEST HI-FI

3 28 FARI ACCESI

STOCK TEST

Lexus IS 250 2,5 V6 – Peugeot C308 CC 1.6 16V THP

Kit Vivavoce Bluetooth – Parrot Minikit Slim

MotorShow 2009

3 88

Guida virtuale

40

44

48

66

82

EDITORIALE

di Giovanni Mancini

150

giovannimancini.com www.facebook.com/elaborare www.youtube.com/elaborare netlog.com/giovanni_mancini

BUON LIMITE! ≥

112

96 3 126 SPEED TEST Porsche 911 GT3 Cup by Team Erre Esse – Antonelli 420 CV

3 132 MADE IN JAPAN Rauh Welt Porsche 993 Carrera 2 by Natty Dread 330 CV

3 168 LAST MINUTE 3 170 ELA CAFÈ 3 172 STOP AND GO

Formula 3 Dallara 305 by Team RP MotorSport 200 CV

Film, Home Video, Hi-Tech, Libri, Musica, Eventi, Tendenze, Attualita’

3 144 OLD SCHOOL

3 176 MISS COPERTINA

Fiat Uno Turbo

Eleonora Rossi

3 150 DRIFTING GP 3 152 DRAG RACING 3 156 ANTEPRIMA

3 178 CONSIGLI SPRINT

3 138 SPEED TEST

La posta in pillole

3 194 FANALINO

Circuito Internazionale di Montalto

3 158 RADUNI SPRINT 3 162 RADUNI HI-FI 3 164 CENTRO STILE

DI CODA contro editoriale di Roberto Brodolini

3 188 MERCATINO 3 190 TUTTOELABORARE

Creatività dei lettori

88

132

144

152

Ultimamente, oltre ad Elaborare, sto seguendo anche il tuning dei fuoristrada, con la direzione della rivista Elaborare 4x4. Frequentando anche questo mondo e partecipando alle escursioni in off road (fangaie, guadi, scaloni, sottoboschi, ecc.) riesco ad apprezzare ancora meglio la passione per la guida sportiva su strada. E' certo che a noi non piacciono le auto originali, le vogliamo o più basse o più alte. Su Elaborare imperversano consigli e “dritte” per i tantissimi amanti delle prestazioni dinamiche su asfalto con assetti ribassati dall’escursione ridotta, con motori potenziati, tutto alla ricerca della massima rigidità per andare più forte. Nel fuoristrada è il contrario: si sollevano le auto da terra e si aumentano le escursioni delle sospensioni per affrontare i fondi sconnessi, scivolosi e insidiosi. Al primo impatto appaiono realtà completamente diverse, invece sono profondamente legate dalla passione di chi le pratica, con uno scopo finale: la ricerca del limite per sfidare l’estremo. E' una continua rincorsa verso una meta da raggiungere e che non si supera mai. Il limite è molto soggettivo e dipende dalle proprie capacità di guida, dallo spirito di adattamento, dalla voglia di sfida, dall’efficienza del mezzo meccanico e tanto altro. Non dimentichiamoci che siamo sempre in due: noi e l'auto che rappresenta un'emanazione di noi stessi. Con il tempo, però, tutti questi parametri cambiano. L'abilità personale si migliora facendo esperienza e il mezzo meccanico subisce trasformazioni che ne esaltano le performance. Ed ecco che il limite si sposta un po' più in là e la meta diventa nuovamente più lontana per far ripartire la sfida da zero. Quante volte abbiamo studiato la traiettoria del compagno in pista più veloce e quante volte abbiamo tentato di passare negli stessi punti? Una staccata al limite che sembrava impossibile, oggi non rappresenta più un problema. “Nessuno nasce imparato” o deve ritenersi tale.

Per andare “oltre” dobbiamo ricercare la perfezione. Credo che questa filosofia sia vitale, per noi e per il mezzo meccanico. Dedicarsi alla cura di ogni particolare e curarlo fino all'inverosimile ci aiuterà sicuramente a migliorare i nostri limiti. In questo caso la superficialità non paga e il tempo impiegato è proporzionale al risultato ottenuto.

Anche i piloti più veloci studiano il percorso, andando sulle curve da spettatori per ripassare i punti limite dove mettere le ruote: ripercorrono mentalmente un giro di pista, ripassando i punti di staccata, di inserimento, di corda e di uscita. Ma tutto questo non basta. Vi assicuro poi che l'auto dell'equipaggio vincente sarà sempre curatissima e con i materiali (cuscinetti, ammortizzatori, motore, giunti, ecc.) sempre aggiornati e costantemente “sotto controllo”, poiché si tratta di un mezzo che non deve lasciare spazio a rotture meccaniche dovute all'incuria. Consapevoli di questo, se vogliamo andare più forte e più lontano non ci resta che rimboccarci le maniche e darci da fare, lavorando sul mezzo e su noi stessi. Sulle pagine a seguire troverete i consigli giusti per una buona preparazione del mezzo, ma anche quelli per migliorare la tecnica di guida. Buon limite!

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[5 ]

POSTA

T U N I N G

i consigli dell’esperto posta@elaborare.org

P E O P L E

3 Dubbi su un’Audi S3 Sul vostro forum ho aperto un interessante thread nella sezione preparatori riguardo a un intervento di soft tuning su un'Audi S3 8P (265 CV), che ha portato la potenza a ben 376 CV e 51 kgm di coppia rilevati in mia presenza su un banco a rulli di tipo frenato. Ho contattato personalmente il preparatore per avere tutte le informazioni sulla loro elaborazione e, fondamentalmente, gli interventi sono stati i seguenti: filtro aspirazione diretta, scarico completo con cat. metallico, pompa benzina maggiorata e accurata riprogrammazione della centralina elettronica. Secondo voi è possibile ottenere simili risultati con la turbina di serie e un incremento della pressione di sovralimentazione di soli 0,35 bar? Si può lavorare con una temperatura gas di scarico di

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I motori turbo di nuova generazione permettono notevoli incrementi di potenza col soft tuning, ma per ottenere di più è d'obbligo sostituire la turbina ed effettuare altri adeguamenti.

1.100 °C senza problemi?

Sauro Buttini - Massa

Effettivamente ottenere un incremento di 110 CV da un’Audi S3 TFSI equipaggiata con il turbocompressore di serie è un risultato che dà adito ad alcuni, seri dubbi. L’adozione di un impianto di scarico ad alte prestazioni con catalizzatore a 200 celle, il montaggio di una pompa benzina maggiorata e la riprogrammazione della

centralina elettronica sono lavori che, nella migliore delle ipotesi, possono garantire un incremento della potenza massima su quel particolare motore nell’ordine dei 50 CV. Lavorando di fino, preparatori “semiufficiali” come gli stessi menzionati nella parte di lettera che, nostro malgrado, abbiamo dovuto tagliare per ragioni di spazio, sono riusciti a raggiungere potenze nell’ordine dei 330 CV con interventi simili a

quelli del tuner in questione. Per arrivare a quota 380 CV è stato necessario sostituire il turbocompressore di serie con uno direttamente sviluppato dalla MTM per tale propulsore. E la MTM è un’azienda fondata da uno dei più abili tecnici che abbiano lavorato negli ultimi decenni in Audi, con una profonda esperienza su questi motori e sugli interventi necessari per raggiungere i migliori risultati senza penalizzare l’affidabilità complessiva del propulsore: credo che i migliori preparatori come la MTM o la ABT (che ha raggiunto risultati del tutto analoghi) non avrebbero rinunciato ad ottenere un incremento di potenza tanto elevato con un così ridotto sforzo economico e logistico: immaginiamo in quanti si sarebbero precipitati da questi tuner potendo guadagnare 115 CV di potenza in più spendendo una cifra nettamente inferiore, rispetto a quanto sarebbe

necessario invece per sostituire il turbocompressore e montare un kit aspirazione efficace! Da quando i preparatori hanno iniziato a lavorare sui motori TFSI se ne sono sentite veramente di tutti i colori, compresi i banchi prova che danno i numeri (per oggettivi problemi legati al funzionamento di questi particolari motori, dotati di un’erogazione della potenza a dir poco brutale e per via della loro sofisticata elettronica di gestione)! Alla luce di ciò, possiamo dire che il motore ha un ottimo rendimento quando riesce ad ingurgitare più aria possibile e a bruciare al meglio la carica immessa ad ogni ciclo. Se il turbo di serie, oltre certe portate, non può immettere la quantità sufficiente di aria per produrre quella determinata potenza (e ciò è dimostrato dal fatto che i vari MTM e Abt superano i 350 CV su quel determinato motore esclusivamente sostituendo il turbocompressore di serie), non

vedo come si possa ottenere lo stesso risultato con un turbo originale anche, e soprattutto, senza mettere a repentaglio l’affidabilità del propulsore. Se fosse il motore della mia auto, non lo farei mai girare a 1.100 °C di temperatura dei gas di scarico, per quanto possano essere buoni i materiali. (P.M.)

3 Renault Mégane II 1.5 dCi: quale modulo?

Possiedo una Renault Mégane II 1,5 dCi del 2004 e vorrei montare un modulo aggiuntivo. Ho già effettuato la sostituzione del filtro di aspirazione con uno della BMC in carbonio, ho eliminato il catalizzatore e sostituito lo scarico di serie con uno sportivo della Simoni Racing.

Quale modulo devo acquistare per avere maggior potenza e più ripresa? Quali vantaggi e svantaggi posso riscontrare sulla mia auto?

Aldo A. - Caserta

Partiamo da un presupposto estremamente importante, al quale noi di Elaborare teniamo moltissimo: eliminare il catalizzatore allo scarico è un intervento da non prendere in considerazione, a prescindere dall’incremento di potenza che si può ottenere. La salute è un bene più importante di qualsiasi aumento delle prestazioni anche e soprattutto perché, con una spesa ragionevole, è possibile installare un catalizzatore sportivo a 100 celle estremamente efficiente sia riguardo alla purificazione dei gas di scarico, sia riguardo alla ridotta contropressione che può determinare. Pertanto, prima di qualsiasi altra operazione, ti raccomandiamo di rimontare il catalizzatore. Anche perché, in caso di verifica da parte delle autorità competenti, si rischia una denuncia penale per inquinamento ambientale, con evidenti spiacevoli conseguenze…

Detto ciò, analizziamo ora le problematiche tecniche che ci hai

sottoposto. Il montaggio di una centralina aggiuntiva potrà sicuramente garantire un ottimo incremento delle prestazioni, valutabile in almeno 20 CV rispetto alla configurazione di serie. Esistono moltissime tipologie di centralina aggiuntiva: alcune agiscono sui sensori di pressione del common rail e altre sui tempi di apertura degli iniettori per aumentare la quantità di gasolio immessa nel cilindro ad ogni ciclo. Altre intervengono anche sul sensore APS per garantire un incremento della pressione di sovralimentazione, assicurando un ulteriore aumento dei valori di potenza e coppia. Altre ancora intercettano il sensore giri, o il sensore dell’acceleratore elettronico, per contare su migliori caratteristiche di erogazione. Ognuno di questi

Il modulo aggiuntivo per i turbodiesel garantisce notevoli incrementi di potenza e non causa problemi alle vetture più “anziane” non dotate di DPF.

dispositivi segue una propria filosofia e, alla fine, il livello di incremento di potenza è strettamente legato a come vengono influenzati questi parametri e a quanto si vuole ottenere. La tua auto, essendo del 2004, non ha filtro antiparticolato e, di conseguenza, ha dei programmi di recovery più

blandi rispetto alle motorizzazioni più recenti come le Euro 4. Perciò il consiglio è di acquistare un modulo di un’Azienda referenziata (in grado di offrirti tutte le garanzie del caso e un adeguato supporto tecnico post vendita), che venga montato da un professionista serio ed esperto. Sulla nostra rivista potrai trovare le migliori Aziende specializzate in questo genere di prodotto: prova a contattarle e valuta tu stesso le caratteristiche del modulo più adatto alle tue esigenze, tralasciando i vari dispositivi che si possono acquistare su qualche mercatino internet, senza nessuna garanzia e assistenza! Un modulo economico, infatti, potrebbe creare grandi problemi di irregolarità di funzionamento, tagli della centralina e accensione spie recovery. (P.M.)

3 Fiesta 1.200 cc 16V: trapianto motore?

La mia Ford Fiesta 1.2 16V lamenta un problema di

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Il trapianto del 1,7 litri che equipaggia la Puma sulla Fiesta non pone grandi problemi; l'importante è acquistarlo completo di cablaggi, accessori e cambio.

detonazione, che agli elevati regimi scompare mentre quando guido in maniera più parsimoniosa, se provo ad accelerare in modo brusco, è davvero consistente. Quale può essere la causa? Inoltre un eventuale trapianto del motore 1.700 della Puma è fattibile sulla mia auto? Che potenze posso ottenere con un soft tuning di questa unità?

Francesco Saverio Sorrentino Melito di Napoli (NA)

Il problema delle detonazioni che avverti quando apri bruscamente l’acceleratore potrebbero dipendere da vari fattori, tra cui una carburazione magra, presenza di un eccesso di scorie carboniose all’interno della camera di scoppio o qualche problema legato al sistema integrato di accensione/iniezione elettronica. Innanzitutto dovresti controllare l’auto con una diagnosi Ford, per verificare il buon funzionamento di tutte le sonde. Fatto ciò, è opportuno controllare la carburazione del motore quando si manifestano le detonazioni mediante una sonda lambda lineare. Questo inconveniente potrebbe essere generato da una carburazione magra, causata da un problema al sensore temperatura aria, dal misuratore aria, da un cattivo funzionamento degli iniettori, del regolatore di pressione, della pompa benzina, ecc… Le variabili, in questo senso, sono

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numerosissime. Perciò l'operazione più giusta è di procedere a una totale pulizia del motore e del sistema di iniezione usando dei prodotti specifici, come quelli proposti dalla Techim Sintoflon che, nel corso dei nostri test, hanno sempre dato ottimi risultati in termini di pulizia dai residui carboniosi e delle linee di alimentazione e scarico. Il trapianto del propulsore della Ford Puma sulla tua Fiesta è un lavoro fattibile, essendo i vani motore delle due auto in questione molto simili tra loro (considera che la Fiesta e la Puma hanno lo stesso pianale).

Per effettuare questo intervento nel migliore dei modi, il consiglio è di acquistare un motore usato completo di cambio e di tutti gli accessori, nonché del cablaggio e della centralina elettronica. In Inghilterra, dove c’è una grande cultura sull’elaborazione della Puma, montando un impianto di scarico sportivo, filtro aria ad aspirazione diretta e una coppia di alberi a camme Piper si ottengono potenze massime nell’ordine dei 145-150 CV, lasciando la centralina di serie e adeguando la portata della benzina agendo semplicemente sul regolatore di pressione benzina: una soluzione non proprio elegante, ma piuttosto efficace su questo motore in cui, come noto, la centralina elettronica non è riprogrammabile. Comunque

esistono anche centraline aggiuntive, che permettono di modificare l’anticipo di accensione per ottenere un sensibile incremento della potenza massima e, soprattutto, di rendere molto più reattivo il motore. (P.M.)

3 Sogni da 1.000 Euro Possiedo una Fiat Brava 1.242 cc 16V 80 CV e vorrei incrementare le prestazioni riprogrammando la centralina e utilizzando un filtro a cono.

Quanti cavalli posso ottenere?

Come posso raggiungere il massimo risultato disponendo di un budget di 1.000 Euro?

Andrea

Prima di rispondere alle tue domande, bisogna fare una dovuta precisazione. Tante volte siamo troppo legati al discorso “cavalli” quando si parla di elaborazioni motoristiche, senza tenere in dovuta considerazione che non tutto dipende dalla quantità di potenza di cui si dispone, ma anche dalla qualità di questi “benedetti” cavalli. Ciò significa che, per uso stradale, sono molto più importanti e si sentono assai di più 5 cavalli a 3.000 g/m anziché 10 CV a 7.000 g/m! Questo perché un motore per l'uso stradale non viene quasi mai portato a regimi così elevati, e magari con un'elaborazione che assicura un incremento di potenza di 20 CV in prossimità del limitatore di giri

ma che ne sacrifica 15 tra i 3.000 e i 4.000 g/m, significa rendere l’auto meno piacevole da guidare, meno efficace e divertente oltre che meno prestazionale per il tipo di utilizzo… Perciò, dato che la vettura è piuttosto sottopotenziata rispetto al peso e che si tratta di un aspirato di piccola cilindrata, la soluzione migliore è di lavorare sfruttando al massimo quei parametri in grado di garantire un guadagno di potenza lungo un arco di rotazione più ampio possibile, considerando che un eventuale modifica a livello di testata e alberi a camme per incrementare il rendimento volumetrico agli alti regimi implicherebbe anche una modifica della rapportatura del cambio. Detto ciò, più che montare un filtro aria a cono, sarebbe meglio sceglierne uno a pannello in modo da assicurare una migliore resa ai bassi e medi regimi: in questo tratto di erogazione, l’airbox è di grandissimo aiuto. Al filtro a pannello bisognerebbe abbinare il montaggio di un catalizzatore 100 celle e una scrupolosissima riprogrammazione della centralina elettronica. Con questo intervento potrai ottenere un notevole miglioramento della risposta ai bassi e medi regimi; inoltre potrai contare su un'auto molto più reattiva in ripresa e, comunque, recuperare una buona manciata di cavalli agli alti regimi. Saranno 8, 10 o forse anche 12 CV, ma il vantaggio maggiore è che non dovrai scalare una marcia per affrontare un falso piano o un sorpasso. Se il budget te lo permette, potresti

Le tarature dell'assetto di una vettura preparata per la pista sono molto diverse da quelle più “soft” che si usano nello slalom.

abbinare a questo lavoro anche il montaggio di un terminale e di un finale di scarico sportivi, che potrebbero assicurare un ulteriore, sensibile incremento di potenza agli alti regimi senza compromettere la resa ai bassi.

L’importante, comunque, è di effettuare la riprogrammazione della centralina monitorando la carburazione con una sonda lambda lineare. Il motore Fire 1,2 16V, comunque, risponde veramente bene a questo tipo di intervento. (P.M.)

3 Problemi di assetto per una Clio da slalom Ho acquistato una Clio RS Cup del 2005, dotata di assetto non regolabile, con la quale sto partecipando a gare di slalom in salita. Nonostante abbia aumentato l'altezza da terra, lamento una notevole lentezza nell'affrontare le postazioni delineate da birilli.

Forse l'assetto è troppo rigido per tale specialità? Il problema si può risolvere montando un assetto della Clio Cup Rally?

Nicola Gallina - Salerno

Sui propulsori di piccola cubatura a volte il classico filtro a pannello è più indicato di uno a cono in presa diretta.

Nelle gare slalom è indispensabile un assetto che permetta di affrontare con la massima velocità i tratti di percorso con i birilli: il tempo che si può perdere in questi settori è notevole in rapporto a quello che si può guadagnare in altre parti del percorso.

Perciò è evidente che tu senta il bisogno di migliorare l’handling della tua auto per abbassare i tempi di percorrenza. La Clio Cup, essendo stata assettata per un impiego in pista, ha un set up molto rigido, al fine di ridurre al massimo il rollio. Tuttavia, paradossalmente, negli slalom occorre un maggiore grip e una migliore direzionalità di quanto serva in pista, dove invece bisogna sfruttare un assetto molto scorrevole, che possa permettere di non frenare l’auto in curva con dei pneumatici morbidi come gli slick.

Abbassare l’auto, allargare le carreggiate e fare di tutto per ridurre il rollio serve proprio a migliorare la scorrevolezza, non ad aumentare il grip! A garantire grip a sufficienza ci pensano i pneumatici slick! Considerando questi fattori, come giustamente hai già fatto sulla tua auto, la soluzione migliore è di alzare il corpo vettura. Il secondo step è quello di rendere meno rigido l’assetto, magari provando proprio un set up degli ammortizzatori e delle molle per impiego rallistico: a parità di motore, una Clio assettata da rally sarebbe più competitiva della tua auto, assettata da pista, nelle gare di slalom. Una prova dovrebbe essere quella di girare con barre antirollio meno rigide di quelle attualmente impiegate.

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POSTA

T U N I N G

P E O P L E

Poi bisognerebbe rendere più reattivo l’avantreno lavorando sulla convergenza e sulle geometrie delle ruote in generale. In questo modo otterrai sicuramente un sensibile vantaggio rispetto all’attuale situazione. Per delineare un assetto valido, comunque, potresti recarti con la vettura su un kartodromo ed effettuare vari test, cambiando un parametro alla volta fino a trovare il migliore compromesso. (P.M.)

3 Un supertrapianto per la Yaris!

Ho acquistato da poco una Toyota Yaris 1.5 TS del 2002.

L'auto va abbastanza bene, ma vorrei sapere se è possibile montare (con gli opportuni adeguamenti di assetto e freni) il motore 1.8 192 CV delle varie Celica e Corolla TS. Francesco Del Prete Frattamaggiore (NA)

Il motore Toyota 2ZZ-GE, montato sulla Celica TS e sulla Corolla, è

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Per potenziare la Toyota Yaris 1.5 TS si può ricorrere al compressore volumetrico a lobi che assicura maggiore potenza e coppia rispetto al 1,8 litri aspirato della Celica.

un’unità molto potente: è dotata di variatore di fase e di alzata delle camme VVTL-i: una sorta di VTEC rivisto e corretto. Con i suoi 192 CV ha una potenza specifica superiore ai 100 CV/litro che, per un aspirato, sono veramente livelli record. Questo motore, a livello di ingombri, non è molto diverso dalla versione 136 CV montata sulla Yaris e, di conseguenza, rappresenta una buona idea per

un trapianto. Oltre al motore e al cambio, però, occorre recuperare anche tutto il cablaggio e la centralina elettronica o, al suo posto, montare una Emerald: potresti interpellare l’officina Romani di Bologna che effettua questo genere di trasformazioni sulle Lotus ed è l'unica ad elaborare in modo così estremo quelle auto. Con un pizzico di fantasia e un po’ di buona

volontà (e non ultimo, con un budget adeguato!), potresti realizzare una Yaris veramente divertente, a patto di montare un differenziale autobloccante (la Quaife ne produce uno specifico anche per il tuo cambio), un assetto adeguato e un impianto frenante all’altezza della situazione. Reperire un motore 2ZZ-GE completo e in perfette condizioni è un terno al lotto: sono molto rari e, il fatto che vengano utilizzati sulle Lotus, li rende molto appetibili; di conseguenza i prezzi dell’usato sono alle stelle! L’alternativa è di montare un kit con compressore volumetrico sul motore 1,5 di serie. Bemani, un tuner svizzero specializzato su motori Toyota e legato alla TRD, propone un interessante kit per la Yaris 1,5, che innalza la potenza fino alla soglia dei 215 CV e 270 Nm di coppia massima, sufficienti a trasformare la tua auto in una piccola supercar in grado di fornire prestazioni a dir poco esaltanti. Il compressore

volumetrico a lobi, inoltre, assicura un’erogazione molto vicina a quella di un grosso aspirato! Per tirare fuori 215 Nm e, soprattutto, 270 Nm di coppia dal già spremuto motore 192 CV aspirato, dovresti spendere una fortuna! Pertanto, il consiglio più logico è di puntare proprio sul kit Bemani visto che è già perfettamente collaudato: sapresti sin dall’inizio quanto spendere, non avresti nessun imprevisto a livello di realizzazione di componenti speciali o di modifiche al vano motore e, soprattutto, manterresti il funzionamento dell’impianto elettrico originale senza realizzare complesse e costose modifiche per far funzionare il tutto. Dai un’occhiata al sito internet di Bemani (www.bemani.ch) e tienici informati se effettuerai questa modifica: vorremmo essere i primi a provarla! (P.M.)

3 Il duetto ad iniezione Possiedo un’Alfa Romeo

Sostituire i carburatori a doppio corpo con una batteria di corpi farfallati può risolvere molti problemi di messa a punto.

Duetto 2000, ultima versione a carburatori. Ho sempre problemi di carburazione: quando non è a punto l’auto consuma molto, fatica ad andare in moto e non ha buone prestazioni. Avevo pensato di trasformarla ad iniezione: è una buona idea?

Francesco Orsi - Bologna

La sostituzione dei carburatori doppio corpo con un impianto di

iniezione correttamente messo a punto non dovrebbe garantire un significativo incremento di potenza. Il vantaggio più grande si avrebbe potendo gestire nel migliore dei modi l’anticipo di accensione: ciò farebbe la differenza! In termini di erogazione, inoltre, il motore a carburatori è sempre più ruvido, e, per certi versi, trasmette più “sensazioni” di uno ad iniezione.

Tuttavia, come giustamente hai

evidenziato, con le nuove centraline automappanti e tutti i parametri correttamente a punto, il motore sarebbe molto meno meteoropatico e con consumi ridotti rispetto ad ora.

Considerando che sarebbe un peccato rovinare l’estetica e l’originalità del motore, la migliore soluzione è di sostituire i carburatori doppio corpo con dei corpi farfallati doppi aventi gli stessi interassi e ingombri. La Jenvey ha in catalogo i DTB: montando questi corpi farfallati utilizzeresti il collettore e il cassone di aspirazione originali senza effettuare nessuna modifica. Così otterresti un’innumerevole serie di vantaggi, tra cui mantenere il più possibile originale il vano motore, non rinunciare a nulla in termini di potenza massima e qualità di erogazione della potenza e, non ultimo, avere sempre un motore ad alimentazione singola per cilindro. Sul mercato sono reperibili vari tipi di centraline

elettroniche di gestione per motori 4 cilindri a prezzi anche molto vantaggiosi. Trattandosi di una motorizzazione estremamente semplice e senza troppi orpelli, potresti completare l’acquisto di centralina, corpi farfallati e cablaggio (con i sensori annessi) a meno di 2.000 Euro. Se vuoi ottimizzare ulteriormente la resa del propulsore, dovrai montare una coppia di alberi a camme specifici per motori ad iniezione: i profili degli alberi a camme differiscono sensibilmente tra quelli specifici per una e l’altra alimentazione. In questo caso potresti rivolgerti alla Colombo & Bariani per sapere esattamente quale profilo di alberi puoi montare sul tuo motore ad iniezione. (P.M.)

3 Un aiuto dall’acqua Sono proprietario di una Fiat Coupé Turbo 20V, elaborata fino a circa 300 CV. Il preparatore mi ha consigliato di mettere l’iniezione ad

acqua per migliorare le prestazioni, ma soprattutto l’affidabilità. Cosa ne pensate?

Fausto - Rieti

Nella tua lettera non hai chiarito se per “iniezione ad acqua” intendi uno spruzzatore esterno che bagna l’intercooler oppure una vera e propria iniezione nei cilindri per abbassare le temperature in camera di combustione. Il primo sistema è il più semplice e praticamente non ha controindicazioni. Dietro la mascherina o dietro il paraurti si montano due o tre ugelli che spruzzano acqua, tipo lavavetro o lavafari, con apposito serbatoio e pompa elettrica di alimentazione incorporata. Poi si orientano gli spruzzi in modo da colpire la metà inferiore dell’intercooler e con una certa angolazione dal basso verso l’alto (oppure al contrario, sulla metà superiore e dall’alto verso il basso). Così l’acqua non attraverserà immediatamente l’intercooler, ma si scomporrà in

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POSTA

T U N I N G

P E O P L E

Per raffreddare l'intercooler dei motori turbo si può ricorrere allo spruzzatore d'acqua con una pompa elettrica comandata direttamente dall'abitacolo.

minuscole goccioline e si spargerà meglio sulla superficie del radiatore dell’aria compressa, contribuendo a un suo ottimale raffreddamento. Mediante un semplice collegamento elettrico, nell’abitacolo si monta un pulsante per l’attivazione del sistema in modo da azionare lo spruzzo sull’intercooler durante la percorrenza dei rettilinei ad elevata velocità. Grazie a questo

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sistema si abbassano un po’ le temperature dell’aria compressa, migliorando il rendimento globale del motore. Ben più complessa, invece, è l’iniezione ad acqua nei cilindri. Si tratta di kit già predisposti, con tanto di centralina di controllo, per spruzzare acqua nebulizzata all’interno dei condotti di aspirazione. L’acqua, evaporando durante la combustione della benzina nella

fase utile del motore, abbasserà le temperature dei gas di scarico e del propulsore, contribuendo in modo determinante ad ottenere una buona affidabilità nei motori turbo pesantemente elaborati. Nel tuo caso, a meno che tu non voglia innalzare di molto la potenza del motore, il sistema di iniezione ad acqua non sembra così necessario per i 300 CV di cui disponi. L’iniezione ad acqua, infatti, viene utilizzata quando le potenze in un motore turbo si avvicinano o superano i 200 CV/litro o comunque in presenza di elevate pressioni di sovralimentazione (vicino alle 2 atmosfere). In questo caso il sistema può essere veramente utile a garantire una manciata di potenza in più, ma soprattutto a tenere sotto controllo le temperature troppo elevate e le detonazioni, garantendo una buona affidabilità nonostante le notevoli prestazioni raggiunte. Il tutto, però, ha senso se la centralina di controllo è messa a punto veramente bene, altrimenti

si rischia di peggiorare le prestazioni del motore rispetto a una situazione senza iniezione ad acqua. (D.C.)

3 Gallina vecchia fa buon brodo!

Sono un appassionato delle Corvette, auto americane che mi hanno sempre affascinato. È vero che utilizzano un sistema ormai vecchio per comandare le valvole e hanno solo 2 valvole per cilindro e non 4?

Giacomo Tenni - Palermo

Gli imperativi per innalzare la potenza di un motore sono due: far entrare più aria possibile nei cilindri durante la fase utile e poter raggiungere un elevato numero di giri. Per la prima necessità ormai si adottano universalmente le 4 valvole per cilindro, per la seconda si cerca di alleggerire il più possibile le parti in movimento all’interno del motore. Uno degli elementi che frenava le prestazioni dei

propulsori era la cosiddetta distribuzione ad aste e bilancieri, cioè un sistema che comandava l’apertura delle valvole mediante lunghe aste e bilancieri, appunto, comandati da un albero a camme posto nel basamento del motore e non montato in testa. Il problema principale di questo sistema era che la massa in movimento delle aste e dei bilancieri stessi non consentiva di superare certi regimi di rotazione, diciamo oltre i 7.000/7.500 giri/min. Questa architettura era normale fino agli anni ’60-’70, poi pian piano hanno cominciato a prendere il sopravvento i motori con alberi a camme in testa che comandavano direttamente le valvole, senza più le aste. Il passo successivo verso l’ottimizzazione dei motori è giunto a partire dagli anni ’80, con l’utilizzo sempre più diffuso delle 4 valvole per cilindro. Ma quest’ultima soluzione nel 90% dei casi oggi è più utile al

contenimento di consumi ed emissioni inquinanti, che non al raggiungimento di elevate prestazioni. In America, Paese motoristicamente non molto avanzato rispetto all’Europa, anche per le vetture sportive in molti casi si sono mantenuti i motori a 2 valvole per cilindro, con queste ultime comandate da aste e bilancieri. Per ottenere elevate potenze in tutta sicurezza e affidabilità, il sistema statunitense è sempre stato quello di adottare elevate

cilindrate. Le moderne Corvette Z06, a fronte di un cilindrata di 7.000 cc, riescono ad erogare 500 CV a poco più di 6.000 giri/min, mentre una Ferrari 430 raggiunge quella potenza con un motore da 4.300 cc a 8.500 giri/min. È ovvio, comunque, che la coppia erogata dalla Corvette di 7.000 cc sarà decisamente superiore e ottenuta a regimi inferiori, rispetto a quella della Ferrari (rispettivamente 64,9 kgm a 4.800 giri/min e 47,4 kgm a

La distribuzione ad aste e bilancieri con due sole valvole per cilindro è ancora utilizzata sui grossi V8 americani, generosi più di coppia motrice che di potenza specifica.

5.250 giri/min). Ma una Corvette potrà percorrere circa 200.000 km senza bisogno di alcuna revisione, perché il motore è molto meno “tirato”.

Questa è la filosofia di base americana e sta a noi accettarla o meno e comunque, per quanto riguarda le prestazioni in rettilineo di accelerazione e ripresa, una Corvette batte decisamente una Ferrari 430!

(D.C.)

3 Motori al centro Da appassionato di Porsche sono molto interessato al confronto tecnico tra le due vetture della Casa di Stoccarda: la 911 con motore a sbalzo e la Cayman con motore centrale. A fronte di una potenza maggiore della prima, mi sembra che in pista i tempi fatti registrare dalle due auto, invece, siano piuttosto simili. Tutto ciò è vero o è solo una mia impressione?

Mauro Cosentino – Bari

Motore centrale o a sbalzo? Molti appassionati sognano di vedere una Cayman col motore della 911 GT3...

In effetti l’idea più diffusa è che in casa Porsche volutamente non si spingano le potenze della Cayman oltre un certo livello per non vedere penalizzate nelle prestazioni auto molto più costose quali sono le 911.

D’altronde il motore a sbalzo, che ha sempre rappresentato la tradizione della Casa, sta ricevendo attacchi pesantissimi proprio dalle concorrenti interne.

Addirittura sembra che la

Panamera Turbo, con motore anteriore da 500 CV e quasi 2.000 kg di peso, possa competere in pista con la 911 Turbo con uguale potenza, ma dal peso di quasi 1.600 kg. Tutto merito delle masse più centrate, di un progetto più moderno e di sospensioni particolarmente sofisticate. Non che la 911 non sia moderna e raffinata, ma quell’architettura con il motore boxer a sbalzo sul posteriore

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POSTA

T U N I N G

P E O P L E

penalizza non solo la distribuzione dei pesi, ma anche l’adozione di bracci delle sospensioni di adeguata lunghezza. Insomma, per mantenere un elemento imprescindibile rispetto alla sua storia, la Porsche è costretta a scendere a compromessi, cosa che non deve fare con i modelli dalla differente collocazione del motore. D’altronde, mai come in questo periodo la 911 è diventata facile e intuitiva da guidare e le manchevolezze dei vecchi modelli sono solo uno sgradevole ricordo. Certo, dal punto di vista dello smanettone puro, l’ideale sarebbe avere il telaio della Cayman con dentro il motore della GT3 montato “al contrario”... e chissà che prima o poi non si arrivi a questa soluzione! D’altronde la 911, pur con qualche limite, è sempre più ricca di fascino rispetto a una perfetta e asettica vettura moderna. Quindi, vinto il tabù del posizionamento del motore, credo che tra qualche anno in casa Porsche ci sarà spazio per i modelli più disparati, che permetteranno a chiunque di scegliere l'auto più adatta alle proprie esigenze.

(D.C.)

3 Honda B16: “solo” 100 CV/litro?

Ho acquistato una Honda Civic VTEC in condizioni eccellenti e vorrei preparare il motore. Il meccanico, però, mi ha detto che è già spremuto all’osso in quanto eroga 100 CV/litro. È vero che non si può fare nulla?

Mattia Angelelli - Bologna

Non è assolutamente vero che il motore Honda B16 della tua Civic non può essere elaborato… anzi! Questo propulsore, in quella particolare applicazione, impiega ancora una centralina totalmente riprogrammabile e facilissima da gestire, il che permette di ottenere degli ottimi risultati col minimo sforzo. Già montando un filtro aria ad alte prestazioni anche a pannello per la cassa filtro originale, e un impianto di scarico giusto, con una buona messa a punto dell’elettronica, si possono recuperare circa 10 CV.

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Per i motori Honda sono disponibili vari kit già pronti.

ci hanno scritto anche Michael Melchiorri; Andrea Platini (Varese); Roberto Valotto (Paese - TV); Angelo Anti (Vercelli); Mario Casalino (Napoli); Giovanni Cupelli; Valerio Benedetti; Emiliano Elisi; Duilio Scala (Pozzallo- RG); Aldo Apuleo e sono della provincia di Caserta; Fabio Romani (Monsummano Terme - PT) ; Ivan Atzori (Laconi OR); Stefano Bigo (Montefiascone - VT); Sauro Buttini (Massa); Gianluca Giardinieri (Repubblica di San Marino); Anthony Piva (Vigarano Pieve - FE); Alessandro De Prosdocimi (Musile di Piave - VE ); Fabio Padovan; Francesco Morelli (Sulmona - AQ); Piergiorgio Scapigliati (Roma); Paolo Moro Solaro (MI); Edgardo, Bussetti ROMA; Matteo Palumbo; Massimiliano Forlani da Roma; Arianna Marenzana; Germano (Roseto Capo Spulico - CS).

la foto del mese Anticipando la soglia di ingresso del VTEC di qualche centinaio di giri, inoltre, potresti ottenere un sostanzioso incremento della potenza ai bassi regimi. Ma se questo intervento di soft tuning non basta a soddisfare le tue esigenze, sappi che c’è una vasta scelta di componenti speciali per quel motore da perderci la testa!

Si parte da alberi a camme di ogni tipo di profilo per passare a teste lavorate al CNC con valvole, molle e punterie speciali, impianti di scarico in titanio, kit stroker per incrementare la cilindrata oltre i 2 litri, kit turbo da 500 CV… Con il cambio così favorevole puoi comprare in America dei kit “plug & play facili da montare grazie a libretti di spiegazioni veramente ben fatti, in grado di assicurarti notevoli incrementi di cavalleria senza rinunciare all’affidabilità di questo grande motore. Se fosse la mia auto, monterei senza dubbio un kit stroker da 2.100 cc: 240 CV affidabili in grado di trasformare la tua bella Civic in un'autentica scheggia! Non dimenticare di adeguare l’assetto, di montare un differenziale autobloccante e di potenziare i freni: il tallone d’Achille di questa vettura! (P.M.)

fantasia di un modellista o si tratta di una vettura esistita realmente?

Pietro Romanelli - Roma

La Lotus Elise GT1 è esistita veramente. Si trattava di un prototipo stradale costruito in meno di 10 unità per partecipare al FIA GT verso la fine degli anni ’90 per scontrarsi con vetture del calibro di Panoz, Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR: qualcuno, e non mi sento di dargli torto, annovera questo pugno di auto tra le più belle mai concepite per uso agonistico…

L’Elise GT1, nota come numero di progetto 115, impiegava il telaio in monoscocca di alluminio, debitamente rinforzato, della Elise, con diverse sospensioni e freni; il motore, invece di essere montato trasversalmente, era il V8 della Esprit Turbo installato longitudinalmente con un cambio sequenziale 6 marce. Il

100% RABBIT punto debole dell’auto, fin da subito, fu proprio il motore che, con gli air restrictor, non andava proprio. Successivamente, solo sulle auto ufficiali, fu sostituito con il motore V8 aspirato della Corvette ZR1, ma neanche questo upgrade permise alla Elise di essere competitiva soprattutto per mancanza di fondi per il suo

sviluppo. Oggi i pochi esemplari costruiti sono ricercatissimi dai più grandi collezionisti di auto del mondo, in quanto è considerata giustamente una delle più belle auto stradali di sempre (era regolarmente omologata per uso stradale!) e la sua valutazione è superiore al milione di Euro. (P.M.)

3 Lotus Elise GT1: è esistita veramente?

In un negozio di modellismo ho visto una riproduzione di una Lotus Elise molto particolare.

La sua denominazione era “GT1”. È puro frutto della

Ecco la Lotus Elise GT1, costruita in soli 10 esemplari al fine di partecipare al Campionato FIA GT. Era spinta dal medesimo V8 turbo della Esprit e oggi è un raro pezzo da collezione.

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di Paolo Turco

N O V I T À

“GIOCHI” PROIBITI Off Quattro importa e distribuisce le boccole Super Pro, accessori indispensabili per realizzare un assetto durevole, preciso e stabile

L'off set custer correction, chiamato anche in gergo caster kit, consente di riallineare il ponte con l'albero di trasmissione, dopo aver installato sospensioni con la corsa maggiorata. Tutti i caster kit della Super Pro sono in poliuretano e acciaio e sempre forniti con il relativo grasso pre montaggio.

Boccole in poliuretano Super Pro Con oltre 30 anni di esperienza nell’industria delle sospensioni destinate al settore Automotive Aftermarket, Super Pro progetta e realizza boccole in poliuretano aggiunto con particolari cariche chimiche che danno vita ad una formula esclusiva e brevettata. Il materiale così composto garantisce performance ineguagliabili sia nella meccanica sia nella resistenza all’usura migliorando la stabilità, la tenuta di strada, nonché l’elasticità della tiranteria sulle sospensioni del veicolo, fattore chiave rispetto alle boccole in gomma o in plastica installate dalle case madri. Sulla base delle caratteristiche organolettiche dell’elastomero di poliuretano utilizzato, le boccole Super Pro assorbono il grasso di lubrificazione che deve essere applicato in fase di montaggio e, grazie ad un design innovativo che le contraddistingue sia internamente che esternamente, si autolubrificano gradualmente nel tempo. Tutto ciò assicura una lunga durata, una manutenzione ridotta, una migliore tenuta di strada e una riduzione delle vibrazioni.

Inoltre vengono evitate indesiderate variazioni degli angoli caratteristici. Le boccole godono di una garanzia di 3 anni o 60.000 km in utilizzi gravosi. Disponibili per una vasta gamma di veicoli, come ad esempio le Subaru Impreza, le boccole Super Pro sono distribuite dalla Off Quattro.

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OFF4

SuperPro ha sviluppato un metodo per raggiungere correttamente i pre-carichi nel sistema di boccole per sospensioni. I canali prodotti nelle boccole, sia tangenziali che centrali, consentono alle boccole di flettersi e tollerare ampie gamme di inclinazioni tali da raggiungere quelle dei sistemi uniball, ma con un lavoro nettamente più stabile alle alte velocità.

Il particolare design innovativo e le caratteristiche tecniche peculiari delle boccole Super Pro si racchiudono anche nei canali interni ed esterni, che garantiscono una lubrificazione omogenea e progressiva del prodotto a contatto con gli elementi ferrosi. Questo permette una stabilità extra in ogni condizione e una durata di gran lunga superiore alle normali boccole in uretano o gomma.

SuperPro è un elastomero di poliuretano mescolato in una formula segreta unica al fine di dar vita ad un materiale estremamente durevole e migliore in assoluto per caratteristiche rispetto alla gomma, all'uretano o al poliuretano stesso, prodotto in miscele differenti.

SuperPro non è inficiato da sostanze petrolchimiche e, grazie alle sue proprietà meccaniche, rappresenta una soluzione ideale per applicazioni nel settore automotive.

La sensazione che trasmette è quella di guidare un veicolo sempre nuovo, lungo l’intero arco di vita dello stesso. Le boccole SuperPro restano costanti nella loro durometria (durezza), anche nelle condizioni più estreme.

Creando spazi vuoti sul corpo della boccola, il poliuretano può spostarsi all’interno dei canali sotto carico e non, riducendo rumore, vibrazioni e rigidità dei componenti meccanici.

La doppia spirale è utilizzata su specifiche applicazioni. Il poliuretano prende forma nelle scanalature, fornendo una corretta posizione assiale e permettendo una piena rotazione del perno. Essa agisce anche come serbatoio per il grasso fornito sempre in ogni kit Super Pro. La zigrinatura è utilizzata ogni qualvolta le boccole, caricate pesantemente, richiedano una protezione extra contro il logorio.

La zigrinatura di Super Pro, combinata con le imboccature integrali di ritenzione del grasso di lubrificazione, assorbe e conserva lo stesso durante la vita della boccola, riducendo così la necessità di re-ingrassare.

L’AZIENDA - OFF QUATTRO

La Off Quattro nasce da un’intensa, quasi maniacale passione per le auto, una sorta di amore fatto di prove, fatica, ragionamento ed errori… fondamentali per il raggiungimento delle massime prestazioni in ogni settore della vita.

L'esperienza ventennale maturata con la partecipazione alle maggiori competizioni nazionali e internazionali, dall’automobilismo in generale al fuoristrada più estremo, ha sempre guidato l’Azienda alla ricerca del giusto compromesso tra l’ottimizzazione delle performance e l’attenzione al gusto estetico.

Trial, rally raid, viaggi ed eventi promozionali nel settore automobilistico, più specificamente del 4WD ma anche nel settore tuning, hanno consentito allo staff della Off Quattro di raggiungere la giusta maturità professionale per consigliare innanzitutto, e commercializzare in un secondo momento, prodotti selezionati con impegno e cura che solo la passione può dettare.

L’attività principale è concentrata sull’importazione e la distribuzione di prodotti, purché di qualità riconosciuta, in linea con gli indirizzi strategici prefissati, reperendo nel vasto settore automobilistico solo equipaggiamenti che esaltino il concetto “Heavy Duty Performance” o meglio... prestazioni e qualità di lunga durata. Questi requisiti sono ampiamente soddisfatti dalla gamma di boccole Super Pro, di cui l’Azienda è distributrice sul territorio nazionale.

Off Quattro Tel. 0736/812424 www.offquattro.com

Romano Giraldi, titolare della OFF4.

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ANTEPRIMA

di Paolo Turco

N O V I T À

Kit di potenziamento per 500 Abarth by Domorace

EASY PLUG… FUN TO PLAY ≥

La Domorace è un'Azienda divenuta famosa fra i nostri lettori per gli innumerevoli intercooler maggiorati che realizza e distribuisce in tutto il territorio nazionale. Da qualche tempo, oltre a questa attività, è iniziato lo sviluppo di veri e propri kit che insieme allo scambiatore di calore includono anche il turbocompressore, opportunamente modificato, oppure maggiorato. Oggi debutta sul mercato il nuovo kit Plug&Play per l’Abarth 500, equipaggiata con il 1.4 turbo da 135 CV in configurazione

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originale. Il kit è composto da un turbocompressore IHI lavorato, una coppia di intercooler maggiorati e un nuovo terminale di scarico. Al termine del montaggio è consigliata una rimappatura della centralina per ottimizzare tutti i parametri e ottenere il massimo rendimento dal kit. Vediamolo nel dettaglio.

Domorace di Curra' Giorgio Via dei Cacciatori, 21 10042 Nichelino (TO) Tel. 0121/322684 Cell. 335/6096128

3 Terminale

Domorace presenta il nuovo kit Plug&Play per l’Abarth 500 1.4 T-Jet: turbocompressore, intercooler e terminale di scarico perfettamente intercambiabili con gli originali. Oltre 200 CV alle ruote per una coppia massima di 258 Nm!

di scarico Plug&Play

Interamente realizzato in acciaio inox e lucidato a specchio, il terminale Domorace è realizzato con uscite sdoppiate (destra e sinistra) nei diametri da 80 o 100 mm. A livello di contropressioni, questo terminale di scarico è stato studiato per offrire la migliore resa possibile in abbinamento al resto del kit (turbo e intercooler), situazione in cui viene sconsigliato l’utilizzo di un terminale originale. Anche in questo caso il componente è perfettamente intercambiabile con l’elemento di serie e non richiede alcuna modifica ai supporti elastici, che vengono comunque forniti nel kit di montaggio. Utilizzato singolarmente, le minori perdite di carico ottenute con la perfetta raccordatura dei vari componenti interni (candela conica in Inox 316 e fibra fonoassorbente in materiale ceramico) permettono un incremento prestazionale di 3,7 CV (test realizzato da Domorace su banco a rulli frenato con correnti parassite). In termini di emissioni acustiche è garantito il rispetto della soglia dei 74 dB, indispensabile per l’uso in pista, mentre a richiesta viene fornita l’omologazione CEE. Insomma il sound è coinvolgente quanto basta ma senza inutili… mal di testa! Lo speciale materiale fonoassorbente è costituito da fibra ceramica e maglia anti-effetto rebound: insieme garantiscono una durata notevole del terminale (3 anni di garanzia totale) ed evitano che, in rilascio, le fibre ceramiche vengano aspirate dal motore.

3 Turbocompressore

La lavorazione del turbocompressore IHI originale permette di mantenere la piena compatibilità con i collettori di scarico, i raccordi dell’olio e dell’acqua, senza la necessità di modificare nemmeno il tubo di aspirazione aria e, di conseguenza, mantenendo l’aspetto estetico del vano motore completamente originale. Inoltre, cosa molto importante, a differenza di tutti i turbocompressori maggiorati aftermarket, in questo caso non è necessario nemmeno il taglio della traversa di protezione anteriore, operazione che indebolisce la struttura del telaio e varia il comportamento dell’auto in caso di urto. La

IHI maggiorato maggiorazione avviene sul lato compressore, dove il carter in alluminio viene lavorato attraverso un’operazione meccanica di tornitura per asportare materiale dal cono che contiene la girante del compressore. Tale intervento consente il successivo montaggio di una girante maggiorata di ben 4 millimetri (si passa dai 30 mm originali a 34 mm). La turbina dei gas di scarico invece non viene modificata, principalmente per non pregiudicare la risposta ai bassi regimi, ma anche per mantenere la piena compatibilità con le norme Euro 4. Inoltre in questo modo non è necessaria la sostituzione del catalizzatore e del downpipe, a vantaggio anche del… portafoglio!

Tornando al turbocompressore vero e proprio, il reggispinta a 360° garantisce la tenuta ai carichi assiali che si verificano nei picchi di pressione massimi, ad esempio quando si affonda l'acceleratore in pista. La valvola wastegate è direttamente gestita dalla centralina dato che non viene modificato il precarico della stessa; con questo accorgimento non si corrono rischi di rottura del turbo anche nell'uso più gravoso. Tali componenti, acquistabili anche separatamente dal resto del kit, si possono spedire in contrassegno.

Turbocompressore IHI maggiorato con reso dal cliente 1131,60 Euro Turbocompressore IHI maggiorato senza reso dal cliente 1590,00 Euro I prezzi si intendono IVA inclusa

3 Coppia

intercooler maggiorati Plug&Play

Una coppia di pacchi radianti interamente realizzati in lega di alluminio anodizzato per una massima resistenza agli agenti corrosivi; alettati internamente ed esternamente, ottimizzano il raffreddamento dell’aria proveniente dal turbocompressore. In fase di collaudo vengono testati con una pressione di esercizio di ben 6 bar, ben superiore quindi a quella di qualsiasi turbocompressore in commercio. La maggiorazione della massa radiante è piuttosto evidente: gli elementi originali infatti misurano 200x180x40 mm per un volume totale di 2,9 litri mentre i nuovi intercooler Domorace, con dimensioni pari a 200x200x95 mm, vantano un volume utile di ben 7,6 litri, cioè circa il 160% in più! I vantaggi sono evidenti e si traducono in una temperatura dell’aria immessa nel propulsore minore di ben 29 °C… a tutto vantaggio dei componenti sottoposti a stress termico come la testata, i pistoni e il turbo stesso. A fronte di un tale abbattimento delle temperature dell’aria, il rendimento termodinamico del propulsore aumenta considerevolmente, tanto che la potenza massima può aumentare fino a 9 CV. Tutto questo senza modificare nulla: in linea con la filosofia Plug&Play del kit, infatti, anche gli intercooler maggiorati si montano senza modifiche alla carrozzeria, utilizzando gli specifici attacchi predisposti sulle vasche di alluminio.

Coppia intercooler maggiorati (sinistro e destro) 1.238,40 Euro

3 Rimappatura

centralina

Completato l’allestimento della 500 con il kit Plug&Play, la vettura è stata posta su banco a rulli Vamag e si è provveduto a rimappare la centralina, ottimizzando il funzionamento dei nuovi componenti. I risultati sono stati piuttosto notevoli e riassunti di seguito: Potenza massima all’albero 183,5 CV a 5.964 giri/min Coppia massima 258 Nm a 3.442 giri/min Temperatura esterna 12 °C ELABORARE 146

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CAR NEWS

di Marco Valerio Condorelli

N O V I T À

Alfa Romeo Giulietta

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Ha un nome importante la nuova media di casa Alfa Romeo: Giulietta. Concepita nel centro stile della Fiat, la nuova vettura del Biscione promette un nuovo concetto di sportività, riuscendo a coniugare dinamismo e comfort. Con una lunghezza di 435 centimetri e le sole cinque porte previste al momento del debutto, la nuova Giulietta sarà proposta in quattro varianti per quanto riguarda il propulsore, con due unità a benzina e due a gasolio con potenze comprese tra 105 e i 170 CV, tutte dotate di sistema Start&Stop e omologate Euro 5.

Successivamente arriverà anche una versione più sportiva

denominata Quadrifoglio Verde come da tradizione della Casa, con motore 1750 turbo benzina da 235 CV. Ad assicurare una dinamica di prim'ordine contribuiscono il differenziale elettronico Q2 e l’ormai classico selettore DNA, che permette al guidatore di scegliere fra tre diverse mappature del motore.

Esternamente la Giulietta risulta compatta e filante al contempo, con una vetratura da coupé e maniglie posteriori ottimamente nascoste nelle portiere. L’auto appare muscolosa e agile, con un frontale e una coda davvero caratteristici anche grazie all’adozione della tecnologia LED per tutti i fanali. Gli interni sono un chiaro richiamo alla Giulietta originaria degli anni '50, con linee leggere e decise dallo sviluppo prevalentemente orizzontale. Una grande cura è stata riservata alla realizzazione dei rivestimenti e alla scelta dei materiali, ad ulteriore

dimostrazione dell’alta qualità ricercata e dell’espressione massima del made in Italy. Alfa Romeo punta moltissimo su questa nuova vettura, come testimonia la coraggiosa scelta di associare all’ultima nata un nome tanto prestigioso. Dunque non rimane che aspettare il debutto per capire se troverà un riscontro favorevole da parte del mercato. www.alfaromeo.it

Nuova Audi A8

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Cresce da tutti i punti di vista la nuova Audi A8: misure più generose, tecnologia più avanzata e ulteriori miglioramenti caratterizzano la nuova berlina della casa dai Quattro Anelli.

La rigidità strutturale è stata aumentata del 25% garantendo al contempo anche un risparmio in termini di peso. Per quanto concerne le motorizzazioni, saranno disponibili tre diesel e un benzina. Le potenze dei propulsori a gasolio vanno dai 204 ai

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350 CV, mentre per il benzina c'è un 4.2 FSI da 372 CV capace di coprire lo 0-100 Km/h in soli 5,7 secondi. Su tutte le versioni è presente il nuovo cambio Tiptronic a otto rapporti abbinato al

sistema Start&Stop, così come di serie sarà anche la trazione integrale Quattro. Tra la lunga lista degli optional, è interessante il differenziale sportivo elettronico come pure l’impianto audio firmato Bang&Olufsen con ben 19 altoparlanti per una potenza complessiva di oltre 1.400 Watt. Esternamente la nuova Audi A8 appare solida e imponente, con un look degno del ruolo cui è destinata; all’interno troviamo

un’atmosfera elegante e raffinata, con una plancia ordinata ed ergonomica. La novità assoluta che arriverà nel

2010 è un sistema in grado di leggere e riconoscere, grazie ad una telecamera, i cartelli stradali che si incontrano durante la marcia comunicandoli al guidatore.

Audi lancia il guanto di sfida alle concorrenti, che nel caso specifico si chiamano Mercedes Classe S e BMW Serie 7. La berlina di Ingolstadt sembra avere tutte le carte in regola per fronteggiare le rivali e puntare in modo assoluto allo scettro di migliore berlina di lusso. www.audi.it

Volkswagen Polo

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L’auto dell’anno 2010 è la Volkswagen Polo: così hanno decretato i 59 giurati di 23 Paesi chiamati ad eleggere l’auto dell’anno. Dopo il grande successo di pubblico con oltre 130mila ordini raccolti tra l’introduzione del modello nella scorsa estate e la fine di quest’anno, anche gli addetti del

settore hanno dato il giusto tributo alla piccola di casa Volkswagen. Con le sue linee giovanili e un prezzo interessante, la Polo ha conquistato il mercato anche grazie alla grande varietà dell’offerta. I motori disponibili sono ben sette, con quattro benzina e tre diesel, con potenze comprese tra 60 e 105 CV, che assicurano in ogni caso consumi contenuti. Le versioni previste per gli allestimenti degli interni sono tre: Comfortline, Tredline e Highline, con un prezzo d’attacco di poco superiore ai 12mila Euro. Il mercato sta premiando la Polo e proprio per questo Volkswagen punta molto sulla piccola. A breve arriveranno altre novità che renderanno la Polo ancora più desiderabile. www.volkswagen.it

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CAR NEWS

N O V I T À

Nissan GT-R

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Duplice novità per la Nissan GT-R: è in arrivo la versione specV e un restyling generale. La SpecV, versione sportiva della normale GT-R, differisce da quest’ultima per un largo uso di fibra di carbonio, prese d’aria maggiorate e cerchi in lega di alluminio forgiato. A livello di meccanica sono state ottimizzate coppia ed erogazione, senza aumentare però la potenza massima che rimane di 480 CV come già visto per la GT-R normale. A completare le modifiche troviamo un impianto frenante carboceramico e un assetto ulteriormente migliorato. Inoltre per limitare il peso si è provveduto ad eliminare i sedili posteriori e a sostituire quelli anteriori con una coppia di sedili a guscio firmati Recaro. Il prezzo, non ancora ufficiale, si attesta sui 150mila Euro. Per quanto riguarda, invece, il MY 2010 i tecnici nipponici sono

intervenuti sulla ripartizione della coppia, sui tempi di cambiata e su una diversa taratura di molle e ammortizzatori. Internamente troviamo un hard disk da 40 GB di memoria integrato al sistema di navigazione, che ora gode di una grafica migliorata e una risoluzione di quattro volte superiore rispetto alla GT-R precedente. Il prezzo della Nissan GT-R model year 2010 non si discosta molto dalle cifre del modello precedente, con 84.200 Euro per la versione Premium e 85.900 per la Limited, che offre di serie gli esclusivi rivestimenti dei sedili in pelle bicolore, rossa e nera, oltre ai cerchi in lega verniciati in nero e la vernice metallizzata “super black”.

www.gtrnissan.com

Renault Twingo RS Gordini

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È in arrivo una nuova versione della Twingo RS. Si chiamerà Gordini e sarà un omaggio della Casa francese al pilota e preparatore italiano Amedeo Gordini, storica figura della Casa transalpina.

Meccanicamente invariata rispetto al modello standard, la RS Gordini vanta un motore 1,6 litri aspirato benzina capace di una potenza di 133 CV esattamente come la RS

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normale, a dimostrazione che non c’è alcun motivo di modificare un motore tanto generoso. Esteticamente la

Twingo RS Gordini è caratterizzata da una verniciatura blu interrotta da due fasce bianche che corrono lungo tutta la vettura. Specifico è anche il trattamento riservato ai cerchi in lega da 17” che ora hanno delle striature a contrasto, tecnica ripresa anche per entrambi i paraurti.

Internamente sono stati inseriti numerosi particolari in pelle blu su

volante, cambio e pannelli porta, oltre naturalmente ai sedili dedicati; la strumentazione infine ha il contagiri blu con contorno di colore bianco. La dotazione di serie rimane pressoché invariata: troviamo infatti il climatizzatore automatico, il tetto apribile, il cruise control, il collegamento Bluetooth e i comandi dello stereo al volante. La commercializzazione di questa particolare versione celebrativa

è prevista non prima della primavera del prossimo anno, ad un prezzo comunque di poco superiore rispetto a quello della normale Twingo RS. Renault ha comunicato che intende estendere il marchio Gordini anche alle altre versioni sportive, e la prossima a fregiarsi dell'acronimo sarà la Clio RS. www.renault.it

Nuova BMW Serie 5

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Sta per approdare sul mercato la sesta generazione della BMW Serie 5, la berlina tedesca nata quasi 30 anni fa. La vettura teutonica cresce nella dimensioni e nel passo, ma perde diversi chili di peso a tutto vantaggio della guidabilità, con un ulteriore irrigidimento strutturale del 55%.

Esteticamente la nuova Serie 5 appare meno spigolosa e decisa, offrendo un look più morbido e sinuoso. Anche gli interni riprendono questa nuova filosofia stilistica, con linee avvolgenti e una postazione di guida rivolta verso il guidatore, come prevede il nuovo corso BMW. Dal punto di vista della meccanica e delle scelte costruttive, all’avantreno troviamo un sistema di sospensioni a doppi bracci trasversali al posto del consueto McPherson, oltre alle quattro ruote sterzanti e agli ammortizzatori a smorzamento controllato. Una grande

attenzione è stata riservata al capitolo sicurezza con numerosi sistemi di bordo: dal “Surround Vision” all’assistenza in parcheggio, dal sistema che impedisce il superamento involontario della linea di mezzeria al “Night Vision” che permette di riconoscere i pedoni che stanno attraversando la strada. Per quanto riguarda le motorizzazioni, tutte rigorosamente Euro 5 e

associate al sistema Start&Stop, BMW propone tre varianti a gasolio e ben quattro a benzina: le potenze dei propulsori diesel saranno comprese tra 184 CV del 2 litri di cilindrata ai 245 della 535d. I motori a benzina, invece, tutti dotati di iniezione diretta di benzina, avranno potenze comprese tra 204 CV della 525i e 407 CV della 550i, che permetteranno alla vettura di Monaco di accelerare da 0 a 100 Km/h in soli 5 secondi anche grazie al nuovo cambio automatico a 8 rapporti. L'auto sarà disponibile sul mercato a partire dall’inizio del nuovo anno, con prezzi che oscillano tra i 44.500 Euro della 525i e i 58.500 Euro della 535i in allestimento Futura.

www.bmw.it

Nuove Volvo C30 e C70 Cabrio

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Le 2 vetture più giovanili e sportive della gamma Volvo hanno ricevuto recentemente un leggero maquillage estetico e tecnico. Alla piccola di gamma, la C30, è stato ridisegnato completamente il frontale, con fanali di dimensioni più generose ed un look più aggressivo rispetto a prima. I passaruota con le bandelle sottoporta, prima in plastica grezza, adesso possono essere verniciati con colori in tinta o a contrasto con la carrozzeria. I terminali di scarico, sulle

versioni D5 e T5 adesso sono visibili, e come opzione è disponibile un pacchetto stilistico che rende più giovanile la linea dell'auto. Gli interni si arricchiscono con una nuova combinazione di colori chiamanta Espresso/Blond ed un nuovo rivestimento in pelle color mirtillo, la Cranberry, oltre consolle centrale con finitura Oyster Burst Decò. A

livello meccanico si segnala il nuovo telaio sportivo che comprende boccole più rigide, barre antirollio maggiorate, molle più dure ed ammortizzatori monotubo più frenati: la motorizzazione turbodiesel 1.6 DRIVe start/stop è stata studiata per diminuire i consumi (che scendono fino a 3,8 litri per 100 km) e le emissioni (99 grammi di anidride carbonica per km, le più basse del suo segmento) grazie alla funzionalità di spegnimento automatico del propulsore durante le brevi soste nel traffico o al semaforo. Le potenze spaziano dai 100 CV della 1.6 ai 230 CV della T5. La C70 Cabrio,

presentata lo scorso settembre a Francoforte, ribadisce ulteriormente il concetto di Coupè/Cabrio abitabile: 4 posti comodi, un bagagliaio capiente e massimo confort, il tutto avendo la possibilità di viaggiare en plein air quando lo si desidera. Anche in questo caso sono stati ridisegnati i gruppi ottici anteriori, mentre per quelli posteriori è stata adottata la tecnologia a LED ripresa dal SUV XC60. Il tettuccio in metallo permette di coniugare i vantaggi di una

carrozzeria chiusa (maggiore rigidità strutturale, maggior silenziosità, maggior isolamento termico) con quelli di una aperta: le motorizzazioni turbodiesel sono 2, da 136 a 180 CV, mentre quelle benzina si articolano su 3 propulsori, da 140 a 230 CV. (R.C.) www.volvo.it

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CAR NEWS

di Claudio Galiena

N O V I T À

Nissan hot lap Vallelunga

0-100 Km/h 3,9 sec Best chrono 3,65 sec

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L'appuntamento per l'emozionante evento Nissan Sports Cars è fissato per domenica mattina al circuito di Vallelunga. Nissan Italia, infatti, ha dato la possibilità ai giornalisti, vip e anche ai clienti “sportivi” di saggiare in completa sicurezza le sue due ultime novità: Nissan 370 Z e Skyline GT-R R35. Inutile dirvi che la risposta è stata quanto mai positiva.

Nonostante le avverse condizioni meteo, circa 5 gradi nell’aria e pioggia a tratti, la pit-lane dell’autodromo Piero Taruffi era davvero affollata.

Neanche il ricco buffet proposto al piano superiore è riuscito a distogliere l'attenzione dei colleghi dalla mitica GT-R. Noi c'eravamo e siamo riusciti nell'impresa: le abbiamo provate entrambe!

370 Z Piove, fa freddo e abbiamo a disposizione un “giro secco”.

Non sono certamente queste le condizioni migliori per testare una vettura. Soprattutto perché stiamo parlando di un 3,7 litri da 330 CV con trazione posteriore! In auto al mio fianco per “supervisionare” c’è

Il Direttore Giovanni Mancini all’ingresso di Vallelunga.

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Francesco Iorio, pilota plurititolato, e insieme a lui l'immancabile ESP tanto invadente quanto fondamentale per la nostra sicurezza. La pista, a livello di grip, è davvero in pessime condizioni e quindi con circospezione, ma con il gas tutto spalancato, usciamo dalla corsia box. Seconda, terza, quarta e si arriva al Curvone. Il V6 è rapido a salire di giri e molto più aggressivo e appuntito. Ai Cimini, anticipo la frenata e scopro quanto sia efficiente il nuovo sistema Synchro Rev Control, che effettua automaticamente la doppietta in scalata anche con il cambio manuale. In uscita con la terza, la spinta consistente porta l'allungo fino ai 7.500 giri/min. Arrivo alla Campagnano in quinta, freno, inserisco e la 370 allarga la linea con un leggero sottosterzo, compensato poi con il sovrasterzo appena appoggio il gas. Ancora una volta l’ESP è chiamato in causa. Risalgo verso la Soratte, inserisco in Trincea, nota per la scarsa aderenza sul bagnato,

L’ex pilota di F1 Andrea De Cesaris e Giovanni Mancini.

Francesco “Ciccio” Graziani era uno dei tanti ospiti presenti.

370Z

Skyline GT-R

Motore 3.696 cc Potenza 330 CV a 7.000 g/m Coppia 366 Nm a 5.200 g/m V-max 250 km/h Prezzo da 41.050 Euro

Motore 3.799 cc Potenza 485 CV a 6.400 g/m Coppia 588 da 3.200 a 5.200 g/m V-max 310 km/h Prezzo da 84.200 Euro

ANCHE SUL BAGNATO LA GT-R È DANNATAMENTE EFFICACE E DIVERTENTE

eccellente. Giungo così al Tornantino, in seconda, ancora un allungo e siamo alla Esse. Il giro è finito, si rientra ai box; la prima impressione è molto buona, aspettiamo solo per poterla approfondire in un test completo.

Skyline GT-R R35

A sinistra Aldo Montano prima della prova.

Sotto, una consolle della PS3 con il videogioco Gran Turismo con cui si accede alla Nissan GT Academy.

affondo il gas e... wow! La 370Z si mette a bandiera. Freno e percorro il Semaforo con più attenzione, aspettando ad aprire il gas e constatando che la trazione è comunque

Anche per la GT-R vale lo stesso discorso della 370Z: giro unico, pilota a fianco ed ESP inserito. Prendo l'uscita della pit-lane in seconda marcia, verifico che non arrivi nessuno e giù: pestatone sul gas. La GT-R risponde con una spinta micidiale, una leggera scodata e il limitatore che mura!

Inserisco la terza, la quarta e sono già al Curvone.

Parzializzo ed entro a gas costante, a centro curva accelero e sento la coda che chiude la traiettoria... spettacolare! Ai Cimini non

forzo la staccata e arrivo dentro pulito e veloce; terza, quarta ed in uscita l'elettronica interviene e aiuta a scaricare i cavalli. Sul rettilineo si allunga tutta la quarta e si mette la quinta. La GT-R divora la pista.

Alla Campagnano in terza marcia il sottosterzo da bagnato si mitiga facilmente con il gas. La “Sky” ha una coppia infinita e la trazione, che predilige le ruote posteriori, sposta la coppia alle anteriori solo quando si esagera. Lo sterzo è diretto e consistente, e la vettura maschera il suo peso di 1.800 kg. L'accelerazione è bruciante e la guida è facile, ma non è per tutti perché le velocità salgono a vista d'occhio. Il V6 biturbo risponde senza lag a ogni minima pressione sul gas e proietta la R35 in un'altra dimensione. La motricità è spaventosa anche con l'asfalto bagnato e freddo.

Paradossalmente è più facile andare forte con la “Sky”, che con la 370Z. Merito delle 4WD, e di un progetto davvero al top.

La R35 non a caso detiene il record al Ring, e primeggia su tutta la concorrenza. Era ora che anche in Italia si potesse disporre di una tale vettura. Se la 370Z ci ha affascinato, la Skyline ci ha letteralmente stordito! Non vediamo l'ora di poter approfondire la sua conoscenza, in un test completo su strada e in pista.

www.nissan.it

Il logo del Club GTR Italia ospite dell’evento.

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SALONI

T U N I N G

P E O P L E

di Giovanni Mancini

Motor Show - Bologna

EDIZIONE SPECIALE!

Si è conclusa la 34a edizione del Motor Show di Bologna con un padiglione interamente dedicato al tuning, numerosi club presenti e oltre 400 mila visitatori. Elaborare ha presieduto la giuria. Petter Solberg con la Citroën Xsara WRC si è rivelato un vero showman!

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Anche la 34a edizione del Motor Show di Bologna è stata archiviata!

L'appuntamento motoristico italiano di riferimento quest'anno ha accusato il duro colpo della crisi per la quasi totale assenza delle Case auto e con diversi padiglioni chiusi, dopo oltre 30 anni di successi.

La fiera è durata cinque giorni, contro i 15 dello scorso anno.

“Quello che possiamo dire già ora - ha dichiarato Giada Michetti, amministratore delegato di GL events Italia - è

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MIGLIAIA LE PERSONE VENUTE AD AMMIRARE IL NOSTRO STAND, GRAZIE ANCHE AGLI SPLENDIDI “ESEMPLARI”...

che il 'popolo del Motor Show' si è dimostrato più forte delle avversità, della crisi e anche della pioggia. La scelta di fare una manifestazione più breve e in queste giornate, in gran parte festive, è stata vincente.

Siamo riusciti, lavorando con creatività e in poco tempo, a far incontrare la domanda e l’offerta, con reciproca soddisfazione”.

A entusiasmare il pubblico che ha affollato le tribune della MotorSport Arena è stato anche Valentino Rossi, fresco del nono titolo mondiale conquistato sulle moto e grande “star” a Bologna.

L’avventura al volante di una Ford Focus WRC si è conclusa per il campione di Tavullia nella fase della qualificazione, ma non prima di aver ottenuto Valentino Rossi

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SALONI

T U N I N G

P E O P L E

MISS ITALIA

UNA FIERA ALL’INSEGNA DEL RACING... una vittoria nel confronto con Simone Campedelli, che già nella giornata di lunedì aveva battuto due volte (centrando anche un altro successo nella sfida con Ogier). Spettatori in delirio per la presenza del pluri-iridato delle due ruote che ha commentato così la sua partecipazione: “La pista era particolarmente insidiosa e non sono riuscito ad instaurare il giusto feeling con l’auto. Ho corso contro dei grandi assi ed è giusto che siano stati loro a passare in finale. Adesso mi concentrerò sull’allenamento in vista della stagione 2010 e la mia testa ritorna sulle moto, ma è mia intenzione rimettermi in gioco nei rally anche l’anno prossimo”. A farla da padrone è stata la Ferrari che ha messo in mostra alcune vetture ad ispirazione più marcatamente racing come la F430 GT vincitrice della 24 Ore di Le Mans e campioni della serie Fia GT nella stagione 2009, un esemplare della berlinetta sportiva estrema non omologata 599XX, sintesi della più alta innovazione tecnologica del Cavallino Rampante, e la 430 Scuderia, auto stradale due posti a forte vocazione prestazionale. Nel padiglione 29 il Car Racing

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Miss Italia 2009 era presente nel padiglione 30 durante la selezione regionale (ad Elaborare la presidenza della giuria) per l'Emilia Romagna, che ha visto protagoniste 16 ragazze. Eleonora e Anthea rappresenteranno l’Emilia Romagna alle prefinali di “Prima Miss del 2010”; Laura Lodi di Carpi è la Miss più votata via internet.

Sul palco al padiglione 30 di “My Special@MotorShow”, il Concorso Miss Italia, dopo quattro giorni di casting e selezioni, ha assegnato due titoli regionali: “Nomination Emilia” e “Nomination Romagna”, validi per l’accesso alla pre-finale nazionale di “Prima Miss del 2010” in programma a Roma il 18 dicembre; in questa occasione, tra le ragazze in rappresentanza di tutte le regioni d’Italia, verranno proclamate le tre finaliste che la notte di Capodanno in diretta Rai Uno da Rimini si giocheranno il titolo di “Prima Miss Dell’anno 2010”. Il verdetto emerso dopo lo spoglio delle schede di votazione, è il seguente: il titolo di “Nomination Romagna” è andato ad Eleonora Peruzzini, 17 anni, di Riccione, studentessa, alta 1.75, capelli castani e occhi marroni, con una grande passione per il nuoto, che vorrebbe entrare nel mondo della moda. La fascia di “Nomination Emilia” è stata assegnata alla bolognese Anthea Lucà, 18 anni, di professione ambulante d’abbigliamento nei mercati dell’Emilia, alta 1.78, occhi e capelli castani, con l’hobby del Soft Air.

La presidenza della giuria, rappresentata da Giovanni Mancini.

La Japan Power.it era presente all’interno del nostro stand con due magnifiche “jappo”: Supra ed Evo, che hanno permesso agli appassionati di toccare con mano modelli che difficilmente sono reperibili in Italia con questo grado di elaborazione.

Al Motor Show di Bologna è stato svelato il motore sviluppato dalla Mauriello Motorsport per la Osella. Si tratta di un V8 2.000 cc, 5 valvole per cilindro e lubrificazione a carter secco. È capace di ben 355 CV a 13.000 giri/min ed è nato dall’accoppiamento di due unità di provenienza motociclistica (Yamaha R1).

Paddock Show ha permesso di incontrare i team che partecipano alle gare rally, pista, salita e off road: la Aston Martin GT3 del team campione europeo Open GT Villois team, l'Audi R8GT3 di Dindo Capello e Giorgio Sanna del team Audi

Sport Italia, la Ford Focus WRC con cui l’indimenticato campione Colin McRae trionfò al Rally di Argentina del 2001.

Per la sezione Off Road, R Team - Rallyart ha esposto le auto, prima e seconda classificata al campionato

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SALONI

T U N I N G

P E O P L E

LE REGINE DI MY SPECIAL@MOTORSHOW!

Mercedes Clk di Luca Siviero (Tuning Race Cars)

VW Golf V di Amedeo Valenti (Car Point)

Alfa Romeo 156 di Biagio Taranto

Audi A4 di Alessandro Garibaldi (Tecnoone)

VW Golf 1a serie di Giuliano Fanchini

Opel Zafira di Alfonso Iorio (AudioMachine)

Per la prima a volta a Bologna si sono visti i Tractor Pulling, esibitisi nelle aree esterne. Qui sopra quello sponsorizzato MaxiCar Racing.

Un momento del “tiro del trattore”: l’inusuale esibizione ha richiamato davvero tanto pubblico.

Peugeot 206 di Michele Paolini (Exhibitionist Klan) I giovani di oggi sono molto sensibili all’ambiente... Gremitissimo lo stand di EcoCar anche grazie alla presenza di avvenenti eco-fanciulle!

italianoTout Terrain. Sempre per l'Off Road, al padiglione 30 di Elaborare 4x4 erano esposte le tre vetture vincitrici del Campionato Extreme Trophy Challenge (Fif4x4), serie (Jeep), Superserie (Patrol), Speciali (Proto Principessa), oltre ad altre presenze come quelle del Club dei Cinghiali (quattro auto) e la vettura di Davide Corsetti nel padiglione 36 che, invece, era il regno delle moto. Il padiglione 25 ospitava una nutrita rappresentanza di vetture da rally: la Lancia Stratos Alitalia ex Munari, l'ultima auto con

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cui Sandro Munari si aggiudicò l'ultimo (1977) dei quattro Rally di Montecarlo, la Lancia Stratos Chardonnet con cui Bernard Darniche vinse il

campionato europeo rally nel ‘77, la Lancia 037 Martini con cui Markku Alen arrivò 4° assoluto al Safari Rally 1984 e la Fiat 131 Abarth Alitalia che conquistò il Mondiale Marche Rally nel 1978. Un’atmosfera magica, dal sapore di sfida tra campioni, quella dell’ultima giornata di gare del Motor Show 2009. E un epilogo entusiasmante per la manifestazione bolognese, che ha vissuto il suo momento clou nel Findomestic Memorial Bettega, vinto da Mikko Hirvonen al volante della Ford Focus WRC. Il 29enne

finlandese di Jyvaskyla, quest’anno Vicecampione del Mondo, ha “piegato” nella finalissima il giovane francese Sébastien Ogier, che ha preso il via con la Citroën C4 WRC. La sfida per il terzo posto è stata decisa dal miglior tempo ottenuto con la Citroën Xsara WRC da Petter Solberg, vero showman della MotorSport Arena con le sue piroette a fine gara. “Non ho vinto - ha dichiarato il fuoriclasse norvegese che ha infiammato gli spalti - ma il mio spettacolo è stato il più bello di tutti!”. A completare un programma ricco

di eventi, si sono susseguite a ritmo incalzante le esibizioni del Demolition Derby, della Scuola di Polizia Stunt Show powered

by Yokohama, del My Special Parade Subaru Club e del Lake Orta Super Challenge, che ha visto sfidarsi al volante dell'Abarth Grande Punto Super2000 Marco Cavigioli e l’asso veneto Giandomenico Basso. Inoltre, il pubblico ha assistito allo spettacolo offerto dal test drive di Subaru e da quello della Tazzari Zero.

Appuntamento dal 4 al 12 dicembre 2010 con la 35a edizione!

FARI ACCESI

di Raffaele Cristiano

N O V I T À

Volante Simoni Racing Crab Tra le ultime creazioni della Simoni Racing spicca il volante Crab: adattabile a qualsiasi interno ed estremamente semplice e funzionale da maneggiare, ha tutte le carte in regola per diventare l'oggetto del desiderio degli amanti dei prodotti classici ed eleganti. E' rivestito in eco pelle nera liscia e caratterizzato da una corona circolare e quattro razze satinate che conferiscono alla vettura un inconfondibile look grintoso ma nel contempo elegante. Il diametro della corona è di 350 mm, per offrire la massima manovrabilità nella guida impegnata. Il pulsante del clacson in eco-pelle è griffato “Simoni Racing” e circondato da una corona cromata che lo rende ancor più luminoso. Il prezzo è di 76,80 Euro IVA inclusa.

Loctite 3090 La ricerca dei laboratori Henkel è da sempre concentrata nelle soluzioni più efficaci, soprattutto in quelle applicazioni che richiedono performance particolari e di alto livello. Proprio con questi obiettivi nasce da Loctite® il nuovo 3090, un adesivo bicomponente a rapida polimerizzazione per riempire ampi giochi tra le parti, fino a 5 mm. Grazie alla miscelazione dei due componenti, infatti, l’adesivo polimerizza in pochissimo tempo (tra i 90 e i 180 secondi), senza che l’umidità raggiunga le superfici coinvolte e con un’ottima capacità riempitiva. Loctite 3090 è un adesivo in gel, che non cola e permette un’eccellente adesione su un'ampia varietà di materiali, tra cui metalli, la maggior parte delle plastiche come PVC, ABS, PC, PBT, gomma, materiali porosi quali legno e pelle. Questo eccellente adesivo può essere impiegato in numerosissime applicazioni, anche in quelle dove serve particolare precisione, grazie al beccuccio che controlla la corretta miscelazione dei due componenti. Disponibile in vendita nel formato da 10 grammi, Loctite® 3090 è semplice da applicare, veloce e resistente, di colore trasparente opaco. www.loctite.it

Simoni Racing – Tel. 0532/849818 – www.simoniracing.com

Snowtrac 3 by Vredestein Circa un anno fa, Vredestein ha presentato il successore del famoso Snowtrac 2: lo Snowtrac 3, che ha collezionato importanti risultati nel corso di quest’ultimo anno: infatti, come già in passato il suo predecessore, è stato il vincitore di alcuni dei più importanti e prestigiosi Test sui pneumatici invernali organizzati in Europa dall’ADAC (Germania), dal Touring Club Schweiz (Svizzera) e dall’ÖAMTC (Austria). Il nuovo prodotto Vredestein è stato giudicato con la connotazione “largamente raccomandato” per essere stato “Il miglior pneumatico su neve e ghiaccio”… “Eccellente sulla base di tutti i criteri di sicurezza dei test”… “Eccellente nel consumo di carburante”. Con Snowtrac 3, Vredestein è riuscita a migliorare ciò che già rappresentava l’eccellenza. Il tema della sicurezza assorbe moltissime energie e risorse in fase di progettazione e sviluppo e il nuovo Snowtrac 3 ne è la più clamorosa delle testimonianze. Tramite i solchi trasversali presenti sul battistrada, Snowtrac 3 ottimizza la capacità di “scarico” del pneumatico. Inoltre, grazie alla nuova mescola, sono migliorate le prestazioni e con esse la sicurezza attiva su qualsiasi tipologia di terreno: asciutto, bagnato, invernale. La nuova composizione della mescola senza oli a base di PCA è studiata per la salvaguardia dell'ambiente, che insieme alla ridotta resistenza al rotolamento, fanno di Snowtrack 3 un pneumatico particolarmente “verde”.

Inoltre, la mescola è stata studiata per massimizzare l'aderenza anche su fondi asciutti o bagnati. Vredestein, con questo pneumatico, ha introdotto una nuova tecnologia per prevenire e superare l’aquaplaning. Nella parte centrale del profilo, infatti, Snowtrac 3 ha un nuovo tipo di solco con un andamento a zigzag. L’acqua e la fanghiglia, in tal modo, grazie anche ad un'impronta arrotondata, vengono espulse in maniera sempre rapida ed efficiente così da evitare il formarsi di quel velo di acqua che si oppone al normale contatto fra le due superfici (manto stradale e battistrada) contrapposte. Snowtrac 3 è disponibile nelle misure che vanno da 155/65 R13 73 T a 205/60 R 16 92 H. I codici velocità vanno da T (190 km/h) a H (210 km/h). I prezzi vanno da 105,00 Euro IVA inclusa per la misura 155/65 R13 73 T fino a 288,60 Euro IVA inclusa per la misura 205/60 R 16 92 H. Vredestein – Tel 0541/382010 – www.vredestein.com

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Pomelli Limited Edition Lampa L’azienda Lampa, forte del successo riscontrato della linea di pomelli “Limited Edition”, amplia la gamma con 9 nuovi prodotti a marchio Pilot. Realizzati in vera fibra di carbonio e caratterizzati da linee sportive e sinuose, i nuovi pomelli possono soddisfare ogni esigenza e comprendono modelli in vera pelle con inserti in metallo e anche con cristalli “diamond look”. Sono confezionati in una scatola molto elegante, di colore nero, perfetta per un regalo: inoltre sono dotati di un sistema di attacco sull’asta del cambio universale con adattatori inclusi, per il montaggio su qualunque vettura. I prezzi partono da 28,00 Euro IVA inclusa.

Lampa S.p.A Tel. 0375/820700 www.lampa.it

Kumho Tires Vince l’iF Product Design Award 2010 Kumho Tires, uno dei maggiori produttori mondiali di pneumatici, vince con il suo “concept tire” il German iF Product Design Award 2010, uno dei quattro più rinomati premi di design nel mondo. Alla severa valutazione hanno partecipato 1.061 produttori provenienti da 39 nazioni con un totale di 2.486 prodotti e Kumho Tires, grazie al suo “concept tire”, ha vinto il premio nella categoria Advanced Studies.

Il disegno del “concept tire” comprende nuovi motivi che usano il logo della compagnia, primo esempio nell’industria del pneumatico grazie all’utilizzo della Laser Etching Technology che usa la luce dell’energia elettrica. Il disegno è stato presentato lo scorso settembre in anteprima al Salone dell’Auto di Francoforte, la più importante fiera mondiale dell’automobile, e ha ricevuto entusiastici consensi dal pubblico europeo. “Gli acquirenti devono essere informati sia sulla performance sia sul design quando scelgono un prodotto,” ha detto Y.K. Kang, manager del Kumho Tires Design NVH Team. Kang inoltre ha aggiunto “Kumho Tires ha continuato ad investire nello sviluppo dei prodotti sia nel livello di tecnologia del design sia nella performance, e l’aver ricevuto questo premio dimostra che ‘good design means good product’ (buon design porta a buon prodotto) vale anche nell’industria del pneumatico”. Dal 1999, Kumho Tires ha rinforzato la sua presenza nel design management ricevendo prestigiosi premi per il design per 11 anni consecutivi sia in Corea che all’estero, tra i quali ricordiamo il Good Design Award e il Korea Industrial Design Awards. L’aver conseguito anche il premio tedesco iF Design Award conferma il riconoscimento di Kumho Tires per la sua competitività nella world-class del design.

Riparazione centraline ibride Opel by Di.Pa.Sport La Di.Pa.Sport amplia la sua gamma di servizi, offrendo la possibilità di riparare le centraline a tenologia ibrida Opel, evitando così gli onerosi costi di sostituzione in caso di guasto. Il processo di revisione viene eseguito grazie a macchine speciali altamente professionali e ogni riparazione viene testata su banchi prova dedicati.

Di.Pa Sport – Tel. 0523/500367 - www.dipasport.com

Kumho – Tel. 02/92107523 – www.kumhotire.com

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PREPARAZIONI

N O V I T À

di Pierluigi Mancini

I T A L I A N E

Centralina Bonalume per Renault Mégane TCE Definire semplicemente modulo aggiuntivo il nuovo hardware sviluppato dai tecnici della Bonalume è davvero riduttivo: si tratta di una vera e propria centralina aggiuntiva in grado di modificare radicalmente le prestazioni della Mégane TCE. La vettura, equipaggiata con questo kit, ha fatto segnare una potenza massima di 215 CV a 5.200 g/m e una coppia massima di 371 Nm a 2.700 g/m: rispettivamente +26 CV e + 93 Nm rispetto al motore in configurazione standard (che ha fatto segnare nella sala prova del tecnico milanese 189 CV e 278 Nm di coppia). Il sistema è completamente plug and play con il cablaggio originale; si può attivare e disattivare anche durante la guida; è sufficiente metterlo sotto interruttore, a discrezione del cliente. Il comportamento della Mégane TCE cambia sostanzialmente, diventando una vera auto turbo, come non lo è di serie.

Testata Punto GT, da oggi nuovamente disponibile alla Saito Da circa due anni, sul mercato dei ricambi, non è stato possibile trovare una testata nuova originale per la Fiat Punto GT. Oggi invece la Saito ripropone sul mercato italiano questo ambitissimo componente ad un prezzo molto vantaggioso. Vista la grande richiesta dell'articolo, la disponibilità non durerà a lungo.

Saito srl - Tel. 071/725693 - www.saito.it

Audi S4 3000 TFSI Fede Racing: +90 CV La Fede Racing è l’attuale riferimento italiano della MTM, preparatore tedesco specializzato su

Bonalume - www.bonalume.com - Tel. 02/6460031

Audi. La nuova S4 3000 TFSI, dotata di compressore volumetrico, è in grado di erogare una potenza massima di 340 CV e dispone di una centralina elettronica attualmente non riprogrammabile. Per ottenere un sostanzioso incremento di potenza, pari a 90 CV, i tecnici della Fede Racing hanno montato una speciale centralina aggiuntiva della MTM capace di assicurare tale aumento, senza mettere a rischio l’afffidabilità del propulsore.

Fede Racing www.federacing.it - Tel. 06/71289051

Fiat Abarth Leone Motorsport: 280 CV! Porsche 997 Turbo 3,8 Alosa: 650 CV! Franco Alosa ha concluso il lavoro di sviluppo di una particolarissima Porsche 911 Turbo, per la quale si è cercato di ottenere il massimo delle prestazioni e del divertimento per l’uso su strada e nei track day, senza compromettere però l’affidabilità complessiva e la fruibilità tipica di questa vettura, apprezzata da tutti gli appassionati per la sua enorme versatilità. Il 6 cilindri boxer è stato portato a 3,8 litri con un apposito kit cilindri e pistoni. Le bielle sono in acciaio ad H rovesciato ad altissima resistenza, specifiche per questo genere di trasformazioni. Le turbine di serie hanno lasciato il posto ad altre maggiorate. L’impianto di scarico prevede due nuovi collettori, catalizzatori metallici 200 celle e terminale artigianale in acciaio inox. Inoltre è stata eliminata la trazione anteriore ed è stata montata una frizione rinforzata, con apposito volano, e uno speciale differenziale autobloccante. In questa configurazione il motore eroga una potenza massima di 650 CV.

La Leone Motorsport propone un nuovo kit di trasformazione per tutte le auto motorizzate Fiat Abarth 1,4 TJet (Fiat, Alfa Romeo, Abarth, Lancia).

La trasformazione comprende pistoni stampati, bielle in acciaio ad H rovesciato alta resistenza, volano monomassa alleggerito con complessivo frizione rinforzata dedicato, assi a camme con profilo più spinto, lavorazione completa della testa, turbina maggiorata, iniettori con portata adeguata. Il kit in questione, in grado di erogare una potenza massima di 280 CV, sarà pronto nel 2010 e presso l’officina romana si potrà inviare il solo motore per realizzare la trasformazione. Il propulsore verrà riconsegnato con un certificato di garanzia. Inoltre è prevista anche la conversione del cambio da 5 a 6 marce per la 500 Abarth, già disponibile dal preparatore romano.

Leone Motorsport - www.leonemotorsport.it - Tel. 06/7185496

Teste Integrale Corse L’ingegnere Franco Barazzutti effettua lavorazioni di testate per motori benzina e diesel, automobilistici e motociclistici, correggendo volumetrie e finiture dei condotti, profili sedi e valvole, sfruttando i dati forniti dal suo banco prova flussi al fine di garantire il massimo risultato in termini di incremento della portata. Ogni testa, infatti, viene flussata cilindro per cilindro prima e dopo le lavorazioni per certificare il risultato ottenuto: in questo modo si ha la certezza di ottenere un perfetto equilibrio. Gli esami effettuati con il banco prova flussi sono gli unici che consentono di verificare i reali incrementi di efficienza di un condotto dopo una lavorazione.

Franco Barazzutti Integrale Corse - Tel. 347/7116731

Franco Alosa - Tel. 055/300348

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N O V I T À

E S T E R E

Brabus GLK V12 322,3 km/h: il SUV stradale più veloce del mondo Alla Brabus non stanno davvero con le mani in mano e se il mercato promuove i SUV, loro li fanno volare!

Come nel caso della GLK V12 che, testata recentemente sull’ovale di Nardò, ha fatto segnare una velocità massima di 322,3 km/h, stabilendo il nuovo record mondiale di velocità per auto stradali della sua tipologia. Questo primato è stato ottenuto grazie all’adozione del poderoso motore Mercedes V12 6,3 litri biturbo da 750 CV, già impiegato a suo tempo sulla Rocket. Grazie ad un nuovo albero motore e alla maggiorazione dell’alesaggio, infatti, è stato possibile ottenere un incremento di cilindrata di ben 800 cc rispetto al propulsore V12 5,5 litri. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in soli 4,2 secondi! Ovviamente assetto, aerodinamica, impianto frenante e quant’altro sono stati adeguati per garantire la giusta sicurezza alle altissime velocità, così come gli interni sono al livello qualitativo tipico della Brabus. La cosa più incredibile, comunque, è che questa vettura dal prezzo di 400.000 Euro, risponde perfettamente alle severe normative antinquinamento europee!

Brabus - www.brabus.de - www.brabus.de

Novitec Rosso Ferrari California: 500 CV Il tuner Novitec, specializzato nell’elaborazione di auto italiane, ha presentato un nuovo kit di elaborazione per la splendida Ferrari California. Questo pacchetto consente di ottenere un notevole incremento delle prestazioni della coupé/cabriolet del Cavallino Rampante. Sia la meccanica che l’estetica dell’auto vengono modificate: è disponibile un kit aerodinamico interamente realizzato impiegando fibra di carbonio e composto da spoiler anteriore, minigonne, diffusore e alettone posteriore. I cerchi in lega sono disponibili nelle misure 9jx21” anteriori con pneumatici 255/30 e posteriori 11,5jx22” con pneumatici 315/25, abbinati a molle ribassate di 35 mm per l’assetto e un sistema per alzare l’avantreno di 40 mm per affrontare eventuali dossi o rampe. A livello motoristico il propulsore V8 viene equipaggiato con una nuova mappatura della centralina elettronica e un impianto di scarico in acciaio con catalizzatori metallici e nuove valvole interne, compatibili con la gestione elettronica del manettino di serie. Il 4,3 litri raggiunge quota 500 CV e 518 Nm di coppia massima, con il limitatore di giri spostato a quota 8.300 g/m.

9FF GT9-R: 414 km/h per pochi La 9FF, con le sue incredibili creazioni, è diventata il punto di riferimento per tutti gli appassionati di Porsche estreme.

L’ultima supercar prodotta da questo tuner è la GT9-R, che verrà costruita in soli 20 esemplari per altrettanti fortunati nababbi! Il propulsore, dotato di doppio turbocompressore e montato longitudinalmente anziché a sbalzo, è in grado di erogare una potenza massima di 1.120 CV (e addirittura 1.050 Nm di coppia massima!), sufficienti per far volare questa 9FF da 0 a 100 km/h in soli 2,9 secondi e per passare da 0 a 300 km/h addirittura in 15,8 secondi. La velocità massima raggiungibile, grazie anche a un particolare studio aerodinamico in cui nulla è stato lasciato al caso, è di 414 km/h: superiore addirittura alla Bugatti Veyron!

9FF - www.9ff.de - www.9ff.de

Record del mondo per auto stradali diesel: la 335d Schnitzer tocca i 288,7 km/h!

Per la terza volta il team AC Schnitzer raggiunge la pista di Nardò con l’obiettivo di segnare un nuovo, incredibile record del mondo di velocità e ci riesce senza tanti problemi! La protagonista è l’elegante ACS3 3,5d derivata dalla più conosciuta BMW 335d biturbo che, preparata dai tecnici tedeschi, è riuscita a demolire il precedente primato sull’ovale pugliese. Già in passato la Schnitzer ha fatto segnare importanti record di velocità per auto stradali, ma questo relativo a vetture alimentate a gasolio riempie di orgoglio i tecnici tedeschi in quanto, attualmente, era un obiettivo sportivo/commerciale troppo importante da cogliere. La vettura nel corso del test non ha lamentato nessun problema a livello di affidabilità e tenuta alle altissime velocità raggiunte.

AC Schnitzer - www.acschnitzer.de

Novitec Rosso - www.novitec-rosso.com

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BODY KIT

vestite su misura di Giorgio Zehnder

N O V I T À

ZOOM Lester Per rendere più sportivo il look della piccola Citroën C1, la Lester ha in catalogo uno specifico kit estetico adatto sia alla prima serie, sia alla versione restyling

tuning

3 Sottoparaurti ant.

155,00 3 Coppia carenature fari 100,00 3 Coppia minigonne laterali 275,00 3 Sottoparaurti post.

165,00 3 Spoiler sopralunotto 115,00

Prezzi in Euro IVA compresa

CITROËN C1 www.lester.it Tel. (+39) 0321 777676

Davanti la C1 by Lester monta un inedito spoiler sottoparaurti idoneo sia sulla versione d’origine sia su quella con presa d’aria modificata ora in commercio. Le modifiche frontali prevedono anche una coppia di carenature a guscio per i fari.

Di lato la vettura presenta dinamiche minigonne aggiuntive con foro di ventilazione freni, mentre dietro completano il tutto un nuovo sottoparaurti con estrattori aria dai quali fuoriesce lo scarico e uno spoiler sopralunotto maggiorato.

Anche chi non ha una sportiva di rango può elaborare nel look la propria auto. E' il caso della Citroën C1: la Lester produce un body-kit per renderla più grintosa. Il prezzo dei vari componenti non è eccessivo e il risultato è piacevole.

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TOYOTA IQ

Ibherdesign

E’ della portoghese Ibherdesign questo nuovo kit estetico per la piccola Toyota iQ. L’allestimento comprende un inedito spoiler sottoparaurti anteriore con bocca centrale modificata e fendinebbia integrati, carenatura tergicristalli, muscolose minigonne sottoporta di nuovo disegno, sottoparaurti posteriore privo di scarico a vista, spoiler lunotto maggiorato e gusci aggiuntivi neri sugli angoli dei paraurti.

Abt

VW GOLF VI GTD

E’ della tedesca Abt questa elaborazione della nuova VW Golf VI GTD. Presenta un nuovo paraurti frontale con presa d’aria inferiore maggiorata, luci a led e spoiler integrato, inedite minigonne con scalfatura longitudinale, sottoparaurti posteriore con estrattore aria e doppi scarichi sovrapposti, spoiler lunotto più grande e ruote pentarazze maggiorate. Sono previsti anche interventi meccanici. www.abt-sportsline.de - Tel. (+49) 0 831 5714058

www.ibherdesign.com - Dealer per l’Italia: Autodeco www.autodeco.it - Tel. (+39) 030/941632

Heico

VOLVO C30 Il tuner tedesco Heico, specializzato Volvo, ha allestito questa elaborazione della C30 restyling. Il look presenta uno spoiler sottoparaurti aggiuntivo, codolini passaruote in tinta vettura, minigonne di diverso disegno, nuovo sottoparaurti posteriore con estrattore aria e 4 scarichi nonché ruote multirazze maggiorate.

Elaborato anche il 1.6 turbodiesel che ora eroga 125 CV anziché 109 CV d’origine. www.heicosportiv.de - Tel. (+49) 0 6151 3009521

SEAT LEON FR

Je Design

La tedesca Je Design ha allestito questo kit estetico per la Seat Leon FR. L’allestimento prevede uno spoiler sottoparaurti frontale aggiuntivo con bocche di ventilazione integrate, griglie prese d’aria a maglie larghe, inedite palpebre fari, minigonne laterali finestrate, nuovo sottoparaurti posteriore con estrattore aria e 4 scarichi, spoiler lunotto ritoccato e ruote multirazze maggiorate di colore nero. www.je-design.com - Dealer per l’Italia: Speedup www.speedup.com - Tel. (+39) 055/300348

SEAT LEON

SST

E’ del tuner tedesco SST, specializzato Seat, questa elaborazione estetica della Leon.

La trasformazione prevede un nuovo paraurti frontale con spoiler inferiore finestrato, minigonne sottoporta più consistenti, inedito paraurti posteriore con estrattore aria e doppio scarico gemellato, nonché un alettone aggiuntivo fissato allo spoiler lunotto standard. Le ruote maggiorate sono a parte. www.schedler-sport-tuning.de Tel. (+49) 0 7130 6383

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BODY KIT

N O V I T À

FLASH MS Design

FORD KA Per la nuova Ford Ka, il tuner austriaco MS Design ha messo in produzione questa elaborazione della linea M-Race.

AUDI TT

Linextras

La portoghese Linextras ha in catalogo questo kit estetico per l’Audi TT Coupé prima serie. L’allestimento comprende un nuovo paraurti anteriore con presa d’aria single-frame e spoiler integrati, minigonne laterali con scalfatura longitudinale e condotti di ventilazione freni, inedito paraurti posteriore con sfoghi aria superiori, estrattore aria inferiore e 4 scarichi gemellati, nonché spoiler baule maggiorato. www.linextras.pt - Dealer per l’Italia: Autodeco www.autodeco.it - Tel. (+39) 030/941632

www.ms-design.com

Cobra

SMART FORTWO Se volete rendere più grintoso il look dell’ultima Smart Fortwo, la tedesca Cobra ha in catalogo uno specifico chome-pack.

VW TOUAREG

Hofele

Si chiama Royster GT 460 questa VW Touareg elaborata dalla tedesca Hofele. Il look prevede un paraurti frontale con prese d’aria nere, slitta paracolpi inferiore e fendinebbia integrati, minigonne raccordate a parafanghi wide-body, sottoparaurti posteriore con estrattore aria e scarichi trapezoidali in duplex nonché uno spoiler lunotto aggiuntivo. Completano il tutto inedite ruote pentarazze nere maggiorate. www.hofele.com - Dealer per l’Italia: TRC Italia www.trcitalia.it - Tel. (+39) 055/8953628

www.mattouno.com

Hofele

AUDI A3 SPORTBACK La tuning-factory tedesca Hofele ha realizzato un nuovo paraurti frontale per l’Audi A3 compresa la versione Sportback.

FORD FOCUS C-MAX Il tuner tedesco Wolf Racing, specialista Ford, ha in catalogo questa elaborazione estetica per la monovolume Focus C-Max. Il tuning comprende un inedito spoiler sottoparaurti frontale con prese d’aria aggiuntive, minigonne sottoporta di nuovo disegno, un nuovo lineare sottoparaurti posteriore, uno spoiler lunotto maggiorato e nuove ruote pentarazze disponibili da 17” fino a 19” con assetto ribassato. www.wolf-racing.de - Tel. (+49) 0 7942 94460

www.trcitalia.it

Giacuzzo Design

SUZUKI SWIFT Il tedesco Giacuzzo, tuner di auto nipponiche e del gruppo Renault, ha allestito questa elaborazione della Suzuki Swift.

www.giacuzzo.com

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Wolf Racing

TOP TUNING

T E C H

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S T Y L E

di Giorgio Zehnder

SpeedART Panamera Turbo PS9-650

JUMBO JET! Il preparatore tedesco speedART ha elaborato la Porsche Panamera Turbo in tre livelli di potenza.

Quello al top è di ben 650 CV!

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Che alla Porsche non siano portati per la finanza d’assalto si è visto lo scorso anno col fallito tentativo di scalata alla VW, ma una cosa è certa: le automobili le sanno fare,

finanziario. Il risultato ha sorpreso anche i più scettici che, nonostante il motore anteriore in contrasto col sacro concetto “tuttodietro” Porsche e le misure da limousine, hanno dovuto

eccome! Ad esempio la Panamera, la prima berlina della Casa di Stoccada messa in vendita dopo una lunga gestazione e qualche ritardo dovuto al fuori programma

ricredersi dopo un giro di prova. Morale: la Panamera si pone al vertice delle superberline ad alte prestazioni per le incredibili doti dinamiche, mentre lo stile

È del preparatore tedesco speedART, specializzato Porsche, questa pregevole elaborazione della Panamera Turbo presentata allo scorso Salone di Essen.

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continua a suscitare perplessità a chi, probabilmente, fece lo stesso per la Cayenne poi smentito dai fatti. Con una base del genere, i tuner Porsche si sono subito attivati per ricavarne versioni ancora più esagerate e la PS9-650 della tedesca SpeedART è una di queste.

Design e abitacolo Le perplessità estetiche di cui sopra derivano dal fatto che la Panamera viene bollata da taluni come una 911 gonfiata, ma bisogna dire che tolti i marchi sulla carrozzeria chiunque la identificherebbe come una Porsche. Forse un maggiore sforzo di fantasia non avrebbe

guastato, ma a giudicare dai lunghi tempi di consegna questa presunta pecca sembra essere marginale. Certo, il dubbio che sia una berlina in veste coupé o una coupé in abito da berlina rimane, ma una cosa è sicura: restare indifferenti di fronte ai 5 metri di lunghezza della Panamera è molto difficile! Il tuner tedesco speedART non si è fatto prendere troppo la mano nel mutare l’aspetto esterno affidando ad un sobrio aerokit tale compito. Davanti il pacchetto comprende un inedito spoiler inferiore con condotti di raffreddamento freni e inediti sfoghi aria sul cofano motore, di La veste estetica presenta un sobrio aerokit che non pregiudica le eleganti forme dell’auto, mentre l’interno è più vistoso per il massiccio impiego del colore rosso.

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TOP TUNING

T E C H

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S T Y L E

TOP GALLERY

Porsche Panamera Turbo

TechArt Porsche 911 S e 4S Il tuner tedesco TechArt, specialista Porsche, ha allestito un programma di tuning per l’ultima serie della 911 nelle versioni S e 4S. L’estetica può contare su un pregevole kit aerodinamico e nuove ruote maggiorate a 5 razze sdoppiate nere, mentre il motore può disporre di 420 CV, ovvero 35 in più di quello di fabbrica.

La potenza del 4,8 litri V8 biturbo da 500 CV è stata aumentata da speedART fino a quota 650 CV con opportune modifiche tra cui i turbocompressori maggiorati. www.techart.de - Tel. (+49) 0 7152 933937

Hamann SLR Volcano Red & Yellow La produzione della McLaren Mercedes SLR è finita da un pezzo ma evidentemente alcuni facoltosi, attratti dalla bianca elaborazione Volcano allestita lo scorso anno da Hamann, hanno chiesto al tuner tedesco di osare ancora di più. Solo così si possono giustificare queste versioni rossa e gialla della stessa auto.

www.hamann-motorsport.com - Tel. (+49) 0 7392 97320

Brabus B63 S B63 S è il nome scelto da Brabus per questa elaborazione della Mercedes E63 AMG, versione high-performance dell’ultima Classe E berlina. Fuori mostra un body-kit sportivo con l’insolita abolizione della Stella a Tre Punte dal frontale e ruote maggiorate da 20“. Il 6,3 litri V8 invece è stato potenziato da 525 a 555 CV.

lato nuove minigonne sporgenti, più cover specchietti e sfoghi aria parafanghi in carbonio, mentre dietro emergono un diverso diffusore aria, sfoghi finestrati ai lati del paraurti e un alettone fisso in luogo di quello mobile. Completa il tutto un set di splendide ruote forgiate scomponibili da 22” a 5 razze sdoppiate nere attraverso le quali si scorgono nuove pinze freni rosse. Per l’interno invece sono previste pedaliera in alluminio, selleria e volante in pelle nera con cuciture rosse, più finiture in carbonio, strumentazione, cinture di sicurezza e altri dettagli sempre color rosso con effetti davvero notevoli.

Meccanica Per l’elaborazione motoristica speedART ha preso in considerazione la più potente delle Panamera, ossia la Turbo capace di erogare 500 CV dal 4,8 litri V8 che la equipaggia grazie

www.brabus.de - Dealer per l’Italia: Bonera Group www.boneragroup.it - Tel. (+39) 030/371851

Geiger Ford GT HP 790 E’ della tedesca Geiger questa elaborazione della Ford GT caratterizzata da livrea verde e inedite ruote pentarazze nere. Per contro il 5,4 litri V8 ha ricevuto 2 nuovi compressori maggiorati che, insieme ad altre modifiche, hanno innalzato i cavalli fino a quota 790. Velocità massima 360 km/h e zerocento in 3,6 secondi!

www.geigercars.de - Tel. (+49) 0 8942 716427

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alla doppia sovralimentazione.

Gli step di potenza predisposti sono tre: 550, 600 e 650 CV, con quest’ultimo in grado di spingere la pesante berlina fino ad oltre 320 km/h con uno zerocento di soli 3,5 s, anche per merito della coppia cresciuta fino ad oltre 90 kgm. Simili prestazioni hanno richiesto turbine maggiorate, filtro aria sportivo, scarico ad alte prestazioni e centralina rimappata ad hoc. Anche l’impianto frenante ha subito opportune modifiche con dischi maggiorati, nuove pinze a 6 e 4 pistoni, tubi aeronautici e fluido racing. Infine le ruote che misurano 9,5jx22” davanti e 11jx22” dietro con enormi pneumatici 265/30 ZR22 e 305/25 ZR22 per scaricare al suolo l’enorme potenza attraverso le 4 ruote motrici delle quali è già provvista la Panamera Turbo stock. www.speedart-tuning.de Tel. +49 (0) 7152 901100

Motore Benzina, anteriore long., 8 cilindri a V, cilindrata 4.806 cc, alesaggio x corsa 96x83 mm, potenza max 500 CV (368 kW) a 6.000 giri/min, coppia max 71,4 kgm (700 Nm) da 2.250 a 4.500 giri/min (78,5 kgm con overboost), 4 alberi a camme in testa, 32 valvole, fasatura variabile di aspirazione e scarico VarioCam Plus, doppio turbocompressore,intercoooler, iniezione elettronica diretta Cambio Automatico a 7 rapporti con comandi al volante, doppia frizione, controlli elettronici di stabilità e trazione Trazione Integrale permanente Ruote In lega leggera, ant. 9jx19”, post. 10jx19”, pneumatici ant. 255/45 ZR19, post. 285/40 ZR19 Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 5 porte, 4 posti Sospensioni Indipendenti sulle 4 ruote, ant. a doppi bracci, post. a bracci multipli, ammortizzatori pneumatici a controllo elettronico Freni A disco autoventilanti e forati sulle 4 ruote, ant. 390 mm, post. 350 mm, ABS, EBD Sterzo A cremagliera con servocomando idraulico Dimensioni e pesi Lungh. 4,97 m, largh. 1,91 m, alt. 1,42 m, peso 1.970 kg, serbatoio 100 litri, bagagliaio min. 432, max 1.250 litri Prestazioni Velocità max 303 km/h, accelerazione 0-100 km/h 4,2 sec. rapp. peso/potenza 3,94 kg/CV Prezzo 138.750 Euro (optional esclusi)

SpeedART Panamera Turbo PS9-650 Stesse caratteristiche della Porsche Panamera Turbo tranne: Motore Turbocompressori maggiorati, centralina elettronica rimappata, filtro aspirazione aria sportivo, impianto di scarico ad alte prestazioni. potenza max 650 CV (478 kW), coppia 90,7 kgm (890 Nm) Ruote In lega leggera, forgiate in 3 pezzi, ant. 9,5jx22”, post. 11jx22”, pneumatici ant. 265/30 ZR22, post.

305/25 ZR22 Corpo vettura Kit aerodinamico Freni Dischi autoventilanti e forati sulle 4 ruote, ant. 436 mm, post. 380 mm, pinze ant. a 6 pistoni, post. a 4 pistoni, tubazioni aeronautiche, fluido racing Prestazioni Velocità max oltre 320 km/h, accelerazione 0-100 km/h 3,5 sec.

Prezzo N.D.

FLASH 9FF SPEED 9

Prendete una Porsche 911 Turbo Cabrio ultima serie, togliete gli strapuntini posteriori, ridisegnate la coda di conseguenza, modificate anche il look frontale, montate nuove ruote maggiorate, rivestite di pelle scamosciata l’interno, potenziate il 6 cilindri biturbo fino a 650 CV, installate freni in composito ed ecco un’auto davvero per pochi! Si tratta della Speed 9 allestita dal tuner tedesco 9ff, noto elaboratore Porsche, che nell’occasione si è cimentato in una Special che dovrebbe riprendere i concetti della mitica 356 Speedster. Dal punto di vista tecnico il risultato è plausibile visto che il motore è posteriore a sbalzo come nell’antenata, ma dal lato stilistico qualcosa sembra non quadrare nella forma ingobbita della nuova coda. Certo, l’estetica è una questione di gusti ma... www.9ff.de - Tel: +49 (0) 231 9678911

In passato col soprannome di “Gobbone” furono bollate Jaguar Mk2 e Ferrari 365 GTC4, ma oggi andrebbe a pennello anche per la Speed 9 del tuner Porsche 9ff.

LUMMA CLS 730 RS

Col debutto della nuova BMW Serie 5 forse questo è il canto del cigno in fatto di tuning della versione uscita di produzione, disegnata da Chris Bangle e nota con la sigla E60. Per l’esattezza, la versione in oggetto è la potente M5 che la tedesca Lumma ha trasformato in un’autentica belva col nome di CLS 730 RS. Il look prevede un vistoso kit estetico in carbonio con parafanghi wide-body, mentre il comparto motoristico prevede l’adozione di 2 compressori volumetrici sul 5 litri V10, che ora eroga ben 730 CV in luogo dei 507 CV di serie. Freni potenziati, assetto ribassato e ruote maggiorate completano il tuning di un’auto che arriva a sfiorare i 370 km/h con uno zerocento di 4,2 secondi, uno zeroduecento di 10 secondi e uno zerotrecento di 29,5 secondi. Performance che mettono i brividi!

www.lumma-design.com - Dealer per l’Italia: Rabanser www.rabanser-tuning.it - Tel. (+39) 0471 654279

Estetica wide-body e motore potenziato da 507 a ben 730 CV con 2 compressori volumetrici per la Lumma CLS 730 RS, brutale elaborazione della BMW M5 E60.

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CONCEPT CAR

T E C H

&

di Giorgio Zehnder

S T Y L E

FUTURO ELETTRIZZANTE! Audi e-tron concept

Se le future restrizioni in materia di emissioni mettono a rischio le supersportive, Audi risponde con la e-tron, totalmente elettrica

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Si fa un gran parlare di trazione elettrica su veicoli di tutti i tipi e specialmente sulle city-car, ma alle supersportive non ha mai pensato nessuno? Non parliamo dei soliti concept fini a se stessi, ma di prototipi che potrebbero essere costruiti in serie in tempi brevi. Forse ai guidatori normali la questione sembrerà futile, ma non agli sportivi per i quali le auto elettriche segneranno la fine del divertimento al volante. A costoro suggeriamo di non abbattersi, poiché l’autonomia e soprattutto le prestazioni delle attuali sportive elettriche sono davvero sorprendenti, così come le emissioni che risultano pari a zero. L’Audi etron concept ne è un concreto esempio e, secondo il

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costruttore, sfocerà nella produzione nel 2012. Mancano solo due anni; l’attesa dei patiti della guida sportiva è già... elettrica!

Carrozzeria e interni Realizzando il prototipo e-tron, l’Audi ha voluto dimostrare che anche un’attuale sportiva ad alte prestazioni potrebbe fare a meno della benzina senza rinunciare ai fini prestazionali per i quali è stata concepita. Per rendere più credibile il tutto ha utilizzato come base la propria R8, modificandone alcuni elementi estetici per adattarla alla nuova condizione. Il frontale

Un’attuale supersportiva a benzina può essere trasformata in una vettura elettrica, mantenendo inalterate o quasi le forme? Risposta affermativa come dimostra la Audi e-tron, prototipo dell’auto che la Casa di Ingolstadt produrrà entro il 2012 in 1.000 esemplari.

CONCEPT GALLERY00 Honda P-Nut L’acronimo P-Nut sta per Personal Neo Urban Transportation ma anche per peanut, ovvero nocciolina in inglese. Con tale nome la Honda ha battezzato questo curioso concept disegnato nel proprio centro stile californiano. Il geometrico stile esterno sembra quello di Goldrake, i posti sono 3 a freccia e il motore può essere indifferentemente endotermico, ibrido o elettrico grazie a una sede modulare.

La carrozzeria della e-tron deriva dall’Audi R8, ma è più corta di 17 cm e presenta alcune modifiche necessarie alla propulsione elettrica. Il cockpit biposto nasconde dietro i sedili le batterie in posizione ideale per la distribuzione dei pesi.

presenta nuovi fari a LED che si adattano automaticamente alle varie condizioni di visibilità, mentre la calandra single-frame è in materiale trasparente e provvista di ingressi d’aria regolabili in base alla richiesta d’aria per il raffreddamento dei due motori elettrici anteriori che, per inciso, è minore rispetto alle auto con motori endotermici. Lo stesso principio è stato adottato per le ulteriori prese d’aria sulle fiancate

Mercedes Blue Zero E-Cell Plus Al salone di Detroit dello scorso anno, la Mercedes presentò il concept Blue Zero a trazione ibrida, anticipazione della futura Classe B. Nei mesi seguenti la Casa tedesca ha affinato il progetto con la versione E-Cell Plus esposta nei vari MotorShow di fine 2009.

destinate alla refrigerazione delle due unità elettriche posteriori con notevoli vantaggi aerodinamici quando restano chiuse. Altri mutamenti estetici riguardano un’inedita griglia di

ventilazione cromata sul dorso del cofano posteriore, telecamere in luogo degli specchi laterali, nuove ruote “millerighe” da 19”, l’assenza dei curiosi “paraorecchi” avvolgenti in tinta contrastante su fiancate e tetto, nonché la diminuzione della lunghezza da 4,43 a 4,26 metri per effetto della nuova propulsione elettrica. L’abitacolo è sempre biposto, ma alle spalle dei passeggeri è stato collocato il pacco di batterie al litio per l’alimentazione delle unità motrici elettriche, creando un’ideale distribuzione dei pesi concentrata verso il centro di gravità. Il peso non trascurabile delle batterie è stato bilanciato da un opportuno alleggerimento degli arredi, caratterizzati da uno stile moderno ed essenziale, ma nient’affatto scarno o minimalista.

Interessante la plancia che

Trabant nT Anche la Trabant, auto simbolo della Germania comunista, non è sfuggita alla moda del rétrodesign, cioè la rilettura in chiave attuale di popolari vetture del passato. Il risultato è questo singolare concept a trazione elettrica definito nT, ossia neo Trabant.

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CONCEPT CAR

T E C H

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S T Y L E

CONCEPT GALLERY

Audi e-tron concept

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VW Up! Lite Davvero notevole è la ricerca Volkswagen per una mobilità ecosostenibile. Questo è il concept Up! Lite, uno studio per una 4 posti ibrida caratterizzato da un CX di soli 0,23 e un peso di appena 695 kg. E’ mossa da un’unità elettrica da 14 CV abbinata a un 800 CC, bicilindrico, TDI da 51 CV per 65 CV totali. Cambio DSG, 160 km/h, zerocento in 12,5 secondi, consumi irrisori, emissioni idem.

Il prototipo è animato da 2 motori elettrici gemellati per ogni assale. La potenza totale delle 4 unità è di 313 CV, mentre la coppia tocca l’incredibile valore di 460 kgm (4500 Nm) costanti! Velocità 200 km/h autolimitati, zerocento in 4,8 secondi.

sembra sospesa nel vuoto e completa di una strumentazione hi-tec, che consente di tenere sotto controllo tutte le funzioni dell’auto senza distogliere lo sguardo dalla strada.

Meccanica

VW L1 Mobilità ecosostenibile non significa solo motori puliti, ma anche dimensioni meno ingombranti. A tal riguardo la VW ha realizzato il concept L1 con due posti in tandem mosso da un bicilindrico diesel da 30 CV. Consumo: 1,2 litri per 100 km, che pacchia!

Renault Fluence Z.E. Si chiama Fluence Z.E. questo concept Renault in abito da berlina media. Ha un motore elettrico da 95 CV azionato da batterie ricaricabili con modalità standard in 6/8 ore, rapida in 20 minuti e istantanea in 3 minuti. Giusti giusti per arrivare a casa...

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Come accennato i motori elettrici sono quattro, gemellati in due unità per ciascun asse.

Singolarmente sviluppano 78,2 CV (57,5 kW) per complessivi 313 CV (230 kW) e vengono alimentati da batterie al litio ricaricabili in marcia o da una normale presa di corrente. In tal caso il tempo necessario è di circa due ore e mezzo in modalità rapida e 6/8 ore se totalmente scariche. E' presente anche un sistema di recupero di energia frenante per un’autonomia media di circa 250 km senza vincoli di velocità, grazie alla richiesta di energia non proporzionale ad essa. L’azionamento centralizzato a controllo elettronico dei quattro motori inoltre genera una trazione integrale permanente a seconda del grip, agendo anche da ABS, controllo di trazione e

differenziale autobloccante.

Incredibili le prestazioni fornite, non tanto per la velocità massima autolimitata a 200 km/h, ma per lo zerocento di 4,8 secondi e la ripresa di soli 4,1 secondi da 60 a 120 km/h grazie a una coppia totale di ben 460 kgm (4.500 Nm) costanti e subito disponibili! La sua ripartizione è del 30% sull’assale anteriore e del 70% su quello posteriore, ma come indicato può variare automaticamente in base alle condizioni dell’asfalto. In sostanza la e-tron procede come tirata da un elastico in assoluto silenzio, poiché la motorizzazione elettrica non produce alcun rumore né

Motore Quattro unità elettriche alimentate con batterie agli ioni di litio ricaricabili in marcia o da rete elettrica (carica totale 6/8 ore, rapida 2,5 ore), potenza unitaria 78,2 CV (57,5 kW), complessiva 313 CV (230 kW), coppia max unitaria 115 kgm (1125 Nm), complessiva 460 kgm (4.500 Nm) Cambio Non previsto Trazione Integrale a controllo elettronico, ripartizione coppia: ant.

30%, post. 70% Ruote In lega leggera da 19” pneumatici ant. 235/55 ZR19, post.

295/30 ZR19 Corpo vettura Coupé, 2 porte, 2 posti Sospensioni Indipendenti sulle 4 ruote, ant. a triangoli sovrapposti, post. a quadrilateri sovrapposti Freni A disco in composito sulle 4 ruote, sistema di recupero di energia frenante Sterzo A cremagliera con servocomando elettromeccanico Dimensioni e pesi Lungh. 4,26 m, largh. 1,90 m, alt. 1,23 m, passo 2,60 m, peso 1600 kg, bagagliaio N.D. Prestazioni Velocità max 200 km/h (autolimitata), accelerazione 0-100 km/h 4,8 s, rapp. peso/potenza. 5,11 kg/CV, autonomia 250 km, emissioni CO2 = 0 g/km

tantomeno emissioni di CO2.

Completano il quadro meccanico lo sterzo a cremagliera elettromeccanico, freni a disco carboceramici col citato recupero di energia frenante, sportivissime sospensioni indipendenti sulle quattro ruote e cerchi da 19” con gomme anteriori 235/35 e posteriori 295/30. Il peso di 1.600 kg invece è quasi identico alle sorelle a benzina, sfatando la fama di eccessiva zavorra che affliggeva le auto elettriche.

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di Giorgio Zehnder

COMPATTA COMPLETA! Con una gamma vastissima, la Ford Focus è una delle compatte per definizione. Al top spiccano le versioni sportive ST e RS con prestazioni davvero elevate

Ford Focus

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Nel segmento delle compatte è la Golf a dominare la scena, ma la Ford Focus la tallona da vicino grazie alle valide doti costruttive e dinamiche, nonché ai prezzi che attraggono una vasta clientela. La genesi del modello prese avvio nel 1998 con la prima serie che i designer Ford concepirono con un innovativo stile ad archi e spigoli intersecati definito New Edge.

Nel gennaio del 2005 fu sostituita dalla seconda serie, che però mostrava un look

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assai meno personale in attesa che venisse adottato il nuovo ciclo estetico chiamato Kinetic Design. L’auto perciò fu realizzata nella fase di transizione tra i due stili e questo non giovò certo al suo

Realizzata con molteplici vesti estetiche e motorizzazioni, la Ford Focus è una delle compatte di maggior successo. Quella in vendita deriva dalla seconda serie introdotta sul mercato nel 2005 e oggetto di un restyling meno di tre anni fa.

LA GAMMA MOTORI FOCUS

Carrozzeria e interni

Mot. CC n. cil. CV (kW) Kgm (Nm) Km/h 0-100 BENZINA 1.6 1.596 4 116 (85) 15,8 (155) 190 10,8 s 1.798 4 125 (92) 16,8 (165) 198 10,3 s 1.8 (1) 1.999 4 145 (107) 18,8 (185) 200 9,5 s 2.0 (2) 2.5 ST 2.522 5 226 (166) 32,6 (320) 241 6,8 s 2.5 RS 2.522 5 305 (224) 44,8 (440) 263 5,9 s (1) Anche bifuel Benz./Bioetanolo - (2) Anche bifuel Benz./GPL e Benz./Metano TURBODIESEL 1.6 (90 CV) 1.560 1.6 (110 CV) 1.560 1.560 1.6 (1) 2.0 1.997 (1) Versione ECOnetic

4 4 4 4

90 (66) 109 (80) 109 (80) 136 (100)

21,9 (215) 26,5 (260) 24,5 (240) 34,6 (340)

177 188 191 203

12,6 s 10,9 s 10,9 s 9,3 s

Km/l

Prezzo €

15,1 14,3 10,7 10,7 10,6

da 16.650 da 17.900 da 17.900 da 26.650 35.150

22,2 22,2 23,2 18,2

da 17.900 da 18.650 da 19.000 da 19.900

Il restyling ha migliorato lo stile piuttosto anonimo della Focus seconda serie tramite il Kinetic Design, ora comune a tutte le Ford. Abitacolo, equipaggiamenti, qualità costruttive e doti dinamiche sono assai apprezzabili in rapporto ai prezzi.

aspetto esteriore. Malgrado ciò, col model-year 2008 un opportuno restyling ha cercato di adeguarne l’immagine al Kinetic Design ormai adottato su tutte le Ford, e in questa migliorata veste la Focus si presenta allo stato attuale. Le versioni sportive, ossia quelle che più interessano ai nostri lettori, sono la ST da 225 CV e la RS da ben 305 CV, affiancate

dalla WRC protagonista del Mondiale Rally. E’ possibile elaborare una normale Focus sulla loro falsariga?

Certamente sì e le opportunità sono davvero tante come si può riscontrare nelle pagine seguenti.

Il restyling del 2008 non ha stravolto il corpo vettura della Focus che è sempre quello adottato a fine 2004, ma alcune modifiche ne hanno reso più attuale la linea grazie al Kinetic Design di cui sopra.

Le principali riguardano il muso con nuovi fari più allungati e un’ampia presa d’aria trapezoidale inferiore, nonché le fiancate con dinamiche scalfature sotto la linea di cintura; per il resto l’auto ha subito solo dei ritocchi ai gruppi ottici posteriori e ad altri dettagli minori. Il risultato non strappa gli applausi, ma almeno l’intera produzione Ford ora ha un linguaggio stilistico comune. In Italia è disponibile in veste 3 e 5 porte, coupé/cabrio e station wagon con quest’ultima in cima alle vendite della categoria per il suo indubbio equilibrio generale. Con carrozzeria a 3 o 5 porte c’è anche la grintosa ST che si distingue dalle versioni meno spinte per una caratterizzazione sportiva, la quale prevede un paraurti frontale monocolore con griglie prese d’aria a maglie larghe e spoiler integrato inferiore, minigonne sottoporte aggiuntive, estrattore ara posteriore con scarichi in duplex, spoiler lunotto maggiorato e ruote con 5 razze ad Y da 18”. Grazie anche all’assetto ribassato, il look risulta sobrio e sportivo al contempo. Anche l’abitacolo vanta un moderato e piacevole tuning grazie ai bei sedili avvolgenti Recaro intonati al colore della carrozzeria, al volante e al pomello del cambio specifici, alle finiture in alluminio e agli strumenti supplementari collocati in un piccolo cruscotto centrale sulla plancia. I posti sono 5, ma diventano 4 se si richiedono i sedili posteriori individuali optional.

Naturalmente la Focus ST dispone di tutte le dotazioni accessoristiche e di sicurezza più aggiornate, mentre il bagagliaio ampliabile da 360 a 1.250 litri la rende utilizzabile anche per i viaggi. L’ideale per ELABORARE 146

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le alternative VW Golf 2.0 TSI GTI (3p)

Honda Civic 2.0 i-VTEC Type-R

Opel Astra GTC 2.0 T 16V OPC

Volvo C30 2.5 T5

Seat Leon 2.0 TSI Cupra

Lancia Delta 1.8 Di TurboJet

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ELABORARE 146

Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.984 cc, potenza 210 CV (155 kW) a 5.300 g/m, coppia 28,5 kgm (280 Nm) a 1.700 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooer, iniezione elettronica diretta Trazione Anteriore Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 3 porte, 5 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,21 m, largh. 1,79 m, alt. 1,47 m, peso 1.318 kg Prestazioni Velocità max 240 km/h, 0-100 km/h 7,4 s, rapp. peso/potenza 7,15 kg/CV Prezzo 27.325,00 Euro (optional esclusi)

Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.998 cc, potenza 201 CV (148 kW) a 7.800 g/m, coppia 19,7 kgm (193 Nm) a 5.600 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, fasatura variabile, iniezione elettronica Trazione Anteriore Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 3 porte, 5 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,28 m, largh. 1,79 m, alt. 1,45 m, peso 1.301 kg Prestazioni Velocità max 235 km/h, 0-100 km/h 6,6 s, rapp. peso/potenza 6,47 kg/CV Prezzo Da 29.210,00 Euro (optional esclusi)

Motore Benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.998 cc, potenza 240 CV (177 kW) a 5.600 g/m, coppia 32,6 kgm (320 Nm) a 2.400 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooler, iniezione elettronica Trazione Anteriore Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 3 porte, 5 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,29 m, largh. 1,75 m, alt. 1,44 m, peso 1.318 kg Prestazioni Velocità max 244 km/h, 0-100 km/h 6,4 s, rapp. peso/potenza 5,49 kg/CV Prezzo 31.700,00 Euro (optional esclusi)

Motore A benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 2.521 cc, potenza 230 CV (169 kW) a 5.000 g/m, coppia 32,6 kgm (320 Nm) a 1.500 g/m, 2 alberi a camme in testa, 20 valvole, turbocompressore, intercooler, fasatura variabile, iniezione elettronica Trazione Anteriore Corpo vettura Coupé, 2 volumi, 3 porte, 4 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,25 m, largh. 1,78 m, alt. 1,45 m, peso 1.347 kg Prestazioni Velocità max 240 km/h, 0-100 km/h 6,7 s, rapp. peso/potenza 5,85 kg/CV Prezzo Da 30.950,00 Euro (optional esclusi)

Motore Benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.984 cc, potenza 241 CV (177 kW) a 5.700 g/m, coppia 30,6 kgm (300 Nm) a 2.200 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooler, iniezione elettronica diretta Trazione Anteriore Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 5 porte, 5 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,32 m, largh. 1,77 m, alt. 1,46 m, peso 1.375 kg Prestazioni Velocità max 247 km/h, 0-100 km/h 6,4 s, rapp. peso/potenza 5,72 kg/CV Prezzo 27.325,00 Euro (optional esclusi)

Motore Benzina, anteriore trasv., 4 cilindri, cilindrata 1.742 cc, potenza 200 CV (147 kW) a 5.000 g/m, coppia 32,7 kgm (320 Nm) a 2.200 g/m, 2 alberi a camme in testa, 16 valvole, turbocompressore, intercooler, iniezione diretta Trazione Anteriore Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 5 porte, 5 posti Dimensioni e pesi Lungh. 4,52 m, largh. 1,80 m, alt. 1,50 m, peso 1.430 kg Prestazioni Velocità max 230 km/h, 0-100 km/h 7,4 s, rapp. peso/potenza 7,15 kg/CV Prezzo Da 29.850,00 Euro (optional esclusi)

il confronto

chi vuol godere della guida sportiva in compagnia di amici o famiglia.

Meccanica Riassumere in breve i motori disponibili sulla Focus non è facile poiché, oltre alle unità a benzina e gasolio, ci sono anche quelle bifuel a doppia alimentazione. Tra i benzina alla base c’è un 1.6 con 115 CV seguito da un 1.8 con 125 CV alimentato anche a bioetanolo, da un 2.0 con 145 CV che può funzionare anche a GPL o a metano e i motori sportivi delle versioni ST ed RS da 225 e 305 CV. Dei turbodiesel, tutti common-rail, fanno parte un 1.6 proposto in 2 livelli di potenza, 90 e 109 CV, con quest’ultimo che ha sostituito la vecchia unità da 115 CV ed è offerto anche in veste ecologica ECOnetic, nonché un 2 litri con 136 CV. Tra tutti ovviamente i due propulsori a benzina di tipo sportivo sono i più ambiti dai nostri lettori, perciò riserviamo alla RS un box a parte mentre approfondiamo di seguito quello della ST. Si tratta di un motore di derivazione Volvo (marchio del Gruppo Ford sebbene attualmente in odore di vendita) 2,5 litri, 5 cilindri, 20 valvole, turbocompresso e con doppia Caratteristiche tecniche

Ford Focus 2.5 ST (3p) Motore A benzina, anteriore trasv., 5 cilindri in linea, cilindrata 2.522 cc, alesaggio x corsa 83,0x93,2 mm, potenza max 225 CV (166 kW) a 6.000 giri/min, coppia max 32,6 kgm (320 Nm) da 1.600 a 4.000 giri/min, 2 alberi a camme in testa, 20 valvole, doppia fasatura variabile, turbocompressore, intercooler, iniezione elettronica sequenziale con accensione integrata Cambio Manuale a 6 marce. Rapporti: I) 3,385:1, II) 2,05:1, III) 1,433:1, IV) 1,088:1, V) 0,868:1, VI) 0,7:1, rapporto finale al ponte 4,0:1 Trazione Anteriore Ruote In lega leggera 8jx18”, pneumatici 225/40 R18 Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 3/5 porte, 5 posti Sospensioni Indipendenti sulle 4 ruote, ant. McPherson, post. Multilink Freni Ant. a disco autoventilanti (320x25 mm), post. a disco (280x11 mm), pinze ant. a 4 pistoni, post. a 2 pistoni, ABS, EBD, EBA, ESP Sterzo A cremagliera con servocomando Dimensioni e pesi Lungh. 4,34 m, largh. 1,84 m, alt. 1,45 m, peso 1.317 kg , serbatoio 62 l, bagagliaio da 396 a 1.258 l Prestazioni Velocità max 241 km/h, accelerazione 0-100 km/h 6,8 s, rapp. peso/potenza 5,85 Kg/CV Prezzo 26.650,00 Euro optional esclusi

I motori a benzina sono un 1.6 da 116 CV, un 1.8 da 125 CV, un 2.0 da 136 CV e gli sportivi 2.5 ST ed RS da 225 e 305 CV. Il 1.8 e il 2.0 sono offerti anche in diverse varianti bifuel a doppia alimentazione con incentivi alla rottamazione.

fasatura variabile, che eroga 225 CV a 6.000 giri/min con una coppia di 32,6 kgm praticamente costante da 1.600 a 4.000 giri/min. Tali caratteristiche consentono prestazioni molto brillanti, con un allungo superiore ai 240 km/h, uno “zerocento” inferiore ai 7 secondi, elevate capacità di ripresa e un grintoso sound di scarico. Inoltre la non esasperata potenza specifica e la sovralimentazione con una turbina KKK permettono ampie elaborazioni, mantenendo la necessaria affidabilità. Adeguate

alla sportività anche le altre caratteristiche meccaniche che vanno dall’assetto ribassato di 15 mm e irrigidito del 30%, ai freni potenziati con dischi anteriori ventilati da 320 mm e posteriori pieni da 280 mm, azionati da pinze a 4 e 2 pistoni e allo sterzo più rapido e diretto dell’8%. Potenza e coppia invece vengono scaricate a terra dalle ruote anteriori con l’ausilio di un cambio manuale a 6 marce e da pneumatici 225/40 R18 calzati da cerchi 8jx18”. www.ford.it

Delle motorizzazioni turbodiesel fanno parte un 1.6 con potenze di 90 e 110 CV e un 2 litri da 136 CV. Il 1.6 da 110 CV è disponibile anche in versione ECOnetic con consumi ed emissioni inferiori a fronte di un accettabile sovrapprezzo.

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LA SEAT IBIZA vista da Elaborare

manual design

by Silvano Sbardella

L’elaborazione si ispira al mondo delle auto da Rally Il risultato quindi di questa Focus dall’aspetto più grintoso e corsaiolo è caratterizzato da un allargamento delle fiancate e dei passaruota, dall’adozione di un alettone sopralunotto di grandi dimensioni per finire con l’inserimento di fari anteriori supplementari e di prese d’aria.

I CLUB ONLYFOCUS TUNING CLUB

L’Onlyfocus Tuning Club è una libera associazione senza fini di lucro e apolitica, costituita per riunire i possessori di automobili Ford Focus e i collezionisti appassionati della vettura. Lo scopo principale del Club è di essere il punto di riferimento Ufficiale in Italia per tutti i Ford Club già esistenti a livello europeo e internazionale, e di quelli che nasceranno in futuro. L'iscrizione al Club consiste in una donazione libera (con un minimo di 7 Euro). La cifra raccolta servirà per il mantenimento dell’hosting, la licenza del forum, l’organizzazione dei raduni e quant'altro. I servizi offerti sono diversi: possibilità di accesso al mercatino del forum per vendere i vostri pezzi tuning, accesso alle utilissime guide “fai da te”, sconti e promozioni sui servizi/prodotti dei sponsor, accesso esclusivo all'area soci, posto garantito e ingresso ridotto ai raduni organizzati dal Club e tanto altro. www.onlyfocus.com

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FORD CLUB EUROPA

Il Ford Club Europa è nato nel settembre 2003 e riunisce gli amanti del marchio Ford di tutta Europa.

All’interno del sito troverete molte informazioni, articoli, elaborazioni e tutto ciò che vi interessa su buona parte delle vetture Ford. Quello che non trovate sul sito si può richiedere direttamente ai soci del club, iscrivendovi all’enorme forum online. www.fordclub.eu

FORD MANIAKS

Il Ford Maniaks è il portale italiano dedicato alla Ford formato da un gruppo di appassionati e proprietari. Un punto di riferimento on-line composto da uno Staff che si occupa della gestione del Club, sito, forum, gadget e delle numerose iniziative, quali eventi e raduni. Il forum in particolare è indicato anche per tutti gli appassionati di motori e del tuning. www.fordmaniaks.it

FOCUS RS

All’inizio dovevano essere 1.000, poi 1.200 e ora siamo arrivati a 1.600 per via delle continue richieste. Stiamo parlando degli esemplari destinati all’Europa della Focus RS, una sportivissima versione della compatta Ford animata dal 2,5 litri 5 cilindri da 225 CV della ST potenziato fino a ben 305 CV, scaricati a terra dalle sole ruote anteriori. Quest’ultimo fatto ha destato qualche perplessità tra gli appassionati, sebbene molte parti meccaniche siano state adeguate alle accresciute necessità. Tra di esse il differenziale a slittamento limitato Quaife che, insieme alla nuova geometria dell’avantreno e al nuovo setup elettronico, secondo il costruttore consente di ottenere una guidabilità pari a una trazione integrale. Di conseguenza sono stati potenziati anche i freni per tenere a bada le impressionanti prestazioni che vanno dai 263 km/h di velocità massima ai 5,9 secondi sullo zerocento. Anche la carrozzeria ha subito le necessarie modifiche con un aerokit completo di parafanghi wide-body, mentre le ruote sono multirazze da 19”. All’interno sedili Recaro e finiture sportive completano un auto disponibile nei colori verde, blu e bianco al prezzo di 35.150 Euro optional esclusi. All’Italia sono stati assegnati finora 100 esemplari dei quali una cinquantina già venduti. Chi desidera una sportiva vera senza superare la soglia psicologica dei 50.000 Euro è avvertito poiché la produzione, sebbene aumentata, non sarà certo infinita!

Scaricare a terra 305 CV e una coppia di 45 kgm con le sole ruote anteriori non è facile, però la Ford ci è riuscita con la Focus RS. Erano mille gli esemplari previsti, ma di fronte alle continue richieste questo numero è già stato superato.

FOCUS WRC

Per Subaru e Mitsubishi il Campionato Mondiale Rally 2008 è stato l’ultimo, poiché entrambe si sono ritirate, mentre Citroën e Ford hanno continuato a darsi battaglia nel 2009 per conquistare i prestigiosi titoli Marche e Piloti nel WRC. Alla fine la Casa francese con la C4 ha vinto entrambi i titoli, ma la Ford con la propria Focus ha venduto cara la pelle. In realtà la competizione poteva considerarsi già chiusa a metà anno, poiché Loeb al volante della sua Citroën aveva già acquisito un consistente vantaggio, ma un malaugurato incidente ha costretto il fuoriclasse francese a dare forfait per qualche gara. Al suo rientro la situazione di classifica era ben diversa, con entrambi i titoli messi in discussione dalla rimonta della Focus condotta dal finlandese Hirvonen.

Ebbene, la contesa del mondiale Piloti si è risolta all’inizio di ottobre nel Rally di Spagna ad appannaggio di Loeb e quella del titolo Marche nello stesso mese in Galles a favore della Citroën, lasciando la Ford e il suo caposquadra con un palmo di naso! Tuttavia il risultato forse sarebbe stato diverso se la Casa francese non avesse fatto gioco di squadra rallentando lo spagnolo Sordo, seconda guida, per far vincere Loeb in modo piuttosto discutibile. “Il fine giustifica i mezzi” diceva Machiavelli, ma l’accaduto ha gettato qualche ombra su un campionato che nel 2009 ha raggiunto probabilmente il suo livello più basso. Ciò non toglie che la competitiva Focus WRC si sia comportata egregiamente per tutta la stagione.

Il Mondiale Rally 2009 è sfuggito alla Ford Focus nella categoria Marche e in quella Piloti a vantaggio della Citroën C4, destando perplessità per l’evidente gioco di squadra attuato della Casa francese a favore del già pluridecorato Loeb.

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Prezzi indicativi IVA inclusa

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KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 Carzone Specials

AutoR

www.carzonespecials.com - Dealer per l’Italia: TRC Italia www.trcitalia.it - Tel. (+39) 055/8953628

www.autor-tuning.com - Dealer per l’Italia: Simoni Racing www.simoniracing.it - Tel. (+39) 0532/849614

Carcept www.carcept.com - Dealer per l’Italia: Autodeco www.autodeco.it - Tel. (+39) 030/941632

Body-Kit “Drift” completo 760,00 Euro Body Kit completo 780,00 Euro

Body-Kit “Basic” completo 870,00 Euro

ICC Tuning www.icctuning.com - Tel. (+34) 902 212345

Body-Kit “Futura” completo 1.015,00 Euro

LSD Doors Body-Kit “Styling” completo 770,00 Euro

www.lsddoors.de - Dealer per l’Italia: Co.Mar Sportline www.comarsport.com - Tel. (+39) 0376/396344

Body Kit completo 1.150,00 Euro

Kit portiere completo 1.510,00 Euro

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Prezzi indicativi IVA inclusa

KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 Ibherdesign

JMS Racelook

www.ibherdesign.com - Dealer per l’Italia: Autodeco www.autodeco.it - Tel. (+39) 030/941632

Body-Kit “Mentor” completo 1.100,00 Euro

www.racelook.de - Dealer per l’Italia: Gtech Italia-Scorpiontuning - www.scorpiontuning.it E-mail: info@scorpiontuning.it

Body-Kit “Maxden” completo 880,00 Euro Body-Kit completo 1.030,00 Euro

Loder 1899 www.loder1899.de - Tel. (+49) 0 8134 93020

Body Kit completo 950,00 Euro

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Prezzi indicativi IVA inclusa

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KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3

Linextras www.starextrasline.pt - Dealer per l’Italia: Autodeco www.autodeco.it - Tel. (+39) 030/941632

Wolf Racing MS Design

www.wolf-racing.de - Tel. (+49) 0 7942 94460

www.ms-design.com - Dealer per l’Italia: MS Design Italia Tel. (+39) 0471/786336

Body Kit completo 945,00 Euro

Neodesign www.neodesign.eu - Tel. (+48) 0 81 4418585

Body-Kit completo da da 1.650,00 Euro

Body Kit completo 700,00 Euro

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Body-Kit completo da da 1.300,00 Euro

Prezzi indicativi IVA inclusa

KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 KiT3 Rieger www.rieger-tuning.de - Dealer per l’Italia: Rabanser www.rabanser-tuning.it - Tel. (+39) 0471/654555

Lester

Stoffler Tuning

www.lester.it - Tel. (+39) 0321/777676

www.stoffler-autotechnik.de - Tel. (+49) 0 7702 43860

Body Kit completo da 560,00 Euro Body Kit completo da 1.160,00 Euro

Body Kit completo 1.070,00 Euro

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ACCESSORI

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di Raffaele Cristiano

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Scarico Ragazzon Il motore 5 cilindri turbo della Focus ST è stato oggetto di profonde ricerche da parte della Casa Madre, soprattutto a livello di sound: infatti, al suono già particolare derivante dall’insolito frazionamento, i tecnici Ford hanno sviluppato il “Sound Symposer”, un sistema che esalta le note del propulsore in aspirazione. Lo scarico, invece, per una questione di omologazioni, è troppo gentile e civilizzato per un’auto come la ST. La soluzione arriva da Ragazzon: il silenziatore finale con terminali duplex tondi da 102 mm (cod.

58.0300.06, prezzo 615,60 Euro) è in grado di conferire un suono pieno e grintoso come si conviene a una sportiva. Per chi ha bisogno di ridurre le contropressioni allo scarico e abbassare le temperature eliminando il catalizzatore, Ragazzon ha in catalogo il tubo (non omologato) che lo rimpiazza (cod. 55.0105.00 102,00 Euro); per i più esigenti è disponibile anche il tubo centrale, sia silenziato (ed omologato) che vuoto (solo per competizioni). I codici sono rispettivamente 57.0047.00 e 55.0104.00, mentre il prezzo inclusa IVA è di 225,60 e 153,60 Euro. Tutti i componenti Ragazzon sono realizzati in acciaio inox di altissima qualità, per garantire la massima durata nel tempo e contrastare la corrosione.

Assetto KW Clubsport Non sarebbe stupendo poter stravolgere l’assetto della propria auto, adattandolo millimetricamente alle esigenze momentanee, “cucendolo” addosso? Questa è una realtà consolidata quando si parla di auto da corsa, dove il giusto setup dell’assetto molto spesso porta alla vittoria. Tale tecnologia può essere impiegata con successo anche su auto stradali e/o dedicate ai track day. Con l’assetto KW Variante 1 è possibile regolare l’altezza (per abbassamenti da un minimo di 10 mm ad un massimo di 45 mm), mentre con il Variante 3 si può regolare anche la frenatura dell’idraulica in compressione ed estensione. Il materiale impiegato per la costruzione è rigorosamente l’acciaio inox inossidabile, per una lunga durata nel tempo e una qualità senza compromessi. Il Variante 1 ha codice 10230023 e il prezzo è di 1.109,00 Euro, mentre il Variante 3 ha codice 35230023 e viene proposto a 1.552,00 Euro.

I prezzi sono IVA inclusa.

CO.MAR. Sportline – Tel. 0376/396344 www.comarsport.com

Moduli aggiuntivi DimSport

Ragazzon – Tel. 0438/73523 – www.ragazzon.it

Cerchi AEZ Tidore Dark AEZ Tidore è un cerchio originariamente disegnato per le immersioni: il suo prototipo è stato montato sulla Rinspeed sQuba presentata al Salone di Ginevra. Non a caso il suo nome deriva da un’isola indonesiana, un paradiso per chi pratica immersioni e snorkeling. Visto il grande consenso riscosso dal pubblico, AEZ ha prodotto questo cerchio in serie: si tratta di una ruota pentarazza sdoppiata, dal disegno sottile e leggero, caratterizzata da una doppia finitura superficiale, sviluppata appositamente. Sul canale esterno sono presenti fori non passanti che rendono ancor più particolare il colpo d’occhio.

Questa creazione AEZ viene prodotta con la particolare tecnologia EH2+Hump, che permette l’uso di pneumatici Runflat, sempre più impiegati come primo equipaggiamento da molte Case costruttrici. AEZ Tidore è certificato TÜV per tutte le misure e le applicazioni; inoltre è coperto da una garanzia di 36 mesi. Per la Focus ST Tidore è disponibile nella misura di 8,0jx18” con PCD di 5x108 mm e offset 45. Il prezzo cadauno è di Euro 390,00 IVA inclusa.

Per le versioni turbodiesel della Focus c'è un modo semplice, sbrigativo ed efficace per donare potenza al motore: i moduli aggiuntivi Rapid by Dimsport. Studiati per essere plug & play, sfruttando le connessioni dei cavi originali, apportano al propulsore un cospicuo aumento di potenza e coppia. Per la versione 1.6 TDCi da 110 CV l'incremento assicurato è di 22 CV, con un aumento della coppia del 18% (il cod. per questa motorizzazione dal 2004 è KCR388 al prezzo di 636,00 Euro, dal 2007 è KLPI276 al prezzo di 456,00 Euro e gli incrementi sono di 20 CV e 20% di coppia in più). Anche per il motore 2 litri da 136 CV (cod. KLPI159) il prezzo è di 456,00 Euro, la potenza aumenta di 24 CV e la coppia del 20%. I prezzi sono IVA inclusa.

DimSport – Tel. 0142/955201 – www.dimsport.it

Alcar Italia – Tel. 0362/488301 – www.alcar-italia.it

Impianto frenante Tarox Molte sport compact come la Focus ST, nell'uso stradale, riescono ad assicurare una potenza frenante sufficiente. Nell'utilizzo in pista, o su strade di montagna, dove a causa delle rapide frenate in successione i freni non riescono a smaltire il calore, l'impianto di serie potrebbe non essere più sufficiente: allungamento del pedale, fading e perdita di efficienza dell'impianto sono inconvenienti che possono compromettere anche la sicurezza, oltre che le prestazioni. Tarox propone un impianto maggiorato che

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permette di evitare tali problemi, e in grado di aumentare la potenza frenante e migliorare la modulabilità. Il kit è composto da dischi baffati F2000 325x26 mm, pinze B32 a 6 pompanti, staffe per il montaggio delle pinze, tubi in treccia metallica e pastiglie sportive. Il codice del kit è KMFO0767, il prezzo è di 1.900 Euro (versione a 6 pompanti) e 2.150 Euro (versione a 10 pompanti). I prezzi sono IVA esclusa.

Tarox – Tel. 039/587814 – www.tarox.com

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HI-FI & VIDEO

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le news dal mondo dell’elettronica di Luca Tommolini

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IL MIO NOME È B&O

Dalla collaborazione tra Bang & Olufsen e Aston Martin è nato il BeoSound DBS, un sistema di riproduzione audio fuori del comune, degno dell’auto di James Bond Il BeoSound DBS è il sistema audio ideato da Bang&Olufsen

Bang & Olufsen

espressamente per l’Aston Martin DBS. Persino il Financial Times si è occupato dell’argomento, parlando di “perfetto adattamento del sistema audio all’abitacolo della vettura”. Il BeoSound DBS è un’opera a quattro mani, nata dalla stretta collaborazione tra le due Case: “Aston Martin ci ha fornito informazioni molto precise sul veicolo, che ci hanno consentito di raggiungere gli obiettivi prefissati”, ha dichiarato Lars

I NAVIGATORI ECOCOMPATIBILI Becker presenta due nuovi navigatori portatili, i Traffic Assist Z 112 e Z 116, dotati di una funzione che fa risparmiare carburante e inquinare di meno Si stenta a credere che i nuovi navigatori portatili Becker Z 112 e Z 116 siano degli entry level, tante e tali sono le funzioni di cui dispongono. Una delle più apprezzabili è l’Economic Route Guidance, concepita per calcolare il percorso più conveniente dal punto di vista

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Becker

del consumo e dell’inquinamento ambientale: le rotte vengono elaborate tenendo conto delle forze cui la

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Microsystem IL PICCOLO GRANDE CAR PC Nonostante sia compattissimo, il Compulab Fit-PC 2 non ha nulla da invidiare ai PC più grandi e costosi Si fa presto a dire piccolo e portatile! Il Fit-PC 2 dell’israeliana Compulab lo è davvero, con i suoi 115 x 101 x 27 mm, ma ha tutto l'occorrente per essere un grande computer, nel senso delle prestazioni e della potenza operativa: CPU Intel Atom da 1,1 o 1,6 GHz, 1 GB di RAM, sei porte USB, slot SD, porta

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Gigabit Ethernet, grafica full HD, uscite DVI per il monitor e HDMI per la Tv, audio ad alta definizione e ricevitore IR. Il tutto in un telaio in alluminio robustissimo che permette di usare il Fit-PC 2 ovunque, dall’auto alla barca, oltre che in casa per gli impieghi più disparati. L’installazione è facilitata dall’assenza di ventole di raffreddamento e di aperture per l’aerazione, ciò che rende il Fit-PC 2 estremamente silenzioso e inattaccabile da

Fredsgaard, responsabile progetti di B&O. “Il lavoro di adattamento ha dato vita a un sistema perfettamente integrato capace di offrire il meglio in qualsiasi situazione”, ha fatto eco, dal canto suo, Ian Minards, responsabile dello sviluppo prodotti di Aston Martin. Il BeoSound DBS consta di 13 canali gestiti da DSP. Gli altoparlanti, tra i quali un subwoofer da 200 mm, sono

vettura è sottoposta, del consumo energetico dovuto alla combustione del carburante e dei tempi di percorrenza. Anche il Navteq Traffic Patterns, disponibile nel solo Z 116, fa risparmiare carburante (e tempo prezioso): la funzione calcola i percorsi sulla base dello storico del flusso di traffico. La segnaletica integrata, con i nomi delle località e le direzioni da seguire, facilita l’orientamento, soprattutto quando si passa da un’autostrada

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polvere e sporcizia. Il minuscolo computer della Compulab è anche ecologicamente virtuoso: realizzato con materiali riciclabili, consuma appena 6 Watt in condizioni operative normali e 8 Watt a pieno regime. Il Fit-PC 2 è disponibile in sei versioni differenti, ad un prezzo compreso tra i 289,20 e i 589,20 Euro: la versione Linux

collocati in 10 postazioni diverse, fino a quella al centro del cruscotto con un tweeter da 19 mm e di un midrange da 90 mm: in questo modo si ricrea un campo sonoro coerente e omogeneo, che avvolge l’ascoltatore. Alle estremità del cruscotto sono installati due tweeter da 19 mm con Acoustic Lens Technology (ALT), un diffrattore che diffonde il suono su 180° assicurando una prospettiva acustica e un realismo inauditi, anche quando gli ascoltatori non si trovano nella posizione ideale di ascolto , il cosiddetto sweet spot. La potenza necessaria per pilotare i 13 altoparlanti è

all’altra, mentre Permanent Route Blocking consente di interdire un tratto di strada impraticabile. Lo Z 116 è altresì dotato di Bluetooth con vivavoce e di ricevitore per le informazioni sul traffico (TMC) mentre lo Z 112, che ne è privo, compensa la mancanza con il database delle postazioni autovelox fisse. Entrambi i navigatori sono dotati di touch screen da 4,3” con doppia modalità di visione, diurna e notturna. Non mancano il regolatore automatico di luminosità e la comoda 3D Terrain View, per la rappresentazione tridimensionale del territorio e,

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Beosound DBS Potenza 1.000 Watt complessivi Numero canali 13 controllati da DSP Amplificatori ICEpower Trasduttori 13 Subwoofer 1 x 200 mm Funzioni speciali Adaptive Bass Control (ABC)

garantita da amplificatori ICEpower, capaci di oltre 1.000 Watt complessivi. ICEpower è una tecnologia switching brevettata da B&O, con un elevatissimo rendimento.

www.bang-olufsen.it/ aston-martin

Becker Traffic Assist Z 112/Z 116 Display touch screen TFT da 4,3” Postazioni autovelox preinstallate sì (solo Z 112) Memoria interna 2 GB Bluetooth sì (solo Z 116) Dotazione staffa di supporto, cavo di alimentazione 12/24V per l’usco in auto, DVD con mappe e content manager Prezzo 189,00 Euro (Z 112); 239,00 Euro (Z 116)

quindi, una più naturale lettura dei percorsi visualizzati sul display.

Becker Italia Tel. 0522/307200 www.mybecker.com

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con processore da 1,6 GHz e sistema operativo Linux Ubuntu 8.04; la XP HD con OS Windows XP Home SP3; la versione Value, la meno costosa; la Value Wi-Fi; la Diskless, priva di hard disk ma provvista di interfaccia per disco Sata da 2,5”;

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Compulab FIT-PC 2 Processore Intel Atom da 1,1 e 1,6 GHz Memoria interna 1 GB RAM DDR2 Slot SD sì Connessioni LAN porta Gigabit Ethernet a 1.000 Mbps Dimensioni 115 x 101 x 27 mm Prezzo a partire da 289,20 Euro

infine la W7 HD con sistema operativo Windows 7. A parte la Value, tutte le versioni sono dotate di interfaccia wireless Wi-Fi 802.11g.

Microsystems Tel. 02/69009555 www.microsystems.it

Kenwood

KENWOODSTORE, IL PORTALE DELL’E-COMMERCE

D’ora in poi chi intende acquistare un prodotto Kenwood potrà farlo senza uscire di casa attraverso il portale Kenwoodstore, dove si trovano anche tutti i prodotti dei marchi AKG, Becker, H/K, Infinity e JBL Il virtuale può rivelarsi di grande aiuto in talune attività, come la vendita di prodotti dell’elettronica di consumo e il nuovo portale Kenwood per l’e-

IL “MIO” PRIMO NAVIGATORE I Mio Technology della serie Moov M sono tutt’altro che navigatori entry-level: ricevitore GPS SiRF InstantFix II, possibilità di collegamento al PC e speciale funzione per navigare attraverso milioni di immagini georeferenziate Mio Technology introduce tre navigatori dal prezzo accessibile ma dotati delle più innovative tecnologie. Si tratta dei Moov M300, M400 e M405, il primo con display da 3,5”, gli altri due da 4,3”. “E' la

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soluzione ideale” – ha dichiarato il country manager Raffaele Crippa – “per chi acquista un navigatore per la prima volta o intende rinnovare il vecchio modello senza spendere cifre eccessive”. I tre navigatori completano la gamma Mio Technology, che si estende così dall’entry level al modello con Tv digitale integrata. I Moov M300 e M400 sono disponibili con mappe dell’Italia oppure dell’Europa occidentale mentre l’M405,

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RADIO E NAVIGATORE Arriva il TomTom GO I-90, un tuner/navigatore in formato doppio DIN che può essere installato su ogni tipo di vettura, anche di non recente immatricolazione. A funzioni di navigazione avanzate come il Map Share unisce la sintonia radio RDS/TMC e la compatibilità iPod Il termine infotainment è un neologismo forse non elegantissimo e tuttavia efficace, che rende l’idea di un dispositivo atto sia

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all’informazione sia all’intrattenimento. Degno rappresentante della categoria è il TomTom GO I-90, che in un unico telaio in formato 2 DIN racchiude un sintonizzatore AM/FM con RDS e TMC, un

commerce ne è una prova.

Oltre ai prodotti del costruttore giapponese, comprende tutti quelli dei marchi distribuiti da Kenwood Electronics Italia: dall’audio video all’Hi-Fi per auto, dalle cuffie professionali ai navigatori portatili, passando per gli accessori per iPod e iPhone e per il PC multimediale. Il portale è strutturato in modo razionale, con una grafica chiara e di facile lettura. Nella parte bassa della homepage compare la vetrina prodotti con le novità dei diversi Marchi, mentre in alto ci sono le offerte speciali.

Incolonnate a sinistra trovano posto le categorie dei prodotti,

l’unico dei tre con ricevitore TMC, assicura la copertura dell’intero continente europeo. I nuovi Mio Technology sono dotati di tutto ciò che rende più facile e sicura la guida: istruzioni vocali, assistente di corsia, funzione NavPix per la navigazione attraverso immagini georeferenziate.

Mediante gli album fotografici precaricati il guidatore può navigare all’interno di siti turistici, spiagge esotiche, hotel e ristoranti: oltre un milione di foto georeferenziate sono

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amplificatore da 4 x 40 Watt e un navigatore con funzioni avanzate. Una soluzione all-inone, insomma, che può essere installata facilmente su ogni tipo di auto oppure rimossa e trasferita su altri veicoli. Funzioni avanzate, si diceva: il GO I-90 dispone di Map Share, l’applicativo che permette di effettuare modifiche alle mappe e di condividerle in rete, nonché di avvisi autovelox.

Il nuovo sinto/navigatore, che viene fornito con le mappe dell’Europa occidentale preinstallate, è altresì dotato di

Kenwoodstore.It

accessibili anche nella bacchetta arancione che compare nella parte alta della pagina. A destra c’è la sezione Outlet, attraverso la quale si possono acquistare, con forti sconti sui prezzi di listino, prodotti ricondizionati, cioè utilizzati per fiere, esposizioni e test sui periodici specializzati. Il Kenwoodstore non è un’alternativa ai tradizionali canali di vendita, bensì un canale aggiuntivo in cui trovare e acquistare i prodotti con la garanzia del gruppo Kenwood.

Marchi distribuiti Kenwood, AKG, Becker, Harman/Kardon, Infinity, JBL Settori commerciali audio video, car hi-fi, cuffie e microfoni, mondo Apple, PC multimedia, marine audio, comunicazioni, navigatori portatili Modalità di pagamento assegno circolare, contrassegno, bonifico bancario, carta di credito, PayPal, rate Supporto finanziario MasterCard, PayPal, Visa, American Express, Agos, Diners Club International, VeriSign Servizi offerti newsletter, consegna a domicilio, garanzia sugli ordini, finanziamenti Web www.kenwoodstore.it

Kenwood Electronics Italia Tel. 02/204821 www.kenwood.it

MIO Technology MOOV M300, M400, M405 Display 3,5” (M300); 4,3” (M400, M405) Ricevitore GPS SiRF InstantFix II Assistente di corsia sì Ricevitore TMC sì (M405) Funzioni speciali interfaccia MioMore Desktop Prezzi 89,00 Euro (M300 vers.

Italia); 119,00 Euro (M400 vers.

Italia); 149,00 Euro (M405)

disponibili gratuitamente sui portali di NavPix e Flickr (www.navpix.net e www.flickr.com). Degna di nota anche l’applicazione MioMore Desktop: collegando il navigatore al PC è possibile

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usufruire della funzione ricerca locale, per informazioni su ristoranti, negozi ecc.

Mio Technology www.mio.com

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funzione vivavoce, di riconoscimento vocale e text-tospeech, di menu “Aiuto!” e di tecnologia di posizionamento migliorata (EPT), capace di mantenere la ricezione anche in galleria; non manca la porta USB per il collegamento con iPod e lettori MP3 portatili. Con il GO I-90 la TomTom intende colmare gli spazi lasciati dalla sempre più diffusa integrazione di navigatori satellitari a bordo dei veicoli di nuova immatricolazione. Anche chi possiede auto non recentissime può dotarle di un sistema di navigazione di prim’ordine: “Con questo nuovo navigatore – ha dichiarato Giles Shrimpton,

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TOMTOM GO I-90 Potenza 4 x 40 Watt Compatibilità iPod sì TMC sì (con antenna integrata) Predisposizione comandi al volante sì (tramite cavo opzionale) Dimensioni 2 DIN Prezzo 599,00 Euro

managing director di TomTom per il settore auto – “utilizziamo la nostra esperienza per offrire ai clienti, in un mercato ormai consolidato, prodotti realizzati secondo le loro esigenze, personalizzati”.

TomTom www.tomtom.com/stores

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TEST HI-FI

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&

di Luca Tommolini

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CELLULARE SÌ, MA SENZA MANI La nuova proposta compatta di Parrot tra i viva voce stand alone rende ancora più sicuro ed efficiente l’utilizzo del cellulare in auto. Ma non solo...

Parrot Minikit Slim Caratteristiche tecniche Interfaccia tre pulsanti, incluso un pulsante rotante - un LED verde e un LED rosso Telefono pulsante verde per la chiamata e il comando vocale pulsante rosso per terminare la chiamata spegnere il dispositivo e uscire dal menu - pulsante rotante per accedere al menu regolare il volume e accedere alla rubrica Audio full duplex – microfono unidirezionale – uscita audio attraverso pannello vibrante sistema NR3 Parrot di riduzione del rumore – voce menu per tutti i menu – sistema di riconoscimento vocale Generale numero di contatti 1000 per telefono, massimo di 2500 – gestione fino a 5 telefoni – batteria agli ioni di litio con ricarica di 4 ore – autonomia di 15 ore in chiamata e 20 giorni in standby – connessione automatica con il telefono cellulare attraverso standard Bluetooth V.2.0+EDR distanza massima 10 metri Hardware processore Parrot P5+ @ 208 MHz - memoria flash 256 MB RAM 64 MB Dimensioni e peso 110 x 60 x 29 mm (LxAxP) - peso 83 grammi Contenuto della confezione: Parrot Minikit Slim – cavo USB/miniUSB – carica batteria da 12V – manuale d’istruzioni Prezzo di listino 89.00 euro IVA inclusa

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Dando un'occhiata ai più recenti dati dell’Istat (dicembre 2008!), si scopre che circa il 93% degli incidenti stradali in Italia è causato dal comportamento errato o scorretto del conducente, spesso per un uso improprio degli accessori dell’auto o, ancor peggio, del telefonino!

Alla luce di questi dati, è incomprensibile che le Case automobilistiche non prevedano come dotazione di serie nei propri veicoli dispositivi viva voce in grado di collegarsi via Bluetooth al cellulare per consentire di conversare senza l’uso delle mani. Disponibili come optional con sovrapprezzo (molto spesso anche considerevole)

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andrebbero, invece, considerati indispensabili sistemi di sicurezza, al pari dell'ABS o degli airbag. Fortunatamente, a sopperire in qualche modo a questa carenza intervengono Aziende come la Parrot, che mettono a disposizione degli automobilisti diversi dispositivi vivavoce a prezzi decisamente “umani”. La Parrot, azienda francese nata nel 1994, è attualmente considerata il leader mondiale nel settore delle periferiche senza fili per la telefonia mobile. Grazie a una forte spinta innovativa e allo sviluppo sempre maggiore della tecnologia Bluetooth, da anni Parrot sviluppa la gamma più estesa del mercato di sistemi vivavoce per le auto o

La dotazione del Parrot è veramente completa e comprende una comoda staffa per l’installazione sull’aletta parasole, l’alimentatore per ricaricarlo in auto e quello per la carica da casa.

per le moto, nonché prodotti multimediali audio e video senza fili.

Il Parrot Minikit Slim nel dettaglio Presentato prima dell’estate sul mercato italiano, il Parrot Minikit Slim è l'ultimo nato nella famiglia dei dispositivi vivavoce Bluetooth commercializzati dall’Azienda francese. Si tratta in sostanza di un kit compatto Plug&Play che può essere utilizzato in auto, ma anche al lavoro o a casa essendo in grado di lavorare sia appoggiato su un

piano sia agganciato all'aletta parasole dell'automobile, grazie a un particolare supporto fornito in dotazione. Il dispositivo, estremamente sottile e compatto, è costituito da due pulsanti utilizzati per gestire le chiamate, da una manopola multifunzione con relativo pulsante per selezionare i singoli menu e da un'ampia superficie che svolge il compito di altoparlante.

Proprio questo componente rappresenta una novità: infatti, esso si avvale della tecnologia dei pannelli vibranti derivata dal settore audio. Il pannello,

situato sulla parte superiore, è collegato al circuito audio e vibra in modo da restituire un suono naturale e aperto, senza la necessità del classico diffusore. Ciò ha consentito una riduzione non indifferente degli ingombri, mantenendo al contempo una qualità audio dignitosa. Il Minikit Slim ha la capacità di memorizzare le rubriche di ben 5 diversi telefoni per un totale di 2.500 numeri richiamabili tramite comandi vocali con un software di riconoscimento integrato.

Questo utile strumento permette di chiamare il contatto desiderato semplicemente pronunciandone il nome. Le comunicazioni con il Minikit si

Ecco il Parrot montato nella posizione più valida per un proficuo uso in auto.

Pro:

Facilità d’uso e funzionamento eccellente Dimensioni contenute Autonomia della batteria

Contro:

Cavo di alimentazione del caricabatteria da auto troppo corto Parrot MINIKIT Slim

basano sulla nuova tecnologia Bluetooth 2.0. Inoltre, il dispositivo Parrot è dotato di batteria ricaricabile tramite connettore mini USB la cui autonomia, secondo i dati forniti dalla Casa, è di 15 ore in chiamata e 20 giorni in standby.

Il processo di ricarica, che richiede circa 4 ore, può avvenire attraverso uno dei due caricabatteria forniti in dotazione, uno da casa e uno da auto.

La prova su strada Munito del Minikit Slim e del suo carica batteria da auto, mi avventuro in una passeggiata in macchina. La prima operazione da effettuare è di sincronizzare il dispositivo con il telefono cellulare. La connessione

Bluetooth avviene in pochi secondi senza alcun problema, in automatico, e il Parrot si “prende” letteralmente tutta la rubrica del mio telefono.

Insomma, in poco più di un minuto, il dispositivo diviene operativo! Utilizzando la manopola rotante e il suo relativo pulsante, che consente di muovermi nei vari menu, inizio a sfogliare la rubrica. I singoli contatti vengono elencati da una voce alquanto metallica ma in modo chiaro e comprensibile. Raggiunto il numero da chiamare, il Parrot compone il numero. La voce del contatto viene restituita in maniera chiara e forte all’interno dell’abitacolo.

Altrettanto posso dire del microfono che capta in modo ottimale la mia voce nonostante la distanza. Sin dalle prime battute, il Minikit Slim dimostra di funzionare davvero bene e mette in luce tutta la sua utilità.

Comodissimo il comando vocale: basta la semplice pressione di un tasto e pronunciare il nome del contatto per far avviare al Parrot la telefonata senza ulteriore uso delle

Il Parrot Minikit Slim, oltre a essere un prodotto dalla linea elegante, ha forma e dimensioni che ne consentono una facile collocazione in auto.

mani. Questo si traduce in un indubbio vantaggio ai fini della sicurezza, in quanto consente di non staccare le mani dal volante durante la conversazione. L’unico aspetto negativo è dato dalla lunghezza del cavo del caricabatteria da auto: troppo corto se intendiamo posizionare il dispositivo sull’aletta parasole.

Infatti, per arrivare alla presa di corrente, dobbiamo per forza tendere il cavo. Tuttavia devo sottolineare che la straordinaria autonomia della batteria incorporata, che consente di utilizzare a lungo il Minikit Slim senza essere connesso all’alimentazione.

In conclusione Per riprendere brevemente il discorso sui dati statistici, l'Italia occupa saldamente il primo posto nella graduatoria dei Paesi europei in cui si registra il più alto tasso di diffusione di telefoni cellulari fra i cittadini. Inoltre, ciascuno di noi possiede spesso più di un cellulare e non è raro vedere persone alla guida di autovetture intente a telefonare senza l’uso di dispositivi vivavoce. Che ben vengano allora apparecchi come il Parrot che, con una minima spesa rispetto a quello che spendiamo per l’acquisto di cellulari, consentono di viaggiare in assoluta sicurezza, al riparo da distrazioni e multe, senza privarci della necessità di conversare al telefono durante la guida.

Distribuito da: Parrot Italia Via Lattanzio, 23 - 20137 - Milano Tel 02/59901597 - www.parrot.com ELABORARE 146

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TEST HI-FI

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di Luca Tommolini

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IL COMPUTER ENTRA IN AUTO Sorgente doppio DIN Bravo Technology B-9010BT

Sembra una normale autoradio, ma all’interno di un telaio doppio DIN si cela un capace computer che amplia le possibilità operative di questo “sinto DVD”, rendendo semplice l’utilizzo di alcune funzioni supplementari

La gestione della sezione video è molto completa.

Caratteristiche dichiarate dal costruttore Display da 6,5” Touch Screen TFT da 400 x 236 pixel formato 16:9 Lettore CD – DVD Radio AM – FM Memorie radio 6 AM – 24 FM Potenza 4 x 45 W max Uscite Front e rear, sub, 1 video Ingressi caricatore CD, 1 audiovideo, 1 telecamera posteriore, 1 linea aux stereo Processore Samsung ARM 400 MHz Sistema operativo Windows CE 5.0 Navigatore GPS SIRF III STAR a 20 canali Bluetooth bidirezionale con viva voce integrato Mappe Tele Atlas Collegamenti esterni per iPod, penne USB, dischi rigidi USB, memoria SD Compatibilità files Jpeg, Gif, Bmp, Png, Avi, Mpeg, Wmv, Wav, Mp3, Word, Excel, Power Point, Pdf.

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La Bravo Technology è un'azienda italiana specializzata nella produzione di sistemi informatici mobili. La conoscenza del mercato “automotive” le ha permesso di realizzare apprezzate sorgenti multimediali per auto e camion, sfruttando una piattaforma informatica altamente miniaturizzata che ha consentito di inserire all’interno di un doppio DIN tutto ciò che un utente evoluto può desiderare, con qualche aggiunta importante e innovativa. Esattamente come è avvenuto per il modello Bravo B-9010BT, un prodotto che oltre ad avere al suo interno un lettore CD/DVD con monitor da

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6,5” Touch Screen e un'ampia connettività con sorgenti esterne come iPod e chiavette USB, consente la lettura di file Word, Excel, Power Point e PDF. Insomma tutto quello che ci si aspetta oggi da una sorgente multimediale moderna, con la possibilità di leggere file e documenti senza avvalersi dell’utilizzo di un personal computer.

Completa, multimediale e upgradabile Per elencare tutte le possibilità operative di questa Bravo Technology B-9010BT bisogna partire dal suo “cuore” interno, basato su un processore

Samsung ARM a 400 MHz, con una memoria interna da 100 MB e dotato di un sistema operativo Microsoft CE 5.0, che la rende un prodotto flessibile e aggiornabile. Grazie a questa stretta parentela col mondo informatico, è possibile impiegare la Bravo B9010BT anche per la gestione dei file puramente informatici che possono essere caricati e letti da una pennetta USB o un Hard Disk portatile collegati alla porta USB. Quando si parla di Car PC spesso si associa ad essi una scarsa ergonomia e attese snervanti per l’avvio poco adatte al mondo dell’auto.

Nella sorgente in prova, pur trattandosi di un vero e proprio

PC, abbiamo riscontrato una velocità operativa non comune, e questa Bravo B9010BT è pronta a funzionare pochi secondi dopo la pressione del tasto di accensione. Eccellente, per un PC! La completa dotazione della Bravo Technology B-9010BT include un sistema di navigatore basato su mappe europee Tele Atlas,

Il controllo dei parametri audio prevede anche un equalizzatore.

L’iPod si controlla tramite questa comoda schermata touch-screen.

La scelta del diverso tipo di sorgente è intuitiva e pratica.

Il play audio comprende anche la visualizzazione delle copertine.

Anche la sezione tuner vanta un’ottima gestibilità.

Qui possiamo visualizzare divisi per settori, il volume di memoria interna utilizzata per musica e film anche dalle periferiche esterne come SD Card e HDD e pennette USB.

archiviate su una memory card facilmente aggiornabile, un sistema vivavoce Bluetooth bidirezionale dotato tra l’altro di tastiera telefonica (sul display LCD touchscreen), capace di sfruttare anche i contenuti dell’eventuale software di posta elettronica. La sezione multimediale della Bravo B9010BT prevede la funzione Dual Zone che consente di dividere l’abitacolo in due: nella parte posteriore si può vedere un programma video, mentre il guidatore ha la possibilità di visualizzare il navigatore.

Inoltre è possibile commutare automaticamente una telecamera posteriore per la visione a video delle possibili zone d’ombra in fase di retromarcia o espandere il controllo di un iPod con la possibilità di comandarlo direttamente dal video.

Immancabile la sezione sintonizzatore dotata delle bande AM ed FM con la possibilità di memorizzare 30 stazioni in totale (24 nel FM e 6 nel AM). L’unica pecca è la mancanza del RDS, colmata però dalle enormi possibilità di accedere e ascoltare musica e

film, eventualmente anche da internet qualora si disponga di una delle diffuse chiavette USB HSDPA.

Funzioni ed ergonomia La Bravo B 9010 BT si presenta con un'estetica raffinata ed elegante; sulla parte anteriore sono presenti il display da 6,5” Touch Screen, la feritoia per il caricamento del CD-DVD posta sopra al monitor e una piccola serie di comandi situati alla sinistra del pannello, con la grande manopola del volume che ha la funzione di accendere o spegnere il sistema. In alto a sinistra è presente uno slot per la memory card da 2 GB dove risiedono le mappe del navigatore; più in basso c'è il tasto di espulsione e un secondo microfono per il vivavoce del Bluetooth. Ancora più in basso sono presenti i tasti di controllo di tutte le principali funzioni tra cui il menu prinncipale della radio, il salto traccia e il cambio della stazione radio preferita. Infine troviamo una presa mini USB, con a fianco l’alloggiamento per un pennino che può essere utilizzato per controllare e

Questa, invece, è la schermata per il controllo del telefono cellulare via Bluetooth.

Un appuntamento o un appunto può essere scritto direttamente sul Note Pad di bordo, richiamando a video la piccola tastiera e utilizzando per comodità il pennino fornito in dotazione.

In basso a destra, accanto alla porta USB, l’alloggiamento per un pennino per schermi Touch Screen.

utilizzare i comandi sul monitor touch screen. La realizzazione appare molto robusta anche grazie alla spessa placca posteriore in alluminio su cui sono presenti tutte le connessioni volanti che collegano alla sorgente l’antenna GPS e quella radio, il secondo microfono per il viva voce, oltre alla connessione multipolare per il cavo iPod. Oltre a queste uscite troviamo anche due connettori dedicati: il primo ai segnali audio e il secondo alle connessioni elettriche, tra cui il cavo per la rilevazione della velocità da collegare all’odometro dell’auto, il sensore di retromarcia, che attiva la telecamera per la visione posteriore e il sensore del freno a mano per la visione dei film. Su questo connettore sono presenti anche le uscite amplificate per 4 sistemi di altoparlanti front e rear e le prese di alimentazione dell’apparecchio.

Eccezionalmente ampie sono le possibilità di connessione al mondo esterno con un ingresso audio-video, un ingresso per caricatore CD oltre a quello per la telecamera. Ricco anche il parco uscite con la possibilità di uscite linea per front e rear, più una linea per sub e una per un secondo monitor. Pur essendo un esemplare di preserie, la Bravo B 9010 BT è dotata di un telecomando multifunzione per il controllo delle principali funzioni audio e video, oltre ad una antenna GPS con base magnetica, un microfono per il

viva voce, un cavetto USB tipo 2, che consente di adattare il piccolo connettore ad una presa standard femmina, sulla quale connettere una penna USB o un HDD portatile. Infine non manca il cavo per la connessione e il controllo dell’iPod.

pro:

Qualità audio Ampia connettività col mondo esterno Veloce nell’avvio Innovativo

contro:

Alcune connessioni sono scomode

Il ricco pannello di servizio, con le numerose uscite audio e video su connettori RCA.

La Bravo su strada…

Utilizzando quotidianamente la Bravo Technology B-9010BT, non traspare affatto che lo strumento sia un Car PC: l’avvio è molto veloce e l'utilizzo risulta sempre scorrevole e intuitivo, grazie ai tasti virtuali a video ben dimensionati e quindi comodi da usare. La parte video, ben realizzata, si avvale di un monitor VGA con una risoluzione maggiore rispetto alla maggioranza della concorrenza, con una spiccata definizione dei neri e un miglior

contrasto cromatico. La qualità di questo monitor è apprezzabile riproducendo DVD Video e materiale fotografico leggibile nei formati Jpeg, Bitmap, GIF e PNG. Di gran livello anche la qualità audio: compatibilità assicurata per tutti i principali formati oggi esistenti (Wav, MP3, APE, Flac, WMA…), leggibili sia dal CD/DVD che da periferiche USB. Con il navigatore c’è bisogno di prendere una certa confidenza, ma appare sufficientemente preciso nelle indicazioni anche senza la connessione all’odometro dell’auto, potendo triangolare la posizione su ben otto canali satellitari contemporaneamente. Le mappe Tele Atlas sono complete di punti di interesse più importanti, comunque aggiornabili dall’utente con facilità.

Conclusioni La Bravo Technology B9010BT è una macchina molto versatile che offre tutto quello che ci si aspetta dalle sorgenti multimediali presenti oggi sul mercato, con la possibilità di soddisfare utenze professionali che possono consultare documenti Word, Excel o PDF, senza la necessità di impiegare un computer portatile. Un'idea nuova e originale che supera i classici canoni della sorgente per auto, con una maggiore facilità di aggiornamento... e in più è un prodotto italiano! www.bravotechnology.it

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testo e foto di Luca Tommolini

ASCOLTARE MUSICA Toyota Celica Torna sulle pagine di Elaboraudio una realizzazione di Pianeta Hi Fi Car, caratterizzata dalla scelta del colore bianco latte che riveste tutti gli spazi dell’auto

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IMMERSI NEL “LATTE”!

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”Bevete più latte! Il latte fa bene!”. Ricordate queste parole pronunciate insistentemente nel simpatico motivetto di Nino Rota scritto per l’episodio “Le tentazioni del dottor Antonio” nel famoso film “Boccaccio 70”, girato dal geniale Federico Fellini?

Ebbene, vedendo la Toyota Celica di Pianeta Hi Fi Car per la prima volta, l’immagine che si è presentata alla mia mente

è stata proprio quella evocata dal famoso jingle “Bevete più latte”, peraltro riproposto recentemente in una pubblicità di un noto produttore nazionale, di latte appunto! Guardate le fotografie del servizio che vi proponiamo questo mese e ditemi se l’accostamento non sembra “logico” anche a voi. La “firma” dell’installatore lombardo si riconosce chiaramente anche in questa

schema impianto

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Il divanetto posteriore è diviso dalla struttura centrale realizzata dall’installatore. Sul fianchetto è ben visibile uno dei due condensatori del sistema di alimentazione dell’impianto.

L’abitacolo della Celica di Cristian è verniciato dello stesso colore dell’auto. L’insieme è veramente particolare.

Il cruscotto, come descritto nell’articolo, è stato completamente ricostruito.

realizzazione che segue a distanza di circa un anno la Citroën Saxo, già apparsa sulle pagine di Elaboraudio.

Bianca, bellissima e musicalissima…

La Toyota Celica che il proprietario Cristian Caprella ha affidato alle esperte mani di Alessandro Grasso, titolare del citato centro di installazione, è il modello TS da 192 CV. L’enorme lavoro svolto su quest'auto, sia all’interno che all’esterno, ne sconvolge quasi totalmente la linea, tanto che ad un primo colpo d’occhio è ben difficile riconoscere il modello e specialmente la forma originaria dell’abitacolo.

L'intervento operato su quest'ultimo, volto innanzitutto ad ottimizzare l’installazione di ciascun componente, ne ha stravolto completamente le forme, che a mio giudizio sono migliorate anche nell’ergonomia. La principale modifica riguarda il cruscotto della vettura, completamente ricostruito in vetroresina e con la strumentazione trasferita esattamente al centro. Questo lavoro ha permesso all’installatore di inserire un sistema a tre vie, con doppio woofer da 16,5 cm in portiera, in una posizione che ne ottimizza l’emissione. Sul cruscotto quindi trova posto la sezione medioalti

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Il particolare ci mostra il due vie del sistema anteriore. Si tratta del tweeter TEC e del midrange, sempre TEC, opportunamente orientati.

Per collocarli nella giusta posizione, la strumentazione dell’auto è stata spostata al centro del cruscotto.

La coreografica ricostruzione del cruscotto ha comportato lo spostamento del quadro strumenti al centro dello stesso.

L’illuminazione blu, curata personalmente dal proprietario dell’auto, ben si addice al tono estetico della Celica.

del sistema anteriore, composta dal midrange TEC SQ4 e dal tweeter TEC SQ25. La forma sinuosa del cruscotto è stata studiata dall’installatore per consentire il miglior posizionamento di ciascun trasduttore che risulta quindi perfettamente orientato verso i passeggeri anteriori, i quali godono di una scena sonora invidiabile. La ricostruzione del cruscotto ha permesso di ottenere anche una migliore posizione per la sorgente doppio DIN Kenwood DDX 7025 (e relativo sistema di navigazione esterno KNADV3200) che viene a trovarsi nella zona centrale dello stesso, in una posizione alta e facilmente raggiungibile dal guidatore, scongiurando possibili distrazioni dalla guida per comandarne le funzioni.

Sopra alla sorgente è stato collocato il cruscotto originale dell’auto, al quale è stata data una nuova colorazione e anche una diffusa illuminazione a led blu curata in prima persona dal proprietario della vettura. In

portiera l’installatore ha realizzato una forma del pannello porta molto particolare che, oltre ad essere assai coreografica, si raccorda bene con lo stile aggressivo del frontale e in generale col tuning stesso. La foto evidenzia la presenza di un solo midwoofer TEC SQ8, mentre in effetti ce ne sono due. Il secondo trasduttore è nascosto nella parte finale della porta (quella più vicina al montante centrale) e “vede” l’abitacolo grazie alle tre feritoie che si trovano nella parte finale del pannello. Una scelta estetica che non ha comportato rinunce dal punto di vista acustico. Il sistema a tre vie è sottoposto ad un filtro passivo costruito a mano dall’installatore, mentre a dare “birra” al tutto provvedono un amplificatore Genesis ST 100 dedicato alla sezione medioalti e un Genesis D-Mono per i quattro midwoofer delle portiere. Tutte le amplificazioni del sistema (tre in tutto) sono sottoposte ad una coppia di condensatori da 10 Farad in

Gli amplificatori del sistema sono tre e tutti di marca Genesis. Sono collocati nell’ampio bagagliaio dell’auto, totalmente dedicato al sistema Hi Fi Car.

Anche il display del sistema Bluetooth Parrot ha trovato un comodo posto in plancia. Si trova proprio dietro al volante in una posizione che ne facilita la lettura.

componenti

Anche il vano motore ha subito interventi estetici. Ora pare quasi “finto” per quanto è pulito (in tutti i sensi!). Ben visibile la batteria Deka Intimidator utilizzata sia per i servizi dell’auto che per l’impianto.

La suggestiva vista notturna dell’abitacolo illuminato dai led blu opportunamente disposti dal proprietario della Celica. Ben visibile l’incredibile lavoro effettuato sulla portiera dell’auto.

grado di garantire il corretto apporto di corrente in ogni condizione d’uso. I due condensatori, essendo realizzati con una gradevole estetica, sono diventati parte integrante della struttura posta a copertura dei pannelli posteriori, che nell’ampia area bianca mettono in evidenza il colore blu del prodotto dotato

anche di un display per il controllo della tensione.

Esteticamente l’abitacolo della Celica è stato trattato con materiali di pregio, come la bellissima pelle impiegata per rivestire tutte le sedute dell’auto e anche i tappetini. Come di consueto, Alessandro ha voluto dare anche un tocco artistico all’insieme, già di per sé molto

Sorgente Kenwood DDX 7025 Euro 1.599,00 Navigatore Kenwood KNA-DV 3200 Euro 1.299,00 Amplificatore Genesis Miniblock Euro 1.230,00 Amplificatore Genesis Dualmono Euro 902,00 Amplificatore Genesis ST 100 Euro 554,00 Monitor LCD Audiomedia AMV 070 hs Euro 200,00 Altoparlante Sub TEC TSW 1000 Euro 219,00 Altoparlante MidWf TEC SPL6 Euro 136,00 Altoparlante Tw TEC XP25n Euro 67,00 Altoparlante MidWf TEC SQ8 Euro 248,00 Altoparlante Mid TEC SQ4 Euro 135,00 Altoparlante Tw TEC SQ25n Euro 136,00 Batteria Deka Intimidator Euro 297,00 Condensatore TEC CAP10dpf Euro 378,00

coreografico, inserendo un tunnel realizzato in vetroresina e posto al centro della panchetta posteriore. Nel tunnel (che si protende fino alla leva del freno a mano anteriore) è stato inserito un vano portaoggetti che presto ELABORARE 146

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diventerà un sistema autonomo per la visione dei DVD dotato di un proprio display e un insieme di prismi in vetro che, opportunamente illuminati da led colorati blu, diffondono una luce soft in tutto l’abitacolo. Il bagagliaio dell’auto è totalmente dedicato all’impianto e, data la sua profondità, è stato possibile creare una struttura veramente coreografica che si dipana su quattro livelli. Il primo, più in alto di tutti, ospita una coppia di monitor LCD da 7’’ della Audiomedia ed è realizzato con una forma che ricorda le ali di un pipistrello.

Subito sotto si raccorda il box del subwoofer in MDF e vetroresina, il quale accoglie una coppia di possenti trasduttori TEC TSW 1000 installati con il cono che “vede” verso l’esterno dell’abitacolo.

Doppio box da circa 40 litri ed infaticabile ampli Genesis Miniblock ed il gioco è fatto, ovvero ultrabasse potenti e grande velocità di esecuzione.

Alla base del bagagliaio, un'ulteriore struttura in resina pone in bella mostra le tre amplificazioni Genesis del sistema. Il quarto livello si trova ai fianchi della struttura anzidetta e ospita un piccolo sistema a due vie realizzato con un woofer TEC SPL6 e un tweeter Tec CPX 25N orientati al fine di poter essere ascoltati dall’esterno dell’auto. Sul grande portellone della Celica, un'ulteriore struttura in vetroresina ha permesso l’installazione del quinto monitor LCD al quale è affidata una semplice funzione coreografica. Lo stesso dicasi per altri due monitor collocati nelle portiere dell’auto, subito sopra ai woofer non visibili!

Il tuning che “nasconde” la Celica Mi concedo una breve digressione sul tuning, per dirvi che per trasformare questa Celica c’è voluta la sapiente mano del carrozziere Stefano Albera di Carrozzeria Italia, il quale ha effettuato interventi significativi sul cofano motore (allungato e modificato), sui paraurti (ricostruiti), sul

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la prova d’ascolto Appena ho messo piede nella Celica di Cristian, ho avuto l’impressione di essere entrato in una comoda poltrona di casa, avvolto dalla luce e contemporaneamente dal rilassante colore blu dell’illuminazione a led curata direttamente dal proprietario dell’auto. Conosco abbastanza bene la timbrica dei trasduttori TEC, che utilizzati correttamente riescono a restituire un eccellente equilibrio timbrico unito a dinamica e velocità. Associando i trasduttori TEC agli amplificatori Genesis si ottiene un connubio perfetto che dovrebbe togliere d’impaccio in qualsiasi condizione di installazione.

Anche il portellone ha subito notevoli interventi. Con l’occasione, a scopo coreografico è stato inserito il quinto monitor LCD dell’auto!

La struttura in vetroresina del bagagliaio è quasi completa. Manca solo il lavoro di finitura.

Il suono avvolgente La prima impressione, iniziando l’ascolto della Celica, è quella tipica di un suono avvolgente. L’ascoltatore è posizionato al centro della scena e l’immagine dei musicisti si genera davanti ai nostri occhi perfettamente stabile. Il timbro è caldo, dettagliato e ricco di velocità. La voce femminile esce dalla sezione medioalti con molta potenza e rimane ben intellegibile anche a volumi d’ascolto elevati. Malgrado il mio insistere sul controllo di volume, l’impianto sembra sopportare senza pieghe pressioni sonore elevate. Se vogliamo essere pignoli, quando si ascolta musica orchestrale l’unico problema sorge dall’incrocio tra sezione medioalta e sezione mediobassa. Quest’ultima in alcuni passaggi appare leggermente slegata dal resto della gamma così da far percepire una leggera frammentazione della scena.

Tuttavia bisogna riconoscere che la taratura dell’impianto è stata realizzata intorno a brani rock e funky jazz, cosa ben lontana dalla musica classica per la quale questo impianto non sembra ben predisposto, anche se sono convinto che con opportuni ritocchi... La gamma ultrabassa c’è ed è evidente se si esagera con i controlli di livello. In genere un subwoofer mal progettato suona con evidenti “smagliature” e frequenti code. Nel nostro caso il sub della Celica si comporta benissimo, sia quando stressato da livelli e brani tecno sia quando deve semplicemente accompagnare gli strumenti di un quartetto jazz.

Scena granitica Il punto di forza di questa installazione è la perfetta centratura della scena. Comodamente seduto nella posizione di guida, posso godere di uno stage ampio, ben distribuito davanti al mio naso e mai fluttuante, anche se sposto la testa a destra e sinistra. Ciò significa che la completa ricostruzione del cruscotto e il corretto posizionamento dei trasduttori, sono riusciti a far ottenere il risultato desiderato. A volte la posizione molto bassa del guidatore rispetto al cruscotto stesso, porta addirittura ad un'innaturale altezza della scena stessa ma è un compromesso ben più accettabile rispetto ad una scena bassa e mal distribuita.

In conclusione, come di consueto, l’invito è di recarsi dall'installatore per ascoltare le realizzazioni che mensilmente vi presentiamo. Buon Ascolto!

Il cruscotto è stato appena ricostruito e rimontato sull’auto. Per alcuni giorni il proprietario della Celica ha dovuto girare in queste condizioni per verificare se l’assestamento della resina provocasse spaccature dello stesso.

portellone (completamente risagomato) e sull’allargamento della zona anteriore e posteriore della vettura seguita all’installazione delle minigonne.

Cerchi in lega della Spack da 20’’, pneumatici Kumo, ammortizzatori e molle Bilstein, componentistica FK (specchietti e fanali) e tutti i ritocchi che non descrivo ma potete vedere in fotografia, completano l’importante tuning di questa splendida auto.

Ecco un primo “abbozzo” della nuova portiera. In fondo è visibile l’anello che permetterà di alloggiare il secondo woofer, non visibile a pannello completato.

Per concludere Grazie alla sapiente miscela creata dall’installatore e dal carrozziere, la Celica di Cristian è veramente un’auto unica tanto nell’estetica quanto nel suono del sistema in essa installato che vi descrivo meglio nella sezione dedicata all’ascolto.

Dalla prova si evince che rivoluzionare il cruscotto per ottenere una scena stabile e centrata è una soluzione vincente!

l’installatore

la carrozzeria

Pianeta Hi Fi Car

Carrozzeria Italia

Via Bonicalza, 152 - 21012 Cassano Magnago - Varese Tel. 0331/202097

di Albera Stefano Via Ramella, 1 - Momo - Novara Tel. 0321/926500

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HI-FI RISPONDE

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posta elettronica

di Luca Tommolini (postahifi@elaborare.org)

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gLa taratura del subwoofer La mia sorgente Alpine ha una uscita subwoofer dedicata con pre-out a 4V. L’installatore mi ha detto che se tengo il guadagno a 0 è come se mandassi in uscita un livello pari a 1V, mentre se alzo il livello fino a raggiungere il massimo, la sorgente aumenterà il valore di Volt che arriverà all'ampli fino al limite dei 4V massimi. Inoltre mi ha consigliato di regolare la taratura del livello dell'ampli con almeno 6 punti di guadagno rispetto alla sorgente, in modo da avere comunque un po’ di margine. Cosa ne pensate?

Ringo (via email)

Filippo Cortona (Grosseto)

Quando si ha la possibilità di effettuare una regolazione del livello dalla sorgente, è sempre bene iniziare la taratura dallo 0 in modo da poter intervenire in entrambe le direzioni (esaltazione e attenuazione). Se al livello prescelto il volume del sub non fosse sufficiente, puoi intervenire sul livello di guadagno del finale per abbassare la sensibilità del segnale in ingresso e, di conseguenza, aumentare il livello sonoro espresso dal sub. Per essere certo di non avere fatto una regolazione dubbia, alza il volume generale fino a raggiungere un livello di ascolto alto con passi graduali fino a sentire i primi cenni di fatica dell’ampli. Se il momento critico

Purtroppo devo darti una brutta notizia, soprattutto se il filtro utilizzato per il taglio passa-alto è quello del kit.

Credo, infatti, che le bobine dei tweeter si siano danneggiate per un eccesso di potenza applicata o, più facilmente, per un picco improvviso, provocato da un falso contatto dei morsetti dell’amplificatore, che può aver generato un segnale dall’alto contenuto energetico mal sopportato dai trasduttori. L’effetto in realtà è più marcato con il pianoforte perché è uno strumento molto dinamico e ricco di armoniche, capaci di interessare appieno gran parte della porzione di spettro riprodotta dal tweeter, mettendolo in crisi. Il nostro consiglio è di ricontrollare innanzitutto se ci sono falsi contatti nel sistema che possono essere la causa primaria di rotture, poi eventualmente sostituire i componenti del filtro danneggiati; alle brutte, infine, rimpiazzare i tweeter.a

arriva per tutti gli altoparlanti in contemporanea allora hai realizzato una buona taratura, mentre se il sub ci arriva prima degli altri puoi abbassare ancora il guadagno del finale per ottenere qualche decibel di pressione in più, ma - mi raccomando - agisci con molta prudenza!a

gDisturbi misteriosi Il mio impianto vanta come fronte anteriore un sistema a 2 vie ESB della serie 8000. Da qualche tempo, dai tweeter e solo ascoltando il pianoforte, si sente un piccolo ronzio che mi crea problemi, specialmente se porto l'auto in gara (mi ha fatto perdere diversi punti!). La cosa strana è che questo ronzio si sente esclusivamente negli assoli di pianoforte, mentre non si manifesta con le voci e tutti gli altri strumenti. Pensate che i tweeter siano rotti?

gSerie o parallelo per il sub?

Possiedo un sub a doppia bobina della Soundstream (modello PW-12L) che vorrei collegare a un amplificatore Boss. Vorrei sapere se l'abbinamento è ottimale e quale configurazione di collegamento devo scegliere.

Paolo Biondich (Roma)

La migliore soluzione per la tua accoppiata è di configurare il sub a doppia bobina, collegando i due avvolgimenti in parallelo in modo da avere una serie di vantaggi, primo fra tutti mettere il finale nelle migliori condizioni per esprimere tutta la potenza disponibile, anche in considerazione della possibilità del finale di lavorare su carichi di 1 Ohm. Inoltre, non bisogna dimenticare la bassa sensibilità dichiarata per il subwoofer, che quindi per farsi “sentire” ha bisogno di tanta potenza.a

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gPotenze di... classe Quali sono le differenze sostanziali tra le classi degli amplificatori? Sento parlare di classe A, classe AB, classe D, ma cosa significa?

Chicco d’oro (via email)

Le differenziazioni delle classi di appartenenza dei finali di potenza in effetti sono molte di più, ma per rimanere nel tema della tua domanda possiamo dire che gli elementi attivi dello stadio finale sono sempre in conduzione per la classe “A”, mentre interrompono la conduzione quando il segnale passa per lo zero nei classe “AB”. Questo significa che il segnale sinusoidale nei classe “A” non viene modificato essendo i finali sempre in conduzione, mentre nel classe “AB” il segnale al passaggio per lo zero ha un'interruzione breve, che genera una distorsione detta d’incrocio. In effetti grazie ad alcuni accorgimenti tecnici anche la classe AB lascia integro il segnale al passaggio dello zero, riducendo a zero la distorsione d’incrocio; perciò le differenze tra classe A e AB sono generalmente in funzione del rendimento energetico, o di quanto grande debba essere la sezione di alimentazione che pilota lo stadio finale. Un finale in classe A richiede grandi quantità di corrente che circola sempre nello stadio finale, anche in assenza di segnale, mentre nel classe AB le correnti che circolano negli stadi finali possono essere anche 10 volte più piccole, determinando la realizzazione di una sezione di alimentazione più piccola ed efficiente, o se vuoi meno costosa. Diverso il discorso del classe D, che ha molti sistemi di funzionamento in base alla tecnologia utilizzata, ma in generale possiamo affermare che il segnale analogico viene campionato in una serie di impulsi digitali che comandano lo stadio di uscita dei finali di potenza. Il segnale digitale, potendo accettare solo due condizioni di “acceso” e “spento”, fa sì che i finali di potenza siano in conduzione solo per il tempo necessario nelle sole fasi di “acceso”; questo comporta un sensibile risparmio delle dimensioni della sezione di alimentazione con un rendimento che tocca e supera anche il 90%, il che significa grande risparmio nei costi di realizzazione del finale “digitale” rispetto a uno di potenza simile ma in classe A o AB. Il segnale musicale così modulato e amplificato viene fatto passare attraverso un filtro passa-basso LC, per ottenere in uscita la stessa forma del segnale analogico in entrata, ma stavolta amplificato.a

L’angolo della Tecnica

a cura di Luca Tommolini

COME REALIZZARE DA SOLI UN MONTANTE IN RESINA

Belli a vedersi e utilissimi per installare altoparlanti e strumentazione aggiuntiva, non sono poi così difficili da realizzare ma dobbiamo conoscere bene la tecnica…

Il montante è uno dei componenti dell’auto che viene modificato di più, per collocare ad una giusta e comoda altezza altoparlanti e strumenti di misura. E' un tipo di intervento che si incontra spesso sia nelle auto “tuningate” sia in quelle dell’Hi-Fi Car. Gli installatori pongono una particolare attenzione nella realizzazione del montante, diventato un elemento importantissimo dal punto di vista estetico e strategico, visto che è molto adatto per sistemare gli altoparlanti, in particolare unità medio alte e in grado di mettere in risalto sia l’estetica che la resa sonora. In questo articolo vi diamo alcuni suggerimenti al fine di ottenere con le proprie mani una realizzazione ad alto livello, sia da un punto di vista estetico che funzionale. Partiamo quindi dalla parte teorica che cercheremo anche di illustrare fotograficamente nel miglior modo possibile (spazio permettendo!). Vi consiglio di iniziare la fase di lavorazione, verificando innanzitutto il posizionamento corretto degli oggetti (siano essi altoparlanti che strumenti) da inserire sul montante. Nel caso di strumenti di bordo, bisogna posizionare l’oggetto facendo attenzione che sia ben visibile dal posto di guida e al contempo non ostruisca la visibilità del guidatore; per quanto riguarda l’applicazione degli altoparlanti vale la stessa regola, ma in più occorre studiare attentamente il corretto orientamento e la giusta distanza per i trasduttori dei medio bassi che quasi certamente verranno installati in portiera e quindi assai distanti dal loro punto di emissione collocato sui montanti, per non compromettere l’equilibrio generale dell’impianto. A questo punto bisogna preparare le dime da posizionare sul montante (foto 1) che possono essere di vari materiali secondo le diverse esigenze. Ad esempio potranno essere realizzate in legno, PVC, o potremo utilizzare le tante già disponibili in commercio (foto 2) purché adatte al nostro prodotto. La seconda fase riguarda il posizionamento

F1: dime per installazione a montante.

delle dime (il montante a seconda delle necessità potrà ospitare più di una dima!). Per fissare le dime al montante ci sono varie soluzioni; nel caso di dime in legno si possono utilizzare comode stecche di bambù da modellare a seconda delle necessità e incollarle con apposite colle (bicomponente). Qualora si tratti della dima in PVC, facendo attenzione alla giusta inclinazione, si può tagliare direttamente il tubo del diametro scelto con lo spessore necessario alla lavorazione. Questa soluzione è particolarmente indicata per il montaggio di tweeter di piccole dimensioni e vedremo il perché nel capitolo successivo. Quindi i supporti commerciali, se da un lato facilitano e velocizzano il fissaggio, soprattutto delle strumentazioni, dall’altro rimangono più difficili da amalgamare alla struttura e rendono meno valida esteticamente la realizzazione, a meno che non si operi un genuino lavoro di modellamento volto a rendere la forma finale più “dolce” e meglio raccordata con l’estetica dell’abitacolo. In questo caso, il risultato finale ottenibile è assimilabile alla lavorazione del più grezzo PVC e le difficoltà si equivalgono. Per il momento quindi prendiamo in considerazione queste tre soluzioni (ognuno può personalizzare l’idea ed eventualmente

F3: il posizionamento della dima nel punto del montante desiderato.

migliorarla), che sono le più veloci e pratiche. Effettuato il posizionamento della dima (foto 3), si passa alla fase di modellamento o riempimento della struttura che si vuole creare e anche in questo caso possiamo seguire diverse strade. Le più semplici e conosciute sono la lavorazione con resina e Fliss (uno speciale tessuto in grado di assorbire correttamente gli strati di resina da

F2: una dima in plastica già preformata che si trova facilmente in commercio.

F4: il Fliss come tessuto somiglia molto al pile ma ha caratteristiche tali che lo rendono idoneo all’uso con la resina.

applicare, foto 4); la lavorazione con solo stucco o anche quella, molto utilizzata, della riempitura con foam espanso (che funziona anche da fonoassorbente).

Queste soluzioni sono valide e si differenziano l’una dall’altra solo per alcuni dettagli che variano a seconda delle dimensioni del pezzo da realizzare. Ad esempio, come si diceva prima per la dima in PVC, qualora si intenda installare un tweeter (altoparlante generalmente di piccole dimensioni e basso peso), una volta posizionata con il relativo spessore, la riempitura e modellatura da effettuare risulterà minima e quindi può essere conveniente riempire semplicemente la parte con dello stucco specifico per plastiche (fate solo attenzione alla scelta dello stucco, da preferire quelli che non hanno una base siliconica). In alternativa è consigliabile riempire la parte con del foam espanso di buona qualità (evitando accuratamente le bombolette già pronte), preferendo quello bicomponente che vanta una migliore densità e quindi renderà più facile la lavorazione successiva che vedremo nella seconda parte dell’articolo. L’altra soluzione di cui abbiamo parlato è quella più conosciuta e offre i migliori risultati estetici con minor impiego di risorse. Si tratta della lavorazione con la “resina” che ha il vantaggio, nel caso si debbano utilizzare più dime o realizzare forme particolari, di velocizzare il lavoro e limitare la difficoltà della fase successiva. Per questa lavorazione basta avvolgere il montante, con la dima già posizionata, con il tessuto Fliss specifico (vi consiglio di non utilizzare altri tessuti per non avere brutte sorprese); quindi modellarlo nella forma che si desidera ottenere, senza esagerare nello stenderlo troppo e fissarlo al montante per la parte interessata con della colla o del nastro da asportare dopo la resinatura. Le lavorazioni che vi abbiamo suggerito ovviamente vanno rifinite per ottenere forme che ben si raccordino con l’abitacolo dell’auto (ad esempio guardate il lavoro sulla Toyota Celica di questo mese nella rubrica Elaboraudio per farvi un'idea di quello che si può fare con la vetroresina!). Per questa ragione vi consigliamo di leggere la seconda puntata di questo articolo che troverete il prossimo mese sul vostro mensile preferito.

Settimio Proietti, Centro Servizi Auto, Colonna (RM)

TUNING GAMES

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guida virtuale di Marco Massarutto

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CHE FORZA! Microsoft gioca di anticipo e lancia FM3, per concludere il 2009 e iniziare l'anno nuovo nel migliore dei modi, sotto il segno di XBox360. E la concorrenza resta al palo...

Dalle berline ai prototipi, non manca nulla!

software Microsoft sono una veste grafica eccellente e la possibilità di cucirsi addosso l'esperienza di gioco grazie ad un gameplay studiato per incontrare i gusti di un pubblico particolarmente vasto: la possibilità di "riavvolgere" una sequenza di gara per ripeterla evitando un lungo in frenata o una sportellata avversaria, le opportunità concesse al tuning, gli aiuti alla guida disponibili e l'esplorazione più o meno libera di tutti i contenuti di gioco, permettono a chiunque di fare con FM3 ciò che più gli aggrada, senza forzature imposte a monte. Il modello fisico si dimostra ben bilanciato e disattivando tutti gli aiuti risulta impegnativo e

MOTORSPORT 3 Piattaforma XBOX 360 Sviluppatore Turn10 Publisher Microsoft Prezzo indicativo 60 Euro Web www.forzamotorsport.net genere grafica sonoro giocabilità longevità valutazione

arcade

••••• ••••• ••••• ••••• •••••

pro

• Eccellente comparto grafico • Ottima curva di apprendimento

• Contenuti per tutti i gusti

contro

• Multiplayer limitato a 8 giocatori

• Condizioni meteo fisse • Danni poco incisivi

XBOX 360 sfruttata fino all'ultimo chip in nome del realismo grafico.

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Meglio la Coca Cola o la Pepsi? Meglio la Xbox o la Playstation? Meglio Forza Motorsport 3 o Gran Turismo 5?

All'ultima domanda è molto più semplice rispondere, se non altro perché FM3 è già disponibile da fine novembre, mentre il papà di Gran Turismo passa più tempo a rilasciare interviste che a chiudere un presunto capolavoro che finora è costato 62 milioni di dollari.

Non lo vedremo prima di marzo 2010, e allora godiamoci quello

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che molti considerano la killer application di Xbox360, ovvero quel gioco che per spessore

tecnico e contenuti giustifica da solo l'acquisto della console. I punti di forza del gioco

La nuova Ferrari esordisce nel virtuale in FM3.

verosimile, senza tuttavia svelare un'anima hardcore che avrebbe fatto piacere.

Graficamente FM non raggiunge il livello di eccellenza assoluta dell'avversario Sony, che punta al fotorealismo esagerato, ma tiene botta con una riproduzione delle ambientazioni assolutamente curata e priva di incongruenze, alla bellezza di 60 frame al secondo. Il comparto multiplayer consente di confrontarsi con altri giocatori,

in assenza di lag o problemi di altra natura, regalando ore di divertimento a fronte di una griglia di partenza un pò diradata (7 avversari per gara, su XBox Live).

Paradossalmente, il difetto più grande di FM3 non sta nel software, ma nell'hardware: infatti nel catalogo Microsoft manca un volante all'altezza che plachi i simracer più accaniti. Di certo Turn10 ha giocato bene le sue carte e nel 2010 ci sarà di che divertirsi!

modding

TRACK EDITING, CHE PASSIONE Possibili valanghe di circuiti in arrivo, si consiglia prudenza alla guida...

≥

Ci sono prodotti con ottime potenzialità che restano inespresse, altri sui quali (una volta svelati) in pochi scommetterebbero un nichelino, ma che poi sorprendono per la capacità di fare la differenza: netkar PRO è uno di questi!

Rimasto in una sorta di limbo per quasi due anni, nel

finalmente netKar PRO riesce ad esprimere le sue reali potenzialità, grazie alle quali è diventato un riferimento in ambito PC riguardo al modello fisico, gli autori hanno rilasciato il Track Editor compatibile con 3D Studio; questo consente di importare nuovi circuiti e ambientazioni tridimensionali, gestire illuminazione, superfici e tutte le funzioni grafiche che rendono un ambiente 3D verosimile. Finalmente viene

Piattaforma netKar PRO Web www.netkar-pro.com

meno una delle lacune di questo diamante grezzo, ovvero il basso numero di tracciati disponibili e soprattutto l'assenza di circuiti

dicembre 2008, quando ormai sembrava avviato alla rottamazione, ha stupito con una versione aggiornata e nell'estate 2009 ha avviato un programma di betatesting pubblico che ha portato ad un rinnovamento globale del gioco, con nuova interfaccia, funzionalità e contenuti. Ora che

hardware

Logitech affina il suo precedente capolavoro, con una versione aggiornata: cambio migliorato, nuovi pulsanti e display digitale. E si conferma leader incontrastata

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Ai bei tempi di Grand Prix 2 (1996) possedere un volante "T1 Thrustmaster" era il massimo, e il prezzo vicino alle 500.000 Lire non lo rendeva un prodotto per tutti. Oggi Thrustmaster realizza volanti "giocattolosi" a basso costo e

reali, dato che quelli inclusi nella versione originale del simulatore sono squisitamente "fictional".

Un'incongruenza legata esclusivamente agli elevati costi delle licenze che un prodotto indipendente difficilmente può permettersi. Ad onor del vero, circuiti come Laguna Seca, Spa, Donington, Philip Island, Monaco e altri sono già disponibili, grazie alla volontà di utenti che sono riusciti ad importarli da terze parti, senza tuttavia poter contare su tool di editing appropriati. Ora finalmente i modder possono disporre degli stessi tool utilizzati dagli sviluppatori, e arricchire netKar PRO con un database di piste davvero nutrito.

Volante G-27

Produttore Logitech Piattaforma PC, PS3 Prezzo indicativo 300 Euro Web www.logitech.com

VOLANTE DI RAZZA Microsoft, che per anni ha realizzato ottime periferiche di guida, ha gettato la spugna da tempo. Grazie all'eccellente rapporto qualità/prezzo dei suoi prodotti, Logitech potrebbe vivere di rendita, da leader incontrastata del mercato.

Invece continua la ricerca e lo sviluppo per il settore del sim.racing, che resta di nicchia.

La chiave di volta è stata certamente quella di realizzare periferiche compatibili sia per il PC che per le console Sony, ma stupisce il miglioramento continuo che l'Azienda svedese si sforza di ottenere con i nuovi prodotti. Il volante G-25 è considerato uno standard indiscusso nell'ambito delle periferiche di guida, e i pochissimi appunti che si potevano muovere riguardavano i soli due pulsanti presenti sulle razze e un cambio che, per

netKar PRO Track Editor

essere doppiamente versatile, risultava poco affidabile. Detto fatto: il nuovo G27 aggiorna la meccanica, che risulta più silenziosa e scorrevole, triplica i pulsanti al volante, migliora un design già impeccabile e modifica il cambio che abbandona la modalità sequenziale, lasciata alle leve poste dietro le razze dello sterzo, per garantire un feeling di cambiata più maturo e affidabile nella sua configurazione ad "H" a 7 marce. Completa la dotazione un display a led che indica il grado di pressione sul pedale del gas: per quest'ultimo vengono confermate le soluzioni adottate per il G25 e difficilmente migliorabili per un prodotto mass market,

con configurazione a tre pedali dotati di pistoncini in metallo: ottimo feeling alla pressione, massima robustezza e affidabilità. Il prezzo non è proprio popolare, ma si tratta di un investimento che si ripaga da solo: non è un caso se il G25, come altri pezzi da novanta della produzione precedente Logitech, è ormai introvabile.

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LET’S GAME

Continua a seguire tutte le novità in uscita, su www.elaborare.com, nella sezione “GAMES”.

Presto nuovi Contest Online per aggiudicarti in esclusiva copie omaggio dei giochi per la tua consolle preferita!

T E C H

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videogiochiamo

S T Y L E

Vivi l’emozione dei Giochi Olimpici Invernali di Vancouver 2010. Discendi le piste e scivola sul ghiaccio per vivere in prima persona il tuo sport preferito Prova l’ebbrezza della velocità e dell’adrenalina gareggiando come un vero atleta giù per le montagne, su percorsi ghiacciati, saltando e sfrecciando su tutte le arene delle Olimpiadi Invernali di Vancouver. Combatti per l’oro e sfida il pericolo in ognuna delle 14 discipline come lo slalom gigante, lo snow cross, la discesa libera e il bob. Migliora le tue abilità cimentandoti nelle adrenaliniche modalità “fuga dalla valanga” e “batti la tormenta”. Sfida i tuoi amici a casa in partite fino a un massimo di 4 giocatori con schermo condiviso o online in un testa a testa mozzafiato.

Vancouver 2010

Publisher Sega Sviluppatore Eurocom Piattaforma Playstation 3, Xbox360, PC Genere Sport

uista la gloria nuovo record e conq

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Scopri il lato oscuro della Forza Star Wars Il Potere della Forza ridefinisce completamente lo scopo e la portata della Forza e assegna ai giocatori il ruolo dell’Apprendista Segreto di Darth Vader rivelando nuovi aspetti sulla galassia Star Wars, visti attraverso gli occhi di questo nuovo personaggio misterioso.

Ultimate Sith Edition combina il videogioco originale Star Wars: Il Potere della Forza con tre nuovi livelli per offrire le massime possibilità di esplorazione del periodo tra le due trilogie Star Wars. I contenuti extra includono due livelli ambientati su Coruscant e Tatooine, precedentemente disponibili solo attraverso il download, e un livello esclusivo che conclude la trama “Infinities” relativa alle missioni su Tatooine, dal momento in cui l’Apprendista Segreto è inviato sul pianeta Hoth per reprimere la Ribellione in maniera definitiva. I giocatori, una volta giunti su Hoth, affronteranno Luke Skywalker in persona e visiteranno location simboliche di Star Wars: Episodio V L’Impero Colpisce Ancora.

Star Wars Il Potere della Forza: Ultimate Sith Edition Sviluppatore LucasArts Publisher Activision Piattaforma Playstation 3, Xbox360, Pc Genere Azione/Avventura

ionati del genere, un’occasione ke Skywalker. affrontare Lu

Ambientato in un universo parallelo chiamato “The Void”, i giocatori vestiranno i panni di Will, pilota esperto intrappolato per strane circostanze nel misterioso Void. Questo improbabile eroe si trova ben presto costretto ad una disperata lotta per la sopravvivenza, in accordo con un gruppo di umani ribelli chiamati i Superstiti. Intrappolati all’interno di Void, i Superstiti dovranno affrontare una misteriosa razza aliena intenzionata ad invadere la Terra. Dark Void porta ad un livello superiore l’azione in 3D, grazie al sistema di combattimento verticale che permette al giocatore di penzolare dalle sporgenze, ripararsi dietro a quest’ultime e scagliare i propri nemici nel vuoto; ciò contribuisce ad aumentare sensibilmente la sensazione di tensione del giocatore. Il jet-pack in dotazione permette di librarsi in aria a forte velocità per poi precipitare nel vuoto e abbattere ogni cosa che si muove sul percorso. Tutte le emozioni del genere Sci-Fi per una nuova fantastica esperienza in terza-persona!

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Publisher Konami Sviluppatore Konami Piattaforma Playstation 3, Xbox360, PC, PSP, Playstaion 2, Wii Genere Sport

Torna la più realistica simulazione di calcio con una serie di innovazioni e miglioramenti che soddisfano i sogni di tutti gli appassionati del genere.

Un’esperienza di gioco ancora più stimolante in modalità multiplayer e una grafica super realistica, grazie alle espressioni facciali dei giocatori che cambiano a seconda della situazione. Tra le novità degne di nota spiccano movimenti e animazioni con dribbling e tiri in porta sempre più precisi, un sistema di difesa a zona estremamente evoluto che spingerà il giocatore a cercare nuove strategie per arrivare alla porta avversaria, portieri più versatili e arbitri in grado di valutare il gioco in funzione dell’andamento del match. Come sempre PES dà il massimo con i numerosi settaggi che migliorano l’assetto strategico della squadra in ogni momento: frequenza nei passaggi, movimenti, linea di difesa, profondità di gioco, tutto può essere modificato a piacimento. Anche quest’anno il commento è affidato alla coppia Pierluigi Pardo e Josè Altafini.

emozioni della s Champion ’esperienza di gioco League, per unov sudore! realistica a pr a di

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Dai creatori di Devil May Cry e Resident Evil un nuovo action game da brivido

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Sfida la gravità e combatti gli alieni

PES 2010

Il calcio come non l’avete mai visto!

Dark Void

Sviluppatore Airtight Studios Piattaforma Playstation 3, Xbox360, Pc Genere Azione/Avventura

Bayonetta

Publisher Sega Sviluppatore Platinumgames Inc. Piattaforma Playstation 3, Xbox360 Genere Azione

Baionetta è la sola superstite di un antico clan di streghe che contribuiva a mantenere l’equilibrio tra luce, oscurità e caos. Seppellita secoli or sono per la sua stessa incolumità, Bayonetta viene risuscitata dopo 500 lunghi anni, scatenando una serie di eventi dalle ripercussioni catastrofiche. Immersa immediatamente nella battaglia, con un solo e unico indizio ad aiutarla, Bayonetta deve scoprire la verità sul suo passato e combattere per garantirsi un futuro. Durante la sua avventura dovrà fronteggiare innumerevoli nemici angelici e avversari giganti, il tutto in un susseguirsi di azione pura e ambientazioni straordinarie. Sfrutta l’impressionante arsenale di armi che permetterà di eseguire combo letali e attacchi speciali dalla potenza devastante.

ALa cattiveria

non ha mai pagato tanto!

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TECNICA

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testi e disegni di Piero Plini

S T Y L E

Alleggerire l’auto

L’abitacolo di una vettura da competizione, in foto la Seat Leon EuroCup, è spoglio e il posto di comando è più basso e arretrato.

DIETA DA TRACK DAY Dove togliere peso dall’auto e perché. Il dimagrimento migliora sempre le prestazioni ma l’efficacia dipende dalle zone interessate e il risultato può essere davvero sorprendente!

≥

I vantaggi in termini di prestazioni di un’auto alleggerita per la pista sono ovvi ma, tra tutti i possibili interventi che si possono effettuare, alcuni si rivelano più efficaci di altri. Sì, perché togliere pochi chili in punti strategici vale più che toglierne il doppio da un’altra parte…

Dimagrire fa sempre bene, ci mancherebbe, ma per le leggi della dinamica a volte conta più “dove” alleggerisco rispetto a “quanto”, come a dire che un chilogrammo può “pesare” più

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di un altro e viceversa. Strano?

Non direi, ricordate le bilance a stadera (Fig.1), quelle con una piccola massa che può essere spostata lungo un’asta orizzontale graduata? Bene, si basa sul principio della leva, per cui più il pesetto si allontana dal fulcro… più “pesa”, nel senso che riesce a garantire l’equilibrio del sistema anche se la massa da soppesare aumenta. Sulle auto il discorso è un po’ diverso perché entra in gioco la dinamica del veicolo che è

molto più complessa, tuttavia il peso assume una valenza diversa secondo la sua posizione rispetto al baricentro.

Prendiamo spunto dalle monoposto di F1 che vengono alleggerite al massimo in ogni zona ma, per rientrare nel peso minimo imposto dal regolamento sportivo, sfruttano una zavorra piazzata nel punto più basso della scocca: sotto al baricentro. Togliere tutto il peso possibile per poi rimetterlo altrove, è dunque una strategia che migliora le prestazioni e non di poco, visto quanto i Team spendono in materiali ultraleggeri, che siano fibre di

FIG.1 La bilancia a stadera mostra come un contrappeso può “equilibrare” un peso molto più grande quando viene allontanato dal fulcro; l’effetto è assimilabile a quello di una massa posizionata distante dal baricentro dell’auto.

carbonio o tecnologiche leghe metalliche. L’appassionato che si cimenta nei track day sa bene che per migliorare le prestazioni della sua vettura deve alleggerirla (ma anche abbassare il baricentro), ma non può certo spendere una fortuna in leghe leggere e fibre di carbonio! Ecco perché è utile chiedersi dove intervenire per ottenere il migliore risultato col minimo sforzo.

Sostenibile leggerezza dell’essere Il primo beneficio che viene in mente quando si tratta di

FIG.2 La massa non sospesa, in rosso nel disegno, è formata dal peso del gruppo ruota e la metà di quello degli organi che la collegano alla carrozzeria.

Tutto il resto prende il nome di massa sospesa.

mettere a dieta l’auto, è la riduzione del rapporto peso/potenza, con l’effetto immediato di migliorare l’accelerazione, proprio come se il motore avesse più cavalli.

Verissimo, anzi, i benefici vengono estesi anche alla frenata (che è sempre un’accelerazione, seppur negativa), alla velocità di percorrenza delle curve e alle varianti, semplicemente perché un oggetto leggero può cambiare direzione più rapidamente di uno pesante.

L’evidente vantaggio di carattere generale, però, può essere quantificato con più precisione esaminando quale zona dell’auto è stata alleggerita. Proviamo a fare degli esempi. Se a perdere peso è l’albero motore o il volano (ne abbiamo parlato sul numero 71), basta togliere una manciata di chili dove conta davvero per fare la differenza. Difatti il propulsore è collegato alle ruote per mezzo del cambio (che è un “moltiplicatore di coppia”) e il beneficio in termini di reattività di risposta può essere più o meno amplificato in funzione della marcia inserita. Nella partenza da fermo il vantaggio di un tale alleggerimento è comparabile a quello ottenuto togliendo fino a un centinaio di chili sulla scocca ma, al crescere della velocità, il beneficio si può persino annullare penalizzando la velocità massima. Ad ogni modo, intervenire sul motore e sulla trasmissione oltre a essere abbastanza oneroso, ha degli

effetti limitati alla sola accelerazione o alla ripresa, mentre in frenata o in guidabilità non si guadagna nulla. Poniamo invece di ricorrere a una soluzione molto più gettonata, quella di sostituire i sedili anteriori con altri da competizione: operazione che può far risparmiare anche una ventina di chili, decisamente pochi ai fini delle prestazioni; se però oltre a ciò si avvicina anche il sedile verso il pianale (l’ideale sarebbe pure arretrarlo assieme a pedaliera e volante), ecco che sommando la riduzione di peso al ribassamento del baricentro i vantaggi iniziano a farsi sentire un po’ di più. Insomma, togliere solo una ventina di chili dai sedili è poca cosa, ma se il dimagrimento viene esteso anche ad altri accessori, quali la rimozione dei sedili posteriori, della ruota di scorta, del crick e via dicendo, allora il computo totale dei chili persi può dare i

sui frutti. Prima di farsi prendere la mano e trasformare una sana dieta in una forma di ossessione asportando il climatizzatore, i pannelli fonoassorbenti o i pannelli dalle porte, c’è da chiedersi se si possono ottenere buoni risultati con soluzioni più “indolori”… anche per il portafogli. Difatti se si ricorre alla fibra di carbonio o alle leghe leggere per rimpiazzare i componenti originali, si finisce

Ecco come si presenta il sottoscocca di una vettura da corsa, la BMW 320si che ha partecipato al Campionato Mondiale WTCC. Lo scarico può essere realizzato sia acciaio inox (come per il tuning) sia con leghe più leggere, cioè col titanio o con l’inconel (usato dalle F1 e dalle MotoGP).

col spendere somme ingenti giustificate solo per un uso dell’auto prettamente pistaiolo; anche perché un alleggerimento estremo comporta una perdita di comfort inaccettabile per viaggiare su strada e, in certi casi, il veicolo non sarebbe neppure più in regola per circolare! Ad ogni modo, dato che alcune strade si rivelano più efficaci e a buon mercato di altre, esaminiamo con più

attenzione l’argomento, iniziando col fare una grande distinzione tra le due masse principali che compongono il veicolo: quelle sospese e quelle che non lo sono.

Masse sospese La massa sospesa è formata dal peso dell’intero veicolo, fatta eccezione per i gruppi ruota e metà del peso degli organi di collegamento tra questi e la carrozzeria (Fig.2). In linea di massima il rapporto tra le due masse è di circa 1 a 10 e in genere non varia molto con le dimensioni dell’auto.

L’alleggerimento della massa sospesa migliora l’accelerazione, la frenata e la velocità nelle curve, dove il vantaggio può essere anche più rilevante quando si riesce a sfruttare al meglio anche la distribuzione dei pesi sul veicolo.

Senza addentrarci troppo nell’aspetto fisico, riassumiamo dicendo che più il baricentro è basso, più migliora la tenuta di strada, più il peso è concentrato

vicino al baricentro, più la vettura sarà in grado di cambiare rapidamente direzione, cioè risulterà più veloce nelle curve, nelle “esse” e nelle varianti. Osservando la Figura 3 che riporta due viste diverse di un’auto, si può notare che i cerchietti rossi (che simboleggiano l’alleggerimento dei sedili) sono più vicini o sotto al baricentro, mentre quelli gialli (che ipotizzano l’alleggerimento di cofano, portellone e cristalli) sono più lontani, in alto e in due casi anche più esterni rispetto ai punti d’appoggio delle ruote.

Alleggerendo in uguale misura le zone rosse e quelle gialle nel primo caso si avranno benefici minori rispetto al secondo in termini di tempo sul giro di pista.

Nella vista a sinistra si può notare che, ancora ai fini della guidabilità, alleggerire la zona del tetto vale più che togliere lo stesso peso di moquette sul pavimento! Un po’ come accade con la bilancia a stadera, il peso lontano dal baricentro esercita una spinta “amplificata” mentre

Ancora la BMW 320si del WTCC che usa dischi freno alleggeriti, come i bracci delle sospensioni che, pur essendo robusti, contribuiscono a ridurre le masse non sospese al fine di migliorare la guidabilità.

FIG.3 Nelle due viste dell’auto si possono notare che i cerchietti rossi sono più vicini o sotto al baricentro, mentre quelli gialli sono più lontani o sopra. Alleggerendo le zone rosse si avranno minori benefici rispetto a quelle gialle, poiché togliere peso dal tetto vale più che toglierlo dal pavimento. Difatti, “centralizzare le masse” riduce il momento d’inerzia polare, quello che determina l’agilità della vettura soprattutto nelle svolte e nei cambi di direzione.

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TECNICA

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S T Y L E

Ancora una Seat da competizione, la Leon che ha vinto il WTCC 2009.

Da notare la complessità “elettronica” della versione più estrema, rispetto a quella della EuroCup.

FIG.4 A confronto due ruote dello stesso diametro, con quella in alto che pesa di più perché ha un canale più grande e monta un pneumatico maggiorato. L’incremento di massa della ruota rossa influirà in maniera evidente sulla tenuta di strada e sulla stabilità dell’auto, peggiorandola rispetto a quello verde nel disegno in basso. Difatti, il peso aggiunto farà compiere alla sospensione escursioni più ampie e lente che causeranno perdite di contatto tra pneumatico e asfalto più frequenti.

l’auto rolla o beccheggia.

Approfondire ulteriormente l’argomento renderebbe davvero complessa la trattazione. Per il momento diciamo che centralizzare le masse permette di ridurre il momento d’inerzia polare, quello che determina l’agilità della vettura soprattutto nelle svolte e nei cambi di direzione.

Masse non sospese Il discorso si fa più interessante quando, sempre facendo riferimento alla Figura 3, si va a togliere peso dalle zone indicate col disco verde e riferite alle masse che poggiano sul terreno, quindi non sospese. Il cerchio è l’elemento più facilmente modificabile tra quelli che costituiscono il gruppo ruota e su questo concentreremo l’attenzione. Sostituire i cerchi in

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Alleggerire le masse non sospese utilizzando dischi in carbonio, in foto quelli PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), è utile per migliorare le prestazioni ma è un investimento che si possono permettere solo i proprietari delle supercar!

lamiera con altri in lega leggera, oppure con altri che pesano meno è una delle cose più sensate, costa “relativamente” poco e garantisce ottimi risultati: ecco perché! L’alleggerimento in questo caso sortisce due effetti diversi, quello più evidente è mostrato nella Figura 4 che raffigura due ruote dello stesso diametro ma una col

pneumatico maggiorato (quello rosso in alto) che necessita di un canale più grande; poniamo che questa ruota pesi molto più dell’altra (e, se non si cambia il modello del cerchio, è proprio quello che succede!). La massa maggiore di quello rosso influirà in maniera evidente sulla tenuta di strada e sulla stabilità dell’auto, peggiorandola rispetto a quello verde nel disegno in basso. Difatti quello più leggero farà compiere alla sospensione escursioni brevi e rapide, e viceversa. In altre parole, durante la guida le sollecitazioni imposte dalle irregolarità del fondo o dai cordoli, causeranno maggiori perdite di contatto tra pneumatico e asfalto (ovvero minore

aderenza) della massa più pesante tra le due in esame.

L’effetto si può facilmente dimostrare sollecitando due pesi diversi appesi a due molle uguali: quello più piccolo si muoverà con piccole e rapide escursioni, mentre l’altro farà l’opposto, con movimenti più ampi e lenti, proprio come accade al binomio sospensioni

del veicolo e ruote. L’altro effetto dovuto invece all’alleggerimento, è più complesso da spiegare, perché riguarda la rotazione di un corpo attorno all’asse e “l’inerzia” che ne deriva. Allo stesso modo di un corpo che si muove lungo una linea retta con una certa velocità e tende a mantenerla, così un oggetto in rotazione ha la stessa attitudine a proseguire il moto rotatorio opponendosi a ogni variazione di velocità. Il momento d’inerzia indica la resistenza che offre il sistema, cioè nel nostro caso la ruota, quando cerchiamo di farla accelerare o rallentare. Più

La ballerina alla sbarra, olio su tela di Fernando Botero, può suscitare ilarità, difatti l’obesità sta alla danza proprio come l’auto “pesante” sta alla pista. A proposito di ballo, la piroetta può tornare utile per capire come agisce il momento d’inerzia su un corpo in rotazione. Quando la ballerina (o la pattinatrice) la esegue con le braccia aperte il momento d’inerzia aumenta e gira lentamente, mentre acquista subito più velocità quando le porta vicino al corpo. L’effetto è fantastico da vedere e aiuta a comprendere perché un gruppo ruota “maggiorato” peggiora l’accelerazione e la frenata.

l’oggetto è pesante, più ostacolerà questo tipo di forze esterne. Il momento d’inerzia però non dipende solamente dalla massa dell’oggetto ma anche dalla sua distribuzione rispetto all’asse di rotazione.

Immaginate di confrontare un disco pieno e un anello che abbiano lo stesso diametro e la stessa massa ma, mentre il primo la distribuisce più uniformemente anche attorno al centro di rotazione, l’altro la concentra tutta verso la periferia. Se provate a far rotolare su un piano inclinato il disco e l’anello, il primo girerà più forte del secondo e arriverà primo al traguardo! Ciò è dovuto al fatto che il disco pieno ha un momento d’inerzia più piccolo e riesce ad accelerare (cioè a variare la sua velocità nel tempo) più rapidamente dell’anello: provare per credere! La Figura 5 mostra cosa avviene quando si passa da un pneumatico standard da 15” a uno da 17”. In genere l’appassionato coglie al volo l’occasione per aumentare la larghezza del battistrada e del canale del cerchio. Poniamo che i modelli di cerchio e pneumatico rimangano gli stessi; è ovvio che, come mostra la sezione, il peso complessivo del gruppo ruota aumenti, e non di poco. Come abbiamo visto in precedenza l’aumento della massa inciderà sul tempo di risposta della sospensione alle sollecitazioni del fondo stradale, riducendo la tenuta di strada e la stabilità del veicolo. Invece, il disegno in basso spiega perché la ruota da 17” fa concentrare il peso più verso la periferia della circonferenza di rotolamento rispetto a quella standard.

Difatti, mentre verso il centro di rotazione la situazione cambia poco, verso l’esterno si concentra tutto il peso del canale del cerchio e dell’intero pneumatico che aumentano e allontanano la massa dall’asse di rotazione. Questa condizione ripropone la differenza del momento d’inerzia tra disco e anello di cui abbiamo parlato in precedenza. Il risultato finale, in termini di prestazioni in accelerazione è tutt’altro che trascurabile, mentre la

Conclusioni

differenza in materia di guidabilità non è scontata, perché da un lato la tenuta migliora in quanto il battistrada è più largo, dall’altra peggiora sullo sconnesso perché la ruota perde più facilmente contatto col suolo. Ho proposto al Direttore di effettuare un test di confronto per quantificare le reali differenze sul campo… dunque, se ne avrò modo, ritornerò molto volentieri sull’argomento. Quanto detto in materia di pneumatici maggiorati dovrebbe aver convinto anche i più scettici sull’opportunità di effettuare questo intervento cercando di utilizzare un cerchio “ultraleggero”. Difatti questa è l’unica via percorribile per limitare i “danni” dovuti all’aumento di peso.

Intendiamoci, non è che una ruota da 17” pesi molto più di una da 15” però, come spiegato più volte nella trattazione, in certi casi non conta molto la massa effettiva ma la zona in cui si trova. Specialmente quando si parla di organi rotanti delle masse non sospese!

Il tuning contempla varie scuole di pensiero, quella che privilegia l’estetica, quella che non può prescindere dal car entertainment, quella che punta tutto sulla potenza del motore e infine quella sull’elaborazione meccanica più in generale. Inoltre, gli appassionati fanno un uso diverso dell’auto, c’è chi la prende tutti i giorni, chi ne fa una show car e la utilizza solo per i raduni o per le gare d’estetica e d’Hi-Fi. Infine c’è chi la guida in pista saltuariamente o esclusivamente nei track day. E’ chiaro che parlare a un fan dell’Hi-Fi di alleggerimento non ha senso, proprio come consigliare di utilizzare ruote

Alleggerimenti delle masse sospese

La Suzuki Swift 1.3 DDis da 90 CV testata sul n° 141 utilizzava pneumatici 205/40 R17, anziché quelli originali 185/60 R15. Nonostante il miglioramento della tenuta di strada in alcune situazioni, grazie anche alla maggiore prontezza dello sterzo, la piccola giapponesina risultava però decisamente penalizzata soprattutto nelle accelerazioni.

Inoltre, l’aumento delle masse non sospese ha influito anche sul rendimento delle sospensioni che, sulle sconnessioni, faticavano a garantire un buon contatto tra le ruote e il fondo. La foto mostra proprio come una ruota anteriore “salta” sul cordolo!

La Fiesta ST con la quale il Direttore si cimenta nel “CIV”, è stata denudata e abbondantemente rinforzata per le corse.

FIG.5 Il disegno mette a confronto un pneumatico da 15” col suo “possibile” (cioè omologabile) sostituto da 17”. Più la ruota è pesante, più saranno penalizzate accelerazioni e riprese, specialmente se l’incremento di peso è concentrato nella zona periferica della ruota (indicata dai cerchietti rossi in basso). Difatti aumenta il momento d’inerzia che non dipende solo dalla massa dell’oggetto in rotazione ma anche (e soprattutto) dalla sua collocazione rispetto all’asse di rotazione.

semislick da 15” su una vettura leggera ma destinata ai raduni d’estetica! Il bello dell’elaborazione è che ognuno è libero di personalizzare l’auto per lo scopo che più gli aggrada; ecco perché non c’è da meravigliarsi quando si vede una city car spinta da un motore “bonsai” che sfoggia cerchi da 17”. Se però varca i cancelli della pista, non ci si dovrà stupire se la sorpassano da tutte le parti. Su un’auto di piccole dimensioni appesantire le ruote vuol dire peggiorare un aspetto della guidabilità, rallentare le accelerazioni e, non meno importante, ridurre nettamente il comfort. Difatti, oltre alla spalla ribassata che già di suo assorbe meno le irregolarità del fondo, c’è da considerare che più la vettura è leggera, più si percepisce una variazione del rapporto tra le masse sospese e quelle non (queste ultime dovrebbero essere molto minori per garantire il comfort). Tuttavia, se entrate nell’ottica delle prestazioni da track day, sappiate che le vetture piccole si sposano bene con le ruote piccole, così come quelle grandi fanno il contrario e non solo per questioni di “massa”; difatti, le auto più leggere non hanno bisogno di dischi freno enormi e motori potenti; dunque possono anche usare performanti pneumatici da 15”, mentre le auto più pesanti necessitano di impianti frenanti che possono

3 Ruota di scorta 3 Crick e attrezzi di bordo 3 Sedili anteriori alleggeriti e ribassati 3 Eliminazione sedile passeggero 3 Rimozione sedili posteriori 3 Arretrare la postazione del pilota spostando comandi e sedile 3 Eliminazione del climatizzatore e accessori 3 Eliminazione impianto Hi-Fi 3 Rimozione moquette, pannelli fonoassorbenti interni e nel vano motore 3 Rimozione plastiche e arredo interno 3 Alleggerimento cofano e portellone con fibra di carbonio o vetroresina 3 Alleggerimento paraurti 3 Sostituzione cristalli con lexan (escluso parabrezza) 3 Smontaggio pannelli porte 3 Strumentazione alleggerita 3 Sostituzione impianto di scarico con uno alleggerito in acciao inox 3 Batteria alleggerita 3 Alternatore alleggerito 3 Alleggerimento cablaggio elettrico con uno semplificato da competizione 3 Alleggerimento bulloneria

Alleggerimenti delle masse non sospese

3 Cerchi in lega superleggeri 3 Dischi freno con campana in ergal 3 Bracci oscillanti o parti delle sospensioni alleggerite 3 Assetto alleggerito e ribassato 3 Ruote di piccolo diametro

convivere solo con cerchi da 16”, 17”o 18”, proprio come non possono fare a meno di più cavalli per godere di prestazioni accettabili. Una bella dieta, però, non fa male a nessuno: migliora frenata, accelerazione, velocità di inserimento, percorrenza e uscita dalle curve, cambi di direzione, consumi e anche emissioni inquinanti. Attenzione però a non farvi prendere la mano o incapperete nel “morbo di racing”, quella strana forma di tuning che trasforma l’auto omologata in un oggetto che viaggia sulla strada solo a bordo di un carrello. Ci sono delle diete che costano poco sacrificio e tengono in forma, altre che spingono verso l’anoressia… quantomeno del portafoglio!

Non fatene una malattia, il peso va tolto nei punti giusti: basta saperlo!

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di P. Mancini foto Condorelli/Oddone

Centralina Speed Buster

I kit Speed Buster del nostro test Centralina Speed Buster BMW 535D DPF E60 599 Euro Centralina Speed Buster Golf GTI 200 CV 699 Euro

NON CHIAMATELI ≥

C’era una volta il modulo aggiuntivo! Lo ricordiamo tutti benissimo: una scatolina contenente spesso un semplice diodo o una resistenza ben affogata all’interno di tanta resina sigillante da scoraggiare anche il più irriducibile smanettatore. Da questa scatolina magica uscivano un paio di fili da connettere sul cablaggio per ingannare qualche sensore. Il merito dei costruttori di queste meraviglie della tecnologia era semplicemente quello di aver trovato la resistenza giusta o il componente più adatto a garantire quel pizzico di gasolio in più ai turbodiesel, in grado di assicurare un'ulteriore manciata di cavalli e ampie fumate nere dallo scarico…

Tutto questo movimento nacque ai tempi delle prime auto ad iniezione elettronica,

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MODULI!

Una centralina aggiuntiva può stravolgere le prestazioni di un’auto, benzina o diesel? Per saperlo, abbiamo portato una BMW 535D e una Golf GTI in pista con un kit Speed Buster… soprattutto quelle a benzina: i preparatori più smaliziati iniziarono ad ingannare il sensore temperatura aria spostandolo in modo da fargli sentire una temperatura più bassa e sfruttare la correzione automatica della centralina per ingrassare la carburazione, ad esempio, quando si montava un filtro aria sportivo… Poi venne il tempo dei moduli con trigger, ovvero con la famosa “manopolina” che consentiva di aumentare o diminuire la quantità di gasolio iniettata ad ogni ciclo e poi, meraviglia delle meraviglie, i moduli con interruttore di esclusione, per evitare che le mogli sfruttassero quei 10 CV in più.

Da quei tempi, neanche troppo lontani, l’elettronica ha compiuto autentici passi da gigante: da soluzioni “pionieristiche” si è passati ad ELABORARE 146

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innovazioni costanti, tanto che oggi è riduttivo chiamare questi dispositivi “moduli”: sono vere e proprie centraline aggiuntive in grado di abbinarsi alle sofisticate elettroniche di gestione attuali, senza mandare in crisi nulla e senza far accendere spie sul cruscotto in stile “albero di natale”! Così gli incrementi di potenza sono saliti drasticamente e ora su un’auto sovralimentata diesel o benzina è facile ottenere incrementi di potenza superiori ai 30 CV senza mettere a repentaglio l’affidabilità complessiva.

Inoltre, una volta smontati, non lasciano neanche traccia del loro avvenuto “passaggio” nel cofano ed è facile capire perché oggi molti scelgano questa strada per tirare fuori il meglio dalla loro auto.

Speedbuster è un’Azienda tedesca leader nel settore delle centraline elettroniche aggiuntive e, di conseguenza, abbiamo deciso di effettuare

un test in pista con due vetture sovralimentate, una benzina e una diesel, per vedere cosa cambia in termini di piacere di guida e se possa insorgere qualche problema dandoci dentro tra i cordoli…

Speed Buster: la centralina “intelligente” Poc’anzi abbiamo parlato dei moduli aggiuntivi giurassici destinati alle centraline elettroniche preistoriche: pochi cavalli in cambio di tanti problemini… Oggi le cose sono mutate radicalmente. Le

moderne elettroniche di gestione hanno decine e decine di recovery, di programmi di salvaguardia del motore quando uno o più parametri variano rispetto ai valori impostati. Poi ci sono funzioni particolari come il ciclo pulizia dei filtri anti particolato e altre diavolerie del genere… Da 13 anni l’Azienda tedesca Speed Buster si è specializzata nel tuning elettronico di automobili diesel e benzina e, attualmente, è anche il più grande produttore di centraline aggiuntive in Germania. I test dei moduli vengono effettuati in

La centralina per BMW 535d agisce sui parametri pressione turbo, common rail e giri motore e sul 6 cilindri tedesco ha prodotto un incremento di ben 41 CV e 60 Nm.

L’ELEGANTE SERIE 5 CAMBIA FACCIA!

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ELABORARE 146

TER: GTI+SPEED BUS LE UN COCKTAIL MICIDIA

È stato addirittura di +47 CV e +85 Nm l’incremento garantito dalla centralina Speed Buster al 2 litri TFSI della Golf GTI, sul quale interviene sui parametri pressione turbo, sensore temperatura acqua e debimetro.

una avveniristica sala prove con banco a rulli frenato Maha e presso la leggendaria pista del Nurburgring. Lo sviluppo e la prototipazione sono entrambi svolti in casa, così come la produzione per avere costantemente novità a catalogo. Gli Speed Buster Tuning-Box vengono sottoposti a estenuanti collaudi (oltre 60.000 cicli) e vantano soluzioni molto evolute, come l’entrata in funzione dopo che la temperatura dell’acqua ha raggiunto un valore determinato e l’esclusione automatica della centralina quando la stessa temperatura dell’acqua supera un valore di sicurezza preimpostato. Questa centralina “intelligente” consente di ottenere incrementi di potenza elevati senza mettere a repentaglio l’affidabilità del motore: non a caso la Speed Buster è membro della VDAT, associazione di categoria per il controllo di qualità e immagine delle Aziende del tuning tedesco che impone un alto

standard unificato nei test di omologazione, al fine di garantire prodotti di altissima qualità. Proprio per le loro elevate qualità tecnologiche, le centraline Speed Buster hanno un’autorizzazione di conformità E 13 ECE, “ECE Regulation Nr. 10” (esame della tollerabilità elettromagnetica della Motorizzazione Civile internazionale della UN, Ginevra) valida per l’esportazione mondiale.

Ovviamente queste centraline sono state anche regolarmente collaudate e omologate TÜV.

Il nostro test Sulle due vetture oggetto del nostro test, una BMW 535d 272 CV e una Golf GTI DSG 200 CV completamente di serie, sono state montate due centraline Speed Buster Tuning Box specifiche. Quella per la BMW 535d lavora su 3 sensori: pressione turbo, pressione common rail e giri motore.

Sfruttando il sensore giri, la centralina ha un intervento progressivo in modo da

eliminare anche il classico “buco” di potenza a 2.500 g/m.

L’incremento di potenza è di 41 CV, mentre quello di coppia è di 60 Nm. La centralina Speed Buster per Golf GTI 200 CV interviene sul sensore giri, sensore pressione turbo, sensore temperatura acqua e debimetro. La potenza massima sale di 47 CV, mentre la coppia massima viene incrementata di 85 Nm ed è disponibile già da 2.100 g/m.

Entrambe le centraline si inseriscono due minuti dopo l’avviamento e sono dotate dei sistemi di protezione che le escludono nel caso in cui il motore superi determinati parametri di sicurezza. Su entrambe le auto la differenza è consistente. La Golf, una nostra vecchia conoscenza, ha una curva di potenza molto lineare a testimonianza del fatto che la mappatura della centralina aggiuntiva è stata eseguita in modo da garantire un’erogazione regolare a tutti i regimi. Il bello della centralina Speed Buster è che la GTI non ELABORARE 146

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TEST

O N

T H E

R O A D

///Golf GTI

///BMW 535d

Dati strumentali

8 Potenza max 247 CV (+47 CV rispetto orig.)

8 Coppia max 365 Nm (+85 Nm rispetto orig.)

8 Peso/Potenza 5,78 Kg/CV (con Speed Buster)

8 Potenza max 313 CV (+41 CV rispetto orig.)

8 Coppia max 620 Nm (+60 Nm rispetto orig.)

8 Peso/Potenza 5,71 Kg/CV (con Speed Buster)

3Originale ///Accelerazione

3Originale Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

100 m

6,5

200 m

9,79

400 m

15,1

///Ripresa IV

Tempo (Sec.)

Tempo (Sec.)

///Accelerazione

Tempo (Sec.)

0-100 Km/h

6,8

122,0

0-140 Km/h

12,8

200 m

10,3

122,0

0-140 Km/h

12,2

149,0

0-160 Km/h

17,1

400 m

15,3

152,7

0-160 Km/h

15,8

97,7

///Ripresa V

Tempo (Sec.)

100 m

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

///Ripresa IV

6,9

Tempo (Sec.)

96,0

0-100 Km/h

///Ripresa V

7,3

Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

2,78

80-100 Km/h

3,38

80-100 Km/h

2,8

80-100 Km/h

3,6

80-140 Km/h

9,26

80-140 Km/h

11,61

80-140 Km/h

8,5

80-140 Km/h

10,8

///Ripresa VI

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

///Ripresa VI

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

4,64

80-100 Km/h

-

80-100 Km/h

4,5

80-100 Km/h

-

80-140 Km/h

15,79

80-140 Km/h

-

80-140 Km/h

14,5

80-140 Km/h

-

3Elaborata ///Accelerazione

3Elaborata

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

100 m

6,5

100,5

200 m

9,5

400 m

///Ripresa IV

14,5 Tempo (Sec.)

Tempo (Sec.)

0-100 Km/h

6,49

130,0

0-140 Km/h

161,0

0-160 Km/h

///Ripresa V

///Accelerazione

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

100 m

6,6

101,0

11,4

200 m

9,6

14,9

400 m

Tempo (Sec.)

///Ripresa IV

14,5 Tempo (Sec.)

Tempo (Sec.)

0-100 Km/h

6,5

132,9

0-140 Km/h

10,7

163,8

0-160 Km/h

///Ripresa V

13,9 Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

2,5

80-100 Km/h

3,0

80-100 Km/h

2,2

80-100 Km/h

3,0

80-140 Km/h

8,1

80-140 Km/h

9,2

80-140 Km/h

6,9

80-140 Km/h

9,0

///Ripresa VI

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

///Ripresa VI

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

4,0

80-100 Km/h

-

80-100 Km/h

3,9

80-100 Km/h

-

80-140 Km/h

12,4

80-140 Km/h

-

80-140 Km/h

11,7

80-140 Km/h

-

/// Pesi 1.429,6 kg con 20 kg di carburante

[86]

Dati strumentali

ELABORARE 146

62,5% ant.

37,5% post.

/// Pesi 1.790,0 kg con 20 kg di carburante

51,7% ant.

48,3% post.

viene stravolta, ma è enfatizzato il “carattere” del motore, elasticissimo e sempre pronto a riprendere a tutti i regimi, con un’ampia fascia di utilizzo che va da poco sotto i 2.000 g/m indicati a circa 6.000 g/m. I tempi rilevati nel corso della prova strumentale sono assolutamente paragonabili alle versioni più potenti della GTI che abbiamo testato su Elaborare. Con questa vettura ho percorso una serie di tornate veloci, impegnandola seriamente lungo il tracciato dell’ISAM senza nessun problema (anche riprendendo di quinta da bassi regimi) e senza l'accensione di spie sul cruscotto. Le temperature di esercizio non hanno lamentato variazioni tangibili a riprova dell’ottimo funzionamento. La 535d, sulla quale non ho esperienze personali come per la Golf GTI, è stata anche oggetto di una prova con e senza centralina aggiuntiva.

Nel primo stint l'auto si è dimostrata molto lineare nell’erogazione anche se gli oltre 300 CV del poderoso biturbo diesel si fanno sentire sulle ruote posteriori, soprattutto quando si escludono i controlli di trazione. Le differenze rilevate nel corso dei nostri test di accelerazione tra configurazione di serie e “Speed Buster” sono davvero consistenti: sui 400 metri da fermo, ad esempio, il vantaggio a favore della versione con centralina è di 8/10 di secondo e circa 9 km/h in termini di velocità di uscita, mentre chiaramente esplicativi sono i tempi di ripresa in quarta marcia da 80 a 140 km/h: in questo caso il vantaggio è addirittura di 1,6 secondi!

Anche nel caso della BMW non abbiamo avuto problemi di sorta o accensione di spie di malfunzionamento. Un successo pieno!

Speed Buster Italia di Salvatore Bosco Via Stazzone, 2 95015 Linguaglossa (Catania) Tel. 095/2931758 Fax. 095/643028 www.speed-buster.it

STOCK TEST

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IS 250 C / 308 CC

rG

C di

en tili

by Lexus / Peugeot

la ud Igo io G aliena foto

? contro pro

pPosteriore poco attraente

pComfort pMotore

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

RRRRRRRSSS RRRRRRRSSS RRRRRRRRSS RRRRRRRSSS RRRRRRRRSS

Potenza 212 CV Coppia 246 Nm Peso 1.703 Prezzo 52.951 Euro [88]

ELABORARE 146

OPEN

Lexus IS 250C e 308 CC, due coupĂŠ/cabriolet dalle dimensioni generose e dal grande comfort anche per quattro persone. Le abbiamo messe in parallelo per scoprire in dettaglio quali sono i loro assi nella manica

Potenza 156 CV Coppia 247 Nm Peso 1.490 Prezzo 28.801 Euro

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

RRRRRRRRSS RRRRRRRRSS RRRRRRRRSS RRRRRRRRSS RRRRRRRRSS

? pro

pMotore/ cambio

pComfort

contro

pManca la versione GTi

YOUR MIND ≥

Così diverse eppure così uguali, Peugeot 308 CC e Lexus IS 250 C sono due auto in grado di regalare un piacere di guida diverso che, oltre alle pure performance, riesce comunque a strappare consensi anche ai più diffidenti. Basta percorrere infatti qualche chilometro al volante per ritrovarsi in un altro mondo. Aperte o chiuse, vantano un fascino indiscutibile. Dimensioni, motori e prezzi sono completamente diversi ma vediamo come si comportano nella prova su strada.

Su strada

Ogni auto ha il suo terreno “di caccia” preferito. Sarebbe stato sciocco portare queste due vetture dalle discrete performance nel nostro circuito di prova, semplicemente perché non sarebbero state a loro agio. E' per questo che abbiamo preferito “assaggiare” le nostre due cabrio sulle tranquille provinciali del Lazio, in una giornata di fine estate... quando la mattina si viaggia “cabrio” e la sera ci si affretta a farle tornare coupé.

ELABORARE 146

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STOCK TEST

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Lexus IS 250 C/Peugeot 308 CC

Esterni

Lexus IS 250 C

Deriva dalla IS 250, ma conserva solo pochi dettagli della berlina.

Cofano, fari, maniglie e specchietti sono in comune, il resto è stato completamente riprogettato. La IS 250 C è una coupé/cabriolet di oltre 4,60 metri. Le sue linee sinuose sono gradevoli, eleganti e al contempo sportive. La particolare cura nell’aerodinamica ha portato ad ottenere un coefficiente di penetrazione molto basso, Cx di 0,29, pari a quello di una vettura sportiva. Il frontale è di chiara ispirazione IS, e si caratterizza per la classica griglia a reticolato

Avviato, il sei cilindri della Lexus sembra quasi un motore elettrico. Non si percepiscono vibrazioni di nessun tipo, e il sound è decisamente ovattato.

Una volta in movimento colpisce per la fluidità con cui marcia anche a regimi bassissimi. E’ equilibrato e generoso anche al minimo, ma per ottenere delle perfomance interessanti bisogna lasciarlo salire di giri. Per una guida sportiva esige regimi superiori ai 4.000 g/m, oltre i quali

cambia anche il sound. Il suo carattere infatti è sportiveggiante e, quando si affonda sul gas, si ottiene una spinta forte e costante, che gli consente di accelerare in meno di nove secondi da zero a cento, meglio del dato dichiarato.

verticale tipica della famiglia Lexus. Il posteriore, un po’ più anonimo, è completamente inedito e si distingue per una buona armonia nel design sia a capote aperta che chiusa. Il tetto, realizzato in alluminio, è composto da tre pannelli e si ripiega in soli 20 sec.

Cambio Il cambio automatico è tranquillo e se non si usa la modalità S vi porterà a spasso come su una limousine. In modalità sequenziale si lascia

PEUGEOT

LEXUS

Motore

Esterni

Motore Il 1.6 THP montato sulla 308 sembra ancora più piccolo. Sia al minimo che in movimento, non trasmette nessun tipo di vibrazione. Anche l’insonorizzazione è assolutamente ineccepibile.

Eppure i 150 CV si sentono tutti e soprattutto la generosa coppia disponibile a 1.400 giri/min rende la 308 veramente briosa. Niente a che vedere con il “vecchio” 2.0 aspirato, che con oltre 170 cavalli faticava non poco.

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ELABORARE 146

Adesso, invece, la spinta è consistente e la 308 risulta vivace anche ai regimi intermedi, richiedendo un utilizzo del cambio abbastanza relativo.

Cambio Finalmente troviamo un’unità a sei rapporti caratterizzata da innesti rapidi e precisi anche se leggermente contrastati. Il 5 marce è andato in pensione e non se ne sente affatto la mancanza. Grazie ai sei rapporti, la 308 è scattante e

Peugeot 308 CC

Anche la 308 CC naturalmente si ispira alla berlina da cui deriva, ma rispetto a questa ha un carattere più incisivo e dinamico. Il frontale è davvero “felino”, aggressivo e slanciato: si caratterizza per un’ampia griglia frontale e i due fari posti all’estremità. Il montante del parabrezza molto inclinato regala un'ulteriore dinamicità tipica delle vetture coupé. Il posteriore della 308 CC è un ottimo esempio di equilibrio stilistico; la coda è ben riuscita

e riceve ancor più slancio dall’estrattore inferiore e dai fanali a led posti agli estremi, insieme al grande terzo stop sempre con tecnologia a Led. Anche sulla Peugeot la capote impiega solo 20 secondi per l’apertura/chiusura ed è realizzata in due pannelli. La sua penetrazione aerodinamica Cx invece è pari a 0,30, che è pur sempre un ottimo risultato.

Interni

Lexus IS 250 C

Salendo a bordo della IS 250C, si viene proiettati davvero in un altro pianeta! Un mondo confortevole, accogliente e ovattato come sottolineano anche gli interni in pelle “total white”. Un’esperienza che si assapora anche in marcia, sia nella versione coupé sia cabriolet. La cura nei dettagli è quella classica Lexus, e non lascia nulla al caso. La posizione di guida è comoda, corretta e spaziosa. La strumentazione è completa, chiara e dotata di schermo lcd touch screen dal quale si accede al navigatore satellitare e all’impianto stereo. Quest’ultimo, insieme all'impianto di climatizzazione, è stato progettato per lavorare in funzione della velocità e della configurazione scelta, aperta o chiusa. L’accesso ai sedili posteriori è agevolato dagli sportelli più lunghi di 300 mm e dal comando “one touch”, che automaticamente sposta il sedile anteriore.

Interni

La coda della IS 250 Cabrio è stata completamente riprogettata rispetto alla berlina da cui deriva.

apprezzare per i tempi di cambiata rapidi e senza sussulti. Non è un fulmine, ma svolge bene il suo mestiere, anche grazie alla funzione di adattamento allo stile di guida.

Assetto

più silenziosa in autostrada.

Inoltre i consumi, se si presta attenzione sono davvero contenuti; poco più di 7,2 l/100 km anche in autostrada.

ma comunque accettabile. Un bel passo avanti rispetto alla più confortevole Lexus! Anche la 308 sfodera un comfort di assoluto livello tanto a capote chiusa con una silenziosità inaspettata, quanto a capote aperta grazie anche al sistema air wave e al clima “adattativo”.

Più che la guida sportiva, la Lexus privilegia l’assoluto comfort di marcia. L’assetto è tendenzialmente morbido, non completamente sfrenato ma neanche invita ad alzare il ritmo.

Peugeot 308 CC

L’abitacolo della 308 CC si caratterizza per lo stile elegante e sportivo. I sedili anteriori rispetto alla berlina sono ribassati di 15 mm a tutto vantaggio del comfort quando si viaggia a cielo aperto. Inoltre hanno schienali più contenitivi e sono dotati del “air wave”, un sistema di ventilazione posto nei poggiatesta che diffonde aria calda, lavora in abbinamento al clima specifico, e tiene conto anche della temperatura esterna quando si viaggia in configurazione cabrio. A parte i comandi di azionamento del tetto rigido, la plancia presenta la stessa configurazione della 308 standard, gradevole e di buona fattura. Sulla nostra CC, una “Feline”, troviamo il navigatore satellitare e un impianto stereo ad 8 altoparlanti con tanto di kit Bluetooth. L’accesso ai due posti posteriori avviene tramite una leva posta sul sedile ed è stato studiato per essere il più agevole possibile.

Assetto Al volante della CC si scopre un gran piacere di guida. Lo sterzo è consistente e abbastanza preciso. L’assetto è reattivo e sicuro. La 308 risponde prontamente ai comandi dello sterzo e svolta rapidamente. La taratura delle sospensioni è abbastanza frenata; non rigida,

Freni L’impianto frenante è adeguato alle prestazioni della 308. La pedaliera lascia un po’ a desiderare per il ELABORARE 146

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STOCK TEST

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Lexus IS 250 C/Peugeot 308 CC

PEUGEOT

LEXUS

Meccanica

Lexus IS 250 C

Il cuore della Lexus IS 250 è un V6 24 valvole di 2,5 litri dotato di iniezione diretta del carburante da 130 bar, e capace di 208 CV a 6.400 giri/min con una coppia massima di 252 Nm a 4.800 giri/min. Questo motore è dotato del Dual VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent), ossia un variatore di fase che agisce sugli alberi a camme di aspirazione e scarico, nonché dell’ACIS un sistema che lavora direttamente sull’aspirazione e, tramite un motorino elettrico, allunga o accorcia i condotti di aspirazione. Il V6 è abbinato ad un cambio automatico a sei rapporti, con funzione sequenziale. La nuova IS 250C utilizza la sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e quella posteriore multilink della gamma IS. Lo sterzo elettrico EPS lavora tenendo in considerazione molteplici parametri come velocità del veicolo e del motore. L’impianto frenante è composto da dischi da 296 mm all’anteriore e 310 mm al posteriore.

Meccanica

ELABORARE 146

Freni La risposta al pedale del freno convince sin da subito. Il feeling è immediato e la potenza a disposizione è sufficiente a garantire buoni spazi d’arresto anche dopo una serie di frenate ripetute.

Conclusioni È inutile giudicarla come vettura sportiva, sarebbe sbagliato e

tutto sommato limitativo! La IS 250 C, invece, è una vettura da apprezzare per l’assoluto comfort che sa offrire. A bordo la percezione del lusso non è solo apparente, ma reale e riguarda tutti i settori dell’auto.

La dinamica di guida è piacevole in ogni frangente a patto di non esagerare. La Lexus allora diverrà davvero un’ottima compagna di viaggio!

La linea della Lexus è molto filante e allungata: il Cx di 0,29 è particolarmente “penetrante” per un'auto di queste dimensioni.

Peugeot 308 CC

Il motore che muove la 308 CC è il 1.6 16V THP (Turbo High Pressure), dotato di turbo twin scroll e iniezione diretta della benzina da 120 bar di pressione. Il piccolo 1.6 dispone anche di testata con distribuzione a doppio albero a camme in testa e fasatura variabile continua per l'aspirazione. Un concentrato di tecnologia che sviluppa ben 150 CV a 5.800 g/m e una coppia massima di 240 Nm a soli 1.400 giri/min. Il cambio accoppiato a questa unità è un sei rapporti meccanico. Lo schema delle sospensioni prevede un avantreno di tipo pseudo Mac Pherson, e un retrotreno a traversa deformabile con barra antirollio integrata e saldata. Lo sterzo di tipo elettro-idraulico varia la sua azione in funzione della velocità della vettura e della rapidità di manovra del volante stesso. L’impianto frenante è composto da quattro dischi dal diametro di 302 mm all’anteriore e 249 mm al posteriore.

[92]

L’elettronica di bordo imbriglia la vettura e forzando interviene costantemente. Una vettura sicura, discretamente briosa e assolutamente confortevole. Lo sterzo leggero e abbastanza preciso ben si sposa con il carattere della IS che fa tutto con il minimo sforzo e il massimo godimento, sia a capote chiusa sia a cielo aperto. L’importante è non andare troppo di fretta!

Il posteriore della 308 è immediatamente distinguibile rispetto alle altre declinazioni di carrozzeria, ed è impreziosito dall'estrattore aerodinamico. Il Cx del frontale è di 0,30.

posizionamento troppo verticale del pedale. In generale comunque è un buon impianto che assicura spazio di frenata sempre nella norma, anche dopo frenetiche azioni ripetute.

Conclusioni La 308 CC è più polivalente della Lexus. Non è certamente una vettura sportiva, ma ha un comportamento e una dinamica più sportiveggiante.

Logicamente non si gode dello

stesso comfort a bordo, ma comunque non ci si può lamentare, visto che ha “tutte le cose al posto giusto”!

In sostanza un ottimo compromesso tra performance e comfort, un grande spazio a bordo e un occhio anche al prezzo e ai consumi.

LEXUS

Dati strumentali

Dati strumentali

8

8

Motore Anteriore longitudinale, 6 cilindri a V di 60°; alesaggio x corsa 83x77 mm; cilindrata 2.500 cc; rapporto di compressione 12:1; potenza max 208 CV (153 kW) a 6.400 g/m; coppia max 25,7 kgm (252 Nm) a 4.800 g/m; basamento e testate in alluminio; distribuzione a 2 alberi a camme in testa per bancata, 4 valvole per cilindro con fasatura variabile lato scarico e aspirazione doppio VVT-i; iniezione diretta della benzina D-4 a 130 bar Trasmissione Ruote motrici posteriori con controllo elettronico di trazione TRC e di stabilità VSC; cambio automatico/ sequenziale a 6 rapporti (I 3,538:1; II 2,060:1; III 1,404:1; IV 1,000:1; V 0,713:1; VI 0,582:1; rapporto al ponte 3,909) Sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, articolazioni in alluminio e bracci in acciaio, ammortizzatori a gas monotubo, molle elicoidali, barra antirollio; posteriori a ruote indipendenti tipo multilink a 5 bracci, con supporto dell’assale in alluminio; ammortizzatori a gas monotubo, molle elicoidali, barra antirollio Sterzo a cremagliera con servoassistenza elettrica Freni a disco autoventilanti ant. (diam.

296 mm), post. (diam. 291 mm) Cerchi in lega anteriori 8jx18”, posteriori 8,5jx18”; pneumatici Bridgestone Turanza ER 33 ant. 225/40 R18 88Y, post. 255/40 R18 95Y Dimensioni e pesi Lunghezza 4.635 mm; larghezza 1.800 mm; altezza 1.415 mm; passo 2.730; carreggiata anteriore 1.535 mm; carreggiata posteriore 1.525 mm; peso in ordine di marcia 1.730 kg; capacità serbatoio 65 litri; capacità bagagliaio 165/420 litri

8

Lexus IS 250 C

PEUGEOT 8

Caratteristiche tecniche

V. max

V. max

209

8 Potenza max 212,8 CV a 6.685 g/m Km/h 8 Coppia max 246,7 Nm a 4.989 g/m 8 Peso/Potenza 7,99 Kg/CV /// Temperatura 18 °C Umidità 50% Pressione atm. 983 mbar

215 8 Potenza max 155,9 CV a 5.670 g/m Km/h 8 Coppia max 246,9 Nm a 3.397 g/m 8 Peso/Potenza 9,55 Kg/CV /// Temperatura 19 °C Umidità 53% Pressione atm. 976 mbar

/// Rapporti Cambio

/// Rapporti Cambio

Caratteristiche tecniche

Peugeot 308 CC Motore Anteriore trasversale, 4 cilindri; alesaggio x corsa 77x 85,6 mm; cilindrata 1.598 cc; rapporto di compressione 10,5:1; potenza max 150 CV (110 kW) a 5.800 g/m; coppia max 24,5 kgm (240 Nm) a 4.800 g/m; basamento e testate in alluminio; distribuzione a 2 alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro; albero d'aspirazione e di scarico a fasatura variabile in continuo; iniezione diretta della benzina, sovralimentazione tramite turbo twin-scroll Trasmissione Ruote motrici anteriori con controllo elettronico di trazione TRC e di stabilità; cambio manuale a 6 rapporti (I 0,2830; II 0,5210; III 0,7560; IV 0,9800; V 1,2100; VI 1,4640; rapporto al ponte 17 / 71 (0,2394)) Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, tipo pseudo MC Pherson, molle elicoidali; posteriori Retrotreno a traversa deformabile con barra antirollio integrata, molle elicoidali Sterzo a cremagliera e pignone con elettropompa. Assistenza variabile in funzione della velocità del veicolo e della velocità angolare del volante Freni a disco autoventilanti ant. (diametro 302 mm), post. (diametro 249 mm) Cerchi in lega 7jx17”; pneumatici 225/45 R17 Dimensioni e pesi Lunghezza 4.440 mm; larghezza 1.817 mm; altezza 1.426 mm; passo 2.605; peso in ordine di marcia 1.512 kg; capacità serbatoio 60 litri; capacità bagagliaio 465/266 litri.

///Accelerazione

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

Tempo (Sec.)

///Accelerazione

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

Tempo (Sec.)

100 m

7,3

88,7

0-60 Km/h

4,3

100 m

7,1

88,8

0-60 Km/h

4,3

200 m

10,8

113,0

0-100 Km/h

8,8

200 m

10,7

111,0

0-100 Km/h

8,9

16,0

400 m

16,5

138,0

0-140 Km/h

17,0

23,5

1000 m

30,2

173,0

0-160 Km/h

24,0

400 m

16,8

142,0

0-140 Km/h

1000 m

29,7

179,0

0-160 Km/h

///Ripresa IV

Tempo (Sec.)

///Ripresa V

Tempo (Sec.)

///Ripresa IV

Tempo (Sec.)

///Ripresa V

Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

1,8

80-100 Km/h

-

80-100 Km/h

3,5

80-100 Km/h

4,3

80-140 Km/h

6,5

80-140 Km/h

-

80-140 Km/h

12,1

80-140 Km/h

14,5

///Ripresa VI

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

///Ripresa VI

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

-

100-0 Km/h

3,0

80-100 Km/h

5,6

100-0 Km/h

2,9

80-140 Km/h

-

140-0 Km/h

4,0

80-140 Km/h

19,4

140-0 Km/h

3,7

/// Pesi 1.702,8 kg con 20 kg di carburante

/// Altezze

49,6% ant. 50,4% post.

/// Pesi 1.489,4 kg con 20 kg di carburante

58,6% ant.

41,4% post.

/// Altezze

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SPEED TEST

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Nissan 350Z

Cla di

ud io G

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li/ Od don e

by Mele Motorsport

i nt aliena foto Ge

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Potenza 314 CV Coppia 426 Nm Peso 1.467 Tuning oltre 4.000 euro

LUNGA VITA ALLA 350

Z

Con interventi mirati e calibrati sugli alberi a camme, l’aspirazione e lo scarico, la 350Z da 280 CV colma il gap con le successive versioni potenziate a 313 CV. Il gusto al volante però è decisamente maggiore, anche per via di un assetto rivisto, corretto e decisamente convincente

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Nissan 350Z

≥

Presentata al pubblico nel 2003, la 350Z è una coupé ancora accattivante sia per le sue caratteristiche tecniche, sia per la sua linea muscolosa e oggi anche per il prezzo assolutamente invitante.

Non è difficile infatti trovare quest'auto intorno ai 15.000 Euro, l’equivalente di una più tranquilla Twingo RS di ultima generazione! Un’ottima base, insomma, ma pur sempre migliorabile. Così la pensano

anche alla Mele Motorsport, che sono intervenuti modificando praticamente tutta l’aspirazione, lo scarico, gli alberi a camme e la dinamica della 350Z, rendendola ancora più esaltante. Il lavoro a monte è di quelli da perdere la pazienza, ma bisogna rendere merito al preparatore perché i risultati parlano da soli. La coupé Nissan ora è davvero un’altra auto… e allora lunga vita alla Z! L’abbiamo provata,

Fuoco e fiamme dagli scarichi artigianali studiati e sviluppati direttamente dal preparatore.

A parte l’assetto ribassato e le decals adottate insieme alla striscia parasole, l’estetica della 350Z è rimasta pressoché invariata.

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Spettacolari anche nella loro più pura originalità gli interni di questa 350Z preparata dalla Mele Motorsport.

nel nostro circuito di casa, l’ISAM di Anagni.

Esterni E’ passato ormai qualche anno dal lancio della Nissan 350 Z, al quale è seguito un lieve restyling e oggi anche un nuovo modello, ma la 350 non ha perso nulla del suo grande

fascino. A rimarcare un’estetica così riuscita, i tecnici Mele hanno ben pensato di lasciare invariate le linee della coupé nipponica, preferendo intervenire sulla meccanica. Ecco dunque un assetto ribassato che la rende ancora più aggressiva in abbinamento ai grandiosi

cerchi da 18” di serie. È stato modificato anche lo scarico che ne esalta la vista posteriore e soprattutto la voce del suo sei cilindri a V di 60 gradi. Il tutto è impreziosito dalle azzeccate decals applicate su cofano e fiancate, e dalla striscia parasole griffata proprio Mele Motorsport.

l’azienda

il preparatore

Mele Motorsport

BOTTA E RISPOSTA CON ENZO MELE MOTORSPORT

Via O. Santacroce, 34-36 80131 Napoli Tel. 081/5464583 Fax 081/5464583 E-mail melemotorsport@libero.it Web www.melemotorsport.com Riferimento Antonio, Enzo e Pasquale Specializzazione Impianti di sovralimentazione, sistemi di scarico completi, parti meccaniche speciali; iniezioni diesel common rail, compresi multijet ed iniettori pompa Marche trattate NOS, Sparco, Bardahl, Tar-Ox, Garrett, IHI; KKK, Marelli, Bosch, Lucas, TDD, EFI, OMP, Tuner, Ragazzon, Supersprint, Simoni Racing, Remus, Antera, Koni, KW, Eibach Superficie azienda 1.800 mq Personale 8 + 2 piloti istruttori per corsi di guida Attrezzature tecniche 6 ponti elevatori, due analizzatori di gas di scarico, opacimetro, consolle di programmazione TDD, EFI, ECU RACE, sonde temperature gas di scarico, 5 diversi tipi di saldatrici, banchi di diagnosi elettronica (per Audi, Volkswagen, Seat, Skoda, BMW, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Porsche e tutte le auto giapponesi e coreane), attrezzature diagnosi elettronica, banco prova a rulli, equilibratrice per turbine, banco prova sospensioni e freni, banco prova pompe diesel alta pressione Garanzia dipende dall’intervento Pagamenti rateizzati no Carta di credito sì Auto di cortesia no Anni di attività circa 45

Siete iscritti a un club?

No.

Cosa vi piaceva di più dell’auto di serie? È una bella vettura, con uno stile inconfondibile e un’ottima personalità. Tanto di cappello alla Nissan, che per questa vettura non ha badato a spese ed ha utilizzato per la sua costruzione materiali di altissima qualità affiancati a una serie di soluzioni semplici ma decisamente efficaci.

Quale aspetto del tuning privilegiate (estetica o meccanica) e perché?

Privilegiamo tutto ciò che è ben proporzionato e ben integrato al singolo stile della vettura.

Cosa vorreste migliorare di questa elaborazione?

Questo è solo un piccolo intervento mirato, ma è una vettura che ha ancora parecchio margine di miglioramento.

Quanto viene usata su strada e in pista questa vettura?

Diciamo l’80% su strada e il 20% in pista.

Quali sono secondo voi i pregi e i difetti di guida di questa elaborazione? È una vettura che riprende in modo lineare e pulito fin dai bassi regimi, riuscendo a dare tutta la sua espressione di potenza anche accompagnata da un nuovo suono dello scarico, molto più racing. Pertanto ci risulta difficile riuscire a trovarle un difetto.

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Nissan 350Z

Dati strumentali 8

8

TUNING Interni V. max

265

8 Potenza max 314,3 CV a 6.930 g/m Km/h 8 Coppia max 426,5 Nm a 5.380 g/m 8 Peso/Potenza 4,65 Kg/CV /// Temperatura 20 °C Umidità n.d. Pressione atm. 972 mbar /// Rapporti Cambio

La stessa scelta è stata compiuta anche sugli interni, che non presentano novità rispetto alla versione di serie.

Ritroviamo quindi la solita gustosa posizione di guida con la seduta distesa e sportiva garantita dai sedili in pelle regolabili elettricamente. In pelle anche il volante e il pomello del cambio, mentre la pedaliera è di tipo sportivo in alluminio.

Meccanica

/// Pesi 1.467,8 kg con 20 kg di carburante

55,4% ant.

44,6% post.

/// Altezze

Caratteristiche tecniche Nissan 350Z Motore anteriore longitudinale, sei cilindri a V di 60°: alesaggio x corsa 95,5 x 81,4 mm; cilindrata 3.498 cm3; rapporto di compressione 10,3:1; potenza massima 280 CV a 6.200 giri/min; coppia massima 363 Nm a 4.800 giri/min; basamento e testata in lega leggera di alluminio; distribuzione a due alberi a camme in testa con variatore di fase, 4 valvole per cilindro Trasmissione ruote motrici posteriore con differenziale autobloccante al 25%, TCS, ESP, frizione monodico a secco, cambio manuale a sei rapporti I) 3,760:1, II) 2,269:1, III) 1,645:1, IV) 1,187:1, V) 1,000:1, VI) 0,794:1 rapporto al ponte 3,538:1 Sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti Multilink, ammortizzatori telescopici, molle elicoidali, barre antirollio; sterzo cremagliera servoassistito ad assistenza variabile Freni a disco autoventilati da 324 mm, pinze anteriori Brembo a 4 pistoncini, dischi post. 322 mm pinze a due pistoncini; cerchi in lega da 18”, anteriori 8jx18”, posteriori 8,5jx18”, pneumatici Bridgestone Potenza RE040 225/45 R18 ant e 245/45 R18 al posteriore.

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ELABORARE 146

La chiave di volta di questa elaborazione ruota intorno a un’idea semplice: rifinire e migliorare le performance della 350Z, per recuperare il gap che la divide dall’ultima versione, giunta alla soglia dei 315 CV. Il concetto, per quanto semplice in teoria, non è di facile realizzazione, soprattutto se gli stessi preparatori sono i primi a non accontentarsi, come nel nostro caso. E allora l’elaborazione diviene un vero e proprio “studio” a 360°, seguito da una riprogettazione di alcuni elementi “mal pensati” dalla stessa Casa. Questa 350Z è la versione da 280 CV, dotata di buona potenza e coppia, ma eccessivamente “tappata”. I fratelli Mele per far fronte a questo problema hanno riprofilato gli alberi a camme di serie e completamente rivisto le testate. I lavori hanno riguardato i condotti di aspirazione, allargati e rifiniti superficialmente, e un abbassamento della testa stessa che ha portato il rapporto di compressione al valore di 11:1, contro il 10,3:1 di serie. Lo studio riguardante i flussi in aspirazione ha interessato anche i condotti del

Motore

collettore d’aspirazione stesso, che è stato rifinito eliminando le strozzature a beneficio dell’erogazione sia agli alti che ai bassi regimi. Il tutto respira grazie al kit di aspirazione BMC CDA con airbox in carbonio e presa dinamica. Per dar voce al

tra diametri, flussi e contropressioni. Per sbagliare uno scarico, basta veramente poco! Il terminale ha un’uscita da 70 mm, i tubi che risalgono sono da 58 mm l’uno, sino alla “X” che incrocia e sdoppia i tubi ed è il vero punto focale attorno a cui ruota il tutto. Sbagliare questo particolare significa buttare al vento tutto lo sviluppo già fatto! Risalendo ancora verso i collettori, i tubi diventano da 55 mm di diametro. Per gestire al meglio la nuova erogazione del V6, è stata realizzata una mappatura specifica sempre realizzata da Mele Motorsport. Da bravi preparatori scrupolosi, non poteva mancare un adeguamento della lubrificazione per una migliore efficienza e affidabilità.

Troviamo dunque una pompa dell’olio maggiorata e un nuovo radiatore dell’olio in luogo dello scambiatore di serie. Le cure

3.5 V6 si è proceduto allo studio del sistema di scarico, troppo chiuso in origine. Partendo dai collettori troviamo nuovi condotti artigianali, ai quali seguono due catalizzatori sportivi Brian e il centrale e terminali home made. In questo caso lo sviluppo è stato lungo e complesso, al fine di trovare il giusto compromesso

hanno riguardato anche la dinamica della 350Z, alla quale sono stati ritarati gli ammortizzatori su specifiche tarature e installate molle Eibach. Inoltre per esaltare la riposta e la precisione in curva, la 350Z by Mele monta nuovi supporti elastici Powerflex (silent-block più rigidi) sia all’avantreno che al retrotreno.

3 Scarico completo con kat

by Mele Motorsport 2.000 3 Modifica collettore di aspirazione 400 3 Modifica misuratore quantità d’aria 200 3 Airbox + CDA BMC 350 3 Ricalibratura iniezione e pressione benzina 150 3 Candele 150 3 Kit modifica intervento variatori d’anticipo

by Mele Motorsport 250 3 Elettronica 600 3 Radiatore olio aggiuntivo

Assetto

3 Ammortizzatori ritarati by Mele Motorsport n.d.

3 Molle ribassate Eibach n.d.

3 Boccole elastiche rinforzate Powerflex ant. e post. n.d.

Prezzi in Euro

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Nissan 350Z

in pista con Claudio Galiena

?

Samurai partenopeo Come sempre la giornata in pista all’ISAM è già densa e ricca di emozioni per le auto presenti, ma quando arriva la Nissan la musica cambia decisamente. Come se non bastasse, infatti, ad accendere ulteriormente gli animi ci pensa il 350 Z con il suono cupo e minaccioso emesso dagli scarichi artigianali, un vero spettacolo! E magicamente la nostra attenzione si catalizza sull’ultima arrivata, per la sua capacità di riempire l’anima con la sua calda voce!

7

esaltante

spinta è consistente. Alzando il ritmo, emerge un’erogazione sensazionale, caratterizzata da un incremento marcato intorno ai 4.000 g/m. Da qui in poi la 350 Z si scatena, divorando le marce. Il tiro sembra calare

Il cambio della 350Z si rivela un ottimo compagno nella guida in circuito. I leveraggi sono corti e secchi, e anche forzando non manifesta

leggermente solo oltrepassati i 6.500 giri/min. Il lavoro sulla meccanica ha svegliato la Nissan, ma soprattutto ai bassi e medi regimi. E’ cresciuta anche in alto, ma in proporzione è più regolare e potente in basso e meno cattiva agli alti.

mai nessun tipo di esitazione. E’ rapido, preciso e abbastanza contrastato. Le marce della Nissan, in origine tendenzialmente lunghe, ora vengono divorate sembrando decisamente più corte. Segno che la Nissan fa davvero tanta strada!

7

Cambio

Motore

Una volta avviato, il V6 reagisce ruggendo con un sussulto seguito da un boato decisamente “poco civile”.

Questa è proprio la premessa giusta, per cominciare il test! In questi casi, infatti, le foto statiche e da macchina a macchina diventano solo un duro lavoro in attesa di entrare in pista ad assaggiare per bene la belva. Detto, fatto! Il primo approccio convince da subito. La 350Z ha una riposta al pedale del gas rapida e aggressiva. Ad ogni minima pressione la lancetta schizza e gli scarichi urlano. In movimento la coppia ai bassi regimi è strabordante, e già a 2.000 g/m la

[100]

pro

pMotore pAssetto pSound

ELABORARE 146

contro

pFreni di serie pAllungo poco incisivo

8

Assetto

Sarà per la sua distribuzione dei pesi, sarà per l’ottimo lavoro svolto dai tecnici della Mele Motorsport, ma questa Nissan in pista è una vera goduria! La sostituzione dei silent-block di serie l’ha resa infinitamente più precisa e più sensibile ai comandi impartiti con sterzo e gas. In questa configurazione serve pochissimo sterzo per inserire nelle esse dell’ISAM e ancor meno per uscirne! L’inserimento è rapido e millimetrico, e da centro curva bisogna aprire lo sterzo per evitare che la coda allarghi la traiettoria.

Altrimenti, i traversi sono all’ordine del giorno. Non che ci dispiaccia! Ma quando una vettura è così equilibrata, è un piacere farla scorrere sulle quattro ruote. L’assetto è piatto; non è eccessivamente duro e consente di sentire i trasferimenti di carico con naturalezza. La 350 Z non è una piuma ed è sempre meglio “muoversi” con circospezione. Azioni troppo brusche innescano un sovrasterzo facilmente controllabile in pista, ma appunto controproducente. Rollio e beccheggio sono ben calibrati e aiutano anche sul veloce. Alla curva Mare, si riesce a puntare il muso ed entrare molto forte

con il posteriore che segue fedele fino a centro curva. Da lì in poi sta solo al pilota scegliere l’uscita di curva. Se si accelera subito, bisogna anche controsterzare; attendendo qualche istante, invece, si viene fuori come un razzo con la coda allineata e lo sterzo praticamente dritto. Un vero spettacolo, da gustare giro per giro interpretandola a proprio piacere!

7

Freni

L’impianto Brembo di serie della Nissan svolge bene il suo mestiere fin dall’inizio e mantiene una certa solidità per qualche giro. Dopo manifesta una frenata un po’ lunga e meno aggressiva. Ma con 1.467 kg e oltre 310 CV da frenare è anche assolutamente accettabile. Un po’ fastidioso, invece, si è rivelato l’ABS, che quando entra non vuole saperne più di “mollare” la presa!

7

QUESTA 350Z PREPARATA DA MELE È ORA AFFILATA COME UNA LAMA anche al surplus regalato dai Powerflex. Il motore ora è ancora più corposo, aggressivo e dotato di un sound da far venire la pelle d’oca.

Insomma una realizzazione con i fiocchi, soprattutto perché equilibrata in ogni comparto.

Conclusioni

Che la 350Z fosse un gran bel mezzo lo avevo già constatato, ma questa by Mele è davvero un’interpretazione convincente.

L’assetto, anche se non esasperato, è azzeccato e facile da gestire, grazie

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

RRRRRRRSSS RRRRRRRSSS RRRRRRRSSS RRRRRRRRSS RRRRRRRSSS ELABORARE 146

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Opel GT

by Abbasciano

BABY CORV ETTE Pi di

or Ge ntil i

Con u na po t meri ta sic enza mas sima uram d ente il nom i 324 CV e p ignol o di b restazion i aby C orvet da brivido te! , la O pel G T pre parat a da

er lui g oI gi M ancini fot

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Abba scian o

Potenza 324 Potenza CV Coppia 386Coppia Nm Peso 1.421 kg xxxxx TuningTuning 10.810xxxxx Euro xxxxx xxxxx Peso

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Opel GT

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Gli americani, crack finanziari a parte, hanno una gran fortuna: quella di pagare poco la benzina e di poter comprare auto di grossa cilindrata senza essere perseguitati dal fisco e/o da qualche sindaco ambientalista.

Se vuoi una Corvette 7000 col compressore, vai dal concessionario e ordini una bella ZR1: la paghi molto meno di una Porsche e ti diverti come un ragazzino anche se hai passato la cinquantina! In Europa è tutto un altro discorso!

Tra quelli che promettono inasprimenti con il redditometro, la benzina a quasi 1,5 Euro al litro, bolli e assicurazioni varie… un'auto oltre i 2 litri è un grosso azzardo! Allora, come soddisfare la voglia di Corvette che si può insinuare nei nostri sogni? Beh… c’è la Pontiac Solstice, importata in Italia col meno avvenente dei marchi del Gruppo GM e chiamata Opel GT. Una bella spider, col motore anteriore longitudinale e la trazione posteriore. Il suo 4 cilindri turbo ad iniezione diretta ha 250 CV e, almeno sulla carta, ha i numeri per farsi apprezzare da chi conosce la differenza tra un'auto e un elettrodomestico su 4 ruote. Le prime, però, hanno un po’ deluso le aspettative: l’assetto “morbidone”, il peso non proprio contenuto come

Il terminale di scarico è rimasto quello originale. La linea di scarico è stata modificata soltanto a livello di downpipe.

La Opel GT, con gli enormi cerchi OZ da 20” sembra un modellino della Hot Wheels, ma ha un fascino incredibilmente americano…

L’impianto frenante XYZ è stata la sorpresa del test: poca spesa, tanta resa! Una scommessa vinta da Gianluca Ciavatta!

sulla vecchia Opel Speedster made in Lotus e un motore non certo brioso agli alti regimi l’hanno fatta passare un po' inosservata, nonostante il prezzo di acquisto a dir poco invitante e una linea da autentica baby Corvette. Potremmo archiviare questa vettura definendola come un’occasione mancata, una spider troppo americana per piacere a uno sportivo europeo che preferisce motori nervosi e gli assetti da battere i denti. Però

c’è il tuning a salvarla!

Altrimenti sarebbe come rinunciare a una bella giacca di Gautier solo perché ha le maniche 2 cm più lunghe del dovuto! Il tuning permette di plasmare un'auto in base ai propri gusti, agli ideali, alle esigenze. Cosa serve alla GT per diventare strepitosa? Un motore con più verve, freni da far schizzare fuori gli occhi dalle orbite e un assetto da specialista? Quisquilie, quando la base di partenza è eccellente come nel caso di questa Opel!

Estetica e interni Gianluca Ciavatta, il fortunato proprietario di questa GT, non è un fan del tuning estetico: come molti vede il bello in ciò che, oltre ad essere esteticamente convincente, è anche funzionale.

Perciò non può amare le finte prese d'aria, i finti sfoghi d'aria o il finto carbonio… e allo stesso modo non ama gli alettoni da Cessna su auto che fanno al massimo 170 km/h! Trova assolutamente irresistibili i freni carboceramici, che attualmente vengono montati dalle più

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ELABORARE 146

sei accensioni "ritara" i valori in configurazione originale o quasi… A questo punto, l'unico modo per ritornare ai valori modificati è attraverso il reset della centralina, che seppur effettuabile facilmente in quanto basta staccare per alcuni minuti i due connettori della centralina stessa, si tratta sempre di un lavoro perfettibile. Il Boost Controller è un HKS EVC VI con possibilità di tarare la pressione del boost in base al numero di giri del motore e della posizione della valvola a farfalla. Inoltre è stata installata una valvola pop off a ricircolo (al posto dell'originale che era inglobata nella blasonate Case automobilistiche sulle loro supercar, oppure gli alettoni ad azionamento meccanico che, con il loro movimento lento, lasciano presagire l'assetto da guerra al quale si stanno disponendo. In base a questa filosofia ha operato qua e là qualche ritocco alla carrozzeria che ha reso quest'auto più vicina ai suoi gusti, anche se non si può parlare di un vero tuning estetico. Comunque ha eliminato i gruppi ottici anteriori bassi per fare spazio ai radiatori dell'olio aggiuntivi ed ha applicato una griglia Simoni Racing di colore nero su tutta la parte anteriore bassa della vettura. I finti sfoghi d'aria posti sul cofano anteriore, chiusi in origine, sono stati aperti per migliorare la circolazione dell’aria. Inoltre è stato verniciato il montante del parabrezza e le maniglie della portiera dello stesso colore della carrozzeria. Dulcis in fundo, è stato verniciato anche lo stemma Opel, lasciando solo l'effige cromata.

Motore e meccanica La base di partenza dell'elaborazione è il propulsore GM Ecotec 2 litri turbo 16 valvole con iniezione diretta, che già di serie è in grado di erogare una potenza massima di 264 CV a 5.300 g/m e una coppia di 353 Nm dai 2.000 ai 5.200 g/m. Non sarebbe male come biglietto da visita ma, dovendo spingere

Gli interni della GT sono molto piacevoli, come ci si aspetta da una spider di questo tipo. Il posto di guida è perfetto: ci si sente fasciati dal tunnel della trasmissione.

oltre 14 quintali di peso, la cavalleria e le caratteristiche di erogazione del 4 cilindri sovralimentato non rendono la guida di questa vettura un’esperienza indimenticabile.

Mancano all’appello almeno 50 CV. Per sopperire a questa fame di cavalli, i fratelli Abbasciano hanno lavorato cercando di ottenere il massimo risultato senza dover aprire il motore. Da sempre specialisti nella preparazione e revisione di turbocompressori, i preparatori romani grazie alla loro esperienza hanno realizzato un ibrido su misura per questa GT: hanno montato una turbina ibrida Garrett su cuscinetti in abbinamento alla chiocciola di scarico originale, debitamente modificata, per ospitare la nuova girante maggiorata. In questa configurazione il turbo spinge quasi come l'originale ai bassi regimi, ma garantisce un allungo prima impensabile a detta del proprietario dell’auto.

Gli strumenti aggiuntivi consentono di tenere sotto controllo tutti i parametri più importanti del motore 2 litri Ecotec turbo iniezione diretta.

l’azienda Fratelli Abbasciano Via del Mandrione 105 00181 Roma Tel. e Fax 06/78344624 Persona di riferimento Fabio Abbasciano Specializzazione Elaborazione motori benzina e diesel, turbo e aspirati, assetti, elaborazione centraline elettroniche con emulazione su banco a rulli e via seriale, revisione turbocompressori Marche trattate Supersprint, Colombo & Bariani, Sintoflon, Motorquality, Garrett, KKK, Mitsubishi, Altec centraline elettroniche, Wladoil, Pistal Racing Esclusive di zona Sintoflon, Domo Race Superficie azienda 300 mq Personale 4 Attrezzature banco prova, diagnosi elettronica per tutte le auto, 2 ponti, tornio, banco per turbocompressori, equilibratrice e giraviti dinamometrici per revisione turbo, analizzatore gas di scarico Pagamenti rateizzati sì Garanzia in base all’intervento Carta di credito sì Auto di cortesia no Anni di attività 20

il proprietario BOTTA E RISPOSTA CON GIANLUCA CIAVATTA Il proprietario di questa Opel GT, è un grande appassionato di tecnica e ha eseguito personalmente molti lavori.

Che uso fai dell’auto?

E’ la mia auto di tutti i giorni, ma partecipo spesso anche ai track day.

Sei iscritto a qualche club?

Nei giorni successivi al test, durante il quale la pressione del turbo era di 1,5 bar costanti, sono stati montati 2 emulatori meccanici della "Dejon" posti sui sensori di pressione: in tal modo si è arrivati anche a pressioni dell'ordine di 1,90 di picco e 1,74 bar costanti senza incorrere in tagli da parte della centralina. Il problema fondamentale di quest'auto è proprio la messa a punto dell'elettronica, in quanto la centralina analizza e incrocia i dati provenienti dal sensore di massa d'aria e dai sensori di pressione e temperatura dell'aria in entrata e numero dei giri del motore: riesce a valutare eventuali modifiche o manomissioni. Dopo cinque o

chiocciola di aspirazione), un filtro aria a pannello BMC. A completare il tutto è stato montato un sistema di iniezione d’acqua della Acquamist System 1, con iniezione di acqua e metanolo al 50% con doppio iniettore. Per quanto riguarda la linea di scarico è stato modificato il downpipe originale adottando un catalizzatore metallico a 200 celle della Brain, successivamente sostituito con un downpipe Soloperformance senza catalizzatore abbinato all’indispensabile kit KSL Bonalume per ingannare la seconda sonda lambda: quest’ultima configurazione di scarico, oltre a regalare un'erogazione più corposa a tutti i regimi, ha contribuito anche ad

Sì, all’Opel GT Tuning Club.

Cosa ti è piaciuto della tua auto?

E’ un’eccellente base: trazione posteriore, motore turbo ad iniezione diretta, differenziale autobloccante. Ma c’è da lavorare per farla andare al meglio!

Hai in mente degli upgrade?

Abbiamo trovato una soluzione per l’elettronica che non obbliga al reset ogni 4-5 avviamenti: dopo questo intervento, monterò un turbo più grande.

Mancano ancora 50 CV all’appello!

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SPEED TEST

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Opel GT

TUNING

Dati strumentali 8

8

V. max

252 8 Potenza max 324,5 CV a 6.280 g/m Km/h 8 Coppia max 386,3 Nm a 5.553 g/m 8 Peso/Potenza 4,38 Kg/CV /// Temperatura 18 °C Umidità n.d. Pressione atm. 977 mbar /// Rapporti Cambio

///Accelerazione 100 m

Motore anteriore longitudinale, 324 CV e trazione posteriore: ecco come deve essere una vera sportiva scoperta! Altro che i trabiccoli “coupé-cabiolet” a trazione anteriore, buoni per una vasca sul lungomare…

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

5,8

101,3

0-100 Km/h

5,6

200 m

9,0

126,9

0-140 Km/h

10,8

400 m

14,3

165,6

0-160 Km/h

14,0

1000 m

-

-

0-200 Km/h

-

///Ripresa III 80-100 Km/h 80-140 Km/h

///Ripresa V 80-100 Km/h 80-140 Km/h

Tempo (Sec.)

///Ripresa IV

/// Altezze

ELABORARE 146

Tempo (Sec.)

1,8

80-100 Km/h

6,5

80-140 Km/h

Tempo (Sec.)

///Frenata

3,0 9,4 Tempo (Sec.)

5,2

80-100 Km/h

-

15,3

80-140 Km/h

-

/// Pesi 1.421,8 kg con 20 kg di carburante

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Tempo (Sec.)

52,9% ant.

47,1% post.

abbassare la temperatura dei gas di scarico in modo consistente, a tutto vantaggio dell’affidabilità complessiva del motore. Inoltre non poteva mancare un kit doppio radiatore dell'olio della Mocal, montato al posto del gruppo ottico frecciafendinebbia originale (la freccia è stata spostata al posto della luce di posizione all'interno del gruppo ottico principale), con circuito separato e pompa elettrica specifica Mocal dotata di azionamento attraverso termostato tarato ad 82 °C. L'olio viene prelevato dalla coppa e rimandato nella stessa dopo il raffreddamento attraverso questa pompa. Il sistema è stato studiato per non causare sbalzi di pressione al circuito originale e c’è la possibilità di disinserire l'impianto dall'abitacolo. In questa configurazione il motore ha garantito una potenza massima di 324 CV a 1,5 bar, ma dopo il test si è riusciti a lavorare anche con 1,9 bar. E’ stato montato anche un sensore interno al cruscotto, con dislplay per il controllo temperatura gas di scarico, rapporto stechiometrico (attraverso una sonda lambda ausiliaria) e

temperatura dell'olio. Per l’impianto frenante, è stato impiegato un kit della XYZ con dischi anteriori 355 mm x 32 mm con pinza a 6 pistoni e post.

330 mm x 32 mm con pinza a 4 pistoni, questi ultimi abbinati a una pinza ausiliaria meccanica marca "Hi-spec" per il freno a mano. Le campane dei dischi sono state realizzate in anticorodal anodizzato, fatte realizzare su misura dal proprietario della vettura con misure specifiche per avantreno e retrotreno, in modo da ridurre il marcato sottosterzo dell'auto senza montare però dei distanziali. Le pinze XYZ sono fresate, trattate e verniciate con speciale vernice epossidica catalizzata.

Assetto L’assetto, per soddisfare le esigenze del proprietario di questa Opel GT, è stato completamente stravolto. I cerchi in lega di serie hanno lasciato il posto a degli OZ Ultraleggera da 20” con canale 8,5” abbinati a pneumatici 255/35 marca Federal Modello 595 EVO. L’omologazione è stata effettuata presso la Motorizzazione di Padova dalla

3 Turbina ibrida su cuscinetti 3 Ottimizzazione dell’elettronica 3 Pop-off Bonalume 3 Filtro BMC 3 Totale 2.300 Euro (compresa manodopera) 3 Kit Acquamist System 1s 450 3 Downpipe: solo performance senza catalizzatore 190 3 Bonalume KSL per seconda sonda lambda 70 3 Doppio radiatore dell'olio Mocal 550 3 Boost Controller HKS EVC VI 550 3 Strumentazione aggiuntiva Stage6 300 3 Impianto frenante XYZ con dischi anteriori e posteriori, pinze 4 pistoni, campane ergal realizzate su specifica e pinze freno a mano aggiuntive 2.600 3 Cerchi OZ Ultraleggera 20” 8,5j con pneumatici 255/35 Federal 595 EVO omologati 2.900 3 Taratura ammortizzatori originali Bilstein e molle Eibach specifiche 750 3 Barra irrigidimento retrotreno in acciaio 150

ditta Carenini. Gli ammortizzatori originali Bilstein sono stati abbinati a molle Eibach specifiche, abbinate a una barra di irrigidimento al retrotreno che vincola i punti di attacco dei bracci inferiori delle sospensioni direttamente al telaio. La messa a punto dell'assetto è stato un lavoro molto lungo e laborioso in quanto, nonostante l'auto di serie fornisca possibilità di regolazioni da vera racer, il settaggio iniziale si è rivelato estremamente deludente. Una serie interminabile di aggiustamenti sia a livello di tarature degli angoli caratteristici sia a livello di taratura degli ammortizzatori, ha richiesto molto tempo con numerosi smontaggi e rimontaggi degli ammortizzatori e parecchie visite dal gommista di fiducia per gli interventi sulle regolazioni. Tutto ciò però ha portato a risultati lusinghieri in quanto si è riusciti a stravolgere il carattere dell'auto senza "eccedere" in regolazioni troppo estreme (vedi angoli di camber eccessivamente negativi o valori di convergenze da drifting) o con sospensioni da “distacco di otturazione”.

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SPEED TEST

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Opel GT

in pista con Pierluigi Mancini

? pro

pSportiva di razza

pPreparazione

Finalmente al massimo!

Mi viene da ridere quando qualche Casa presenta la sua personale interpretazione di spider tagliando semplicemente il tetto a una vettura nata per essere chiusa. E’ come mettere in topless una modella anoressica: vestita o spogliata…

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non cambia nulla! Questa GT invece è uno spettacolo: muso lungo, un grosso tunnel centrale che nasconde il cambio e l’albero di trasmissione, un posto guida che calza come un guanto… A furia di Brera e TT col tetto segato, stavamo un po’ perdendo il senso del concetto di spider!

Mi calo nell’abitacolo, sistemo il sedile e, avviato il motore, prendo la via della pista. In un mondo in cui tutti cercano di realizzare delle “piattaforme” da usare ovunque, dall’utilitaria al furgone, credo che questa sia una delle ultime sportive per uomini veri senza conti correnti milionari, con la trazione posteriore e 4/4 di nobiltà!

con ottimo rapporto prestazioni/ prezzo

8

contro

pFiniture interni migliorabili

Motore

Se pensate che tutti i motori turbo ad iniezione diretta abbiano lo stesso carattere brioso ed energico ai bassi regimi e poco propenso all’allungo dei Volkswagen TFSI, sappiate che le cose non stanno esattamente in questi termini! Il 2 litri GM, sia nella versione standard sia in questa opportunamente vitaminizzata dai fratelli Abbasciano, è meno energico in basso e molto più propenso a girare in alto. Sotto i 4.000 g/m la spinta c’è, intendiamoci, ma non è così forte come ci si potrebbe aspettare.

Una volta varcati i 5.000 g/m, invece, la spinta diventa molto più vigorosa e la potenza è tale da soddisfare anche i palati più fini. Per chi si è adeguato alla guida dei turbodiesel, questo 4 cilindri turbo potrà sembrare più vicino alle caratteristiche di erogazione della potenza di

un aspirato, che spesso vuole la marcia giusta per assicurare una spinta consistente in uscita di curva. Per chi sa ancora apprezzare e utilizzare al meglio quella manciata di cavalli agli alti regimi, questo motore è davvero un’inesauribile fonte di grandi soddisfazioni. Anche considerando che per garantire simili risultati ha avuto bisogno di un intervento relativamente poco invasivo e che, volendo, di “birra” ne avrebbe ancora tanta da tirare fuori. Un amico mi ha detto che questi propulsori turbo benzina ad iniezione diretta hanno un potenziale enorme e ancora sconosciuto ai più. Provando quest'auto ne sono assolutamente sicuro. L’unica domanda che è lecito porsi è: fin dove ci si potrà spingere? Questa sarebbe l'auto giusta per scoprirlo!

8

anticipo ma, sin da subito, mi accorgo di due fattori estremamente rassicuranti: il pedale ha una corsa piuttosto corta e, anche a piccole pressioni, risponde con decelerazioni più che buone. Spinto dalle parole degli Abbasciano (“dacci dentro e vediamo se tengono anche in pista!”), provo a tirare due staccatoni seri, rimanendo sorpreso dalla potenza di questo impianto. La modulabilità forse non è il massimo ma, una volta fatto il piede, si riesce a gestire la frenata nel migliore dei modi. Gli spazi di arresto sono contenutissimi e, alla fine, posso dire che gli XYZ sono stati una scommessa vinta, anche perché con il caldo non mostrano segni di cedimento anche dopo una serie di giri veloci!

Assetto

Marco, l’amico proprietario di questa GT, è un perfezionista. O, se vogliamo vederlo dalla parte di chi ha curato la messa a punto degli ammortizzatori di questa vettura, un vero rompiscatole! Quando lo incontro mi dice che ha realizzato un ulteriore upgrade, che ha modificato la taratura degli ammortizzatori Bilstein e che, ormai, è quasi vicino al risultato prefissato. Senza aspettare ulteriori interventi, ho voluto provare ugualmente l'auto e, devo dire, ne sono entusiasta! Di serie la spiderina Opel è molto sottosterzante in inserimento e facile a colpi di coda quando si esagera anticipando l’apertura del gas in uscita dalle pieghe più impegnative. Le Case preferiscono set up di questo tipo in quanto una vettura che volta con grande rapidità, dotata di uno sterzo molto sensibile e di un inserimento fulmineo, può prendere la mano con risultati anche spiacevoli per chi si sente un asso del volante ma, alla fine, non lo è… Se, invece, arrivi in curva e la vettura tende

a manifestare un inserimento lento, sei meno portato a cercare il numero…

Questa è la ragione per cui il 90° delle auto, anche sportive, in vendita hanno questi inserimenti al Valium e comandi dello sterzo così lenti e imprecisi.

Lavorando di fino sulla geometria delle ruote, sulla taratura degli ammortizzatori e sul carico delle molle, la GT ha cambiato radicalmente faccia.

Ora ha un ottimo inserimento in curva, decisamente più rapido di quanto ci si potrebbe aspettare avendone guidata una di serie, un'eccellente tenuta laterale in grado di assicurare velocità di percorrenza di curva davvero buone e, soprattutto, un sovrasterzo ridotto ai minimi termini quando è il momento di spalancare il gas

in uscita anche dalle curve percorse in 2a o in 3a marcia! Certo, se si esagera si fa anche un po’ di drift… ma con reazioni piuttosto progressive e mai difficili da correggere con un leggero controsterzo o pelando il comando del gas: merito anche dei cerchi da 20”! Sulle pieghe più veloci, invece, l'auto trasmette un gran senso di sicurezza e si rivela neutra ed equilibrata. Poteva non essere così una macchina completamente regolabile (camber, caster, convergenze), con un gran bel telaio e una distribuzione dei pesi vicina alla perfezione? Aveva solo bisogno di un po’ di messa a punto!

8

Freni

Mai sentiti prima questi freni XYZ. Ci sarà da fidarsi? Le prime pinzate le faccio con la dovuta circospezione e in largo

8

Cambio

8

Conclusioni

Già quando si parla di un cambio manuale, si parte da un bel “8” sulla mia personalissima pagella: che ci posso fare se, come tutti gli amanti della guida sportiva, non mi faccio allettare da pseudo sequenziali o microscopiche farfalline dietro il volante? Tanto lo sappiamo tutti che, eccetto il Ferrari F1 delle 360 e 430, i cambi robotizzati, doppia frizione e simili, in pista non funzionano... Il cambio della GT è fulmineo e correttamente spaziato: un piacere irrinunciabile su un’auto di questo tipo!

Il più chiaro degli esempi di come una vettura con un buon potenziale non sfruttato possa diventare grandiosa con pochi, mirati interventi. Con dei cerchi da 18” e pneumatici semislick potrebbe anche diventare un osso duro per sportive blasonate in occasione di un track day!

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

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SPEED TEST

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R O A D

Honda Civic EG3 1.3 16V

Pi di

i/G ent ili

by Pupazzo R

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CROCODILE...

TYPE R Non fatevi ingannare dalle apparenze!

Sotto questa Civic EG3 1.3 pulsa un 2,2 litri VTEC elaborato, un assetto da pista e pneumatici semislick. Occhio all’ISAM… pesa 1.030 kg e vola a bassa quota!

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Potenza 236 CV Coppia 219 Nm Peso 1.030,6 kg Tuning 24.450 Euro

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SPEED TEST

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Honda Civic EG3 1.3 16V

≥

Per presentare questa vettura è d’obbligo un prologo, altrimenti sarebbe tempo perso! E’ un onore testare questa mitica Civic, ma non potrei descriverla come vorrei senza avervi prima raccontato la sua storia e quella del proprietario che gli ha dato un’anima, poiché rispecchia la filosofia della Pupazzo R. A Roma tutti conoscono “Carletto” e la sua EG3, ma credo che ormai la loro fama abbia varcato i confini della regione, se non altro grazie al Forum di Elaborare. Questa Civic è stata realizzata espressamente per i track day, soprattutto all’ISAM e a Vallelunga, ma so per certo che ha calcato altre piste come Magione e Mugello. Ad ogni modo oggi è ad Anagni, sul circuito di casa… proprio come noi! Guardatela bene... il suo aspetto non è per niente aggressivo, la carrozzeria non è curata, il cofano motore è grezzo e i cerchi sono verniciati, anzi riverniciati… e si vede! Le auto elaborate si riconoscono subito, attirano l’attenzione con gli spoiler, i colori, le luci e la carrozzeria impeccabile, mentre questa Civic passa “quasi”

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inosservata e non suscita ammirazione. Scherzandoci su, con “romanesca” ironia abbiamo detto di lei che “ha la borchia triste”, anche se i cerchi sono in lega con i bulloni a vista… Eh sì, il nostro amico si fa davvero tante risate e sembra godere quando disprezzano la sua Honda; più l’osservatore ha l’auto potente, nuova e tirata a lucido, più Carlo sembra soddisfatto. Vi do un consiglio: guardate bene questa Civic quando è ferma, perché difficilmente avrete l'occasione di starle vicino in altro modo. Il suo aspetto “giurassico” è una trappola! Questa Honda 1.3 da 75 CV che di serie non ha neppure il VTEC, in realtà è mansueta come un coccodrillo e veloce come una lepre. Come ogni alligatore che si rispetti, la Civic sembra immobile, innocua e sorniona finché non varca i cancelli della pista, il suo habitat naturale dove è bene tenersi a distanza per non farsi staccare una gamba... pardon, strappare uno sportello!

All’ISAM Carlo fa due o tre giri forte, poi rallenta e ti saluta dal finestrino, proprio come il coccodrillo si fa lento e

L'alettone in carbonio, oltre alla funzione aerodinamica “portante”, permette di risparmiare chili, proprio come la ribaltina da 3 kg (anziché da 7,7 Kg) e il cofano in vetroresina che pesa la metà!

Lo stechiometro AEM con wideband è l'unico strumento aggiuntivo da tenere d'occhio.

Pochi ritocchi negli interni: volante racing Sparco a tre razze e sedili anteriori della Prelude 2,2 litri su cui campeggia la bandiera “di guerra” nipponica (vedi foto in basso!).

poche modifiche, come il cofano in vetroresina e la ribaltina posteriore per risparmiare il peso, un piccolo alettone sopralunotto in carbonio e i leggeri cerchi in lega riverniciati.

Negli interni non c’è molto di più: il cruscotto della Civic MB6 1.8 VTI, lo strumento per

l’azienda

il proprietario

Pupazzo R

BOTTA E RISPOSTA CON CARLO ZAMPA

Fronte Piazza Garibaldi Mentana (Roma) Persona di riferimento Carlo Tel. 328/9075096 E-Mail zampazdm@hotmail.it Davide Tel. 340/1033400 Francesco Tel. 347/7112144

Sei iscritto a un club?

Sì, sono iscritto a più club dedicati al mondo Honda (HGI e HCI) e anche ad altri generici sempre dediti alle automobili.

Cosa ti piace di più di quest’auto (in versione di serie)?

La linea, nonostante il quindicennio di fine produzione, specialmente perché sono un amante delle auto prodotte negli anni ’90.

Toyo R888 su leggerissimi cerchi Tecnomagnesio da 15”. Da notare i bracci oscillanti in ergal by D2 Racing.

impacciato quando esce dall’acqua. In realtà sta solo guardandosi attorno per scegliere la preda, infatti subito dopo s’immerge nuovamente per azzannare tutto quello che “si muove”. Non è cattiveria, la Civic segue solo il suo istinto di auto da corsa e ogni considerazione sull’apparenza, lascia il tempo che trova. Il termine Pupazzo R credo sia stato coniato proprio in onore di un giocoso senso di rivalsa: “basta con le chiacchiere, il culto dell’effimero e dell’immagine, l’auto è nata per essere guidata, poi viene il resto…”. Almeno in pista!

Naturalmente potrete non essere d’accordo, ma la filosofia del “Pupazzo” (oggetto col quale si gioca e ci si diverte) è abbinata al “Type R” di “Racing” che non indica affatto qualcosa “d’inoffensivo” o che può suscitare ilarità. Ne è la prova il

2,2 litri VTEC stipato sotto al cofano della Civic che, con i 1.030 kg, sviluppa una miscela davvero esplosiva. Ma non basta, perché la bomba è confezionata con rinforzi alla scocca, assetto da pista e pneumatici semislick.

Insomma, questo coccodrillo Type R è un oggetto da valutare “cronometro alla mano” e si muove così velocemente da sembrare persino bello… poi magari si ferma e hai tempo per ricrederti!

Cosa ti piace meno (in versione di serie)?

La cura di alcuni componenti rispetto a quelli di altre auto prodotte nello stesso periodo, ma la “spartanità” della Civic è una delle sue doti che apprezzo maggiormente.

Quale aspetto del Tuning privilegi (estetica, motore, freni, assetto) e perché.

Prediligo tutto, tranne l’estetica perché per me è più importante essere che apparire, altrimenti userei auto più nuove e in voga, nei limiti delle mie possibilità finanziarie.

Cosa vorresti migliorare ancora di questa elaborazione?

Design e interni La testa è pressoché triangolare, il corpo allungato è ricoperto di scaglie, le zampe sono corte e robuste, mentre la coda è lunga e appiattita…

Volete davvero che vi descriva un coccodrillo? D’accordo!

Esteticamente la EG3 è una gloriosa vettura del secolo scorso cui sono state apportate

Vorrei che la Civic avesse una maggiore stabilità, un handling più efficace nei “violenti” cambi di direzione e una migliore frenata con più modulabilità al pedale.

Quanto viene usata quest’auto su strada e in pista?

Il possente VETC 2,2 litri della Accord Type R è stato portato da 212 a 236 cavalli... ma la Civic pesa solo 1.030 kg e diventa un missile! Sotto, la regolazione idraulica degli ammortizzatori D2 Racing.

Su strada l’auto si “rovina”, preferisco la pista perché ha un asfalto senza le buche... non come la città di Roma; purtroppo la uso anche su strada per andare a fare la spesa e/o acquistare ricambi per l’officina.

Quali sono secondo te i pregi e i difetti di guida di questa elaborazione?

La mia Civic adesso ha ben poco dell’originale; è un po’ impegnativa da guidare, specialmente sul bagnato, poiché è rigida e vista la generosità di coppia, abbinata a un peso contenuto, perde facilmente trazione nelle prime tre marce quando si affonda bruscamente il pedale del gas.

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SPEED TEST

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Honda Civic EG3 1.3 16V

Dati strumentali

monitorare la carburazione e i sedili della Honda Prelude. A proposito, sul poggiatesta del pilota c’è la bandiera giapponese ma non quella che siete abituati a vedere oggi, bensì quella “di guerra” che non sventola più dall’ultimo conflitto mondiale. Insomma, le intenzioni di Carlo quando guida la sua Civic in pista sono tutto un programma!

8

8

Meccanica V. max

258

8 Potenza max 235,6 CV a 7.944 g/m Km/h 8 Coppia max 219,5 Nm a 6.528 g/m 8 Peso/Potenza 4,36 Kg/CV /// Temperatura 19 °C Umidità n.d. Pressione atm. 982 mbar /// Rapporti Cambio

///Accelerazione

Tempo Vel. uscita (Sec.) Km/h

Tempo (Sec.)

5,8

106,4

0-100 Km/h

5,0

200 m

8,7

139

0-140 Km/h

8,8

400 m

13,3

171,8

0-180 Km/h

14,6

1000 m

24,4

212

0-200 Km/h

18,8

Tempo (Sec.)

///Ripresa IV

Tempo (Sec.)

80-100 Km/h

1,9

80-100 Km/h

2,7

80-140 Km/h

5,6

80-140 Km/h

8,5

///Ripresa V 80-100 Km/h 80-140 Km/h

Tempo (Sec.)

///Frenata

Tempo (Sec.)

3,7

80-100 Km/h

-

12,4

80-140 Km/h

-

/// Pesi 1.030,6 kg con 9 kg di carburante

66,5% ant.

33,5% post.

3 Motore H22A7 derivazione Accord Type R con cambio a 5 marce 4.000 3 Pulegge alberi a camme regolabili in ergal 150 3 Farfalla maggiorata da 62 a 65 mm artigianalmente 150 3 Filtro aria a pannello Sprint Filter in supercotone 80 3 Centrale in acciaio inox 60,5 mm interno artigianale 400 3 Terminale Magnaflow Street Silencer omologato 250 3 Scatola filtro (airbox originale CIVIC MB6) 90 3 Intake Honda Integra DC2 80 3 Iniettori maggiorati 360 cc/minuto 280 3 Olio Motore Mobil 1 5W50 5 litri + filtro olio 85 3 Candele originali NGK PZFR6F-11 platino 100 3 Manometro indicatore pressione benzina con adattatore 45 3 Installazione serbatoio benzina + tubazioni 350 3 Castelletto leveraggi e corde Honda Prelude 200 3 Kit cambio short shift in ergal 160 3 Rapporti originali Honda Accord Type R con sostituzione coppia conica da 4,060:1 350 3 Supporti artigianali PupazzoR per swap H22 600 3 Semiassi artigianali PupazzoR per swap H22 400 3 Autobloccante torsen Quaife 850 3 Olio cambio Motul Gear 75W90 full sintetic 2,5 litri 30

Assetto e telaio /// Altezze

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La Civic by Pupazzo R è stata rinforzata ovunque, persino sui montanti posteriori a ridosso del portellone.

TUNING Motore e cambio

100 m

///Ripresa III

Preferisco rimandarvi alla scheda degli interventi anziché descriverla, perché è davvero troppo lunga! Mi limiterò a

3 Kit barre irrigidimento telaio: duomi anteriore e posteriore superiore, duomi anteriore e posteriore inferiore e strut tower bar 450 3 Barre antirollio anteriore e posteriore maggiorate (Honda Integra) 300

3 Kit gommini vari e silent block Energy Suspension 340 3 Braccetti oscillanti posteriori D2 Racing in ergal 140 3 Camber kit D2 Racing anteriore e posteriore 280 3 Assetto coilover D2 Racing 850 3 Cerchi Tecnomagnesio 6,5jx15” (5,7 kg) 600 3 Pneumatici da trackday 195/55 R15 Toyo R888 GG 460 3 Cerchi in lega Nissan 300ZX (4 anteriori) 7,5jx16” ET38 (6,6 kg) 400 3 Pneumatici da strada: 205/50 R16 Federal 595 RS 560

Impianto frenante

3 Swap completo impianto frenante Honda Integra 5 fori 3 Tubazioni aeronautiche 3 Pastiglie anteriori Carbone Lorraine 3 Pastiglie posteriori Ferodo DS2500 3 Liquido freni Ferodo Super DOT4 2litri

800 140 260 140 40

Varie

3 Cofano motore in vetroresina (pesa 6,8 kg contro 14,8 kg dell’originale) 430 3 Alettone in carbonio 350 3 Ribaltina 3 kg (contro i 7,7 kg dell’originale) 280 3 Trapianto completo cruscotto Civic MB6 1.8VTI 400 3 Sedili anteriori Honda Prelude 2.2 VTI IV generazione 300 3 Stechiometro AEM con Wideband 280 3 Riverniciatura totale con nero granata pearl e trasparente viola perlato Lamborghini 2.000 3 Volante Sparco n.d.

3 Manodopera 6.000 Totale

Prezzi in Euro IVA e manodopera incluse

24.450

qualche accenno a partire dal propulsore H22A7 (mutuato da Accord Type R assieme al cambio a 5 marce) da 2.157 cc, capace di erogare in configurazione originale 212 CV a 7.200 g/m e 215 Nm a 6.500 g/m.

Ovviamente è stato elaborato con la rivisitazione dell’aspirazione, dello scarico e di altri interventi per far lievitare la potenza a 236 CV. Adattare motore e cambio alla Civic ha richiesto un enorme lavoro su alimentazione, semiassi, supporti e via dicendo, anche perché la EG3 è un 1,3 litri a carburatore, mentre la Accord Type R ha l’iniezione! Il lavoro sul telaio è volto al massimo dell’irrigidimento possibile senza ricorrere a un vero e proprio roll-bar, mentre l’assetto si basa sui coilover D2 Racing, abbinati a camber kit, braccetti in ergal, barre antirollio maggiorate e boccole elastiche irrigidite. I cerchi in lega usati per il test in pista sono Tecnomagnesio 6,5jx15” da 5,7 kg (utilizzati dalle Mitsubishi Evo per le gare su terra) e calzano semislick Toyo R888 195/55. I freni invece sono mutuati dall’Integra, con pastiglie sportive e tubazioni in treccia metallica. Come potete notare dalla scheda dell’intervento, è un’elaborazione “tutta sostanza” studiata per la pista che attinge a piene mani dalla “Banca degli organi Honda”!

Nulla è lasciato al caso e se qualcosa può essere migliorato è solo una questione di tempo...

Carlo “prende le misure” alla sua Civic con la cura di un sarto ma senza badare troppo al colore della stoffa o, se preferite, alla pelle del coccodrillo. L’auto deve essere efficace e questo alligatore lo è davvero, specialmente nelle paludi asfaltate dell’ISAM! Dimenticavo, conosco le geometrie delle ruote anteriori e posteriori ma ho promesso di non rivelarle, perché sono frutto di un interminabile setup costato tanta fatica… posso dirvi però che, almeno all’ISAM, non è simmetrico tra sinistra e destra: a buon intenditor, poche parole!

in pista con Piero Plini

All’ISAM con Diabolik!

9

Perché Diabolik? Perché questa Civic è nera, “mascherata” e inafferrabile… poiché fa uso di astute armi da illusionista: leggerezza e coppia motrice, entrambi invisibili all’occhio umano. Un osso duro che ha pochi rivali sulla pista di Anagni perché, ammesso che col cronometro potreste riuscire a fare meglio (ne dubito!), scordatevi di sorpassarla nel misto, in uscita dalle curve, o peggio, in staccata. Difatti, poniamo pure che disponiate di 400 cavalli, al massimo riuscireste a metterle le ruote davanti sul rettifilo ma sarete costretti a frenare

prima… e il sorpasso non si concretizzerà!

Non escludo che un’auto potente possa stargli davanti… ma se è dietro, ci resterà!

Scettici? L’ISAM apre spesso i battenti e questa mitica Civic non manca mai, anzi, fa parte “dell’arredamento”! Dunque, se pensate di fare meglio, entrate in pista al momento giusto… ma fatecelo sapere, perché non vorremmo perderci l’evento!

Motore

Il sound del 2,2 litri è pieno e gutturale i bassi regimi, da mastino napoletano, mentre oltre i 5.000 g/m sale di un’ottava e abbaia come un lupo. Da poco più di 4.000 g/m già spinge “da bestia”, poi cambia voce e s’irrobustisce verso i 5.400 g/m! Il contagiri indica che il limitatore entra a 8.600 g/m senza un calo evidente della spinta. Non c’è ragione di allungare oltre 8.300 g/m perché, al cambio marcia, il motore garantirà già la massima spinta. La propulsione è onnipresente, piena e corposa; il 2,2 litri è voglioso di prendere giri e con una grinta da “aspirato” che dopo i 5.000 g/m è un’inarrestabile valanga. Non avverto il picco così marcato (che invece figura sulla prova al banco), ma una progressione abbastanza omogenea: è il morso di un coccodrillo! Dall’esterno sembra che il motore spinga di più, mentre quando la guido non ho l’impressione di volare ma avverto un crescendo travolgente e senza strappi.

Nella pratica il “gradino” d’erogazione è molto smussato e non ha nulla a che vedere con quello dei VTEC più

spinti (del B16 e ancor più del B18) che prende a schiaffi il motore per svegliarlo dal torpore, facendo cambiare la musica e la spinta in un baleno. L’H22A7 è un lottatore di sumo: ha una forza spaventosa e un’agilità insospettabile: lo voglio! Ecco “il giochino” dei cavalli che eroga: 82 CV a 3.000 g/m, 107 a 4.000,135 a 5.000, 185 a 6.000, 218 a 7.000, col picco di 235,6 CV a 7.944 g/m. La coppia, invece, già prima dei 3.000 g/m è sempre sopra i 19,3 Kgm e resta tale fino a 5.200, poi cresce al valore massimo di 22,3 Kgm che mantiene stabile per circa 1.500 giri/m! La Civic è imprendibile in uscita di curva, poiché col differenziale autobloccante scarica a terra tutta la generosa spinta del motore progettato per muovere con disinvoltura i 14 quintali e mezzo della Accord Type R: ecco perché fa volare la EG3 da 1.030 kg!

8

Cambio

Le marce sono ben spaziate, con un leveraggio “sportivo” e dalla corsa breve, facile da manovrare seppur non velocissimo. Quando guido questa vettura il cambio è l’ultimo dei miei problemi: c’è così tanta “ciccia” da azzannare che non guardo neppure dove mordo! Non ho mai penato per cercare il rapporto più indicato; se sono indeciso tra la seconda o la terza posso sceglierla a caso… la Civic è così leggera e “coppiosa” che esce da ogni situazione con una disinvoltura disarmante! 00

MOTORE BOMBA MA L'ASSETTO È AL TOP PER I TRACK DAY!

ELABORARE 146

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SPEED TEST

O N

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R O A D

Honda Civic EG3 1.3 16V

L'ASSETTO È “TOSTO” MA UN PO’ PIÙ MORBIDO DI UN'AUTO DA CORSA! Assetto

10 Questa Civic ha spostato tutti i 00

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Freni

Manca l’ABS, ma l’auto è una piuma e ha l’autobloccante; ecco perché è insuperabile in staccata, specialmente se la guida “Carletto” che la conosce alla perfezione e sa entrare in curva con le ruote fumanti! I freni sono potenti, modulabili e instancabili. Quando freno forte la decelerazione è ottima e la risposta pronta, con un “bite” feroce e un'ottima progressione. La leggerezza è l’asso nella manica, ma anche il rendimento dell’impianto by Integra è invidiabile. Nella staccata col coltello tra i denti, le Toyo azzannano l’asfalto un po’ qua e un po’ là: al limite dell’aderenza l’autobloccante fa quasi “da ABS” inducendo l’avantreno a “cercare la strada” (è l’effetto tipico delle trazioni anteriori da competizione con le slick e il differenziale LSD). Sul rettifilo tiro la quarta e inizio a frenare a circa 80 metri; mi sembra già un buon risultato ma poi provo a fare meglio, stacco 10 metri dopo e la Civic frena lo stesso! Alla ricerca del limite faccio un “dritto”, la Civic blocca una ruota anteriore e la frenata si allunga troppo. Che pivello, il mitico “Zampa” sarebbe comunque riuscito a fare la Variante, anzi, non mi ricordo di averlo

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mai visto entrare lì senza far fumare le gomme! Alla staccata del Cavatappi però mi adeguo al suo stile; le ruote dietro si scaricano, bloccano e fumano!

Ancora adesso mi chiedo come fa la Civic a frenare così forte ma “composta” alla Curva Roma, dove è sbilanciata e “dovrebbe” bloccare le ruote... chissà!

miei riferimenti: è efficace persino a gomme fredde e senza perdersi la coda; quando si scaldano il rendimento è impressionante: come un’auto da competizione. L’avantreno è preciso come un bisturi e l’assetto è “tosto”: il rollio e il beccheggio sono andati in ferie! Tollera la guida sporca come nessun’altra: pattinamenti, bloccaggi delle ruote e correzioni col gas per modificare la traiettoria vengono “digeriti” senza controindicazioni e

senza far perdere tempo. Solo adesso capisco perché Carletto “infila” il muso della sua Civic ovunque. C’è da dire però che non sarebbe possibile se lui non fosse un ottimo pilota…

Nonostante l’assetto rigido Diabolik sale bene sui cordoli, dove neppure l’autobloccante mi disturba molto perché è tarato sul “soft”, non come quello a lamelle che ti toglie lo sterzo dalle mani. Nonostante le molle molto “dure”, l’auto “assorbe” abbastanza bene le sconnessioni, grazie a una buona regolazione idraulica degli

FRENA FORTE MA NON HA L'A BS. AL CAVATAPPI LE RUOTE POSTERIORI FUMANO !

LA GUIDA È EFFICACE ANCHE SE GUIDI “SPORCO”: POCHE AUTO LO PERMETTONO! ammortizzatori abbinata alla leggerezza della scocca. All’Anagni è precisissima, direi chirurgica, ma è la trazione a lasciarmi di sasso; la Civic sfrutta già tutta la cavalleria stringendo la curva: “altro che trazione posteriore o integrale, qui non ce n’è per nessuno”. Difatti qui si usa un cospicuo angolo di sterzo che impedisce sulle trazioni posteriori più potenti, di pigiare troppo sull’acceleratore, mentre pro pErogazione “Diabolik” può farlo motore perché ha coppia, è pMeccanica e leggero e ha un setup curati pEfficacia in differenziale pista. autobloccante che “chiude”! Percorro la Curva del Ponte in pieno e passo molto bene al Cavatappi, aggredendo i cordoli e usando poco sterzo ma ne esco anche in modo efficace e preciso, senza far pattinare le ruote o quasi, poi “volo” verso la Curva Roma dove “atterro” senza sforzo e mi ritrovo nel misto della Esse Bagnata.

Qui la Civic va forte anche a gas costante; più forzo e più aumenta la velocità di percorrenza, l’avantreno non allarga mai perché la coda scivola e asseconda la mia impertinenza annullando il sottosterzo. Insomma uso la coda come un timone: più impegno l’anteriore, più lei si scarica e scivola, progressivamente e facile da sfruttare; così il bilanciamento resta ottimo e la vettura riesce sempre a “girare” efficacemente. L’Allegra la divoro in seconda, poi tiro tutta la terza e freno (poco), entrando nella Mare senza scalare! L’inserimento è spaventoso, fino ad oggi il mio primato di velocità in ingresso spettava alla 106 Rallye (che pesava 1.019 kg ed era gommata R888 da 17”), ma adesso ho stabilito un nuovo record che straccia il precedente e non credo che potrò più batterlo senza usare le slick… vedremo! Fatto sta che per tutto il test ho frenato sempre un po’ più tardi e inserito il muso con più cattiveria ma non ho trovato il vero limite, perché la coda scivola e quell’accenno di sottosterzo si “auto corregge” senza penalizzare il riscontro

cronometrico! Insomma la Civic perde compostezza ma s’inserisce bene comunque: imbarazzante! Anche l’uscita dalla Mare è efficace ma non quanto l’ingresso, forse perché la velocità di percorrenza “si mangia” tutta l’aderenza trasversale e, quando servirebbe anche quella longitudinale per accelerare, non si può chiedere

efficace anche col piede “pesante” sul gas. Non serve trasferire carico sulle ruote anteriori, basta girare lo sterzo e lei s’inserisce in traiettoria con la coda che scivola a piacere… Non molla mai la linea a centro curva ed esce come una

mai bruscamente e ciò compensa abbondantemente il divario. La Civic Pupazzo R è velocissima e sincera; in un certo senso è facile da guidare, anche se per spremerla come fa “Carletto” avrei bisogno di più tempo: il suo potenziale

? contro pEstetica pAssetto

estremo, da pista

IL SETUP DELL'ASSETTO È DA INTENDITORI... COME LE SEMISLICK DA 15” SU UN'AUTO DEL GENERE il miracolo. E’ l’unico punto della pista dove sento che la deriva del pneumatico “non mi aiuta”, d’altro canto esco così velocemente che mi dovrei sorprendere del contrario!

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Conclusioni

Questa Civic è da competizione, va forte nel misto e nei tratti veloci, sfoggia inserimento da primato e una “tenuta” laterale entusiasmante… cui segue un’uscita di curva composta ed

sassata da tutte le svolte, con un pelo di efficacia in meno solo alla Curva Mare.

Le Toyo R888 da 15” sono perfette per convivere con un assetto così duro, le spalle “relativamente” flessibili (è roba “tosta” ma non come quelle da 17” che sono più ribassate!) rendono progressive le perdite di aderenza dando modo al pilota di sfruttarne tutto il potenziale. Dispongono di meno grip in assoluto ma lo rendono più gestibile, perché l’aderenza non manca

è davvero altissimo e sarei un presuntuoso se non lo ammettessi. La sua forza è non avere punti deboli, ogni comparto è efficace e il risultato è corale: “Diabolika” davvero!

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

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by Umberto Baldi

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La Mitsubishi Lancer Evo X è una delle auto di riferimento per ogni amante della guida sportiva. Con un assetto affinato e 500 CV sotto al cofano è ancora meglio!

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Potenzaxxxxx 500 CV Pesoxxxxx 1.546Peso kg Tuning Euro Potenza Coppia xxxxx 14.880 Tuning xxxxx

COSA VUOI CHE SIA UNA SUPERCAR… ELABORARE 146

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Mitsubishi Lancer Evo X un quarto”. A quel punto non ho retto più e ho scatenato l’artiglieria! “Vedi, da una persona triste che ha come hobby il collezionismo di penne ci si può aspettare questo discorso. Soprattutto se non sa guidare e scambia una lavatrice per un’automobile”. A quel punto è esplosa una fragorosa risata generale e il tipo, senza neanche controbattere, è uscito a fumare una sigaretta. Che cosa c’entra tutto questo con la Evo X elaborata da Umberto Baldi?

C’entra perché, mentre la guidavo… anzi mentre me la godevo raccordando le curve del tracciato dell’ISAM, pensavo

≥

Chi mi conosce e ha il pregio di sopportarmi, sa benissimo che non filtro molto i miei pensieri. Se fossi stato un diplomatico molto probabilmente avrei fatto scoppiare la terza guerra mondiale! Quando alcune persone parlano di argomenti che non conoscono, trattengo a fatica gli insulti. Soprattutto quando si tratta di auto! Mi è successo proprio pochi giorni prima del test di questa Evo X. Ero a cena con gli ex compagni dell’università. Uno di loro, che si vanta di girare con una scatoletta orientale alimentata a GPL, ad un tratto ha iniziato una filippica sull’inutilità delle corse automobilistiche e, soprattutto, delle supercar. “A cosa serve una macchina che fa 300 all’ora, quando in autostrada il limite è 130?”, bofonchiava masticando cibo.

Per un attimo ho pensato a cosa servisse lui se non ad aumentare l’entropia del mondo e a farmi trovare un'auto di più tutte le mattine sul Raccordo Anulare… Poi, prima che potessi insultarlo, ha

Il posto guida è piuttosto razionale e non troppo futuristico, per chi ama più la sostanza che l’apparenza… La posizione di guida è perfetta.

sparato la sua sentenza definitiva, inappellabile “Chi compra certe macchine lo fa per problemi con l’altro sesso… per affermarsi… per rimorchiare… Io, con la mia XXXX arrivo lo stesso e spendo La coda alta della Evo X, con l’ampio spoiler e il diffusore con il doppio scarico, è la perfetta sintesi della derivata di serie da competizione. In questo la Evo ha demolito la nuova Impreza, con un look veramente deludente…

Il 4 cilindri Mitsubishi, dopo le cure di Umberto Baldi, eroga la bellezza di 500 CV: sorprendente, se si considera che non è neanche stato aperto!

il preparatore che faccia avrebbe fatto il mio ex compagno se fosse stato seduto per un attimo al mio fianco. Avrebbe capito cosa significa guidare una supercar, che emozioni è in grado di regalare e perché le belle

ragazze preferiscono fare un giro su un'auto così piuttosto che andare con lui su un “cesso” che va a GPL! Secondo voi lo scoprirà mai? Per farlo dovrebbe convincere Umberto Baldi a prestargli la Evo…

Motore e meccanica Il cuore di questa trasformazione curata da Umberto Baldi è il turbocompressore Garrett GT35 che ha sostituito il Mitsubishi di serie. Per

BOTTA E RISPOSTA CON UMBERTO BALDI Umberto Baldi, ex B&M Engineering, ha proseguito la sua attività di preparatore in proprio realizzando numerose elaborazioni estreme in questo ultimo anno. Dalla sua officina a Parma, in cui dispone di una sala prove motori per potenze superiori ai 1.000 CV, sono uscite diverse supercar, tra cui una Ford Mustang sovralimentata. Amante dei lavori ben fatti, è per certi versi un estremista, un “talebano” delle preparazioni tutta meccanica/niente estetica!

Cosa pensi della Evo X? Gran macchina, non c’è che dire!

Talmente valida che, anche con 400 CV, non dà il senso di quanto possa andare forte! Con 500 CV, però, le cose iniziano a cambiare…

Il motore spinge forte oltre i 5.000 g/m, in basso un po’ meno…

Facciamo mente locale: questo motore ha bielle e pistoni di serie. Non è mia intenzione esagerare con gli anticipi: volendo potrei tirare fuori ancora tanto, ma va bene così! Non dimentichiamo che qualche anno fa, per ottenere 500 CV da un 2.000 turbo, si doveva spendere un mucchio di soldi. Oggi fai due o tre cose ben fatte e hai risolto tutto!

TUNING Motore

3 Impianto di scarico completo inox artigianale 1.890 3 Centralina modificata con programma Ecutek 1.000 3 Strumentazione abitacolo Magden 900 3 Turbocompressore Garrett GT35 3600 3 Radiatore acqua in alluminio 620 3 Filtro aria sportivo 70 3 Termostato 80 3 Iniettori 820 cc 540 3 Pompa benzina maggiorata 280 3 Ammortizzatori Cusco 1.200 3 Kit frizione Carbonetics 2.000 3 Liquido radiatore Evans 200 3 Manodopera 2.500

l’azienda Umberto Baldi Via Provinciale,11 43040 Varano de' Melegari (PR) Tel. 347/8332362 E-mail umberto.baldi@gmail.com Persona di riferimento Umberto Baldi Specializzazione elaborazioni Superficie azienda 1.000 mq Personale 5 Attrezzature tutte Marche trattate tutte Pagamenti rateizzati no Garanzia no Carta di credito no Auto di cortesia no Anni di attività 25

Prossimi progetti?

Una Evo X 2,4 litri con Garrett GT 42 da 800 CV. Poi sto realizzando una nuova struttura da 1.000 mq di superficie in quanto, al momento, sono ospite nei locali della PAI Tecnosport.

adeguare la portata di benzina sono stati montati iniettori maggiorati da ben 820 cc e una pompa benzina in grado di garantire una maggiore portata rispetto a quella origianale. La ELABORARE 146

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Mitsubishi Lancer Evo X

Dati strumentali /// Rapporti Cambio

potuto ottenere ancora di più, soprattutto ai bassi regimi, ma considerando che pistoni e bielle sono di serie, ha preferito non stressare troppo la meccanica rinunciando ad un po’ di “cattiveria” in basso per dormire sonni tranquilli in termini di tenuta anche nel lungo periodo. A livello di assetto, invece, per ottenere un sensibile miglioramento nella guida in pista è stato montato un kit ammortizzatori Cusco, specifici per la Evo X.

Interni ed esterni

/// Pesi 1.546 kg con 20 kg di carburante

58,9% ant.

41,1% post.

/// Altezze

centralina elettronica è rimasta quella di serie, opportunamente riprogrammata con lo specifico software della Ecutek dallo stesso Baldi. L’impianto di scarico è stato interamente realizzato in acciaio inox per le caratteristiche specifiche del GT35. Per stabilizzare e abbassare le temperature di esercizio (elemento fondamentale quando si parla di un monoblocco in alluminio), è stato impiegato un nuovo

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termostato specifico, un diverso radiatore completamente in alluminio e il liquido speciale della Evans. Completa il lavoro l’immancabile frizione rinforzata Carbonetics: l’originale avrebbe ceduto alla velocità della luce! Con una pressione di sovralimentazione di 1,5 bar, questo 4 cilindri è in grado di erogare 500 CV. Baldi avrebbe

Su una vettura di questo tipo non sono state effettuate modifiche a livello di estetica e interni: sarebbe stato un crimine toccare un'auto che già in origine è un’autentica Racer Replica! E' condivisibile, quindi, la saggia scelta del proprietario di concentrarsi su

assetto e motore piuttosto che rovinare un design così riuscito nel suo grintoso aspetto.

L’unica modifica di carattere tecnico è l’installazione del dispositivo di monitoraggio dei valori della centralina elettronica Magden, posto al centro del cruscotto: uno strumento preziosissimo su propulsori di questa tipologia che dialoga con la ECU attraverso la porta OBD.

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in pista con Pierluigi Mancini

Mentre allaccio la cintura di sicurezza do uno sguardo all’abitacolo. A differenza delle ultime Subaru, in cui al centro del tunnel centrale c’è un misterioso manopolone per agire sulle diavolerie elettroniche, la Mitsu è molto meno “playstation”: escludo soltanto il dispositivo di controllo della stabilità ASC. Il resto è un cockpit razionale e rigoroso, che lascia trasparire la grinta di una vettura che non ha bisogno di altri orpelli per far capire di che pasta è fatta. Girando la chiave, poi, si dà vita al suo 4 cilindri 2 litri, libero da asfissianti restrizioni e pronto a dare il meglio di sé in pista!

Tutti fenomeni con la Evo X! 8

Motore

Sono circa 500 i cavalli erogati da questo 4 cilindri 2 litri dopo la cura cui è stato sottoposto da Umberto Baldi. Il motore, soprattutto per via dell’adozione di un grosso turbocompressore Garrett GT35, non è proprio sveglio ai bassi regimi ma, quello che succede dai 5.000 ai 7.000 g/m, basta e avanza per stampare in faccia a qualsiasi appassionato un bel sorriso a 32 denti!

Attenzione: non è che sotto quota 5.000 g/m il 4 cilindri Mitsu sia morto, anzi! Di potenza ce n'è a sufficienza anche se

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non si è in prossimità della zona rossa.

Ma, se si vuole sentire tutto ciò di cui è capace questo motore, bisogna tenerlo su e pungolarlo un po'. Ad esempio, nel tratto misto della pista dell’ISAM, la vettura non soffre assolutamente di turbolag anche in quei frangenti in cui si mantiene dentro la terza anziché scalare in seconda: il motore porta fuori di curva spingendo con forza, anche senza impressionare. Poi, una volta varcata la soglia dei 5.000 g/m, la potenza arriva rapidamente e, soprattutto nelle marce basse, la lancetta del contagiri schizza senza remore in zona limitatore. Più che

una scelta estrema di turbo, quello che penalizza la resa del motore ai bassi regimi è il peso: quasi 1.550 kg col serbatoio praticamente vuoto sono davvero molti e la trazione integrale, in termini di assorbimento della potenza, di certo non aiuta.

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Assetto

Vetture come la Evo X mi fanno sorgere un dubbio atroce: come faranno i veri assi del volante, in un prossimo futuro, a distinguersi dalle scamorze? Il dubbio è legittimo quando ci si mette al posto di guida di auto

come questa.

L’ultima evoluzione della premiata “ditta Lancer” è talmente facile da guidare al limite che dà quasi la sensazione che stia guidando qualcun altro, come quel giochino da bambino che fa girare il volante nel seggiolino mentre il babbo guida. Avete presente?

Non serve percorrere un paio di giri per prendere le misure: sembra andare da solo! Ad esempio, quando si imposta un rapido destra/sinistra come nella Esse Bagnata, l’avantreno imposta la traiettoria in modo impeccabile per precisione e reattività ai comandi

? pro

pTanti CV

senza aprire il motore pFacilissima da guidare al limite

impartiti allo sterzo, mentre il retrotreno tende a scivolare via quel tanto che serve per percorrere nel modo più veloce possibile la stretta curva. Quando si cambia di nuovo direzione, anche in modo piuttosto rapido, il riallineamento è rapidissimo.

Questo assetto ha sicuramente giovato non poco alla Mitsu, ma è anche vero che la base di partenza è quella di un'auto eccezionale. Sul veloce, se non si tende a “stuzzicarlo”, il retrotreno risulta più fermo e consente di percorrere curve impegnative come la Mare e quella del Ponte in piena accelerazione, contando su una motricità proverbiale e una tenuta di strada che molte altre vetture, anche equipaggiate con pneumatici semislik, non possono neanche lontanamente sognare. Proprio ad essere pignoli, in alcuni frangenti, si nota una leggera carenza in termini di freno idraulico

degli ammortizzatori in estensione che, in alcuni transitori, possono innescare delle oscillazioni peraltro facilmente gestibili. Un paio di click in più in termini di frenatura idraulica in estensione ci sarebbero tutti, ma è anche vero che la Evo X gira prevalentemente su strada e, come noto, le buche italiane fanno scuola nel mondo!

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Freni

Il comparto freni della Evo X, con pinze Brembo, è sicuramente molto valido in termini di potenza, modulabilità ed efficacia generale. Il pedale trasmette un buon feeling, anche se per un impiego in pista nei trackday sarebbe meglio puntare su un impianto ancora più estremo in quanto, oltre che sul motore, gli oltre 15 quintali si fanno sentire anche sui freni.

contro pPeso…

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Cambio

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Conclusioni

Il cambio scelto dal fortunato proprietario di questa Evo X è il classico manuale 5 marce Mitsubishi: rapido, precisissimo e perfettamente spaziato.

Non impunta mai, in nessun caso. Con cambi di questo tipo, ancora una volta mi domando a cosa possa servire un robotizzato se non a mostrarlo con orgoglio agli amici del bar! Mancherà pure una bella sesta marcia, ma per fare posto a 5 coppie di ingranaggi ben dimensionate e resistenti a tutto è stato necessario rinunciarci. Poco male…

Una grandissima vettura: facile, divertentissima, emozionante, in grado di ridicolizzare blasonate GT in un ipotetico track day anche senza chiamarsi Alonso o Raikkonen. Il tutto anche con gomme stradali e senza

semislick. Il motore, in questa configurazione, predilige gli alti regimi e dà il meglio di sé dai 5.000 ai 7.000 g/m, ma purtroppo penalizzano molto il tiro in basso gli oltre 15 quintali che il 2 litri Mitsubishi deve portarsi dietro…

Umberto Baldi, a fine prova, mi ha rivelato che avrebbe potuto osare di più per ottenere un’erogazione più corposa ai bassi regimi, ma ciò avrebbe implicato rischi in termini di affidabilità per pistoni e bielle che, ricordiamolo, sono di serie. Come biasimarlo? Con 300, ma anche 200 kg in meno sarebbe un'auto perfetta!

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Porsche 911 GT3 Cup (997) Team Erre Esse - Antonelli

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Da vent’anni Carrera Cup per il marchio Porsche è sinonimo di sportività. Un Campionato che fa dell’equilibrio il suo punto di forza, con un regolamento restrittivo che punta a fornire ai team auto performanti secondo i dettami della Casa Madre. Si tratta di interventi limitati per i meccanici e i tecnici che, in un margine ridotto di manovra, devono configurare al meglio le vetture. Per questo motivo è

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indispensabile che ogni squadra sia composta da elementi qualificati e da piloti esperti, poiché solo in tal modo si può ottenere il massimo dalla GT3, e imporsi in gare dove spesso oltre dieci piloti sono raccolti in un secondo! Il Carrera Cup, già disputato in Germania, Francia, Gran Bretagna, Scandinavia, Giappone e Asia, dal 2007 è attivo anche in Italia e nel 2009 ha vantato la presenza di ben 41 iscritti alle otto gare

disputate sui circuiti più prestigiosi d’Italia. Un campionato cui partecipano piloti professionisti d’esperienza, giovani esordienti provenienti dalle categorie minori e gentlemen drivers, dove il livello è tale che per imporsi bisogna possedere innate qualità di guida, vista la bagarre pressoché costante caratterizzata da distacchi risicati, staccate al limite e qualche sana “sportellata”. Le modalità di esecuzione sono

Potenza 420 CV

giri effettuati in PQ2, seguiti dai tempi registrati in PQ1 (per le vetture che non hanno avuto accesso alla PQ2). La griglia di partenza di Gara 2 invece è determinata dall’ordine di arrivo di Gara 1, con le prime 8 posizioni invertite. Non è consentita la comunicazione radio con il pilota, che conosce la sua posizione nello schieramento solo dopo la bandiera a scacchi.

Meccanica pronto gara

Ospiti per una giornata in pista con il Team Erre Esse Antonelli MotorSport alla scoperta della Porsche 911 GT3 Cup. Un concentrato di emozioni e adrenalina trasmesse dalla sportiva di Stoccarda, la protagonista del trofeo monomarca più longevo ed esclusivo al mondo garanzia di spettacolo. Due manche da 28 minuti più un giro ciascuna, precedute da 60 minuti di prove libere e da una sessione unica di qualifiche da 55 minuti divisa in due tempi, denominati PQ1 e PQ2. Alla PQ1 (Porsche Qualifying 1) prendono parte tutte le vetture iscritte alla gara, mentre la PQ2 (Porsche Qualifying 2) è riservata alle auto che hanno registrato i 15 migliori tempi in PQ1. La griglia di partenza di Gara 1 è stabilita dai migliori

Raffaele Giannoni e il nostro Gordon sono legati fin dall'infanzia. Salire in macchina con un caro amico è la normalità su strada, ma in pista è decisamente inusuale...

Le auto ammesse al Campionato 2009 sono identici esemplari di 911 GT3 Cup (997) MY08-09 capaci di sviluppare una potenza di 420 CV, grazie al motore da 3,6 litri con raffreddamento ad acqua in classica configurazione boxer posizionato a sbalzo nella parte posteriore e denominato M97/75. Le sue caratteristiche peculiari riguardano una riduzione di tutte le masse in movimento del propulsore rispetto alla versione che equipaggia la 996, e l’ausilio del sistema VarioCam per la regolazione continua dei quattro alberi a camme in testa. Per regolamento i motori sono sigillati sui coperchi delle bancate e delle pompe olio, e in caso di rimozione di uno o più di questi, è necessario comunicare l’azione agli organizzatori del Trofeo.

Oltretutto eventuali ripristini, controlli o sostituzione di parti danneggiate che richiedono la rimozione dei sigilli, si possono effettuare unicamente presso la Porsche Motorsport. Il cambio sequenziale con innesti frontali è il G97/63 dove i sei rapporti devono rimanere identici a quelli originali definiti nella

scheda tecnica della vettura. Il regolamento inoltre obbliga all’utilizzo del differenziale fornito dalla Casa Madre, la cui scatola deriva dalla GT3 RSR, e vieta il controllo di trazione.

Nella nostra prova abbiamo utilizzato il modello 2009, ma per i possessori della versione 2008 il regolamento prevede alcuni aggiornamenti che spaziano dalla marmitta centrale ai freni, fino ad alcuni elementi estetici e guarnizioni varie. Per il monitoraggio dei dati dell’auto si utilizza un sistema di acquisizione fornito dalla MOTEC.

Assetto dedicato Rispetto alla versione stradale, la GT3 Cup mantiene la scocca e il telaio, ma quest’ultimo è rinforzato per “digerire” meglio lo stress della pista. Il reparto sospensioni è ovviamente racing e poggia su attacchi uniball rispetto ai più comuni silent block. La squadra può intervenire solo in alcune regolazioni relative ad altezze, geometrie e camber. Il pilota può fare affidamento su un impianto frenante molto potente con dischi autoventilanti in acciaio da 380 mm all’anteriore e pinze monoblocco a sei pistoncini, mentre al posteriore dal diametro di 350 mm con pinze monoblocco ma a quattro pistoncini. Le pastiglie hanno mescole sportive ma non si può contare sull’ABS che è vietato per regolamento. In compenso, il pilota può intervenire sulla ripartizione della frenata attraverso un comando posizionato sulla consolle centrale. Il regime di monogomma Michelin prevede ELABORARE 146

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Porsche 911 GT3 Cup (997) Team Erre Esse - Antonelli

l’azienda Antonelli MotorSport di Marco Antonelli Via Cartiera 142 40044 Pontecchio Marconi (BO) Tel. 051/6781499 Fax 051/6782059 Web www.antonellisport.com E-mail info@antonellisport.com

dei pneumatici punzonati e marchiati “Porsche Cup” disponibili solo in versione slick e rain equipaggiati su ruote BBS a tre elementi in lega leggera e serraggio centrale nella misura 9jx18”, ET 43 all’anteriore e 11jx18” ET 30 al

posteriore. Per una rapida sostituzione dei pneumatici, l’auto è provvista di un sistema pneumatico composto da tre

TUNING

Interni spartani e pesi contenuti I 1.165 kg si raggiungono eliminando tutto il superfluo e utilizzando, dove possibile, elementi alleggeriti in carbonio. Della GT3 stradale si mantiene il cofano anteriore in alluminio, il telaio e la scocca, mentre il cofano posteriore e le porte sono in carbonio ed estremamente leggere. Il Plexiglass invece è utilizzato per i finestrini, e carburante: min. 98 ottano RON, senza piombo 3 Sistema di scarico da corsa modulare con catalizzatore a sonda lambda 3 Doppio terminale di scarico centrale

Trasmissione

Motore

3 Motore boxer a 6 cilindri piatti raffreddato ad acqua tipo M97/75 3 Cilindrata 3.598 cc, corsa 76,4 mm, alesaggio 99,98 mm 3 Potenza massima: 309 kW (420 CV) a 7.500 g/m 3 Coppia massima: 420 Nm a 6.500 g/m 3 Regime massimo: 8.400 g/m 3 Quattro valvole per cilindro 3 Lubrificazione a carter secco 3 Impianto di aspirazione a risonanza a quattro stadi, condotto centrale di ingresso dell'aria 3 Gestione elettronica del motore MS 3.1 3 Iniezione sequenziale multiporta 3 Qualità richiesta del

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Interni spartani ed essenziali, come deve essere un'auto da corsa: la GT3 Cup si acquista già in questa configurazione. La rimozione del volante per accedere all'abitacolo permette di apprezzare al meglio il cruscotto con il display LCD della Motec (qui a sinistra).

martinetti che permette il sollevamento in pochi secondi.

3 Cambio sequenziale a 6 rapporti ravvicinati. Numero di rapporti: coppia conica 8/32 i = 4.0 1ª marcia 12/38 i = 3.16 2ª marcia 15/32 i = 2.13 3ª marcia 18/31 i = 1.72 4ª marcia 20/28 i = 1.40 5ª marcia 23/26 i = 1.13 6ª marcia 29/27 i = 0.93 3 Lubrificazione con pompa olio 3 Scambiatore di calore olio/acqua 3 Volano a massa singola 3 Frizione idraulica con meccanismo di rilascio centrale 3 Frizione da 5,5" a triplo disco in metallo sinterizzato 3 Differenziale autobloccante 40/60 % 3 Scatola differenziale tipo 911 GT3 RSR 3 Trazione posteriore

Scocca

3 Scocca autoportante in lamiera d'acciaio zincata 3 Porte in fibra di carbonio con telaio del finestrino e

questo spiega perché durante le soste ai box i tecnici aprono le porte per parlare con il pilota. Inoltre l’azione è indispensabile per ridurre la temperatura dell’abitacolo, che senza protezioni isolanti e sprovvisto ovviamente di ventilazione adeguata, diventa presto un “forno da corsa”. Per far circolare l’aria, si utilizza un tubo orientato verso il volto del pilota, mentre nei finestrini posteriori sono ricavate tre

feritoie. L’abitacolo è ridotto all’essenziale, con una generosa gabbia di sicurezza che lo avvolge per intero e di certo non agevola l’accesso, tanto che per entrare e uscire è necessario sganciare il volante.

Accomodati nel sedile ad alto contenimento provvisto di cinture a sei punti d’attacco, si può visionare meglio l’essenzialità degli interni.

Balzano subito all’occhio la strumentazione multifunzione e

retrovisori in plastica 3 Cofano post. in fibra di carbonio con alettone post. regolabile 3 Gabbia di sicurezza integrata 3 Martinetti pneumatici 3 Paraurti posteriore in fibra di carbonio 3 Sedile da competizione (solo sedile pilota) con rivestimento ignifugo 3 Cintura di sicurezza a 6 punti ottimizzate per l’uso del dispositivo HANS 3 Volante asportabile (con accoppiamento a sgancio rapido) 3 Impianto di estinzione elettrico 3 Staffa di fissaggio batteria 3 Serbatoio di serie da 90 litri

ASSE POSTERIORE 3 asse posteriore Multilink con portamozzo montato senza elementi smorzanti 3 ammortizzatore Sachs a gas 3 doppia molla elicoidale cilindrica (prim. e second.) con regolazione per 911 GT3 Cup 3 barra stabilizzatrice regolabile a coltello 3 regolazione convergenza tramite tirante con dado di regolazione 3 geometria vettura completamente regolabile (altezza, campanatura, convergenza, ecc.)

Sospensioni

ASSE ANTERIORE 3 asse gruppo-mollaammortizzatore di tipo McPherson 3 ammortizzatore Sachs a gas 3 doppia molla elicoidale cilindrica (prim. e second.) con regolazione per 911 GT3 Cup 3 braccetto inferiore a regolazione variabile per campanatura tramite spessori 3 telaietto ausiliario rinforzato a 6 punti di ancoraggio e punti di attacco a doppio serraggio 3 barra stabilizzatrice regolabile a coltello 3 servosterzo elettro-idraulico

Impianto Frenante

3 impianto frenante con ripartitore di frenata regolabile manualmente dall’abitacolo 3 pinza anteriore monoblocco in alluminio a sei pistoncini 3 dischi freno anteriori autoventilanti in acciaio con campana in alluminio, 380 mm di diametro 3 pastiglie sportive 3 pinza posteriore monoblocco in alluminio a quattro pistoncini 3 dischi freno posteriori autoventilanti in acciaio, 350 mm di diametro, pastiglie sportive

Cerchi / Pneumatici ASSE ANTERIORE

La Antonelli MotorSport vanta oltre vent’anni di gloriosa presenza nel mondo delle competizioni. Tale background ha permesso al team di schierarsi nel 2009 in ben tre campionati con dodici vetture. Ha rinnovato la partnership con la concessionaria Porsche per il Piemonte e Val D'Aosta Erre Esse (www.erre-esse.com), che dopo la positiva collaborazione del 2008 ha deciso di partecipare alla Carrera Cup 2009 insieme al Team. Nello specifico la Antonelli MotorSport ha schierato quattro vetture nella Porsche Carrera Cup Italia, due nel Campionato Italiano GT e sei nel Targa Tricolore Porsche.

le spie posizionate intorno tra cui quelle arancio, che indicano il momento del cambio marcia, spiccano in maniera evidente anche con l’auto ferma. Sulla consolle centrale troviamo pulsanti e interruttori con diverse funzioni, le più essenziali, come lo scorrimento dei menu sul display piuttosto che l’attivazione del sistema antincendio.

3 cerchi BBS a tre elementi in lega leggera (9jx 18”, ET 43) con serraggio centrale 3 pneumatici da asciutto (slick) Michelin 24/64- 18 282G (marchiato “Porsche Cup”) 3 pneumatici da bagnato (rain) Michelin 24/64-18 P2C (marchiato “Porsche Cup”) ASSE POSTERIORE 3 cerchi BBS a tre elementi in lega leggera (11jx18” ET 30), con serraggio centrale 3 pneumatici da asciutto (slick) Michelin 27/68-18 331C (marchiato “Porsche Cup”) 3 pneumatici da bagnato (rain) Michelin 27/68-18 P2C (marchiato “Porsche Cup”)

Elettronica

3 display Motec con sistema registrazione dei dati integrato 3 batteria: 12 Volt, 50 A generatore da 90 Ah

Peso

3 Circa 1.170 kg

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Porsche 911 GT3 Cup (997) Team Erre Esse - Antonelli

in pista con Gordon Casteller

Che fatica sul bagnato!

La giornata all’Adria International Raceway non comincia con i migliori auspici, perché sfortuna vuole che l’asfalto sia bagnato a causa delle pioggia notturna. Arriviamo in autodromo demoralizzati e ci intratteniamo con i tecnici per approfondire la conoscenza con la GT3

proprio test, con il valore aggiunto di poter salire in auto da passeggeri quando meglio lo riteniamo opportuno. Il nostro “autista” è Raffaele Giannoni, un giovane gentlemen driver lodigiano che da anni ha fatto delle corse la sua passione, passando dai Kart alla Formula Campus e dalla

Carrera Cup concludendo al quarto posto assoluto nella Classe ’07, ma nel 2009 fa fatica ad adattarsi alle dinamiche della nuova auto con cui gareggia. Il test a lui serve per aumentare il feeling con la vettura e a noi per capirne le dinamiche. Le condizioni dell’asfalto ci permettono di scoprire il comportamento dell’auto in diverse situazioni e quali stili di guida bisogna applicare per domare, soprattutto sull’umido, i 420 CV a disposizione.

Motore

10 Potenza, coppia e peso ridotto

Cup. Il team ha chiuso la stagione alla grande con il terzo posto assoluto di Christian Passuti e in questa giornata stanno verificando alcune soluzioni tecniche. L’occasione per noi è ghiotta perché possiamo vivere in prima persona tutte le attività di un vero e

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Formula 3 alle ruote coperte. Dopo una pausa di otto anni dovuta al completamento degli studi e agli impegni lavorativi, nel 2007 Raffaele torna alle competizioni correndo nel Challenge Nissan 350Z dove si classifica secondo assoluto. Nel 2008 passa alla

rendono l’accelerazione e l’allungo delle GT3 Cup veramente impressionanti.

L’elasticità del boxer è tale che permette di affrontare anche sottocoppia l’uscita dalle curve umide, limitando i sovrasterzi di potenza che nemmeno le rain riescono a contenere. Con l’asciugarsi della pista e la scelta di equipaggiare gli slick, possiamo apprezzare aperture del gas sempre più anticipate e traiettorie meno arrotondate che finalmente rendono giustizia al propulsore tedesco. Il rombo nell’abitacolo è entusiasmante e si

confonde con i tanti suoni tipici delle auto da corsa, dove ogni vibrazione, rumore e movimento sono percepiti. È la meccanica a farla da padrone e a creare la giusta colonna sonora che ci si aspetta su una vettura del genere.

Cambio

10 Con un sequenziale ad innesti frontali, i tempi di cambiata in accelerazione sono ridotti al minimo grazie all’eliminazione dell’uso della frizione. Il motore è sorprendentemente in tiro ad ogni cambio e in alcuni frangenti ricorda una moto per rapidità d’esecuzione e reattività. Nei tanti giri percorsi ci stupisce la facilità d’inserimento, ma soprattutto la precisione: mai un innesto errato o un’indecisione fanno meritare la lode. Come in tutte le auto da corsa che si rispettino, lo stacco della frizione è abbastanza secco e richiede una certa confidenza e sensibilità nelle fasi di partenza.

8

Assetto

Nonostante la bontà di telaio e sospensioni, il bagnato e l’umido evidenziano notevoli limiti. La vettura

? pro

pEsclusività pPrestazioni pFascino

condizioni del manto stradale si associa una contro progressiva fiducia pRichiede nelle staccate, che molta diventano ancor più sensibilità soprattutto tirate e decise. Gli spazi sul bagnato d’arresto sono sempre più ridotti e la potenza espressa all’altezza della reputazione Porsche. Il pilota ci dice che in condizioni limite il pedale tende ad allungare leggermente la corsa, ma non viene meno il potere d’arresto.

8

CON TANTA POTENZA E SENZA ABS LE STACCATE SUL VISCIDO SONO UN’INCOGNITA è veramente difficile da gestire perché fa semplicemente tutto quello che non si vuole. I sovrasterzi repentini richiedono gran sensibilità e rapidità nelle correzioni, e quando non è la trazione a creare problemi ci si mette il sottosterzo, obbligando a millimetrici dosaggi di gas necessari a ridurne l’effetto. In diversi frangenti ci si trova con lo sterzo girato e l’auto che prosegue indifferentemente per la sua linea. Per questi motivi bisogna

rivedere totalmente le linee ideali e arrotondare le traiettorie per rendere la guida fluida. Con le slick e l’asfalto asciutto l’auto si trasforma e ci mostra il suo vero potenziale, espresso con dinamiche precise e traiettorie pulite.

Inserimenti precisi e percorrenza di curva sono i punti di forza, mentre in uscita bisogna sempre confrontarsi con la tanta cavalleria che a volte richiede delle correzioni.

Ciononostante, le caratteristiche

dinamiche della GT3 Cup sono veramente notevoli!

8

Freni

Con tanta potenza e senza ABS le staccate sul viscido sono un’incognita.

Di punto in bianco subentra il bloccaggio e spesso ci scappa il “dritto”, ma non ci sono soluzioni eccetto quella di rivedere i parametri di frenata e intervenire all’occorrenza sul ripartitore. Al migliorare delle

Conclusioni

La GT3 Cup è semplicemente nata per correre! Questa frase è sufficiente per sintetizzare quanto abbiamo scoperto nella nostra giornata in pista. L’esperienza Porsche in tal senso si manifesta in un concentrato di prestazioni che richiedono doti di guida da pilota. Il livello e il blasone raggiunto dalla Carrera Cup permettono alla categoria Supercup, che si scosta ben poco dalla sorella, di correre in concomitanza con le gare del Campionato del Mondo F1.

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

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Rauh Welt Porsche 993 Carrera 2

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by Natty Dread

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Potenza 330 CV

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Rauh Welt Porsche 993 Carrera 2

I GIAPPONESI SONO VERI MAGHI NELLA PERSONALIZZAZIONE DELLE AUTO, ANCHE DEI MODELLI STRANIERI

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Quando parliamo del Giappone, automaticamente ci vengono in mente tutte le perle automobilistiche create negli ultimi decenni. Dalle famose Skyline GT-R alle Toyota Supra, dalle Mitsubishi Evolution alle Subaru Impreza e Nissan Silvia, ma probabilmente nessuno assocerebbe mai il Paese del Sol Levante ad una Porsche. In realtà in Giappone c'è un grande interesse per le vetture d’importazione e il tuning non si limita certo alle auto “domestiche”. Dopo aver trascorso parecchi anni in questo Paese, vi posso assicurare che i giapponesi sono dei veri maghi nel

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personalizzare vetture di ogni tipo, rendendole molto più affascinanti delle sorelle che si vedono in Europa. La ragione non è ben chiara, forse sarà frutto di un profondo e complesso legame con l’arte del “JDM” (Japanese Domestic Market), automobili del mercato interno, che applicata sulle auto provenienti dall’estero ha creato degli effetti davvero sorprendenti. La Porsche 993 Carrera 2 che vi proponiamo questo mese è sicuramente uno degli esempi migliori, realizzata dal mitico Nakai-san, un preparatore che si è fatto notare all’inizio degli anni '90 poiché era il leader di un famoso team di drift

denominato Rough World.

All’epoca Nakai-san guidava e preparava la Toyota AE86 e fu lui a creare il look “Rough Style”, ribassando le vetture fino a terra e regolando al massimo la campanatura delle ruote, uno stile tuttora molto usato nel drifting.

Ultimamente Nakai-san si è dedicato alle Porsche e da questa nuova passione è nata la Rough Welt (traduzione tedesca di Rough World).

Nakai-san è sempre stato un innovatore e le sue vetture sono senz’altro delle creazioni uniche, che piacciono a molti appassionati, ma probabilmente non ai puristi dello Stemma di Stuttgart.

Estetica Quando Keiji-san, il proprietario di questa 993, si è rivolto a Nakai-san non ha fatto alcuna richiesta; gli ha affidato semplicemente la propria Porsche e lui si è messo all’opera. Nakai-san si è specializzato particolarmente nell’estetica delle vetture e dalla sua piccola officina nella campagna di Chiba nascono i suoi pezzi unici. La trasformazione della 993 inizia con dei paraurti nuovi della Sunburst, un’altra Azienda giapponese specializzata nella preparazione di Porsche.

Nakai-san poi ha creato degli enormi parafanghi anteriori e posteriori rivettati direttamente

alla carrozzeria, esposti in vero stile Rough. Per una transizione omogenea del profilo della vettura con i parafanghi, Nakai-san ha ideato delle minigonne, anch’esse rivettate alla carrozzeria. Il vistoso spoiler “accatastato” è firmato da un altro Marchio giapponese, la Promodet, che sfoggia la parte superiore in carbonio regolabile. I vetri posteriori laterali sono stati sostituiti con dei pezzi in plexiglass che inclinati verso l’interno creano due prese d’aria. Da qui l’aria viene convogliata al motore con dei grossi tubi flessibili arancioni, visibili anche dall’esterno della vettura.

LASCIATELO RESPIRARE!

Per garantire la migliore portata d’aria al 6 cilindri boxer, il preparatore ha trasformato i vetri posteriori (ora in plexiglass) in prese dalle quali si dipartono due grossi tubi flessibili che convogliano l’aria all’air box.

Gli enormi parafanghi sono custom-made realizzati direttamente da Nakai-san e poi rivettati alle carrozzeria della 993.

Spettacolare anche la verniciatura, dalla sensazione tattile quasi gommata.

LOOK & TECNICA

L’impianto frenante proviene dalla Porsche 911 RS ed è stato montato dalla Promodet, che ha anche adeguatamente griffato le pinze.

IL CARBONIO È IMMANCABILE I cerchi SSR Professor SP1 da 18” hanno un canale impressionante: 10j all’anteriore e ben 12j al posteriore.

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Rauh Welt Porsche 993 Carrera 2

OGNI DETTAGLIO INTERNO È RACING AL 100%

Come tutte le creazioni Raugh Welt, questa 993 è stata estremamente ribassata grazie a delle sospensioni regolabili della Zeal, che hanno portato il corpo vettura a pochi centimetri dal suolo. Per proteggere il paraurti anteriore, Nakai-san ha creato uno spoiler di gomma posizionato a spazzola e fissato con delle viti autofilettanti al paraurti. In questo modo la gomma protegge da eventuali ostacoli senza rovinare la verniciatura.

E' proprio quest'ultima a dare quel tocco finale che ormai in Giappone è sinonimo delle creazioni di Nakai-san. Per ottenere il colore nero opaco è stata prima spruzzata una mano di rosso per dare una base interessante al colore.

Anche nella vernice nera è stato mescolato del rosso e questo, come ci fa notare Nakai-san, sotto i riflessi del sole crea delle leggere sfumature bordeaux sul rilievo delle curve più estreme. Questa verniciatura ha richiesto molte ore di lavoro per assicurare una

superficie liscia e senza alcun difetto, che al tatto sembra quasi gommosa e apparentemente molto resistente. Tutte le vetture Rauh Welt sono completate da un’eccellente scelta dei cerchi, e su questa 993 battezzata Natty Dread, sono stati montati degli SSR Professor SP1 dal diametro di 18”. Per riempire gli enormi parafanghi bombati è stato necessario un cerchio con canale da 10j all’anteriore e 12j al posteriore, abbinato ai pneumatici Hankook da competizione. Attraverso le razze dei cerchi color bronzo, anch’essi dipinti da Nakai-san, si nota l’impianto frenante maggiorato proveniente dalla 993 RS e montato dalla Promodet, l'Azienda incaricata di regalare qualche cavallo in più al motore.

Meccanica Keiji-san ha preferito non esagerare con le modifiche al propulsore, ma ha chiesto semplicemente alla Promodet di dargli maggior carattere. Ciò

È UNA PURA “ROUGH”: RIBASSAMENTO E CAMPANATURA AL MASSIMO

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UNA PREPARAZIONE DI CARATTERE è stato ottenuto con uno scarico artigianale privo di silenziatori e catalizzatori; tramite le modifiche dal lato aspirazione per mezzo di un nuovo filtro a cono e un condotto d’aspirazione in titanio, il motore ora può respirare più liberamente. Il resto viene completato da una centralina Motec M48, programmata dai tecnici Promodet per ottenere qualche cavallo in più, ma

soprattutto per rendere il motore più pronto nella risposta e con una migliore distribuzione di coppia.

Interni Nell’abitacolo troviamo una roll-cage artigianale saldata direttamente al telaio che ne irrigidisce la scocca e ne aumenta la sicurezza in caso di ribaltamento. Inoltre è stato eliminato tutto ciò che

non serve su un’auto sportiva, così come la parte bassa del cruscotto, i tappeti e i vari componenti della consolle centrale. Dietro ai due sedili Recaro è stato tolto praticamente tutto, lasciando solo la roll-cage e i tubi delle prese d’aria laterali verso il motore. I pannelli delle porte sono stati rimpiazzati con elementi in carbonio. Riguardo alla strumentazione, Keiji-san

PIÙ POTENZA E MAGGIORE REATTIVITÀ

ha voluto solo un cronometro digitale visto che questa Natty Dread è usata principalmente su pista. L’ultimo tocco è il volante OMP da competizione montato su un mozzo snap-off e il regolatore della ripartizione della frenata. Keiji-san è davvero

soddisfatto della trasformazione che Nakai-san ha operato sulla sua 993. Con un look da auto da competizione, la Natty Dread desta una grande attenzione in strada e ovviamente in pista. Un altro capolavoro firmato Rauh Welt!

TUNING Motore

3 Bussole montanti motore solide M’s 3 Condotto d’aspirazione in titanio Promodet 3 Filtro a cono Promodet 3 Collettori di scarico Promodet 3 Scarico Promodet Racing 3 Centralina Motec M48

Trasmissione

3 Frizione Promodet

Sospensioni & Freni 3 Ammortizzatori regolabili Zeal artigianali 3 Freni Porsche 993 RS (ant. e post.)

3 Regolatore ripartizione frenata

Cerchi & Gomme

3 SSR Professor SP1 10jx18” (ant.), 12jx18” (post.)

3 Hankook Ventus TD 265/35 R18 (ant.), 305/30 R18 (post.)

Estetica

3 Paraurti anteriore Sunburst 3 Spoiler anteriore in gomma Rauh Welt

3 Doppie alette canard anteriori in carbonio Rauh Welt 3 Parafanghi anteriori allargati Rauh Welt 3 Minigonne Rauh Welt 3 Parafanghi posteriori Rauh Welt 3 Cofano posteriore Sunburst 3 Spoiler posteriore Promodet 3 Paraurti posteriore Sunburst 3 Specchietti in carbonio Craft Square 3 Vetri posteriori trasformati in prese d’aria laterali per raffreddamento motore

Interni

3 Roll cage artigianale 3 Volante OMP 3 Sedili da competizione Recaro 3 Cinture Sabelt 3 Pedaliera artigianle 3 Pannelli porte in carbonio 3 Regolatore ripartizione frenata 3 P-Shot Lap Timer 3 Strumentazione ruotata in stile JDM-drag

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Formula 3 Dallara 305

di

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by Team RP Motorsport

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UN SOGNO Cosa si prova ad essere un pilota anche solo per poche ore? Lo abbiamo scoperto grazie all’ospitalità del Team RP Motorsport che ci ha permesso di provare a Varano la loro Formula 3

Potenza xxxxx Coppia xxxxx Peso xxxxx Tuning xxxxx

DIVENTA REALE

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Formula 3 Dallara 305

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Ero ancora piccolo quando mio padre mi portava all’Autodromo di Monza a vedere le “corse in macchina”. Ogni anno aspettavo le prove del sabato del Gran Premio di F1 come un bambino aspetta il Natale. Era un’emozione talmente forte che durante la notte mi svegliavo continuamente, consultando l’orologio con la speranza che indicasse le 8:00 per potermi alzare. Alcune volte veniva anche mia madre, ma le emozioni più intense le provavo soltanto quando ero con lui, soli e accomunati dalla stessa passione: ero curioso di ascoltare mio padre quando spiegava le differenze tra le auto, mi indicava i piloti nei paddock e me li faceva vedere mettendomi sulle sue spalle perché ero troppo piccolo. La F1 quindi era il momento più emozionante di tutta la stagione, ma a Monza si andava anche per vedere il Motomondiale, la 1.000 Km e il Gran Premio del Campionato Europeo Formula 3 valido per la Lotteria. In quel periodo la Formula 2 e la Formula 3 erano le anticamere obbligatorie per la massima formula, e il livello tecnico e la bravura dei piloti rendevano queste categorie combattutissime, incerte e spettacolari.

Nomi del calibro di Alboreto,

Abitacolo angusto e carbonio ovunque: la sintesi di una monoposto!

Ghinzani, Alliot, Prost, Boutsen, Martini, giovani promettenti arrivati poi in F1, hanno animato e combattuto le gare cui assistevo con mio padre.

Vedendo questi ragazzi, alla mia domanda inevitabile: “Papà, quando avrò la loro età posso correre anch'io in Formula 3?” seguiva la classica risposta: “Ne riparliamo quando sei più grande!” che celava un po’ d'amarezza di mio padre, ben consapevole di non disporre del budget sufficiente e delle conoscenze

Manca poco all'ingresso in pista...

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Larghezza 1.850 mm massimo Passo 2.000 mm minimo Carreggiata 1.200 mm minimo Peso 540 kg minimo, compreso pilota e suo abbigliamento due ruote solo motrici due ruote solo sterzanti Cambio manuale, sei rapporti (massimo) e retromarcia Freni in materiale ferroso Ruote larghezza massima 295 mm, diametro 330 mm (+/- 2,5 mm) Carburante di livello comparabile a quello commerciale (numero di ottano: da 102 a 95 RON e da 95 a 85 MON per carburante senza piombo e da 100 a 97 RON e da 92 a 86 MON con piombo) Motore a pistoni alternativi 4 tempi non sovralimentato, a 4 cilindri da 2.000 cc derivato da vetture prodotte in 2.500 esemplari in 12 mesi consecutivi, con strozzatura all'alimentazione diametro 26 mm sono ammessi, ma non impiegati, i motori a pistoni rotativi NSU-Wankel con la stessa cilindrata equivalente, calcolata come 1,5 volte la differenza tra le capacità massima e minima della camera; il rumore non deve superare i 98 dB(A) a 3.800 giri/min (misurato a 0,5 m a 45° dallo scarico)

Una Formula equilibrata

giuste per farmi correre.

Tuttavia a volte il destino offre delle belle opportunità e, grazie al mio lavoro, dopo quasi trent’anni sono riuscito a

La sensazione di guidare una monoposto è simile a quella di andare a letto con una bella donna: un rapporto unico ed esclusivo

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Caratteristiche tecniche Regole principali per le F3

calarmi in una Formula 3 realizzando un sogno a cui mio padre non ha potuto assistere, ma che sicuramente lo avrebbe emozionato.

Lo scopo della F3 è di indirizzare i giovani piloti alla confidenza con le monoposto da corsa. E’ indispensabile, quindi, agevolare la loro crescita anche con un regolamento che limiti i costi e

Scritte Dunlop e pneumatici Michelin? La Euro F3 Series ha il monogomma inglese, ma nell'italiano si usano le francesi

permetta a più team di prendere parte ai campionati.

Anche se nel corso degli anni la Formula 3 non ha più lo stesso peso in termini di successo e immagine, sono diversi i trofei nazionali e continentali presenti nel mondo. In linea di massima il regolamento è più o meno simile per tutti. Il diametro della strozzatura all'alimentazione del motore da 26 mm garantisce potenze da 200 CV tra 5.000 e 7.400 giri/min. Il cambio deve essere manuale e sequenziale a sei

riguardano velocità, sterzo, acceleratore, freno e regime di giri motore.

Telaio in carbonio I telai della Formula 3 ormai sono diventati un monopolio dell’italiana Dallara, e in molti casi il regolamento prevede che siano utilizzati esclusivamente questi. La vettura del nostro test è dotata di un telaio 305, dove le ultime due cifre si riferiscono

esigenze aerodinamiche di ogni tracciato. Sul fondo piatto è presente lo scalino regolamentare per rientrare nei parametri delle altezze minime consentite, mentre per aumentare il downforce, il posteriore è caratterizzato anche da generosi estrattori. Le sospensioni, anch’esse monitorate con il sistema di acquisizione dati, sono caratterizzate da ammortizzatori completamente regolabili: due posizionati al posteriore sopra la trasmissione, e uno all’anteriore alloggiato indicativamente sopra il telaio in prossimità delle gambe del pilota. I freni con

Le “curve” dell'impianto di scarico e il particolare monoammortizzatore che opera sull'asse anteriore rapporti, per anticipare eventuali costose sperimentazioni ed uniformarsi alle regole di omologazione per auto derivate dalla serie; i motori da 2.000 cc devono provenire da vetture prodotte in 2.500 esemplari in 12 mesi consecutivi. Nel nostro caso l’auto è equipaggiata con un Toyota aspirato, dove si può intervenire limitatamente al fine di raggiungere la potenza necessaria. Con l’acquisizione dati è possibile monitorare svariati parametri che

all’anno di costruzione. La struttura è completamente in carbonio e ovviamente deve superare tutti i crash test previsti. Il materiale pregiato è utilizzato praticamente in ogni particolare dell’auto. Per uniformarsi alle categorie superiori, il peso minimo previsto è di 540 kg, compreso il pilota e il suo abbigliamento. Questo la dice lunga sulle prestazioni della vettura soprattutto in velocità di percorrenza in curva. Gli spoiler sono regolabili in una svariata serie di posizioni in base alle

dischi da 275 mm di diametro e pinze monoblocco sono garanzia di sicurezza anche senza ABS. Infatti spetta al pilota capire qual è il limite di bloccaggio dei freni, ma vi garantiamo che è parecchio elevato. L’Euro F3 Open prevede l’utilizzo di pneumatici Dunlop su ruote da 13”, con misure da 190/535 R13 all’anteriore e 230/570 R13 al posteriore. Per motivi pratici, il team ci ha fornito l’auto equipaggiata con i pneumatici Michelin impiegati nel F3 Italia, dove oltre alla marca cambiano

anche le misure: anteriori 200/540 R13 e posteriori 240/570 R13.

Si guida sdraiati L’abitacolo è ridotto all’osso ma sorprendentemente, anche senza il sedile, è capace di accogliere una persona alta.

Tutto è regolabile in funzione del pilota: dal sedile su misura alla posizione della pedaliera. Il pilota può monitorare i parametri dell’auto attraverso il piccolo schermo posizionato sul volante, dove troviamo anche i pulsanti per le diverse funzioni e l’indicatore dei tempi posizionato appena sotto il

display principale. La sicurezza è garantita dalle cinture a sei attacchi con sgancio rapido e dall’elemento contenitivo della testa in caso d’impatto. A questi componenti si aggiunge anche il sistema HANS, che è obbligatorio per regolamento e riduce ulteriormente movimenti anomali e pericolosi del capo.

Una volta calati nell’abitacolo, pronti per entrare in pista, ci si sente veramente un tutt’uno con l’auto. Il corpo non è più un elemento secondario, ma diventa a tutti gli effetti parte integrante della monoposto.

Guardandosi in giro ci si sente avvolti, ma è una sensazione

il Team RP Motorsport srl Via Vittorio Veneto, 23 23888 Perego (LC) Tel./Fax 0382/619498 Web www.rpmotorsport.it E-Mail info@rpmotorsport.it Il Team RP Motorsport è il frutto della decennale esperienza maturata nel mondo dell'automobilismo sportivo da Fabio Pampado e della passione per gli sport motoristici di Francesco e Carlo Roscio. Dal 1998 ad oggi, la RP può vantare diversi risultati di prestigio: dai titoli vinti in Formula Junior Monza quando il Team era una nuova realtà, ai prestigiosi podi di Formula Renault 2000 e alle vittorie di quest’anno nell’Euro F3 che fanno della RP una delle migliori scuderie del lotto. In questi 10 anni di attività inoltre ci sono state le partecipazioni ai campionati di Formula Opel Lotus, Formula 3 e F3000 con il Team Astromega, servite a RP come esperienza da sfruttare proprio in Formula Renault, che dal 2000 (anno della nascita del campionato) fino al 2008 ha rappresentato la categoria di riferimento per la squadra. In questo contesto il Team si è evoluto, fino a diventare una realtà consolidata nel panorama automobilistico nazionale, in grado di offrire la competenza necessaria al giovane pilota sulla via delle più prestigiose e ardue categorie dell'automobilismo internazionale. Inoltre dalla stagione 2008 il Team ha un nuovo socio, Graziano Rocca, che dopo anni trascorsi come collaboratore, oggi è a tutti gli effetti un uomo RP Motorsport.

assolutamente piacevole e per nulla claustrofobica. La visibilità è limitata solo alla zona anteriore con un angolo ideale ben inferiore ai 180° cui si è abituati nella quotidianità. Sono visibili soltanto la parte superiore delle coperture e gli specchietti retrovisori. Quello di destra è rialzato per via della visuale coperta dall’aspirazione, ma comunque entrambi permettono di vedere discretamente chi sopraggiunge nonostante qualche inevitabile vibrazione.

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Formula 3 Dallara 305

in pista con Gordon Casteller

Mostruosamente reattiva Eccoci finalmente al momento cruciale. La mattina il Team è già in pieno fermento, poiché oltre a noi stanno provando anche due piloti. La “nostra” auto è coperta da un telo, ma già messa a punto e pronta per essere testata. Il giorno prima ci siamo recati alla sede della RP Motorsport per provare la seduta nell’abitacolo e il mio metro e novanta ha reso obbligatoria la guida senza sedile! Il mio corpo purtroppo non è adatto a questa vettura, ma riusciamo ad ovviare all’inconveniente mettendo del neoprene nella zona di appoggio del sedere e dietro le scapole. Non è certo il massimo del comfort, ma almeno con questa soluzione riesco ad entrare, e si presume, a guidare! Manca poco alla fine delle prove libere del mattino in quel di Varano. La vestizione all’interno del camion del Team in completa solitudine è l’ideale per trovare la concentrazione necessaria. I giri saranno solo dieci, ma non sono ammessi errori. Il team manager è stato chiaro: “Ce la devi riportare al box guidandola tu e non sopra un carro attrezzi”. Come dargli torto? Non capita tutti i giorni di concedere un’auto da corsa ad una persona che hai conosciuto il giorno prima e

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soprattutto che non ha mai avuto esperienza con una monoposto.

L’ingegnere di macchina fa un cenno al “mio” meccanico che avvia la F3 per scaldarla. L’avviamento del motore coincide con quello della modalità “concentrazione” nella mia testa. Il motore adesso è caldo e posso infilarmi nell’abitacolo aiutato nell’allacciamento delle cinture. Devono essere tirate quasi a far mancare il fiato, perché nelle frenate si lasceranno andare quel tanto che basta per offrire il contenimento ottimale. Tutto è pronto, seguo la procedura abbassando i due switch per la pompa benzina e per l’alimentazione corrente e poi premo il tasto d’avviamento.

10 Motore Nonostante il casco sento distintamente l’inebriante suono del motore posizionato a ridosso delle spalle. Il comando del gas è molto reattivo, sensibile e parzialmente modulabile. La frizione sulle prime sembra durissima e dalla corsa molto corta. Per partire è necessario tenere il motore attorno ai 3.000 g/m e rilasciare il pedale della frizione in modo da farla quasi slittare finché l’auto non ha

raggiunto il movimento sufficiente, poiché diversamente si spegnerebbe.

Per i neofiti delle monoposto questo solitamente è il momento della prima figura di “emme” con l’auto che si “pianta” uscendo dai box, ma grazie all’esperienza maturata con Moto Special provando le Ducati SBK dove la partenza richiede la stessa procedura e attenzione, lo start procede senza intoppi. In fondo basta fare con i piedi quello che di solito si fa con le mani…

L’ingegnere mi consiglia di effettuare i primi due giri senza “tirare” troppo il motore perché si scaldi al meglio vista anche la giornata fredda, e sorprende l’elasticità che mantiene anche andando a “passeggio” lungo il percorso. Inizia il terzo giro ed è giunto il momento di dare full gas. Giù tutto di seconda marcia e l’auto pare trasformarsi: la spinta incolla la schiena e la testa va a sbattere dietro. Accidenti!

Non immaginavo una cosa simile, dato che il motore è un 2.000 cc preparato, ma il rapporto peso/potenza è talmente ridotto che la sensazione è di accelerare con un’auto sportiva da 500 CV!

marce, mantenendo un range di giri che ottimizzi anche il freno motore.

Incapace di applicare tale metodo, mi affido nuovamente all’esperienza maturata con le moto da pista e faccio della velocità di cambiata il punto di forza. Coordinando il più velocemente possibile la scalata con l’utilizzo della frizione, riesco a non far mai scendere di giri più di tanto il motore ottenendo approssimativamente lo stesso risultato. In questo caso la durezza della frizione non infastidisce poiché non serve modulabilità, ma la capacità di premere e rilasciare il pedale velocemente da tutto giù a tutto su.

Anche la leva cambio richiede un utilizzo deciso, altrimenti le marce non entrano e si arriva a limitatore nella marcia precedente. Per il punto ideale di cambiata ci pensano invece i led posizionati sul volante, che si accendono progressivamente avvisando quando si arriva al momento dell’innesto.

10

Cambio

10 Come vuole la tradizione, sulle Formula 3 il cambio non si aziona al volante ma c’è ancora la leva posizionata sul lato destro dell’abitacolo. Grazie alla modalità sequenziale si cambia facilmente tenendo sempre giù l’acceleratore. Per salire si tira indietro la leva e in scalata si manda avanti. Nel dubbio sul display posizionato sul volante c’è pro l’indicatore che mostra in pSensazioni da corsa quale marcia ci si trova. La pPercorrenza scalata richiederebbe il di curva

cosiddetto tacco-punta, pReattività che prevede di frenare e al contempo di dare un colpo di gas per facilitare l’innesto delle

?

Assetto

Per chi è abituato alle auto stradali e al servosterzo, guidare un formula potrebbe diventare un incubo!

Basti pensare che con nemmeno mezzo giro di volante si possono affrontare tranquillamente le curve più strette del tracciato di Varano. Ciò significa che il collegamento con le ruote anteriori è direttissimo, e ad ogni minima correzione corrisponde un movimento ben più ampio. Per questo motivo è richiesta grande sensibilità e precisione per interpretare al meglio le linee e contro inserire la vettura con pDifficile trovare difetti tempi di reazione pari a se non si è veri zero. Paradossalmente piloti chi non ha sensibilità o pNon adatta non riesce ad entrare ai più alti nell’ottica di queste correzioni minime, probabilmente non

riuscirebbe ad andar dritto sul rettilineo! L’assetto ovviamente è rigidissimo con l’escursione delle sospensioni ridotta al minimo, e ciò accentua ulteriormente la reattività ai comandi. Per agevolarci il compito, l’auto è stata equipaggiata con pneumatici prelevati da un’altra appena rientrata e quindi ancora caldi.

Infatti il regolamento F3 non prevede termocoperte, ed entrare a gomme fredde con temperature basse dell’asfalto vuol dire guidare sul ghiaccio! Approfittando di questa cortesia, sono bastati due giri per riportare i pneumatici nel range idoneo d’esercizio e ora il grip è veramente impressionante, al punto che nelle curve più chiuse dove la spinta laterale della forza centrifuga è maggiore, si fa fatica a tenere la testa allineata. Da qui la necessità per i piloti di tenere allenati i muscoli del collo.

Freni

10 In questo caso l’abitudine a girare in pista con le moto diventa uno svantaggio. Infatti i riferimenti diminuiscono in modo drastico e ogni volta si scopre di aver frenato troppo presto. Anche negli ultimi giri, dove il feeling aumenta e si prova a frenare un po’ più decisi, sono i dati dell'acquisizione confrontati con quelli da pilota vero a farci capire che il

margine di frenata è ancora ampio e che in tal senso è necessario applicarsi e fidarsi dell’impianto. D’altronde il peso ridotto lo permette, e la potenza frenante abbonda. Tuttavia potente non significa poco modulabile, infatti è sorprendente verificare con quale facilità si riesca a trasmettere con il pedale la potenza desiderata, sia essa totale o parziale.

Conclusioni

10 Alla fine arriva l’immancabile bandiera a scacchi e dobbiamo rientrare ai box. Spenta la vettura e usciti dall’abitacolo, le emozioni sono veramente tante. Innanzitutto l'orgoglio per aver guidato un’auto da corsa senza intoppi, quindi la soddisfazione per non aver fatto una magra figura in veste di “pilota” neofita di F3, ma anche un po’ di amarezza perché la nostra parentesi in pista è già finita. La tentazione di girare anche nel pomeriggio è davvero tanta, poiché il feeling cominciava ad aumentare e con esso la certezza di fare decisamente meglio in una seconda sessione di prove. Tuttavia ho rinunciato a questa richiesta, vista la già grande disponibilità e cortesia della RP Motorsport per avermi fatto guidare la loro auto, con la quale mi sono sentito, anche solo per poche ore, un vero “pilota”!

valutazioni motore cambio freni assetto conclusioni

RRRRRRRRRR RRRRRRRRRR RRRRRRRRRR RRRRRRRRRR RRRRRRRRRR ELABORARE 146

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OLD SCHOOL

T E C H

&

di Guglielmo Rovere e Morgan Beresford

S T Y L E

o Fiat Uno b r Tu a

Prodott 95 5 al 19 dal 198 o Prezz ro .000 Eu sotto i 10 rezzo p Media a uro circ 4.000 E

UNO PER TUTTI! La Fiat Uno venne presentata sul mercato nel 1983, con motorizzazioni tra 900 e 1.300 cc (per le versioni benzina) a carburatori, in configurazione a 3 o 5 porte; dal 1985 vennero introdotti i motori FIRE

≥

Nata come sostituta della vetusta 127, si affermò subito come l'utilitaria per eccellenza: robusta, pratica, sufficientemente capiente ed economica. Chi non ricorda la famosa campagna pubblicitaria dell'epoca? “Comodosa, risparmiosa, scattosa...”.

A essere onesti, per avere la versione "scattosa" toccò aspettare qualche anno: nel 1985 finalmente fece la sua comparsa sul mercato la prima serie della Fiat Uno Turbo. Era

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Prestazioni dichiarate

Velocità massima 204 km/h Accelerazione 0-100 km/h 7,8 s Accelerazione 0-400 m n.d.

Accelerazione 0-1000 m n.d.

basata sul "solito" 1.301 cc che però adottava l'iniezione elettronica e, soprattutto, un turbocompressore IHI e l'intercooler, disponibile solo in versione 3 porte. Questo primo modello disponeva di 105 CV e 16 kgm di coppia per una velocità

massima di circa 200 km/h.

Grazie ai 4 freni a disco, ai cerchi in lega e al peso contenuto, era un'auto che poteva confrontarsi con gli altri "mostri sacri" dell'epoca: la Peugeot 205 GTI e la Renault 5 Turbo. La seconda serie della

Uno Turbo disponeva del 1.372 cc turbo iniezione da 118 CV e l’Antiskid, versione “primitiva” dell’ABS. Il propulsore 1.372 cc della seconda serie è molto simile al blocco 1.3 della prima serie, anche se più grande di appena 100 cc. In effetti

Fiat Uno turbo cambiava solo la posizione dei vari condotti, mentre per il resto si presentava sostanzialmente identico. Questo motore eroga ben 118 CV che, rapportati al peso totale dell'auto di soli 920 Kg circa, offrono risultati eccellenti in termini di reattività e piacere nella guida sportiva.

La turbina Garrett situata posteriormente al motore, lavora ad un regime stabile di 0,7 bar con un picco massimo in piena accelerazione di 1,0 bar.

Come hanno dimostrato i vari preparatori che si sono cimentati con questa vettura, il propulsore 1.4 della Uno può sopportare anche una maggiore pressione del turbo ma non superiore a 0,8 bar in più rispetto alla taratura originale; quindi, indicativamente, 1,4/1,5 bar. Il sistema Antiskid era disponibile come optional in tutte le versioni della Uno turbo seconda serie e offriva una sicurezza maggiore in frenata, seppur nemmeno lontanamente

Velocità indicative in ordine di marcia 1ª) 2ª) 3ª) 4ª) 5ª)

Risultati del sondaggio sul forum di Elaborare

0-45 km/h 45-82 km/h 82-130 km/h 130-185 km/h 185-204 km/h

1

Fiat Uno Turbo

2 Peugeot 106 Rallye

4

3 Fiat Coupé

5 Toyota Celica

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Il propulsore 1.301 cc della prima serie, con potenza di 105 CV e turbocompressore IHI.

La seconda serie, invece, era mossa da un 1.372 cc con sovralimentazione Garrett: la potenza saliva a 118 CV.

paragonabile a quella offerta dai sistemi ABS di ultima generazione. Tuttavia, per l’epoca, si rivelò sufficientemente efficace. Il sistema agiva su tutti e quattro i freni a disco dell'auto, regolato da una centralina elettronica con ripartitore bilanciato per agire prima sui freni anteriori e poi su quelli posteriori.

L’adozione di questo impianto sottraeva spazio al già angusto vano motore, e rendeva necessario il riposizionamento di alcuni accessori come la vaschetta dell'acqua, che nelle Uno con “l'ABS” era posizionata più centralmente proprio sopra la testata, mentre nelle versioni prive di tale dispositivo era disassata verso il posto guida.

Agile ed efficace Oltre alla meccanica, strutturalmente è molto snella e pratica, e guidandola ci si accorge di quanto sia semplice

da maneggiare, soprattutto in città. Lo sterzo è diretto, il cambio un po' lungo negli innesti, ma nel complesso è un'auto che rivoluzionò il mondo delle "piccole cattive". La sua efficacia deriva anche dall'assenza di troppi optional e gadget elettronici che ne avrebbero aumentato il peso diminuendone la fluidità, l'accelerazione o la ripresa. Non molto larga e decisamente leggera, non si esprimeva al massimo nei tratti misti stretti, a meno di non intervenire su assetto e pneumatici. Sul lungo o misto veloce, però, era ed è tuttora emozionante! La Uno Turbo, pur non molto potente in assoluto, offre prestazioni velocistiche davvero sorprendenti ma al contempo, a causa anche della sua leggerezza, pecca in frenata.

Entra in coppia a circa 3.000 giri/min, e arrestarsi in poco spazio diventa difficile oltre che

rischioso. Occorre usare il freno motore per rendere efficace la manovra, evitando quindi di “pinzare” con forza e, se non si dispone della versione dotata di ABS, bisogna scalare marcia dosando la pressione sul pedale. In tal modo si ottengono spazi di arresto più brevi e sicuri, e in più si evita l'usura delle pastiglie dei freni, delle pinze e dei pneumatici, garantendo una vita più lunga ai braccetti. Oltretutto, la Uno Turbo ha il peso caricato molto verso l'anteriore, mentre il posteriore è parecchio scarico; di conseguenza il baricentro è molto spostato in avanti e ciò comporta poca aderenza sull'asse posteriore nelle curve veloci, dove la coda inizia a scivolare. A pieno carico, il discorso cambia, ma di poco.

Come migliorarla Un assetto aftermarket è indispensabile per

6 BMW M3 E36

Suzuki Swift GT

renderla efficace in curva (rimanendo sempre nei limiti) e migliorare la stabilità sui tratti misti. Con le dovute omologazioni, i cerchi da 14” fanno sentire la differenza a livello di tenuta di strada e precisione di guida. Purtroppo però in Italia omologare i cerchi oltre i 13” sulla Uno è quasi impossibile. In ogni caso, adottando cerchi da 14” con adeguati distanziali, portando i pneumatici a filo con i passaruota e montando un assetto ben regolato si ottiene una vettura apprezzabile come

Fiat Coupé BMW M3 E36 Peugeot 106 Rallye Toyota Celica (5a serie) Suzuki Swift GT Fiat Uno Turbo Totale votanti: 321

43 38 48 39 29 124

13,40% 11,84% 14,95% 12,15% 9,03% 38,63%

tenuta di strada e divertente da guidare in tratti misti. Non è consigliabile installare cerchi più grandi di 14”: possono verificarsi problemi con lo sterzo e indesiderati strusciamenti tra gomma e passaruota al primo dosso o buca, a meno di non intervenire su questi ultimi e sull’assetto. Onde evitare tali modifiche si può sempre operare sull'assetto regolandolo più alto, ma non di troppo. Il vano motore non è dei più ampi e quindi a caldo il propulsore potrebbe perdere di potenza.

Questo problema deriva dal sistema di raffreddamento dei gas di aspirazione che passano dall'intercooler: se si osserva il

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percorso dei tubi dal turbocompressore all'intercooler e ritorno fino al corpo farfallato, si nota che l'aria ha avuto il tempo di riscaldarsi nuovamente per la vicinanza del motore. Al fine di mantenere una buona circolazione d'aria, si puù tentare di intervenire sulle tubazioni ma, dato che nel vano motore c'è poco spazio, anche l'aspirazione rappresenta un problema. Il condotto di pescaggio (situato a destra guardando il motore) parte dal debimetro per poi passare sopra il radiatore e finire sul lato sinistro del propulsore, e non prende molta aria. Molti sostituiscono tutta la tubazione per montare filtri conici o cilindrici direttamente sul debimetro, lasciando quindi un maggiore spazio tra il filtro e la mascherina del muso, permettendo un'affluenza d'aria più diretta. Un'altra soluzione consiste nel creare un varco non troppo grande sul cofano

Fiat Uno Turbo i.e. 1ª serie

L’interno della Uno Turbo non è mai stato troppo diverso da quello delle sorelle minori, eccezion fatta per i sedili più avvolgenti e la strumentazione ben più ricca.

motore in direzione del filtro in modo che, in movimento, l'aria arrivi più fresca e diretta al filtro. L'impianto elettrico è molto semplice sulla Uno ma è bene ricordare che, avendo una certa età, è soggetto ad alcuni problemi. Infatti si verificano facilmente malfunzionamenti improvvisi e lampadine fulminate. Per evitare questi inconvenienti, bisogna controllare i gruppi di cavi elettrici dalla loro fonte fino alla destinazione. Oltre ai cavi, il problema si può presentare sulle varie guarnizioni che li raggruppano. Inoltre i corto

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Caratteristiche tecniche

Motore: anteriore trasversale - Turbo benzina (Abarth) - 4 cilindri in linea 8 valvole, 2 valvole per cilindro, in linea inclinate di 18° - Cilindrata 1.301 cm³ - Alesaggio 80,5 mm - Corsa 63,9 mm - Rapporto di compressione 8,0:1 - Coppia massima 147 Nm a 3.200 giri/min - Potenza massima 77 kW (105 CV) a 5.750 giri/min - 1 albero a camme in testa - Distribuzione comandata da cinghia dentata - Turbocompressore IHI RHB4 - Pressione turbocompressore 0,7 bar (picco massimo 1,0 bar) - Iniezione elettronica Bosh tipo L3.1-Jetronic - Sovralimentazione aria e principali componenti: filtro a secco con elemento filtrante in carta; misuratore di portata aria (debimetro) con smorzatore pneumatico delle vibrazioni e condotto by-pass con vite di registrazione dosaggio; turbocompressore con valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (waste-gate); scambiatore di calore per raffreddamento aria di alimentazione (intercooler); valvola a farfalla per regolazione portata aria comandata da pedale (acceleratore); condotto by-pass con vite di registrazione del minimo e condotto by-pass con valvola aria addizionale - Mandata benzina agli iniettori, principali componenti: pompa elettrica della benzina; filtri benzina n°. 1 a monte e n°. 1 a valle della pompa; regolatore di pressione con condotto di ritorno della benzina in eccesso al serbatoio; 4 iniettori attivati e gestiti da centralina elettronica • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione a comando meccanico autoregistrante - Cambio meccanico a 5 rapporti - Trasmissione del moto alle ruote anteriori mediante semialberi collegati al gruppo differenziale e alle ruote con giunti omocinetici • Pneumatici: di tipo Tubless anteriori 175/60 R13, posteriori 175/60 R13 - Cerchi in lega leggera - ruota di scorta 155/60 R13 cerchio in acciaio • Corpo vettura: berlina 3 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, sospensioni tipo MacPherson con bracci oscillanti collegati mediante due boccole elastiche ad una traversa, molle ad elica disassate ed ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, snodi a lubrificazione permanente - Sospensioni retrotreno ad assale torcente costituito da bracci tiranti tubolari longitudinali e traversa di collegamento, molle ad elica ed ammortizzatori a gas telescopici a doppio effetto - Freni a disco anteriori* (*= autoventilati) e posteriori a pinza flottante con cilindretto di comando per ruota Capacità serbatoio carburante 50 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,362 m Carreggiata anteriore 1,346 m - Carreggiata posteriore 1,309 m - Lunghezza 3,645 m - Larghezza 1,560 m - Altezza 1,410 m - Massa vettura (con rifornimenti, ruota di scorta, utensili e accessori) 845 Kg - Peso massimo asse posteriore 400 Kg - Peso massimo ammesso 1.245 Kg. • Prestazioni e consumi: 0-100 8,1 sc - Velocità massima 200 Km/h - Consumo (l/100 Km): urbano 8,9, a velocità costante (90 Km/h) 5,8, a velocità costante (120 Km/h) 7,6 • Prodotta a: Fiat Mirafiori (TO).

circuiti possono dipendere anche dall'isolamento nella parte sotto la tappezzeria, magari con qualche varco, che lascia penetrare umidità o acqua dall'esterno, intaccando gradualmente i cavi. Il telaio della Uno, nonostante sia ancora valido, soffre di deterioramento e ruggine in molti punti come le incrociature sotto la tappezzeria e i duomi.

Tuttavia se la ruggine non ha intaccato profondamente le lamiere può essere eliminata con una corretta e accurata manutenzione. La parte più delicata sono i già citati duomi,

dato che reggono gli ammortizzatori e sopportano pesi concentrati. Molte Uno si ritrovano con i duomi completamente “mangiati” dalla ruggine, il che non è il massimo per la sicurezza.

Quelli più a rischio sono i duomi posteriori che in alcuni casi, guardandoli a baule aperto, permettono di vedere la ruota e l'asfalto: una visione preoccupante! Per scongiurare questo problema, prima di acquistare una Uno Turbo, è opportuno controllare attentamente i duomi, sotto la tappezzeria e il sotto scocca su un ponte. I punti forti di questa vettura sono certamente

Fiat Uno Turbo i.e. 2ª serie

Caratteristiche tecniche

Motore: anteriore trasversale - Turbo benzina (Abarth) - 4 cilindri in linea 8 valvole, 2 valvole per cilindro, in linea inclinate di 18° - Cilindrata 1372 cm³ - Alesaggio 80,5 mm - Corsa 67,4 mm - Rapporto di compressione 7,8:1 - Coppia massima 161 Nm a 3500 giri/min - Potenza massima 85 kW (118 CV) a 6.000 giri/min - 1 albero a camme in testa - Distribuzione comandata da cinghia dentata - Turbocompressore Garrett T1/T2 - Pressione turbocompressore 0,7 bar (picco massimo 1,0 bar) - Iniezione elettronica Bosh tipo L3.1-Jetronic - Sovralimentazione aria e principali componenti: filtro a secco con elemento filtrante in carta; misuratore di portata aria (debimetro) con smorzatore pneumatico delle vibrazioni e condotto by-pass con vite di registrazione dosaggio; turbocompressore con valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (waste-gate); scambiatore di calore per raffreddamento aria di alimentazione (intercooler); valvola a farfalla per regolazione portata aria comandata da pedale (acceleratore); condotto by-pass con vite di registrazione del minimo e condotto by-pass con valvola aria addizionale - Mandata benzina agli iniettori, principali componenti: pompa elettrica della benzina; filtri benzina n°. 1 a monte e n°. 1 a valle della pompa; regolatore di pressione con condotto di ritorno della benzina in eccesso al serbatoio; 4 iniettori attivati e gestiti da centralina elettronica • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione a comando meccanico autoregistrante - Cambio meccanico a 5 rapporti - Trasmissione del moto alle ruote anteriori mediante semialberi collegati al gruppo differenziale e alle ruote con giunti omocinetici • Pneumatici: di tipo Tubless - anteriori 175/60 R13 - Posteriori 175/60 R13 - Cerchi in lega leggera - ruota di scorta 155/60 R13 cerchio in acciaio • Corpo vettura: berlina 3 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, sospensioni tipo MacPherson con bracci oscillanti collegati mediante due boccole elastiche ad una traversa, molle ad elica disassate ed ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, snodi a lubrificazione permanente - Sospensioni retrotreno ad assale torcente costituito da bracci tiranti tubolari longitudinali e traversa di collegamento, molle ad elica ed ammortizzatori a gas telescopici a doppio effetto - ABS opzionale - Freni a disco anteriori autoventilati e posteriori a pinza flottante con cilindretto di comando per ruota - Capacità serbatoio carburante 50 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,362 m Carreggiata anteriore 1,351 m - Carreggiata posteriore 1,306 m - Lunghezza 3,689 m Larghezza 1,562 m - Altezza 1,405 m - Massa vettura (con rifornimenti, ruota di scorta, utensili e accessori) 925 Kg - Peso massimo asse posteriore 700 Kg - Peso massimo ammesso 1.325 Kg. • Prestazioni e consumi: 0-100 7,9 sc - Velocità massima 205 Km/h - Consumo (l/100 Km): urbano 9,5, a velocità costante (90 Km/h) 5,8, a velocità costante (120 Km/h) 7,9. • Prodotta a: Fiat Mirafiori (TO).

Le Fiat uno Turbo provate da Elaborare Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo Fiat Uno Turbo

118 CV 118 CV 118 CV 118 CV 105 CV 118 CV 118 CV 118 CV 118 CV 118 CV 118 CV 118 CV 118 CV 118 CV

185 CV 280 CV 180 CV 254 CV 236 CV 230 CV 317 CV 347 CV 274 CV 452 CV 294 CV 253 CV 251 CV 333 CV

l'accelerazione e la ripresa dovuti proprio al suo vantaggioso rapporto pesopotenza. L'anima della Uno è rappresentata proprio dalla sovralimentazione che esalta la sua coppia dai 3.000 giri/min

Crono Racing (Roma) Top Service Astolfi (Frosinone) Cappello Power (Roma) Car Service Potenziani (Roma) DMP X-Treme Tuning (Salerno) F.lli Venturi (Bologna) TurboCrime (Napoli) B&M Engineering (Roma) MDR Motorsport (Parma) Tecnocar (Parma) Dany Power Sport (Torino) PaCar Service (Roma) PaCar Service (Roma) B&M Engineering (Roma)

4 11 15 15 31 46 58 108 108 115 135 136 136 136

per arrivare a 6.000 giri/min.

Comunque, il comportamento della Uno Turbo ai bassi regimi era ben diverso da quello della Punto GT che l’ha rimpiazzata per via della diversa taratura della centralina elettronica.

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DRIFTING

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di Morgan Beresford foto Alex Foto

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FUMO TANTO E MI FA BENE!

Drifting Gp

Il Campionato Drifting GP si conclude in bellezza. Nelle ultime due tappe, Montichiari e Rioveggio, hanno combattuto i migliori drifters d’Italia per la conquista dei due titoli in palio: Street e Racing

Sotto, la nuova M3 di Andrea Sapino, passato alla quattro porte con cambio sequenziale per esigenze famigliari.

Montichiari Sono stati due giorni di sole, fumo, traversi e adrenalina pura dispensata dai 30 piloti che hanno corso nei 13.000 mq del piazzale della Fiera di

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Montichiari (BS). Il sabato pomeriggio e la domenica mattina sono stati destinati alle prove libere, mentre la domenica pomeriggio si è svolta la gara vera e propria. La

Classe Street è stata vinta da Alessandro Modica con la sua Nissan Silvia S13, che si conferma il miglior pilota della categoria e con questa vittoria si porta a casa il Titolo di

LA NISSAN S13 DI ALESSANDRO MODICA IN AZIONE DURANTE LA GARA DI MONTICHIARI Campione Street con una gara d’anticipo. Sul secondo gradino del podio è salito Miki Pianosi con una M5 E34, seguito da Pilato su M3 E36. La Classe Racing è stata ben più combattuta, poiché già dalle prove libere era palese che ben 7 piloti potevano portarsi a casa la coppa del vincitore. La prima grande sfida si è avuta per l’ingresso nelle finali tra lo svizzero Rusca e il romagnolo Pieraccini; per stabilire il vincitore si sono ripetuti ben 4 “one more time”. Lo scontro si

è risolto con la vittoria di Rusca a causa di un testacoda di Pieraccini. Davvero emozionanti anche i confronti tra Luca Lodi e Emilio Melloni. Il pilota di casa BMW è riuscito a sorpassare

Melloni nel tratto del “curvone veloce”, aggiudicandosi l’accesso in finale tra gli applausi e le ovazioni del pubblico. La finale per il terzo/quarto posto è stata vinta

da Melloni su Rusca, mentre per la prima/seconda posizione Luca Lodi e Giorgio Miglio si sono sfidati fino all’ultimo; infine con un solo “one more time” Luca Lodi con la sua

BMW M3 E30 è stato giudicato il migliore della giornata.

Rioveggio Domenica 22 novembre si è tenuta l’ultima tappa del

UNO SPETTACOLARE TRAVERSO DELLA BMW M3 E30 DI LUCA LODI DETTO “IL LODO”

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DRIFTING

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Campionato Drifting GP 2009, e il teatro della “ battaglia” è stato il kartodromo di Rioveggio (BO). Da menzionare la presenza di un ospite di eccezione, Giuseppe Volta, alla guida di una bellissima e velocissima Lancia 037 ex ufficiale che ha fatto da apripista. Giuseppe si è esibito in grandi traversi nonostante la vettura inadatta per il drift classico, sfoderando tutta la sua esperienza e perizia di guida. Subito dopo mezzogiorno si sono aperte le danze! Grande spettacolo ed equilibrio nella Classe Street, dove si classifica terzo il grande “spendolatore” Miki Pianosi su M5 E34, secondo il Campione 2009 Alessandro Modica e primo Giovanni Pilato con M3 E36. Differente la Classe Racing, con il titolo ancora da assegnare tra il primo in classifica Benazzi e lo svizzero Rusca, staccato dal romagnolo da soli 3 punti in campionato. Durante la semifinale Pieraccini è costretto al ritiro e Riccardo Errani con la sua Mustang si piazza automaticamente al terzo posto. Grazie ad una

IL SUONO DEL MOTORE DEL FORD MUSTANG HA CONQUISTATO GLI SPETTATORI

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CLASSIFICA FINALE DRIFTING GP 2009 STREET 1) Modica - Nissan S13 2) Pianosi - BMW M5 3) Sapino - BMW M3 4) Rossi - BMW 135 5) Nalucci - BMW M3 6) Tessera - BMW M3 7) Ciaruffoli - Ford Mustang 8) Di Fabio - BMW M3 9) Guidi - Nissan Silvia S14 10) Scorrano - Nissan Silvia S14

RACING 1) Benazzi - BMW M5 2) Rusca - BMW M3 3) Miglio - BMW M3 4) Cosovic - BMW M3 5) Cavagna - BMW M3 6) Errani - Ford Mustang 7) Pieraccini - BMW M3 8) Tavoni - BMW M3 9) Di Fabio - BMW M3 10) Rossi - Ford Mustang 11) Lodi - BMW M3 12) Serziane - BMW M3 13) Marchetti - BMW M3

Sul podio i vincitori dei Titoli 2009: a sinistra Ingherman Benazzi e a destra Alessandro Modica.

fortunata serie di semifinali, invece, si è materializzata la sfida che stabilirà il Campione della Classe Racing 2009: Benazzi vs Rusca, M5 vs M3. La tensione alla partenza è palpabile; entrambi i piloti sono tra i migliori d’Italia e d’Europa, le loro auto hanno lo stesso motore ma la cosa più bella è che fuori e dentro la pista sono grandi amici, sempre pronti ad aiutarsi.

Durante la manche un raddrizzamento “scomposto” di Rusca crea una differenza di solo mezzo punto a favore di Inghemar Benazzi, che si aggiudica il titolo di Campione 2009. Il contentissimo Benazzi ha commentato la vittoria affermando che: “è stato un pareggio”. Dopo le premiazioni e le consegne delle coppe, tutti a fare i tondi e i burnout per festeggiare questo bellissimo anno di gare. Il Drifting GP ripartirà nel 2010 con tante novità, non mancate! www.driftinggp.it

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DRAG RACING

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di Lorenzo Lauro

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La finalissima

LA CRISI È FINITA! Cala il sipario sul Dragracing 2009 nel migliore dei modi: tanti protagonisti, organizzazione perfetta, supporto di Radio 105 e iniziativa benefica

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Forse non per tutti, ma per il Dragracing il 2009 è stata una stagione decisamente positiva e con un finale da fuochi artificiali! La finalissima del 3 e 4 ottobre a Rivanazzano (PV) ha registrato una partecipazione massiccia di vetture: quasi 200 tra gara e passaggi crono! Il pubblico era quello delle grandi occasioni, VIP e modelle affascinanti, in una pista perfettamente allestita con ampi paddock, parcheggi per gli spettatori e comode tribune nella

zona di partenza. Ospiti di eccezione lo Zoo di Radio 105 e gli organizzatori della scuola italiana drifting. L’intero incasso è stato devoluto a favore di Arianna, una bambina affetta da una grave forma di tumore e bisognosa di cure, che i ragazzi dello Zoo di Radio 105 stanno Più della crisi ha cercando di aiutare. potuto la I costi della gara passione: nel sono stati molto corso dell’anno il alti; la Dragracing ha partecipazione di visto decuplicare

gli iscritti

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Ben 200 bolidi di diverse categorie si sono dati battaglia tra la gara vera e propria e i passaggi crono!

A

Funny Car, Jet Funny Car e Pro Mod, insieme alle tribune, hanno pesato molto sul bilancio della manifestazione, ma il risultato è stato degno degli sforzi e ha convinto tutti a partecipare al Challenge del prossimo anno.

L'obiettivo principale dell’Associazione Piloti è stato decisamente raggiunto: ad inizio novembre gli iscritti al Challenge 2010 erano quasi 20 e sono in aumento; quindi per il prossimo anno si promette un ritorno ai tempi d’oro del Dragracing.

Nonostante la crisi, la voglia di correre è fortissima e questo sport, grazie alla gestione dell’Associazione Piloti, si rivela sempre più alla portata di tutti pur mantenendo un alto livello qualitativo delle gare e dello spettacolo. Tutto ciò ha aperto la strada anche ai piloti che normalmente non gravitavano all’interno del nostro mondo di “birbanti”: ad esempio Franco Daminato, noto pilota di salite, di recente ha provato a buttarsi nella mischia dei dragracers con la sua bellissima Clio 3000 V6 trasformata volumetrica; a detta sua si è divertito come un matto e ha conosciuto gente simpatica e alla mano (gli altri piloti) e un mondo molto più appassionante di quanto non ci si aspetti.

Daminato si è aggiunto ben volentieri alla schiera degli iscritti al Challenge 2010. Le new entry sono molte altre e ne parleremo in dettaglio nei prossimi articoli. La Fiat Punto GT nera di Free Speed fianco delle (questo è il suo consuete nick sul forum

categorie ha esordito la Supercar, dedicata alle stradali ad altissime prestazioni

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DRAG RACING

O N

T H E

R O A D

La Clio 3 litri V6 è stata una delle protagoniste grazie all’abilità di Franco Daminato, noto esperto di gare in salita

di Elaborare), preparata con un motore Delta 16V da CM System, ha già fatto capire le proprie intenzioni bellicose per il prossimo anno in A1, ma anche quella di GP Motors di Milano ha fatto scintille. Positivo il ritorno di Morara con la Fiat Uno nera by Manfredini, abbondantemente sotto i 12 sec., che ci auguriamo di vedere presto iscritto al Challenge 2010. Anche Gianni Santi (il Barone Rosso) non ha voluto perdere l’appuntamento delle Nitro Drag Finals di ottobre, e pure per lui ci aspettiamo un 2010 combattivo. La gara è stata ricca di passaggi da record e grande spettacolo: Mauro Ghini su Delta RR1 ha stabilito il

proprio record personale a 11,210 a 196 km/h, ricevendo complimenti e menzioni in radio dagli esterrefatti ragazzi dello Zoo di 105, che sono rimasti entusiasti delle nostre gare e del calore del nostro pubblico. Il folto gruppo di auto europee, americane e giapponesi, sia “attempate” che moderne, ha elettrizzato per due giorni migliaia di spettatori, in un crescendo di record e colpi di scena, all'insegna non di un semplice raduno ma di una vera, appassionante e combattutissima gara di accelerazione. Paddock

proprio record personale con 9,534 a 248 km/h; Manuel Vacca con la piccola micidiale Marbella rosa motorizzata 500 Abarth ha vinto la gara in A1 e contestualmente il Challenge 2009 e relativo viaggio premio in California; anche lui ha stabilito il

stracolmi di auto preparatissime, alcune già viste, tante novità, molti stranieri e dragster. Il sabato qualche intoppo nella preparazione della pista con colla e gomma ha limitato il numero di passaggi, mentre la domenica si è tirato

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all'inverosimile nonostante le diverse rotture che hanno messo a dura prova lo staff, spesso superimpegnato a ripulire la pista dall'olio per via dei frequenti disastri meccanici.

D'altra parte quando si gioca pesante, le rotture sono

all'ordine del giorno e fanno parte del gioco: un cambio esploso per il coupé arancio di Salatini, motore rotto per la cinquecento gialla Waikiky di Andrea Zaccarelli e vari semiassi, puleggie, cinghie e bulloni a spasso per la pista.

Metanolo a fiumi per la Funny Car di Urs Embacher e la Pro Mod di Kuno, Kerosene per la Jet Funny Car, tutte scrupolosamente controllate dall'efficiente squadra dei VVFF di Pavia che, per prepararsi a eventuali situazioni di

Anche il drifting ha dato spettacolo con passaggi firmati da diverse supercar nonché dalla official car della Scuola Italiana Drifting

Eccitante lo show dei dragster puri e delle cosiddette “funny car”, grazie anche a un supporto di prim’ordine ai team

emergenza, hanno concordato con i team le procedure di intervento, a ulteriore conferma che nessun dettaglio è stato trascurato nell'ottica della massima sicurezza: anche questo ha comportato un costo pesante ma indispensabile, in

modo da distinguere una gara organizzata con cura da qualsiasi altro evento spacciato per gara di accelerazione e preparato senza la necessaria competenza. Molte sono le sorprese in serbo per il Challenge NDRC 2010, soprattutto per le vetture in gara: alcuni progetti ancora sulla carta, altri già in corso d'opera.

Per gli indecisi è venuto il momento di buttarsi nell'avventura del circus, dove li aspettano tante gare, successo, divertimento, categorie a portata di ogni portafoglio, e a fine Challenge, l'immancabile viaggio in California per i vincitori. www.dragster.it

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ANTEPRIMA

T U N I N G

P E O P L E

Grande cerimonia d’inaugurazione per il Circuito Internazionale di Montalto Uffugo, uno dei circuiti medioveloci del meridione che mira a divenire il punto di riferimento per gli appassionati di track day nel Sud Italia

Circuito Internazionale di Montalto

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Sabato 14 novembre si è tenuta la cerimonia d’apertura del Circuito Internazionale di Montalto Uffugo (CS) e, a pochi mesi dall'inaugurazione ufficiale, l'autodromo ha già registrato una forte affluenza di sportivi, esperti di settore, gruppi di appassionati e della comunità in generale. Alla conferenza stampa, mediata da Enzo Branda della CSAI, sono intervenuti il Presidente della struttura, Pasquale Francavilla, e il Direttore Sportivo Franco Molinaro, pronti a rispondere alle numerose domande dei giornalisti. Durante il suo intervento, il Presidente ha illustrato gli obiettivi da raggiungere nel breve e lungo periodo nonché l’impegno costante nel sociale attraverso svariate attività quali: corsi di guida sicura, corsi di guida per cittadini diversamente abili, ecc. Anche il rispetto per l’ambiente è stato tenuto in considerazione; infatti verranno utilizzate vetture dotate di motori eco-sostenibili per gli spostamenti dello staff mentre la distanza del circuito dal centro abitato permette anche una notevole riduzione di

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GIORNATA PICCANTE

di Morgan Beresford foto Jacopo Di Barbora

ALL’INTERNO DEL CIRCUITO È POSSIBILE AFFITTARE I POTENTISSIMI KART 270 CC DELLA GRG, DEI VERI BOLIDI

Partendo da sinistra, il Direttore Sportivo Franco Molinaro e il Presidente Pasquale Francavilla.

CONFORMAZIONE Lunghezza totale Rettilinei Curve dx Curve sx Varianti

NAZIONALE 1.150 m 5 5 2 3

LUNGO 1.490 m 6 3 1 4

KART 800 m 3 4 1 3

La grande versatilità del circuito permette di creare diversi tracciati con la semplice apertura o chiusura delle varianti.

inquinamento acustico.

Successivamente il Direttore Sportivo ha illustrato le caratteristiche tecniche del circuito: è caratterizzato da un tracciato medio - veloce dove si può girare con auto, moto e kart; infatti grazie ad una serie di apertura o chiusura delle varianti, è possibile creare diverse tipologie di percorso. La lunghezza della pista è di circa 1,5 Km con una larghezza che varia dai 10,5 ai 12 metri nel rettilineo principale, lungo ben 400 metri. La struttura comprende 8.000 mq di area paddock, un'area parcheggio per i piloti di 1.500 mq e un'area parcheggio destinata agli ospiti che può accogliere più di 200 vetture. Inoltre è previsto un servizio di affitto box sia a breve che a lungo termine. L'impianto può ospitare fino a 10 mila visitatori ai quali sono destinati 25 servizi igienici. Nel piazzale centrale è situato il servizio bar, il ristorante e la palazzina con gli uffici della Direzione Gara, Segreteria e Sala stampa, il tutto coperto da accesso internet tramite connessione wireless. Oltre alle “soccorso mobile” nei periodi di gara, la struttura dispone di

un'infermeria di primo soccorso e uno spazio per l'atterraggio dell'elisoccorso. Il circuito gode di un'ottimale posizione geografica e territoriale nel cuore della Calabria, che da un lato la rende facilmente raggiungibile (uscita dall’autostrada Montalto – Rose) e dall’altro, grazie alle generali condizioni atmosferiche favorevoli, le permette di essere funzionante anche nei periodi invernali non particolarmente rigidi e piovosi.

Anche da un punto di vista logistico, il circuito si trova in un’ottima posizione, permettendo agli appassionati del Sud di fare meno strada rispetto gli impianti come il Circuito di Napoli o quello di Battipaglia. Durante la giornata d’inaugurazione hanno avuto l’onore di provare la pista numerosi piloti d’eccezione e altrettante tipologie di vetture: dalla Ferrari 360 Challenge alle vetture del Campionato Formula 2 e 3, fino ai piccoli e potenti Kart 270 cc della CRG. La nascita di questa nuova struttura risulta di grande importanza sia per la comunità, intesa come polo di aggregazione, sia per i numerosi piloti calabresi che non hanno mai avuto la possibilità di provare o sviluppare le loro auto su un impianto di tale portata. Si tratta, dunque, di una nuova realtà aziendale che, attraverso i valori sportivi, vuole farsi promotrice delle risorse e delle potenzialità della Provincia e della Regione a livello nazionale e internazionale. Vi consigliamo di visitare il nuovissimo Circuito Internazionale di Montalto per trascorrere una giornata all’insegna del divertimento!

Tel. 0984/1830320 info@circuitomontalto.it www.circuitomontalto.it

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RADUNI SPRINT

T U N I N G

di Morgan Beresford

P E O P L E

7° RADUNO NAZIONALE DEL CALIBRA CLUB ITALIA - CASTREZZATO (BS)

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Il 5 e 6 settembre sulle rive del lago di Garda si è svolto il “7° raduno nazionale del Calibra Club Italia”, organizzato dallo staff del CCI con il prezioso aiuto dei referenti regionali e dei soci del luogo. Gli spostamenti nelle splendide location intorno al lago hanno soddisfatto i partecipanti, che hanno alternato momenti di relax a varie attività. La manifestazione è stata movimentata da un giro "turistico" in pista presso l'autodromo di Franciacorta "Daniel Bonara" di Castrezzato, mentre il

pranzo sociale si è svolto al ristorante “911” dell'autodromo stesso dove si sono degustate le specialità del luogo. Alla fine del raduno è stata consegnata una targa ricordo a tutti i presenti. In conclusione soci e iscritti del Club provenienti da tutta Italia hanno trascorso tre giorni all'insegna dell'amicizia e del divertimento; un vero successo per questo Club sorto nel 2003 che vi dà appuntamento alla prossima edizione del 2010. www.calibraclub.it

Una foto di gruppo del Calibra Club.

Uno scatto durante la sessione in pista, all’interno dell’autodromo di Franciacorta.

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RADUNO DARKSIDE TUNING - FIUME VENETO (PN)

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In una fantastica domenica di luglio, i ragazzi del Darkside Tuning Team hanno dato luogo al loro consueto raduno. Cambiano i tempi, le situazioni, le location, ma lo spirito e l’entusiasmo rimangono sempre gli stessi. Quest’anno i Darkside si sono giovati della collaborazione di Eurokart-2M, del locale “Fanny Town”, del Centro Commerciale “Emisfero” di Fiume Veneto in provincia di Pordenone, potendo sfruttare così molti servizi e soprattutto l’enorme parcheggio adiacente al locale.

Complici il sole estivo, il periodo di vacanza per molti e altri raduni non molto distanti, non c'è stata una grande affluenza come negli anni precedenti; ciononostante erano presenti oltre 70 vetture tra cui alcune esotiche come la bellissima Nissan Skyline GTR 34 di un ragazzo americano della vicina base Nato di Aviano. I partecipanti hanno potuto godere delle attrattive proposte, tra cui sfide con Nintendo WII e musica del DJ Sale. Nel frattempo venivano valutate le auto presenti per quanto riguarda

l’estetica esterna, interna e audio, nonché l’immancabile gara SPL. Con qualche inevitabile ritardo sulla tabella di marcia, ma sopportabile grazie all’intrattenimento del simpaticissimo Daniele Struzzi, alle 18.30 sono state consegnate le coppe. Un ringraziamento particolare va a tutti quelli che hanno collaborato alla riuscita dell'evento. Lo staff del Darkside vi dà appuntamento al prossimo anno per l’edizione 2010 con importanti novità da non perdere! www.darksideteam.org

5° FASHION AND TUNING DAY - TRIESTE

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Anche le auto amano rifarsi spesso il trucco, per ottenere maggior fascino e potenza. Più che una moda, è una necessità dei veri appassionati l’arte dell'elaborazione, il prezioso make-up che coinvolge auto, moto, scooter e kart. Al molo 4 è andata di scena una ricca vetrina regionale del fenomeno, il “Fashion

And Tuning Day”, quinta edizione di una rassegna promossa dall’associazione “Fashion Fiori d’Acanto” sezione giovani coordinata da Ricky Nicosanti, la prima allestita nel cuore di Trieste a due passi da Piazza Unità d’Italia. Particolarmente laboriose alcune delle modifiche esposte. Veri ceselli tecnologici, frutto di ingegno e consistenti investimenti. Le

vetture proposte da Audiomatrix sono state classificate con la voce di “qualità timbrica”, grazie agli interventi che rendono la vettura un'autentica sala d’ascolto, un salotto viaggiante musicale! Un grande numero di visitatori è stato incuriosito dalla “creatura” della Carrozzeria Servola, la scuderia di Max Stanissa, ideatore del Proto Miti Lui dotato di motore Kawasaki 1100, votato alla Formula Challenge. All’interno della manifestazione c'era anche una zona dedicata al modellismo targata Euromodel, un'altra passione che da queste parti alimenta un buon numero di appassionati. La quinta edizione del Fashion and Tuning Day è stata davvero animata e colorita, non perdetevi la prossima! www.fioridacanto.it

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RADUNI SPRINT

T U N I N G

P E O P L E

3° LENDI DAY TUNING - LENDINARA (RO)

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Il 6 settembre gli appassionati del tuning si sono dati appuntamento a Lendinara per partecipare al “3° Lendi Day Tuning”.

L’evento è stato organizzato dal nostro staff con il patrocinio dell’Amministrazione Comunale e la collaborazione attiva della Pro Loco e del Club Estreme Style Tuning. Erano presenti più di 120 auto che hanno “gareggiato” per conquistare una delle 96 coppe in palio. Anche

l'edizione di quest’anno ha avuto lo scopo di richiamare giovani e meno giovani e di sensibilizzare i presenti sul tema della solidarietà. Il ricavato della manifestazione, infatti, è stato devoluto all'associazione “La Tenda Onlus” che si occupa di accoglienza di minori e non. Lo staff del “3° Lendi Day Tuning” perciò invita tutti a “dare gas alla solidarietà”! Un particolare ringraziamento va a tutti quelli che hanno collaborato all’organizzazione

dell'evento e contribuito alla sua ottima riuscita.

Tel. 335/7597251 info@autoaccessoriopolesano.it

CLIO TOUR MONTI E LAGO - BRESCIA (BS)

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Il 27 settembre nelle vallate bergamasche e bresciane si è svolto il “Clio Tour Monti e Lago”.

L’evento è stato organizzato dal Clio Sport Club, in particolare da Luca, Sergio, Fulvio e Francesco. Durante la mattina i partecipanti hanno percorso la sponda bresciana del lago D’Iseo in direzione Dezzo di Scalve, poi hanno fatto tappa a Pradella presso l’Hotel San Marco per il pranzo dove hanno degustato i prodotti tipici del luogo. Il pomeriggio hanno raggiunto il Passo della Presolana fino a 1.300 mt, compiendo una salita di 8 Km con insidiosi tornanti che hanno messo a dura prova le Clio RS. Poi dal Passo sono scesi verso la Val Seriana fino ad arrivare nuovamente al lago D’Iseo presso Lovere, percorrendo la sponda bergamasca del lago. Lo staff del CSC ringrazia tutti i soci per la partecipazione: in particolare Francesco per avere ospitato e omaggiato tutti i presenti presso il suo mobilificio “Armanini” di Darfo, Fulvio e Sergio per la preparazione del raduno.

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info@cliosportclub.it www.cliosportclub.it

1° EXCLUSIVE CAR DAY – CASCIA (PG)

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Domenica 2 agosto l’Exclusive Car Tuning Club, con il patrocinio di Elaborare e del Comune di Cascia, ha presentato il suo primo evento. La manifestazione si è svolta a Cascia a Piazza S. Francesco dove si terrà anche nel 2010. Hanno partecipato oltre 140 auto suddivise in gare di tuning estetico (con categorie divise in soft, hard, extreme) e gare di SPL. La giornata è stata piena d'intrattenimenti, con la musica del Dj Spillo, sexy car wash, cocomerata e tuffi nella fontana principale della piazza. In serata, dopo la gara di Rombo che ha reso partecipe tutto il pubblico votando anche il vincitore, si sono assegnate le oltre 60 coppe tra cui la Best of Show alta ben 90 cm. Gli organizzatori ringraziano gli sponsor, la Pro loco, la Spoletina e rinnovano l’invito per il secondo Exclusive Car Day, che si terrà l'11 luglio 2010.

Le ragazze hanno lavato le carrozzerie in modo eccellente!

ztuner@live.it www.exclusivecartuningclub.forumfree.it

Una Ford Mustang replica del moderno Knight Rider, meglio conosciuto come K.I.T.T.

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RADUNI HI-FI

T U N I N G

di Gianluca Manelli foto Antonio Lafata

P E O P L E

SECONDA EDIZIONE DEL NITRO TUNING DAY E FINALE REGIONALE ONE CAR AUDIO RACE CITTADELLA DI ALESSANDRIA - 11 NOV. 2009

Una panoramica del campo gara nella fortezza di Cittadella (AL).

Come in ogni manifestazione che si rispetti, non possono mancare le Girl del classico connubio “Donne e Motori”!

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menzione l'efficace macchina organizzativa che ha ruotato intorno alla finale regionale. Infatti, per la valutazione delle diverse categorie audio sono stati preposti due giudici coordinati dalla supervisione di un terzo giudice Master, la cui discreta presenza ha assicurato il buon andamento dei singoli ascolti; per le prove di SPL, invece, è stato utilizzato uno spazio completamente transennato

Nella splendida cornice offerta dalla fortezza della Cittadella di Alessandria, la cui costruzione fu voluta da Vittorio Amedeo II di Savoia a testimonianza della vocazione strategica e militare della città, l'11 novembre scorso si è svolta la seconda edizione del Nitro Tuning Day e, contestualmente, la finale regionale del circuito One Car Audio Race

organizzata dall'Air Spazio Musica, l'associazione che riunisce gli installatori del Piemonte. Fortunatamente, l'ampio spazio offerto dal luogo prescelto per la manifestazione ha consentito di collocare il campo gara in modo da allestire una zona per l'ascolto di qualità e una per le prove di SPL (Sound Pressure Level). Un tocco di colore in più è stato offerto dai gazebo che sponsorizzavano le varie

Una bellissima interpretazione della piccola cabrio francese di casa Peugeot.

Tutti insieme alla fine delle premiazioni della gara di Hi-Fi car e tuning di Cittadella. La gara audio è stata gestita dal gruppo AIR Spazio Musica con il regolamento del circuito One Car.

La manifestazione e gli eventi legati al tuning sono stati organizzati dal Club FR tuning di Alessandria, costituito da appassionati per le auto elaborate con circa 30 iscritti, mentre la finale regionale del Campionato One Car Audio Race è stata promossa e

Alfa Romeo oppure Honda? Questa realizzazione vanta un riuscito mix tra il frontale ormai famoso della piccola Civic e il robusto “corpo” di casa Alfa!

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sull'aspetto estetico delle vetture, in alcuni casi alquanto approssimative. Ad onor del vero, bisogna anche dire che la scelta dei giudici è avvenuta principalmente tra i membri del Club, alcuni dei quali non avevano alcuna esperienza di valutazione in questo tipo di competizioni. Al termine della giornata si sono svolte le premiazioni sia del Campionato One Car sia del

Molto bella la BMW Serie M di Carmen Rondinelli con gli interni completamente rivestiti in pelle e un colore che in questo periodo va per la maggiore!

Aziende di componenti Hi-Fi e dalle magnifiche vetture provenienti da tutto il Piemonte e regioni limitrofe. Come di consueto, le prove sono state divise in due fasi: dapprima il controllo tecnico dell'impianto, con la compilazione di una scheda ad opera dei giudici preposti; successivamente l'ascolto delle varie vetture in gara. In alcuni casi i giudici, per una più attenta e migliore valutazione, hanno optato per il cambio del campo gara grazie all'ampio spazio messo a disposizione. Degna di

in modo da effettuare le misurazioni in piena tranquillità, evitando così la "ressa" dei curiosi. Le vetture concorrenti si sono date battaglia a colpi di decibel, suddivise per potenza nelle varie categorie. Contemporaneamente alle prove d'ascolto della finale regionale One Car, si sono svolti gli eventi legati al tuning. Qui l'organizzazione, curata da FR Tuning Club, non ha particolarmente brillato riguardo ai parametri adottati per la suddivisione dei concorrenti nelle varie categorie e alle valutazioni

tuning. Purtroppo queste ultime sono state caratterizzate da alcune contestazioni in merito alle valutazioni espresse dai giudici. Ciononostante, si può parlare sicuramente di un vero e proprio successo per la manifestazione di Alessandria, che ha visto la partecipazione di ben duecento autovetture concorrenti.

L'incredibile Fiat 500 di Car Audio Alarms con la livrea che si ispira all’epopea di Lancillotto!

L’HI-FI CAR AL MOTOR SHOW 2009 BOLOGNA

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Quest’anno le porte del Motor Show si sono aperte anche al mondo del Car Stereo, che ha potuto dare il suo contributo di colore e musica grazie allo spazio ad esso dedicato presso il padiglione 30 della Fiera di Bologna (condiviso a giorni alterni con quello del tuning!). Così abbiamo ammirato cento interessanti installazioni votate all’Hi-Fi di qualità, al mondo del SPL (Sound Pressure Level) e al sempre più presente settore audio video che sta prendendo piede anche in auto. Tutto ciò è stato possibile grazie al contributo di uno dei circuiti di gare tra i più attivi della Penisola, ovvero il conosciuto “OneCar”, spalleggiato dall’altrettanto seguito “OneBass”, che ha portato a Bologna le auto finaliste del lungo calendario di gare provinciali e regionali svolte nel corso dell’anno. Due lungimiranti Aziende, Alpine ed Elettromedia (proprietaria quest’ultima di Audison ed Hertz, i marchi italiani più conosciuti!) che hanno accettato la sfida (a mio giudizio vinta!) di esporre a Bologna, hanno proposto diverse installazioni realizzate allo stato dell’arte. Anche noi di Elaborare, reduci dal successo delle nostre iniziative al My Special Car di Rimini, abbiamo dato il contributo insieme alla storica testata di settore “Audio Car Stereo” presente con due auto demo tra cui la mitica KITT, riproduzione della vettura impiegata nella famosa serie televisiva degli anni '80, realizzata da un super appassionato toscano.

Speriamo che la Promotor, organizzatrice di entrambe le mostre citate, sappia fare tesoro dell’esperienza maturata già con il My Special Car di Rimini per riproporre anche il prossimo anno la formula adottata a Bologna, magari prevedendo due padiglioni per suddividere il Car Stereo “gridato” di coloro che vogliono fare solo rumore per attirare il pubblico, dall’Hi-Fi Car di livello che mostra l’aspetto migliore di quel mondo.

Luca Tommolini

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CENTRO STILE

creatività dei lettori

P E O P L E

di Giorgio Zehnder

MANUAL DESIGN

Questa sezione comprende i lavori eseguiti con tecniche tradizionali (matite, pennarelli ecc.). I disegni devono avere un formato max di 29,7 x 21 cm (A4 orizzontale).

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MITSUBISHI LANCER L. Finotto

Leonardo ha disegnato e colorato a mano questa vista prospettica di una Lancer, evidenziando un talento per il disegno non comune. Il secondo posto è suo.

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ABARTH 500 Antonio Franchina

Antonio ha abilmente tracciato a mano questo bozzetto di una Abarth 500 senza lasciare in vista le linee di costruzione. Il terzo gradino del podio è meritato.

CONCEPT GT Yuri Casalloni In questo riuscito bozzetto a colori di un Concept GT di fantasia eseguito rigorosamente a mano, Yuri mostra un’indubbia capacità sia come car-designer, sia come tecnica di esecuzione. Il lavoro si aggiudica con merito il primo posto.

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CONCEPT Stefan Stamate

SHELBY GT 500 Fabio Bonotto

FERRARI GT CONCEPT Andrea Costanzo

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NISSAN 350Z Antonella Venezia

LANCIA DELTA INTEGRALE

CITROËN CONCEPT Lheo Barbalace

Fedele Fortunato

I disegni e i fotoritocchi possono essere inviati per posta (Elaborare Centro Stile, Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma), via e-mail (max 2 MB a centrostile@elaborare.org) o su supporto ottico, accompagnati da poche righe di descrizione, generalità degli autori e consenso alla loro pubblicazione.

Il materiale pervenuto per posta ordinaria non verrà restituito.

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centrostile@elaborare.org

DIGITAL DESIGN

Questa sezione è riservata esclusivamente ai disegni o fotoritocchi eseguiti al computer.

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ALFA ROMEO GTV

A. Puddinu (Agespoom) Alessandro ha realizzato al computer questo bel bozzetto digitale di un’ipotetica nuova Alfa Romeo GTV. Notevole il risultato e secondo posto più che meritato.

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LAMBORGHINI GALLARDO Giuseppe Miccoli (Peppus84)

Ottimo questo virtualtuning di una Gallardo color melanzana eseguito mediante fotomontaggio digitale da Giuseppe. Il terzo gradino del podio è suo con merito.

HONDA CIVIC TYPE R Liviu Andronic (AelDesign) Liviu si affaccia per la prima volta nella sezione digital della rubrica e si aggiudica subito il primo posto con questo professionale render digitale di una Honda Civic Type R. Davvero notevole la cura maniacale con cui sono stati eseguiti i dettagli.

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NISSAN SILVIA Renato Lazzarini (Hmcre)

FERRARI 360 C. Maggio

MAZDA MX-5 Mario Furini

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VW GOLF V Guglielmo Noce (Noxcoupe)

BMW SERIE 3 M.G.09

FERRARI CONCEPT K. Florenc

Una graduatoria parziale dei top-ten di Centro Stile e le classifiche finali saranno pubblicate rispettivamente sul numero estivo e sul primo numero dell’anno nuovo.

Numerosi sono i premi in palio e per riceverli gli interessati devono comunicare alla redazione gli indirizzi e i numeri di telefono. Le classifiche verranno stilate in base al numero di posizione assegnato mensilmente alle opere. Gli autori potranno inviare i lavori sia per la sezione Manual che per quella Digital.

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CENTRO STILE

T U N I N G

P E O P L E

TOP TEN 2009 Classifiche finali

MANUAL DESIGN

Le graduatorie sono stilate in base alla quantità di opere di ciascun utente pubblicate durante l’anno e alla posizione attribuita loro ogni mese dalla redazione. La classifica parziale e quella finale dei Top Ten di ciascun anno verranno pubblicate su Elaborare di luglio/agosto e sul successivo numero di gennaio insieme ai premi assegnati ai primi 3 classificati delle sezioni Manual e Digital. I lavori inviati sono di proprietà degli autori e pertanto si richiede il consenso alla loro eventuale pubblicazione. Si ricorda inoltre che le opere pervenute in originale non verranno restituite, che i plagi sono punibili secondo le vigenti leggi sui diritti d’autore e che i responsabili degli eventuali plagi accertati verranno esclusi da tutte le classifiche a tempo indeterminato.

GRAZIE ANCHE A LORO

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DIGITAL DESIGN

Yuri Casalloni Leonardo Finotto Antonio Franchina Antonio De Ieso L.Kacmoli, M.Petrachi, A.Proietti, R.Scanu 6 A.C.Ionescu, S.Langone 7 Fedele Fortunato 8 M.Politano, A.Venezia 9 Emiliano Mazzoni 10 L.De Santis, F.Padovan

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Guglielmo Noce (Noxcoupe) Giuseppe Miccoli (Peppus84) Renato Lazzarini (Hmcre) Luca Lazzini (Luka92) Mario Maresca (Latino Heat) Juri Amidei, F.Occhioni (BigEyes) 7 Piercarlo Braina Emiliano Mazzoni L.Bertamini (Berta), L.Pedergnana (Luter Design), A.Puddinu (Agespoom) 10 Domenico Fiorino (Dark Ghost)

Spazio dedicato ad alcuni lavori no pubblicati

PEUGEOT 207 CC

BMW M3

FORD MUSTANG

VW MAGGIOLINO

VW MAGGIOLINO

FIAT 127

VW SCIROCCO

BMW CONCEPT

FIAT COUPÉ

FORD S-MAX

FERRARI CONCEPT

PAGANI ZONDA

GT CONCEPT

CITROËN C2

TOYOTA IQ

FIAT 500

FIAT 500 SPORT

FIAT 500 CONCEPT

SAAB CONCEPT

MAZDA RX-8

A.Colacurcio & G.Liuzzi

Matteo Mula

A. Costantin Ionescu

Marco Chiodaroli

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Marco Lecce

Simone Salminci

Gianfranco Pecora

Aniello Cirillo

Riccardo Allegra

Andrea Costanzo

Michele Frau

Mattia Pedrini

A.Canale & L.Massari

Alessia Mainolfi

Giorgio Dalone

Alessandro Bovolenta

Andrea Trincavelli

Yari Medici

Massimo Serafini

Alessio Algieri

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LAST MINUTE

T U N I N G

di Domenico Sofia

P E O P L E

La bella e il campione!

NO SMOKING! Prende corpo il divieto di fumare e telefonare per chi è alla guida, proposto già a metà ottobre dall'Automobile Club d'Italia in audizione parlamentare, per evitare molti sinistri. La prova del pericolo rappresentato da "fumo&telefono" al volante è fornita da autorevoli studi internazionali, dove si evidenzia che i fumatori provocano il 50% in più dei sinistri rispetto agli altri guidatori e l'uso del telefono al volante raddoppia i tempi di reazione. E più in generale, la guida distratta è la seconda causa di incidenti sulle strade. Inoltre è quantificabile in 600 Euro il maggior deprezzamento di una vettura causato dall’abitudine di fumare in auto. Questo per i danni causati dal fumo all’abitacolo, per il permanere della puzza di fumo e per la maggiore difficoltà al momento della rivendita secondo la stima fatta da CarNext. Se il provvedimento sarà approvato, l’Italia si aggiungerà al novero dei Paesi schierati contro il fumo in auto, che comprende già Inghilterra, Canada e San Marino.

DISCO VERDE PER I 150 KM/H? Si avvicina l'arrivo dei 150 km orari in autostrada: ad approvare, infatti, la recente proposta della Lega per innalzare il limite di velocità a 150 km orari, nei tratti autostradali a tre corsie e dove c'è il tutor, è stato lo stesso Ministro dei Trasporti. La misura riguarda non tutte le auto, ma quelle che per cilindrata e caratteristiche di sicurezza, possono viaggiare tranquillamente a 150 km orari, di certo non le piccole auto. Solo Valentino Rossi e l'associazione “BastaUnAttimo” hanno plaudito alla proposta.

Il video promozionale Peugeot con Miss Italia e Andreucci è stato girato nell'incantevole tenuta de “Il Ciocco Hotels & Resort” di Castelvecchio Pascoli (LU)

THE BEST DESIGNER E’ Pininfarina il miglior designer del 2009. Lo ha stabilito la giuria della rivista francese “L’Automobile Magazine”, che assegna il Trophée du Design 2009 al gruppo Pininfarina per aver confermato il proprio primato nel design automobilistico firmando due tra le vetture più apprezzate dell’anno: la Ferrari 458 Italia e la Maserati GranCabrio. Questa è la quarta volta che Pininfarina si aggiudica il Trophée du Design. www.pininfarina.com

Peugeot Italia ha scelto la collaborazione del Ciocco Centro Motori e le incantevoli ambientazioni de “Il Ciocco Hotels & Resort” (LU) per girare il video promozionale che ha come protagonisti due campioni italiani: Paolo Andreucci nel mondo rally, e Miss Italia 2009 nella bellezza. Il campione garfagnino “Ucci” e la splendida Miss Maria Perrusi si sono dati appuntamento nell'incantevole scenario offerto dai colori autunnali della tenuta di Castelvecchio Pascoli (LU), per girare il video redazionale firmato Peugeot a bordo di una scintillante 107 blu elettrico.

A ben guardare, il Marchio del Leone è l’anello di congiunzione tra i due big, perché se Paolo Andreucci ha vinto il Campionato Italiano Rally 2009 con una Peugeot S2000, Miss Italia 2009 ha ricevuto in premio, con la titolata fascia, proprio una Peugeot 107. Le riprese sono

state effettuate giovedì 4 e venerdì 5 dicembre, all’interno de “Il Ciocco Hotels & Resort”, meta sempre più ambita non solo dagli appassionati di natura e itinerari turistici, ma anche da importanti Aziende in cerca di scenari unici per la promozione, supportati da una perfetta logistica e da una piacevole ospitalità. Le suggestioni della Garfagnana saranno diffuse così su scala nazionale, con un ottimo ritorno di immagine, vista l’entità dei protagonisti.

“Miss Italia è una ragazza molto equilibrata e cordiale”, ha confessato il Campione Italiano Rally Paolo Andreucci, a suo agio sulle strade di casa, “e sono particolarmente felice che Peugeot abbia scelto le nostre splendide zone per questo importante progetto, coadiuvato inoltre dal Ciocco Centro Motori, Azienda che sento vicina perché attiva anche nell’organizzazione dei rally in Garfagnana”. Il Ciocco Centro Motori infatti ha contribuito al buon esito dell’iniziativa, fornendo il necessario supporto logistico. www.cioccocentromotori.it

SENZA LAMBORGHINI Era stato un fiore all'occhiello la Lamborghini Gallardo in dotazione alla Polizia Stradale di Bologna, che aveva fatto bella mostra di sé al Salone dello Studente a Cremona ma andata distrutta in un incidente proprio nella città lombarda. Il 'bolide', infatti, si è schiantato contro alcune auto in sosta per evitare una vettura che le avrebbe tagliato la strada. I due agenti a bordo sono rimasti feriti in modo non grave. La vettura, 5.000 cc di cilindrata, era preceduta da un'altra volante della Polizia, diretta a Castelvetro Piacentino per imboccare l'autostrada e rientrare a Bologna. Un'auto però è uscita da un distributore di benzina, tagliando la strada agli agenti. Per evitarla, il conducente della Lamborghini ha sterzato sulla destra e si è schiantato contro due vetture in sosta. La Lambo è rimasta pesantemente danneggiata.

Che talent scout!

A SCUOLA DI TUNING Il sogno dei ragazzi dell’Istituto “A. Provolo” di Verona, patrocinato da Elaborare, è realtà. Dopo la Peugeot 205, è la volta di un nuovo progetto. L’elaborazione della prima scuola di tuning è ancora top secret, ma può contare sul produttore J.D. Manasseri quale docente speciale e supervisore, e apparirà sul prossimo numero. www.provolotuning.it

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Giovani talenti cercasi! Parte dal recente Motor Show di Bologna la sfida di ACI-CSAI e Abarth, unite nell'intento di trovare e preparare i migliori talenti e le giovani promesse delle piste. A formarli adeguatamente sui circuiti sarà la monoposto che dal 2010 al 2014

farà crescere i giovani talenti per proiettarli verso le serie maggiori.

La nuova monoposto-scuola di ACI CSAI e Abarth è stata realizzata dalla Tatuus su un telaio in fibra di carbonio, motore FPT Racing 1.4 Fire Turbo da 180 CV già impiegato nel Trofeo 500 Abarth e trasmissione Sadev con cambio sequenziale a sei velocità. Il motore 1.4 Turbo prodotto dalla divisione Racing di FPT – Fiat Powertrain Technologies è proposto in un’inedita versione a carter secco strutturale in

alluminio per le monoposto della Formula ACI CSAI Abarth. Si tratta di un 4 cilindri in linea sovralimentato mediante turbocompressore, capace di erogare una potenza massima di 180 CV a 5.500 g/m e una coppia massima di ben 250 Nm a 3.500 g/m. Tra le specificità di questo

esclusivo motore, da segnalare la pompa di recupero olio a due stadi e il volano di tipo racing con frizione a doppi dischi sinterizzati.

Sul fronte promozionale, il montepremi finale prevede 50.000 Euro per il 1° classificato, n.1 motore F3 e n.2 set di gomme a gara per il Campionato Italiano Formula 3 per il 2° classificato; infine n.2. set di gomme a gara sempre di F.3 per il terzo classificato al quale andrà anche l’iscrizione gratuita al Campionato. www.csai.aci.it www.abarth.it

PAGINE SPECIALI

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ELA CAFÈ

T U N I N G

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P E O P L E

di Paolo Turco

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di Susanna Smith

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CINEMA Tutti i titoli del 2010 in 3D

Sono più di 20 le pellicole in 3D che vedremo sul grande schermo nel 2010, dall’animazione alla fantascienza, dall’avventura all’horror fino alla commedia. Ne citiamo alcuni davvero imperdibili!

Avatar /// Twentieth Century Fox Uscita 15 gennaio Dieci anni per la realizzazione di un film possono sembrare un lasso di tempo esagerato, ma se il titolo del film è Avatar e il nome del suo regista è James Cameron, possiamo essere certi che il risultato premierà questa lunga attesa a partire dal 15 gennaio. Dopo Titanic, Cameron firma l’ennesimo kolossal che introdurrà nel mondo del cinema tecnologie visive d'assoluta avanguardia. Tra l'altro sarà il primo film girato in 3D Fusion Camera, un tipo di cinepresa digitale ad alta definizione 3D alla quale lui stesso, insieme a Vince Pace e Rob Legato, ha dedicato 6 anni di sviluppo. Infatti da quando ha avuto modo di sperimentare il 3D ad alta definizione per i documentari, Cameron ha affermato che non avrebbe mai più girato film con la pellicola cinematografica tradizionale. Tematicamente i film di James Cameron sono dedicati all'esplorazione del rapporto tra l'uomo e la tecnologia, e paradossalmente tutta la tecnologia usata per crearli ha il compito di mostrare il lato pericoloso della tecnologia stessa: dalla guerra uomomacchina della saga di Terminator agli alieni di Aliens, alla tragedia del "più grande oggetto in movimento mai costruito nella storia dell'uomo", il Titanic. Avatar è la storia della conquista terrestre di un pianeta affascinante e sconosciuto. Entriamo in questo mondo alieno attraverso gli occhi di Jake Sully, un ex Marine costretto a vivere sulla sedia a rotelle.

Nonostante il suo corpo martoriato, Jake nel profondo è ancora un combattente. E’ stato reclutato per viaggiare anni luce sino all’avamposto umano su Pandora, dove alcune società stanno estraendo un raro minerale che è la chiave per risolvere la crisi energetica sulla Terra. Poiché l’atmosfera di Pandora è tossica, è stato creato il Programma “Avatar”, in cui i “piloti” umani collegano le loro coscienze ad un avatar, un corpo organico controllato a distanza che può sopravvivere nell’atmosfera letale.

Questi avatar sono degli ibridi geneticamente sviluppati dal DNA umano unito al DNA dei nativi di Pandora… i Na’vi. Rinato nel suo corpo di Avatar, Jake può camminare nuovamente. Gli viene affidata la missione di infiltrarsi tra i Na'vi che sono diventati l’ostacolo maggiore per l’estrazione del prezioso minerale. Ma una bellissima donna Na'vi, Neytiri, salva la vita a Jake, e questo cambia tutto.

Oceanworld 3D /// Eagle Pictures Uscita 12 febbraio 2010 Diretto da Jean-Jacques Mantello, Ocean 3D è il primo docufilm ambientato negli abissi dell’oceano interamente realizzato in 3D. Uno spettacolo della natura mai visto prima, reso possibile grazie a telecamere subaquee e alla tartaruga marina protagonista che ci porterà nella Grande Barriera Corallina in Australia, in Argentina, in Messico e nell’isola Roca Partida.

The Final Destination 3D /// Warner Bros Uscita 21 maggio 2010 Prosegue la saga horror di Final Destination. A firmare il quarto capitolo è il regista R. Ellis che aveva già diretto il secondo. Con questo film dovrebbe concludersi la saga. In seguito a una premonizione che visualizza uno spaventoso incidente causato da una macchina da corsa, Nick O'Bannon riesce a salvare la propria vita, quella della sua ragazza Lori e dei suoi amici Janet e Hunt. I quattro sembrano averla scampata, ma riusciranno veramente a sfuggire alla Morte?

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In arrivo un nuovo

Hi-Tech

bundle per la Xbox 360 Elite

Xbox 360 Elite offre la console e due fantastici giochi, LEGO Batman e PURE. Il bundle contiene la console Xbox 360 Elite e due tra i più famosi e acclamati giochi “PURE” e “LEGO Batman”. In più, grazie all’hard disk da 120 GB per scaricare gli ultimi successi cinematografici, espansioni di giochi e grandi classici del passato, il bundle garantisce un intrattenimento senza fine per l’intera famiglia.

Hi-Tech

Il ritorno del vinile con Marantz

Ovviamente si tratta di un augurio, motivato dalla qualità estetica del nuovo modello Marantz Tt42. Sebbene oggi riuscire a reperire un disco in vinile risulti alquanto difficoltoso, è possibile affermare che esistono ancora degli appassionati possessori di archivi piuttosto intatti che nei tempi d'oro avevano la pratica di acquistare supporti fonografici del genere e ascoltarli su dispositivi analoghi, gli unici disponibili all'epoca del pre-CD-avvento: gli stessi che ora potrebbero essere in grado di beneficiare con massima goduria del nuovo rilascio odierno.

HOMEVIDEO Bastardi senza Gloria ///Universal H.E.

del terzo Reich. Il gruppo si ritroverà nei pressi del cinema parigino, dove Shosanna sta tramando la sua vendetta personale…

Medusa Video

La Universal P.I. propone in vendita in dvd il film di Quentin Tarantino che intreccia le brutali e drammatiche storie di vessazione della Seconda Guerra Mondiale in un sapiente mix di pulp e propaganda. Un’occasione per vedere il film nell’affascinante versione originale. Nei primi anni dell’occupazione tedesca in Francia, Shosanna Dreyfus assiste all’esecuzione della famiglia per mano del colonnello nazista Hansa Landa. Shosanna riesce miracolosamente a sfuggire alla morte e si rifugia a Parigi dove sotto falsa identità gestisce un cinema. Altrove, si sta organizzando la squadra speciale di soldati ebrei detti ‘Bastardi”, addestrati a infliggere un terribile castigo.

L’intento è di organizzare una missione per eliminare i leader

Medusa Video propone per gennaio le sue novità tra cui il dvd a noleggio BAARIA, l’atteso film drammatico di Giuseppe Tornatore. Il regista racconta attraverso le vicende di tre generazioni di una famiglia di Bagheria, o Baarìa un secolo di storia italiana. A seguire, troviamo ‘Io, Don Giovanni’, il film sulla biografia avventurosa di Lorenzo Del Ponte, da Venezia a Vienna, dove grazie all’amico Casanova, conosce Salieri e Mozart. Nella versione blu ray disc invece esce Drag Me To Hell, l’horror firmato da Sam Raimi. Protagonista della storia è un’ambiziosa agente di banca di Los Angeles. Un giorno l’anziana signora

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Hi-Tech

Nuovo Samsung Corby Pro Colorato, interattivo e multifunzione

Il nuovo Samsung CorbyPro sarà commercializzato in esclusiva da 3 Italia 3G/HSDPA. Il nuovo videofonino è dotato di un display da 2,8” Full Touch screen e di tastiera Qwerty slider. Un design all’avanguardia e funzionalità senza precedenti di messaging ed emailing. Samsung CorbyPro è studiato per chi vuole sul proprio telefonino funzioni avanzate come l’Email, insieme ad altre di entertainment, come la chat e l’accesso diretto ai più famosi social network: Facebook, Twitter e MySpace. Dotato di fotocamera da 3 Megapixel, di connessioni Wi-Fi e 3G/HSDPA e di connettività Quadband, il nuovo Samsung CorbyPro è completamente personalizzabile con le cover colorate e intercambiabili e all’occorenza si trasforma in un lettore multimediale grazie alla presa jack da 3,5 mm per gli auricolari e alla possibilità di espandere la memoria tramite lo slot per microSD.

Ganush arriva in banca per chiedere un'estensione della scadenza del suo prestito.

Christine gliela nega per fare colpo sul suo capo e ottenere una promozione. La signora Ganush le scaglia contro una potente e terribile maledizione…

Mondo H. E.

pubblico la possibilità di vivere esperienze fuori dalla realtà tramite uno specchio magico.

Mentre, in vendita solo in blu ray disc, ‘Final Destination’, l’horror di James Wong. La scolaresca americana parte per una vacanza a Parigi. Fra loro c’è Alex, uno studente turbato da un presentimento nel quale egli vede l’aereo precipitare. Rifiuta così di imbarcarsi insieme ad altri sei compagni. L’aereo nel frattempo decolla e dopo pochi istanti si schianta al suolo, esplodendo…

The Informant ///Warner H.V.

il TEMP

delle sfere 2 /// JaegerLeCoultre

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Di recente ha lanciato la prima scuola di orologeria su iPhone, con aggiornamenti quindicinali che insegnano a diventare “apprendisti” attraverso otto modelli interattivi. Jaeger-leCoultre è specializzata negli orologi-gioiello, anche Tourbillon. La Casa nata nel 1833 fa parte del Gruppo Richemont ed è legata allo spettacolo, per l’esattezza alla Mostra del Cinema di Venezia, dove sponsorizza un premio fotografico vinto nel 2009 da Lucia Gardin con un ritratto della coppia MadéScianna.

1 /// Francois Paul Journe Per vedere il volto del nuovo cronografo meccanico di Francois Paul Journe potete andare sul sito www.fpjourne.com. La vostra ‘lancetta’ del mouse si dirigerà certamente sull’orologio ‘Centigraphe Souverain’, che rispecchia la perfezione voluta da Journe, di un tempo che sia utile e originale.

3

2

3 /// Ulysse Nardin Dopo la collezione Trilogy of Time, arriva il nuovo orologio astronomico firmato Ludwig Oechslin. Il Moonstruck è il nome di questo incredibile oggetto meccanico dalle lancette di lusso in edizione limitata di 500 pezzi in oro rosso e 500 in platino, che simula la rotazione della Luna 4 /// Nautica intorno alla Terra come il movimento del Nst 100 Chrono Sole attorno al pianeta, oltre alle Distribuito in Italia da dinamiche delle maree. Il suo prezzo Time2Group, l’orologio ha un non è decisamente per tutte le ottimo rapporto qualità-prezzo: con tasche: varia da 63.800 a soli 299 Euro si possono avere al 81.900 Euro. polso le funzioni cronografo e

5 /// Richard Mille Rm025

Tutti i modelli di questa nuova collezione sono rifiniti con anse avvitate in oro rosa e con cinturino in gomma, mentre il movimento associa la complicazione del tourbillon al cronografo e ha una riserva di carica di oltre 48 ore. Ha appena vinto il Gran Prix de l’Horlogerie di Ginevra.

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datario nonché indossare un segnatempo impermeabile fino a 100 metri.

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6 /// Vestal Watch Destroyer Arriva il dvd in vendita di Street of Blood, il thriller interpretato da Val Kilmer, 50 Cent e Sharon Stone, la cui storia coinvolge un agente di polizia che scopre l’omicidio del collega attribuito invece alla furia dell’uragano Katrina.

Prende così il via un’indagine che porterà l’agente e il suo nuovo partner nelle profondità del mondo criminale… A noleggio inoltre il dvd e blu ray disc di Parnassus-L’uomo che voleva ingannare il diavolo.

L’immortale Dottor Parnassus e il suo gruppo di teatranti nomadi offrono al loro

Nella versione blu ray disc sia in vendita che a noleggio, la Warner presenta The Informant, il film con Matt Damon nelle vesti di Mark Whitacre, un manager emergente di una multinazionale agroalimentare. Scoperta una frode ai danni dei consumatori, Mark decide di collaborare con l’FBI per smascherare questa cospirazione e accetta di portare con sé microspie per provare la sua teoria…

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Vestal Watches dal 1997 a oggi si è sempre distinto per la cura dello stile e dell'espressione dell'individuo, tanto da venire indossato da volti di spicco dello spettacolo o del mondo della musica, come il rapper Snoop Dog o l'attore Will Yun Lee. Da sempre conosciuto nella scena 7 /// Pirelli internazionale del rock, Vestal vanta PZero Racing numerose collaborazioni anche La più recente collezione Pirelli nell'ambiente dello snowboard, si chiama Racing e si distingue del surf e dello skateboard. per i bracciali in gomma scolpita tipo pneumatico d’automobile. Il segnatempo PZero Racing rispecchia la migliore tradizione dell’orologeria sportiva.

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Musica

/// ANJULIE - Anjulie Si è parlato molto del debutto discografico di Anjulie (l’omonimo “Anjulie”, appena pubblicato da Hear Music), senz’altro uno dei più interessanti sul mercato. La cantautrice e polistrumentista canadese (ma di origini caraibiche) si è fatta notare grazie alla sua personale e “pepata” miscela di rock, ritmi latino-americani e hip-hop, il tutto condito da un indelebile spirito pop e da una voce calda e sensuale.

Il primo singolo, “Boom”, ha aperto alla giovane Anjulie la via del successo: grazie a “Boom”, infatti, l’artista ha ricevuto una nomination agli MTV Awards in qualità di “Best Breakthrough Artist”, ossia “miglior artista emergente”. Inoltre il video di “Boom”, diretto dalla regista Adria Petty, è in nomination agli MTV U Woody Awards. Il secondo singolo tratto da “Anjulie”, una sofisticata ballata soul-pop dal titolo “Rain”. Una dimostrazione di come un brano possa essere a un tempo fortemente mainstream ma anche estremamente raffinato.

/// BEBEL GILBERTO - All In One Nota in tutto il mondo per la sua grande abilità e sensibilità con cui riesce a coniugare sonorità moderne con l’anima della grande musica brasiliana, ottenendo un sound classico grazie all’apporto delle collaborazioni più varie, la cantante brasiliana (figlia d’arte) arriva alla Verve, storica etichetta della Bossa Nova dai tempi delle incisioni di Tom Jobim e papà João con Stan Getz. Un approdo naturale, un disco affascinante. Con l’apporto di Carlinhos Brown, Didi Gutmán (Brazilian Girls), Mark Ronson (Amy Winehouse), Daniel Jobim (nipote di Antonio Carlos) e John King (the Dust Brothers), Bebel realizza un album quasi interamente in portoghese, affrontando non solo grandi classici Carioca come Chica Chica Boom Chic (il successo di Carmen Miranda) o Bim Bom (di suo padre João), ma restituendo alle atmosfere brasiliane anche titoli come Sun is Shining di Bob Marley e The Real Thing di Stevie Wonder.

/// 50 CENT - Before I self destruct Esploso sulla scena musicale con l’album di debutto Get Rich Or Die Tryin, 50 Cent pubblica il suo quarto lavoro in studio Before I Self Destruct. 50 Cent è tornato a collaborare con Dr. Dre ed Eminem come aveva fatto col suo primo album. Before I Self Destruct è più di un album: è in vendita anche in versione "deluxe" che include un DVD con un originale e realistico lungometraggio che ha scritto, diretto e interpretato. 50 Cent prova con Before I Self Destruct che nessuno sulla scena hip-hop è più aggressivo nel mettere ‘la strada’ sul palcoscenico. Con Dr. Dre ed Eminem, che producono e partecipano come special guest alle tracce, Before I Self Destruct è più scuro e più duro dell’ultimo ‘Curtis’. L'album è stato anticipato dal singolo "Baby

By Me", in collaborazione con Ne-Yo (e con la partecipazione di Kelly Rowland nel bellissimo videoclip).

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Style

ASHBURY EYEWEAR Modello Day Tripper

Ashbury Eyewear è la nuova vera rivelazione dell'anno nel settore maschere e occhiali. I prodotti, interamente realizzati in Italia, si contraddistinguono per un look rètro che richiama gli ambienti rock degli anni '60. Il design, dalle linee semplici e originali, è rivolto alla ricerca della qualità senza voler essere troppo guidato dalle tendenze tecnologiche. Nelle foto, un modello della collezione in arrivo per la primavera-estate 2010: il Day Tripper.

sex and the bikers

I bikers, o motociclisti, o centauri, insomma, gli appassionati della motocicletta, rappresentano un altro tipo di macho-man che si fregia di tutta una serie di orpelli esteriori e di atteggiamenti, a testimoniare la sua virilità. Non il corpo dunque per veicolare all'esterno la propria potenza, ma la moto.

Rifacendosi ad un'idea di virilità fatta di ribellione, voglia di libertà e insofferenza alle regole, i motociclisti uniscono alla passione del viaggio in moto la tematica dell' estraneazione, dell'isolamento, per ritrovare una mascolinità più vera, ma anche una mutua condivisione e solidarietà all'interno del gruppo. Il loro codice di abbigliamento è fatto di borchie, giubbotti e indumenti di pelle nera. Bevono in prevalenza un certo tipo di birra (Bud) e, come moto, prediligono o semplicemente sognano la Harley-Davidson, che rappresenta una loro estensione.

ODORE DI MASCHIO Secondo quanto afferma una ricerca realizzata dalla University of California Berkeley, una sostanza contenuta nel sudore maschile, provoca nelle donne l'innalzamento del livello di un ormone correlato con lo stress ma anche con l'attivazione dell'attività cerebrale e l'eccitazione sessuale.

GLI STATES LANCIANO I SEX TOYS ECOLOGICI Per salvare il pianeta anche gli amanti del fetish e del sadomaso possono dare il loro contributo. Ad aiutarli ci ha pensato ThelnnerWorks, un’Azienda californiana specializzata nel riciclo di componenti di biciclette. La loro nuova linea di sex toys ecologici prevede oggetti di ogni tipo. I raggi di bicicletta si trasformano in manette e collari, mentre le camere d’aria diventano frustini. Anche Greenspace lancia il sesso a impatto zero, pubblicando il decalogo del sesso ecofriendly: spegnere la luce e fare la doccia in due!

Hi-Tech

ASUS M60J

Notebook - Windows 7 Nato per regalare il massimo divertimento nelle più svariate applicazioni, il nuovo ASUS M60J definisce una nuova dimensione dell’intrattenimento di tutta la famiglia, sintesi perfetta della più avanzata tecnologia e di un design esclusivo. La speciale finitura ASUS Infusion rende questo notebook ricercato ed elegante, con cover e poggiapolsi impreziositi da un originale effetto alluminio satinato, che rende contemporaneamente le stesse superfici più resistenti ai graffi e alle abrasioni per una maggiore durata nel tempo. Comoda e innovativa la tastiera con tasti concavi che protegge il pc dalla polvere; altoparlanti stereo Altec Lansing certificati Dolby 2 Home Theatre per effetti audio di livello cinematografico, esclusivo Asus Al-Touch Media per accedere alle principali funzioni multimediali sfiorandone la superficie illuminata: tutto in maniera immediata e intuitiva.

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Televisore full hd

Per una visione full HD, il televisore Sharp LE700 è dotato di un’altissima qualità dell’immagine, tecnologia esclusiva 100Hz, suono ad Alta Fedeltà, interfaccia digitale avanzata e altre funzioni integrate. Il tutto nel pieno rispetto dell’ambiente.

PAGINE SPECIALI

MISS

T U N I N G

di Domenico Sofia foto Fulvio Dalfelli

P E O P L E

Grinta guerriera Eleonora Rossi

Appassionata di pugilato, romanzi storici e canzoni romane, Eleonora ama molto lo stile pop e il fascino romantico-fiabesco della Scozia

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Romana “de Roma”, Eleonora Rossi dopo la maturità in Ragioneria ha conseguito l'attestato di tecnico esperto nella valorizzazione dei beni culturali, ambientali e museali. Tra i suoi hobby prediletti ci sono il ballo e i romanzi storici di Valerio Massimo Manfredi. Ha lavorato come modella nelle sfilate di intimo per Yamamay e in un recente servizio su “Panorama”.

Per diverso tempo animatrice per bambini e ragazzi, Eleonora è stata anche collaboratrice di studio nella conduzione delle

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trasmissioni televisive “Ciak goal” e “Gioca goal” su Super T.R.E. Attualmente lavora come rappresentante per un'Azienda di prodotti farmaceuticocosmetici, come animatrice in discoteca ed è stata la ragazza immagine dello stand Elaborare al recente Motor Show di Bologna.

Da quanto tempo fai la modella e ti piace?

Da due anni, mi piace il lato artistico, il continuo trasformarsi e cambiare. Ho fatto alcuni tentativi, ma è solo con l'agenzia ML Fashion’s che ho avuto modo

di esprimere appieno tutte le mie qualità.

Altri interessi?

Una grande passione per il pugilato e tutto ciò che concerne la lotta unito al rispetto per l'avversario; poi il ballo, la lettura dei romanzi storici, in particolare quelli davvero accattivanti di Valerio Massimo Manfredi.

Fidanzata o single?

Single, felicemente single!

Sei gelosa?

Gelosissima, ma non lo faccio notare! Però osservo e noto tutto, così se percepisco la poca serietà... tronco e finisce tutto!

Posizione preferita in amore?

In amore comando io, quindi io sopra e lui sotto!

Il posto più strano dove l'hai fatto?

Ah, che esperienza! È successo in pieno centro di Roma, in una viuzza vicino piazza Navona.

Che rapporto hai con il tuo corpo e la parte che trovi più sexy?

Mi trovo molto provocante, mi piace essere appariscente e desiderata. La parte più sensuale di me sono sicuramente le labbra.

Pregi e difetti?

Altruista, solare e priva di pregiudizi nei confronti delle altre persone, ma anche testarda, lunatica e un po' troppo di manica larga nello shopping.

In TV che programmi prediligi?

Film di azione, d'amore e di fantascienza, oltre ai divertentissimi film di Verdone.

Quali attori e attrici ti piacciono?

Meryl Streep, Winona Ryder, Angelina Jolie. Tra gli attori ce n'è solo uno: Al Pacino!

I tuoi piatti preferiti?

Un bel filetto al sangue, la

Eleonora Rossi

cucina romana, saporiti affettati e il tiramisù.

Che genere di musica ti piace ascoltare?

Quella italiana, soprattutto Mina e i romani veraci Gabriella Ferri e Franco Califano.

Come ti piace vestire?

Lo stile che mi ispira è quello di Madonna, un pop tutto originale con leggins e cinte o cintoni.

Amo molto le minigonne, gli abiti mini e i foulard. Adoro i vestiti in pelle nera, dato che il mio colore preferito è proprio il nero.

Quali sono gli animali che ami?

Temo e ammiro il cavallo per la sua voglia di libertà, ma amo in assoluto il cane. Infatti ho uno splendido pincer di nome Lillo e Malù, un bracco tedesco, per i quali nutro un amore immenso e incondizionato.

Come è arredata la tua stanza?

Tutta colorata, dipinta a mano e

color rosa. Ho un bel letto a baldacchino, mentre le porte sono dipinte con tecniche di grafici e artisti londinesi, poi c’è un salone stile indiano e poster con locandine di film. Inoltre ci sono molte scarpe e tanti vestiti.

Squadra del cuore?

La mitica Lazio!

Quali sono i posti che ami di più? E dove vai in vacanza?

Debbo confessare che pur se romana, non amo molto la Capitale che trovo troppo caotica e quasi invivibile. I miei posti ideali sono nel Nord, vicino al mare come l'Irlanda e la Scozia, dove vorrei recarmi presto.

La tua auto preferita?

Un bel SUV, magari il Cayenne S turbo colore bianco panna!

L'accessorio che ami di più in auto e uno che vorresti aggiungere?

L'accendisigari perché dimentico

Età 24 Occhi azzurri Altezza 1,70 Misure 88-70-88 Segno zodiacale Ariete Hobby Leggere romanzi storici, pittura, scultura Sport pugilato, hip pop waacking, sci, equitazione, footing Temperamento battagliero e impulsivo Segni particolari tatuaggio con simbolo esoterico Auto posseduta Tata Indica colore nero Sogno nel cassetto una casa in riva al mare a Malibù Agenzia Mlfashion's Web www.mlfashions.it

spesso l'accendino! E poi ci vorrebbe il pilota automatico perché quando non ne posso più di guidare… ci pensa lui!

Che ne pensi delle auto elaborate?

Sono molto belle e desiderate…

Esprimi un desiderio...

Girare con passione e curiosità tutta la Scozia a bordo di una Cayenne S turbo!

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CONSIGLI SPRINT

T U N I N G

ALFA ROMEO 147 2.0 TS Trasformazione turbo Claudio Cacalloro

Se desideri ottenere una potenza massima di 300 CV dal motore di un’Alfa 147 2 litri sappi che sarai al limite di tenuta delle bielle originali. Oltre la soglia dei 300 CV è sempre meglio

accessori di finitura.

Potresti rivolgerti alla Spah 24, una giovane Azienda romana specializzata in questo tipo di lavori su campione in grado di realizzare tali componenti a prezzi molto vantaggiosi. (www.spah24.com).

AUDI 1600 8V Elaborazione motore Omar Pavan - Santa Maria di Sala (VE)

sostituire quelle di serie con altre in acciaio con profilo ad H rovesciato. Per l’elettronica di gestione, potresti utilizzare una Marelli IAW di derivazione Lancia Delta Integrale 16V, mappata farfalla giri e senza debimetro. I componenti da te elencati nella lettera sono molto validi: hai le idee chiare e, sicuramente, otterrai il risultato prefissato. Al termine dei lavori sarebbe interessante effettuare un test su Elaborare!

SEAT LEON FR Componenti in carbonio per gli interni Antonio Cosimo San Giorgio a Cremano (NA)

Se vuoi realizzare componenti speciali in vera fibra di carbonio per gli interni e la carrozzeria della tua Seat Leon, dovrai rivolgerti ad un artigiano specializzato in questa tipologia di interventi, in

Talvolta alcuni artigiani privi della giusta cognizione, quando realizzano collettori di scarico ad alte prestazioni per auto di recente produzione, ottengono risultati non proprio esaltanti proprio come nel tuo caso. Per ottenere un sensibile incremento di potenza è preferibile acquistare componenti di Case affermate che effettuano test specifici su ogni modello, piuttosto che avventurarsi nello sviluppo di soluzioni spesso deludenti. Un albero a camme della Colombo & Bariani (o della Dr Schrick), un impianto di scarico sportivo completo di catalizzatore metallico 100 celle, un filtro aria ad aspirazione dinamica ed eventualmente una lavorazione completa della testata a livello di geometria e finitura dei condotti, potrebbe garantire eccellenti risultati dopo aver adeguato i parametri di anticipo accensione e tempi di iniezione: con un simile set up dovresti ottenere una potenza massima nettamente superiore senza penalizzare eccessivamente il tiro ai bassi regimi.

FIAT PUNTO 1.2 8V grado di effettuare le lavorazioni “in sacco” evitando così la costosissima procedura di cottura in autoclave. La lavorazione in autoclave è indispensabile quando vengono realizzati componenti con funzioni portanti, e non piccole appendici aerodinamiche o

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di Pierluigi Mancini

P E O P L E

Modifica corpo farfallato Claudio Pezzani Rivarolo Mantovano (MN)

La modifica del corpo farfallato può essere molto utile qualora venga incrementato il rendimento volumetrico del motore con l’adozione di un albero a camme caratterizzato da un profilo più spinto, in

abbinamento a una radicale elaborazione della testa a livello di condotti, profilo valvole e sedi. Se non si effettuano questi interventi e non si adegua il collettore di aspirazione, le prestazioni del motore peggiorerebbero ai bassi regimi senza avere un guadagno consistente agli alti regimi. Modificare la svasatura dell’imbocco, invece, può essere molto utile se, come spesso accade sulle auto di grande produzione, il corpo farfallato è rifinito malamente. Una raggiatura a trombetta può migliorare sicuramente la fluidodinamica del condotto anche se, per fare un buon

lavoro, bisognerebbe studiare la conformazione con l’aiuto di un banco prova flussi.

FORD FOCUS 2000 GPL Soft tuning Lorenzo De Simoni

Un soft tuning può essere redditizio anche sulla tua auto, a patto che il meccanico sappia come e dove intervenire visto che la vettura in questione è già dotata di alimentazione a GPL, soprattutto nella fase di elaborazione della centralina elettronica. Il primo intervento consiste nell'installazione di un catalizzatore metallico 200 celle e un terminale di scarico sportivo insieme a un filtro aria a pannello per l’airbox di serie. Per quanto riguarda il rischio recovery, esso si presenta solo quando il tecnico non è esperto su questo tipo di elaborazioni.

SEAT IBIZA 20V FR Alberi a camme: sì o no?

Roberto Valotto - Paese (TV)

L’adozione di un albero a camme di aspirazione Colombo & Bariani potrebbe

garantire realmente al tuo motore un consistente incremento di potenza agli alti regimi, nell’ordine del 10%. Ovviamente potresti perdere qualcosa in termini di resa ai bassissimi regimi ma, conoscendo questo tipo di intervento e le reazioni del propulsore, il montaggio di questo kit è sicuramente vantaggioso. Senza turbo lag, e senza mettere a repentaglio l’affidabilità del motore, potresti superare la soglia dei 240 CV lavorando sul turbocompressore, iniettori e montando un downpipe e un catalizzatore metallico 200 celle in abbinamento a un terminale di scarico sportivo. Per i tubi in treccia metallica, esistono numerosi kit in commercio: rivolgiti ad un Elaborare Check Point della tua città.

che sui curvoni veloci tendeva un po’ a “pompare”, soprattutto una volta montate le molle ribassate. Con il kit KW l’auto è cambiata di colpo e ha una dinamica pazzesca.

Il bello, poi, è che con la valvola del freno idraulico delle alte velocità di spostamento del pistone separata da quella delle basse velocità, la vettura è rigida in appoggio e confortevole su asfalto sconnesso! Il kit abbinato a un differenziale Quaife, a mio avviso, trasforma la TT in una temibilissima arma da track day!

OPEL CORSA 1.4 1998 Elaborazione motore Marco Barella - Varese

Montando un impianto di scarico completo, filtro aria e riprogrammando la centralina elettronica è possibile ottenere un incremento di potenza di circa 15 CV dal tuo propulsore, molto reattivo a questa tipologia di

AUDI TT TFSI 1.8 Consigli per assetto Federico Paolucci Filottrano (AN)

L’Audi TT TFSI, oggetto del test in pista con kit assetto KW Variante 3 e differenziale autobloccante Quaife, è la mia auto di tutti i giorni. Il kit assetto è stato montato senza effettuare modifiche alla taratura di base con cui gli ammortizzatori vengono forniti e con le altezze raccomandate dalla stessa KW. Anche la mia vettura ha sempre lamentato un problema di scarso freno idraulico in estensione, tanto

interventi. Se monterai un compressore centrifugo, tipo il Flygas, potresti raggiungere una potenza di 220-230 CV ma i pistoni e le bielle di serie, oltre a tanti altri componenti del motore, dovrebbero essere sostituiti con altri più adatti agli stress termici e meccanici di un propulsore sovralimentato. Con oltre 230 CV, inoltre, bisognerebbe adeguare anche assetto e impianto frenante alle mutate prestazioni della vettura.

PEUGEOT 207 1.4 HDI Tuning elettronico Corrado Martelli - Parma

Con una buona riprogrammazione della centralina elettronica è

possibile incrementare di circa 18-20 CV la potenza massima e di 2,5 kgm la coppia massima del tuo motore senza comprometterne l’affidabilità. Un ulteriore intervento per incrementare potenza, affidabilità e stabilità delle prestazioni consiste nel montaggio di un intercooler.

CITROËN C2 VTS

nuovi pistoni e valvole di maggiore diametro rispetto alla testata della Saxo VTS.

PUNTO ABARTH

FORD FOCUS 1600 16V

Taratura ammortizzatori V-maxx

Preparazione motore

AUTO DA GIMKANE

Luca Zanin

(RM)

Gli ammortizzatori V-maxx non hanno regolazione del freno idraulico, ma solo dell’altezza da terra del corpo vettura. La regolazione in questione deve essere effettuata agendo sulle ghiere filettate sullo stelo dell’ammortizzatore.

L’altezza ottimale dipende dal tipo di uso dell’auto e dalle tue esigenze di guida. Puoi iniziare da un assetto con la vettura della stessa altezza davanti e dietro, poi prova ad effettuare qualche piccola modifica ed esperimento in pista in occasione di un track day, per verificare il set up più adatto alle tue esigenze.

Se il motore, con 220.000 km sul groppone, deve essere revisionato, potresti cogliere l’occasione per aggiungere magari un kit di corpi farfallati separati Jenvey specifici per la tua auto. A livello di elettronica di gestione, però, la centralina di serie dovrebbe essere sostituita con una interamente programmabile o un modulo aggiuntivo piggyback come l’Unichip, commercializzato in Italia dalla Protoxide.

Marta Serpi - Lunamatrona (CA)

Preparare un motore Fiat Fire 1,2 8V per superare i 100 CV non è complicato anche senza utilizzare i carburatori doppio corpo che, in taluni casi, potrebbero risultare estremamente difficili da mettere a punto a meno di

Elaborazione motore Fabrizio Di Stefano

CITROËN SAXO VTS 16V Soft tuning Sissi (Lucca)

Il classico intervento basato sulla sostituzione dell’impianto di scarico (sarebbe opportuno montarlo completo di collettore), filtro aria (meglio se ad aspirazione esterna) e riprogrammazione della centralina elettronica

garantisce eccellenti risultati sul motore PSA 1.6 16V: alcuni tuner sono riusciti ad ottenere un incremento di potenza di oltre 12 CV, con ottimi risultati anche in termini di qualità di erogazione e rapidità nel salire di giri.

Volendo spingersi oltre, la Kent Cams propone una coppia di alberi a camme siglati PT 50 (profilo simmetrico, fasatura 21°/61°-61°/21°, alzata massima 9,34 mm), da montare con le punterie e le molle valvola di serie: correttamente messi in fase, in abbinamento ai componenti sopracitati, consentono di raggiungere una potenza massima superiore ai 145 CV, senza nessun intervento sulla testata. Anche la Colombo & Bariani dispone di una serie di kit specifici per questa tipologia di motore che, nella versione montata sulla tua vettura, beneficia di

non affidarsi a un tecnico esperto. Montando un albero a camme non troppo spinto, lavorando la testata a livello di geometria e finitura dei condotti, incrementando il rapporto di compressione e lavorando di fino su aspirazione, scarico ed elettronica non è difficile raggiungere una potenza massima di circa 85-90 CV. Per superare questo valore, invece, può essere necessario montare un collettore di aspirazione con doppio corpo farfallato, gestito sempre dalla centralina elettronica di serie. Una 500 Sporting elaborata in tal modo da Adolfo Romani, con motore 1100, raggiunse una potenza massima di 120 CV con buone caratteristiche di erogazione. Una volta sistemato il propulsore, dovrai occuparti del cambio, cercando una coppia conica corta o, addirittura, una sequenza ravvicinata. Infine dovrai mettere a punto l’assetto, che è fondamentale in questo genere di competizioni.

GOLF GTI 1.8T Problemi elettrici Stefano Sandrelli - Verona

Il problema della tua Golf, ovvero la rottura di una delle 4 bobine di accensione, non si risolve sostituendo la sola bobina danneggiata ma tutte e 4. Quando cede una delle bobine di accensione, cedono in sequenza anche le altre 3. L’irregolarità di funzionamento al minimo e la scarsa potenza erogata quasi sicuramente sono da imputare a questo problema. L’unica soluzione, di conseguenza, è di sostituire tutti e 4 i componenti in una sola

Alfredo Fattorini - Fiumicino

VOLKSWAGEN POLO TDI Sostituzione rete paraurti anteriore Claudio Sassi

Piuttosto che sostituire la tua rete paraurti anteriore con quella di un modello più recente, di cui non puoi essere sicuro della possibilità di montaggio, sarebbe opportuno installare una griglia universale realizzata da qualche Azienda specializzata in elaborazioni e rifiniture estetiche per auto: spenderai di meno e l’impatto estetico sarà sicuramente migliore.

ALFA ROMEO 147 JTD MULTIJET Riprogrammazione centralina elettronica Matteo Mancini

Con la sola riprogrammazione della centralina elettronica è possibile incrementare la potenza massima della tua auto di circa 30 CV, mantenendo una fumosità accettabile e senza minarne l’affidabilità complessiva.

NEWS PREPARATORI

HONDA CIVIC 2.2 CTDI

Marco Martini

Alleggerimento volano

Se desiderate comparire nella rubrica News Preparatori, inviate una foto di una vostra auto con caratteristiche tecniche e potenza raggiunta: sarà cura della redazione di Elaborare pubblicare la notizia!

Ugo Prati - Udine

volta, in quanto una mancata accensione, soprattutto su un motore turbocompresso, può causare danni rilevanti al motore .

Anche nell’elaborazione dei motori diesel è possibile ridurre la massa volanica, con il rischio però di rendere il motore più irregolare al minimo, generare vibrazioni di una

certa entità e penalizzare la velocità di punta dell’auto.

Per evitare simili conseguenze, è molto importante affidarsi ad un preparatore esperto in questa tipologia di interventi. L’alleggerimento del volano deve essere

eseguito nella zona più esterna del componente in questione. La lavorazione va effettuata con macchinari di precisione (tornio o fresa con divisore) e, per non avere problemi di perdita di velocità nei tratti in falso piano sfavorevoli, non si dovrebbe praticare un alleggerimento superiore ad 1 kg.

VOLKSWAGEN SCIROCCO TSI 2,0 Molle ribassate Mattia Middioni - Como

Le molle ribassate vengono realizzate per consentire una riduzione dell’altezza da terra della vettura con una spesa contenuta.

Il carico delle molle viene studiato per garantire un buon abbinamento con gli ammortizzatori di serie.

Ovviamente, in alcune applicazioni, può accadere che gli ammortizzatori standard possano risultare non sufficientemente frenati in estensione rispetto al carico della molla. Se l’auto viene utilizzata nei track day o viene guidata spesso al limite, è preferibile montare 4 ammortizzatori specifici per molle ribassate in sostituzione di quelli originali. Ricapitolando: se non si hanno eccessive velleità in termini di guida e gli ammortizzatori di serie sono ancora integri, si possono montare le sole molle ribassate; se, invece, chi guida ha particolari ELABORARE 146

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CONSIGLI SPRINT

T U N I N G

P E O P L E

esigenze, è sempre meglio abbinarle ad ammortizzatori a stelo corto specifici per quel tipo di molla. A mio avviso, questa è sempre la migliore soluzione se non si vuole passare ai kit coilover con ghiere filettate e, magari, anche con ammortizzatori regolabili nel freno idraulico.

RENAULT CLIO SPORT 1A SERIE Sostituzione terminale di scarico Andrea Tallevi - Roma

Montare sulla tua auto un terminale di scarico sviluppato per la versione 1,6 non è sicuramente una scelta ottimale. E' meglio spendere qualcosa in più e installare il terminale specifico, magari in

un complessivo frizione rinforzato per resistere meglio alle maggiori sollecitazioni generate dal propulsore elaborato.

CONSIGLI PER GLI ACQUISTI Bruno Altieri - Modena

Se vuoi un’auto che garantisca un’elevata velocità di punta, indubbiamente la Honda Civic Type R è superiore alla Clio RS. Se, invece, privilegi l’handling e le doti telaistiche, la Renault è nettamente superiore alla Civic Type R in tutte le versioni. Privilegiare la scelta di una vettura semplicemente per qualche km/h di velocità di punta in più, a mio avviso, è un grandissimo errore…

stessa che, nel tuo caso, potresti richiedere direttamente alla Garrett.

FIAT 500 MULTIJET 1.3 senza effettuare ulteriori interventi. Si recuperano circa 40 CV e tantissima coppia ai bassi regimi: quello che serve per rendere la tua auto ancora più divertente e piacevole da guidare. Non sarebbe male, poi, abbinare al tutto un impianto di scarico completo di collettore e catalizzatore metallico e, ovviamente, dedicare qualche attenzione anche all’assetto e ai freni.

Filtro aria sportivo: sì o no?

Mattia Camerini

Sui motori turbodiesel è indispensabile montare un filtro aria di ottima qualità, possibilmente protetto da un airbox per evitare il più possibile l’ingresso di corpi estranei in grado di sporcare e danneggiare il misuratore d’aria.

Quest’ultimo è un componente costoso e in grado di penalizzare consistentemente

PRESSIONE E PORTATA Due cose diverse…

AUDI S3 DSG Tuning e affidabilità Giuseppe Armeni - Brescia

abbinamento al centrale, al catalizzatore metallico 100 celle e al collettore di scarico, componente che sul motore Renault 2 litri garantisce un sensibile incremento di potenza.

Finché si parla di un soft tuning basato su modifica dell’elettronica e sostituzione dell’impianto di scarico, il cambio DSG del Gruppo Audi VW non crea nessun problema. Quando

FIAT COUPÉ 5 20V TURBO Elaborazione motore Filippo Mazzei - Pisa

Se la tua auto è già dotata di centrale e terminale di scarico e la centralina è stata riprogrammata, non ti resta che installare un catalizzatore metallico 100 celle e modificare il turbocompressore di serie, montando all’interno delle chiocciole originali giranti più grandi ed efficienti. In questo modo dovresti ottenere una potenza massima di circa 280 CV senza mettere a repentaglio l’affidabilità complessiva del motore. Al massimo potrebbe essere necessario

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ELABORARE 146

si superano i 350 CV, invece, il discorso cambia e gli stessi tuner tedeschi (come Abt e MTM) sconsigliano modifiche estreme da oltre 350 CV su vetture dotate di questa particolare trasmissione. Pertanto, nel caso del tuo soft tuning, non avrai nessun problema.

Anselmo Girolimetti - Viterbo

A parità di pressione, un turbocompressore di maggiori dimensioni è in grado di spingere un maggior volume d’aria.

Montando un turbocompressore di maggiori dimensioni rispetto a quello già installato di serie diventa indispensabile rivedere la mappatura della centralina elettronica, sia riguardo all'anticipo di accensione sia ai tempi di iniezione, anche a parità di pressione di sovralimentazione. Se l’incremento della portata d’aria è molto consistente, potrebbe essere necessario abbassare il rapporto di compressione geometrico del motore. Alzare la pressione di un turbocompressore è possibile fin quando

prestazioni e consumi quando smette di funzionare regolarmente.

Se hai già effettuato la riprogrammazione della centralina elettronica, l'ideale è di installare un filtro aria a pannello nell’airbox di serie, per non ritoccare nuovamente la mappatura come invece dovresti fare montando un filtro aria molto più permeabile.

SHELBY COBRA C’è Cobra e Cobra!

Massimo Lanciani - Torino

Anche se le Cobra tendono a somigliarsi tutte, bisogna fare delle grandi distinzioni

queste vetture è che escono con omologa dell’epoca e, di conseguenza, quelle che arrivano dal mercato tedesco possono essere omologate come auto storiche e beneficiare di tutte le tariffe agevolate per bollo e assicurazione. Mica male, vero?

avviso ai lettori

MAZDA MX-5 2.0 Elaborazione motore

attenzione

Flavio Trusci - Roma

Per donare quel pizzico di grinta in più al motore della tua MX-5, il consiglio più sensato è di montare un compressore volumetrico a lobi fornito come kit dalla Cosworth. In questo kit plug & play, c’è tutto l'occorrente per realizzare la modifica

tra quelle vere, le Shelby e le riproduzioni. Una Shelby degli anni ’60, magari con un lungo palmarès sportivo, può valere oltre 300.000 Euro (alcuni esemplari guidati da piloti di fama e vincenti in competizioni internazionali non hanno prezzo e vanno ben oltre questa cifra!). Quelle realizzate con carrozzeria in fiberglass e dotate di motori meno nobili dei vari Ford V8 5 o 6 litri, come con i Ford 6 cilindri o con i Rover V8, possono costare anche poco più di 10.000 Euro. Ma, con una vera Shelby, non sono neanche lontane parenti. Attualmente tra le più belle riproduzioni di Cobra possiamo menzionare le Superformance, costruite su disegno originale e approvate dallo stesso Carrol Shelby. Il consiglio è di cercarne una usata: con un po’ di pazienza potresti fare un affare e spendere meno della metà del prezzo per il nuovo. Il bello di

l’efficienza dello stesso tende a calare: per conoscere il limite massimo di pressione in cui la turbina offre il massimo rendimento sarebbe utile disporre dei grafici caratteristici della

Per i Consigli Sprint scrivere a: Elaborare via della Bufalotta, 378 00139 Roma indicando tassativamente nome, cognome e località, oppure inviare una e-mail a: redazione@elaborare.org

I nostri consigli contribuiscono in maniera determinante a migliorare la sicurezza e le prestazioni dell’automobile, ma ricordiamo ai lettori che il Codice della Strada limita fortemente questi interventi. Pertanto alcune modifiche potranno essere effettuate esclusivamente su vetture destinate all’utilizzo in pista o su spazi privati. Invitiamo inoltre i nostri lettori al rispetto scrupoloso delle norme contenute nel C.d.S. Ricordiamo infine che la redazione non risponde in forma privata ai quesiti dei lettori; risulta pertanto inutile allegare francobolli o buste già affrancate.

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EMILIA ROMAGNA Carrauto Snc rif.: Grillini Vittorio Via G. di Vittorio, 4-6 40057 Cadriano di Granarolo Emilia (BO) Tel: 051.766391 - Fax: 051.765599 info@carrauto.it - autoaccessori@carrauto.it

●■▲◆✔✖✹ Car Point rif.: Enrico & Davide Via Emilia, 36 42043 Gattatico (RE) Tel/Fax: 0522.672457 carpoint@elaborare.org

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LIGURIA OmaRacing srl rif.: Omar Lupi Via Lunigiana, 329 19020 La Spezia Tel/Fax: 0187.515854 omaracing@elaborare.org

●▲◆✔✹ Pneus 2 Racing rif.: Mauro Borra Via Bado Giannotto, 46 16043 Chiavari (GE) Tel/Fax: 0185.310593 pneus2.racing@elaborare.org

rif.: Lorenzo Mariani Via Montalbano, 205 51030 Case Nuove di Masiano (PT) Tel: 0573.380103 Fax: 0573.382621 mariani.tuning@elaborare.org

●▲◆✹@ Primula Design rif.: Nicola Lucchetti Via Rosselli, 29 54033 Carrara (MS) Tel/Fax: 0585.71986 primula.design@elaborare.org

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TOSCANA Autoservice Power Future rif.: Claudio Grasso Via Genova, 26/30 57014 Collesalvetti (LI) Tel: 0586.966506 Fax: 0586.963935 autoservice.power@elaborare.org

●▲◆✔✹ Bartoli Tuning Style rif.: Marco Bartoli Via degli Altiforni, 27 57037 Portoferraio - Isola d'Elba (LI) Tel/Fax: 0565.915783 Bartoli@elaborare.org

rif.: Marco Sighieri Via A. Battelli, 17/A-B Pisa Tel: 050.564630 Fax: 050.8311670 sighieri@elaborare.org

▲✹@ Giglio Tuning rif.: Ivan e Valentina Via Ariosto, 16 59100 Prato Tel/Fax: 0574.631604 giglio.tuning@elaborare.org

●▲✖ Lucarotti Team rif.: Danilo Tomei Viale Carlo del Prete, 21 55100 Lucca Tel: 0583.55229 Fax:

■▲✹ Autotecnica rif.: Giancarlo & Franco Ferri Via Milano, 7561100 Pesaro Tel: 0721.26651 Fax: 0721.268509 autotecnica@elaborare.org

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rif.: Valentina e Alessandro Via Cattaneo, 5 50013 Campi Bisenzio (FI) Tel: 055.8979360 Fax: 055.8948064 trc@elaborare.org

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UMBRIA Evolution Tuning Store rif.: Valentino Gilocchi Via Livenza, snc Sferracavallo - Orvieto (TR) Tel/Fax: 0763.341678

rif.: Gianluca Cerofolini Via Case Nuove di Ceciliano, 98/100 52100 Arezzo Tel/Fax: 0575.320100 cerofolini.racing@elaborare.org

rif.: Gianni Meniconi Via Gramsci, 30 52025 Montevarchi (FI) Tel/Fax: 055.980043 g&c.motorsport@elaborare.org

rif.: Luca Buresti Via Rosselli, 15 Santa Maria Nuova (AN) Tel./Fax: 0731.245005 area51@elaborare.org

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rif.: Alfredo Marconi Zona Industriale Sambucheto di Recanati (MC) Tel./Fax: 071.987073 autotecnica.m@elaborare.org

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rif.: Giovanni Viale Regione Siciliana Nord-Ovest, 3024 - 90145 Palermo Tel/Fax: 091.6760637 laudicina@elaborare.org

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rif.: Giuseppe & Lauretta Via del Bosco, 349 A/B Catania Tel: 095.412632 Tel/Fax: 095.8361255 cosentino@elaborare.org

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Pettinato Motor Sport

MB Tuning

rif.: Santo Pettinato Via Grazia Deledda, 5 87012 Castrovillari (CS) Tel: 333.4893955 pettinato@elaborare.org

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GT Garage

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SICILIA Autoservice Sanfilippo rif.: Nicola Sanfilippo Via F. di Giorgi, 1/B 90145 Palermo Tel/Fax: 091.406440 sanfilippo@elaborare.org

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Massimo Tel.333/6729270 PER HONDA INTEGRA: centralina Mugen, pinze Spoon, pompa freni, pinze originali, sportelli e altro.

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Gianluca Tel.340/1996374 PER LANCIA THEMA 16V LX: fanali anteriori e posteriori seminuovi, pinze freno posteriori Girling revisionate ancora nella scatola e tanti altri pezzi sia di carrozzeria che dell’interno.

Gianni Tel.349/6556000 PER MG ZR 105: scarico sportivo in acciaio €140; filtro sportivo BMC €60; distanziali da 12 mm con colonnine €40; altoparlanti kit 3 vie separate e crossover 300 W a € 130. Pietro Tel.045/518709-347/9272207 PER MINI COOPER S R56: intercooler maggiorato €400; filtro CDA Carbonio €100; scarico completo Miltek €500.

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Dossier

Tecnica Argomento

Elaborare n.

Alcol e guida 116 Aerodinamica 5/104/105 ABS e CTS 2 Alberi a camme 34/35 Ammortizzatori 2/8/9/49/50 Ammortizzatori e handling 121/137 Ammortizzatori, come nascono 142 Angoli caratteristici delle ruote 9/14/126 Angoli ruote e setup da pista 128 Antiattrito additivi 83 Aquaplaning 37/118 Aquaplaning e guida sul bagnato 123 Assetto 3/8 Assetto: strada, elaborazione, pista e terra 15 Assetto per la pista 16/21 Attrito 21/22 Avviamento motore 80 Beccheggio, rollio e scuotimento verticale 10 Benzine super e additivi 36/57 Cambio (i rapporti) 143 Cambio ad innesti frontali 52 Cambio sequenziale meccanico 85 Cambio VW DSG 83 Candele 4/114 Candele speciali: analisi della combustione 6 Catalizzatori e tuning 112 Centralina elettronica e sensori 2/4/25/26 Centraline elettroniche (la rimappatura) 61 Cerchi in lega 1/4/29 Coppia e potenza 33 Calcolo di coppia e potenza 102 Diesel Moderno 69/70 Diesel alta potenza specifica 111 Differenziale autobloccante 81 Differenziale anteriore autobloccante 115 La dinamica del veicolo 16 Effetto suolo 19 Equilibratura albero motore 71 Equilibratura pneumatici 133 Elaborazione stradale spinta 10/11 Elaborazione dei motori diesel 72 Fasatura variabile 15 Fasatura variabile 14 Filtri aria 2/4/120 Filtri del particolato 127 Frazionamento della cilindrata 23 Freni 17/18/19 Freni e pastiglie 134 Freni e temperature 129 Freni: l’auto che verrà 58 Freni PCCB Porsche 52 Freni e tuning 89/130 Freni e Formula 1 90 Freni ispezione 139 Frizioni ed elaborazioni 7/93 Frizioni e turbodiesel 92 GPL iniezione in fase liquida 7 Gruppi ottici 99 Guidare d’inverno 144 Handling 24/27 Iniezione diretta 13/32 Intercooler 86/124 Liquido antigelo 78/113 Maggiorazione delle carreggiate 91 Molle 3/17/22/23 Molle e handling 122 Molle ribassate 40/45 Molle sportive 85/99 Motore BMW 5.0 V10 103 Motore BMW 4.0 V8 117 Motore a 6 tempi 29 Motore Wankel 87 Motore Rover Serie K 89 Motore Fiat FPT 138 Norme antinquinamento 42 Olio Motore 138 Omologazione pastiglie freno 133 Pistoni 4 Pneumatici e cerchi (l’abbinamento) 60 Pneumatici e catene da neve 79 Pneumatici (danneggiamento) 56 Pneumatici ribassati 6/38 Pneumatici semi-slick 86 Pneumatici sportivi 43 Pneumatici sportivi (come nascono) 5 Pneumatici (come nascono) 67 Potenza termica e raffreddamento 20 Potenza frenante 88 Protezione antiattrito 20 Rapporto peso/potenza 7 Rendimento del motore 94 Rendimento termico 95 Rendimento meccanico 96 Rendimento volumetrico 97 Retrotreno autodirezionale 66 Revisione delle turbine 8/119 Rigidità della scocca 106/107 Scarico 1/11/12/13 Scarico & tuning 109/110 Sovralimentazione chimica al protossido d’azoto 3 Sovraliment. centrifugo, volumetrico e turbo 30/31/32 Sovralimentazione dinamica 98 Strumentazione aggiuntiva 24 Supporti elastici 82 Trattamenti antiattrito 20 Turbocompressore 12 Turbo & benzina 125 Twincharger VW 101 Valvola pop-off 3 Valvetronic BMW 51 Variazioni d’assetto 11 VTEC 39 VVTL-i 89

[190]

ELABORARE 146

Vettura

Accessori

Alfa Romeo 156 Abarth 500 e Renault Twingo RS Alfa Romeo 156 2.0 Alfa Romeo 156 2.0 SW Alfa Romeo 156 2.0 SW Alfa Romeo 147 2.0 Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed Alfa Romeo 156 2.0 JTS Audi A3 TDI Audi TT 2.0 Autobianchi Y10 Autobianchi Y10 Fire BMW 318is (E36) BMW 323i BMW 328 Ci BMW M3 Cabrio Fiat Bravo Fiat Coupé Turbo Fiat Grande Punto Fiat Punto GT Turbo Fiat Punto GT Turbo Fiat Punto GT Turbo Ford Fiesta 1.4 16V Ford Mondeo Ford Puma 1.7 16V Honda Integra Type R Mini Cooper Mitsubishi Evo VIII Mercedes 200 Nissan Micra Opel Astra Station Wagon Opel Astra 1.6 16V S.W. Opel Corsa Opel Tigra Peugeot 106 Rallye Peugeot 205 Rallye Peugeot 106 1.6 16V Peugeot 206 Peugeot 308 1.6 HDi Renault Clio Renault Clio RS Renault Clio RS Renault Twingo Renault Mégane Rover 200 SD VW Golf GTi VW Golf GTi VW Golf IV GTi e TDI VW Golf IV VW Polo

4 cerchi Test pneumatici semi-slick 15 molle 9 ammortizzatori 8 ammortizzatori regolabili Pneumatici da 15”-16”-17” Pneumatici da pioggia Test pneumatici da15” a 18” 7 centraline aggiuntive Elaborazione Frenata e sicurezza 6 alberi a camme 28 ammort. (I parte) 6 cerchi Test pneumatici BF-Goodrich 16”-17”-18” 13 scarichi - 4 cerchi 9 Filtri aria - 6 cerchi 4 cerchi Test in pista di 6 elaborazioni 7 scarichi - 7 cerchi 10 pastiglie freno 6 Filtri aria Accessori - 6 cerchi 4 cerchi prova potenza su 7 banchi Test scarico Supersprint 160.000 km con Shell V-Power e Sintoflon Test pastiglie freno 4 cerchi 4 cerchi After market di serie 5 cerchi 13 molle 30 ammortizzatori 12 molle 6 cerchi 3 alberi a camme 10 molle Test freni e gruppo ruota Test moduli aggiuntivi TD 4 cerchi Supporti Powerflex 4 terminali omologati 6 cerchi 5 cerchi Rimappatura centralina 13 ammortizzatori 6 cerchi 13 scarichi 15 cerchi 10 kit di molle Sistema Gopren

Elaborare n.

16 134 45 49 50 53 90 77 36 142 6 34/35 8/9 6 43 11/12/13 4 9 103 1 18/19 5 5 15 56 65 113 134 12 11 4 10 21/22/23 15/16/20 3 39 100 136 140/141 17 82 111 7 8 26 2 12/13 28/29 87 14

Speed test Vettura

Pot.

Abarth 500 Abarth 500 Abarth Punto Abarth Punto Alfa Romeo GTV 6 TB Alfa Romeo 75 Turbo Ev. Alfa Romeo 75 Turbo Ev. Alfa Romeo 145 2.0 T.S. Alfa Romeo 145 1.6 T.S. Alfa Romeo 145 1.4 T.S. Alfa Romeo 146 1.9 Alfa Romeo 147 1.6 Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD Alfa Romeo 147 1.9 JTD 16V Alfa Romeo 147 1.9 JTD 16V Alfa Romeo 147 2.0 TS Alfa Romeo 147 GTA Alfa Romeo 147 GTA Alfa Romeo 155 V6 Alfa Romeo 155 V6 TI Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 1.8 TS Alfa Romeo 156 2.0 TS Alfa Romeo 156 2.4 JTD Alfa Romeo 156 2.4 JTD Alfa Romeo 156 2.4 JTD Alfa Romeo156 GTA Alfa Romeo 156 1.9 JTD 16V Alfa Romeo GTV 3.0 Conrero Alfa Romeo GTV 3.0 V6 Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS Alfa Romeo GTV 2.0 16V TS Alfa Romeo GT Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo Aston Martin Vantage V8 Audi A3 1.8 Turbo Audi A3 1.8 Turbo Audi A3 1.9 TDI Audi A3 1.8 Audi A3 1.8 Audi A3 1.8 Audi RS4 Audi RS4 Audi RS6 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi S3 Audi A4 Avant 2.5 TDI Audi A4 Avant 2.8 V8 Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro Audi A4 2.8 V6 Audi A4 1.8 T Quattro Audi A5 3.0 V6 Audi A6 2.7 V6 TDI Audi A6 1.8T Audi Coupé Quattro Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 1.8 T Quattro Audi TT 2.0 T

135 cv 135 cv 155 cv 155 cv 200 cv 155 cv 155 cv 150 cv 120 cv 103 cv 105 cv 120 cv 115 cv 115 cv 115 cv 115 cv 115 cv 115 cv 140 cv 140 cv 150 cv 250 cv 250 cv 166 cv 166 cv 144 cv 144 cv 144 cv 155 cv 136 cv 136 cv 136 cv 250 cv 140 cv 220 cv 220 cv 150 cv 150 cv 150 cv 150 cv 155 cv 380 cv 150 cv 150 cv 110 cv 125 cv 125 cv 150 cv 380 cv 420 cv 450 cv 210 cv 210 cv 210 cv 210 cv 210 cv 265 cv 265 cv 150 cv 193 cv 204 cv 193 cv 150 cv 240 cv 180 cv 150 cv 136 cv 180 cv 180 cv 180 cv 180 cv 180 cv 225 cv 225 cv 225 cv 225 cv 225 cv 200 cv

serie

Pot.

elab.

155 cv 160 cv 190 cv 225 cv 228 cv 210 cv 236 cv 172 cv 165 cv 114 cv 150 cv 150 cv 152 cv 160 cv 135 cv 135 cv 151 cv 220 cv 250 cv 181 cv 300 cv 261 cv 174 cv 432 cv 156 cv 153 cv 152 cv 170 cv 163 cv 169 cv 299 cv 190 cv 280 cv 242 cv 333 cv 170 cv 333 cv 199 cv 213 cv 420 cv 190 cv 137 cv 143 cv 143 cv 224 cv 417 cv 505 cv 255 cv 292 cv 309 cv 270 cv 260 cv 312 cv 335 cv 210 cv 273 cv 283 cv 300 cv 271 cv 230 cv 180 cv 230 cv 248 cv 210 cv 231 cv 260 cv 225 cv 303 cv 261 cv 380 cv 296 cv

Tuner

Elaborare n.

Ferraris (Milano) 135 Seletron (Vicenza) 139 F.lli Abbasciano (Roma) 127 Tremauto Racing (Brescia) 128 Bell Speed (Perugia) 4 Bell Speed (Perugia) 35 Abbasciano (Roma) 99 Ascoli Motors (Ascoli Piceno) 37 Officina Balduzzi (Lodi) 40 Auto del lettore 79 Auto del lettore 81 Cadamuro Design (Venezia) 49 Alientech (Venezia) 59 Supercar (Salerno) 74 APS Racing (Roma) 80 Ennio Mosca (Roma) 127 Ennio Mosca (Roma) 127 SR Auto (Roma) 142 Tremauto (Brescia) 91 F.lli Abbasciano (Roma) 95 Dido Racing (Roma) 89 Engstler Motorsport (Germania) 77 Franco Alosa (Firenze) 92 Sparco (Torino) 11 Alfa Corse 15 All Car Racing (Roma) 36 Accinni (Torino) 36 Auto del Lettore 67 Momo Corse (Torino) 17 Cove Racing/Auto5 (Roma/Taranto) 31 Sergio Mattei (Roma) 42 Mele Motorsport (Napoli) 45 Zamuner (Roma) 111 Ferraris (Milano) 80 Conrero (Torino) 17 Auto Alfa Racing 30 Mariani Tuning (Pistoia) 60 Auto del lettore 40 Mariani Tuning 88 Pinto Gomme 2 (Torino) 93 TRC Italia (Firenze) 135 Eibach 118 Autotest (Bolzano) 8 Rabanser (Bolzano) 54 Rabanser (Bolzano) 54 Fast Car Marchese (Milano) 27 Fast Car Marchese (Milano) 27 Dacri.Car (Torino) 138 Comparativa 61 Franco Alosa (Firenze) 124 Abt (Germania) 81 Sergio Mattei (Roma) 42 Ferraris (Milano) 44 Mele Motorsport (Napoli) 47 Franco Alosa (Firenze) 69 9000 Giri (Bergamo) 124 Trevisan Tuning (Roma) 139 Omar Racing (La Spezia) 145 SMS Italia (Verona) 29 Stefanelli (Roma) 49 Auto del lettore 135 Franco Alosa 88 Auto del Lettore 69 T-Box (Roma) 144 Rabanser (Bolzano) 134 De Bardi Elaborazioni (Vicenza) 39 Jamex (Olanda) 14 Simoni Racing (Ferrara) 31 Simoni Racing (Ferrara) 41 Auto del Lettore 68 Sighieri Racing (Pisa) 103 Dido Racing (Roma) 128 Maione Racing Team (Napoli) 54 Domo Race (Torino) 67 Leone Motorsport (Roma) 73 Saito (Ancona) 85 Fluido Corse (Bologna) 120 Fratelli Abbasciano (Roma) 114

Vettura

Pot.

Audi TT 3.2 V6 Audi 80 2.0 8V Audi S4 4.2 V8 Avant Audi R8 Autobianchi Y10 BMW 135i BMW 130i BMW 318 is BMW 318 is BMW 318 is BMW 318 is BMW 318 ci BMW 318 ci BMW 320 Coupé BMW 320 Coupé BMW 320 is BMW 320i BMW 320 Touring BMW 320 Touring BMW 320 d BMW 320 d BMW 320 d BMW 320 d BMW 328 BMW 328 Ci BMW 328 Ci E46 BMW 325 tds BMW 325 tds BMW 330 Ci BMW 330 Ci BMW 330 Cd BMW 330 Cd BMW 330 Cd BMW 335i BMW 335i BMW 335d BMW 530 d BMW 645 Ci BMW M3 3.2 BMW M3 2.3 BMW M3 3.2 Coupé BMW M3 3.0 BMW M3 3.0 BMW M3 3.0 BMW M3 3.2 BMW M3 3.2 BMW M3 SMG BMW M3 SMG BMW M3 SMG BMW M3 SMG II BMW M3 SMG II BMW M3 E92 BMW M3 4.0 BMW M3 4.0 BMW M5 3.6 BMW M5 4.0 V8 BMW Z3 1.8 BMW Z3 M 3.2 roadster BMW Z3 M Coupé BMW Z3 M Coupé BMW Z4 M Coupé Caterham S7 Chevrolet Camaro Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette Chevrolet Corvette 5.7 Coupé Chevrolet Corvette ZR1 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette C5 Chevrolet Corvette Z06 Chevrolet Corvette Z06 Chrysler 300C 3.0 V6 Touring Citroën C1 1.0 Citroën C1 1.0 Citroën C2 1,4 VTR Citroën C2 1,6 VTR Citroën C2 1.6 VTR Citroën C2 VTS R2 Citroën ZX 2.0i Citroën Saxo 1.6 VTR Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Saxo 1.6 VTS Citroën Xsara 2.0 VTS De Tomaso Pantera Dodge Viper GTS Dodge Viper GTS Ferrari 348 T Ferrari 360 Modena Ferrari 430 Scuderia Ferrari 360 Modena Ferrari 512 TR Ferrari 550 Maranello Ferrari 550 GTS Ferrari 575 Maranello Ferrari 612 Scaglietti Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Barchetta 1.8 Fiat Bravo 1.6 SX Fiat Bravo 1.6 16V Fiat Bravo 1.6 16V Fiat Bravo 1.8 16V GT Fiat Bravo 1.8 16V GT Fiat Bravo 1.4 12V Fiat Bravo 1.8 16V GT Fiat Bravo 1.9 TD Fiat Bravo 1.9 JTD Fiat Bravo WRC Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Bravo HGT Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Sporting Fiat Cinquecento Novitec Fiat Cinquecento Fiat Coupé Turbo 16V Fiat Coupé Turbo 16V Fiat Coupé Turbo 16V Fiat Coupé Turbo 16V Fiat Coupé Turbo 20V

250 cv 115 cv 344 cv 420 cv 56 cv 306 cv 258 cv 140 cv 140 cv 140 cv 140 cv 143 cv 177 cv 150 cv 150 cv 192 cv 150 cv 150 cv 150 cv 136 cv 150 cv 150 cv 150 cv 193 cv 193 cv 193 cv 143 cv 143 cv 231 cv 231 cv 204 cv 204 cv 204 cv 306 cv 306 cv 272 cv 184 cv 333 cv 200 cv 200 cv 321 cv 286 cv 286 cv 286 cv 321 cv 321 cv 343 cv 343 cv 343 cv 343 cv 420 cv 420 cv 420 cv 420 cv 315 cv 400 cv 115 cv 321 cv 321 cv 321 cv 343 cv 135 cv

serie

220 cv 255 cv 255 cv 255 cv 380 cv 344 cv 344 cv 344 cv 404 cv 511 cv 511 cv 218 cv 68 cv 68 cv 75 cv 110 cv 110 cv 125 cv 121 cv 88 cv 118 cv 118 cv 118 cv 118 cv 118 cv 167 cv 351 cv 383 cv 450 cv 300 cv 400 cv 510 cv 400 cv 428 cv 485 cv 485 cv 515 cv 540 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 130 cv 103 cv 103 cv 103 cv 113 cv 113 cv 80 cv 113 cv 100 cv 105 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 147 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 54 cv 195 cv 195 cv 190 cv 190 cv 220 cv

Pot.

elab.

264 cv 200 cv 470 cv 562 cv 98 cv 360 cv 265 cv 168 cv 238 cv 197 cv 215 cv 226 cv 216 cv 370 cv 325 cv 162 cv 340 cv 480 cv 160 cv 202 cv 170 cv 183 cv 471 cv 473 cv 201 cv 228 cv 235 cv 252 cv 256 cv 245 cv 227 cv 353 cv 377 cv 318 cv 236 cv 412 cv 500 cv 352 cv 321 cv 301 cv 385 cv 309 cv 377 cv 376 cv 357 cv 349 cv 424 cv 360 cv 466 cv 444 cv 486 cv 435 cv 450 cv 335 cv 321 cv 325 cv 327 cv 352 cv 1200 cv 439 cv 287 cv 470 cv 329 cv 399 cv 550 cv 415 cv 580 cv 583 cv 629 cv 587 cv 265 cv 71 cv 71 cv 100 cv 126 cv 125 cv 185 cv 200 cv 136 cv 139 cv 138 cv 139 cv 138 cv 145 cv 183 cv 500 cv 475 cv 320 cv 450 cv 537 cv 426 cv 450 cv 510 cv 600 cv 515 cv 145 cv 168 cv 262 cv 145 cv 137 cv 140 cv 110 cv 135 cv 248 cv 180 cv 118 cv 86 cv 113 cv 120 cv 207 cv 156 cv 148 cv 192 cv 210 cv 470 cv 199 cv 70 cv 76 cv 186 cv 87 cv 65 cv 119 cv 120 cv 125 cv 67 cv 88 cv 71 cv 111 cv 132 cv 235 cv 270 cv 480 cv 242 cv 268 cv

Tuner

Elaborare n.

Auto del Lettore 116 Car Service Potenziani (Roma) 56 MTM Clubsport (Germania) 108 MTM (Germania) 131 Valentini Autotecnica (Roma) 39 AC Schnitzer (Germania) 139 Luca Mondello (Roma) 142 MC Auto (Roma) 16 Power Service (Siena) 18 Grecogomme (Milano) 49 Power Service (Siena) 81 Powertech (Perugia) 86 RP Corse (Torino) 143 Top Motor (Roma) 2 B&M Engineering (Roma) 53 Power Service (Perugia) 4 M.C. Auto (Roma) 12 Liviani Motorsport (Roma) 56 Liviani Motorsport (Roma) 66 Ferraris (Milano) 31 F.lli Alosa (Firenze) 66 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 72 Impakt (Brescia) 81 AC Schnitzer (Germania) 38 Liviani Motorsport (Roma) 56 Liviani Motorsport (Roma) 118 All Car Racing (Roma) 52 Rifino Racing (Bari) 59 Auto del Lettore 84 Team Omaracing 85 Auto del Lettore 84 Team Omaracing 85 Carrozzeria MB 130 Ferraris (Milano) 122 Fede Racing (Roma) 142 Cicale Racing (Roma) 135 Dream Power (Ravenna) 32 Hamann Motorsport (Germania) 107 B&M Engineering (Roma) 117 Zucchet Racing (Roma) 133 Italcar Service (Arezzo) 6 Auto del Lettore 69 Cicale Racing (Roma) 125 Zucchet Racing (Roma) 133 Ferraris (Milano) 85 Zucchet Racing (Roma) 133 Franco Alosa (Firenze) 86 Franco Alosa (Firenze) 111 Zucchet Racing (Roma) 133 Auto del lettore 114 Ferraris (Milano) 134 Lorenzo Falessi (Terni) 140 Mele Motorsport (Napoli) 143 TRC Italia (Firenze) 142 Carrozzeria Panzani (Firenze) 57 Vaccari Motori (Roma) 130 B&M Engineering (Roma) 65 AC Schnitzer (Germania) 27 Franco Patriarca (Roma) 43 Franco Patriarca (Roma) 43 Tremauto Racing (Brescia) 133 Caterham (Inghilterra) 5 Cicale Racing (Roma) 24 P&L (Genova) 3 Accinni (Torino) 21 Cicale Racing (Roma) 56 F.F. U.S.A. Motorsport (Treviso) 39 F.F. U.S.A. Motorsport (Treviso) 39 Corvette Racing Team Italia (Pistoia) 71 Auto del lettore 124 Fornasari Cars (Vicenza) 134 Luxury Car (Firenze) 143 Luxury Car (Firenze) 130 Ferraris (Milano) 135 Motorquality (Milano) 120 Lester/Momo/Mak/Yokohama 120 D.A.D. Racing (Roma) 121 Auto del lettore 127 Gentili Corse (Roma) 89 Dido Racing (Roma) 117 Citroën Sport (Francia) 108 Panetta (Roma) 12 G&C Motorsport (Roma) 79 Gentili Corse (Roma) 52 Girola Motors (Varese) 57 Full Service Autoricambi (Roma)108 Mele Motorsport (Napoli) 127 F.lli Abbasciano (Roma) 132 Girola Motors (Varese) 60 Carrozzeria Chiollo (Milano) 95 Carrozzeria Corradino (Torino) 113 Auto del lettore 129 Tagliaferri Motor Sport (Napoli) 7 Leone Motorsport (Roma) 49 X-OST (Modena) 141 Autofficina Mariotti (Mantova) 134 X-Power (Roma) 56 Ferraris (Milano) 46 Team Wieth 79 Panzani Tuning (Firenze) 143 Hamann (Germania) 120 Auto Tuning/Novitec (Bolzano) 2 Ferraris (Milano) 6 Comsea (Milano) 19 Auto del lettore 109 Auto del lettore 109 Auto del lettore 109 Auto del lettore 109 Longobardi (Napoli) 10 G&G Racing (Napoli) 59 G&G Racing (Napoli) 77 Valentini (Roma) 20 Gagliarducci Autotecnica (Roma) 48 Crilu Team (Milano) 32 Auto del Lettore 69 Autotecnica Valentini (Roma) 141 Autofficina Mariotti (Mantova) 97 Artemio Race Line (Sanremo) 38 Artemio Race Line (Sanremo) 40 Michele Vergelli (Terni) 41 Vinci Motorsport (Torino) 59 Mariani Tuning (Pistoia) 63 B&M Engineering (Roma) 96 Moltoni Racing (Roma) 98 Mondo Auto (Roma) 1 Ferraris (Milano) 2 Leone Motori (Roma) 2 Fede Racing (Roma) 2 Longobardi (Napoli) 2 Adolfo Romani (Bologna) 17 De Bardi Elaborazioni (Vicenza) 37 Gregori Motorsport (Roma) 43 DMP Motors (Salerno) 52 De.Da Elaborazioni (Roma) 65 Artemio Racing (Potenza) 93 De.Da Elaborazioni (Roma) 88 Dany Power Sport (Torino) 134 Seminara (Firenze) 5 Ascoli Motors (Ascoli Piceno) 24 Fluido Corse (Bologna) 124 GMC Racing (Trento) 136 Carboni Motorsport (Roma) 9

Vettura

Pot.

serie

Fiat Coupé Turbo 20V 220 cv Fiat Coupé Turbo 20V 220 cv Fiat Coupé Turbo 20V 220 cv Fiat Coupé Turbo 20V 220 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 R 18 cv Fiat 500 Abarth 695 SS Ass. Corsa 38 cv Fiat 500 R 18 cv Fiat 500 L 18 cv Fiat 500 F 18 cv Fiat 500 F 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 18 cv Fiat 500 Giardiniera GPL 21 cv Fiat 500 1.3 16V MJ 75 cv Fiat 500 1.3 16V MJ 75 cv Fiat 500 1.4 16V 100 cv Fiat 500 1.4 16V 100 cv Fiat 500 1.4 Sp. Abarth 2000 100 cv Fiat Multipla 105 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto GT 133 cv Fiat Punto JTD 80 cv Fiat Punto JTD 80 cv Fiat Punto JTD 80 cv Fiat Punto 1.3 M JTD 70 cv Fiat Punto 1.3 M JTD 90 cv Fiat Punto 1.9 M JTD Sport 130 cv Fiat Punto 1.9 M JTD Sport 130 cv Fiat Punto TD 70 70 cv Fiat Punto Kit Car 215 cv Fiat Punto HGT 130 cv Fiat Punto HGT Gr.N 130 cv Fiat Ritmo Abarth 130 cv Fiat Seicento Sporting 54 cv Fiat Seicento Sporting 54 cv Fiat Seicento Sporting 54 cv Fiat Seicento Sporting 54 cv Fiat Seicento Sporting 54 cv Fiat Scudo 2.0 JTD 92 cv Fiat Stilo 1.9 JTD 115 cv Fiat Stilo 1.9 JTD 115 cv Fiat Stilo 1.9 JTD 115 cv Fiat Tipo 2.0 16V 139 cv Fiat Tipo 2.0 16V 139 cv Fiat Tipo 2.0 TD 90 cv Fiat Tipo 2.0 16V 145 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 100 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Fiat Uno Turbo 118 cv Ford Escort RS 2000 147 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Escort Cosworth 220 cv Ford Fiesta XR2i 133 cv Ford Fiesta 1.3 58 cv Ford Fiesta 1.2 16V 75 cv Ford Fiesta 2.0 16V ST 150 cv Ford Focus 115 cv Ford Focus ST 225 cv Ford Focus RS 215 cv Ford Focus 1.8 TDCi 115 cv Ford Focus 1.8 TDCi 115 cv Ford Ka 60 cv Ford Ka 60 cv Ford Mondeo 131 cv Ford Mustang Shelby GT 500 500 cv Ford Mustang GT 340 cv Ford Puma 1.4 90 cv Ford Puma 1.7 125 cv Ford Puma 1.7 125 cv Ford Puma 1.7 125 cv Ford Sierra Cosworth 2WD 204 cv Ford Sierra Cosworth 2WD 204 cv Ford Sierra Cosworth 2WD 204 cv Ford Sierra Cosworth 204 cv Ford Sierra Cosworth 4WD 220 cv Ford Sierra Cosworth RS500 220 cv Ford Sierra Cosworth RS500 220 cv Honda Accord 147 cv Honda Civic 1.5 LSi 90 cv Honda Civic 1.6 125 cv Honda Civic 1.6 VTi 160 cv Honda Civic Type R 200 cv Honda Civic Type R 200 cv Honda Civic Type R 200 cv Honda Civic Type R 201 cv Honda Civic Type R 200 cv Honda Civic Type R 200 cv Honda CRX 1.6 130 cv Honda Integra Type R 190 cv Honda Integra Type R 190 cv Honda Integra Type R 190 cv Honda Integra Type R 190 cv Honda S2000 240 cv Honda S2000 240 cv Honda S2000 240 cv Honda S2000 240 cv Honda S2000 240 cv Honda S2000 240 cv Honda S2000 240 cv Hyundai Coupé Fx Max 2.0 138 cv Kia 175 cv

Pot.

elab.

257 cv 300 cv 341 cv 341 cv 115 cv 25 cv 186 cv 154 cv 36 cv 120 cv 38 cv 36 cv 28 cv 34 cv 380 cv 442 cv 90 cv 200 cv 95 cv 113 cv 115 cv 140 cv 255 cv 128 cv 162 cv 160 cv 195 cv 257 cv 250 cv 600 cv 152 cv 176 cv 260 cv 150 cv 221 cv 187 cv 146 cv 236 cv 244 cv 236 cv 270 cv 215 cv 112 cv 145 cv 115 cv 110 cv 109 cv 168 cv 150 cv 180 cv 144 cv 153 cv 157 cv 78 cv 59 cv 190 cv 112 cv 160 cv 125 cv 162 cv 152 cv 131 cv 250 cv 468 cv 120 cv 470 cv 185 cv 280 cv 180 cv 254 cv 236 cv 230 cv 317 cv 347 cv 274 cv 452 cv 253 cv 251 cv 333 cv 294 cv 176 cv 310 cv 328 cv 330 cv 335/420 cv 470 cv 300 cv 426 cv 290 cv 450 cv 304 cv 250 cv 94 cv 80 cv 155 cv 118 cv 300 cv 257 cv 164 cv 72 cv 108 cv 186 cv 528 cv 504 cv 90 cv 144 cv 125 cv 125 cv 267 cv 540 cv 339 cv 298 cv 414 cv 500 cv 260 cv 235 cv 307 cv 173 cv 215 cv 246 cv 260 cv 201 cv 225 cv 233 cv 163 cv 210 cv 194 cv 187 cv 214 cv 236 cv 340 cv 321 cv 256 cv 250 cv 312 cv 160 cv 250 cv

Tuner

Elaborare n.

Ferraris (Milano) 10 Mariani Tuning (Pistoia) 58 Cognolato Racing (Padova) 87 Conti Preparazioni (Milano) 91 Cerofolini Racing (Arezzo) 18 Pannacci (Perugia) 21 Sarandrea (Frosinone) 26 Team Di Veronica (Modena) 32 Giannini (Roma) 33/59 Carrozzeria Verdi (Siena) 51 AutoMotorSport (Roma) 59 AutoMotorSport (Roma) 59 Carrozzeria De Iuliis (Roma) 59 Meattini Autofficina (Roma) 59 Auto del lettore (Roma) 70 Auto del lettore (Roma) 123 Auto del lettore 93 Oemmedì (Viterbo) 129 M.C.M. (Roma) 59 Ferraris (Milano) 121 Mele Motorsport (Napoli) 123 5 Hundred Cup 138 TRC Italia (Firenze) 126 Leone Motorsport (Roma) 141 OMP (Genova) 33 Bonalume (Milano) 1 DRG Tuning (Alessandria) 3 F.lli Abbasciano (Roma) 10 Rama (Bologna) 11 Giust/Cadamuro (Pordenone) 22 S.M.L. (Piacenza) 23 Motorquality (Milano) 29 De Prisco Racing Motor (Salerno) 33 Power Racing Mariotti (Mantova) 53 Auto del lettore (Roma) 55 DMP X-Treme Tuning (Salerno) 55 APS Racing (Roma) 61 Auto del Lettore 65 Liviani Motorsport (Roma) 69 King Car Special Tuning (Cuneo) 72 Auto del lettore 82 Geppo Racing (Verona) 125 DMP Motors (Salerno) 126 Cove Racing (Filiale Taranto) 49 Rifino Racing (Bari) 76 Elaborando (Viterbo) 113 F.lli Abbasciano (Roma) 107 Rabanser (Bolzano) 135 MDR Autosport (Roma) 128 Centro Suono (Terni) 142 Gabibbo Motorsport (Bari) 108 R.P. Auto (Roma) 62 Auto del lettore (Roma) 62 Auto di Elaborare (Roma) 64 MotorTec. Fabrizio (Roma) 137 Leone Motorsport (Roma) 35 Serani Motorsport (Roma) 48 Novitec (Germania) 66 Novitec/Zucchet (Roma) 94 Vinci Motorsport (Torino) 137 DMP X-treme Tuning (Salerno) 62 Stagni Gomme (Latina) 68 Vinci Motorsport (Torino) 74 Auto del lettore 86 Cicale Racing (Roma) 5 Risi (Modena) 30 Valentini Autotecnica (Roma) 37 Auto del lettore 99 Crono Racing (Roma) 4 Top Service Astolfi (Roma) 11 Cappello Power (Roma) 15 Car Service Potenziani (Roma) 15 DMP X-Treme Tuning (Salerno) 31 F.lli Venturi (Bologna) 46 TurboCrime (Napoli) 58 B&M Engineering (Roma) 108 MDR Motorsport (Roma) 108 Tecnocar (Parma) 115 PaCar Service (Roma) 136 PaCar Service (Roma) 136 B&M Engineering< (Roma) 136 Dany Power Sport (Torino) 135 Fast Car Marchese (Milano) 23 Tecnolink Trading (Forlì) 1 Effegì (Milano) 1 M&R (Bolzano) 3 Graham Goode (Inghilterra) 7 Tecnoracing (Mantova) 25 Fede Racing (Roma) 57 Cove Racing (Roma) 58 9000 Giri (Milano) 96 Mario Ferraris (Milano) 96 Fratelli Abbasciano (Roma) 140 Fratelli Alosa (Firenze) 13 Cappello Power (Roma) 51 Auto del lettore 75 Car Clinic (Roma) 144 Gomoil (Firenze) 34 Wolf (Germania) 110 MR Autotecnica (Roma) 116 Still More Bad (Roma) 120 Auto del lettore 126 Azzurra (Cuneo) 11 Mele Motorsport (Napoli) 33 Mele Motorsport (Napoli) 82 Luxury Car 127 Vaccari (Roma) 134 Auto del lettore 143 Follow Me (Roma) 22 Sparco (Torino) 29 Auto del lettore 143 Ascoli Motors (Ascoli Piceno) 14 Auto del Lettore 77 Auto del Lettore 83 Cove Racing (Roma) 2 Fede Racing (Roma) 54 Graham Goode (Inghilterra) 10 Auto del lettore 50 Turbo Corse (Milamo) 67 Pupazzo R (Roma) 137 Jamex (Olanda) 25 Dido Racing (Roma) 64 Risi Engineering (Modena) 79 Piccole Auto (Roma) 89 Piccole Auto (Roma) 109 EMA Motorsport (Milano) 116 Mondello (Roma) 125 TRC Italia (Firenze) 144 Test di sviluppo 64 OMP Racing 43 Zamuner (Roma) 48 Best Car Motorsport (Ascoli P.) 129 Pupazzo R (Roma) 145 Auto del Lettore 65 Japan Imports 86 Powertech Elaborazioni (Perugia) 90 Franco Alosa (Firenze) 109 Auto del lettore 120 Cris2000 (Crema) 120 Franco Alosa (Firenze) 131 Mele Motorsport (Napoli) 17 F.lli Abbasciano (Roma) 110

Vettura

Pot.

serie

Lamborghini Diablo 492 cv Lamborghini Murcielago 640 cv Lamborghini Gallardo Victory 519 cv Lancia Delta Integrale 215 cv Lancia Delta Integrale 215 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 196 cv Lancia Delta Integrale 196 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Delta Integrale 210 cv Lancia Y 1.2 86 cv Lancia Y 1.2 86 cv Lancia Y 1.2 86 cv Lotus Elise 118 cv Lotus Elise 118 cv Lotus Elise 120 cv Lotus Elise 120 cv Lotus Elise 120 cv Lotus Elise 120 cv Lotus Elise 120 cv Lotus Elise 111 S 143 cv Lotus Elise R340 177 cv Lotus Elise R340 177 cv Lotus Esprite 265 cv Lotus GT3 177 cv Lotus Exige 177 cv Lotus Exige II 192 cv Lotus Exige II 192 cv Maserati 3.2 GT 370 cv Mazda 323 Lantis 2.0 16V 145 cv Mazda MX-5 1.6 16V 90 cv Mazda MX-5 1.8 16V 146 cv Mazda MX-5 1.8 16V 146 cv Mazda RX-7 239 cv Mazda RX-7 239 cv Mazda RX-8 231 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart 55 cv MCC Smart Brabus 75 cv MCC Smart CDI 41 cv MCC Smart CDI 41 cv MCC Smart CDI 41 cv MCC Smart Cabrio 55 cv MCC Smart Cabrio 55 cv MCC Smart Roadster 80 cv Mercedes Brabus 220 TD Mercedes C55 SW AMG 367 cv Mercedes C Sportcoupé 200 K 163 cv Mercedes C200 Kompressor 180 cv Mercedes ML 63 AMG 510 cv Mercedes SLK 32 AMG Komp. 353 cv Mercedes Brabus B63S 514 cv MG MGF 1.8 120 cv MG ZR 1.4 105 103 cv MG ZR 1.4 105 103 cv MG ZR 1.4 105 103 cv Mini One 90 cv Mini One Diesel 75 cv Mini Cooper 115 cv Mini Cooper 115 cv Mini Cooper 115 cv Mini Cooper 115 cv Mini Cooper 115 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 170 cv Mini Cooper S 163 cv Mini Cooper S 175 cv Mini Cooper S JCW 200 cv Mitsubishi 3000 GT 286 cv Mitsubishi Carisma Evo V 280 cv Mitsubishi Carisma Evo V 280 cv Mitsubishi Lancer RS Evo VI280 cv Mitsubishi Lancer Evo VI 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VI 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VI 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VI 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VI RS 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VII 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VII 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VII 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VII 280 cv Mitsubishi Lancer Evo VIII 265 cv Mitsubishi Lancer Evo VIII 265 cv Mitsubishi Lancer Evo VIII 265 cv Mitsubishi Lancer Evo VIII 265 cv Mitsubishi Lancer Evo IX 280 cv Mitsubishi Lancer Evo IX 280 cv Mitsubishi Lancer Evo IX 280 cv Mitsubishi Lancer Evo X 295 cv Mitsubishi Pajero 3.5 V6 T3 208 cv Mitsubishi Pajero 2.0 GDI T9 129 cv Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 160 cv Nissan King Cab 2.5 TD Navara 104 cv Nissan Micra 1.3 75 cv Nissan Micra 1.4 16V 88 cv Nissan Sunny GTI-R 220 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan 200 SX 200 cv Nissan ZX 300 GT3 283 cv Nissan ZX 300 283 cv Nissan ZX 300 283 cv Nissan ZX 300 283 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan 350Z 280 cv Nissan Terrano II 2.7 TDI 125 cv Nissan Skyline 276 cv Nissan Skyline GT-R32 280 cv Nissan Skyline GT-R34 320 cv Nissan Skyline GTT-R34 280 cv Noble M12 GTO 310 cv Opel Astra Coupé Turbo 192 cv Opel Astra Coupé Turbo 192 cv Opel Astra 2.0 16V OPC Gr.N 160 cv Opel Calibra Turbo 204 cv Opel Corsa 1.6 GSi 106 cv Opel Corsa 1.6 16V 106 cv Opel Corsa 1.6 16V 106 cv

Pot.

elab.

520 cv 640 cv 568 cv 270 cv 550 cv 385 cv 280 cv 320 cv 320 cv 329 cv 290 cv 310 cv 380 cv 610 cv 329 cv 280 cv 414 cv 451 cv 500 cv 250 cv 635 cv 301 cv 153 cv 164 cv 97 cv 144 cv 139 cv 172 cv 160 cv 157 cv 205 cv 241 cv 181 cv 202 cv 210 cv 462 cv 205 cv 211 cv 220 cv 362 cv 420 cv 193 cv 150 cv 209 cv 320 cv 352 cv 257 cv 76 cv 55 cv 72 cv 75 cv 74 cv 305 cv 96 cv 63 cv 62 cv 57 cv 75 cv 72 cv 100 cv 240 cv 290 cv 560 cv 417 cv 550 cv 148 cv 131 cv 126 cv 115 cv 130 cv 120 cv 150 cv 135 cv 148 cv 138 cv 252 cv 202 cv 198 cv 205 cv 209 cv 224 cv 247 cv 225 cv 216 cv 331 cv 350 cv 385 cv 320 v 321 cv 324 cv 345 cv 365 cv 336 cv 325 cv 357 cv 400 cv 412 cv 339 cv 445 cv 325 cv 449 cv 421 cv 381 cv 508 cv 341 cv 275 cv 133 cv 190 cv 123 cv 120 cv 130 cv 249 cv 316 cv 301 cv 311 cv 480 cv 500 cv 440 cv 627 cv 300 cv 312 cv 340 cv 290 cv 136 cv 524 cv 735 cv 360 cv 300 cv 217 cv 174 cv 320 cv 186 cv 120 cv 112 cv

Tuner

Elaborare n.

Mele Motorsport (Napoli) 25 Hamann (Germania) 121 Hamann (Germania) 135 Autotester (Roma) 1 Mariotti (Mantova) 3 Fabi (Roma) 6 Autoshop Racing (Caserta) 7 Fratelli Alosa (Firenze) 24 Fratelli Alosa (Firenze) 24 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 83 Powertech (Roma) 12 Rama (Bologna) 12 Valentini Autotecnica (Roma) 28 Autofficina Mariotti (Mantova) 34 Autofficina Mariotti (Mantova) 34 Ecosystem (Roma) 47 B&M Engineering (Roma) 47 B&M Engineering (Roma) 99 Errani Team (Faenza) 117 Auto del lettore 125 Autofficina Mariotti (Mantova) 132 Autofficina Mariotti (Mantova) 137 Sergio Gamberini (Bologna) 42 Futur Car (Roma) 65 M.P. Motorsport (Torino) 140 Classic Auto (Roma) 31 Auto del Lettore 42 Alien Engineering (Napoli) 53 Auto del lettore 53 Adolfo Romani (Bologna) 53 Adolfo Romani (Bologna) 68 Adolfo Romani (Bologna) 93 F.lli Alosa (Firenze) 53 Auto del lettore 88 Abbate Racing (Napoli) 112 Cappello Power (Roma) 102 Adolfo Romani (Bologna) 53 Turbo Motor (Latina) 62 Adolfo Romani (Bologna) 106 Adolfo Romani (Bologna) 130 Mariani Tuning (Pistoia) 127 Grecogomme (Milano) 16 Abbate Racing (Napoli) 140 Gentili Corse (Roma) 57 Trevisan Tuning Garage (Roma) 65 Auto del lettore 82 Auto del lettore 102 Mele Motorport (Napoli) 108 Fede Racing (Roma) 32 Carbon Dream (Roma) 42 Dido Racing (Roma) 48 Ferraris (Milano) 48 Vicari Racing (Palermo) 49 Ferraris (Milano) 52 Lopez Racing (Roma) 130 Auto del lettore 86 Cove Racing (Roma) 51 Ferraris (Milano) 52 Luca Mondello (Roma) 115 RRS (Milano) 44 Tecnoracing (Mantova) 44 Franco Alosa (Firenze) 96 Brabus (Italia) 15 AMG (Germania) 88 Simoni Racing (Ferrara) 60 P.Car (Varese) 20 Auto del lettore 115 Trevisan Tuning Garage (Roma) 59 Brabus (Germania) 119 Adolfo Romani (Bologna) 55 X Power (MG Sport) 75 Auto del lettore 78 Trofeo Rally 82 Fratelli Abbasciano (Roma) 90 Fratelli Abbasciano (Roma) 90 HKS-Graham Goode (GB) 60 Grecogomme Racing (Milano) 63 Ferraris (Milano) 63 Momo Abbasciano (Roma) 72 DAMA Motorsport (Roma) 118 Momo Orciari (MI/BG) 75 Speed Racing (Milano) 77 John Cooper Works (GB) 80 Team OmaRacing (La Spezia) 89 Fratelli Abbasciano (Roma) 9 Trevisan Tuning Garage (Roma) 95 Mario Ferraris (Milano) 96 Fratelli Abbasciano (Roma) 115 Fede Racing (Roma) 139 Trevisan Tuning Garage (Roma) 95 Tuning Art (Viterbo) 85 Tremauto Racing (Brescia) 39 G.Goode Racing (Inghilterra) 61 G.Goode Racing (Inghilterra) 40 Lancer Evo Club Italia (Roma) 66 Top Run F.lli Aniello (Salerno) 66 Auto del lettore 92 Auto del lettore 92 Auto del lettore 140 Tremauto Racing (Brescia) 69 Cappello Power (Roma) 92 Auto del lettore 97 Cappello Power (Roma) 121 Auto del lettore 92 Tremauto Racing (Brescia) 113 GMC Racing (Trento) 134 Auto del lettore 141 Cappello Power (Roma) 128 Auto del lettore 128 Auto del lettore 132 Target Evolution (Verona) 133 R Service (Lucca) 47 R Team (Lucca) 52 Totani (L’Aquila) 118 Mattouno (Lecco) 51 S.E. Motors (Monza) 2 Super Car (Salerno) 87 Auto del lettore 63 Auto del lettore 124 Trevisan Tuning (Roma) 129 Zucchet Racing (Roma) 144 Boccea 4 x 4 Service (Roma) 22 Boccea 4 x 4 Service (Roma) 85 MDR Autosport (Roma) 119 MDR Autosport (Roma) 137 Simoni Racing (Ferrara) 90 Target Evolution (Verona) 123 Best Car Motorsport (Ascoli P.) 130 Tuning Art (Viterbo) 141 Ferri Corse (Milano) 49 Auto del lettore 119 Mauriello Motorsport (Avellino) 138 Japan Power (Brescia) 125 Turbodreams (Treviso) 145 Noble Car (Inghilterra) 61 Irmscher Intern. (Germania) 62 Mariani Tuning (Pistoia) 91 Errepi Racing (Rimini) 64 Petri Corse (Firenze) 5 Mele Motorsport (Napoli) 1 Trevisan Tuning Garage (Roma) 42 Dido Racing (Roma) 55 ELABORARE 146

[191]

Vettura

Pot.

serie

Opel Corsa 1.4 16V 90 cv Opel Omega Lotus 377 cv Opel Omega Kompressor 211 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.4 90 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Tigra 1.6 16V 106 cv Opel Vectra 2.0 16V 136 cv Opel Vectra TDI 16V 101 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 Rallye 98 cv Peugeot 106 16V GTI 118 cv Peugeot 106 16V GTI 118 cv Peugeot 106 XN 60 cv Peugeot 106 1.1 Sport 60 cv Peugeot 106 XS 75 cv Peugeot 106 1.4 XS 75 cv Peugeot 106 1.4 75 cv Peugeot 106 XSi 94 cv Peugeot 106 1.6 Rallye 103 cv Peugeot 106 16V Rallye 118 cv Peugeot 106 16V Rallye 118 cv Peugeot 205 GTI 1.9 130 cv Peugeot 205 GTI 1.9 130 cv Peugeot 205 rallye 101 cv Peugeot 206 1.1 60 cv Peugeot 206 1.6 8V 88 cv Peugeot 206 Sparco T-Car 137 cv Peugeot 206 GTI 137 cv Peugeot 206 GTI 137 cv Peugeot 206 GTI 137 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 HDi 90 cv Peugeot 206 XSi 110 cv Peugeot 206 XS 110 cv Peugeot 207 GTI 175 cv Peugeot 306 TD 92 cv Porsche 911 3.6 Carrera 285 cv Porsche 911 Turbo 2 320 cv Porsche 911 Turbo 300 cv Porsche 911 3.6 Turbo 993 408 cv Porsche 911 Carrera Coupé 272 cv Porsche 911 3000 SC Targa 172 cv Porsche 911 964 Carrera 4 250 cv Porsche 911 RS 3600 260 cv Porsche 911 GT3 Supercup 300 cv Porsche 996 Cabrio 286 cv Porsche 996 Turbo MSS RR 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 996 Turbo 4WD 420 cv Porsche 997 Turbo 4WD 480 cv Porsche 997 Turbo 4WD 480 cv Porsche 997 Turbo GT650 480 cv Porsche 997 Turbo 480 cv Porche 911 GT3 Supercup 360 cv Porche 911 3.9 GT3 MK1 360 cv Porsche 911 Carrera 300 cv Porsche 911 Carrera 4S 320 cv Porsche Boxster 2.5i 204 cv Porsche Boxster 2.7 220 cv Porsche Cayman S Cup 295 cv Porsche Carrera GT 612 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio Williams 147 cv Renault Clio 1.8 16 V 140 cv Renault Clio 1.8 16 V 140 cv Renault Clio 1.8 16V 140 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.8 16V 137 cv Renault Clio 1.6 16V 107 cv Renault Clio 1.9 dTi 80 cv Renault Clio Cup Elf 2001 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 172 cv Renault Clio RS 2000 182 cv Renault Clio 3.0 V6 Trophy 230 cv Renault Clio 3.0 V6 230 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 5 GT Turbo 120 cv Renault 19 1.8 16V 137 cv Renault 19 1.8 16V 137 cv Renault Mégane Coach 2.0 147 cv Renault Mégane Coach 2.0 147 cv Renault Mégane Coach GPL 147 cv Renault Mégane Cup 147 cv Renault Mégane Cup 147 cv Renault Mégane 98 cv Renault Mégane 1.6 16V 111 cv Renault Mégane 1.9 dCi 120 cv Renault Mégane RS 225 cv Renault Mégane RS 225 cv Renault Twingo 55 cv Renault Twingo 60 cv Rover 216 GSi 122 cv Rover 200 Vi 145 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 50 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 71 cv Rover Mini Cooper MK3 71 cv Rover Mini Cooper S 78 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper 63 cv Rover Mini Cooper SP 63 cv Rover Mini Mayfair 44 cv Saab 900 S 2.0 185 cv Saab 2.0 Turbo 180 cv Saab 9.3 2.0i 154 cv Seat Cordoba 1.9 TDI 90 cv Seat Ibiza 1.4 GT 101 cv

[192]

ELABORARE 146

Pot.

elab.

102 cv 520 cv 310 cv 90 cv 154 cv 127 cv 180 cv 130 cv 180 cv 133 cv 125 cv 132 cv 123 cv 151 cv 130 cv 100 cv 102 cv 103 cv 146 cv 265 cv 129 cv 255 cv 130 cv 129 cv 137 cv 94 cv 95 cv 127 cv 118 cv 138 cv 133 cv 220 cv 151 cv 200 cv 66 cv 191 cv 137 cv 151 cv 152 cv 189 cv 121 cv 122 cv 126 cv 153 cv 115 cv 129 cv 122 cv 380 cv 550 cv 490 cv 291 cv 307 cv 285 cv 300 cv 360 cv 308 cv 704 cv 550 cv 600 cv 570 cv 550 cv 550 cv 650 cv 630 cv 405 cv 322 cv 360 cv 221 cv 330 cv 295 cv 672 cv 178 cv 300 cv 167 cv 400 cv 450 cv 250 cv 170 cv 166 cv 165 cv 240 cv 284 cv 162 cv 169 cv 168 cv 173 cv 172 cv 110 cv 140 cv 180 cv 180 cv 172 cv 184 cv 306 cv 200 cv 207 cv 285 cv 277 cv 330 cv 355 cv 185 cv 132 cv 190 cv 212 cv 160 cv 165 cv 162 cv 180 cv 190 cv 121 cv 146 cv 172 cv 312 cv 250 cv 87 cv 78 cv 137 cv 149 cv 87 cv 91 cv 83 cv 95 cv 105 cv 118 cv 100 cv 95 cv 95 cv 90 cv 100 cv 115 cv 204 cv 184 cv 306 cv 141 cv 153 cv

Tuner

Elaborare n.

Cris2000 (Crema) 48 Italcar Service (Arezzo) 10 Steinmetz (Germania) 28 I-Line 2 BMC (Bologna) 36 Auto del lettore 71 Derco Racing 111 Caravella Racing (Roma) 17 Steinmetz (Germania) 21 Caravella Racing (Roma) 17 St-Al Tenica Racing (RE) 47 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 60 Birba Racing (NA) 84 Area 51 (Ancona) 101 All Car Racing (Roma) 22 All Car Racing (Roma) 44 Franconeri (Roma) 4 Cappellini (Firenze) 6 Autoelite (Alessandria) 6 Cappello Power (Roma) 6 MDR Autosport (Roma) 75 Mariani Tuning (Pistoia) 91 Cris2000 (Crema) 45 Dany Power Sport (Torino) 135 St-Al Tecnica Racing (RE) 62 MDR Autosport (Roma) 70 Car Service Potenziani (Roma) 25 MDR Autosport (Roma) 48 Baldozzi (Bologna) 130 Cappello Power (Roma) 41 Autospeed (Vercelli) 28 Autotuning Accessori (Grecia) 44 Serani Motorsport (Roma) 126 Tecnoracing (Mantova) 18 Carrozzeria Pellegrini (Siena) 110 Stagni Gomme (Latina) 75 Auto del lettore (Roma) 70 Mele Motorsport (Napoli) 97 Sparco (Torino) 42 AST (Roma) 47 Autotecnica Abbate (Napoli) 58 Autotecnica Abbate (Napoli) 73 Mariani Tuning (Pistoia) 56 Autotecnica Agostinelli (Foggia) 56 Franco Alosa (Firenze) 78 Auto del lettore 114 Leone Motorsport (Roma) 131 Milo Tuning (Roma) 90 Auto del lettore 112 Elaborare 129 Tecnoturbo (Roma) 5 Prestige Car (Brescia) 9 Bellspeed (Perugia) 9 Carboni Motorsport (Roma) 33 Ruf Automobile (Germania) 119 Ferraris (Milano) 13 Nove Uno Uno (Forlì) 16 Cris2000 144 Eusan (Ravenna) 18 Tenneco Automotive 20 Mac Racing (Brescia) 26 Schmid Motorsport (Germania) 62 Accinni (Torino) 93 Marrocco (Latina) 100 Marrocco (Latina) 119 Gemballa (Germania) 126 Luxury Car (Firenze) 136 Gemballa (Germania) 132 Hamann (Germania) 139 Ciesse Motorsport (RE) 71 X-OST Maranello 139 Fede racing (Roma) 69 Ferraris (Milano) 87 Fratelli Alosa (Firenze) 36 Leone Motorsport (Roma) 80 EBI Motors (Como) 137 Gemballa (Germania) 124 Ferraris (Milano) 1 Mele Motorsport (Napoli) 3 AG Motorsport (Verona) 27 Abbasciano (Roma) 74 Car Service Potenziani (Roma) 84 Protoxide (Carrara) 99 Lemar Car Tuning (Messina) 131 Giovannozzi Team (Roma) 8 Maxi Car (Firenze) 11 Tecnoturbo (Varese) 19 Officina Penso (Savona) 34 Elettrauto Racing (Lucca) 49 Officina Gianni Lai (Cagliari) 86 Adolfo Romani (Bologna) 86 Adolfo Romani (Bologna) 86 Auto del lettore 121 M.P. Racing (Brescia) 54 Valentini Autotecnica (Roma) 63 Renault Sport 43 OMP Racing 49 AZ Car Lazio 55 Dido Racing (Roma) 67 Penso Tuning Tech (Savona) 89 Danimarca Racing (Milano) 105 Auto del lettore 119 Motorpost Autocia (Roma) 79 Mauriello Motorsport (Avellino) 79 Officina Gozzi (Mantova) 9 Tiziano Perfetti (Massa) 31 S.C. Racing (Roma) 56 Auto del lettore 123 Adolfo Romani (Bologna) 30 Autotecnica Gagliarducci (Roma) 54 Dimensione Sport (Alessandria) 13 Gomoil (Firenze) 21 Tecno Turbo (Roma) 38 Renault Sport 14 Autocia (Roma) 21 Max Power (Roma) 30 Mele Motorsport (Napoli) 133 Auto del lettore 134 Autotecnica MR (Roma) 138 Marchiotto Racing (Varese) 144 Team Addari (Roma) 3 Dimensione Sport (Alessandria) 16 Gildo Racing (Roma) 2 Gomoil (Firenze) 12 Classic Auto (Roma) 5 Motor Power (Milano) 7 Sportauto (Roma) 8 Palmerspeed (Roma) 32 Sportauto (Roma) 18 Palmerspeed (Roma) 15 Classic Auto (Roma) 15 Palmerspeed (Roma) 54 Classic Auto (Roma) 54 Galbiati E. Automobili (Milano) 88 GEM Automazione (Varese) 143 Auto del lettore (Roma) 72 Palmerspeed (Roma) 23 Diego Finelli (Imola) 5 Auto del lettore (Roma) 121 Hirsch Performance (Svizzera) 39 Auto del Lettore 67 Autotest (Bolzano) 30

Vettura

Pot.

serie

Seat Ibiza 1.9 TDi 110 cv Seat Ibiza 1.9 TDi 90 cv Seat Ibiza Sport 1.9 TDi 130 cv Seat Ibiza 2.0 16v 150 cv Seat Ibiza 1.8 T 20V 156 cv Seat Ibiza 1.9 TDI 105 cv Seat Leon 1.8 T 20V 180 cv Seat Leon 1.9 TDI 150 cv Seat Leon 1.9 TDI 110 cv Seat Leon 2.0 TSI Cupra 241 cv Skoda Octavia 1.8 RS Turbo 180 cv Subaru Impreza WRX 211 cv Subaru Impreza WRX 218 cv Subaru Impreza WRX 218 cv Subaru Impreza 22B 280 cv Subaru Impreza 2.0 Turbo 4WD 211 cv Subaru Impreza 2.0 Turbo 4WD 211 cv Subaru Impreza 2.0 Turbo 4WD 211 cv Subaru Impreza 2.0 GT Compact 211 cv Subaru Impreza WWW 211 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza STi 265 cv Subaru Impreza WRX 265 cv Subaru Impreza WRX STi 265 cv Subaru Impreza WRX STi 265 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza WRX STi 280 cv Subaru Impreza Spec-C 280 cv Subaru Impreza 2.5 STi 280 cv Subaru Impreza 2.5 STi 300 cv Subaru Impreza 2.5 STi 300 cv Suzuki Jimmy 1.3 80 cv Suzuki Swift 1.3 DDiS 70 cv Suzuki Swift Sport 1.6 125 cv Toyota Celica TS 192 cv Toyota Corolla WRC 300 cv Toyota MR2 200 cv Toyota MR2 Turbo 200 cv Toyota MR2 1.8 VVT-i 140 cv Toyota MR2 1.8 VVT-i 140 cv Toyota Supra 320 cv Toyota Supra 320 cv Toyota Hi Lux 2.4 D 83 cv Toyota Yaris 1.3 87 cv TVR Tuscan Speed Eight 450 cv Volkswagen Lupo Cup 1.4 101 cv Volkswagen Lupo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Lupo 1.4 75 cv Volkswagen Polo 1.3 45 cv Volkswagen Polo 1.0 45 cv Volkswagen Polo 1.3 54 cv Volkswagen Polo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Polo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Polo 1.4 16V 101 cv Volkswagen Polo 1.4 TDI 75 cv Volkswagen New Beetle 150 cv Volkswagen Golf GTi 150 cv Volkswagen Golf V GTi TFSI 200 cv Volkswagen Golf V GTi Ed. 30 230 cv Volkswagen Golf V GTD 170 cv Volkswagen Golf IV 1.6 101 cv Volkswagen Golf 1.8 16V GTi 136 cv Volkswagen Golf 1.8 16V GTi 136 cv Volkswagen Golf 1.8 16V GTi 136 v Volkswagen Golf 1.8 Turbo GTi 150 cv Volkswagen Golf 1.8 Turbo GTi 150 cv Volkswagen Golf 2.0 16V GTi 150 cv Volkswagen Golf 2.0 16V GTi 150 cv Volkswagen Golf 2.0 8V GTi 115 cv Volkswagen Golf 2.8 V6 4Motion 204 cv Volkswagen Golf 2.8 V6 4Motion 204 cv Volkswagen Golf 2.3 V5 175 cv Volkswagen Golf R32 V6 4Motion 250 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 110 cv Volkswagen Golf TDI 115 cv Volkswagen Golf TDI 115 cv Volkswagen Golf TDI 130 cv Volkswagen Golf TDI GTi 150 cv Volkswagen Golf TDI GTi 150 cv Volkswagen Golf 1.4 GT 170 cv Volkswagen Golf 2.0 TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 GTI TSFI 200 cv Volkswagen Golf 2.0 TSI 200 cv Volkswagen Golf GTI 30 ed. 230 cv Volkswagen Golf GTI 30 ed. 230 cv Volkswagen Bora 2.8 V6 4Motion 204 cv Volkswagen Maggiolino 44 cv Volkswagen Maggiolino 34 cv Volkswagen Maggiolino 34 cv Volkswagen Maggiolino 1.2 40 cv Volvo 850 T5 GPL 211 cv

Pot.

elab.

144 cv 101 cv 170 cv 155 cv 185 cv 130 cv 190 cv 171 cv 174 cv 301 cv 228 cv 300 cv 280 cv 300 cv 330 cv 253 cv 256 cv 290 cv 386 cv 347 cv 339 cv 340 cv 350 cv 319 cv 317 cv 338 cv 408 cv 300 cv 380 cv 381 cv 376 cv 325 cv 351 cv 362 cv 84 cv 90 cv 136 cv 240 cv 290 cv 188 cv 156 cv 245 cv 640 cv 607 cv 103 cv 480 cv 112 cv 112 cv 97 cv 127 cv 136 cv 126 cv 113 cv 306 cv 130 cv 103 cv 220 cv 335 cv 239 cv 314 cv 193 cv 200 cv 150 cv 300 cv 350 cv 253 cv 181 cv 275 cv 256 cv 198 cv 404 cv 230 cv 187 cv 123 cv 123 cv 144 cv 154 cv 201 cv 147 cv 190 cv 215 cv 224 cv 200 cv 240 cv 253 cv 265 cv 303 cv 240 cv 294 cv 328 cv 105 cv 40 cv 107 cv 100 cv 227 cv

Tuner

Elaborare n.

All Car Racing (Roma) 31 Criss2000 (Crema) 50 Criss2000 (Crema) 139 Autofficina Mariotti (Mantova) 38 Autotecnica Marconi (Macerata) 72 JE Design (Germania) 137 Leone Motorsport (Roma) 61 Tecnoracing (Mantova) 64 Centro Ricambi Morena (Roma) 87 Sterteam (Viterbo) 141 Dido Racing (Roma) 97 ART (Reggio Emilia) 9 G.Goode Racing (Inghilterra) 49 B&M Engineering (Roma) 104 G.Goode Racing (Inghilterra) 27 FR Car (La Spezia) 35 Gieffe (Ravenna) 35 Tremauto (Brescia) 43 Autorestauro (Cuneo) 135 Officina Soretti (Brescia) 128 Target Evolution (Verona) 92 Romano Valera (Milano) 98 Auto del lettore 118 Luna Supercar (Siena) 131 Franco Alosa (Firenze) 105 Leone Motorsport (Roma) 119 MR Autotecnica (Roma) 124 TRC (Firenze) 102 Auto4 (Pordenone) 112 Auto4 (Pordenone) 117 Auto4 (Pordenone) 136 Target Evolution (Verona) 125 Target Evolution (Verona) 133 Franco Alosa (Firenze) 144 Prato Fuoristrada (Prato) 58 Auto del lettore 141 Franco Alosa (Firenze) 135 Simoni Racing (Ferrara) 76 Team Orlando (Bergamo) 53 R.Evolution 83 Rama Racing (Roma) 126 Auto del lettore 123 Auto del lettore 123 Made in USA 55 MDR Autosport (Roma) 113 Macrì (Reggio Calabria) 67 Tar-Ox (Milano) 94 Tvr Italia Racing (Cremona) 62 Volkswagen Motorport 29 AST (Roma) 53 DE.DA (Roma) 81 Auto del lettore 83 A&A Racing (Roma) 121 Valentini (Roma) 1 Dimari (Roma) 41 Rabanser Tuning (Bolzano) 41 Auto del lettore 111 APS Racing (Roma) 59 Vixen2/O.Z. Racing (Lecco) 59 Auto Center (Latina) 4 Omar Racing (La Spezia) 102 Tecnocar (Parma) 134 Seletron (Vicenza) 128 DMP Motors (Salerno) 114 Alex Ferrari (Bologna) 5 Fratelli Alosa (Firenze) 27 Pizziconi (Roma) 53 De Prisco Racing Motor (Salerno) 57 F.lli Abbasciano (Roma) 68 De Prisco Racing Motor (Salerno) 8 Auto del lettore (Roma) 61 Alicar (Viterbo) 53 B&M Engineering (Roma) 63 Leone Motorsport (Roma) 101 Daniele Mariotti (Mantova) 99 Auto del lettore 115 Leone Motorsport (Roma) 29 Auto S4 (Pistoia) 33 Fast Car Marchese (Milano) 40 De Bardi Elaborazioni (Vicenza) 57 Super Car (Salerno) 92 Auto del lettore (Roma) 105 Leone Motorsport (Salerno) 98 Penso Tuning Tecnology (Savona) 50 Alosa (Firenze) 81 Alosa (Firenze) 116 Alosa (Firenze) 116 EMA Motorsport (Milano) 142 Auto del lettore 142 Omar Racing (La Spezia) 143 Tarox (Lecco) 133 T-Box (Roma) 138 Fede Racing (Roma) 145 Peroni Prom. Incentive (Roma) 60 Silver Car Parts (Lecco) 24 Bad Bugs (Roma) 29 Still More Bad (Roma) 102 VW Italia 130 Selca Tecnica (Milano) 46

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Abbonamento Annuale: 40,00 € su c/c postale n. 91850008 intestato a: Eurosport Editoriale srl - Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Abbonamento per l’estero: 90,00 € vaglia postale internazionale. Dopo aver effettuato il pagamento inviare il tagliando, con caratteri ben leggibili, via fax al numero 06/45231599 Arretrati: Il versamento va effettuato su c/c postale 91850008 intestato a: EUROSPORT EDITORIALE srl - Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Inviare fax del tagliando allo 06/45.23.15.99

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Elaborare no 2 - 7 - 8 - 9 - 16 - 17 - 22 - 23 - 26 - 29 - 103

i coda d o n i l a n fa

contro Ro b

editoriale to er

Anno XV - n.146 - Gennaio 2009 Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45.23.15.02 r.a. - Fax +39 06 45.23.15.98 www.elaborare.com - redazione@elaborare.org

Mazda 3 MPS

Direttore Responsabile Giovanni Mancini 3 Photo 3 Art

Editor Roberto Brodolini, Igor Gentili

Director Marco Macchioni, Stefania Esuperanzi

3 Grafica

olini Brod

e impaginazione Andrea Macchioni

3 Consulente 3 Tecnica

di direzione Paolo Turco

Piero Plini, Pierluigi Mancini

3 Prodotto auto Bruno Perino, Giovanni Mancini, Marina Terpolilli 3 Consulente

di redazione Alberto Lupetti

3 Fotografia Alessio Cipriani, Jacopo Di Barbora, Simone Colombo, Marco Valerio Condorelli, Cesare De Giglio, Andrea Fazzari, Simone Galbiati, Paolo Mazza, Stefano Raccamari, Claudio Signori, Roberto Viva, Fotospeedy di Gianluca e Niki Sciarra, Salvatore Urso, Raffaele Ventura

r

te or p e r photo

DETTO, FATTO!

Cambiarlo era il mio chiodo fisso da tempo.

Ancor prima di assumerne il comando lo desideravo più snello, più leggibile, più bianco e più nero. Più! Sto parlando ovviamente di MotoSpecial, la rivista dedicata alle elaborazioni moto, di cui mi occupo oltre ad Elaborare. Dopo lunghe riflessioni arriva finalmente la decisione radicale: anno nuovo vita nuova! Il 2010 abbiamo deciso di accoglierlo in modo un po’ più fashion con pagine più leggere e più spazio alle immagini. Niente paura! La connotazione tecnica della rivista rimane sempre un punto di riferimento: una Red Zone delle prestazioni assolute, dove si spalanca il gas per fare la pinna e dove forzature o cose mosce sono rigorosamente bandite. Ma le sorprese non finiscono qui!

Da oggi Special avrà una seconda anima, qui è il vero azzardo, la scommessa (e qui mi gioco la carriera!): lo spazio Café. Diviso dalla parte sportiva da una contro-copertina ma scritto e pensato, anche se con taglio diverso, dallo stesso team, ecco finalmente un luogo per esaltare non solo le performance ma soprattutto le anime più edoniste. Non voglio fare troppe chiacchiere: il nuovo Special è finalmente nelle vostre mani con più pagine da sfogliare e più foto per sognare!

te prossimamen su Elaborare Porsche Cayman S

3 Hi-Fi

& Video Marco Galloni, Luca Tommolini

3 Club

Morgan Beresford (club@elaborare.org)

3 Hanno

collaborato Marcello Attolino, Gordon Casteller, Manuela Ceccarelli, Marco Valerio Condorelli, Daniele Conti, Raffaele Cristiano, Gordon De Adamich, Francesco Ippolito, Alberto Lupetti, J.D. Manasseri, Pierluigi Mancini, Roberta Mancini, Vadim Odinzov, Guglielmo Rovere, Silvano Sbardella, Claudio Sisto, Domenico Sofia, Fabrizio Vegna, Giorgio Zehnder, Simone Zaccaria

3 Dall’estero Jim Maxwell, John Dillinger, Richard McDowell, Simon Cooke 3 Internet

Forum Amministratori Marco Badano (BiEDoS), Daniele Rongione (Osmosis) Moderatori Andrea Acquaroni (puma156), Stefano Algeri (Akerold), Maurizio Pezzutti (Moideck), Marco Riva (Riwa), Luciano Marchi (Lucky), Armando Dabbene (sanguemisto), Simone Vezzoli (Vex), Alessandro Meroni (Mugen NSX GT), Andrea Miniati (Andrea 16V), Luigi De Mori (JAMES), Ramon Stefanelli (Maverick), Stefano Tarenzi (TURBINOGrN), Tiziano Massazzi (Cowboy), Marco Bruni (diac), Tomaso Gerevini (Tommyford), Lara Vaghi (Shannara), Luca Astorino (Asto Delta) 3 CONCESSIONARIA

PER LA PUBBLICITÀ Eurosport Editoriale srl Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45.23.15.00 r.a. - Fax +39 06 45.23.15.99 adv@eurosposteditoriale.com Produzione Roberta Avino, Bruno Perino, Fabrizio Marcucci, Luigi Sodano Advertising Manager Rossella Nicoletti

Honda Civic

3 Elaborare

Check Point Simone Neri (ecp@elaborare.org) 3 Amministrazione

Francesco Ambrosini, Paola Nicoletti (amministrazione@eurosporteditoriale.com) Tel. +39 06 45.23.15.01 - Fax +39 06 45.23.15.99 3 Stampa

F.lli Spada - Ciampino (Roma) Eurosport Editoriale Srl C.D.M. Centro Diffusione Media Viale Don Pasquino Borghi, 172 - 00144 Roma Tel. 06/5291419 - Fax 06/5291425 - www.cdmitalia.it 3 Gestione rete di vendita e logistica Press-Di Via Cassanese, 224 - 20090 Segrate (MI) 3 Editore

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Datron Correvit (prestazioni), bilance Tassinari (pesi), Vamag (banco prova potenza), SHS (test molle)

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