Truck & Van Driver

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Lasciati trasportare dalla passione

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Truck&Van DRIVER si inserisce nel panorama delle riviste dedicate al trasporto, con l’obiettivo di parlare dell’uomo che è al volante di un camion o di un veicolo commerciale. Ed è proprio il “driver”, con i suoi problemi, i suoi sogni e le sue esigenze che è al centro dell’attenzione della rivista.

Truck&Van DRIVER affronta tutti i temi relativi al trasporto, ma sempre e comunque visti “dalla cabina”, così ai grandi reportage si alternano le presentazioni di nuovi prodotti, gli approfondimenti tecnici e le prove dei veicoli, gli articoli sulle problematiche della professione, ma anche di esaltazione della “passione camion”.

Proprio alla passione sarà dato un grande risalto, con ampio spazio dedicato ai club, ai raduni, ai veicoli decorati, a quelli storici e all’avventura.

Truck&Van DRIVER ha la peculiarità unica di avere una “redazione aperta”, una redazione con la quale il lettore ha la possibilità di interagire continuamente, con critiche, idee, ma anche suggerendo propri articoli.

Truck&Van DRIVER si propone, quindi, non solo come uno strumento di servizio, ma anche come un piacevole compagno da tenere in cabina.

TESTATA

Truck&Van Driver

Anno costituzione Foliazione Periodicità Prezzo Formato pagina Supplementi Tiratura lancio Diffusione Distribuzione Canali differenziati Web

2011 100 pg bimestrale 3,90 Euro 222 x 285 mm DVD, Speciali, Gadget 45.000 copie n.d.

Italia (canale edicola) Autogrill (68) e FINIgrill; aeroporti, navi. www.drivermag.it

Posizionamento Truck&Van DRIVER si rivolge a un pubblico ben inserito nel mondo del trasporto, ma allo stesso tempo piuttosto eterogeneo. Un pubblico che va dall’autista al padroncino, alla grande azienda, passando per gli addetti ai lavori di ogni ruolo, per i semplici appassionati e, soprattutto, per la famiglia del lettore primario: i figli che vedono nella professione del padre il sogno di domani.

3 Truck & Van DRIVER è la rivista dedicata a camion e veicoli commerciali, ma soprattutto a chi li guida 3 Fotografie esclusive 3 Le ultime novità di prodotto 3 Le prove 3 Gli approfondimenti tecnici 3 I grandi reportage nazionali e internazionali 3 Le curiosità del mondo dei trasporti 3 La storia 3 La “passione camion”

Concessionaria per la pubblicità EUROSPORT EDITORIALE Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. +39 06 45231502 - Fax +39 06 45231599

Pubblicità e info: adv@eurosport editoriale.com tel. +39 06 45231502

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Eurosport Editoriale Eurosport Editoriale da oltre 16 anni è il primo riferimento in Italia nello sviluppo e produzione di concept editoriali leader tra gli appassionati di motori: riviste, web e multimedia. Un team altamente qualificato con specializzazioni in ogni settore motoristico garantisce l’attualità, l’accuratezza e l’attendibilità di ogni informazione veicolata nelle pubblicazioni Eurosport. Un target di riferimento giovane, dinamico e selezionato, rappresentano un punto di forza per ogni singolo investitore. La specificità di ogni prodotto editoriale rappresenta un canale privilegiato per diffondere e promuovere informazioni commerciali di settore ed extrasettore. La diffusione vanta una consolidata leadership sul territorio nazionale coadiuvata da un intenso utilizzo delle risorse internet.

La redazione di Truck&Van Driver

Francesco Stazi 38 anni, giornalista dal 1999, ha iniziato la sua carriera qualche anno prima con la più classica delle gavette, in un quotidiano universitario. Ha collaborato negli anni con agenzie stampa, radio locali e nazionali occupandosi di vari argomenti, dalla politica all’attualità fino allo spettacolo. L’approdo al mondo dei motori e del trasporto è arrivato attraverso il portale internet Startruck e dopo un’esperienza come copywriter presso un’agenzia pubblicitaria, è entrato a far parte della redazione di Professione Camionista fino ad occupare la qualifica di caporedattore. Per più di 5 anni si è occupato inoltre dello sviluppo della testata sui nuovi media (Web, web 2.0, iPad). Ha lavorato per Furgoni Magazine, Guida Furgoni, Camion Classic, Truck Adventures e per il periodico free press in collaborazione con Autogrill, Camion & Trasporti oltre che con le riviste Il Grande Rugby e Extra.

Ferruccio Venturoli Cinquantatre anni, giornalista professionista dal 1992, dopo essere passato per varie esperienze professionali, ha ideato Professione Camionista che, per conto della Sprea Editori, attraverso la sua società Erreottanta Comunicazione , ha realizzato fino a febbraio 2011.

Sempre per conto della Sprea Editori ha ideato e realizzato i periodici: Furgoni Magazine, Guida Furgoni, Camion Classic, Truck Adventures e il periodico free press in collaborazione con Autogrill, Camion & Trasporti. In precedenza Ferruccio Venturoli ha lavorato per il quotidiano Il Tempo, per i periodici della Casa Editrice Universo, per ADN Kronos; è stato addetto stampa della Coldiretti e direttore responsabile de Il Grande Rugby, Extra e Indipendent Music.

Per quasi dieci anni Ferruccio Venturoli ha lavorato con la stessa redazione, le cui colonne portanti sono state Francesco Stazi e Anna Francesca Mannai oltre a un buon numero di collaboratori.

La redazione e i collaboratori seguiranno Ferruccio Venturoli in Truck&Van DRIVER.

Anna Francesca Mannai 33 anni, dopo varie esperienze professionali nel campo della comunicazione ha trovato la sua dimensione in Erreottanta Comunicazione, inizialmente come segretaria di redazione per Professione Camionista e Il Grande Rugby, affermadosi come punto di riferimento per la Redazione e per i lettori. Da sempre si occupa dei rapporti con l’esterno confrontandosi con le realtà associazionistiche, le Istituzioni e i collaboratori, curando il marketing dell’Azienda. Scrive abitualmente di attualità e politica confermandosi tuttora come anello di congiunzione tra il variegato mondo dei Club e la Redazione. Oltre che per Professione Camionista e Il Grande Rugby ha lavorato per Camion Classic e professionecamionista.it

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Aree tematiche

TRUCK 3 Test 3 Anteprime 3 Novità 3 Allestimenti 3 Componenti 3 Cantiere 3 Ecologia 3 Sicurezza 3 Tecnica

Emozioni

Avventura

IceRoadTrucker

TV

CAMBIANO STRADA

National Highway), ognuna con le sue problematiche e i suoi rischi.

Sulla NH22, da Shmila, la strada porta verso Nord Est, attraverso la città di Rampour, e i villaggi di Tapri, Karcham e Kuppa, fino alle strade che sembrano tagliate sui fianchi delle montagna, quasi sempre a picco su burroni terrificanti, concepite, forse, per un carretto e oggi, invece, intasate di veicoli di ogni tipo.

Se si percorre, invece, la NH21, verso Nord, la situazione è, se possibile, peggiore, da Shimla, si va diritti verso il cuore dell’Himalaya, con attraversamenti di passi addirittura leggendari per la loro peri-

NuovimotoriEuro6

colosità, come il Rohtang Pass, sempre coperto di neve e ghiaccio o, se va bene, esposto a diluvi torrenziali. Il

le strade più pericolose del mondo, in un ambiente che non lascia scampo agli errori: dall’India all’Himalaya

Nella quinta serie del reality americano i “truckers” lasciano i ghiacci dell’Alaska per le difficili e insidiose strade indiane.

Tutti i giovedì su History Channel

ifficile distinguere il cielo dalla terra, quasi impossibile vedere oltre il proprio musone tra i turbini di neve; il grigio e il bianco si mescolano fino a farti dimenticare che esistono altri colori.

Era in questo scenario che si sono mossi i protagonisti de “Gli eroi del ghiaccio”, ll “reality” trasmesso da History Channel che ha raggiunto un enorme successo anche in Italia. Alle quattro serie già trasmesse si aggiunge ora la quinta, programmata, sempre su History Channel, dal 5 maggio

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scorso. Una quinta serie che porta con sé una novità importante.

Gli episodi di “Ice Road”, questo il titolo originale, narrano le avventure di un gruppo di camionisti che, dopo aver firmato un contratto per una stagione invernale nei luoghi più freddi del mondo, si trovano ad affrontare sfide pericolose, talvolta fatali. Per i truckers de “Gli eroi del ghiaccio” lavorare al gelo si trasforma in una possibilità di guadagnare somme ingenti, naturalmente proporzionate all’entità del

rischio che si corre: temperature polari, strade pericolosissime, impossibilità di trovare soccorso in caso di necessità. Come se non bastasse i tempi sono sempre stretti: i carichi devono essere consegnati tutti prima che le strade di ghiaccio si sciolgano con l’arrivo della primavera.

Per quanto rischioso, però, questo lavoro qualcuno deve pur farlo. Le “ice road” rappresentano un vitale asse di collegamento per le compagnie che operano nella ricerca e nell’estrazione di

loro è un viaggio attraverso la storia, in cui coraggio e forza mentale sono messi a dura prova a ogni singola curva.

gas naturale, perché i rifornimenti di viveri, macchinari e attrezzature possono essere consegnati solo utilizzando il camion e senza questi rifornimenti le attività si fermano.

presentano, l'iniezione common-rail (Scania XPI), EGR e il turbo-compressore a geometria variabile (VGT). Il primo motore V8 di questa piattaforma (730 CV, 3.500 Nm) è stato lanciato nel 2010, anch'esso completo di Scania XPI e VGT, ma con il post-trattamento dei gas di scarico SCR. La nuova piattaforma di motori sarà introdotta gradualmente per tutti i motori in linea nel 2011. Nella versione Euro6, il peso stesso del motore è analogo a quello dell'Euro5 con EGR. Il peso totale del veicolo supera i 200 kg a causa del sistema di post trattamento AdBlue (serbatoio da 75 litri) e alla maggiore complessità del sistema di scarico.

La capacità di raffreddamento era già stata aumentata per le esigenze dell'Euro6 in concomitanza con il lancio della nuova serie R nel 2009. Per condizioni eccezionali è possibile l'allestimento con una ventola di raffreddamento ad alta velocità.

controlla tutti i parametri del motore e il sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Una soluzione innovativa con sonde nel terminale, assicura il controllo preciso della temperatura dello scarico e dei livelli di NOx. Il sistema di iniezione common-rail XPI (iniezione ad altissima

Il post-trattamento dei gas

Per raggiungere Euro6, Scania ha sfruttato la sua iniezione XPI, il turbo a geometria variabile e l’EGR assieme a un sistema di post trattamento, che unisce il filtro antiparticolato, catalizzatori SCR e ossidanti.

Quattro stagioni di successi Nella prima e nella seconda stagione i protagonisti hanno affrontato la tundra canadese, a pochi chilometri dal Circolo Polare Artico, dove il paesaggio è completamente bianco, dove non si incontrano forme di vita per centinaia di chilometri. Il trasporto sul ghiaccio, che fa base nella cittadina di Yellowknife, rappresenta un fondamentale anello della catena produttiva collegata alla fiorente industria estrattiva della zona e allettati dagli ottimi guadagni, ogni anno convergono a Yellowknife, autisti da tutto il Nord America in cerca di avventura e di soldi; per ogni carico consegnato i protagonisti riescono a guadagnare oltre duemila dollari. Ma per farcela bisogna

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Il nuovo sistema di gestione del motore di Scania (lo stesso dei V8 da 16,4 litri)

Tramite i due sensori, il differenziale di pressione viene monitorato nel filtro anti-particolato per valutare il grado di contaminazione e, quindi, la necessità di rigenerazione. La rigenerazione avviene continuamente durante la marcia. Se il filtro inizia ugualmente a intasarsi di fuliggine, il conducente riceve una segnalazione nella strumentazione centrale. È predisposto un interruttore nel caso in cui sia richiesto un ciclo di rigenerazione stazionario. Il filtro antiparticolato deve essere pulito a intervalli regolari. Gli intervalli di manutenzione sono gli stessi dei motori Scania EGR da 13 litri Euro 5, vale a dire fino a 90.000 km (120.000 km MTT 36 tonnellate), in base all'applicazione. È richiesto l'utilizzo di olio lubrificante Scania LDF-3 Long-drain, specificatamente studiato per i motori Euro6 con filtri antiparticolato. Gli intervalli per la sostituzione del filtro antiparticolato dipendono dal tipo di utilizzo, tuttavia di solito sono intorno ai 240.000 km per il lungo raggio. Scania raccomanda l'uso di filtri di Scania Service Exchange per ridurre al minimo i tempi dell'officina.

pressione) di Scania è studiato per pressioni di iniezione fino a 2.400 bar, con valori tipici di circa 1.800 bar durante il funzionamento normale. Scania VGT (turbocompressore a geometria variabile) si combina con Scania EGR (ricircolo dei gas di scarico) con il raffreddamento a una sola

Cabina corta Cabina medio-profonda Cabina notte a tetto basso Cabina con zona notte normale Highline Topline Trattori Autotelai cabinati

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fase. La marmitta integrata è un'unità coibentata estremamente compatta che contiene un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato a flusso pieno, seguito da due catalizzatori paralleli SCR e due catalizzatori per l'ammonio. I processi EGR ed SCR vengono continuamente bilanciati per ottimizzare le prestazioni relativamente alle emissioni. In genere circa il 50% delle emissioni NOx vengono eliminate alla fonte dal sistema EGR e il 95% delle rimanenti nei catalizzatori SCR, mentre il filtro antiparticolato riduce le emissioni di polveri sottili del 99%.

NESSUNA PERDITA DI SPAZIO

Grazie al design compatto, la marmitta non occupa più spazio nel telaio rispetto al design per l'Euro 5 (EGR o SCR). La progettazione modulare lo rende prontamente adattabile alle diverse configurazioni della carrozzeria. La posizione del tubo di scappamento è stata scelta per consentire ai clienti in fase successiva di chiedere un sistema di scarico verticale (con tubo di scappamento verticale) ad esempio sugli 8 ruote. Sono disponibili le stesse alternative di serbatoio carburante dei motori Scania SCR Euro 5, con la possibilità di scegliere tra serbatoio AdBlue da 50 o 75 litri. Con le batterie montate posteriormente, è possibile alzare la capacità di carburante fino a 1.500 litri su un trattore 4x2, con le batterie standard fino a 1.370 litri.

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Prestazioni agli standard Euro5 Le prestazioni dei nuovi propulsori sono analoghe a quelle dei motori EGR Euro 5, su cui si basano. Come per gli altri motori Euro 5 di Scania, la coppia massima è disponibile già da 1.000 giri/min, permettendo la possibilità di personalizzare i veicoli per velocità di crociera a bassi regimi, fino a 1.100 giri/min o anche meno. Le trasmissioni comprendono cambi con splitter a 12 rapporti +2, con o senza overdrive e automatizzati Scania Opticruise. Scania Retarder viene offerto come opzione per tutte le combinazioni. Il

consumo di AdBlue corrisponde al 3-4% del consumo di carburante, paragonato al 5-6% dei motori SCR Euro5 di Scania. I motori Euro6 di Scania sono attualmente abilitati all'uso di miscele tipiche, contenenti fino all'8% di biodiesel approvato nel diesel normale. Sono in corso test per assicurare il funzionamento nel lungo termine del sistema di posttrattamento quando si utilizza fino al 100% di biodiesel.

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Emozioni

TruckRacing

MOSTRI DA CORSA

IL FILTRO ANTIPARTICOLATO INTEGRATO

Il primo sensore NOx è situato a monte del sistema di post trattamento, poi troviamo il catalizzatore di ossidazione del Diesel (DOC) e i il filtro antiparticolato a flusso pieno (DPF). A seguire il miscelatore dell’AdBlue, i due catalizzatori SCR paralleli e i due catalizzatori per l’ammonio (ASC); chiude il sistema un secondo sensore per gli NOx a valle. Tutto questo è integrato nella marmitta compatta. Per tutto il percorso dei gas di scarico la temperatura viene monitorata fino al catalizzatore, mentre nel DPF viene monitorata la pressione per valutarne lo stato.

Il flusso di aria in entrata dal Turbocompressore a geometria variabile (VGT) può essere limitato attraverso un valvola per evitare l’ingresso di aria fredda durante gli spostamenti in folle.

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Emozioni

Tecnica

Le rotte asiatiche dei nostri eroi, nella nuova serie, sono quelle intorno alle grandi strade NH21 e NH22 (NH sta per

GLI EROI DEL GHIACCIO

di Federica Basili

Truck

LE ROTTE DELLA NUOVA SFIDA

A TORNRIE LA SE

LA GAMMA

ATTUALITÀ 3 News 3 Novità di prodotto 3 Interviste 3 Opportunità di lavoro 3 Saloni 3 Libri, cd etc

VolkswagenBulli

Vintage

A Donington ha preso il via il Truck Racing Championship 2011, con gli squadroni MAN e Renault favoriti.

Appuntamento a Misano di Gabriele Bolognini

Keywords 3 Linguaggio snello immediato e facilmente fruibile 3 Testi chiari e immagini estremamente esplicative 3 Pluralità di argomenti, con particolare attenzione al lato “emozioni” 3 Redazione aperta e dialogo costante con i lettori e con i professionisti del settore

VAN 3 Test 3 Anteprime 3 Novità 3 Allestimenti 3 Componenti 3 Ecologia 3 Sicurezza 3 Tecnica EMOZIONI 3 Club 3 Truck festival 3 Al limite 3 Senza frontiere 3 Vintage 3 Storie & ritratti 3 Avventura 3 Supertruck

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urante il weekend di Pasqua, nel circuito di Donington, si è “celebrata” la prima delle dieci prove previste per il Truck Racing Championship 2011, organizzato dalla FIA. Evento oltremodo importante, non solo perché primo appuntamento della nuova stagione, ma anche perché il Truck Racing tornava in Inghilterra, una delle sue “patrie” storiche, dopo dieci anni.

Dap unto di vista dei punteggi le 4 gare dei Donington hanno avuto come protagonisti i tre piloti che poi troviamo al vertice della classifica finale Markus Östreich, su Renault, che guida il ranking, seguito dai MAN dell’ex rallysta Uwe Nittel e del campione uscente Antonio Albacete. Il risultato finale che forse non sorprende più di tanto è frutto però di un week end di colpi di scena e suspance in pista dove le classifiche delle 4 gare in programma sono state largamente influenzati dalle decisioni della giuria.

Comunque, Donington, come tutti si aspettavano è stata una grande festa, cosi come grandi feste si rivelano tutti gli appuntamenti del Truck Racing; speriamo lo sia anche la tappa italiana a Misano.

Il Campionato si concluderà, come da tradizione, il secondo fine settimana di ottobre nel mitico circuito francese di Le Mans dove la corsa vera e propria non sarà che una piccola parte del grande spettacolo che si rinnova ogni anno . Durante il campionato, nel weekend dall’8 al 10 luglio, inoltre, i “mostri da corsa” si incontreranno in un altro caposaldo dell’automobilismo mondiale: lo storico circuito del Nürburgring in Germania dove, anche li, sarà vera festa.

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Van

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Eco

E-MOVING

La sfida di Renault per affermare in Europa la movimentazione elettrica delle merci, comprende anche l’installazione delle necessarie infrastrutture di Gabriele Bolognini

Renault Kangoo Z.E. Il Kangoo Z.E. (dove Z sta per zero ed E per emission) è equipaggiato con un propulsore elettrico in grado di erogare una potenza di 44kW e una coppia di 226 Nm. L’alimentazione è assicurata da un pacco batterie agli ioni di litio di ultima generazione, posizionato sotto il piano di carico, che consente un’autonomia di circa 160 km; dato che può essere influenzato da fattori esterni come il tipo di strada, la temperatura, la velocità e, ovviamente, lo stile di guida. Le misure esterne ed interne della furgonetta a zero emissioni, pressoché identiche alle versioni “termiche”, offrono identici standard di comfort, abitabilità e capacità di carico (650 kg) di quest’ultime; caratteristiche che rendono il veicolo Z.E. della Losanga l’ideale per il trasporto merci nelle ZTL dei centri storici.

La prima serie del Transporter, il T1. Siamo nella primavera del 1950.

tedesco ammicca al passato col nome, “Bulli”, e con livrea bicolore. Ma andiamo a conoscere la storia del capostipite di questa fortunata serie di veicoli: il Transporter T1, ovvero il primo “Bulli”.

Il Plattenwagen, l’ispirazione

VW BULLI, GENESI DI UN MITO La storia del veicolo commerciale leggero per antonomasia, il Transporter Volkswagen, dalle origini a benzina, al motore elettrico di oggi di Gabriele Bolognini

n vecchio assioma sportivo recita: “squadra che vince non si cambia”.

Sulla base di questo principio la Volskwgen ha mantenuto in produzione uno dei suoi veicoli di punta sostanzialmente invariato per decenni.

Stiamo parlando del mitico Transporter che, nel corso della sua vita, ha subito ben pochi cambiamenti radicali: dal 1950 a oggi sono state prodotte solo 5 serie diverse e solo nel

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1990, il famoso veicolo commerciale della Casa tedesca, con l’uscita del T4, subì una modifica epocale: il motore e la trazione passarono dal posteriore all’anteriore. Oggi nel 2011, al Salone di Ginevra, il Gruppo Volkswagen ha proposto al suo pubblico più affezionato una versione rivoluzionaria del Transporter, elettrica al 100%. Rispettosa dell’ambiente e tecnologicamente all’avanguardia, la nuova edizione del VCL

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ra le Case costruttrici internazionali, Renault, o meglio l’alleanza Renault/Nissan, attualmente è tra quelle più “avanti” nel segmento della movimentazione merci elettrica. Con una pianificazione che nulla ha da invidiare agli apparati militari più efficienti, il Sodalizio franco-nipponico, infatti, non solo ha creato una gamma completa di veicoli elettrici al 100%, con una misura di emissioni in fase di utilizzo pari a zero, ma si è spinto oltre prendendo accordi con governi, amministrazioni locali e società energetiche, per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica.

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BATTERIE A NOLEGGIO

Essendo agli “albori” dell’industrializzazione su vasta scala di questo tipo di tecnologia, ovviamente, i veicoli elettrici, generalmente, hanno un costo d’acquisto nettamente superiore ai veicoli mossi da motori termici. Renault è riuscita a dribblare l’ostacolo con abile stratagemma commerciale. Visto che nel veicolo elettrico il maggior costo sta negli accumulatori, per offrire alla propria clientela un veicolo elettrico al 100% con un prezzo decisamente abbordabile la Casa della Losanga lo vende senza batteria, offrendo quest’ultima con un vantaggioso contratto di noleggio.

DAVVERO

A questo punto occorre fare una precisazione e bisogna ammettere che tutte la Case costruttrici, che si sono avviate su questo percorso, ultimamente chiudono i loro comunicati stampa (relativi al settore) precisando che le emissioni del veicolo sono pari a zero “solo in fase di utilizzo”. Con questo si intende specificare che non sempre

EMISSIONI ZERO? l’energia, utilizzata per ricaricare le batterie, proviene da fonti a basso o nullo impatto ambientale (vedi centrali termonucleari o a combustibili fossili). Altre Case, come Mercedes-Benz, utilizzano per i propri veicoli a propulsione elettrica (Vito), uno speciale dispositivo (funzionante per il momento solo in Germania) in grado di riconoscere se l’energia proviene da fonti pulite o no (in base agli orari di erogazione) ed eventualmente programmare la ricarica in funzione di quando nella rete “c’è” solo energia pulita.

L’idea prende forma Tornato in Olanda, Ben Pon, ancora con l’immagine del Plattenwagen stampata

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Emozioni

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Senzafrontiere

Sulleautostradeindiane

Sulle autostrade indiane si incontra di tutto; anche una “processione” di vacche con relativi mandriani che avanza incurante sulla carreggiata

10 KM DI STRADE AL GIORNO

Invasione elettrica Per quanto riguarda l’Italia, in joint con la società lombarda A2A (specializzata nella realizzazione di infrastrutture elettriche), dai primi mesi dell’estate scorsa, Renault ha lanciato l’ambizioso progetto E-moving, che include la fornitura di veicoli elettrici (commerciali e non) e delle relative strutture di ricarica a società pubbliche e private operanti in vari settori: consegne espresse, consegne pasti, ospedaliero, igiene urbana, ristorazione, distribuzione automatica etc. Il Progetto pilota per il momento, interessa due Provincie lombarde; nel corso del 2011 vedremo, così, spuntare a Milano, 200 punti di ricarica, di cui 64 pubblici e 136 privati; a Brescia, 70 di cui 36 pubblici e 34 privati.

In Francia, poi, Renault ha recentemente sancito un accordo, con una nota catena di supermercati locali, per lo sviluppo di infrastrutture di ricarica presso i loro parcheggi. Contemporaneamente Nissan ha inaugurato in Portogallo uno dei più importanti siti per la costruzione di batterie per veicoli elettrici.

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nella mente, iniziò ad abbozzare lo schizzo di un furgoncino. Idealmente il veicolo pensato da Pon aveva la cabina di guida avanzata, il pianale di carico nel mezzo e il classico motore posteriore del Maggiolino.

L’importatore olandese, alla prima occasione di incontro con Heinrich Nordhoff, l’allora amministratore delegato di VW, gli presentò i bozzetti e gli illustrò l’idea che aveva avuto. Era il 1948 quando Herr Nordhoff, amministratore delegato VW, convinto della validità del progetto, deliberò la costruzione di un prototipo. Realizzato e messo su strada in meno di sei mesi, il prototipo, denominato Tipo 29, si rivelò un disastro. Il telaio, inizialmente concepito per un’utilitaria, si rivelò troppo fragile per un veicolo da trasporto, ma non solo: curvare equivaleva a una missione suicida.

I tedeschi però, gente caparbia e tosta, non si lasciarono scoraggiare così facilmente: di fatto venne riprogettata una scocca più robusta e autoportante in modo da garantire la necessaria rigidità torsionale. Il nuovo veicolo così “vitaminizzato” finalmente riuscì a superare i test necessari per entrare in produzione.

fra i veicoli da trasporto da 1 tonnellata dell’epoca il Bulli non aveva rivali!

Nel 1947, l’olandese Ben Pon, importatore unico di veicoli Volkswagen per i Paesi Bassi, in visita presso gli stabilimenti di Wolfsburg in Germania, rimase affascinato da uno stranissimo veicolo. In pratica si trattava di un pianale di maggiolino sul quale era stata montata posteriormente, proprio sopra il motore boxer, una panchetta per il conducente. Una semplice lastra in lamiera saldata separava il pianale di carico dal posto guida. Quel rudimentale mezzo, concepito da qualche ingegnoso operaio per trasportare pesanti pannelli in lamiera da una parte all’altra degli stabilimenti Volkswagen, veniva chiamato dalle maestranze “Plattenwagen”, ovvero “veicolo piatto”.

In India le infrastrutture stradali sono obsolete e la situazione risulta ancora più grave se si pensa ai bisogni di un Paese in costante crescita economica.

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Un paio di esempi di come si può caricare un camion sulle strade indiane. Teoricamente esiste un limite ma la maggior parte degli autisti non ne conosce neanche l’esistenza

Nel caso del nostro amico lo schiavo e un po’meno schiavo, è il nipote diciannovenne che, comunque, viene trattato con la durezza necessaria.

Ci troviamo a qualche centinaia di chilometri a Nord di Mumbai, nello stato del Gujarat, direzione Delhi; meglio, la sterminata periferia di Delhi, dove sono nate come funghi piccole e grandi aziende.

Il nostro cassone è carico di materiale elettrico e di bidoni di un liquido chimico sul quale è meglio non indagare.

Viaggiamo sulla corsia di sorpasso senza mai oltrepassare i quaranta all’ora, superando continuamente altri camion che arrancano a fatica. Lungo la strada, di tanto in tanto, qualche incidente, per lo piu veicoli usciti di strada. Nei sorpassi il compito di Kim è fondamentale: segnalare a Kabir, con rumorosi colpi sullo sportello, quando il camion che sta sorpassando è superato del tutto e può rientrare in corsia: chissà perché i camion indiani difficilmente dispongono di specchi retrovisori.

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La necessità di colmare le carenze di infrastrutture è fondamentale sia per sostenere lo sviluppo urbano e industriale sia per attirare e incrementare gli investimenti dei Paesi stranieri. Il Governo sta investendo decine di miliardi di dollari per portare avanti una massiccia politica infrastrutturale in tutto il Paese, che ha disperatamente bisogno di infrastrutture capaci di sostenere il settore manifatturiero. Attualmente si costruiscono 10 chilometri di strade al giorno, che vuol dire 3.500 chilometri in un anno, per un investimento di 50 milioni di dollari.

A destra, il progetto dell’ambizioso “Golden Quadrilateral”, un’autostrada nuova di zecca, lunga 5.846 chilometri, che collega tra loro i centri più popolosi dell'India: Delhi, Mumbai, Chennai e Calcutta.

Eccezionale o no, non sembra cambiare nulla: un man con un carico estremamente largo viene superato da una colonna di 9 camion.

Tutta l’operazione si svolge a non più di 40 km/h.