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Chaco avanza con rutas estratégicas que favorecen su desarrollo
El camino nos incluye, nos conecta y nos integra al desarrollo. Por eso, las obras viales, tanto de la Red Provincial como Nacional, son claves para seguir profundizando pasos firmes en el camino de crecimiento. Luego de un 2020 complejo marcado por la pandemia que sacudió al mundo, el 2021 ha sido el año del inició de la recuperación.
Desde el Gobierno provincial se reactivaron obras viales estratégicas que, sin dudas, permiten reabrir nuevos sueños y horizontes de progreso. A través de la Dirección de Vialidad Provincial (DVP) se avanzó en el plan de inicio y finalización para optimizar la red caminera, lo que posibilita seguir conectando pueblos y ciudades para el desarrollo y fortalecimiento de la seguridad.
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En ese sentido, durante el acto de inauguración de la obra de acceso al Aeropuerto Internacional Resistencia, el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, afirmó que “las obras viales son muy importantes porque conllevan impactos desde el punto de vista social, productivo y económico. Significan el desarrollo de una plataforma para la producción y el comercio. Cuando invertimos en rutas y accesos, estamos transformando la calidad de vida de nuestra comunidad”.
Entre las obras inauguradas en 2021, se encuentra la ruta provincial N° 1, que incluyó el tramo que va desde el empalme de la ruta provincial N° 56 (cercanías a La Leonesa) hasta Gral. Vedia (y 1000 metros del acceso a Gral. Vedia-posterior). Se trata de una ruta clave que garantiza la accesibilidad para el departamento Bermejo, una zona productiva importante a partir de la radicación del Puerto Las Palmas (ver “Obras que marcan historia, sueños cumplidos”), que será centro del despliegue logístico y productivo de la región.
Asimismo, en el empalme de la ruta provincial N° 90-km 16, en el acceso a “Establecimiento Don Panos” -un emprendimiento modelo en la producción e industrialización de algodón-, se encuentra la ruta provincial N° 3. Con una inversión de $141.559.568,54, se ejecutó la repavimentación que permite conectar todo el corredor desde la ruta provincial N.º 90 hasta Pampa del Indio. “A partir de esta obra pudimos mejorar la transitabilidad en esta zona, que tiene una fluida circulación de transporte de productos, conecta con General San Martín, con Quitilipi a través de la ruta provincial N.º 4, con Villa Río Bermejito y con la provincia de Formosa mediante el Puente Lavalle”, remarcó el administrador general de Dirección de Vialidad Provincial, Hugo Varela.
La obra ya inaugurada fue ejecutada por la empresa Jomac S.A., incluyó trabajos de bacheo con mezcla asfáltica, sellado de fisuras, relleno de huellas y recapado de calzada con el objetivo de brindar mejores y más seguras condiciones de circulación en esta zona que tiene un intenso tránsito de vehículos livianos y de carga.
CORREDOR VIAL EN EL NORTE Otra de las obras inauguradas este año resultó ser la ruta provincial N° 7, en su último tramo. Con una extensión de 40 kilómetros, se pudo conectar Presidencia de La Plaza y Colonias Unidas desde el empalme con la ruta nacional N° 16 hasta la ruta provincial N° 9. Con una inversión de $980.454.575,65 y financiada a través de la Dirección de Vialidad Nacional (DVN), esta obra fue clave para unir la RN N° 16 con la RP N° 9. De esta manera, se concretó un gran corredor vial en el centro de la provincia hasta su salida a Formosa por El Colorado, lo que favoreció al tránsito internacional y posibilitó disminuir en 100 kilómetros la salida hasta la ciudad de Asunción.
AEROPUERTO INTERNACIONAL La obra constó en la repavimentación y la colocación de señalización vertical y horizontal, además de iluminación led sobre el tramo que va desde la garita de control ubicada en la entrada del predio hasta la rotonda interna, antes de llegar a la zona de Aeropuerto Argentina 2000. Fueron 3400 metros de intervención.
Se trata de una vía de conectividad estratégica para la zona sur de Resistencia, porque permite una circulación más segura para quienes habitualmente concurren por allí, no solo por motivos de traslados aéreos, sino con fines recreativos y deportivos en los alrededores de esta gran zona verde. Con una inversión de $18.870.274,64, y financiada a través de la DVP, fue ejecutada por la empresa Vial Plus. CONECTAR A EL IMPENETRABLE Hay obras que marcan historia y reivindican derecho. Luego de muchos años de sueños y anhelos sin cumplir, hoy la región de El Impenetrable chaqueño avanza con obras viales claves para acercarse y conectarse. Se trata de una red vial muy poco desarrollada por la inseguridad en la circulación y porque la conectividad se ve dificultada por la existencia de un alto porcentaje de caminos de tierra que, en época de sequías, forman colchones de tierra, y en períodos de lluvias abundantes o crecidas del río Bermejito, se tornan intransitables. Residen en la región grupos étnicos originarios de las comunidades wichí, moqoit y toba.
El Gobierno provincial, a través del financiamiento de Vialidad Nacional, lleva adelante dos obras emblemáticas para la región. La primera se trata de la pavimentación de las rutas N.º 3, en el tramo que va desde Villa Río Bermejito hasta El Espinillo. Con una extensión de 41 km, demandará una inversión de $1.794.997.876,31 y vinculará a localidades y parajes aledaños, como El Colchón, La Sirena, Paso Sosa, Víbora Blanca y Olla Quebrada, con la RN N° 95 y con la RP N° 3, ambas pavimentadas. Mientras que la segunda, la ruta N.º 9, en su primera sección y con una extensión de 33 kilómetros, posibilitará conectar a Miraflores con Las Hacheras. Apunta a valorizar y optimizar la red caminera de la provincia, mejorar y asegurar el transporte de productos y desplazamiento de personas, con el fin de beneficiar a una importante zona de influencia, estimulando el desarrollo social y económico. Con una inversión de $1.091.958.210,12 y ejecutada por la empresa DYCASA S.A, la obra registra, al cierre de esta edición, un avance del 9%.
RUTA PROVINCIAL N° 13 Al sureste del Chaco, avanza la pavimentación de la primera sección de esta ruta que abarca el tramo que va desde el empalme con la RN N° 11 hasta Cote Lai, pasando por Colonia Baranda, e incluye los accesos de ambas comunidades.
PAVIMENTACIÓN EN LA LOCALIDAD DE COLONIA ABORIGEN
Con una extensión de 43,4 km, registra (al cierre de esta edición) un avance del 35% y demandará una inversión de $2.517.721.111,24, financiado por el Programa Federal de Infraestructura Regional (FONPLATA), en contrapartida con la provincia.
Se trata de “una obra que viene a contribuir con el progreso y representa una expectativa enorme para esa población. Al finalizar todas las etapas, el corredor partirá desde la ruta nacional N° 11 y llegará hasta Villa Ángela”, destacó el admnistrador Vialidad Provincial, Hugo Varela, que adelantó, además, que el 5 de octubre (al cierre de esta edición) se habrían habilitado los primeros 15 kilómetros hasta Colonia Baranda.
OBRAS QUE MARCAN HISTORIA En Barranqueras, la pavimentación de la avenida San Martín en el tramo que conecta a las avenidas 9 de Julio y Laprida es una obra largamente anhelada por vecinos y vecinas de la zona que hoy, a partir de la decisión del Gobierno provincial, se convirtió en realidad. Son 9 cuadras que, con una inversión $47.320.084,35, financiadas a través de la Dirección de Vialidad Provincial, permiten conectar una zona estratégica de la ciudad portuaria; allí se encuentra el Hospital Eva Perón, por lo tanto, esta obra, ya finalizada, optimiza la conectividad y garantiza la seguridad.
A su vez, en el marco del plan de desarrollo logístico portuario que lleva adelante el Gobierno provincial para impulsar y potenciar el crecimiento productivo e industrial, la Dirección de Vialidad Provincial ejecuta la pavimentación del acceso al Puerto de Barranqueras. La obra, que registraba al cierre de esta edición un avance del 20%, incluye, asimismo, la construcción del playón de carga de la Terminal Fluvial. Con una inversión de $597.936.174,70, financiados a través del organismo internacional FONPLATA, se ejecuta la pavimentación y repavimentación, la señalización horizontal y vertical, y la iluminación de toda la zona de puerto. Ejecutada por la empresa JCR S.A., la obra avanza en el tramo comprendido a los accesos y playón de cargas, que tendrá una superficie de 8000 metros cuadrados. Además, el otro frente de trabajo se centraliza en lo que es la defensa de Barranqueras, en donde se prepara para cargar hormigón de 7,50 metros de ancho y 18 cm de espesor. Se trata de la refuncionalización del acceso terrestre al puerto: reparación y construcción de pavimentos.
Por otra parte, la obra integral, que registra un avance del 16%, incluye trabajos de bacheo y repavimentación de la Av. San Martín (RP N.º 63) entre la RN N.º 16 y la Av. San Cristóbal. Asimismo, se repavimentan los carriles en mal estado de la Av. San Cristóbal desde su intersección con la Av. San Martín (RP N.º 63) hasta la Av. Gaboto. Allí se construirá una intersección rotatoria a la altura de la Av. Gaboto como parte de la Defensa, en su intersección con la calle León Zorrilla (incluyendo una rotonda de bajada a la terminal fluvial) y construcción de pavimento rígido en la colectora de Av. Gaboto.
En Las Palmas, la Dirección de Vialidad Provincial trabaja intensamente en la obra de acceso al puerto de nombre homónimo, ubicado sobre el río Paraguay. Este importante proyecto ejecutado por la empresa JCR S.A. incluye un tramo de 14,17 kilómetros correspondientes al acceso desde el empalme con la ruta provincial N.º 56, en La Leonesa, hasta el puerto. Con una inversión de $735.738.613 y financiada por FONPLATA y la provincia, tiene como objetivo principal permitir un acceso permanente y bajo cualquier condición climática como complemento a la infraestructura portuaria. Esto permitirá bajar los costos generales de transporte para los productores, evitar que vehículos pesados ingresen y pasen por las localidades de La Leonesa y Las Palmas, lo que potenciará el desarrollo productivo de la zona.
Asimismo, en el marco de la política de reivindicación de los pueblos originarios avanza en Colonia Aborigen la pavimentación de 7,1 kilómetros en el tramo que va desde la RN N.º 16 hasta dicha localidad. Con una inversión de $223.650.000 y financiada a través del Tesoro provincial, esta obra que registra a la fecha un avance del 60% permitirá mejorar el acceso para los pobladores, mayoritariamente de ascendencia qom y moqoit.
OBRAS EN MUNICIPIOS POR EL BID A través del financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), programa de Inversiones Municipales avanza en Chaco con obras de pavimentación urbana en varias localidades. En Juan José Castelli se pavimentan 10 cuadras del tramo Av. Leandro N. Alem entre avenidas. Perón y Güemes, con una inversión de $277.363.620. Las obras incluyen pavimento integral, desagües, parquización, forestación, intervención integral e iluminación. Con un avance actual del 32%, dicho proyecto es ejecutado por la empresa Constructora Betón S.R.L.
En el sudoeste de la provincia, en Las Breñas, se ejecuta un paquete de 44 cuadras que incluye a las calles Arbo y Blanco, España, Urquiza y Paraguay, a lo que se agregarán algunos sectores en la parte interna, completando las cuadras del centro como Chile y Ameghino; para unir, así, Rivadavia y Av. Jones; Mitre, entre Sobral y Paraguay; y Fuerte Esperanza y San Lorenzo, entre Rivadavia y Mitre. Esta importante obra cuya inversión asciende a los $299.180.925,26 y es ejecutada por la empresa Chaco Construcciones S.A., es financiada por el BID y beneficiará a 9000 vecinos y vecinas de la zona céntrica teniendo en cuenta que permitirá conectar a los establecimientos educativos y sanitarios de la mayoría de los barrios.
Asimismo, en Charata se ejecuta, con un avance del 40% hasta el cierre de esta edición, un paquete de 26 cuadras del casco urbano de la localidad que incluyen obras de pavimento, desagües pluviales, iluminación y señalización. Con un plazo de 12 meses de corrido, esta demandará un presupuesto total de $278.695.250,04, financiados por el crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
A su vez, en Quitilipi se ejecuta -con un avance superior al 15%- la pavimentación de 34 cuadras ubicadas en el sector oeste de la localidad, vinculando barrios de antigua data con otros nuevos tipo FONAVI, sector urbano comprendido entre las calles Chubut desde la Av. 25 de Mayo hasta Yrigoyen, y Formosa hasta San Luis. Con una inversión de $169.285.004,57, incluye, además, el pavimento urbano, iluminación y refacción de la plaza Evita, con señalización horizontal y vertical. RESISTENCIA, INTEGRADA Y CONECTADA Con el objetivo de optimizar y fortalecer la conectividad de la capital, la Dirección de Vialidad Provincial lleva adelante importantes obras de pavimentación integral a través de distintas fuentes de financiamiento en diversos barrios de la ciudad.
En la zona sur de Resistencia se pavimentan18 cuadras (9 cuadras dobles) del tramo Av. Alberdi entre Av. Soberanía Nacional y Av. Quijano. Las obras incluyen calzada de hormigón, desagües e iluminación. Con una inversión de $191.251.324,34, el proyecto, que hasta el cierre registraba un avance del 22%, es financiada por el Ministerio de Obras Públicas de Nación y la Provincia, a través del Plan “Argentina Hace - II”.
Asimismo, en el área norte de la ciudad, Vialidad Provincial ejecuta 23 cuadras del tramo Av. Juana Azurduy y Av. Juan Manuel de Rosas, desde la colectora de la RN N.º 11 hasta la colectora de la RN N.º 16. Al igual que en la zona sur, se trata de una obra integral que incluye pavimentación, desagües pluviales, iluminación y señalización. A la fecha, los trabajos registran un avance del 21%. El objetivó es finalizar esta obra y mejorar sustancialmente las condiciones de transitabilidad, seguridad y comodidad de desplazamiento para vehículos automotores, biciclos y transeúntes. La inversión asciende a $347.450.214,67 y la empresa ejecutora es Chaco Construcciones S.A. - Pietra S.R.L. (UTE).
OBRAS LICITADAS En los últimos meses se licitó la pavimentación de la ruta provincial N° 6, con su empalme con la ruta N° 24. En la oportunidad, nueve oferentes presentaron sus carpetas para ejecutar la obra clave para fortalecer el desarrollo del sudoeste provincial. La primera sección de la ruta N° 6 que fue licitada es el corredor que va desde Pampa Carnevale hasta el empalme con la ruta provincial N° 24 y el acceso oeste a Las Breñas. El presupuesto oficial alcanza los $2500 millones, que serán financiados por Vialidad Nacional, y la obra generará 120 empleos directos.
A su vez, se licitó el proyecto de pavimentación urbana de la avenida Marconi, que conecta Resistencia con Fontana, incluyendo a la calle Lago Nahuel Huapi entre Marconi y Alvear. Además, incluirá trabajos complementarios, como iluminación, desagües pluviales y señalización. Se trata de 4800 metros: 1000 metros en Resistencia y 3800 metros en Fontana, abarcando el tramo que va desde la ruta nacional N° 11 hasta Tierra del Fuego. En el acto de licitación, seis empresas presentaron sus ofertas para ejecutar la obra que, con un presupuesto de $620 millones, será financiado por Vialidad Nacion.
ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE RESISTENCIA
Pavimentos como fuentes de captación de energía solar térmica
El aumento de población así como el incremento del área urbanizada, provoca registros de temperaturas más altas en las ciudades que en las áreas rurales. Este efecto denominado Isla de Calor Urbano (ICU) es debido mayormente al aumento de la superficie de calles, accesos y estacionamientos. Al mismo tiempo, el exceso de calor en esas áreas pavimentadas provoca un aumento en la velocidad de oxidación de sus componentes y un deterioro prematuro del pavimento.
Un modo de reducir el ICU y el daño al pavimento es disminuir la temperatura de éste, utilizando un pavimento multicapa (3 capas) o mediante la circulación de un fluido de capacidad calorífica adecuada, como el agua, por tubos ubicados a poca profundidad de la superficie. De este modo se produce una transferencia de calor desde el pavimento al agua. Luego, ese calor podrá almacenarse y utilizarse en diferentes aplicaciones.
En este trabajo se presentan algunos resultados del estudio térmico de probetas de mezcla asfáltica (seca ó húmeda), expuestas a la actividad de lámparas con una irradiación similar a la solar, termocuplas ubicadas a diferente profundidad y un adquisidor de datos (DataLogers de cuatro canales).
INTRODUCCIÓN La energía solar radiante es considerada entre todas las energías renovables, como una de las mejores fuentes potenciales de energía, ya que se trata de una energía limpia, que no daña el medio ambiente y es un recurso inagotable.
Las superficies pavimentadas juegan un papel determinante en el equilibrio térmico urbano. Las calles y las playas de estacionamiento del área urbana y suburbana están cubiertas de pavimento en un porcentaje importante. Este material por su color oscuro absorbe la radiación solar, y almacena esta energía en su superficie, liberándola como radiación infrarroja, que por convección es transportada al aire circundante durante la tarde y la noche.
La urbanización ha reemplazado los pastizales, el suelo natural y otras superficies naturales, por el desarrollo en las ciudades con sellado impermeable (techos, carreteras, estacionamientos y caminos peatonales). Estas superficies tienden a absorber entre el 70 y el 95 % de la luz solar que incide sobre ellas; y una gran cantidad de la energía solar absorbida se libera a través del calor sensible.
La superficie de un pavimento sometida a la acción de camiones cargados que la transitan, tiene una resistencia a la carga que varía con la temperatura. El comportamiento del pavimento frente a las cargas y el daño al mismo va a depender de la temperatura que alcanza según el clima existente en la zona, la velocidad del viento, la temperatura ambiente y la radiación solar a la que se ve sometido. PLAN CON WIM = CONDICIÓN REAL DE LA CARRETERA
QSOL QREF QPAV
QCONV
QCOND
DX
FIGURA 1. CALOR QUE LLEGA DESDE EL SOL Y QUE ENTREGA EL PAVIMENTO
El efecto Isla de Calor Urbano (ICU) ocurre porque la temperatura en la zona urbana es más alta que en su entorno rural. El fenómeno está relacionado principalmente con la alta densidad de edificios, el uso de materiales altamente absorbentes del calor, la falta de vegetación y las estructuras de pavimentación que absorben radiación solar, contribuyendo todos estos factores al ICU. Muchos edificios comerciales e industriales tienen alto consumo de energía tanto para calentar como para enfriar los mismos. El elevado consumo de energía produce un alto impacto ambiental.
Una manera de reducir el efecto ICU es disminuir la temperatura del área pavimentada extrayendo el exceso de calor que en ella se acumula por medio de la circulación de un fluido por debajo del pavimento. De este modo, la temperatura de la capa asfáltica superficial se reduce mientras que el fluido en el interior adquiere calor.
Si el fluido es agua puede utilizarse en diferentes aplicaciones como calefacción, agua caliente sanitaria y generación de energía, entre otras.
El efecto refrescante también ayuda a retrasar el deterioro del pavimento y mantener el rendimiento del pavimento bajo condiciones climáticas de alta temperatura.
Un balance de calor en el pavimento se realiza considerando que existe un intercambio de energía por radiación entre la mezcla asfáltica y la atmósfera, un intercambio de calor por convección entre la superficie del pavimento y el aire cir-
cundante y una transferencia de calor por conducción, consecuencia del gradiente de temperatura entre la superficie del pavimento y el interior de éste. Si es posible determinar el calor por conducción en el balance térmico, será posible determinar la cantidad de calor a intercambiar con un medio apropiado para recibirlo a diferentes valores de profundidad. La ubicación a una cierta distancia de la superficie, de un dispositivo a través del cual circule un fluido, permitirá el aprovechamiento de esa energía solar térmica.
CONCEPTOS El balance de energía existente en la superficie del pavimento está asociado a tres formas de transmisión de calor: i) radiación ii) convección y iii) conducción (Figura 1).
QSOL es el calor que llega a la superficie por la radiación solar incidente. Una porción de esta radiación, QSOLREF, se refleja dependiendo del albedo superficial. La porción de calor del sol absorbida por la superficie del pavimento es (1-albedo) QSOL La irradiación absorbida por la superficie incrementa la energía térmica del material. La radiación emitida por el pavimento quasi negro, es QPAV. La diferencia de temperatura en la interface pavimento/ aire provoca un flujo de calor convectivo el cual afectado por la velocidad del viento representa la pérdida de calor de la superficie del pavimento por convección QCONV. Finalmente, QCOND es el calor absorbido por el pavimento que se transfiere por conducción a capas asfálticas más profundas, Dx es la altura de la probeta asfáltica analizada.
Actualmente existen varias propuestas para colectar calor desde mezclas asfálticas, los más avanzados y modernos, usan un tramo del camino como un gran colector solar que lo transfiere a un líquido (agua) que fluye por tubos incrustados en el pavimento, a pocos centímetros de la superficie.
El líquido que circula puede ser utilizado para obtener agua caliente o electricidad o bien ser almacenado a mayor profundidad del suelo donde la temperatura se mantiene prácticamente constante, y posteriormente, ser utilizado en invierno para impedir el congelamiento del asfalto.
Otra propuesta, usa tres capas de mezcla asfáltica, una capa inferior muy compacta que hace de base y evita la infiltración del fluido colector del calor que circula por una capa intermedia muy porosa especialmente diseñada y una capa superior suficientemente impermeable que es la responsable de captar la energía solar, y transmitirla por conducción al fluido. EXPERIMENTAL En este trabajo se presentan los resultados la variación de temperatura en un pavimento expuesto a la radiación solar directa, o a lámparas con una irradiación similar a la solar, usando probetas de mezcla asfáltica (seca y húmeda), termocuplas ubicadas a diferente profundidad y un adquisidor de datos.
En el laboratorio se dispone de un dispositivo, el cual posibilita la iluminación de la probeta con cuatro lámparas halógenas Ultra-Vitalux Osram de 300 Watt cada una, con un espectro de radiación entre 800 y 2000 nm. Estas lámparas están dispuestas en una matriz de 2x2, y dependiendo del ensayo puede variar a una matriz de 2x1. Además, la estructura soporte permite la variación de la altura de las lámparas para estudiar la influencia de esta variable en la irradiancia recibida en la probeta expuesta.
Utilizando las lámparas en una matriz de 2x1, se midió la influencia de la humedad en la variación de la temperatura de una probeta asfáltica drenante irradiada con luz solar artificial.
La variación temporal de la temperatura alcanzada en la probeta a diferentes profundidades medidas a partir de la superficie se muestra en la Figura 2 a y b. Se observa que la probeta seca alcanza mayor temperatura que la probeta húmeda. En esta última el calor se usó para lograr la evaporación del agua líquida ocluida en los poros de la probeta.
Una experiencia posterior se realizó con una probeta tricapa, en la cual, la capa drenante esta seca o húmeda. El ensayo se realizó durante 6 horas con las lámparas dispuestas en una matriz de 2x2. En esta experiencia, se encontró nuevamente una menor temperatura para la muestra húmeda.
Además, un ensayo preliminar fue realizado al aire libre un día soleado de diciembre en el estacionamiento de la UTN FRLP, el tiempo de exposición fue 6 hs y los resultados, satisfactorios. CONCLUSIONES Es posible aprovechar el calor solar de una mezcla asfáltica.
Existe influencia de la humedad en la temperatura máxima alcanzada en la superficie de una probeta asfáltica.
Es posible comparar resultados de muestras irradiadas con luz que imita la luz solar.
Los ensayos al exterior con luz solar muestran que se alcanza una mayor temperatura que si la experiencia se realiza en el laboratorio, además es importante realizar comparaciones considerando la influencia del viento.
ESTUDIO TÉRMICO DE PROBETAS DE MEZCLA ASFÁLTICA SECA O HÚMEDA
SECA
HÚMEDA
FIGURA 2. VARIACIÓN DE TEMPERATURA CON EL TIEMPO DE EXPOSICIÓN A LUZ SOLAR ARTIFICIAL, A) MUESTRA SECA, B) MUESTRA HÚMEDA
TEXTO ELABORADO POR ENALTECS, CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE CODAPLI – UTN FRLP | LEMAC, CENTRO DE INVESTIGACIONES VIALES, UTN FRLP – CIC PBA
Innovacion y tecnología en pavimentos de hormigón
La historia de los pavimentos de hormigón en nuestro país lleva un siglo. La evolución de las tecnologías asociadas y de la productividad fue enorme, fundamentalmente en las últimas tres décadas, cuando este material ganó mucho terreno.
Según estadísticas del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), salvo en la región de Cuyo, los pavimentos de hormigón son la elección más elegida, con un pico en el NEA, donde más del 80% de los proyectos nuevos se realizan con este producto. Asimismo, en los centros urbanos más poblados, cada vez es mayor la participación del hormigón en las nuevas obras.
Para conocer más sobre su uso en obras viales, EL CONSTRUCTOR conversó con varios expertos en la materia: el ingeniero Edgardo Becker -gerente de Desarrollo y Servicios Técnicos de Loma Negra- y cuatro miembros de la Comisión de HRDC de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE): los ingenieros Maximiliano Segerer -presidente de Control y Desarrollo de Hormigones; Kristel Roshdestwensky, representante técnica en Melmix; Fernando Perrone, asesor en tecnología del hormigón, Sistemas de Gestión de Calidad ISO 9001 e Ingeniería Civil; y el arquitecto Alberto Touris, socio de Catek (consultora de negocios de hormigón elaborados y prefabricados).-
¿Cuáles son las características principales del hormigón elaborado?
Edgardo Becker: Que está hecho por un especialista, ya que, básicamente, se trata de una empresa que se dedica full time a su elaboración y distribución. En ese sentido, se espera que el proveedor sea un socio de la constructora para obtener resultados más eficientes.
¿Cuáles son sus principales usos?
Kristel Roshdestwensky: Entre los múltiples ejemplos, se pueden mencionar las nuevas obras de refuncionalización y repavimentación de pistas de aeropuerto que se han hecho en los últimos diez años en el país. El hormigón es el material escogido, independientemente de la condición climática, en línea con los elevados estándares aeronáuticos actuales. Para citar un ejemplo más: en las rotondas, zonas de frenado, dársenas y cruces, por su gran durabilidad, hoy no suele pensarse en otro material. Estos datos demuestran la relevancia de los pavimentos de hormigón; tendencia que, creemos, no cederá y continuará ganando campos de aplicaciones a otros materiales viales, acompañando el desarrollo sustentable de las diferentes regiones de la Argentina.
¿Cuáles son los tipos de construcción que más se utilizan en materia vial?
Maximiliano Segerer: Hay muchos materiales, pero, dentro de los más comunes, está el hormigón, no solo en los pavimentos, sino en las otras obras de infraestructura asociadas, como obras de arte o eléctricas; los materiales asfálticos, que han evolucionado mucho también y pensamos que, en diversas aplicaciones, son compatibles y pueden coexistir con el hormigón; y los intertrabados o adoquinados. Estos últimos, si bien son de hormigón, merecen un comentario aparte: en oportunidades, su uso es muy bien fundamentado por cuestiones urbanísticas en determinadas zonas y para ciertos niveles de tránsito y en otras zonas recreativas, aunque, en otros casos (por desgracia, hoy muy frecuentes) resultan ser elegidos porque los otros dos sistemas fallan: el asfalto requiere demasiado mantenimiento y el hormigón siempre se fisura. La elección de un material debe ser por sus ventajas técnicas y por la aplicación de las tecnologías ya mencionadas, no por descarte. Claro que pueden hacerse pavimentos de hormigón resistentes y durables, y hay centenares de ejemplos en el país, pero si pensamos que tenemos que ir al intertrabado porque es lo que menos tecnología e influencia de diferentes factores posee, no estamos en camino de un real avance en nuestras infraestructuras.
¿Cuáles son los principales desafíos y potenciales inconvenientes?
E. B.: Cada obra es un desafío en sí misma, ya que plantea sus necesidades en un contexto determinado que debe ser estudiado. En términos generales, todas las obras viales presentan complejidades logísticas en cuanto al abastecimiento de materiales e insumos que, cuanto más se alejan de las zonas de producción, más se dificulta tanto en términos de confiabilidad en el timing del abastecimiento como en costos.
¿Cómo inciden los tiempos de fraguado en la logística y en los tiempos de transporte?
E. B.: Los tiempos de transporte desde la elaboración hasta la colocación del hormigón es uno de los tantos temas por resolver en la logística de abastecimiento de este material, ya que hay numerosas variables que inciden en la pérdida de trabajabilidad del hormigón, desde los materiales hasta las condiciones medioambientales y los tiempos de transporte y colocación. Actualmente, los productores de hormigón elaborado cuentan con tecnología que les permite manejar los tiempos de fraguado y/o pérdida de trabajabilidad con aditivos y, en ocasiones, otras acciones. Sin embargo, esa es una de las tantas cuestiones para considerar, ya que también existen temas que tienen que ver con disponibilidad de mixers o bateas (dependiendo del caso) y necesidades de volumen en el frente de obra que condicionan los tiempos de transporte. Se hacen análisis de costo-beneficio para establecer las mejores estrategias. En el caso particular de la pavimentación en hormigón con equipos de alto rendimiento, no caben de que las plantas deben acompañar el avance de la obra, en especial, cuando esta tiene más de 30 kilómetros de longitud. Para tamaños menores, los resultados del análisis de costo-beneficio indicarán la eventual necesidad de traslado o no de planta.
¿Cómo se enfrentan los procesos de deterioro?
Fernando Perrone: En muchos países de Latinoamérica no existen planes de mantenimiento específicos, sino que se van tapando las cosas con “parches”, y estos quedan mal y suelen despegarse. Lo mismo pasa con los pavimentos, sean asfálticos o de hormigón. Es sabido que estos últimos, bien ejecutados, tienen una enorme durabilidad. Mientras que los asfálticos cuentan con un proceso de deterioro conocido en
LAS PARTICULARIDADES DEL HRDC
VENTAJAS ECONÓMICAS
1) Ahorro en plazos y equipos:
> No hay necesidad de utilizar equipos especiales para colocar el material, este es distribuido en el sitio de descarga, por el mixer, lo que reduce costos de equipos y mano de obra. > No se requiere compactar el material, lo que reduce costos de equipos y mano de obra. > No deben esperarse ensayos de compactación para liberar bases. > No hay mayores costos laborales por tiempos perdidos a causa de cierre de canteras de tosca o suelos seleccionados, en épocas lluviosas. Se puede utilizar hormigón de resistencia y densidad controlada para construir bases todos los días.
2) Ahorro en materiales e insumos:
> Se sabe exactamente cuánto costarán los materiales para la ejecución de la base o subbase. > Se conoce con precisión cuánto rinde el material, se pide solo lo que se necesita y se usará. > No hay necesidad de acopiar suelos ni ligantes en obra, eso evita desperdicios de materiales. > Se coloca tal como es provisto, no se necesitan materiales adicionales.
3) Ahorro por mejora en la productividad:
> Mayor velocidad de ejecución de la base, subbase y subrasante, lo que reduce sensiblemente los tiempos y costos de obra. > Aumenta el rendimiento en el trabajo. > Se incrementa la capacidad de elaboración y de colocación por ser producido a otra escala de la que permite la obra, lo que repercute en la productividad. > Este uso permite aumentar notablemente el rendimiento, pues evita las pérdidas de tiempo en acomodar los suelos y distribuir los ligantes, compactación. Eso minimiza los tiempos muertos en obra. BENEFICIOS EN LA ORGANIZACIÓN DE LA OBRA > Amplia disponibilidad, cualquier planta hormigonera calificada puede producir HRDC. > Se pueden construir bases con HRDC todos los días (aun en épocas lluviosas sin esperar la apertura de las canteras de tosca o suelos seleccionados). > Mayor facilidad en la programación de la obra. > Los plazos de ejecución de las bases son mucho menores al no depender tanto del factor climático. > Rápida habilitación de bases y subbases. > Al no requerir acopios de tosca y ligantes, mejora el aspecto y limpieza de la obra y la vía pública. > Se requiere menos personal y equipos, lo que aumenta la seguridad en las obras y reduce la fatiga del personal. > Pensando en su implementación, es un material de fácil manipulación y colocación sin equipos especiales.
el tiempo, pero el deterioro prematuro de los pavimentos de hormigón, en casi todos los casos, está ligado a falencias 100% previsibles: falta de control, inexistencia de protección y curado, aserrado a destiempo, mala compactación de los suelos de la base y, en general, falta de planificación. Por ello, si un pavimento de hormigón se deteriora rápidamente y requiere de mucho mantenimiento, no es culpa del material en sí, sino responsabilidad de una falta de supervisión de los tres ítems fundamentales: proyecto y especificación, control del material y supervisión de técnicas constructivas.
Existe la idea de que el costo inicial del pavimento de hormigón siempre es más caro que el asfáltico, entonces puede no convenir.
F. P.: Esto es erróneo con muchos de los precios actuales y, en algunos casos, la volatilidad de los derivados del petróleo. Debemos derribar este mito; puede ser más costoso o no, dependiendo del caso. Hay grandes proyectos en el país que se han diseñado y presupuestado oficialmente con material asfáltico y la empresa constructora decidió cambiarlo a pavimento de hormigón.
¿Cuáles son las principales “buenas prácticas” para la construcción de pavimentos de hormigón elaborado durables?
E. B.: Hace años que estoy en el negocio y entiendo que no hay una sola clave, sino que la calidad del pavimento es el resultado de un proceso que comienza desde la concepción del proyecto y que deben tenerse muchísimas consideraciones, que van desde un análisis adecuado del tránsito, puesto que varios proyectos en Argentina han tenido yerros groseros en este sentido; hasta la disponibilidad local de materiales (muchas veces, no considerada) que puede llevar a la necesidad de adaptar cuestiones de diseño, por ejemplo, separación entre juntas del proyecto. En ese sentido, hay mucho que mejorar y aprender de algunas experiencias. Yo soy optimista, ya que en nuestro medio existen algunos profesionales que pueden aportar su experiencia.
Si comparamos todas las alternativas de diseño disponibles, ¿cuáles son los pavimentos de rutas y autopistas con mayor resistencia?
E. B.: Un pavimento de hormigón bien proyectado y construido asegurará un buen nivel de servicio durante la mayor cantidad de tiempo. No obstante, cada proyecto merece ser estudiado en todas las alternativas posibles de manera de encontrar la solución más eficiente para cada necesidad. Como ideal general, podríamos afirmar que para las vías de mayor tránsito pesado suele resultar más eficiente el hormigón; por lo que, sin dudas, es esperable que, al hacer un análisis racional, la participación de este material en la pavimentación de rutas y autopistas tendría que aumentar en los próximos años.
En relación con los procesos de deterioro de estas obras, ¿cómo se pueden mejorar las juntas?
E. B.: Existen prácticas modernas que permiten obtener juntas que resultan imperceptibles para el conductor que circula sobre un pavimento de hormigón en una ruta o autopista bien construida. Esto, además, se potencia con prácticas constructivas que posibilitan obtener valores de IRI (International Roughness Index) lo suficientemente bajos para maximizar el confort del usuario y, además, la vida útil del pavimento en buenas condiciones de servicio. Asimismo, es posible hacer intervenciones con equipos de cepillado y ranurado (diamond grinding) que, si bien fueron muy poco utilizados en nuestro país, los hemos empleado en muchos proyectos en Latinoamérica, con excelentes resultados. Por eso espero que sea una práctica en crecimiento en nuestro medio en los próximos años.
¿Cómo varían estas cuestiones en relación con la geografía: caminos y rutas en zonas de clima extremo, por ejemplo?
E. B.: Las condiciones ambientales y las pendientes juegan un rol vital en el diseño, y lo condicionan. También existen cuestiones asociadas a los materiales disponibles y, aparte, no hay que olvidar temas constructivos. Desde el punto de vista de climas extremos, como desérticos o fríos, el uso de soluciones de pavimentación en hormigón puede resultar muy eficiente. Sin embargo, solo la concepción de un proyecto adecuado y construido con el asesoramiento de un equipo de profesionales idóneos aseguran un buen resultado.
PRINCIPALES INNOVACIONES Y NUEVAS TECNOLOGÍAS Hay tres ejes fundamentales. Desde el punto de vista de tecnología del hormigón, han existido grandes avances en aditivos, normativa de cemento específicas, normas de ensayo y control actualizada, uso de materiales reciclados y no convencionales, existencia de mejoras en los pliegos de especificaciones y manuales de diseño; solo por citar algunas, detalla Alberto Touris, y cuenta que “en la tecnología de equipos y productividad asociada, también hubo avances muy considerables en las últimas décadas en la automatización y confiabilidad de plantas, centrales mezcladoras muy eficientes con gran productividad, medios de transporte ágiles y de fácil mantenimiento en grandes obras y, por supuesto, las terminadoras de pavimentos, tanto para usos viales dentro de ciudades como para grandes obras, como aeropuertos. Por último, ha existido un avance en el conocimiento, en las fortalezas y debilidades de cada material.
En ese sentido, para Kristel Roshdestwensky, conociendo las fortalezas del hormigón, “entendemos que es el material más elegible para pavimentos. Estudiando sus debilidades, podemos mejorarlas a partir de la tecnología y de los equipos. Un ejemplo sencillo: antes se pensaba que un hormigón podía pisarse a 28 días, con lo cual era lento para las ciudades. Hoy, en la mayor parte de las provincias, se cuenta con hormigones de habilitación temprana de 72 horas y, en varios casos, hasta 24 horas de pavimentos de hormigón resistentes, económicos y durables”.
Así las cosas, Edgardo Becker asegura haber sido testigo y, de alguna manera, protagonista (por su rol dentro de Loma Negra y la industria) “de una serie de avances tecnológicos que permitieron sofisticar el hormigón elaborado, cuyo principal éxito se basa en la utilización de materiales simples de fácil disponibilidad.
Actualmente, podemos obtener hormigones con una muy amplia variedad de propiedades que, hasta hace pocos años, nos resultaban muy difíciles de lograr. Sin embargo, en el ámbito vial, la tendencia está en el incremento en el uso de macrofibra, que presenta evidentes ventajas sobre el control de la fatiga del hormigón y una cierta mejora en la ductilidad del material. También, veo una tendencia a especificar materiales por desempeño y flexibilizar las viejas especificaciones prescriptivas que, por un lado, no necesariamente aseguran buenos resultados y, por el otro, tampoco ayudan demasiado al desarrollo tecnológico, ya que dificultan implementar innovaciones”.
En ese sentido, hoy “es posible especificar requerimientos no convencionales sobre el hormigón; por ejemplo, contracción por secado con límites garantizados más allá de los tradicionales, como la resistencia o el asentamiento, que permiten reducir el margen de incertidumbre en el comportamiento del pavimento”, señala Becker. Y aclara que, “en el caso de puentes u otras obras de arte, la industria ofrece una serie de alternativas, como el HAC (hormigón autocompactable), que permite obtener secciones de formas no convencionales con excelente terminación u otros hormigones con cumplimiento de especificaciones prestacionales relacionadas a cuestiones que tienden a asegurar la durabilidad de las estructuras que, hasta hace poco tiempo, solo estaban disponibles para grandes proyectos. También, como generalidad, veo importantes esfuerzos de la industria en obtener soluciones sustentables y sostenibles. Hay una amplia gama de alternativas y dependerá de la preparación del mercado para tomar las que sean más adecuadas para cada caso.
¿Qué es el hormigón de resistencia y densidad controlada (HRDC) y cuáles son las ventajas de su empleo?
M. S.: Se trata de un material cementicio con características que corresponden a un suelo mejorado, con propiedades de baja resistencia controlada y consistencias de acuerdo con la trabajabilidad necesaria, de muy plásticas a muy fluidas. Está compuesto por arena o mezcla de arenas, árido grueso (en algunos tipos), cemento, aditivo incorporador de aire de alto rango y agua. Puede ser usado en áreas reducidas o restringidas donde la colocación de suelos compactados es difícil o prácticamente imposible. También resulta ideal cuando la velocidad del proyecto es una variable importante para tener en cuenta y cuando se requiere un material de una calidad y estabilidad superior a la de un suelo compactado.
¿Cuáles son los antecedentes de obras hechas con HRDC y su performance?
K. R.: Sus inicios a gran escala en obras viales se aprecian marcadamente en el norte del país, sobre todo en Chaco, Formosa y Jujuy. Su utilización como base o subbase de pavimentos reemplazando suelo compactado aparece en proyectos tales como readecuación de intersecciones, muy útil por la mayor rapidez de ejecución y menor movimiento de suelos necesario; ensanches de calzadas o bacheos, ya que, como es muy complicado garantizar una adecuada compactación del suelo en estos espacios tan estrechos, los HRDC de consistencia fluida o muy fluida, que no requieren compactación, son especialmente provechosos para esta función; proyectos nuevos de pavimento urbano, que adquieren una muy buena base de apoyo para su rápida pavimentación y habilitación, tratando de disminuir molestias en los vecinos o circulantes, evitando movimiento y compactación de suelo; y recalce de puentes. En estos últimos casos, es muy usual encontrarnos con problemas de socavaciones en losas de aproximación o estribos de puentes, por falta de mantenimiento o cambios en los caudales de diseño. Para su corrección, es ideal la utilización de HRDC como reemplazo del suelo erosionado y el recalce de la estructura, puesto que no precisan compactación. Se trata de mezclas de baja o nula contracción y su resistencia es la de un suelo compactado, siendo siempre recomendable reforzar además su protección a erosiones para que no ocurra nuevamente.
¿Cómo van los progresos para la aprobación de la norma IRAM para el HRDC?
F. P.: Existe un esquema de norma presentado para su tratamiento en el Comité de Hormigones de IRAM. La presentación fue bien recibida y el comité, donde participan representantes de distintas instituciones, se mostró interesado en incorporar esta norma y, rápidamente, la incluyó en su agenda de trabajo. De acuerdo con las últimas novedades, se ha podido adelantar el tratamiento para este mes de octubre y tenemos la expectativa de darle cierre durante 2022. Como todas las normas del ámbito, una vez finalizado su tratamiento en el comité, se expone en discusión pública, luego se reúne nuevamente el comité para dar tratamiento a las observaciones, hasta que finalmente se publica. Si bien el camino no es inmediato, lo consideramos un importante avance para la normalización de este producto.
Por María de la Paz García
En Argentina existen más de 500.000 km de caminos rurales y apenas un 15% de ellos están pavimentados. Mientras que, en la región pampeana, tanto estos como aquellos pavimentados enfrentan elevados costos de construcción, derivados, en parte, de la larga distancia de transporte que implica el acarreo de agregados granulares desde las canteras.
Para una amplia región de nuestro país, Holcim Argentina ha desarrollado soluciones para este tipo de situaciones: Agrovial y Base Vial, innovadores ligantes hidráulicos de uso vial para la estabilización de suelos y caminos, elementos clave en la sustentabilidad de las economías regionales.
¿QUÉ ES UN LIGANTE HIDRÁULICO VIAL (LHV)? Se trata de un conglomerante de base cementicia producido en fábrica, distribuido y listo para su utilización. Los LHV fueron desarrollados inicialmente en Francia, pero hoy su uso está ampliamente difundido en Europa, Asia y África y, recientemente, en América Latina. De este modo, han demostrado ser una solución simple y rentable que posibilita estabilizar suelos, a la vez que incrementa su resistencia y durabilidad, tanto de la capa de rodadura de caminos de bajo tránsito como para el tratamiento de subrasantes, terraplenes, subbases y bases para pavimentos rígidos y flexibles.
Se producen bajo norma europea y contienen clinker, yeso, escorias, calizas, puzolanas, como también cales y otras adiciones minerales no tóxicas, todas compatibles con cultivos, animales y la vida humana; bajo la premisa de que cada suelo tiene un LHV que lo estabiliza en forma óptima.
Durante los primeros seis meses del 2021, la marca estabilizó el equivalente a más de 25 kilómetros de caminos y trazas de redes secundarias. Además, cuenta con casi 60 kilómetros de proyectos en ejecución o ya licitados. Esta cantidad, mejorada con Agrovial en solo el primer semestre, representa un aumento del 170% con respecto a todo el 2020.
TRANSITABILIDAD TODO EL AÑO Un camino rural estabilizado con Agrovial -que se comercializa en bolsas de 50 kg- tiene un mejor comportamiento ante el desgaste generado por el tránsito al evitar la formación de baches y huellas en temporada de lluvias, así como la erosión eólica del suelo por el tránsito de vehículos en época seca.
Estos caminos admiten múltiples terminaciones superficiales. Una primera posibilidad es dejar la superficie expuesta del propio material; en este caso, será rústica, lo que asegura una óptima adherencia de los vehículos. Una segunda chance consiste en incorporar 30 kg de piedra por metro cuadrado justo antes de la última pasada del rodillo compactador; así, la superficie asemejará a un ripio, aunque no requerirá de mantenimiento posterior ni incorporación periódica de material adicional. Finalmente, es posible implantar sobre la superficie un riego asfáltico de sellado curado con la incorporación de alrededor de 6 kilogramos por metro cuadrado de agregado 0-6.
Además, una dosificación típica para un camino rural será de entre 5% y 7% referido a la densidad seca del suelo, lo cual implica que una bolsa de este producto permitirá estabilizar de 2 a 3 metros cuadrados. Así, la vida útil del camino estabilizado será de entre 6 y 10 años, según la intensidad de las lluvias del lugar, la condición hidráulica y la cantidad de camiones que transiten. Mientras dure, la necesidad de mantenimiento será mínima, apenas se requerirá una nivelación de la superficie con motoniveladora cada 1 o 2 años, lo que significa un enorme ahorro en relación con las soluciones tradicionales, que precisan intervenciones periódicas.
Desde el lanzamiento, en 2019, se han desarrollado múltiples experiencias exitosas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Incluso, el material forma parte de las especificaciones técnicas para la estabilización de caminos dentro del Plan Estratégico de Caminos Rurales desarrollado por la Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA).
Asimismo, su empleo también puede ser útil para estabilizar instalaciones complementarias en establecimientos rurales, como corrales de animales en feedlots o tambos, callejones para el paso de hacienda, pisos de silos, playas de estacionamiento, etc.; como un aliado indispensable del productor, puesto que asegura la accesibilidad y optimiza el entorno productivo. El uso de Base Vial para mejorar la subrasante o incorporado en estabilizaciones granulares cementadas conlleva a la optimización de una estructura del camino, con el consecuente ahorro en los costos totales de la estructura. Respecto de estabilizaciones cementicias tradicionales, su bajo calor de hidratación genera una muy baja tendencia a la fisuración.
Por su parte, las maquinarias básicas que se requieren para una estabilización típica son: una motoniveladora, un tanque regador, una rastra de discos y equipos de compactación (pata de cabra, para suelos limosos, y liso vibrador, para arenosos; en ciertos casos es recomendable sellar la aplicación con un rodillo neumático). Con estas, es posible construir hasta 1200 metros cuadrados de estabilización de suelos en un día de trabajo, lo que equivale a un camino de 4 metros de ancho por 300 de largo. Si se cuenta con maquinaria más avanzada, como una reclamadora y un esparcidor, se pueden llegar a construir hasta 5000 metros cuadrados diarios.
LAS VENTAJAS En general, el beneficio de estabilizar caminos mediante ligantes hidráulicos radica en minimizar o incluso eliminar el uso de material granular de aporte, con el consecuente ahorro en costos de transporte. De esta forma, cuando la distancia a cantera supera los 200 kilómetros, un camino estabilizado con ligantes hidráulicos tendrá un costo de implantación menor que uno estabilizado de manera tradicional.
En caminos rurales, la conjunción de bajos costos de implantación y muy reducida necesidad de mantenimiento deriva en un ahorro en relación con las intervenciones tradicionales, que supera el 50%, dependiendo de la ubicación y sus características hidráulicas, de tránsito y tipo de suelo.
Sin embargo, estos beneficios directos constituyen solo el emergente dentro del marco de una evaluación social, deben ser considerados en este análisis otras ventajas que se derivan de las mejores condiciones de circulación, tales como menores tasas por accidentes (muertes, lesiones o daños materiales), mejor accesibilidad a servicios educativos, culturales y sanitarios de la población rural; menores pérdidas en la producción por efecto de garantizar la transitabilidad del camino o viabilización de nuevas actividades productivas.
Por todo lo mencionado, el uso de estos productos de Holcim para estabilizar caminos es una solución para el desarrollo sustentable que permite resolver -mediante la acción conjunta de provincias, municipios, empresas constructoras, productores y consorcios- los problemas derivados del elevado costo de la accesibilidad en la región pampeana. Y en el caso de los caminos rurales, por primera vez, el sector cuenta con una solución rentable a su alcance, de modo que los consabidos problemas de transitabilidad serán, en poco tiempo, contratiempos del pasado.
En los comienzos de la década del 90, muy poco o nada se conocía de este tipo de tecnologías. Había algunos pocos antecedentes internacionales, con resultados dispares, y así fue que con más dudas que certezas fuimos comenzando a construir este camino, siempre guiados y apoyados en la ingeniería tradicional, forjando una trayectoria que hoy en día nos posiciona como empresa líder en el mercado, ampliamente reconocida y confiable en el rubro.
Al comienzo necesitamos ensayar más en campo que en laboratorio, en diferentes suelos, en diferentes climas, utilizando los equipos disponibles.
Lo más importante en aquellos tiempos fue la convicción de que queríamos hacer las cosas bien, siendo muy conscientes de que llevaría tiempo, primero ajustar las variables técnicas, después, promocionarlo, y convencer al cliente de que había una nueva herramienta disponible para mejorar una calzada natural, el entoscado, el enripiado o el simple mantenimiento frecuente del camino o calle de tierra, con la dificultad que suele implicar hacerlo en tiempo y forma, dados los escasos recursos históricamente destinados.
Con nuestros primeros logros, empezamos a recorrer las diferentes reparticiones viales. Pensamos que rápidamente lograríamos transmitir los resultados que experimentábamos en el campo, pero obviamente tampoco fue fácil. A profesionales especializados en aplicar técnicas de estabilización tradicionales, estabilizaciones físicas utilizando materiales granulares y/o suelos de mejor calidad, estabilizaciones químicas con cal y/o cemento y emulsiones asfálticas, costaba por un lado transmitir el mecanismo de la estabilización química planteada con el uso de nuestro método de estabilización, y por el otro el desconocimiento de cómo poder evaluarlas, para luego poder ser incluídas en un pliego de especificaciones técnicas. No obstante todo esto, con mucho esfuerzo de ambas partes y una gran accesibilidad de las autoridades de DNV, logramos ser la primera empresa del rubro en obtener un Anteproyecto de Especificaciones Técnicas para el uso de nuestra tecnología en el año 1995. Esto fue el resultado de ensayos y comparaciones en diferentes tramos en obras que las reparticiones estaban realizando (RN 95 en Formosa, entre ellas).
No obstante, y a pesar de las dificultades, seguíamos estudiando, ensayando, aprendiendo las particularidades y los detalles, que hoy hacen la diferencia en el profesionalismo de nuestra empresa, Con Aid Argentina S.A.
Desde 1993 comenzamos también a realizar ensayos en reparticiones de las vialidades provinciales de Entre Ríos, Misiones y Mendoza, entre otras. En algunas provincias, conformes con los ensayos previos, se comenzó ya a trabajar en obras de cierta envergadura. Entre los años 1997 y 1999 para citar solo un caso, en la provincia del Chaco se estabilizaron con Con Aid, algo más de 200 km de caminos rurales.
Luego de estos años y con un cúmulo de antecedentes logrados y obras para mostrar los resultados en el tiempo, comenzamos con la venta para la utilización de nuestro producto en obras privadas de envergadura, a importantes empresas forestales (Chile y Uruguay) y mineras (Santa Cruz, Argentina; Chile) entre ellas. Fueron estos nuevos desafíos, ya que sus características y cargas son completamente diferentes a la caminería rural y/o urbana. Corroboramos en estas obras que la estabilización con nuestros productos, ayuda a optimizar los diseños y a reducir muchísimo los costos de ejecución y posterior mantenimiento.
A partir del 2000, varios municipios del conurbano bonaerense que tienen muchísimas calles de tierra que se vuelven intransitable con la primera lluvia, y en los cuales ya habíamos trabajado en obras menores, comienzan a utilizarlo como una herramienta ya habitual en sus licitaciones viales anuales.
Durante los años de la crisis 2001-2002, estas obras pasaron a tener preponderancia en nuestra cartera de obras. En municipios como Almirante Brown, Lomas de Zamora, La Matanza, Pilar, Escobar, Malvinas Argentinas, entre otros, han estabilizado con CON AID más de 12000 cuadras de calles de tierra
El aditivo estabilizador iónico/químico debe ser antes que nada, de uso seguro, tanto para el personal que lo aplica, como para el medio ambiente. Conscientes de ellos, realizamos ensayos de no toxicidad de nuestro producto en el INTI. Resultado de ello fue la obtención de la certificación de No Toxicidad de CON AID en el año 2005, nuestra empresa fue la primera en obtener este tipo de certificaciones de un organismo público competente.
Además del uso en municipios del gran Buenos Aires y del interior, también comenzamos a comercializar fuertemente su uso para economizar las estructuras de los pavimentos en barrios cerrados. Esto nos fue mostrando la necesidad de que además de mostrar buenos resultados en campo y de ser mas económico que lo “tradicional”, debíamos trabajar en encontrar procedimientos para ensayo en laboratorio, confiables y consensuados con profesionales especializados en el tema. El primer dilema que nos planteo fue, hacer un ensayo propio, nuevo, que pueda reflejar en un 100% la acción del estabilizador o que se adaptara lo mejor posible a los métodos de ensayos tradicionalmente utilizados en el área vial. Optamos por la segunda opción y acudimos al Lemac (UTN Regional La Plata) durante el año 2010. Nos encontramos con una institución increíble, con profesionales excelentes y con capacidad de analizar abiertamente y sin preconceptos nuestra tecnología.
“Se está comenzando a dar la importancia a los caminos naturales. Dada su alta incidencia en nuestra economía".
Invertimos tiempo y recursos por más de un año en ensayos, con varias etapas y conclusiones que iban determinando el desarrollo, hasta que promediando el año 2011 pudimos dejar lista esta metodología de ensayo. Se tuvo en cuenta las necesidades de Con Aid como producto, los tiempos de reacción y curado, sin alterar la esencia de los ensayos tradicionales (Vsr y Rcs, entre otros), ya que los ensayos se realizan a humedad y densidad del Proctor correspondiente, permitiendo que estos sean realmente “comparables” con las probetas de suelo solo u otro tipo de estabilizador como la cal o cemento.
Aprovechamos también en este tiempo para empezar a ensayar estabilizaciones mixtas o combinadas, Conaid más cal y Conaid más cemento, en base a antecedentes y bibliografía internacional. Pudimos alcanzar la conclusión de que el empleo de Conaid en este tipo de estabilizaciones combinadas, puede reducir hasta un 50% el contenido de cal y hasta un 40% el contenido de cemento; manteniendo las mismas resistencias a la compresión inconfinada.
Dado el menor costo de Con Aid respecto de la cal y el cemento, se facilitó el comienzo del uso del mismo en estructuras de pavimentos urbanos. De hecho, algunos municipios, realizan esta estabilización (siempre en base a un diseño ingenieril tradicional) en calzadas que piensan pavimentar en el corto o mediano plazo. Además de economía, la inclusión de Conaid minimiza la aparición de fisuras de contracción en comparación con capas estabilizadas con porcentajes de cal o cemento más altos, haciendo mucho más viable también su mantenimiento rutinario hasta que llegue el momento de colocar el pavimento.
Esta alternativa de estabilización mixta, la hemos llevado a cabo también, por ejemplo, en caminos rurales con suelos limosos, de baja o nula plasticidad (Provincia de Córdoba), donde el tema de la erosión superficial era determinante en el diseño y había que lograr un equilibrio entre lo estructural y lo superficial. En este caso, con porcentajes muy bajos (2-3%) de cemento más Conaid logramos obtener una estructura acorde a las necesidades a menor costo que lo tradicional (enripiado). Cuando el tránsito es importante en carga y número es aconsejable también poder proteger a la estabilización con algún tipo de tratamiento superficial ya bituminoso o no.
DVBA contempla el uso de esta tecnología para obras de mejoramiento de caminos rurales. El desafío técnico actual, ya sea para nuestra empresa, como a nivel ministerial y de reparticiones viales públicas, es poder contar con nuevos instrumentos de medición de módulos en el terreno (LWD), más modernos y confiables de los cuales se pueda obtener una información más cabal y realista del aporte estructural de una estabilización como Conaid, facilitando entonces su diseño y especificación.
En nuestro país se está comenzando a dar la importancia a los caminos naturales que realmente merecen, dado su componente social y su alta incidencia en nuestra economía. Desde, Con Aid Argentina siempre presentes, tratamos de aportar nuestro conocimiento y experiencia adquirida a lo largo de los más de treinta años en actividad. Asistimos a Congresos, presentamos trabajos técnicos, brindamos conferencias y capacitación técnica, pertenecemos a la comisión de caminos rurales de la Asociación Argentina de Carreteras, entre otras actividades que desarrollamos en pos de asistir a las autoridades y privados. Simultáneamente a esto, desde el año 2007 venimos trabajando en obras de estabilización iónica en muchos países de la región, destacándose, Perú, Chile, Brasil y Colombia, Panamá, Paraguay. Siempre contamos con el apoyo de un representante local como soporte técnico y comercial. Llevamos ya estabilizados más de 12000 km de caminos rurales y/o vecinales. Nuestra tecnología, es producida bajo los estándares más altos de calidad y seguridad, y de comprobada efectividad y con más de 25 millones de m2 estabilizados ya, en Argentina y varios países de Latinoamérica. Creemos realmente que nuestra mayor fortaleza es la experiencia de haber cumplido treinta años ininterrumpidos de forma seria, profesional y siempre respetando los estándares de la construcción vial, con aplicación de nuestra tecnología de forma “exclusiva”, dado que somos especialista en la venta y asesoramiento de nuestro producto, siendo un orgullo ser líderes en el mercado.
La disposición final de neumáticos es una problemática actual difícil de resolver por diversos factores. Dentro de las razones que complejizan el tratamiento, se pueden destacar la falta de una logística organizada e integral de recolección y que no hay suficientes plantas su tratamiento, esencialmente instalaciones de trituración de neumáticos.
En Argentina existen tres empresas fabricantes que producen alrededor de 20 millones de unidades por año. Si bien no hay cifras oficiales al respecto, se estima que nuestro país genera unas 135.000 toneladas de neumáticos fuera de uso cada año, de acuerdo con estimaciones de la Cámara de la Industria del Neumático.Considerando que la degradación de este tipo de residuo puede llegar a demandar unos 500 años, esimperioso tomar acciones que tiendana disminuir el impacto queestogenera en nuestro hábitat.
En ese sentido, un grupo multidisciplinario liderado por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) evalúa la situación a nivel nacional yestudia,principalmente, las diferentes alternativas y tecnologías que permiten disponer este residuo de modo sustentable. Las posibilidades son diversas:desde emplear caucho fuera de uso como combustible para hornos de fabricación de cemento,pasando por la elaboración de diferentes tipologías de pisos para juegos infantiles o industriales, hasta suutilización en canchas deportivas con césped sintético.
Una solución muy interesante desde el punto de vista técnico, económico y ambiental es la posibilidad de hacermezclas asfálticas destinadas a la pavimentación o repavimentación de calles y avenidas urbanas,con la incorporación de caucho molido proveniente de neumáticos fuera de uso. Cumple con todos los principios del concepto de economía circular y de potencial aplicación. Suimplementación permitiría disponer, aproximadamente,de 50 neumáticos de autos por cada cuadra pavimentada, considerando la colocación de capas de concreto asfáltico en espesores del orden de 5 cm, que es el más habitual para las tareas de repavimentación de redes viales municipales.
Unsucesosustancial para la gestión de esta problemática en Argentinafue la media sanción por unanimidadque el Senado de la Nación dio el pasado agostoal proyecto para el empleo de caucho reciclado en la fabricación de mezclas asfálticas para uso vial.Este posee como principal objetivo facilitar la disposición final del material residual paradisminuir el impacto que produceen el ambiente y promover, en simultáneo, emprendimientos sustentables que generen trabajo.
Además, existe sobrada experiencia a nivel internacionaly nacional sobre dos tecnologías destinadas a la elaboración de mezclas asfálticas con caucho reciclado: vía húmeda y vía seca; razón por la cual no es condicionante el know how de la metodología de disposición final, sino las etapas previas de logística de recolección y existencia de plantas de trituración.
VÍA HÚMEDA Esta tecnología consiste en incorporar el caucho molido reciclado al ligante asfáltico y, posteriormente, a partir del asfalto-caucho, elaborar los concretos asfálticos en caliente. Para ello, antes resulta necesarioel tratamiento del neumático propiamente dicho, quitando el material metálico que estos poseen en primera instancia y triturándolo hasta obtener un tamaño de grano de caucho (aproximadamente, de 1 mm) apto para el proceso de incorporación de este en el ligante.
Esta es la tarea que se desarrolla en las plantas de trituración de caucho fuera de uso, lugar al cual debe remitirse a través de un programa logístico de recolección del que no disponemos aún.En cuanto a las plantas de tratamiento, solamente se cuenta con una de ellas en la Argentina y con la tecnología adecuada para llevar adelante esta actividad de modo industrializado:el predio del CEAMSE ubicado en la localidad de José León Suarez, provincia de Buenos Aires.
Es necesaria la articulación de políticas y acciones que permitan organizar el tratamiento de este residuo para que dé lugar a incrementar este tipo de emprendimientosycontar con un número de plantas de tratamiento en el país que posibiliten reciclar los neumáticos generados en nuestro sector.
La tecnología de disposición del caucho fuera de uso por vía húmeda ya se encuentra normalizada en el país a partir de la norma IRAM-6673. Si bien el objetivo principal es contar con un pavimento que presente una performance y durabilidad igual que las que no utilizan materiales reciclados,al realizarcorrectamente esta técnica se pueden alcanzar prestaciones superiores a las logradas conconcretos asfálticos que fueron elaborados a través de ligantes convencionales a partir demezclas asfálticas que emplean caucho reciclado.
Las principales ventajas del comportamiento están asociadas a mayores resistencias a las deformaciones permanentes que originan los vehículos pesados, principalmente; aspecto vital si consideramos las condiciones de seguridad y confort de los usuarios en calles y avenidas urbanas. Otro beneficio es la disminución del ruido de rodadura que estos generan al transitar por tales pavimentos. Existen numerosas publicaciones y estudios internacionales que establecen y verifican una reducción sonora del orden de los 4 decibeles;esta situación es positiva desde el punto de vista ambiental.
VÍA SECA Así se denomina a la segunda metodología, queconsiste en incorporarel caucho molido dentro de la mezcla asfáltica como si fuera una fracción de agregado pétreo. En este caso, no es necesario contar con un tamaño de partícula de caucho tan pequeña como la necesaria en la vía húmeda; esta puede medir hasta 3 mm sin que ello origine complicaciones desde el punto de vista técnico.Principalmente, a la hora de realizar el proceso de compactación de los concretos asfálticos.
Esta última alternativa de reciclado es más sencilla desde el punto de vista operativo, aunque los resultados de comportamiento mecánico alcanzados son inferiores. Al margen de ello, para ciertas vías de tránsito liviano se trata de una opción técnicamente más que aceptable.
PERÍODO DE PRUEBA En Argentina se llevaron a cabo tramos de ambas tecnologías; algunos de ellos en La Plata y otros tantosen la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En todas las experiencias hechas, el aspecto más importante y alentador fue que, desde el punto de vista operativo, se pudieron elaborar las mezclas asfálticas sin inconvenientes. Esto permitió verificar que, con los recursos que cuenta la industria vial de nuestro país, es posible materializar este tipo de tecnología sin la necesidad de realizar ninguna inversión en este sentido.Pasando al comportamiento o performance de los pavimentos construidos con la incorporación de caucho fuera de uso, si bien estos se encuentran en monitoreo, los resultados observados hasta ahora son plenamente alentadores.
Los antecedentes internacionales y locales permiten poner a disposición estas técnicas de reciclado de neumáticos fuera de uso, acercando alternativas adicionales a la gestión de este tipo de residuos de difícil tratamiento.Si se pudiera lograr articular un sistema de recolección entre estos municipios vecinos, seguramente se lograrían volúmenes que justificaran la inversión de una planta de tratamiento (trituración) para la zona de influencia.
Si a esta situación descrita se le incorpora la posibilidad de que en dichos municipios se exija la incorporación de una cierta cantidad de caucho mediante las tecnologías antes mencionadas, en las pavimentaciones o repavimentaciones efectuadas dentro de sus ámbitosse alcanzaría la articulación necesaria para cerrar el ciclo de disposición de este residuo utilizando la técnica vial.
En primera instancia, esta gestión integral posibilitaríacumplir el objetivo principal: la disposición de los neumáticos fuera de uso; mientras que, en simultáneo,lograría la implementación de diferentes emprendimientos vinculados a la logística de recolección, a la instalación y operación de las plantas de trituración,a los tratamientos y a los procesos de incorporación del polvo de neumático en los ligantes asfálticos.
Es necesario destacar que,para la industria vial,la implementación de estas acciones no implicacontemplar recursos extras de los que hoy disponen las empresas del sector. Con las mismas plantas de elaboración y los mismos equipos empleados para la colocación, distribución y compactación de estas es posible llevar adelante las tareas de pavimentación o repavimentación con mezclas asfálticas que contengan polvo de caucho proveniente del reciclado de neumáticos fuera de uso.
Considerando esta situación y la mencionada media sanción del proyecto por parte del Senado de la Nación, la Argentina dispone de un marco técnico y normativo que permite llevar a cabo la disposición de los neumáticos fuera de uso en el sector de la vialidad urbana, tanto para la construcción de obras nuevas como para las incluidas en los planes de mantenimiento rutinario del Estado de la red municipal.Países como España (a través del programa SIGNUS) y Brasil (mediante RECICLANIP) cuentan con programas articulados e integrales para la disposición de neumáticos fuera de uso que podríamos tomar como referencia para su implementación.
135.000
TONELADAS
Generación de neumáticos fuera de uso por año en Argentina
Por Néstor Fittipaldi
Integrantes del Consejo Vial Federal
El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.
BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Hernán Izurieta Av. 122 Nº 825 | (1900) La Plata Tel. (0221) 421-1161/69 www.vialidad.gba.gov.ar
CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Eduardo Niederle San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606 www.vialidad-catamarca.gov.ar
CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3687/3691 www.vialidad.chaco.gov.ar
CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Cynthia V. Galvez Larcher Love Jones Parry 533 | (9103) Rawson Tel. 0280-448-1175/2262
CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Martín Gutierrez Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar
CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 | (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208/09 www.dpvcorrientes.gov.ar
ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador MMO Alicia Benítez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8168/8274 www.dpver.gov.ar FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Fernando A. De Vido Jujuy 599 | (3700) Formosa Tel. 0370-443-1916/1922 www.dpvformosa.com.ar
JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leopoldo Hugo Montaño Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar
LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Rodrigo Cadenas Av. Spinetto 1221 | (6300) Santa Rosa Tel. 02954-433313/433225 www.dpv.lapampa.gov.ar
LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador Ing. Jorge Escudero Catamarca 200 | (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10
MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Osvaldo Romagnoli Carlos W. Lencinas s/Nº | (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar
MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Sebastían H. Macias Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440/43 www.dpv.misiones.gov.ar
NEUQUÉN Dirección Provincial de Vialidad Presidente Sr. Ramón Soto Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-431527 www.dpvneuquen.gov.ar
RÍO NEGRO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar SALTA Dirección de Vialidad Director Ing. Jorge G. Macedo España 721 | (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826
SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Juan Manuel Magariños Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-430-5444
SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad España e Ituzaingó | (5700) San Luis Tel. 0266-442-5769/2432
SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente Sr. Mauricio Gomez Bull Lisandro de la Torre 952 | (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar
SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Sr. Oscar E. Ceschi Bv. Muttis 880 | (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354
SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765
TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Sr. Edardo R. Sandri (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454
TUCUMÁN Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Ricardo Abad Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD Administrador General Sr. Gustavo Arrieta Avenida Presidente Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel: (011) 4343-8521 ZONALES
Noroeste:
Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán
Noreste:
Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones
Centro:
Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe
Cuyo:
La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis
Patagónica:
Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
AUTORIDADES
MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO
PRESIDENTE M.M.O. Alicia Benitez
VICEPRESIDENTE 1° Ing. Raúl Grum
SECRETARIO EJECUTIVO Ing. Arcángel J. Curto (DNV)
SECRETARIO TÉCNICO ADMINISTRATIVO Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)
CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 www.cvf.gov.ar
