Train mobility by Elena Fogliarini

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AurĂŠlia Boscher Alexis Duval Elena Fogliarini Vittoria Perino Benjamin PĂŠrot

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S T R AT E - C E N T R A L E - ES S E C

R E M E R C I E M E N T S Nous remercions tout d’abord l’équipe de la SNCF pour sa disponibilité et ses conseils tout au long de ce projet, notamment lors des différentes entrevues s’échelonnant au fil de sa réalisation. Ce suivi nous a permis d’approfondir nos idées et de donner plus de substance aux prototypes immersifs. A ce titre, nous tenons particulièrement à remercier Madame Chantal Joie- La Marle, Responsable Innovation & Mass Transit chez SNCF Transilien, et Monsieur Nabyl Hanni, Chef de Pôle aux Relations Institutionnelles chez SNCF Transilien, pour leur accompagnement. Nous tenons également à remercier l’équipe CPI, et notamment Monsieur Arnaud Le Cat, pour leurs différents apports méthodologiques, qui nous ont donné la possibilité d’élargir notre vision quant à notre sujet d’étude. Par ailleurs, nous souhaitons remercier l’ensemble de la promotion 2015 CPI Imagine et CPI Concept – étudiants de l’Ecole Centrale Paris, de l’ESSEC et de Strate Ecole de Design - pour leur collaboration et leurs retours. Les différents échanges et partages que nous avons pu avoir au cours de cette année ont été bénéfiques et nous ont ouvert de nouvelles perspectives. Enfin, nous adressons également nos remerciements aux responsables pédagogiques de l’Ecole Centrale Paris et Strate Ecole de Design. Ceux-ci nous ont permis de suivre des programmes professionnalisants, à travers des approches disciplinaires telles que celle dispensée au sein de CPI.

E Q U I P E

AURELIA BOSCHER CentraleSupélec - MS Technologie et Management Sciences Po Rennes - Management des Risques et de la Qualité ALEXIS DUVAL Strate école de Design - Mastère Innovation et Design

ELENA FOGLIARINI Strate école de design - Produit VITTORIA PERINO Strate école de design - Produit BENJAMIN PEROT Strate école de design - Mobilité

Présentation du sujet

Propos préliminaires

Univers prospectifs

Le temps de l’observation

Projets

Observations de terrain

Prototype immersif

Le Mondial de l’Automobile

Conclusion

La Gare Saint-Lazare

Inspirations

Dans la nature

Dans le monde et à travers les époques

Dans le futur

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Le temps de l’expression

P R E S E N TA T I O N D U S U J E T Après avoir débuté notre projet sur « La mobilité éphémère et événementielle dans le contexte du développement durable.» Transilien SNCF a réorienté notre sujet mi- novembre vers le voyage pluriel dans le contexte du développement durable. Le voyage pluriel s’entend par le fait de nombreux types de voyageurs se croisent et se côtoient. Des voyageurs événementiels se mêlent aux voyageurs pendulaires, touristes et occasionnels non intéressés par les événements. Il est donc primordial d’appréhender le voyage de manière globale, sans occulter la dimension événementielle. La diversité de profits associe une diversité de visions. Cela implique d’analyser les différents types de profil, et les attentes que chacun place dans les transports en commun en fonction de la durée de son voyage. Une diversité de messages sont à transmettre, et ce de manière différente en fonction des sensibilités. Il nous a également paru important de travailler sur ce point, afin de préserver l’intimité de chacun. Notre première phase de travail nous a amené à repenser notre sujet de la manière suivante :

Orchestrer les mobilités plurielles à travers un esprit éphémère dans le contexte du développement durable Le terme orchestrer est particulièrement important pour nous dans la mesure où il s’agit de trouver une harmonie entre des personnes qui ont différentes temporalités, différents niveaux d’anxiété, différents types de voyage. L’approche des transports est encore aujourd’hui principalement quantitative. Il est essentiel d’avoir une approche qualitative. Le fait de se déplacer est par essence anxiogène. Il faut donc transformer cette expérience, en faisant du transport un voyage à part entière. Nous avons souhaité conserver la notion d’éphémère dans la mesure où celle-ci est corrélée au respect de l’environnement et au voyage urbain. Ces deux éléments sont des notions phares de Transilien SNCF pour les années à venir. Nous présenterons à travers ce book le cheminement adopté pour aboutir à un travail prospectif qui, nous l’espérons, sera utile pour permettre à la SNCF de garder son rôle de leader dans les transports de demain.

Adaptation, Correspondance, Service, Contourner, Limite, Circuit, Impatience

ACCES

Temps, Espace, Lenteur, Elastique, Endurance, Attente, Vitesse

D I S TA N C E

M O B I L I T E P L U R I E L L E

DECO U V ERTE

Voyage, Infini, Magie, Rêve, Imaginaire, Surprise, Histoire, Inconnu

CO N TACT INTIMITE Partage, Communion, Impact, Foule, Souplesse

Peur, Compréhension, Emotions, Solitude

P R O P O S

P R É L I M I N A I R E S

L E V O YA G E P L U R I E L D A N S L E C A D R E D U D É V E L O P P E M E N T D U R A B L E Chaque jour, la SCNF transporte plus de 3 millions de passagers sur son réseau ferroviaire en région parisienne. Le transport collectif continue son essor en Île-de-France, essentiellement porté par le RER et le métro. Cette évolution conduit à une relative saturation des réseaux de trains, notamment au niveau des goulets d’étranglement1. Cette saturation peut provoquer des réactions en chaîne et des retards en cascade au moindre incident. Face à l’augmentation du coût de déplacement du transport individuel et à l’attrait constant que présente la région parisienne, ce phénomène risque de s’aggraver. En effet, les Franciliens utilisent actuellement autant la voiture (43%) que les transports en commun (42%). Par ailleurs, le temps passé dans les transports franciliens est croissant. Cela tient avant tout au phénomène de gentrification du cœur parisien et de la saturation des réseaux. Les Franciliens mettent près de deux fois plus de temps aujourd’hui pour aller travailler qu’en province, avec 34 minutes en moyenne, alors même que la distance domicile-lieu de travail n’augmente pas au fil des ans. Les durées plus longues des déplacements pendulaires en Île-de-France pèsent sur l’emploi du temps des actifs et réduisent le temps consacré aux loisirs et autres tâches quotidiennes (achats, etc.) durant la semaine.

1 Zones dans lesquelles plusieurs lignes convergent en une seule (Définition : STIF)

Face à cela, la réponse des transporteurs franciliens (SNCF, RATP, etc.) semble essentiellement axée sur le quantitatif : maximisation du nombre de trains en circulation, de la vitesse, etc. La saturation du réseau, tant au niveau des lignes que des gares, pose question. Les effets des incidents sur le trafic sont par exemple délicats à gérer. De ce fait, ce modèle de transport, perçu comme vertueux, l’estil réellement ? On constate par exemple qu’il est très énergivore. Quels sont donc les problèmes suscités par ce modèle ? Quelles sont les voies d’amélioration ? Quelles sont les alternatives ?

C O N S TA T S U N E A R M A R T U R E U R B A I N E E N É T O I L E À L’ O R I G I N E D E L A S A T U R A T I O N Paris est une ville complète, tertiaire. En raison de la tradition jacobine française, prônant la centralisation, elle concentre la majorité des grands investissements français. Progressivement, la ville augmente son emprise sur des espaces de plus en plus lointains. L’armature urbaine de la région parisienne s’est transformée par l’affirmation de cette polarité. Le réseau de transport urbain a donc été pensé pour acheminer le plus rapidement possible la population vers Paris. Certaines zones bénéficient donc d’une position stratégique. Par exemple, la place de l’Etoile représente aujourd’hui un carrefour quelque peu incontournable. La ville est donc complètement hiérarchisée en fonction de sa planification. L’espace de la Défense a par exemple été planifié en réseau étoilé (RER, train, routes périphériques), en faisant ainsi un pôle décisionnel majeur. Les emplois sont donc les plus souvent situés au niveau de ces polarités ou dans des pôles situés en périphérie, bénéficiant d’une bonne desserte. Cela est particulièrement le cas des emplois de cadres et d’employés.

C’est donc en particulier vers ces zones que s’achemine la population. Celles-ci sont pour autant saturées, à la manière des goulets d’étranglement (cf schéma tunnel Châtelet/ Gare du Nord), et ne peuvent accueillir de nouvelles lignes. Toutefois, les plans de transport récents visent à renforcer le raccordement de Paris et de sa proche couronne au reste du monde. Une analyse des mobilités uniquement réduite aux mobilités au sein d’une aire urbaine ne permet plus qu’une compréhension partielle. Le projet du Grand Paris vise par exemple à développer le pôle économique et universitaire de Marne-La-Vallée, relié à l’aéroport international Roissy Charles de Gaulle. En effet, la puissance d’une ville tient moins de sa capacité à rayonner que de sa capacité à contraindre les personnes à y vivre. Par ailleurs, cette saturation des réseaux est aggravée par les événements ponctuels. Un événement, tel qu’une exposition ou une conférence d’envergure d’internationale, vient renforcer cette situation de saturation. Les lieux événementiels (Stade de France, Parc des Expositions, Le Bourget, etc.) se situent ainsi quasi exclusivement en proche couronne. La gestion des transports collectifs est donc délicate pour les organismes tels que la SNCF.

U N

C H A N G E M E N T

D E S

M O D E S

Cette conception du réseau francilien se heurte aux changements de modes de vie, d’aspiration. Le temps court, c’est-à-dire la rapidité, la performance et la flexibilité, a progressivement pris le pas sur le temps long. La variable temps est privilégiée au-delà de la variable spatiale. Cette vision se heurte aux contraintes de coûts (du logement notamment), etc. Dans le cadre de la mondialité – associant mondialisation, instantanéité et localité – il est important de compléter la vitesse des transports par le confort afin de répondre aux besoins de la population. On cherche à allonger le temps de travail tout en désirant conserver un temps de loisir. Dès lors, le seul temps transformable est celui du transport. Il semble incompressible mais on peut en revanche le repenser, à des fins de performance et de gain de temps. Ce temps de trajet peut ainsi devenir un temps de loisir ou de travail.

D E

V I E

Ce concept prend notamment pied sur l’essor extraordinaire des médias et la généralisation des communications à distance. Les situations de communication et de connexion sont de plus en plus fréquentent. Les objets connectés à internet sont devenus des objets de refuge durant les temps de transport. Les voyageurs s’en servent pour se créer une bulle d’intimité tout en restant hyper connectés et bénéficiant d’une information instantanée.

A X E D E T R AVA I L

Face à cette saturation des réseaux et cette saturation de l’information, deux leviers pourraient être envisagés pour repenser les enjeux liés aux mobilités en Île-de-France. Le levier quantitatif : l’accroissement de la taille du réseau et des infrastructures ou de la fréquence des transports. Le levier qualitatif : le changement de perception du transport urbain en temps utile et choisi. Ne pouvant appuyer notre travail sur le levier quantitatif, nous avons donc choisi à travers notre projet de détourner le trajet urbain pour le transformer en véritable voyage. Ce travail s’est effectué en prenant en compte la notion de développement durable. Les transports sont aujourd’hui extrêmement énergivores et les objets interactifs ont des besoins croissants en énergie. Il s’est donc avéré essentiel de trouver des solutions pour améliorer la qualité intrinsèque de cet environnement tout en limitant les besoins en énergie, afin de répondre aux contraintes de demain.

O B S E RVAT I O N S M O N D I A L D E L’ A U T O M O B I L E 2 0 1 4 Début octobre, nous nous sommes rendus au Mondial de l’Automobile 2014, Porte de Versailles à Paris afin d’observer les mobilités autour de l’événement et de recueillir des témoignages.

L’ H U M A I N , L’ O B S TAC LE

P RICI PAL

« Il ne faut jamais s’arrêter, sinon on se fait bousculer » - Nathalie, salariée

L’humain est ressenti comme l’obstacle principal lors d’un déplacement. La sortie des transports crée des situations de conflit entre les différents types de voyageurs. Les voyageurs habituels, marchant à vitesse élevée, sont gênés par les voyageurs occasionnels qui sont contraints de s’arrêter afin de s’orienter. Nous avons donc souhaité trouver des solutions pour mieux orienter les voyageurs, et plus rapidement afin de faire oublier cette source de conflit. Les panneaux scripturaux exigent un effort de lecture, parfois difficile. Il est donc important de jouer sur les signes et les couleurs pour guider les voyageurs. Par ailleurs, les voyageurs habituels optimisent leur parcours, en raison de leur connaissance du milieu. Nous avons voulu exploiter cette plus-value.

L’ I N T I M I T É , LA

RE CH ERCH E

D ’ UN

CO CON

« Le truc le plus pénible, c’est d’être trop collé » - Jade, étudiante.

Le contact entre les personnes est limité car chacun cherche à préserver son intimité. Cet aspect croît de façon proportionnelle à la population présente au sein du transport. Chacun partage un espace tout en cherchant à être préservé et protège son intimité dans son rapport au monde, en écoutant de la musique, en lisant ou en regardant vers l’extérieur alors même que le train est dans un tunnel. L’environnement de voyage est clé pour créer une bonne expérience utilisateur, notamment en jouant sur les sens (sons, lumières, odeurs).

T R A N S P O R T,

MOYEN

D E

D ÉP LACER

« C’est pas convivial mais c’est pas ce qu’on recherche » - Jean, retraité. « Occasionnellement, c’est presque ludique de prendre les transports en commun » - René, retraité.

Ensuite, les usagers considèrent le transport en commun comme un moyen de se déplacer. Tant les voyageurs occasionnels, qui voient le transport comme un premier pas vers l’événement auxquels ils se rendent, que les voyageurs pendulaires le perçoivent comme un temps subi. Alors que la durée des déplacements moyens tend à augmenter, nous souhaitons faire du temps de transport une expérience à part entière. Le transport doit devenir un moyen de casser la routine, de faire voyager et rêver.

I NSP I RAT IONS DANS

NAT U RE

Nous avons souhaité étudier l’adaptation de la faune à son environnement sous deux formes : les mouvements migratoires et les mutations. Certaines espèces se déplacent ponctuellement en fonction de l’évolution du climat. D’autres espèces changent complètement d’apparence pour se mouvoir différemment. Il s’agit de déplacements saisonniers, impliquant des parcours similaires calqués par exemple sur les champs magnétiques régissant la planète. Les espèces les réalisent afin de se reproduire ou à cause des changements de l’habitat. Les migrations impliquent des longues distances et aussi un retour au point de départ. Certaines espèces sont totalement migratrices, d’autres partiellement. A l’image des oiseaux, certaines personnes réalisent des déplacements pendulaires, et d’autres voyagent de manière plus exceptionnelle. Ces migrations provoquent le déplacement d’une masse d’individus et il est nécessaire d’avoir une bonne coordination entre les membres du groupe. La communication est nécessaire afin d’établir un ordre pour se déplacer. Certains oiseaux, tels que les grues cendrées utilisent les vols à voile afin d’économiser leur énergie et se déplacer plus rapidement, grâce à l’aérodynamique. Par ailleurs, d’autres animaux mutent afin de répondre à leurs besoins de reproduction et pour survivre. Il est intéressant de voir les métamorphoses qui s’opèrent pour répondre aux besoins vitaux.

La chenille se transforme par exemple en papillon de manière à la fois extraordinaire et parfaitement naturelle. Une fois sa taille adulte atteinte, la chenille tisse toute la journée un cocon à partir de la soie qu’elle fabrique. Elle passe en moyenne une à deux semaines dans une chrysalide. Cette période varie parfois de façon exponentielle dans la mesure où des conditions optimales d’ensoleillement et d’humidité sont reauises. La nymphe ne se nourrit pas pendant cette période et puise dans ses réserves. Ses organes se réadaptent et se transforment peu à peu jusqu’à l’émergence. Lorsque le papillon sort de sa chrysalide, celui-ci respire fortement afin de faire gonfler son abdomen et faire céder la chrysalide. La durée de vie du papillon est ensuite très variable, mais ceux-ci ont la capacité de survivre à des températures très basses grâce au glycérol contenu dans leur corps. Il est intéressant de constater que les papillons semblent s’orienter sans but, jusqu’à trouver à nouveau du pollen. A contrario, les papillons de nuit, les hétéricères, s’orientent grâce à la position de la Lune. Par analogie, la phase de chrysalide du développement ferroviaire en Île-de-France semble terminée, un nouveau type de mobilité va pouvoir prendre son envol. De manière similaire, les anguilles argentées font figure d’êtres mythiques. Elles réalisent à la fin de leur vie la plus longue migration marine connue. Ce périple dure 5 mois, durant lesquels elles nagent plus de 6 000 km vers la mer des Sargasses. Les anguilles réalisent une transformation étonnante lors du retour vers cette zone de ponte, qui leur permet de pas s’alimenter durant l’intégralité de ce voyage : leurs voies anales s’obstruent. Par ailleurs, elles nagent à des profondeurs leur permettant de limiter leur consommation d’oxygène.

I NSP I RAT IONS MOND E LES

DANS

T RAV ERS

ÉPO Q UES

D’ a u t re s u ni ve rs o n t é té p o u r n o u s de s source s d ’ in sp ira t i o n s, e n p a rt i culi e r d e s é vé n e me n ts de gran de a m p l e u r é p hé m è re s t e l s qu e l e s ex p o si t i on s uni ve rse ll e s, l e s co u p e s d u m o n d e o u d e s é vé n e m e n t s plus i con ocl aste s, t e l s qu e l e fe st i va l d u B u rnin g M a n . Cha q ue ann é e se cré e u n e vill e n o m a d e , qui d evi e n t a l o rs l ’ é qui val e n t d’un e de s vill e s l e s p lu s p e u p l é e s d u Neva d a . Du ran t un e se main e , l e s co nve n t i o n s so ci a l e s so n t a bo li e s et l ai sse n t pl ace à l ’ in sta u ra t i o n d ’ u n e ce rta in e fo rm e d e t ri bali sme , au retour

du tro c et du do n et à l a cré at ion de nou v e au x mode s de transpo rts , d’ imme ns e s ch ars é ph é mè re s . Il nou s a été intéress ant d’é t u die r ce fe s t iv al e n rais on de l’es pri t d’ éch ange et de cré at ion q ui y rè gne mais a uss i par so n côté é ph é mè re . Le s événements éphé mè re s pe u v e nt , mê me e n milie u ur bain, do nner li eu à de s for me s de s olidar ité et à des no uvelles for me s de t rans por t . Le s s ocié té s p erço i vent di fféremme nt l a mobilité . A ins i e n A s ie , dans un espri t co mm u nau taire , l a foul e s e me u t à l a m ani ère d’ une vagu e h u maine . Ell e s e dé pl ace de fa ço n uni taire dans l e s lie u x b ondé s afin d’é v it e r l e co ntact et la co lli si o n av e c l e s v é l os .

I NSP I RAT IONS F OR MES D U

D E

DANS

LES

MOB I LI T É

F U T UR

D e n o m b re u x p ro j e t s g r a n d i o s e s o n t é té p e n s é s e t n o u s o n t i n s p i ré s , t e l s q u e l e s k y t r a n o u l e s t r a d d li n g b u s . C e d e r ni e r e s t a d a p té a u x g r a n d e s a g g l o m é r a t i o n s e t c i r cul e a u - d e s s u s d e s v o i e s d e c i r cu l a t i o n a u t o m o b i l e . C e co n ce p t c hi n o i s p ré s e n t e d e n o m b re u x a v a n t a g e s : c ’ e s t u n m oy n e n d e t r a n s p o r t p u b li c s i l e n c i e u x d a n s l a m e s u re o ù i l e s t é l e c t r i q u e . L e s t r a d d li n g b u s p e u t a c cu e i lli r u n e ca p a c i té

d e 12 0 0 à 14 0 0 v oy a g e u r s . S e s i nf r a s t r u c t u re s s o n t p l u s l é g è re s e t s o n t d o n c à l a fo i s p l u s r a p id e s à co n s t r u i re e t p l u s é co n o mi q u e s : 10 % d u co û t d ’ u n m é t ro s u r u n m ê m e p é r i m èt re . C e p ro j e t p o u r r a i t v o i r l e j o u r à Pé k i n . D ’ a u t re s co n ce p t s f u t u r i s t e s o n t é té é t u d i é s t e l s q u e l ’ a v i o n d u f u t u r ( A i r b u s ) . D e fo r t e s é co n o mi e s d ’ é n e r g i e p o u r r a i e n t êt re e nv i s a g é e s à t r a v e r s l a ré cu p é r a t i o n d e c h a l e u r d e s p a s s a g e r s d a n s l e s s i è g e s p a r ex e m p l e . L a ré cu p é r a t i o n d ’ é n e r g i e m é ca ni q u e p e u t é g a l e m e n t s e fa i re à t r a v e r s d e s d a ll e s p i é z o - é l e c t r i q u e s .

LES

UNIVERS

C e s u ni v e r s n o u s o n t a i d é à t r a n s cr i re d e s a m b i a n ce s i n n ov a n t e s et à co n s t r u i re des s cé n a r i i p ro s p e c t i f s en s o r ta n t du ca d re .

UNIVERS DETENTE Pa r t a g e

Pa u s e

B i e n - êt re

UNIVERS O P T I M I S AT I O N E n e r g i e h u m a i n e - Pa r t i c i p a t i o n - Ec h a n g e

UNIVERS R E G U L AT I O N H a r m o ni e - Av e n t u re - Pré v i s i o n

UNIVERS COMMUNICAT ION Si g n a u x - Co ul e u rs - S e n s

T RANSF OR MER F LUX

D E

SO URCE

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V O YAG E U R S

D ’ ÉNERG I E

Et si l’énergie cinétique des déplacements piétons pouvait être récupérée ?

Le sol peut produire de l’énergie à partir de dalles posées au sol, recouvertes d’une couche sous laquelle l’énergie des pas est absorbée par des capteurs piezo-électriques. La contrainte mécanique que la pression des pas exerce sur les dalles génère un courant électrique. L’impact et l’onde de choc produits sont convertis en électricité dès que le nombre de passants est assez important: en marchant, une personne produit 70 watts. Chaque pied produit de 5 à 10 watts par écrasement du sol. L’éclairage de ces dalles ne consomme que 5% de l’énergie récupérée. Les 95% d’énergie restant permettent d’éclairer la station et d’alimenter les mobiliers de la gare (portiques d’accès aux transports en commun, panneaux et tracés de signalisation, signaux sonores, etc.)

SOL ÉNERGÉTIQUE 2 à 9 watts par pas Energie cinétique Production électrique

EXP LOI T ER LA

CH ALE UR

H U MAI NE

Et si la chaleur dégagée par les voyageurs pouvait être transformée en énergie?

R A M E E T S I E G E R E C U P E R AT E U R D E CHALEUR 6 à 27 watts par demie-heure Production électrique

L’énergie n’est non plus produite mais récupérée, notamment à partir de la chaleur dégagée par le corps humain. Cette récupération s’effectue à partir de capteurs placés dans les sièges dès voyageurs, mais aussi dans les plafonds afin de profiter de l’émanation de chaleur en heures de pointe. Chaque personne immobile dégage l’équivalent de 100 watts de chaleur et près de 1 000 dès qu’elle s’active. Cette récupération de chaleur permet d’alimenter les rames en énergie mais aussi de l’éclairer. Le surplus de chaleur fait fonctionner les éléments interactifs, qui permettent de faire rêver les passagers durant leur trajet.

EXP LOI T ER L’ I N F R A S T R U C T U RE Et si l’énergie cinétique des déplacements piétons pouvait être récupérée ?

Le concept de piézoélectricité pourrait être étendu à l’intégralité des infrastructures des gares. Les applications de la piézoélectricité se développent à vitesse grand V et pourront à terme permettre une complète autosuffisance. Il est à présent possible d’envisager de produire de l’énergie à partir de multiples sources: Récupération des sons parasitaires, particulièrement présents dans les gares. Une utilisation des courants d’air créés par les mouvements des trains est faite à partir de fines pailles piézoélectriques qui utilisent le vent pour produire de l’électricité. Les mouvements, même infimes, générés par les courants d’air sont récupérés. Ces fermes éoliennes urbaines améliorent l’environnement global de la gare. Elles donnent vie à la gare par leur mouvement constant, renforcé par un éclairage à couleurs changeantes, tout en étant silencieuses.

FAI RE

D E

L’ H U M A I N

I NST RUMENT

D E

SIG NA L

PO UR LES AU T RES H UMAI NS Et si le voyageur désorienté n’existait plus ? Le voyageur pendulaire applique un tissu interractif et lumineux, qui laisse une trace de son chémin sur le sol pour que les voyageurs perdu puissent le suivre. Il s’agit d’un tissu qui intéragit avec la composition du sol ou aux UV. Il existe des tissus en fibre optique qui peuvent etre connectés et changer la couleur.

Le voyageur habitué devient une guide indirect, à la manière d’un sherpa, pour tous les autres voyageurs perdus. On peut imaginer des sources de motivation diverses, tels que des concours organisés par la SNCF. Chaque mois, les voyageyurs auraient l’opportunité de gagner un prix selon le nombre des personnes, perdues dans la gare, qui ont suivi ses pas. On crée ainsi un systhème basé sur le volontariat. Les voyageurs se repèrent facilement à l’aide des autres voyageurs. Par le biais d’une association de chaque couleur à une destination, les flux sont plus rapides et réguliers.

D IVISER D ES

LES

F LUX

V O YAG E U R S

Et si le voyageurs pouvaient se diviser selon leurs temps?

Il y a deux voies différentes qui représentent le deux cheminements, le deux sont sous divisée en deux un pour les gens plus rapide et pressée et l’autre pour les gens plus lent. Ces allés sont faites pour faciliter le cheminement et s’accorder aux différents temps des voyageurs.

EMERVEI LLER

LES

V O YAG E U R S

Et si le voyageur pouvait etre transporté dans un monde merveilleux? Le trajet, qu’il soit quotidien ou ponctuel, se veut être un voyage. Non seulement le « fameux voyage en train » source d’expériences chez de nombreux utilisateurs. Qui n’a jamais eu à raconter les rencontres, les périples de son dernier voyage en train ? Cette expérience se doit de ne pas s’arrêter aux portes du Wagon 11. La gare, elle-même, peut être le terrain de jeux des souvenirs, des sensations et émotions. Ainsi, l’utilisateur peut entrer dans un univers éphémère contrôlé par des jeux d’ombres et lumières.

EMERVEI LLER

LES

V O YAG E U R S Et si le voyageur pouvait etre deplacĂŠ dans un nouveau monde?

Le sol sous vos pieds s’accélère soudain, suivrez-vous le rythme ou ralentirez-vous vos pas pour profiter du décor lumineux sur votre gauche ? Le sol sera moteur, muni d’un pouvoir imaginatif tout en régulant le flux au rythme des diodes lumineuses.