Espacio Vivido - Movilidad Urbana by Espacio Vivido

año uno / no.1 / 2014

Movilidad Urbana

DOSSIER: VIDA DE JANE JACOBS + RESEÑA : HOW TO STUDY PUBLIC LIFE + PUNTO DE RESTAURACIÓN + CRÓNICA DE UNA INMOVILIDAD ANUNCIADA + EN LAINMOVILIDAD+ MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE UV ORQUESTA FILARMÓNICA DE XALAPA + TALLER DE DIBUJO EXPERIMENTAL + SON COATES TALLER DE SON JAROCHO + TALLER LA BENJAMINA + ACTIVISMO CONSCIENTE +

Portada: Xalapa, Ruiz, 2013

Xalapa, Veracruz, México 2014

Espacio Vivido Revista de Arquitectura y otras Artes es una publicación bimestral editada por: ESTUDIO CASA Ciudad, Arquitectura y Sinergias afines. Xalapa, Veracruz La reproducción y difusión del contenido está permitida siempre y cuando se especifique en la fuente al autor y sea sin fines de lucro. El contenido de la publicidad y de los artículos son responsabilidad exclusiva de los anunciantes y de los colaboradores y no reflejan necesariamente el punto de vista de Espacio Vivido

2014

Año 1

No. 1

Movilidad Urbana

Gente con Talento

6 8 10 12

¡Tocar por el placer de hacer música! (OFX) Taller de Dibujo Experimental Son Coates, Taller de Son Jarocho La Benjamina, la más chiquita

Para Reflexionar

Activismo Consciente

Dossier

18 20 31

Jane Jacobs Reseña: How to study public life Movilidad, caso de estudio Xalapa

ESTUDIO CASA

Ciudad, Arquitectura y Sinergias Afines Dirección General

DAVID RUIZ COLORADO Redacción y Revisión de Estilo ANAHID GODÍNEZ Redacción y Contenido MONSERRATH SÁNCHEZ GUZMÁN Diseño y Maqueteo RAUL ALVARADO SÁNCHEZ Medios Audiovisuales

Colaboradores JAVIER FIGUEROA PELAYO

www.espaciovivido.wordpress.com espacio.vivido@gmail.com

EDITORIAL “Yo soy el espacio donde estoy”, dice el poeta Noel Arnaud. Mejor frase no podría haber para definir esa relación simbiótica que todos los seres humanos mantenemos con nuestro entorno, sea éste rural, urbano, natural o artificial. Sin embargo, es en el contexto urbano donde se manifiesta de manera más palpable la interacción mutua entre el hombre y el espacio; es en las ciudades donde las experiencias vividas de cada ser humano se entremezclan, se funden y dan vida a escenarios, ambientes y lugares propios de cada cultura. Como dijera el arquitecto Juhani Pallasmaa: “No vivimos en mundos materiales y mentales separados; estas dimensiones experienciales están mutuamente interrelacionadas. Tampoco vivimos en un mundo objetivo. Vivimos en mundos mentales, en los que lo recordado, lo experimentado y lo imaginado, así como el pasado el presente y el futuro están inseparablemente entremezclados”. Ese es el espacio vivido; el espacio recordado, el espacio que está presente en la imaginación de muchos y en cada uno de nosotros. Ese espacio, el que pensamos y el que creamos, conforma nuestra experiencia vivida, y por medio y a través de él construimos nuestro “ser en el mundo”, ya como personas, ya como comunidad. La Arquitectura, el urbanismo y el arte en sus diferentes manifestaciones forman parte de esas dimensiones experienciales, integran el espacio que todos vivimos. Es nuestra intención reunir aquí dichas disciplinas. En esta ocasión abordamos el tema de la movilidad urbana, especialmente en el caso de la ciudad de Xalapa, y no precisamente porque sea ésta una frase de moda, sino porque se ha definido como una necesidad imperante que todas las metrópolis y sus habitantes deben considerar tarde o temprano. Así, la movilidad urbana al hablarnos de los desplazamientos que realizan los seres humanos, de la infraestructura en las ciudades, al involucrar la ecología, la tecnología y el quehacer de muchas disciplinas, viene a reforzar esa relación del hombre con su medio, con el espacio vivido. Nos complace inaugurar nuestro primer número de la revista “El espacio vivido”.

¡Bienvenidos!

¡Tocar por el placer de hacer música! Orquesta Filarmónica de Xalapa

Por macehualli

sí es la Orquesta Filarmónica de Xalapa, en adelante OFX; una agrupación formada hace más de quince años bajo el nombre de Orquesta de Cámara Juvenil y que a lo largo de ese tiempo ha contribuido a la formación de los músicos mexicanos que ahora vemos en el ámbito nacional e internacional. En palabras de su director -el violinista Eduardo Carlos Juárez Lópezlo que la OFX pretende es cambiar la forma de hacer música; si recordamos, a lo largo de la historia la música ha pasado de ser un arte ligado a la ambientación de las cortes de la nobleza aristocrática o al servicio del orden eclesiástico a cultivarse y ejecutarse por el propio convencimiento del artista virtuoso y hasta considerarse un rito. Gracias a la tecnología hoy podemos saber cómo suena una obra musical antes de escucharla en vivo, de tal manera que el número de versiones de una misma composición es muy extenso.

Alvarado, 2014

Otro de los objetivos que busca la OFX es formar al público: un público sin exigencias; variado; un público que llega y se sienta donde quiere, donde puede; un público diferente al de los teatros, al de los recintos edificados ex profeso para audiciones musicales, porque hemos de recalcar que han sido variados los espacios donde se ha presentado esta agrupación: iglesias, foros, recintos públicos. Inicios Como no todos los proyectos nacen ni con todo el presupuesto ni con todos los recursos humanos, la OFX ha sabido adaptarse y ha pasado de contar con pocos integrantes que ejecutaban adaptaciones de música popular o clásica para una instrumentación reducida a realizar conciertos de la talla de grandes orquestas, como el recientemente realizado en el pasado mes de abril, donde ejecutó la Sinfonía no. 1 en Re mayor “Titán” del compositor bohemio-austríaco Gustav Mahler.

Y es que la OFX tiene su propio proceso de selección de sus integrantes –quienes en su mayoría son jóvenes–, pues son ellos mismos quienes deciden si participan o no en determinada obra, de acuerdo a sus capacidades, de acuerdo a su nivel de ejecución del instrumento. De esta manera, quienes pasan por los asientos de esta agrupación –que dicho sea de paso, son asientos y atriles costeados por ellos mismos- forman parte de un ambiente de camaradería en el que todos se conocen de alguna forma u otra. Una orquesta didáctica Como poco sucede en otras agrupaciones, el mismo ambiente de camaradería que predomina en la OFX ha generado un sentido de cooperación en torno al aprendizaje: los músicos más preparados enseñan a los menos adelantados y éstos, junto con aquellos, aprenden del líder o director, siendo éste el que aprende de todos ellos. De esa manera la idea del director de orquesta, aquél personaje que tiene la última palabra y sabe más que todos los músicos, está siendo removida. Tolerancia, trato humano y mutuo respeto son algunos de los valores que la orquesta cultiva.

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gente con talentO Ruiz , 2014

Hasta la fecha la agrupación ha realizado diversos conciertos, algunos navideños y otros de carácter sacro. También ha ejecutado obras de compositores como Vivaldi, Mozart, Beethoven, Brahms y Mahler. No obstante, ya constituida como Orquesta Filarmónica de Xalapa, lleva dos conciertos realizados y su siguiente proyecto es montar la sinfonía no. 9 de Ludwig Van Beethoven. Cabe decir que por amor al arte se eligen obras que sean del agrado de todos; obras que ellos mismos disfruten ejecutándolas y sean de la aceptación del público. ¡Enhorabuena por esta agrupación!

Ruiz, 2014

Eduardo Carlos Juárez López, actual director de la OFX, es Licenciado en Música por la Universidad Veracruzana, con opción violín. A los 13 años ingresa a la Faculta de Música de la UV. A los 18 años gana el concurso nacional de violín Hermilo Novelo. A los 23 años se gradúa de la licenciatura. En 2002 ingresa a la Orquesta Sinfónica Juvenil del Estado de Veracruz. En 2005 ingresa a la YOA Orchestra of the Americas, en la cual permanece durante tres años. En 2006 ingresa a la Orquesta Sinfónica de Xalapa. Actualmente cuenta con una maestría en Psicoterapia Gestalt. Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Taller de Dibujo Experimental

Ruiz, 2014

Por aniguana

Alvarado, 2014

Ruiz , 2014

Práctica Libre de Dibujo

Godínez, 2014

l taller de dibujo experimental de la FAUV nace aproximadamente hace tres años por iniciativa de los jóvenes arquitectos Selim Castro y Brahim Bautista; éste comienza bajo un concepto muy libre y flexible en donde los alumnos dibujaban en la explanada del edificio de talleres de la facultad durante el tiempo libre que ellos tuvieran. Por diversas causas el taller deja de funcionar y ahora en este 2014 se retoma con la colaboración del Arq. Selim Castro y bajo la logística de los estudiantes Alejandro Morales y Scarlett Pale, pero bajo una dinámica diferente.

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Ahora el taller mantiene un horario fijo todos los miércoles y en cada sesión se invita a un personaje distinto, ya sea arquitecto o artista visual o plástico, para que trabaje con los asistentes con base en una metodología de su agrado. El principal objetivo del taller es que los asistentes experimenten un sinfín de posibilidades de dibujo; que se aborden temas que detonen el diseño y que se libere la mente y la mano.

El principal valor del taller es su falta de estructura, pues se pueden encontrar diversas perspectivas del dibujo, dependiendo de la persona que lo imparta; únicamente el horario y el día son fijos. El objetivo de llevarse a cabo el día miércoles es con el fin de salir de la rutina de las clases y poder darse un respiro con este taller para concluir la semana. A diferencia de los demás talleres que existen en la ciudad de Xalapa, este no tiene continuidad alguna; cada sesión es diferente y hasta que se llega a la reunión se conoce la actividad, es por ello que no es necesario que el alumno haya asistido a las sesiones previas para integrarse al taller y aunque éste se lleva a cabo en la Facultad de Arquitectura no siempre está relacionado con la misma. Algunos de los personajes que han impartido el taller son: el Arq. Alfonso Rodriguez Pulido, el Arq. Selim Castro, el Arq. Brahim Bautista, el Escultor Ryuichi Yahagi y el Dr. Gustavo Bureau, entre otros. El taller no sólo es para gente que sepa dibujar, es también para e mpezar a experimentar el dibujo, conocerlo y darse uno mismo la oportunidad de liberar un poco la mano y la mente; además de los alumnos de la facultad puede asistir el público en general y aunque cada uno lleva su propio material, el taller cuenta con material a disposición de aquellos que no tienen la posibilidad de llevar el suyo. Finalmente, la única retribución que reciben los organizadores es la satisfacción de ver cada vez más gente incluyéndose en las sesiones.

Trabajos obtenidos en el taller, los cuales conserva el autor y se publican en las redes sociales

gente con talentO

A diferencia de las clases académicas que se dan en la facultad, en este taller hay posibilidades de llevar a cabo ejercicios que en clase no se pueden realizar ya sea por falta de tiempo o porque en el plan de clase no están marcados.

Godínez, 2014

Alvarado, 2014 Alejandro Morales, Scarlett Pale (encargados de la logística del taller)

Arq. Selim Castro (encargado de gestionar quienes serán los ponentes en el taller)

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Son Coates Taller de Son Jarocho Por tsopelik

Sánchez, 2014

on Coates es un Taller de Son Jarocho de Coatepec Veracruz que nació por iniciativa de un grupo de señores que se reunían por las tardes a conversar en un café del centro de la ciudad y en una de las pláticas les surgió el interés por la jarana y el son jarocho. En la búsqueda por conocer más, buscaron alternativas para aprender ésta expresión musical, es así como se encontraron con personas dispuestas a compartir sus conocimientos, que si bien no se dedican o viven del son jarocho, sí llevan años de ejecutarlo lo que les aporta la experiencia y el conocimiento necesario. Inicialmente las reuniones para aprender son se llevaban a cabo en una vivienda de la misma ciudad y al paso del tiempo, con el auge de los fandangos en la región y la inquietud de muchas personas por aprender y compartir, más gente se fue integrando; estas circunstancias los llevó a consolidarse en un taller de son: Taller de Son Jarocho Son Coates. Adquirieron el nombre de Son Coates por dos motivos, uno recurriendo a la palabra coloquial ‘coates’ refiriendo al ser amigos y segundo a ‘coate’ la raíz del nombre de la ciudad que los cobija.

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La demanda de espacio los llevó a buscar uno más amplio, es así como se dio la oportunidad de establecerse en los pórticos y corredores de la cafetería que vio concebir la inquietud original allí, sin necesidad de convocatoria y sin ánimos de lucro, se reúnen muchas personas por las tardes a practicar el son. El Taller se ha convertido en un punto de encuentro y convivencia entre chicos y grandes; provenientes no sólo de Coatepec sino también de Xalapa, Teocelo, Xico y otras congregaciones de la región, la dinámica de aprendizaje es horizontal donde, aunque existe la estructura básica que son los fundadores y hay quienes tienen más experiencia, el instruirse lo hace uno mismo y todos a la vez, donde todos aprenden y enseñan a la par sin existir una autoridad irrevocable; una comunidad donde nadie es músico profesional; el que sabe lo transmite a los demás y abiertos a las opiniones y críticas van corrigiendo en función de ellas. Tras un año y medio de trabajo consideran que los objetivos primordiales son el hacer música y comunidad, música para divertirse, para reunir a personas de diferentes edades, pero además crear una comunidad sonera con capacidad de convocatoria para llevar a cabo fandangos y reuniones.

Sánchez, 2014

Ante el ímpetu y el gusto de los compañeros del Taller se les ocurrió que era necesario que comenzaran a comprender más lo que es el Son Jarocho, “no sólo a partir de lo que sabe el uno y el otro, sino con un conocimiento más profundo del son no nada más en lo musical sino como cultura y comunidad, entender que el son jarocho es parte de una diversidad de música popular que hay en el país, que es algo más amplio que pararse en un escenario, vestirse de blanco y cantar bonito”. Es así como invitaron a Tlacuatzin, un grupo de son huasteco que presentó un concierto didáctico donde expusieron su música pero a la par explicaron dónde y cómo se ejecuta así como las características de ese son. Con el éxito del primer ejercicio se invitó a Mono Blanco a dar un taller, esto por ser grupo que tiene mínimo 30 años de trabajo, lo que

les aporta una experiencia única y les permite saber cuáles son las normas de un fandango, pero además por ser uno de los que empezaron a hacer trabajo en comunidades elaborando campamentos donde cientos de niños tocaban son jarocho, versaban y cantaban; después del taller se elaboró un fandango en la centenaria cantina Estrella de Oro que desbordó en personas, instrumentos y energía.

gente con talentO

En este tenor el grupo ha ido creciendo en número pero también como personas, amigos y músicos; han llegado a darse cita hasta 35 personas de todas las generaciones para tocar, cantar y zapatear. Esta diversidad de edades crea un ambiente ameno y sano, diferente a otros talleres, ya que no se compite por ser el mejor, sino al contrario, buscan ayudarse mutuamente por comprender más la música.

Es así como continúan trabajando, teniendo la convicción de que, aunque tiene su nivel de dificultad y complejidad, el Son Jarocho es para todos, por lo que abren la invitación al público en general a que se integren. “Que venga todo el mundo” “Que venga el que quiera” expresan, aunque si les gustaría que se incorporaran más jóvenes pues éstos serán los portadores y la seguridad de que éstas expresiones perduren; básicamente practican la jarana y se han generado dentro del taller jóvenes requintistas que con poca formación académica tocan decorosamente. El taller no tiene costo y no es enteramente necesario tener instrumento para asistir pero si se cuenta con él mucho mejor. “La invitación es para el que no sabe, pues aquí aprende, pero no sólo para ellos, también para axquél que ya sabe y que tiene la convicción de querer enseñarlo a los demás. Todos son bienvenidos”. Los talleres se llevan a cabo todos los martes y los jueves de 6:30pm a 9:00pm en el café Casu de Coatepec, con dirección en 5 de Mayo #11, colonia centro, a media cuadra del parque Hidalgo. Agradecimiento al Arquitecto Mario Artemio Morales Vásquez por otorgar la entrevista, y a David, Edilberto “el profe”, Javier, Joel y Raymundo los fundadores.

Sánchez, 2014

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

La Benjamina, la más chiquita

Apuntes sobre el taller de grabado de la artista Jimena Ramos

Por Macehualli

euniones con amigos, pláticas con compañeros, conversaciones con alumnos y exalumnos. Hacía falta un lugar; hacía falta un espacio donde auto-expresarse, donde conjuntar la información de una producción; un espacio donde producir. Surge Arenera; trabajo en conjunto de dos personas con visiones diferentes pero complementarias. Una, egresada de una escuela con enfoque empresarial; otra, más romántica y académica. La fusión adecuada, pero por alguna razón no fructifica. ¡No hay problema! Las oportunidades se abren. Siempre es oportuno replantear las cosas. ¿La enseñanza, quizá? ¿Compartir lo que uno sabe con el que no sabe? Ella imparte clases en una escuela de arte que trabaja con niños con y sin discapacidad: le gusta enseñar, lo trae de familia, dice. Paralelamente la idea continúa, el proceso sigue; el espacio, el lugar se mantiene y pasa a llamarse “La Benjamina”, la más chiquita, lo pequeñito, lo que apenas está creciendo. Y además porque ella cree que un proyecto no tiene que ser grande para ser viable, para estar bien hecho; un proyecto así es un proyecto válido.

Pero, ¿qué es La Benjamina? - Es un taller de producción gráfica y enseñanza. ¿Cuándo se imparte la enseñanza? - Los lunes y miércoles de 5 a 9 pm. ¿Qué técnicas se pueden aprender? - Xilografía (grabado en madera). - Grabado en punta seca sobre plástico o placa de metal. - Linograbado (sobre linóleo). - Grabado en madera tipo japonés.

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Pero en La Benjamina también hay trabajo propio. Aquí, la artista nos muestra su producción y nos platica de la aplicaciones del grabado: nos habla de la técnica gráfica y comenta que ésta consiste en reproducir una imagen a partir de una matriz en madera (placa). Expresa que la tecnología ha reemplazado estas técnicas, pero a nivel artístico, el grabado es muy útil, principalmente cuando alguien necesita el original múltiple de una obra. Aquí aparece la gráfica, el grabado. Y al tener varios originales la obra puede llegar a un público más numeroso por medio de ventas menos costosas.

gente con talentO

“Otra parte del taller – nos comenta Jimena- es la de producción; el taller está abierto al público en general; a quien quiera hacer obra y no tenga idea de cómo se hace un grabado, una pieza de gráfica. Que venga, consulte y platiquemos”.

El taller de grabado La Benjamina, está enfocado principalmente a jóvenes, personas en cuyo trabajo se requiera este tipo de oficio; personas que le otorguen valor al trabajo artesanal y a las técnicas que hacen del tiempo su aliado, técnicas que conservan su esencia y en cuyos materiales se transmite el carácter. De espíritu prohumano y pensamiento menos acelerado, la artista finaliza comentándonos que ella cree que la sensibilidad y el aprecio por el trabajo y esfuerzo físicos aún existen y lo confirma porque cuando explica un trabajo de impresión la gente se acerca en torno a ella; quieren ver algo diferente, quizá algo que ya existía, pero diferente para ellos.

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Activismo Consciente Por aniguana

ue los grandes monopolios compren grandes extensiones de tierra, sea reserva ecológica, inmueble histórico, etc., para construir supermercados o hacer grandes complejos habitacionales, no es algo novedoso, menos que cuando la sociedad acude al gobierno para que ayuden a resolver este tipo de problemas la autoridad municipal exprese la frase cotidiana: “el ayuntamiento no cuenta con el recurso para…”. Quedarse con los brazos cruzados esperando a que el gobierno local, estatal o federal haga algo o que las grandes empresas cedan a las peticiones del pueblo sería un acto de conformismo, el cual jamás llevará a lograr pequeños ni grandes cambios. Ir a las plazas públicas con cartelones, gritando frente a los edificios donde residen los poderes ejecutivos en espera de ser atendidos tampoco es la vía más conveniente para lograr nuestros objetivos, pues de llegarse a algún acuerdo, a los pocos meses veríamos que esas promesas simplemente no se cumplen y que sólo fueron palabras para calmar a las masas. ¿Cómo saber que esto pasará? sólo basta ver cómo está el país en muchos aspectos. Entonces ¿De qué manera vamos a conseguir nuestros objetivos? una de las mejores opciones es ser activista en algún movimiento que tenga por objetivo la transformación social: ejercer un activismo maduro en donde las personas reflexionen acerca de la realidad en la que viven y de cómo entre grupos de personas afines pueden lograrse sinergias para lograr objetivos comunes, llegando así a acciones constructivas, comunitarias y autosugestionadas. Se necesita de un gran compromiso, confianza, apoyo mutuo y dedicación personal. Estas acciones forman parte de “El Nuevo Urbanismo”, cuyo objetivo principal es hacer ciudades más humanas, donde se pueda vivir de una manera más amena, mucho más peatonal y donde se fortalezcan las redes sociales mediante la creación de un tejido urbano más amigable para el hombre, llegando así a devolver la identidad de la ciudad y haciéndola más sostenible. De la mano de los profesionales y la gente del barrio por medio de talleres participativos de diseño trabajamos juntos y todos nos responsabilizamos del ambiente y del espacio en el que vivimos. Acciones pequeñas en tu colonia, producen grandes cambios en la ciudad. Bibliografía: Muerte y vida de las grandes ciudades, Jacobs Jane http://liberacionahora.wordpress.com

Perez, 2010

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Ruiz, 2010

SĂĄnchez, 2010

AĂąo 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Movilidad Urbana

Dossier 1

Jane Jacobs Resena: How to study public life Movilidad, caso de estudio Xalapa

A単o 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

VIDA DE JANE JACOBS

Scranton Pensilvania, 4 de mayo 1916 – Toronto, 5 de abril 2006

Por aniguana

“Erosión de las ciudades o sacrificio de los automóviles”. Jane Jacobs

Jane Jacobs en Washington Square Park, 1963 (Fred W. McDarrah, Getty Images)

ue una importante pensadora en temas de urbanismo, activista social y político a pesar de no contar con ningún a este personaje lo va a etiquetar como el título académico; fue una figura controvertida con admiradores y principal representante del urbanismo anti-ciudades, debido a que expulsa al detractores. peatón de las calles y lo confina a los Nace en una ciudad minera al noroeste de Pensilvania, la cual al parques. paso de los años le empieza a quedar pequeña y decide irse con su hermana mayor a Nueva York, lugar donde comienza a trabajar La década de los 60 fue un período de como articulista de temas variados durante algunos años. En ese grandes logros para Jacobs; en el 61 lapso conoce en una fiesta al Arq. Robert Jacobs, quien fue su saca su principal libro, Vida y Muerte de las Grandes Ciudades Americanas, pareja y con el cual tuvo 3 hijos. publicación que tuvo gran influencia en A principios de la década de los 50 Jane comienza a trabajar en diversas personas y que aborda varios una revista de arquitectura y es ahí donde sus intereses cambian temas como la reivindicación de la calle y comienza a escribir sobre temas de ciudad y urbanismo. Es por como elemento de socialización y de ello que en esta década, cuando comienzan los procesos de vitalidad; tacha las ideas que destruyan el regeneración urbana, se interesa por el tema y se cuestiona ¿cuál papel de ésta y la reduzcan a un elemento es la necesidad de restituir los barrios por rascacielos?. Gracias a de circulación; habla de los parques: es una beca otorgada por la fundación Rockefeller, al apoyo de su partidaria de los parques de vecindad pero esposo y del editor de la revista donde trabaja, se dedica a ir con no de las grandes extensiones de área libreta en mano a observar las calles y los parques de los barrios verde; menciona también las condiciones de la diversidad urbana como la de Nueva york. combinación de usos primarios donde Jane crítica las propuestas de Ciudad Jardín del urbanista haya espacios heterogéneos para fortalecer Ebenezer Howard y el Regionalismo de Patrick Geddes; considera las redes sociales, la necesidad de que destruyen a las ciudades ya que el modelo de socialización manzanas pequeñas para garantizar la que se plantean en base a la escasez de densidad no permiten el permeabilidad peatonal, la necede edificios antiguos, encuentro casual de las personas. Ella afirma que para que haya sidad nuevos, de alta y baja densidad y la ciudad debe haber densidad y complejidad. Igualmente critica el urbanismo de Le Corbusier, ya que piensa que su ciudad densa necesidad de concentración para la no es opuesta a las propuestas de los urbanistas anteriores sino creación de un tejido urbano óptimo. que se asemeja a las ciudades jardín pero de una manera vertical,

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Es con este libro que comienza su activismo social y político, teniendo la oportunidad de rebelarse contra la política de regeneración urbana implementada en Nueva York y logrando que paren la construcción de carreteras y se conserven los barrios concentrados en Manhattan y Toronto. Este último será el lugar donde se muda con sus hijos para que no sean reclutados para la guerra de Vietnam y donde pasará sus últimos días de vida. Jane Jacobs humanizó la ciudad, transformó el modo en que se valoran, puso a la ciudadanía en contacto con su entorno urbano permitiendo que juntos tejieran uno nuevo y eliminaran las barreras socio-espaciales haciendo una ciudad más continua.

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RESEÑA: HOW TO STUDY PUBLIC LIFE (Jan Gehl & Birgitte Svarre, 2013)

Por Javier Figueroa Pelayo

1.- INTRODUCCIÓN. GEHL ARTCHITECTS. UN ENFOQUE EPISTEMOLÓGICO-ANTROPOCÉNTRICO. El propósito de los arquitectos, urbanistas y planificadores que no es ganar premios, sino enaltecer lo humano. Aunque sea hermoso y debe serlo, lo que diseñan es para ser vivido, no para ser evaluado por críticos de arte. Jan Gehl (La Humanización del Espacio Urbano).

En las fotos se muestra la plaza Ashrafieyh, Amán en Jordania; la imagen de arriba muestra el domino de los automóviles así como una disposición caótica del uso del suelo urbano (año 2004), mientras que la foto de abajo muestra la revitalización y regreso del espacio público fungiendo como plaza cívica ex profeso para uso de la ciudadanía.

ehl Architects es un despacho dedicado ex profeso al estudio de investigación, proyección y consultoría urbana con su respetiva sede en la ciudad de Copenhague en Dinamarca. Éste fue fundado en el año 2000 por la arquitecta Helle Søholt y por el arquitecto y profesor Jan Gehl. El enfoque de este despacho se ha centrado en un estudio mayormente epistemológico con una visión antropocéntrica, es decir, sitúa al homo urbanicus1 como centro de los vastos fenómenos y horizontes urbanos que constituyen una ciudad, tales como la movilidad urbana, el desarrollo de nuevos asentamientos urbanos, pero principalmente regresar a los ciudadanos el derecho al espacio público así como la revitalización de los centros históricos como escenario de la vida cotidiana de la ciudad. Dentro de los proyectos más icónicos de este despacho danés se encuentran la revitalización y saneamiento del ayuntamiento de Copenhague, el proyecto de Brighton New Road en Reino Unido, la revitalización de Amán, capital de Jordania, la icónica Times Square en Nueva York, sus icónicas escenografías en Carlsberg en Dinamarca así como las revitalizaciones en algunos barrios de Estambul en Turquía.

Con motivo de las actividades de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo, el estudio de Gehl Architects visitó la ciudad de Xalapa, Veracruz el pasado mes de abril para realizar el estudio epistemológico-urbano para generar un modelo de ciudad que dignifique las condiciones de vida, transporte y trabajo de la ciudad, así como el mejoramiento de la organización funcional y la configuración morfológica de Xalapa. A finales del año 2013, el estudio danés publica un nuevo libro llamado “How To Study Public Life”, escrito por Jan Gehl en compañía de Birgitte Bundesen Svarre. En esta obra ellos enfocan a la ciudad como superobjeto y examinan la psicología de los seres humanos en sus respectivos entornos urbanos como universo de estudio. Primero debemos entender que analizar la ciudad, en términos generales, implica ya, al mismo tiempo, el análisis de lo que ella no es, lo que ella es respecto al hombre y lo que es ella con respecto a la naturaleza. Nosotros como arquitectos debemos entender y mantener siempre presente que los límites ecológicos a estas altura de la humanidad se han rebasado, los límites económicos se han sobrepasado así como

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los límites de población también se han rebasado; la relación entre ciudad y transporte se ha vuelto un binomio imperfecto, esto quiere decir que la cohesión, equilibrio y homogeneidad se están perdiendo, todo esto seguido de la obsoleta e inoperante planificación generada por la mafia imperialista política. Desafortunadamente el movimiento moderno no fue capaz de solucionar todas estas problemáticas, pero no fue por su falta de visión, sino por la imperante-inoperante política imperialista así como por la no vocación y falta de entendimiento de los preceptos urbanos de muchos arquitectos y planificadores, es decir, se ha creado un mundo como una concentración entendida como un amontonamiento de cosas y no la ciudad como potenciación de la vida social futura. El método epistemológico y de trabajo que expone Jan Gehl y Birgitte Svarre probablemente no sea el más original y nuevo, pues es un sistema de observación peatonal que fue muy usado sobre todo a finales del siglo XIX y principios del XX por arquitectos reconocidos como Ildefonso Cerdá2 y Camilo Sitte3, pero pasada la segunda guerra mundial, los arquitectos y planificadores olvidaron el factor de análisis de la psicología del peatón y sus estados de ánimo así como su movilidad por la ciudad; pues Gehl Architects rescata este método de trabajo y ha venido a oxigenar las metodologías de trabajo en este siglo XXI y se une a la teoría urbana transmoderna para generar proyectos con carácter multidisciplinario.

2. OPÚSCULO DE LA TRADICIÓN NÓRDICO-ESCANDINAVA Y SU RECEPCIÓN ESTÉTICO RURAL. Para comprender el trabajo del estudio de Gehl Architects, primero tenemos que comprender la tradición autóctona nórdica, pues los estudios epistemológicos, proyectos y revitalizaciones urbanas realizadas por el estudio danés emanan del determinismo geográfico, cultural, cosmológico y ecológico de los países escandinavos, es decir, el contacto del mundo nórdico con la naturaleza es inminente y muy bien caracterizado en los paisajes bucólicos de las geografías nórdico-escandinavas. Para esto enlistaré de manera lacónica algunas personalidades y su respectivas obras en los campos de la lingüística, música, pintura y cine. Comienzo con el genio literario de Saxo Gramatico4, quien sin dudar es una de las mayores personalidades morales en Dinamarca; en su obra monumental Gesta Danorum5 (en español se le conoce como El Origen de Dinamarca o Historia de Dinamarca) escrita en el siglo XII, él describe paisajes meramente bucólicos, como son paisajes rurales, bosques y un apego arraigado de comunidades rurales y sustentables con el contacto humano; demos paso a las Sagas Islandesas6, que es un bello documento histórico que narra el poblamiento de los primeros asentamientos en Islandia; también encontramos una vida bucólica muy marcada de los pueblos vikingos y se relación con la ecología; otras obras de suma relevancia en los pueblos nórdicos son las llamadas Edda Prosaica y Edda Poetica7, que a lo largo de la historia narran hechos que son desarrollados en paisajes rurales y bosques.

Otro escritor y dramaturgo de suma importancia es Ludvig Holberg8 (se le ha considerado uno de los padres de la literatura moderna escandinava junto con Adam Gottlob Oehlenschläge9 y Severin Grundtvig10), quien en sus obras muestra amplias reminiscencias rurales y matices ecológicos, principalmente en Jeppe el Montañés. Otro aspecto importante en la melancolía nórdico-escandinava y representación de paisajes naturales es la música; este arte tiene una relevancia tremenda en la idiosincrasia del mundo vikingo, por ejemplo el máximo representante del movimiento romántico en Dinamarca fue Niel Wilhelm Galde11, y si escuchamos sus obras Comala y Elverskud, notaremos la carga folklórica que manifiesta, pues sus obras nos transportan a paisajes naturales; otro monumental trabajo es la obra de ópera llamada Haugtussa12 del noruego Edvard Grieg13, que narra la historia de Haugtussa y su primer amorío, es una obra de carácter folklórico-bucólico y nos transporta a un paisaje místico y melancólico. Antes de terminar este primer acercamiento a la ideología nórdica, tenemos el movimiento vedutista14 (movimiento italiano iniciado en el siglo XVIII) y el movimiento paisajístico en la pintura. Un ejemplo icónico es Theodor Kittelsen15, caracterizado por sus obras inspiradas en la naturaleza y ecología; su obra dignifica los paisajes rurales y bosques; una de sus obras principales se llama Op under Fjeldet toner en Lur16, la cual es ampliamente conocida por haber sido portada de la banda noruega de black metal Burzum17 que ilustra el disco Filosofem editado en 1996 (cabe Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Pintura del artista noruego Theodor Kittelsen titulada Op under Fjeldet toner en Lur .1900 (Arriba en las colinas la llamada de una Clarion resuena). Esta imagen también ilustra la portada del disco Filosofem de la banda de Black Metal Burzum, disco editado en 1996 aunque grabado en 1993.

Escena de la película Jungfrukällan (The Virgin Spring o El Manatial de la Doncella), rodada en 1960 por el director sueco Ingmar Bergman; esta imagen muestra la carga rural del cine de Bergman así como también denota los valores bucólicos de la tradición nórdica.

mencionar que el movimiento del Black metal18 en Noruega fue un movimiento inspirado en la literatura ancestral nórdica como parte de su idiosincrasia y podemos citar la Edda Prosaica y Edda Poetica; algunas bandas usaron muchos temas alusivos a la naturaleza, entre las bandas más importantes destacan Mayhem, Burzum, Immortal, Emperor, Enslaved); otras ilustres celebridadesfueron los daneses Christen Kobke19 y su amigo Frederik Hansen Sodring20 sin olvidar al paisajista noruego Morten Muller21, quienes trabajaron en muchas de sus obras sobre paisajes naturales. No olvidemos el inigualable genio del sueco Ingmar Bergman22 con

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películas de la talla de Jungfrukällan (El Manantial de la Doncella), Det sjunde inseglet (El Séptimo Sello) o Trollflöjten (La Flauta Mágica), todas dotadas del folklore escandinavo que representa paisajes y atmóferas rurales de la vida nórdica. Toda esta pequeña descripción es un deber saberla, pues solo es un pequeño opúsculo de la tradición y costumbre nórdica que me fue menester mencionar, porque así podremos entender que la arquitectura de los hombres nórdicos va enfocada a la simbiosis de la tríada naturaleza-hombre-materialidad como respuesta ontológica a las soluciones de la ciudad.

Ahora, para comprender el estudio de Gehl architects y la filosofía urbana que ellos manejan, es necesario comprender no solamente la tradición nórdica, sino también de dónde proviene toda su carga epistemológica en función de la vida humana en contacto con el mundo urbano. Seis años atrás tuve la oportunidad, siendo alumno de la Facultad de Arquitectura Xalapa de leer New City Spaces (Nuevos Espacios Urbanos) de Jan Gehl con Lars Gemzoe simultáneamente con Life Between Buildings: Using Public Space (La Humanización del Espacio Urbano: La Vida Social entre los edificios). Éste fue editado en 1987 pero la versión en español se edita en el año 2006, indudablemente pensé hay una carga teórica y práctica del denominado Neoempirismo Nórdico23 (movimiento que data de inicios del siglo XX, liderado por arquitectos de la talla de los suecos Gunnar Asplund, Sture Frolen, Sven Backstrom, el danés Jorn Utzon y el finlandés Alvar Aalto, entre otros); obviamente los elementos humanísticos descritos por Gehl en sus obras no es coincidencia que los notemos en las obras arquitectónicas de Aalto y sobre todo en su libro La Humanización de la Arquitectura, como tampoco es coincidencia la similitud del título; dicho movimiento neoempirista estuvo fuertemente caracterizado por un proceso de arquitectura en función de la integración simbiótica entre modelo arquitectónico y medio ambiente o ecológico, de una social-democracia, de la integración entre lo rural y lo urbanizado así como del rescate de elementos autóctonos como materialidad integrante de la arquitectura denotando el suave espíritu escandinavo. Si viene siendo cierto que la integración del medio ambiente data de épocas muy antiguas como la ciudad de Skara Brea en Escocia que data del período Neolítico, los famosos jardines japoneses medievales o los jardines árabes, persas y bizantinos que destacaban por sus sistemas de irriación subterránea como el llamado qanat24, es hasta la Capilla del Bosque de Gunnar Asplund, 1920. Aquí se muestra la estética simbiótica entre la materialidad de lo construido con el mundo natural como parte de uno de los llegada de la denominada preceptos del movimiento Neoempirista Nórdico. ciudad industrial a mediados del siglo XVIII que la planifi- Esta simbiosis se encuentra en La Capilla del Bosque de Gunnar cación de las ciudades sufren Asplund realizando una amalgama entre naturaleza y arquitectura; desarrollos caóticos e inestables aunado a también destaquemos la labor de Alvar Aalto, quien aparte de malas condiciones de vida, pero integrar la arquitectura con la naturaleza, tiene la noble virtud de gracias a visionarios como Charles recuperar al Ágora o Foro con la ciudad moderna, es decir, logra Fourier25 que defendía los derechos que las áreas verdes y en general todos los tejidos urbanos sirvan de los obreros surgen los de interconexión con los lugares icónicos; estos pequeños tejidos Falansterios (eran pequeñas comu- urbanos pueden ser transitables de manera peatonal. Ésta es una nidades rurales autosuficientes), y al de las mayores características de los proyectos de Gehl Architects, genial urbanista británico que es regresar al ciudadano la virtud de caminar entre los lugares Ebenezer Howard26, quien propuso icónicos sin uso del automóvil. Actualmente podemos identificar la llamada Ciudad Jardín, nueva- dos tipos de ciudad: una es la difusa y otra la compacta: la difusa es mente se recupera la integración del producto de la urbanización caótica industrial mientras que la medio ambiente con la arquitectura. compacta es producto de la tradición rural nórdica y mediterránea, la ciudad compacta tiene la característica de ser transitada como peatón De manera profesional e integral, y proximidad de servicios, pues en la ciudad difusa la dualidad debieron ser los neoempiristas nórdi- entre transporte-ciudad se ha hecho un binomio imperfecto y caótico cos quienes trabajaron la arquitectura aunado al indiscriminado fenómeno del zoning27 en su planificación y paisaje natural al mismo tiempo. territorial urbana que se hace a conveniencia política y empresarial. Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

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3. INFLUENCIA DEL MOVIMIENTO NEOEMPIRISTA NÓRDICO EN GEHL ARCHITECTS.

4. WALTER CHRISTALLER Y AUGUST LÖSCH. ACERCAMIENTO A LA TEORÍA DE LOS LUGARES CENTRALES. En la ciudad difusa la movilidad urbana se da manera centrípeta (movilidad dirigida al centro) principalmente, dado que ahí están los servicios cotidianos y las plazas cívicas, aunque actualmente hay un alto flujo de movilidad periférico debido a los centros comerciales principalmente. Entendido esto, quiero mencionar que dentro de la teoría de la centralidad de la ciudad el geógrafo alemán Walter Christaller28 y el economista también alemán August Lösch29 definen ésta teoría que entre más central sea el corazón de las ciudades mayores beneficios tanto económicos, sociales y culturales traerá a las ciudades, qué quiero decir con esto, que en todas esas interconexiones dirigidas al centro de cada ciudad se encuentran los principales espacios públicos, es ahí donde la teoría y práctica de Jan Gehl se sitúa, donde esas interconexiones deben ser recuperadas para uso ex profeso del peatón y no del automóvil; parte de la teoría de Lösch y Christalller se fundamenta en las actividades cotidianas en el centro de la ciudad, un precepto que ha sido muy bien entendido por Gehl Archietcts.

Retrocediendo un poco al pasado, me es menester mencionar que ya en el siglo I, Séneca en sus Cartas a Lucilio30, ya había hecho crítica de la mala planificación territorial y el ego destructivo de los arquitectos, mientras que el genio prodigio Renato Descartes en el siglo XVII, en su Discurso del Método31, también hizo una fuerte crítica a los arquitectos sobre nuestra falta de humanidad y razón para planificar y edificar. Es increíble que han pasado cerca de 2000 años desde que Séneca hizo su crítica a la arquitectura y todavía se sigan cometiendo los mismos errores, pero ahora más atroces y en pro de la sombría y depredadora política, en pocas palabras estamos creando una antítesis de teoría y praxis urbana, es decir, ciudades infestadas de centros comerciales, de malas condiciones de vida y trabajo, una ciudad neoliberal con una arquitectura mezquina, esto es la antítesis de la cortesía y apología urbana, pues esta clase de arquitectura no manifiesta un espíritu de emoción moral o social y menos calidad de vida.

5. ANÁLISIS DEL LIBRO HOW TO STUDY PUBLIC LIFE BY JAN GEHL & BIRGITTE SVARRE. Ahora sí, doy inicio al análisis del libro How To Study Public Life de Jan Gehl con Birgitte Svarre con esta pequeña cita que nos hará entender por qué las ciudades nórdicas rurales son influencia de la teoría de Gehl Architects y el porqué del mundo nórdico-escandinavo tan apegado a sus tradiciones autóctonas y ancestrales les ha hecho ser de los países con mayor desarrollo en su calidad de vida y el porqué de la arquitectura contemporánea no riñe con la herencia étnica y ecológica: La relación entre la ciudad y el campo es un tipo de equilibrio típicamente nórdico, aunque está dominado por un equilibrio histórico que se inclina del lado de los valores rurales. “A las capitales nórdicas nunca se les dejó convertirse en metrópolis, y nunca pudieron elevar la vida capitalina a la calidad de norma de la identidad nacional… Las ciudades nórdicas han sido siempre pequeñas, y ninguna desarrolló un verdadero espíritu urbanista que influyera al conjunto de la sociedad –a excepción de Copenhage (…) ese rasgo distintivo se debe en gran parte al azar histórico, o como queramos llamar al resultado de los conflictos militares.” Luz del norte, (1995), pp.18-19. 34 Esta cita aclara mucho de la idiosincrasia del despacho danés y en general de los ciudadanos de esas regiones, cuando se habla de valores rurales, esto quiere decir que el automóvil no es un elemento vital en la vida cotidiana, al igual esta cita nos quiere decir que a nivel de urbanidad primero se encuentra el respeto a la naturaleza y a los valores ancestrales.

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Me disculpo por la pequeña reseña de la tradición nódico-escandinava, pero es un deber entender la filosofía de esas áreas geográficas y así comprender el monumental trabajo de Gehl Architects en favor de la teoría urbana contemporánea. ¿Cuál es la filosofía y dinámica de trabajo de Gehl Architects? El estudio y comportamiento psicológico de las sociedades humanas y su desarrollo en la ciudad bajo la técnica de la

How To Study Public Life, libro editado en Noviembre del 2013 y escrito por los arquitectos Jan Gehl y Birgitte Svarre.

distintos lugares donde desarrollamos nuestras actividades cotidianas. Anteriormente mencioné el uso indiscriminado del fenómeno del zoning, este fenómeno mal logrado originó una tremenda separación entre los lugares de trabajo, las zonas comerciales, las zonas recreativas y las zonas habitacionales, todas estas áreas conectadas por carreteras de grandes distancias y que solamente propician conflictos de tránsito vial y una alta contaminación, es decir, la antítesis de la teoría y práctica urbana; es indiscutible la admiración de Jan Gehl hacia Jane Jacobs35, esta genio y teórica urbana quien criticaba la planeación urbana emprendida en los Estados Unidos a mediados del siglo XX por gente sin vocación, pues sólo buscaban la expansión política y destrucción del patrimonio histórico y propiciaban el ecocidio36 a fin de generar nuevos asentamientos de fraccionamientos que no generaban calidad de vida. Toda esta lucha de Jacobs en favor de un urbanismo integral generó gran furor entre los modernistas europeos; por eso digo que la carga de Jacobs en Jan Gehl en inminente, pues Gehl está en favor de la protección del patrimonio histórico y no en grandes obras ingenieriles, es aquí donde se engendra el éxito de su teoría y práctica. How To Study Public Life, está dividido en siete capítulos y se resume en 179 páginas, en este libro nos comparten su experiencia urbana de manera teórico-práctica; en el primer capítulo

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observación, es decir, que a partir de la simple observación del homo urbanicus en el entorno urbanizado podemos deducir el comportamiento de los ciudadanos y con este arte de observar podremos determinar soluciones futuras y sencillas de carácter peatonal sin necesidad de generar grandes edificaciones y proyectos de cantidades exorbitantes. Para Jan Gehl no hay mejor manera de generar soluciones urbanas que saliendo a la calle a observar y caminar, ésta serie de actividades nos dará noción ya sea de centralidad, distancia de cercanía o lejanía entre los

describen un acercamiento del espacio público en contacto con la acción humana y qué es lo que tenemos que entender como espacio público; en el capítulo segundo y tercero comparten los pasos de observación y cómo debemos desarrollarlos; en el cuarto capítulo, narran una serie de tratados que se han encargado al estudio de la vida pública desde Camillo Sitte con su Construcción de Ciudades según los Principios Artísticos, pasando por el tratado de La Ciudad Jardín de Ebenezer Howard, también citan Le Corbusier, Robert Venturi, Aldo Rossi, Jane Jacobs, entre otros; en el quinto capítulo nos enseñan a cómo interpretar los datos obtenidos con el método de la observación; en el capítulo seis nos narran cómo debemos poner en práctica los resultados obtenidos y el capítulo siete cómo se ha desarrollado y cambiado la ciudad de Copenhague desde 1962 hasta la actualidad.

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A continuación enlistaré los ocho pasos que nos comparten para generar un estudio del espacio público, estos pasos se enlistan en la página 24 del libro: 1. CONTAR: Contar es una herramienta ampliamente utilizada en estudios de la vida pública. En principio todo puede contado, esto proporciona los números para hacer comparaciones antes y después, entre las distintas áreas geográficas y como distancias de tiempo. 2. MAPEAR: Las actividades, las personas, los lugares para alojarse y mucho más se pueden trazar, es decir, se dibujan como símbolos en un plano de un área que está siendo estudiado para marcar el número y tipo de actividades y en el que tienen lugar. Esto también se llama mapeo del comportamiento. 3. TRAZAR: Los movimientos populares dentro o cruzando un espacio limitado se pueden dibujar como líneas de movimiento sobre un plano de la zona en estudio. 4. RASTREAR: Con el fin de observar los movimientos de la gente en una gran superficie o por más tiempo, los observadores pueden seguir discretamente a la gente sin saberlo ésta o seguir a alguien que sabe y está de acuerdo en ser seguida y observada. Esto también se llama sombreado.

5. BUSCAR RASTROS: La actividad humana a menudo deja huellas como la basura en las calles, los parches de tierra en el césped, etc., lo que le da la información al observador acerca de la vida de la ciudad. Estas huellas se pueden registrar a través de contar, fotografiar o mapear. 6. FOTOGRAFIAR: Fotografiar es parte esencial de los estudios de la vida pública para documentar situaciones en las que se han tomado la vida urbana y la forma, ya sea interactuar o no interactuar después de iniciativas. 7. LLEVAR UN DIARIO: Llevar un diario puede registrar los detalles y matices sobre la interacción entre la vida pública y en el espacio, teniendo en cuenta las observaciones que más adelante se pueden clasificar y / o cuantificar. 8. PASEOS DE PRUEBA: Dar un paseo, mientras que la observación de la vida circundante puede ser más o menos sistemática, aquí el objetivo es que el observador tiene la oportunidad de observar los problemas y las potencialidades de la vida de la ciudad en una ruta determinada.

Obviamente nos preguntamos para qué nos sirve todo esto. Bien, Jan Gehl en el libro relata que todos los factores obtenidos, ya sea el número de mujeres u hombres, la velocidad en que caminan las personas, en qué horarios hay más flujos de personas, en qué horarios la gente camina más rápido así como el comportamiento de la gente de acuerdo al clima, sirven para generar soluciones urbanas en pro de la ciudad, por ejemplo -para Gehl- si observamos lugares con mayor flujo de mujeres y niños significa que son calles seguras de la misma forma que si la gente camina lento también significa que son calles seguras, en cambio, si vemos lugares donde la gente transita rápido significa que son zonas inseguras y descuidadas por sus gobernantes y que no otorgan calidad de vida, también estos factores sirven para determinar la predilección de caminar o usar la bicicleta en lugar del uso de transporte público, todos estos aspectos dice Gehl que sirven para generar interconexiones entre los lugares más transitados sin necesidad del uso del automóvil, precepto que Alvar Aalto ya había trabajado anteriormente, pero que la historia y teoría de la arquitectura no le ha dado su crédito, es aquí donde los antiguos griegos darían el término de areté37, que significa o designa la belleza y virtud de una ciudad, es decir, cumple con los horizontes de expectativas tanto del proyectista (arquitecto, planificador, urbanista) como de los receptores (ciudadanos). Este horizonte de expectativas que he mencionado es un término muy delicado, pues toda profesión no sólo la arquitectura y el urbanismo, debe mantener siempre presente; pues en esta recepción estética u horizonte de expectativas siempre se dará este fenómeno continuamente debido a la forma y grado de los efectos de la obra, es decir, si el horizonte de expectativas se cumple en el receptor y en el proyectista, la trascendencia de la obra en el futuro cumplirá su objetivo. En términos humanos, no debemos pensar y proyectar para el futuro cercano sino para un futuro muy lejano, debemos analizar constantemente como cambia la ciudad y en función de eso debemos generar civilización y no un amontonamiento de cosas o grandes obras que sólo muestran el ego del proyectista, sino, seguiremos cometiendo los mismos errores que llevamos desde hace más de dos mil años y seguiremos estancados en este proceso de antievolución; diría el arquitecto teórico Norberg Schulz, tenemos tecnología para mejorar la calidad de vida y aún tenemos la capacidad de usarla.

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Realmente el trabajo de Gehl Architects y en específico de Jan Gehl como proyectista y académico ha sido en una escala monumental, pues con sus obras de carácter teórico nos comparte su visión sobre el estudio de la ciudad, ciertamente no será el trabajo más original o la única forma de solucionar las problemáticas de la ciudad, lo cierto es que Gehl tiene su propia hermenéutica para leer la ciudad y, reitero, se une a la legión de las epistemologías contemporáneas de la teoría y práctica urbana transmoderna.

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Es por ello que la recepción estética y horizonte de expectativas está en favor de la naturaleza y el bien para todos los ciudadanos, nunca en favor de la política destructiva.

6. CONCLUSIÓN. LA TEORÍA Y PRÁCTICA URBANA TRANSMODERNA EN FAVOR DE LA CIUDADANÍA. Esta obra es altamente recomendable para profesionistas dedicados al quehacer arquitectónico y urbano pero también para los estudiantes, para que humanicen y armonicen sus ideas respecto a qué es la ciudad y cómo abordar las problemáticas de la ciudad, la única contra es que de las trece ediciones que existen de este libro todas hasta la fecha son en inglés. Más allá del enfoque epistemológico que muestra la obra, nos ayuda a entender no de manera explícita pero si interpretativa la importancia del espacio público y su potenciación a futuro; la relevancia del patrimonio histórico que es inherente al quehacer cotidiano y una nueva visión sobre lo qué es y lo qué no debe ser la ciudad. Es increíble, que a plena de luz del siglo XXI, la ignorancia sea más grande que la sabiduría, los arquitectos, urbanistas, geógrafos y demás profesiones debemos entender que la urbanidad es cortesía y cuenta de ello es que no debemos seguir nutriendo poderosas empresas que generan fraccionamientos de una sombría calidad que denigran el espíritu y vida humana y que la política déspota imperialista cese su mafia con su antítesis urbana como urbanismo indiscriminado y depredador, pues buscan generar beneficio propio. A estas alturas de la humanidad las nobles profesiones del arquitecto y del urbanista están a la orden de la naturaleza y la dignificación de la vida humana, no en busca de un bien político. Nuestra tarea consiste en fundar y generar civilización para crear patrimonio no a unos cuantos particulares, sino a todos los ciudadanos. Finalizo, como profesionistas debemos actar con delicadeza, amabilidad y cortesía, pues éstas son características de la urbanidad, virtudes que la política ha perdido desde hace muchos siglos. Esto significa que hace siglos la política no ha ayudado a mejorar las condiciones de vida, al contrario, sólo ha engendrado caos en las ciudades; no son coincidencia las movilizaciones y revoluciones sociales que se están dando en diferentes puntos de las geografías del globo terráqueo, qué quiero decir, que es obligación no sólo de los arquitectos y urbanistas, sino de todas las profesiones traer equilibrio al mundo y devolver a las ciudades la síntesis estética entre naturaleza y uso social para el bien común de todos y no en favor de unos cuantos, es hora de unirnos y traer luz tal como hizo Prometeo al robar el fuego a los dioses y otorgarlo a la humanidad; así dignificaremos y seguiremos creando civilización. El deber está con la naturaleza y humanidad no en función del neoliberalismo oscuro e inquisidor, es por ello que la Teoría y Práctica Urbana Transmoderna se une como una apuesta en favor de la planificación urbana integral para generar proyectos que dignifiquen las condiciones de vida humana así como la creación de civilización en favor de la evolución del espíritu humano. Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

7. REFERENCIAS Y NOTAS BIBLIOGRÁFICAS. (1). Término acuñado por Henry Lefebvre. Véase “El derecho a la ciudad, Barcelona, Península, 1978. (2). Ildefonso Cerdá fue un Ingeniero y Urbanista español muy destacado en España en el siglo XIX, es considerado uno de los fundadores del urbanismo moderno. Escribió la revolucionaria obra Teoría General de la Urbanización en 1863. Véase Vida y Obra de Ildefonso Cerdá, Estapé, Fabián. Ediciones Península, Esáña, 2001. (3). Camillo Sitte fue un arquitecto austriaco y uno de los precursores del urbanismo moderno por su famoso libro Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen (Construcción de Ciudades según principios artísticos) escrito en 1889. (4). Saxo Grammaticus o Saxo Gramatico considerado uno de los más grandes personajes en la historia de Dinamarca por su obra Gesta Danorum (El Origen de Dinamarca o Historia de Dinamarca), Saxo Gramatico uno de los mejores historiadores de la europa medieval. (5) Gesta Danorum (El Origen de Dinamarca o Historia de Dinamarca) dividida en 16 capítulos y es considerada una de los obras monumentales de la edad media. Véase Saxo Grammaticus: A Medieval Author Between Norse and Latin Culture, Friss-Jensen, Karsten. Museum Tusculanum, 1981. (6). Sagas Islandesas o Icelandic Sagas o en islandés Íslendingasögur, este monumental obra narra la historia desde los primeros asentamientos en Islandia hasta culminar con la cristianización del país, se dice que la mayor parte de la obras son textos anónimos aunque la llamada Saga de Engil se le atribuye a Snorri Sturluson. Una de las sagas más importantes es la de la colonización de América por parte de Erik El Rojo (Saga de Erik el Rojo y Saga de Groenlandia). Véase Antología de la literatura nórdica antigua (edición bilingüe), Fernández Álvarez, Ma. Pilar. Manrique Antón, Teodoro. Ediciones Universidad de Salamanca, España, 1ª edición, 2002. (7). Antiguos poemas islandeses, fuentes de la mitología nórdica, se distinguen en Edda Poetica y en Edda Prosaica: la primera versión consta de veintinueve cantos en los que prevalecen las leyendas germánicas (descubertas en el año 600 d.C.); las segunda Edda o Snorra Edda fue escrita por Snorri Sturluson (1178-1241), se divide en cinco partes y trata de la literatura islandesa, la historia universal y de la mitología nórdica. Véase Diccionario Akal de mitología universal, Sechi Mestica, Giusepinna. Ediciones Akal, Madrid, España, edición en españo, 2007. (8). Ludvig Holberg se le ha considerado como uno de los padres de la literatura nórdica moderna, pues nace en la ciudad de Bergen, Noruega en 1684 y fallece en Copenhague, Dinamarca en 1754 y fue catedrático de historia y literatura latina, entre sus obras más importantes destacan Introducción a la Historia de los Estados de Europa así como las comedias El Indeciso y Jeppe el Montañés. Véase Cien años de cuentos nórdicos, Liébana Eva, Ojanen Ursula, Bernárdez Enrique, Baggethum Kirsti, Lexell Martin, Edciones de la Torre, Biblioteca Nórdica, primera edición en español, Madrid, marzo de 1995. (9). Adam Gottlob Oehlenschläge (1779-1850) fue un poeta danés considerado el precursor de la literatura romántica en Dinamarca por su obra El Cuerno Dorado y fue profesor de Estética en la Universidad de Copenhague. Véase Ferruccio Busoni: “a Musical Ishmael”, Couling, Della.

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Ediciones Scarecrow Press Inc., Estados Unidos de América, 2005. (10). Nikolaj Frederik Severin Grundtvig (1783-1872) fue un poeta, filósofo e historiador danés conocido por sus himnos religioos autóctonos, uno de sus trabajos cumbres son Las Leyendas Populares Danesas (1854-1861). Véase Bajo el Árbol del Paraíso (Historia de los estudios sobre folclore y sus paradigmas), Prat Ferrer, Juan José. Ediciones Proyecto y Producciones Editoriales, España, 2008. (11). Niel Wilhelm Galde (1817-1890), indiscutiblemente la mayor figura musical en la llamada Era Dorada Danesa, entre sus obras más importantes destacan Elverskund,Comala y Et Fokesagn. Véase Nordic Art Music: From the Middle Ages to the Third Millennium, Key Smith, Frederick. Praeger Publishers, Estados Unidos de América, primera edición, 2002. (12). Haugtussa (Criada de la Montaña), es la obra cumbre del compostior Edvarg Grieg (1843-1907), compuesta y editada en 1898. Se caracteriza esta obra por ser un ciclo de canciones para soprano y piano, e, texto original fue escrito por Arne Garborg (1851-1924) y cuenta la historia de Haugtussa, una joven de pastoreo, y su primera historia de amor con un muchacho, su primer dolor de corazón. Tanto las letras, que rebosarán de imaginería de arroyos gorgoteo y deliciosos arándanos, y la música que imita a estas imágenes, se entrelazan la historia personal de la protagonista y el místico paisaje primaveral que la rodea, que incluso puede motivarlo. Véase The Songs of Edvarg Grie. Foster, Beryl.The Boydell Press, Reino Unido, primera edición en tapa blanda, 2007. (13). Edvard Grieg (1843-1907), fue un compositor noruego y considerado uno de los máximos representantes de la música romántica nórdica. Peer Gynt y Haugtussa son sus obras cumbre. Véase Nordic Art Music: From the Middle Ages to the Third Millennium, Key Smith, Frederick. Praeger Publishers, Estados Unidos de América, primera edición, 2002. También Véase The Songs of Edvarg Grieg. Foster, Beryl.The Boydell Press, Reino Unido, primera edición en tapa blanda, 2007. (14). El Vedutismo o Movimiento Vedutista fue un género pictórico altamente caracterizado por generar imágenes con carácter urbano y topográfico-cartográfico usando el método de la perspectiva con altas reminiscencias paisajísticas. Este movimiento data del siglo XVII, principalmente en Venecia y Roma y cabe destacar que estas vistas topográficas muchas son vistas ideales de una ciudad como fantasías arquitectónicas. Entre los vedustistas más destacados podemos mencionar al holandés Gaspar van Wittel (1653-1736), Giovanni Antonio Canaletto (1697-1768), Michele Marieschi (1696-1743) y a Luca Carlevarijs (1663-1730). Véase Las Ciudades del Absolutismo (Arte, Urbanismo, y Magnificencia en Europa y América durante los Siglos XV-XVIII). Mínguez, Víctor., Rodríguez, Inmaculada. Editado por Publicacions de la Univertitat Jaume, España, 2006. (15). Theodor Kittelsen (1857-1914), indudablemente uno de los artistas noruegos más reconocidos en las geografías nórdico-escandinavas. Estaba altamente influenciado por la vida folclórico-rural de los bosques de Noruega. En sus obras manifiesta su inquietud del contacto humano con la naturaleza y contribuyó a la obra Norske Folkeeventyr (Cuentos Folclóricos Noruegos, 1841-1844), junto con sus compañeros Peter Christen Asbjornsen y Erik Werenskiold. Véase The Greenwoods Encyclopedia of Folktales and Fairy Tales. Haase, Donald. Editado por Greenwoods Press, Primera Edición, xxxxxxx

Flauta Mágica, 1970), Smultronstället (Fresas Salvajes, 1957), Saraband en 2003, aunque su genio estético y dramaturgo se impone en todas sus obras. Véase Ingmar Bergman, buscador de perlas: cine y filosofía en la obra de un maestro del siglo XX. Teurel Ruíz, Pedro Jesús. Cano Gómez, Ángel Pablo, Editorial Morphos, 2008. (23). Neompirismo Nórdico (New Empiricism), término acuñado en la década de 1940, movimiento sueco principalmente que lideran los arquitectos suecos Gunnar Asplund, Sune Lindstrom y Sven Markelius, así como por el danés Jorn Utzon y el finlandés Alvar Aalto; este movimiento expresa una estética clara de enfatizar las partes simbólicas del programa, de mantener lógicas compositivas clásicas e integrar la materialidad con el paisaje natural. El término de Neoempirismo Nórdico (New Empiricism) fue acuñado por primera vez en la revista Architectural Review en la dición 101 de Junio de 1947, este artículo corresponde a las páginas 199-204. Véase The New Empiricism, Sweden´s latest Style, Archietctural Review, 101 (June 1947) pp. 199-204. (24). Qanat, también conocido como Karez, Kariz o Khattara, fue un sistema de irrigación subterránea empelada por los persas con la finalidad de abastecer agua a las poblaciones. Véase Agua y Territorio: Arquitectura y Paisaje. Granero Martín, Francisco. Universidad de Sevilla, Instituto Universitario de Ciencias de la Construcción, España, 2003. (25). Francois Maria Charles Fourier (1772-1837), escritor socialista francés, sus ideas en contra de la idea del capitalismo, industrialización y capitalismo fueron parte importante de la ideología de Francia para iniciar la Revolución de 1848; se le considera uno de los padres del socialismo utópico. Entre sus obras más importantes se citan Teoría de los Cuatro Movimientos (1808), Tratado de Asociación Doméstica y Agrícola (1822). Véase Charles Fourier (The Visionary and His World). Beecher, Jonathan. Universidad de California, Estados Unidos de América, 1985. (26). Sir Ebenezer Howard (1850-1928), fue un notable innovador del urbanismo moderno y su precepto de la Ciudad Jardín, esta idea sigue vigente a hasta nuestros días. Su obra Garden Cities of To-Morrow, publicado en 1902, esta obra es considerada pionera para el diseño de ciudades verdes. Véase Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier. Fishman, Robert. Frank Lloyd Wright Foundation, Washington, Estados Unidos de América, 1986. (27). Zoning (en español zonificación), se refiere a la distinción entre los distintos usos de suelo, actividades y tipologías del área urbana y planificación del suelo territorial. El plano de zonificación de Frankfurt (1891) es el primero que adopta la división de ciudad en zonas, a partir de ahí este método se sigue usando en la teoría y práctica urbana. Véase La Institucionalización del Zoning en la Práctica Urbanística. Piccinato, 1974, y Mancuso, 1978. (28). Walter Christaller (1893-1969), fue un Geógrafo alemán, en 1933 crea la Teoría de los Lugares Centrales, contribuyendo con la práctica urbana, por esta teoría se le ha considerado pionero de la Geografía Cuantitativa. Su teoría tiene como objeto explicar el número, tamaño y distribución de los centros de servicios o lugares centrales partiendo de un modelo de transporte uniforme que garantice la minimización de la distancia entre consumidores y lugares centrales. Véase Geography: History and Concepts. Holt Jensen, Arild. Editorial Sage Publications, Londres, 2009.

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Estados Unidos de América, 2008. (16). Op under Fjeldet toner en Lur, es una de las obras más reconocidas de Theodor Kittelsen, traducido al español significa Arriba en las colinas la llamada de una Clarion resuena, esta pintura data de 1900 y es una ilustración reconocida en el género musical del black metal, por ser la portada del disco Filosofem de la banda de ambient black metal Burzum que saliera a luz en 1996 aunque fue grabado en 1993 por el multiinstrumentalista Varg Vikernes antiguo miembro de las bandas Old Funeral y Mayhem. (17). Burzum es una banda de black metal y se le considera una de las bandas que impulsaron el movimiento del black metal en Noruega, fundada en 1990 por el músico Varg Vikernes quien también perteneció a los bandas de Old Funeral y Mayhem, Burzum significa oscuridad del acuerdo al idioma inventado por Tolkien en el señor de los anillos. Véase Black Metal: Evolution of the Cult, Dayal Patterson, 2013. (18). El Black Metal sus raíces datan después de 1980, se caracteriza por sus letras sobre misantropía, guerra, nihilismo así como de la sabiduría ocultista. Entre los precursores de este movimiento se puede mencionar a la banda Venom con su disco de 1982 titulado Black Metal, así como las bandas Mercyful Fate, los suecos de Bathory liderados por su líder Quorthon, los suizos de Hellhammer y los también suizos de Celtic Frost liderados por Tom G. Warrior, pero fue en Noruega a finales de los 80s donde surge el movimiento llamado True Norwegian Black Meal donde bandas como Burzum, arkthrone, Emperor, Mayhem e Immortal crean el famoso Inner Circle. También Oystein Aarseth conocido mejor como Euronymous es considerado uno de los padres del black metal y fue fundador de la banda Mayhem quienes siguen vigentes. Véase Black Metal: Evolution of the Cult, Dayal Patterson, 2013. (19). Christen Kobke (1810-1848), fue un pintor y grabador danés quien se inspiró altamente en los paisajes de Caspar David Friedrich, se le considera como un pintor romántico paisajista así como de una pintura nacionalista, una de sus pinturas más representativas e llama A View Of One of the Lakes in Copenhaguen. Véase Neoclassicism and Romanticism. Bietoletti, Silvestra, Editado por Sterling Publishing Co. Inc. , Edición en Inglés, Nueva York, Estados Unidos de América, 2009. (20). Frederik Hansen Sodring (1809-1862), pintor y paisajista danés, fue amigo y compañero de estudio de Christen Kobke en el año de 1832, uno de los pintores paisajista más representativos de Dinamarca y los países nórdicos. Véase The Artist on the Artist. Guest, Harry. Editado por Elm Bank Publications, Reino Unido, 2000. (21). Morten Muller (1828-1911), fue un pintor paisajista noruego, muy conocido por sus pinturas sobre bosques principalmente. Véase Gabriele Münter: The Years of Expresionism, 1903-1920. Heller, Reinhold. Editado por Reinhold Heller, Universidad de California, Estados Unidos de América, 1997. (22). Ingmar Bergman (1918-2007), indiscutiblemente una de las figuras más icónicas del siglo XX en el cine escandinav del mundo del cine a nivel mundial. Bergman se caracterizó por usar el cine y el teatro para dar vida a manifestaciones de los deseos humanos, presencia de imágenes que remiten a otras, manifestación de paisajes rurales, sin duda su legado perdurar como uno de los más sólidos y clarividentes en la historia del cine. Entre sus obras de cine más destacadas se encuentran Jungfrukällan (El Manantial de la Doncella, 1960), Det sjunde inseglet (El Séptimo Sello, 1957) o Trollflöjten (La

(29). August Lösch, fue un economista alemán,desarrolló una Teoría de los Lugares Centrales,donde considera comercios o actividades desde jerarquías bajas hasta las más altas, para que el flujo comercial, cultural y económico sean en lugares con distancias cortas. Véase Technology, Regions, and Policy. Rees, John. Editorial Rowman and Littlefield, Nueva Jersey, Estados Unidos de América, 1986. (30). Cartas a Lucilio (Epistulae Morales ad Lucilium), es una de las obras relevantes del filósofo y orador estoico Lucio Anneo Séneca, escritas en el siglo I d.C., son un conjunto de 124 Cartas dirigidas a su amigo Lucilio quien fuera un procurador romano de la provincia de Sicilia, esta obra contiene una variada y extensa gama de temas desde filosofía, oratorio y la vida cotidiana en Roma. Véase Ad Lucilium epistulae morales. With an English translation by Richard M. Gummere (Volume 1 y 2). Traducción en Inglés de Richard Gummere, 1917. (31). Discurso del Método (Discours de la Méthode),obra publicada en el año de 1637 en la ciudad de Leiden en Holanda. Esta póstuma está divida en 6 capítulos, cabe destacar esta carta la dirige a su amigo filósofo Marin Mersenne y ha sido catalogada esta obra como una de las pioneras de la filosofía moderna por ser de carácter ecléctico, pero en lo que compete a la crítica arquitectónica la encontramos en el segundo capítulo. Véase Descartes, Discours de la Méthode. Curtis, Grant, Editorial Grant & Cutler, 1984. (32). Cita sacada de la obra Llun del Nord (Luz del Norte), Editada por Ministerio de Educación y Cultura de España en colaboración del Museo Nacional de Centro de Arte Reina Sofía, 1995. (33). Jane Jacobs (1916-2006), indiscutiblemente una de las mejores mentes en la teoría del urbanismo nacida en Estados Unidos y de origen canadiense. Criticaba ferozmente la práctica urbana en estados Unidos, porque ésta iba en pro de la política industrial. Su obra The Death and Life of Great American Cities, editada en 1961, es una obra muy influyente en el pensamiento de la teoría y prácitca urbana del siglo XXI por su brillante crítica constructiva a los errores de la época. (34). Ecocidio se refiere a la destrucción deliberada y masiva de los ecosistemas, así que cuando estos ecosistemas sean escasos se habla de un geocidio. Diccionario didáctico de ecología. Mata Franklin, Alfonso. Segunda edición, 2005. (35). Era una virtud en la Grecia antigua que denotaba la calidad humana en alguna acción, es decir, era la capacidad de pensar, hablar y obrar en favor de la ciudadanía. Homero usó el termino areté para designar el valor, valentía y corja de los guerreros en su obra de La Iliada y La Odisea.

Información Bibliográfica: Título Autores Editorial ISBN N° Páginas

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How To Sudy Public Life Jan Gehl, Birgitte Svarre Island Press, 2013 1610914236, 9781610914239 179 páginas

Crónica de una Inmovilidad Anunciada Por tsopelik

Dossier 1

Caso de Estudio

Espacio como reflejo social, arquitectura moldeada a los ideales y valores dominantes.

i tradujéramos las formas, si hiciéramos hablar a la ciudad del problema que le aqueja a diario, a sus calles, sus cruces, sus esquinas, sus fachadas, sus vueltas, sus espacios, sus pavimentos y banquetas ¿qué nos dirían? ¿qué nos dirían de Xalapa y la zona conurbada? ¿qué dirían de sus habitantes?. Xalapa duplicó en tan sólo 13 años su parque vehicular, pasando de 35 mil en 1987 a 67 mil en el 2000, con una tasa de automóvil por habitante de 1 auto por cada 5 personas, y superando al Distrito Federal en vehículos por superficie urbana. El crecimiento del parque vehicular como el crecimiento de la mancha urbana son inevitables, el problema es que el número de automóviles aumenta pero el tráfico se concentra en unas cuantas calles, en sólo 58, si en éstas “se pusiera a circular simultáneamente el total de los vehículos que existen en el municipio (…) la ciudad se convertiría en un enorme estacionamiento; la superficie de esas calles disponible para el tránsito vehicular es apenas superior a los 270 mil metros, mientras que el espacio a ocupar por los autos de Xalapa se calcula en más de 386 mil” (Escalón, Universo. El Periódico de los Universitarios., 2005)

La idea predominante del automóvil como símbolo de éxito y confort se materializa en nuestras calles, el exceso desmedido por adquirir un estatus, irónicamente, los convierte en uno más de la masa interminable de conductores atrapados en su propio confort; y a pesar de las contradicciones, de la dolencia, se reúsa a dejarlo, el bombardeo publicitario es más fuerte y las políticas de movilidad no ayudan a menguarlo. Ante éstos constructos, los nuevos espacios se irán diseñando pensando en el automóvil y a los de antaño paulatinamente se les irá sometiendo; en ésta dinámica, inexorablemente el peatón será desterrado, ofreciéndole ciudades en las que cada vez menos podrá caminar, se le quedan los residuos, ser peatón es ilegal, no puede moverse, se va coartando la capacidad de las personas de comunicarse, de conocer, de apropiarse de su ciudad. Y sin embargo, al pasar el tiempo, tanto el uso del automóvil privado como del transporte colectivo tampoco aseguran que las venas de la ciudad fluyan, pues ante menos peatones más vehículos, ante más vehículos menos superficie libre y así el circulo vicioso. La ciudad se inmoviliza y surge el siguiente problema: dónde estacionarse. Don auto manda, aplasta, allana, domina, deglute los espacios de convivencia y encuentro, comienza invadiendo el espacio público para un estacionamiento improvisado que se perpetúa, la ciudad se fragmenta, el contacto personal no existe. Una guerra constante e interminable entré el peatón y el ‘no-peatón’, una guerra con nosotros mismos.

Ruiz

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

2005

77mil vehículos privados

El primer lustro del siglo llegaba a su fin, el parque de automóviles particulares sobrepasaba los 77mil vehículos (INEGI 2005) la situación ya era preocupante, el problema que se avecinada aun no podía ser visualizado en toda su magnitud por las autoridades y la sociedad. La población seguía adquiriendo vehículos y las malas condiciones del trasporte colectivo los impulsaban aún más a ello, las autoridades tenían una visión muy reducida de la situación y una falta de análisis les hacía apostar en que la movilidad mejoraría a corto plazo, como lo afirmó en 2005 el entonces presidente Ahued, al decir que para el 2006 “la vialidad de Xalapa será aliviada pues se construyen el bulevar del norte, el distribuidor vial de Las Trancas y el libramiento de Xalapa (…) estas obras a más tardar en un año descargarán el tráfico vehicular” (Moreno Alvarado, 2005). La atención estaba centrada en el auto, los planes viales y los recursos económicos fueron destinados a aliviar el, ya desde entonces, apabullante tráfico, sin una visión integral. Las formas de visualizar la ciudad por las autoridades y el consumismo xalapeño no eran más que una crónica diaria de una inmovilidad anunciada. Sin embargo, existió un sector reducido de la sociedad que comienza a visualizar, a ver más allá de lo clásico, a alertar sobre lo importante que era atender de raíz el problema. Hace ya casi 10 años en el 2005 académicos urbanistas de la Universidad Veracruzana abrieron el foro sobre “Movilidad urbana, transporte y diseño urbano asociado, el caso de la ciudad de Xalapa”, donde catedráticos e investigadores se dieron cita para debatir el problema y plantear soluciones; entre ellos el Dr. Gustavo García López y el Arq. José Luis Carrillo. Desde entonces advertían que el uso indiscriminado del coche y la idea dominante de pensar que haciendo más calles o ampliando las existentes, así como hacer puentes a desnivel, no sanarían los problemas de tráfico, y que en algunos casos sólo empujarían los nudos viales a uno tramo más lejano. Claro que la infraestructura y su mantenimiento son importantes, pero no determinantes, ya que si no se tiene una planeación urbana eficiente de nada servirá una infraestructura impecable. Asumían que la distribución de éste conocimiento, en cada uno de los sectores de la sociedad, era vital para lograr que ciudadanos, concesionarios y autoridades comprendieran realmente el problema, entender que no eran las calles sino la forma en que nos movemos.

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“Primero tenemos que diseñar cómo nos queremos mover en la ciudad, cuál es la manera más económica y eficiente para hacerlo, y luego pensar en las calles“ (Escalón, Universo. El Periódico de los Universitarios., 2005)

¿La propuesta? Privilegiar el transporte público y el colectivo sobre el privado, reorganización integral de las rutas, una vez solucionado, entonces sí, se procede a diseñar la infraestructura física, no antes. Corrieron los años, pequeñas porciones de la población concientizaron e incitaron a la población a utilizar medios de transporte más eficientes, más económicos, y menos contaminantes. Surgieron los Cafecletos que con paseos dominicales promovían el uso de la bicicleta y a la par la inquietud de estudiantes y profesionales se iba centrando en la búsqueda de alternativas y el diseño de espacios de convivencia y movilidad menos agresivos, como lo fue la tesis de José Luis Carrillo Barradas. Sin embargo, y a pesar del esfuerzo de algunos pocos, los hábitos personales como gubernamentales continuaron inamovibles, mas no así el crecimiento poblacional, se acercaba el final de la primera década, la zona metropolitana de Xalapa se expandía, la mancha urbana crecía, la demanda de vivienda era rebasada, los ejidos comenzaban a fraccionarse, crecía la población que también necesitaba moverse, era el momento de la verdad, y crudamente se veía como las obras de infraestructura urbana no fueron suficientes, las avenidas no se desahogaban, se congestionaban aún más, el error de las políticas gubernamentales era palpable.

Pero no toda la culpa está en ello la sociedad puso un gran grano de arena, en números fríos de 77,702 automóviles particulares en 2005 se pasó a 113,503 en 2010, es decir, el incremento anterior de 35mil autos en trece años se repitió en tan sólo cinco.

Por tsopelik

Dossier 1

En la Inmovilidad

Sánchez, 2012

os cambios de gobierno y la falta de seguimiento en los planes públicos que surgen tras ello han generado graves consecuencias en nuestras ciudades, esto a pesar de que continúe el mismo partido político en el poder. Cada administración trae un nuevo “plan” y, del mismo modo que los anteriores, durante la gestión se simula llevar a cabo y concluir exitosamente. En cada etapa se improvisa y la necesidad se satisface medianamente, se disimula y se usa el final de la gestión como aliado, las fallas y errores así como reclamos se centran en nuevos burócratas, el eco de las acciones como de los fallos disminuye, sin embargo, está vez es diferente. A mediados del 2008 se dio a conocer por Fidel Herrera Beltrán, el entonces gobernador del estado, que Veracruz sería en 2014 la sede de los Juegos Centroamericanos y del Caribe, y la mayoría de las actividades a realizar tendrían como escenario la ciudad de Xalapa. Sí, la misma Xalapa que no se da abasto cuando sus niños salen de las aulas, cuando la gente va a trabajar, comer y descansar, es la misma que ahora tendrá que dar cabida y bienvenida a turistas y deportistas. Desde su anuncio el tema es central para cualquier acción o manejo de recursos, todo va en función de contener un evento de esa magnitud, de dar espacio, cobijo y, por supuesto, de comunicar. El gobierno estatal y el municipal, estando conscientes del gran reto de la imagen que están por dar al mundo, han proyectado y seudo implementado ‘planes’ de movilidad, y a pesar de la responsabilidad, los estudios y ejecuciones han resultado en totales fracasos. La desorganización es evidente, cuando algún político está hablando sobre la necesidad de hacer estudios para saber qué planear, a la par ya se han ejecutado algunos, y ya ejecutados éstos, se vuelve al discurso de la necesidad de efectuar análisis para realizar otro; el discurso redundante es el reflejo de administraciones ineficaces e incompetentes.

Hasta entonces, el concepto movilidad urbana era sólo usado en universidades y foros académicos, ahora se emplea y explota por todas partes, las autoridades lo repiten una y otra vez, todo mundo habla de ‘movilidad’ pero nadie sabe qué es, todo mundo escucha ‘movilidad’ pero nadie sabe qué hacer. Gobierno, académicos, ciudadanos y concesionarios están desorganizados y aun dentro de cada sector también hay desavenencias. Mientras que el sector académico, tras haber realizado estudios sobre el movimiento de la población, advierte y apuesta por planes integrales e incluyentes a largo plazo centrados en el peatón y el transporte público, el gobierno se la juega por el automóvil, por las acciones aisladas y por los planes que benefician a los vehículos particulares. La ciudadanía, a pesar del despertar de conciencia de algunos grupos en la utilización de estrategias que permiten una movilidad sustentable, continúa con el estilo de vida de consumo y además aumenta en número. La ciudad crece, se expande a los extremos, y los nuevos urbanitas, al igual que los ya establecidos, tienen sus actividades concentradas en el centro de la ciudad provocando más tráfico, pero ahora éste se esparce a la zona metropolitana creándose nudos en cada una de las entradas-salidas de y a los municipios. Cada sector ha expresado sus inconformidades y ha generado diversas propuestas o acciones que creen pertinentes para contener este fenómeno, en lo siguiente haré mención somera sobre ello, a modo de poder visualizar el proceso, los miedos, contradicciones, simulacros y reales acciones de lo sucedido en cada uno de los sectores que conforman la movilidad xalapeña. Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

GOBIERNO Pocos son los planes viables hechos por las administraciones y muchos los arrebatos en las acciones.

2011 Octubre Por el nombramiento de Xalapa como sede de los Juegos Centroamericanos y del Caribe, el ayuntamiento procede con la elaboración de un estudio de movilidad ciudadana para diagnosticar y atender el tráfico vial. Elaborado por la Red Universitaria de Estudios de Opinión y alumnos y egresados de la Facultad de Estadística de la UV, que consistía en la aplicación de 2mil 800 encuestas en viviendas, para conocer los hábitos de traslados de la población y aplicar las acciones pertinentes. (García, 2011) Diciembre Se establece el “Hoy no circula” y se implementan siete Circuitos de Circulación continua como parte del “Plan de Movilidad Urbana”, esto ya había sido implementado en otra gestión y se sacó de funcionamiento porque la mayoría de los automovilistas usaban los carriles tradicionales como estaban acostumbrados, no se habían obtenido resultados palpables (Cristiana, 2011). Quiero aclarar que aunque en esta fecha, diciembre del 2011, ya se hablaba de un “Plan de Movilidad Urbana”, este no había sido presentado públicamente, la ciudadanía no tenía conocimiento del proyecto y de cómo se llevaría a cabo. 2012 Febrero El regreso a clases y el regreso al tráfico, las opciones de circuitos continuos no tienen mucho eco en el alivio del congestionamiento vial, pasan los meses, la población y algunos medios exponen la crónica diaria de una Xalapa inmóvil. Junio Como continuidad de los estudios de movilidad se anuncia la compra del software “TransCAD, el cual otorgaría la información sobre los puntos de mayor tráfico en la ciudad (Delgado, Xalapa apantallará con programa de tráfico virtual, 2012).

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Septiembre El diputado Carlos Acevez Amezcua propone que la cuarta parte de los recursos del Fondo Metropolitano sean utilizados para realizar un estudio “serio” de movilidad, sí otro estudio, que sirva para poder determinar las acciones en movilidad urbana. Entre sus propuestas están la modificación del sistema de transporte público y la construcción de estacionamientos en las entradas de Xalapa, esto para que todos los vehículos que vienen de los municipios conurbados se queden estacionados ahí y las personas utilicen el transporte púbico para llegar a sus destinos (Gayosso, 2012).

Si bien es un avance el pensar la movilidad desde lo integral como zona metropolitana, considero que la idea de estacionamientos en las entradas para contener todos los autos que vienen de fuera es poco viable o, por qué no decirlo, descabellada. Aunque un mes más tarde se supo que los recursos no serían suficientes para generar las subestaciones, debemos concientizar y analizar la propuesta. 1.- Módulos de estacionamiento “para que todos los vehículos que vienen de los municipios conurbados se queden estacionados ahí”. (Banderilla, Coatepec, Emiliano Zapata, Jilotepec, Rafael Lucio y Tlalnelhuayocan) 2.- En ese entonces en la hora pico entraban nueve mil autos provenientes de Banderilla, ocho mil de Coatepec y siete mil del Castillo (Gayosso, 2012). 3.- Un cajón de estacionamiento estándar ocupa 5m x 2.5m, es decir, 12m2. Tan sólo para Coatepec se necesitarían 100mil m2 para aparcar los ocho mil autos que se encontrarían estacionados durante casi todo el día, ya que los motivos de traslado a Xalapa en su mayoría son por cuestiones laborales, es decir, 8 horas diarias más los tiempos de traslado a la estación. Cien mil metros cuadrados sin considerar los radios de giro y las vialidades para entrar y salir de la subestación, que den buen funcionamiento dentro de él, ya que de nada serviría aliviar el tráfico en la ciudad si el tiempo ganado se perdiera en posibles embotellamientos dentro de las mismas estaciones.

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Echando números y comparaciones, se necesitaría el área de 35.39 estacionamientos como con el Home Depot, el cual contiene 226 cajones y tiene un área aproximadamente de 6mil 855 m2, es decir ya con vialidades, se necesitaría aproximadamente un total de 242mil 650 m2 para la estación Coatepec. Más allá de reintegrar las rutas de transporte y aliviar la entrada de los autos, la propuesta no ofrece ninguna solución al tráfico interno, y beneficia el uso del transporte privado en los ciudadanos, ya que al no haber un proyecto que propicie al peatón y a otros medios de transporte público interno, la población seguirá adquiriendo automóviles. Además no toma en cuenta que las ciudades crecen, la zona metropolitana se irá expandiendo y en próximos años esos estacionamientos no serán más que concreto obsoleto, que allanó metros y metros de área verde para el señor automóvil.

Sánchez, 2012

Diciembre Javier Duarte de Ochoa, pone en marcha la ‘primera acción’ del Plan Integral de Ordenamiento Vial para Xalapa, que consistió en limitar la circulación de vehículos de autotransporte de carga durante el día, acción consensuada con los transportistas (Coatepecanos.com, 2012). Cabe mencionar que aunque se dice que forma parte del “Plan Integral de Ordenamiento Vial”, al igual que 12 meses antes, no se tiene conocimiento sobre las demás estrategias, planos, documentos y de más, dando la impresión de que el documento o plan maestro jamás existió como tal, y no fue más que ideas de aquí y allá sin relación.

2013

Xalapa 3.6 autos por habitante / México DF 8 por cada uno Enero Organismos internaciones evalúan el problema de tráfico en Xalapa y dan a conocer los resultados, en base a los cuales se debieron generar algunas soluciones que pudieran aplicar las autoridades municipales para disminuir caos vehicular (RTV, 2013). Sí, evaluar, estudiar el fenómeno otra vez, muchos estudios, pocas aterrizaciones, y hasta la fecha (2014), aunque realizados, la ciudadanía no tiene acceso a estos estudios, como a ninguno de los mencionados anteriormente. Febrero Ya establecido el “Hoy no circula” se procede a el plan “Un día sin taxi”, propuesta que de inmediato encontró oposición en los taxistas afiliados a la CROC, quienes consideraron que la medida no era contundente para resolver el tráfico vial, ya que sólo dejaban de circular 1500 autos diariamente (Navarrete Martínez, 2013). Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Marzo Presentación del Plan de Movilidad Urbana 360, sí de aquel que mencionó Duarte como ya integrado en diciembre de 2011, es decir, 16 meses después. Con una inversión de mil 800 millones de pesos y con plazo para el 2016 proponía la creación de 10 estrategias generales en movilidad las cuales consistían en:

Ruiz, 2013

1. Cambios de sentido: se cambiará parcial o totalmente el sentido de 11 calles y avenidas con la finalidad de integrar una red mejor articulada. 2. Semaforización sincronizada: la capacidad de esta red será optimizada con la sincronización de semáforos en avenidas como Ruiz Cortines, 20 de noviembre, Ávila Camacho y Av. Xalapa, lo que permitirá reducir los tiempos de viaje. 3. Rediseños de vialidades: se realizan rectificaciones de trazos a las vías existentes en glorietas, puentes y cruceros, como el circuito Gonzalo Aguirre Beltrán de la zona universitaria, el cruce con Murillo Vidal con Circuito Presidentes, el puente vehicular del trébol en Lázaro Cárdenas y la Glorieta de Araucarias. 4. Circuitos de circulación continua y nuevos estacionamientos: se regulará el estacionamiento en las principales avenidas de la ciudad a través de la creación de siete circuitos de circulación continua; además habrá beneficios fiscales para los estacionamientos públicos. 5. Se realizarán nuevas obras de infraestructura en calles Lázaro Cárdenas la conclusión del puente Cumbres, Arco Sur, Ánimas, Aguascalientes y la reconstrucción de la avenida México. 6. Estructuración de rutas: con ellas se mejorará el servicio a los más de 34 mil habitantes que actualmente utilizan el transporte público de manera cotidiana, con una cobertura más amplia, lo que reduce trasbordos y garantiza menores tiempo de viaje. Dijo que con este reordenamiento se logrará la optimización de mil 200 a 386 autobuses y de 104 a 64 rutas. 7. Construcción de estaciones intermodales: el crecimiento de la ciudad hace necesario reubicar las terminales de transporte foráneo que hoy se encuentra en la Rotonda, Pípila y el Ferrocarrilero, con la construcción de tres terminales intermodales estratégicamente ubicadas en los principales puntos de acceso. 8. Nueva cultura sobre movilidad: promover el uso de medios alternativos como la bicicleta, además se realizará la construcción de una ciclovía que conecte los parques del centro histórico. 9. Nueva policía vial: se conformará la nueva policía en la capital del estado, además se llevará a cabo la actualización del reglamento de tránsito para adecuarlos a la nueva cultura vial. 10. Agregado a ello se implementará un sistema de vialidad inteligente para conocer el tiempo real vía internet y redes sociales, la situación del tráfico, vías alternas, tiempos estimados de recorrido (Muñoz, 2013). Cambio de sentido de nueve calles, dos pares viales, semaforización, rediseño de vialidades, circuitos de circulación continua, nuevos estacionamientos, construcción de nueve vialidades y tres puentes,reestructuración de rutas del transporte público, construcción de terminales intermodales, impulso del uso de bicicleta y la nueva Policía Vial es el plan con el que apantallarían las autoridades, es el plan en el que trabajaron arduamente por más de año y medio (Paredes, 2013). La apuesta es total por el automóvil, diez años después siguen pensando en que la solución está en la pavimentación y construcción, se vuelven a proponer estrategias ya implementadas y fracasadas anteriormente, y en el intento de dar una imagen “moderno” al plan utilizaron el discurso del uso de la bicicleta como salvavidas. De inmediato se envió a pintar en cruces y costados de las avenidas el carril para bicicletas, ubicación resuelta in situ, para dar la imagen, para dar la pantalla, hoy esos carriles no existen, la señalética del pavimento se va difuminando, y no precisamente por el uso constante del ciclista.

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Ruiz, 2014

, 2013)

Sánchez, 2012

Octubre La fecha para los JCC cada día se acerca más y los planes de movilidad apenas son aterrizados, sin embargo las propuestas son superfluas, benefician al automóvil privado y la clave para el éxito, que es el transporte público, no queda más que limitado en “no circula” de autobuses y taxis, sin un mejoramiento real de las rutas y del equipamiento. La desesperación es un secreto a voces, las autoridades no muestran o no externan el problema real. Simulan, sólo un ‘vamos bien y viene lo mejor’. Pero no importa lo mucho que se diga el problema es visible ante cualquier mirada, como reveló el encargado de los Juegos Centroamericanos y del Caribe 2014, Dionisio Pérez Jácome, al pretender pedir suspensión de clases durante 15 días o adelanto de las vacaciones de verano, con el objetivo de dar movilidad y estacionamiento a los turistas, deportistas nacionales y extranjeros que visitarán Xalapa (Mo-

Dossier 1

Julio Como parte de las acciones del Plan de Movilidad Urbana 360 se implementa el programa “Un día sin servicio urbano”, donde dejan de circular alrededor de 260 unidades entre autobuses de servicio urbano y colectivos, que representan el 20 por ciento del universo total de unidades que son mil 300 (Xalapa B.

rales R. , 2013).

2014

170 mil vehículos mil 200 unidades de transporte público, 8mil 500 taxis, 450mil habitantes y 712mil población metropolitana.

Febrero “Alertan sobre más asaltos ante aumento del tráfico”. Sí, el tráfico además de desperdiciar espacio y tiempo de descanso y laboral, y con ello disminución en la generación de riqueza, por si fuera poco, propicia el delito. Así fue como lo señaló el presidente de la Asociación para la Activación del Centro Histórico de Xalapa, Rogelio Ibáñez Espinoza, “en ocasiones algún asaltante a pie puede cometer un delito en un sitio donde hay mucho tráfico vehicular y salir corriendo, y difícilmente podría llegar el apoyo policíaco, debido a que le cuesta trabajo avanzar”, quien cree que esto es consecuencia de la falta de aplicación de un plan de movilidad urbana para que al fluir el transito se dejen de generar zonas propicias para que operen bandas delictivas (García J. , Alertan sobre más asaltos ante aumento del tráfico, 2014)

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Inicios de Mayo En lo que parece ser el último ‘chance’ de jugada, el ayuntamiento anuncia la creación del Consejo Municipal de Movilidad como parte del Plan Municipal de Desarrollo 2014- 2017, el cual “analizará y pondrá en marcha todas las decisiones en materia de vialidad”, sí lector, leyó bien, analizará y propondrá las acciones a realizar, y continúa; “Estamos trabajando en este plan maestro y ya lo tenemos muy avanzado, lo queremos poner a consideración de las personas para que sean ellas las que lo avalen y lo respalden y después tenemos que hacer un contrato, un convenio o un acuerdo con toda la sociedad para respetarlo, porque el trafico lo hacemos todos y si no nos asumimos como parte del problema, jamás vamos a poder asumirnos como parte de esta solución”, mencionó el alcalde. Otra vez leyó bien “están trabajando en un plan maestro”, y ¿el plan 360? anunciado con bombo y platillo un año antes?. Pero eso no es todo, durante la ceremonia de toma de protesta, el diputado, Carlos Gabriel Fuentes Urrutia propone un periférico para agilizar la vialidad en las avenidas principales y abatir los problemas de movilidad en la zona metropolitana (Poder, 2014) y el libramiento de Xalapa ¿no era acaso la respuesta a esa problemática? ¿en serio a seis meses de dar inicio a los JCC se generan este tipo de propuestas?.

Finales de Mayo Reconoce el alcalde de Xalapa, Américo Zúñiga, que apenas presentarán propuesta de ordenamiento vial, y que entre alguna de las propuestas está el aplicar circuitos viales en las avenidas más utilizadas de la ciudad (Gómez M. , 2014). Circuitos viales que se supone que están siendo implementados desde Marzo del 2013 como parte del plan movilidad 360, por lo visto las nuevas propuestas no son tan nuevas y visualizando el pasado no serán exitosas. HOY “Yo sé que todos los ciudadanos xalapeños quieren ya soluciones inmediatas, respuestas, atención a este difícil problema que ha enfrentado la ciudad en los últimos años, pero el Consejo de Movilidad está trabajando sin pausas y todos sus integrantes están muy comprometidos para que podamos presentar un plan viable, con soluciones reales y exitosas” (Olivera Arce, 2014)

Sánchez, 2012

Finalmente no hay mucho que decir, el gobierno ha resultado incompetente para resolver la problemática, que aunque compleja, no ha mostrado alguna acción contundente que se mantenga fija hasta que muestre los resultados que según ellos ya estaban analizados que sucederían tal cual. Es evidente que no saben qué hacer y que lo mejor que puede pasarles es que se llegue el día y la hora fijada del evento, al mal paso darle prisa. Todo este proceso de ‘estudiamos’, ‘implementamos’, ‘re estudiamos’, ‘re implementamos’, ‘quitamos’ y ‘volvemos a poner’, no es más que una agonía muy dolorosa y una sinvergüenzada. Ya sabemos que entre una y otra gestión no es posible que haya seguimiento de programas, pero está vez es increíble que no pueda haber una organización dentro de una misma gestión, ni siquiera con el programa que realiza el gobierno del estado aun vigente. E independientemente del vaivén se revela una cosa más, todos los planes del 2010 a la fecha, por parte del gobierno, están pensados en el que llegará aquí y disfrutará de un evento de dos semanas. Lamento decirlo estimado Xalapeño, estimado conurbado, el uso de tus impuestos en la seudo implementación de planes viales no está destinado para tu comodidad, están destinados para que el turista y el visitante goce. Quizá es por ello que jamás han podido ni podrán presentar un plan que funcione, porque está pensado en alguien que no está aquí, y en la medida que al peatón, que al habitante, que al que vive la ciudad no se le dé la prioridad que merece jamás se podrá contener y se dará buen rostro al que visita, quizá sí será sólo pantalla pero el problema real, lo que se siente seguirá ahí mermando el espacio, desgastando las vialidades como a nuestros cuerpos.

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2011 Xalapa 20-20 El tema movilidad, como ya se mencionó antes, en el sector académico ha sido tema central desde hace muchos años, fueron ellos quienes visualizaron y comprendieron el problema, y quienes comenzaron a exhortar por proyectos integrales y mejoramiento del transporte público, sin embargo en el 2011 salió la propuesta Xalapa 20-20. Proyecto que presentó el Instituto de Investigaciones y Estudios Superiores Económicos y Sociales (IIESES) y el grupo consultivo Pulso Global, del cual se pueden consultar vídeos descriptivos en la red. El plan presentado por Darío Hernández, comprende básicamente el uso del metrobus, ejes viales, un túnel para automóviles en el centro histórico, un sistema de transporte peatonal, estacionamientos estratégicos, puentes peatonales y vehiculares, ciclopistas, desaparición de tránsito municipal y del estado, separación y reciclaje de basura, parque industrial y preservación y fomento de flora y fauna (Presentan proyecto Xalapa 20-20;

Dossier 1

GOBIERNO

resolvería caos vial, 2011).

A grandes rasgos el proyecto se oye integrador y con una visión viable a futuro, sin embargo al mirar la presentación del proyecto presentado por Darío Hernández puedo decir que, si bien Xalapa necesita un plan integral y que el uso del metrobus a nivel metropolitano es una idea excelente, el proyecto no está aterrizado, no es sustentable, ni económico, y coarta la libertad de caminar del peatón. En las imágenes tomadas del vídeo descriptivo se pueden apreciar algunas de las propuestas, una de ellas es el túnel peatonal. Proyectado para cruzar la ciudad sin interrupciones, consta de un tubo de no más de 4m de diámetro con dos bandas dobles que transportan a las personas, y una envolvente de acrílico que las protege de la lluvia y el sol; también destaca la permanencia de los túneles peatonales para librar calles. Éstas propuestas, además del impacto energético para hacer mover las bandas peatonales, provocan que el habitante no viva la ciudad, el cual pasará del exceso de percepciones negativas de la ciudad a la ausencia de ellos, hasta de los positivos; como es la pérdida de contacto con el espacio, el paisaje, la luz y el agua. En realidad el peatón no camina, no vive su ciudad, por lo menos el centro histórico, quedando recluido en un tubo sociófugo que mecaniza sus actividades, coarta la espontaneidad, la oportunidad y convivencia, presentes en el momento de cruzar la ciudad y encontrarte con algo, con ella o con uno mismo.

Túnel Peatonal

Túnel Peatonal Calle Enriquez Imágenes tomadas del vídeo en Xalapa 20-20 en Vimeo http://vimeo.com/21987200

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Por otro lado está la propuesta de estacionamientos estratégicos o estacionamientos de cercanías, esto con el objetivo de volver las avenidas en “reales avenidas”, prohibiendo totalmente el aparcamiento de vehículos a los costados. Éstos tendrán la capacidad suficiente para contener el número de autos que se estacionaban en la calle, y se ubicará uno por cada manzana, en el cual un valet parking recibirá y entregará los autos. La incógnita es, para establecer estos estacionamientos en zonas altamente construidas y habitadas ¿cuáles son los terrenos que se destinaran a éste uso?, en caso de no haber área sin uso ¿se demolerán y reubicaran viviendas y comercios para poder instalarlos?.

Túnel Peatonal Costado del Parque Juarez

Túnel Peatonal

Estacionamiento de Cercanías

Proyecto de primer nivel en movilidad con visión sustentable, como se hace alarde, hace contraste y contradicción al destinar más espacio al auto y enviando al peatón a tubos, es evidente que este proyecto, aunque apuesta por la reintegración del transporte público, antepone al automóvil sobre el peatón, y éste una vez más tiene que adaptarse al paso y movimiento de los anteriores, a no tener una real vivencia de lo que es vivir y hacer ciudad. Movilidad Urbana Sustentable Uv Plan presentado desde 2011 a las autoridades universitarias y de gobierno, elaborado por el Cuerpo Académico Entornos Sustentables y la Coordinación Universitaria para la Sustentabilidad, un proyecto pensado en catapultar a la Universidad Veracruzana como universidad sustentable, y ser la semilla de transformación para el resto de Xalapa, al igual de los demás campus regionales. El Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público en Xalapa, Veracruz: Fase I Zona Universitaria ofrece una alternativa real cuyo campo de acción es justo el nudo universitario donde se llevaran a cabo los juegos. Hasta ahora es el único plan realmente sustentable, integral y viable, ya que toma en cuenta todas las formas de transporte pero beneficia al peatón y ciclista sobre los medios privados, y reintegra la ruta del transporte público. El proyecto arquitectónico-urbano se encuentra resuelto a nivel ejecutivo, y aunque reintegra completamente el modo de moverse por la ciudad el impacto económico y ecológico negativo es muy bajo. El proyecto urbano, que pueden conocer más ampliamente en páginas siguientes, es ejemplo del generar un gran impacto social con un bajo impacto físico.

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La propuesta ganó el 2do lugar del concurso internacional “Ciudades Humanas, Ciudades Incluyentes”, organizado por la ONU-Hábitat en conjunto con el gobierno de Jalisco, con el tema de “Movilidad Urbana Sustentable”. Se ha buscado gestión con las autoridades, presentando el proyecto para conjuntar apoyo, sin embargo la tendencia del gobierno de apostar por el automóvil le ha dado la espalda.

Dossier 1

2014 BID La falta de apoyo que recibe el trabajo local y nacional se vio revelada con la visita de Gehl Architets a Xalapa, como parte de las actividades de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la administración actual. Aclaro que la critica siguiente va en función del contexto de la Universidad Veracruzana y el Gobierno Municipal y no en desacreditar a un despacho de arquitectos, que como ya se vio con anterioridad tiene un trabajo impecable, coherente yéticamente profesional, el cual no se limita a la teoría y proyección, sino que sus propuestas han sido aterrizadas en diversos espacios geográficos del orbe con excelentes resultados. La visita del despacho es una contradicción; es a la par un privilegio recibir y escuchar a arquitectos de primer mundo pero a la vez una falta de respeto de las autoridades para la comunidad académica y arquitectos locales. Se visitó la ciudad en busca de dar una asistencia técnica para ayudar a la ciudad Xalapeña en la identificación, priorización y estructuración de proyectos para mejorar su

sostenibilidad ambiental, urbana y fisica; donde la prioridad esté en la vida y calidad del espacio público, calles, plazas o parques, para empezar a visualizarlos como espacios de estar, seguros, agradables e incluyentes, priorizando siempre a las personas. En su estancia se fijaron algunos recorridos, entre ellos la zona universitaria y Los Lagos, para después proponer intervenciones a los estudiantes de la Facultad de Arquitectura y al Ayuntamiento para que ellos que las llevaran a cabo. Entre las diversas actividades se realizó una conferencia en la Facultad de Arquitectura donde, además de mostrar sus casos de estudio y gestión, habló de la importancia de privilegiar al peatón y a la bicicleta en el diseño de las ciudades, y a partir de ello peatonalizar algunas calles creando además espacios de andar puntos de convivencia, reinventando el espacio público, así como la importancia del uso de texturas y mobiliario para darle forma a la ciudad sin necesidad de grandes obras.

Sánchez, 2014

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Dirán “pero si todo esto suena muy bien, ¿cuál es el problema?”, el problema radica en que para la comunidad académica y para gran cantidad de arquitectos que apuestan por un urbanismo social y sustentable esto no es nada nuevo, la falta viene en el ámbito de desacreditar y desestimar el intelecto y el trabajo que se hace aquí. Ya mencioné antes los planes y arquitectos, que sin duda hay muchos más no mencionados que van en el mismo tenor, creados por personas locales en donde lo propuesto va en la misma dinámica de lo que vino a expresar Gehl, ojo, con esto no quiero decir que su exposición y el compartir su conocimiento sea malo, no, lo que quiero expresar es que, viendo más allá de lo que se ve, la Universidad Veracruzana y el gobierno municipal le dio la espalda a los trabajos generados aquí, su visita fue desaprovechada. Si algunos sectores de la UV ya contaban con un trabajo bien presentado y un estudio amplio, por qué no aprovechar de su experiencia y mostrarle lo generado haciendo de su estancia, más que otra vuelta y simulación, un ejercicio aprovechable para pulir proyectos. Hasta la fecha las administraciones pasadas y la actual no muestran querer cambiar sus constructos y bajarse del automóvil, siguen apostando por él, sin embargo la administración actual recibió con bombo y platillo al BID, los medios se llenaron de notas sobre la presencia de Gehl, aunque nunca se supo cual fue el logro puntualmente. La UV, en especial la facultad de Arquitectura, en un acto que presencié, le dio espacio y foro a la conferencia, aplaudió y dio las gracias, varios presentes expresaron su agrado y asombro por los saberes compartidos, y aunque de acuerdo, ¿qué no habíamos hablado antes?, ¿no se le había repetido lo mismo una y otra vez a las autoridades? ¿qué hay de nuevo en ello? ¿cuál es la diferencia entre ellos y nosotros?, ¿por qué no se le da la misma cabida y presentación al trabajo propio? ¿Por qué no se aplaude de la misma forma? ¿por qué la universidad le da la espalda a su propia gente? ¿Malinchismo?

¿Y la población? No estacionarse en el centro histórico, uso de la bicicleta, bicimotos, teleféricos e implementación de la zona 30, son algunas de las propuestas y acciones por parte de la población. Grupos pequeños que exhortan por cambiar el modus vivendi. Qué pretende la población al seguir con un doble discurso del hartazgo por el tráfico y a la par no querer bajarse del automóvil, y no sólo no querer bajarse sino seguir adquiriendo. 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2014

77, 702 vehículos 87, 776 vehículos 95, 331 vehículos 100, 985 vehículos 107, 754 vehículos 113, 503 vehículos 170, 000 vehículos

9 años, crecimiento total 92,298 automóviles No estás atrapado en el tráfico, tú eres el tráfico.

Ruiz, 2014

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Dossier 1

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Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Movilidad Urbana Sustentable UV1 Por tsopelik

n el interior de Xalapa, como en casi todas las zonas metropolitanas mexicanas, convive la ciudad tradicional y la ciudad global condición que genera contradicciones y problemáticas que se van agudizando al paso del tiempo; la ciudad ha llegado a un estado de colapso al pasar de ser una de las diez ciudades con mayor calidad de vida a nivel mundial, en la que tres cuartas partes de la población no poseían automóvil (INEGI 2000), a ser una de las localidades con mas autos per cápita del país (3.6 vehículos por persona) con un incremento de hasta 600 autos por mes. La infraestructura vial no ha podido responder a ésta demanda de vehículos, cada vez resulta más difícil caminar por la ciudad, mientras que las opciones de solución en los últimos 10 años se han centrado en el automóvil que en lugar de menguar el problema lo agudizan. La zona Universitaria de Xalapa, inmersa en la estructura de la ciudad y como reflejo de la situación general, no está exenta de tales problemáticas, en sus calles y espacios públicos presenta congestión vial, desigualdad en los modos de transporte y crecientes niveles de contaminación acústica y del aire. Diariamente se aparcan 1,500 automóviles en sus estacionamientos y zonas aledañas, dificultando el tránsito peatonal y acrecentando las fracturas sociales y espaciales. El acondicionamiento de espacios para contener la demanda ha provocado la pérdida de lugares de encuentro entre las facultades, por lo que no se posee una zona en común en donde todos los estudiantes puedan encontrarse y convivir. Aunado a ello las áreas de la UV en la ciudad se encuentran deficientemente conectadas entre sí en materia de movilidad no existiendo un transporte eficiente interuniversitario.

El Cuerpo Académico Entornos Sustentables y la Coordinación Universitaria para la Sustentabilidad consientes de la problemática de movilidad urbana en Xalapa pero también de que hay un potencial urbano, social y paisajístico de la Zona Universitaria y los ámbitos de la UV como zonas de experimentación urbana y regeneración de la ciudad, deciden planear la integración del capital humano universitario y capacitarlo para resolver proyectos de movilidad vinculados al medio ambiente y a la equidad social. Así es como surge un proyecto integral sobre la movilidad y los espacios públicos para la Universidad Veracruzana en Xalapa, donde el espacio público es el articulador social, ordenador de la movilidad y espacio simbólico. Consiste en una serie de estrategias técnicas urbanas, de gestión y difusión para la solución de la problemática de la movilidad urbana de la Zona UV, con el objetivo de mejorar y transformar la movilidad urbana cotidiana para la comunidad universitaria, y en general para la población Xalapeña, desde el diseño del espacio público y las redes de movilidad, la formación de cultura ciudadana y la gestión universitaria, a partir de un enfoque sustentable.

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El objetivo general es mejorar y transformar la movilidad urbana cotidiana para la universidad Veracruzana en Xalapa desde el diseño del espacio público y las redes de movilidad, la formación de cultura ciudadana y la gestión universitaria; todo a partir de un enfoque sustentable.

Dossier 1

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público en Xalapa, Veracruz: Fase I Zona Universitaria.

OBJETIVOS PARTICULARES 1.- Garantizar el vínculo de movilidad sustentable entre la Zona Universitaria, los ámbitos de la Universidad Veracruzana y la ciudad. 2.- Re-estructurar la movilidad de la Zona UV y los ámbitos de la Universidad en su interior, mejorando la calidad de vida, la seguridad y el gozo en los trayectos de movilidad y en el espacio público. 3.- Proporcionar la efectividad y accesibilidad de los flujos de movimiento y generar sistemas de movilidad que presentan opciones variadas, eficaces, dignas y equitativas para la comunidad universitaria y la ciudadanía en general. 4.- Otorgar la principal prioridad al peatón sobre el automóvil a través del uso sustentable del espacio. 5.- Minimizar el gasto energético y la contaminación, a partir de incentivar el uso de formas de transporte no motorizadas. 6.- Beneficiar la economía y la salud de la comunidad universitaria, proporcionando opciones de movilidad accesibles para todos. 7.- Difundir una cultura de movilidad urbana sustentable, procurando una concientización en la ciudadanía para aceptar otros modos de transporte (bicicleta, transportes públicos diversos, o el aumento de la movilidad peatonal). 8.- Generar a partir de las calles y espacios públicos en ámbitos universitarios, la convivencia, el cuidado del entorno natural y la apreciación estética y emotiva del espacio universitario. 9. Contribuir al desarrollo de una Universidad Sustentable que sea el ejemplo de transformación para lograr ciudades sustentables.

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Abordan el sistema de Movilidad Urbana en tres subsistemas que son: a) Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público La movilidad a partir de su solución en el espacio público urbano, intervenciones en la arquitectura y el urbanismo de la ciudad, crear un sistema de movilidad que sea coherente con las condiciones de la ciudad y centrado en el ser humano como punto de partida y no el automóvil. b) Subsistema de Cultura y concientización para la movilidad urbana Promover uno cultura de movilidad sustentable para una convivencia armoniosa y respeto a la ciudad. Videos, medios de difusión, talleres, capacitación y otras actividades artísticas c) Subsistema de Gestión para la Movilidad Equitativa. Gestión de políticas, costos, acuerdos con autoridades, financiamientos, convenios, y otras acciones dirigidas a materializar los proyectos de los dos subsistemas anteriores. La modificación de cualquiera de ellos tiene un impacto sobre el funcionamiento de los demás.

“Espacio público como eje de movilidad sustentable.”

“Universidad Veracruzana como ente generador de cambio en materia de movilidad, tanto en su contexto local, como en el estatal y nacional”

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El diseño de los proyectos arquitectónicos a nivel ejecutivo de la Fase I: Zona Universitaria han sido concluidos y se pueden observar en el Anexo 1, La propuesta es una oportunidad para transitar hacia la movilidad urbana sustentable de la ciudad de Xalapa, iniciando con la zona donde representa altas probabilidades de tener éxito. Se basa en el concepto de movilidad urbana cotidiana, en todas las maneras en las que los ciudadanos nos movemos diariamente por la ciudad.

Dossier 1

Diseño de los proyectos Arquitectónicos a nivel ejecutivo del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público en Xalapa, Veracruz: Fase I Zona Universitaria.

“Espacio Público como articulador social, espacio simbólico y ordenador de movilidad”

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

1 Peatón

2 Bicicleta

3 Transporte Público

4 Motocicletas

5 automóvil

La primera etapa Fase Zona Universitaria Xalapa y el Campus de la USBI deberán integrarse posteriormente a todos los ámbitos de la UV en un sistema que vincule y ofrezca opciones de movilidad y espacios públicos, dignos, variados, y humanos para la comunidad universitaria y la población de Xalapa en general. Logrando una cohesión en la comunidad universitaria con la creación de espacios de convivencia surgidos a través de redes de movilidad y espacios públicos. Los proyectos urbano-arquitectónicos, se están cubriendo a través de la Facultad de Arquitectura y la CoSustenta UV con apoyo de becas, viáticos, materiales e impresiones, así como algunas cuestiones de logística. Para la materialización de proyectos urbano-arquitectónicos y la implementación de los programas universitarios se sugiere el apoyo directo de la UV, la Fundación UV, y la gestión del gobierno del Estado y Municipio. Las propuestas fueron presentadas a los gobiernos involucrados (municipal y estatal), a organizaciones de la sociedad civil (Veracruz en Bicicleta y Pro Ciclismo Xalapa), y a la comunidad universitaria, sin embargo es evidente que la tendencia del gobierno es seguir construyendo infraestructura para el automóvil como prioridad, y se consideran secundarias alternativas sustentables como las propuestas de la UV.

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Dossier 1 A単o 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

BENEFICIARIOS Zona universitaria y USBI-Xalapa 14 mil personas, de igual la población total de la región Xalapa-UV, conectando todos los ámbitos de la UV en la ciudad, y propiciando la movilidad digna y accesible para las demás zonas de la región. Aproximadamente 25 mil personas. En consecuencia toda la ciudad de Xalapa se verá beneficiada ya que la zona universitaria es un centro medular en la actividad de la ciudad. 459 mil personas. Extenderla a las demás regiones de la UV, aproximadamente 82 mil personas. El proyecto general en un plazo de cinco años, la primera fase ya fue concluida que consiste en el diseño de los proyectos arquitectónicos a nivel ejecutivo de la Zona Universitaria.

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Grupo técnico que hace la propuesta: Mtra. Harmida Rubio Gutiérrez, Mtra. Isis Chang Ramírez, Alina Mariel Galván Cortés, Alexandro Eduardo Mendoza Ramírez, Yazmín Soledad Rivera Galindo, Alina Hernández Pacheco, Marysol Treviño Capetillo. Colaboradores: Raúl Reynoso y Roy Dudley (coordinadores de Veracruz en bicicleta A.C. y ProCiclismo Xalapa), Mtro. Edmundo Macario (Coordinador del programa BiciUV), Arq. Selim Castro Salgado, Mtra. Arq. Sonia Estrada Salazar, Mtro. Urb. Arturo Velázquez Ruiz, Mtra. Arq. Verónica Cárdenas Belmonte, Dr. Lázaro Rafael Sánchez Velásquez. Revisores: Dr. Heriberto Suárez Falcón (Investigador del Instituto Universitario de Turismo y Desarrollo Sostenible, Universidad de las Palmas de Gran Canaria). Fuente de textos e imágenes: 1 Universidad Veracruzana 2012. Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público en Xalapa, Veracruz: Fase I Zona Universitaria. CoSustenta UV, Facultad de Arquitectura, Xalapa, 31p. Sitio Web del Proyecto: http://propuestamovilidad.wix.com/proyectozonauv

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

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Primera Etapa del Plan Maestro para la Zona UV Xalapa

Tesis de Alina G. Hernández Pacheco - Marysol Treviño Capetillo – Alexandro E. Mendoza Ramírez.

Por tsopelik

Tesis para obtener el título de Arquitecto que en el 2012 participando en el concurso internacional “Ciudades Humanas, Ciudades Incluyentes”, organizado por la ONU-Hábitat en conjunto con el gobierno de Jalisco, obtuvo el 2do lugar representando a la Universidad con el tema de “Movilidad Urbana Sustentable” desarrollado en la modalidad cartel.

Dossier 1

Movilidad Urbana Sustentable

Aclaración: Esta Tesis forma parte del proyecto de Movilidad Sustentable de la UV, por lo que los planos de referencia se encuentran en el apartado anterior. Creemos que es de vital importancia dedicar espacio propio a éste trabajo por el gran aporte que como recién egresados de la Facultad de Arquitectura realizaron los autores, justicia y reconocimiento de su esfuerzo y trabajo.

El problema de movilidad en Xalapa es grave, la cantidad de autos en los últimos años ha incrementado considerablemente hasta un aumento de 600 autos por mes, dando como resultado 3.6 vehículos por persona. Lo anterior se ve reflejado en todas sus calles y espacios públicos, los cuales en una guerra interminable por el espacio son invadidos por los vehículos desplazando al peatón y a otros medios de transporte como la bicicleta; acondicionando las calles, jardines, banquetas y plazas en estacionamientos, una muestra de la falta de conciencia en la educación vial que va mermando la calidad de vida El espacio público de la zona de estudio se encuentra inmerso dentro de la estructura urbana, fragmentado por uno de los principales ejes viales de la ciudad, Circuito Presidentes. Los campus fueron construidos en una época en la que la política era de desconcentración y descentralización que buscaban, según, mejorar la vinculación con el entorno y la distribución espacial de las oportunidades de educación, pero el trasfondo tenía como fin dispersar a los estudiantes que habían tenido fricciones con el gobierno. Es así como la mayoría de los campus en el país comparten una arquitectura común e improvisada bajo el modelo CAPFCE que no toma en cuenta las características climáticas del medio ni las particularidades disciplinarias ni mucho menos pretendía contribuir a que los lugares de aprendizaje se volvieran también espacios de vida que enriquecieran el cimiento cultural, corrompiendo la asociación Espacio Privado – Espacio Público. La Zona UV-CAMPUS USBI sigue con el problema de asociación del espacio, donde la movilidad urbana en lugar de fortalecer la integración y organización ha sido una fuente de diversos problemas espaciales, ambientales y sociales. La carencia de infraestructura, señalética y mobiliario urbano ha generado una accesibilidad deficiente y una falta de legibilidad urbana trayendo consigo la desorganización, desintegración, saturación, y sobreposición de flujos que a su vez generan cruces de riesgo, fracturas y nodos de conflicto. El problema de movilidad afecta principalmente al peatón ya que ha sido relegado por el automóvil, en la zona UV se estaciona diariamente más de 1500 vehículos. Los subsistemas de que integran la estructura de movilidad urbana de la zona son: peatonal, transporte colectivo, transporte interno, motocicleta, y automóvil; en conjunto son la estructura donde sustentan y conectan los espacios públicos dentro del entorno urbano. El sistema de movilidad trabaja con sus redes superpuestas y en desorden, también presenta múltiples rupturas y nodos de conflicto que dificultan la accesibilidad a través del espacio, no trabajan en conjunto, lo que entorpece el flujo de los demás sistemas generando nodos de conflicto. La zona Universitaria cuenta con 5 vialidades de acceso y 6 de salida, además presenta 3 principales nodos de conflicto en: cto. Presidentes, el águila, y entre el estadio xalapeño y el gimnasio universitario. La USBI tiene una vialidad de acceso y una de salida e inmediatamente después pasa el cto. Presidentes que genera un cruce de riesgo, tanto por una vialidad primaria como una vía del tren.

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

A partir de la vinculación del Cuerpo Académico Entornos Sustentables y la Coordinación Universitaria para la sustentabilidad (CoSustenta UV), nació la idea de elaborar y gestionar un “Plan Maestro Integral de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público para la Universidad Veracruzana de Xalapa”, el plan maestro final es el resultado de investigación cualitativa y cuantitativa, por medio de talleres participativos que integran al habitante, usuario en la toma de decisiones generando un proyecto democrático. El propósito es tocar la estructura vial desde un enfoque sustentable y más humano, donde la forma de desplazarse sea eficiente y con profundo respeto por los usuarios y el medio ambiente. Mejorar y transformar a corto plazo la movilidad urbana cotidiana de la Zona UV-Campus USBI mediante el diseño urbano-arquitectónico de las redes de movilidad a partir de un enfoque sustentable, integrador, equitativo y permeable. Conceptualización del Proyecto: Trayecto como percepción: interviniendo desde el diseño del espacio minuciosamente en los caminos diseñando no solo aceras, arterias de circulación o túneles, sino conjunciones de arquitecturas, paisajes y comunidades. Movilidad urbana diseñada entorno al espacio, el tiempo, las emociones, los sentidos, los actores, el contexto, y todo lo que vivimos entre orígenes y destinos. Es una forma de devolver el espacio al peatón y el peatón al espacio.

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Cartel del 2do lugar del concurso

“Ciudades Humanas, Ciudades Incluyentes”,

Se compone de estrategias urbano arquitectónicas enfocadas en disminuir los problemas de movilidad urbana, mediante intervenciones como la implementación de una ciclovía, la reorganización de las redes vehiculares, entre otras cosas, diseñadas en torno a la conceptualización del espacio, las sensaciones, los sentidos, la interacción entre los usuarios y el contexto. La rehabilitación del subsistema peatonal planINTERVENCIONES tea como prioridad la habilitación de banquetas en las que se fractura el flujo peatonal, rehabilitar las Peatonal: secciones de más baja calidad y senderos que fa• Rehabilitación y construcción de baquetas cilitan la accesibilidad al peatón, pintura de señalé• Señalización de cruces peatonales tica horizontal de cruces peatonales y reductores de • Plataforma de conexión en el cruce de circuito velocidad los cuales junto con otras intervenciones Presidentes buscan generar un espacio más seguro para el flujo • Pasos de uno mixto peatón-ciclista de todos los subsistemas. • Habilitación del paseo detrás de la USBI para peatones y ciclistas. Con la implementación de la ciclovía el objetivo • Calle peatonal y ciclista frente a la sala de concies crear conexiones entre facultades, bibliotecas, y ertos. oficinas que haga de los recorridos una fuente de interacción, esparcimiento y bienestar de la univerCiclista: sidad veracruzana. • Ciclovía que conecta espacios públicos, facultades, USBI, Sala de Conciertos, áreas deportivas y La mayor parte de la ciclovía es de doble sentido, administrativas de la Zona UV-Campus USBI. excepto en tramos donde la pendiente dificulte el • Estaciones de préstamo de bicicletas. recorrido. Los tramos de sección son de 1.30 a 1.50 • Racks mts para cada carril. • Señalética. Transporte Público: • Reorganización de paradas. • Cambio de flujo para adecuarse al circuito universitario. • Funcionamiento intermodal articulación de diferentes modos de transporte. Transporte Interno: • Ajuste de Ruta • Aumento de paradas • Ajuste y divulgación de los horarios de ruta. Vehicular: • Cambio de sentidos para generar el circuito universitario. • Reubicación de autos estacionados en vía pública a los estacionamientos subutilizados y de nueva implementación. • Tramo de acceso controlado hacia Inbioteca. • Geometrizaciones para mejorar el flujo en los nodos de conflicto.

Dossier 1

PRIMERA ETAPA DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE PARA LA ZONA UV XALAPA

En total la ciclovía contara con 23 zonas de racks y 5 estaciones a lo lardo de 9kilometros, una de las estaciones de la USBI es taller de reparaciones y las otras cuatro formarán parte del sistema de préstamo “Bici UV ”. El Nodo de conexión consiste en una plataforma que se desarrolla al mismo nivel de baquetas, con texturas que ayudan a reducir la velocidad con que circulan los autos, es un elemento físico y visual de protección para peatones ciclistas, que facilita la accesibilidad y fomenta la permeabilidad entre el campus y que, a través de la percepción, genera mayor igualdad y convivencia, cada quien tiene tiempo y espacio para desplazarse. Nodo Gimnasio Universitario – Estadio Xalapeño: La intervención es a primera etapa que consta de una geometrización de la isla central para la seguridad el peatón al cruce, la reubicación de las paradas de autobuses y reorganización de flujos por cambios de sentidos e inclusión de la bicicleta dentro del sistema de movilidad.

Año 1 . No. 1 . Movilidad Urbana

Nodo del águila: Aquí se desarrollaron dos propuestas como respuesta al proyecto recientemente desarrollado por el Ayuntamiento de Xalapa. Ambas propuestas son adecuaciones geométricas que buscan reorganizar el flujo vehicular con la construcción de una isla que a la vez permita dar un cruce seguro, para peatones y ciclistas, manteniendo los pasos a nivel de banqueta. En la propuesta A la banqueta del retorno y la que conecta con la calle Carranza aumentan su sección y se recupera la bahía y la parada para el ascenso y descenso a los autobuses en la explanada de Los Lagos. En la propuesta B la banqueta del retorno aumenta su sección, el puente que conecta con V. Carranza se vuelve de uso mixto (peatón – ciclista) y continúa la recuperación de la bahía y parada de autobuses. En el plano síntesis se puede observar cómo interactúan y se complementan todas las redes, creando así un sistema conexo e incluyente, integrando a la trama de medios alternativos de transporte que facilitan e impactan de manera positiva en los flujos urbanos y en el contexto. El funcionamiento de los subsistemas se basa en la jerarquización sustentable de las redes, en donde el peatón y el ciclista sean la prioridad más que en palabras en la aplicación de recursos que favorezca y fomente el uso de estos medios. En cuanto a Gestión el proyecto se concibió con las aportaciones desde CoSustenta UV, asociaciones civiles y gubernamentales, como Prociclismo Xalapa, Veracruz en la bicicleta, Desarrollo Urbano y Transito del Estado. Tras un año se concluye que el proceso es lento y que el principal obstáculo es la disposición de cada una de las dependencias. “Este obstáculo no sólo se refleja en este proyecto sino también dentro de toda la ciudad ya que al parecer las ideas que surgen desde la Universidad no cuentan con el respaldo de las autoridades ni con un camino legible a seguir por qué tal parece que la toma de decisiones no es de nadie, debido a ello actualmente el proyecto continua en la etapa de gestión”

Fuente: Hernández Pacheco, A. G., Treviño Capetillo, M., & Mendoza Rampirez, A. E. (2013). Movilidad Urbana Sustentable. Primera Etapa del Plan Maestro para la Zona UV Xalapa. Xalapa, Veracruz, México: Tesis para obtener el Título de Arquitectio, Universidad Veracruzana.

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Por Macehualli

Dossier 1

Punto de Restauración

Realice el siguiente ejercicio mental. Trate de recordar e imagine la ciudad de Xalapa hace veinte años, en 1994, o si lo prefiere hace quince años, en 1999. ¿Cómo era la ciudad? Visualice en la mente la calle donde usted vivía en aquellos años; probablemente aún viva en ella. No obstante ¿cómo era esa calle? ¿qué aspecto tenía? ¿cómo era la vida en el barrio o colonia donde vivía? Ahora desplácese al parque donde usted o sus hijos solían jugar. ¿Cómo era en aquél entonces? ¿Cuántos parques o áreas verdes había cerca de su colonia? ¿a cuál mercado solía ir a comprar la despensa? Aborde un autobús o vaya a pie y tome un paseo por el centro de Xalapa; recorra sus calles, camine por las banquetas; siéntese sobre las escalinatas de la Catedral y mire la calle desde esa perspectiva. No olvide que está en los años 90. Descienda ahora hacia el Paseo de Los Lagos y siéntese a descansar sobre el murete de piedra que bordeaba el acceso principal adornado con buganvilias. ¿Lo recuerda? Nuevamente aborde un autobús o si lo prefiere camine y diríjase hasta la Plaza Crystal. ¿Cuánto demoró en llegar? ¿recuerda ese trayecto? Por último, elija un lugar tranquilo, un área verde natural en las afueras de Xalapa para pasar un buen rato con la familia. ¿Ya lo hizo? ¿Cuál eligió? Probablemente para usted no fue complicado recordar e imaginar la ciudad de Xalapa en los años 90; habrá incluso quienes recuerden vívidamente épocas de muchos años atrás. Seguramente ello depende de nuestra edad y las experiencias que tuvimos. Por otro lado, es posible el hecho de que para muchos recordar e imaginar épocas o escenarios pasados de nuestra ciudad natal o adoptada constituya un esfuerzo adicional de la mente, y creo que en cierta medida ello se debe a que nos encontramos muy acostumbrados a la imagen actual de la mayoría de nuestras ciudades, con su urbanismo desproporcionado y voraz, producto de la decisión de unos cuantos y la ignorancia de muchos otros o con sus largas y enormes vialidades que dan cabida a iguales filas de automóviles, o sus grandes centros comerciales que tienen de antesala enormes planchas de concreto que alojan cientos de automóviles. Estamos adaptados, hasta cierto punto, a los escenarios que cotidianamente vivimos y generamos con nuestras decisiones o con las conductas que asumimos frente a la ciudad, que pocas veces nos detenemos a reflexionar sobre nuestro papel dentro de su construcción; a pensar de otra manera las ciudades que habitamos y a enfrentarlas con una actitud si no crítica, por lo menos más responsable. Y es que no hemos de olvidar que como habitantes de la polis, somos partícipes en la construcción de nuestros entornos y responsables de su estado actual; actuamos como cómplices y/o testigos del progreso o la destrucción de nuestros hábitats. Lo cierto es que resulta más sencillo y menos laborioso –diría incluso prudente- obviar las cosas, elegir el camino fácil (o continuar en él) y -como la pluma es llevada por el viento sin que ésta tome partido en el fenómeno- permitir que la vorágine urbana autodestructiva nos arrastre y juntos -justos y pecadoresllevemos a nuestras ciudades a un proceso raro de aniquilación.

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Entonces la teoría se vuelve ley: “las ciudades no se crean ni se transforman, sólo se destruyen”1 . El tema de la movilidad urbana en general y en específico en el caso de Xalapa, ha pasado de ser desconocido o poco conocido para la mayoría a ser uno de los principales puntos de discusión en las agendas de trabajo de los tomadores de decisión, los medios de comunicación y las élites académicas y/o profesionales, así como en pláticas de sobremesa entre los ciudadanos xalapeños durante los últimos cinco años. Lo anterior no es nuevo ni asombroso, dado que planear la movilidad urbana ha sido y continúa siendo una exigencia y prerrogativa de los gobiernos de muchas ciudades europeas y/o norteamericanas primero y latinoamericanas después, ya sea para mitigar la presión social o para recibir financiamiento por parte de los gobiernos centrales, y enfrentar las consecuencias que trae consigo el urbanismo desmedido, rapaz y capitalista es una condición de casi todos los ciudadanos que habitan las grandes metrópolis y de aquellas que pronto tendrán ese calificativo. En el caso de Xalapa, resulta curioso observar que poco aprendemos de los errores y aciertos de otros. Podríamos decir que en los últimos dieciocho meses, la movilidad urbana “fluye por las calles”, pero no en un sentido tan positivo y progresista como quisiéramos, sino a través de discursos político-demagógicos y populistas, declaraciones irresponsables y planes -si se les puede llamar así- hechos sin tomar en cuenta normativas y lineamientos o en el mejor de los casos desechándolos y tomándolos por “poca cosa”, lo que da como resultado planes emergentes o de “power point”, pero eso sí, realizados a la medida, pero a la medida de las exigencias y los deseos de los gobiernos en turno, los poderes fácticos y el sistema económico neoliberal imperante, quienes en conjunto y complicidad han desechado el consejo, enmudecido la opinión y puesto en primer lugar el enriquecimiento de unos cuantos por sobre la decadencia de muchos, bajo la bandera del desarrollo “sustentable”, llevando a Xalapa a la condición urbana, y en específico -no olvidemos- de movilidad que actualmente vivimos. Seamos justos. Dichos poderes no son responsables en todos los aspectos. El conglomerado de la sociedad, es decir, nosotros los ciudadanos, somos parte activa -como ya se ha expresado líneas arriba- de esta situación. Y es que siendo ignorantes rechazamosla sabiduría de otros, y presumiendo nuestra ignorancia menospreciamos y rechazamos las propuestas acertadas2, y las hemos “echado en saco roto”, derrumbándolas y obligando a nuestras autoridades a desestimarlas y retirarlas del panorama, porque ¿qué hace un gobierno frente a una turba enardecida que cierra calles y avenidas?

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Teniendo cauterizadas nuestras conciencias ya por la enajenación de que somos objeto gracias a los medios masivos de comunicación, ya por nuestra propia idiosincrasia, permitimos que las cosas sigan iguales o, en el peor de los casos lleguen a constituir un verdadero problema social. Lo que no hemos de olvidar es que nuestra ciudad no se comporta como una interfaz de sistema operativo y no tan fácil, aún siendo cautelosos y organizados podremos regresar a un punto de restauración y retroceder en el tiempo -tal como lo hacemos en una computadora- y así poder revertir algún error que hayamos cometido deliberadamente o, valga la redundancia, por error.

1 Frase acuñada por el autor, a quien le parece que esta sociedad y sus construcciones ya no tienen remedio alguno y, utilizando como inspiración la ley de la conservación de la materia “la materia no se crea ni se destruye, sólo se transforma “, enuncia la suya, pero aplicado al tema de las ciudades. 2 El autor piensa que ha habido cambios propuestos por las autoridades que probablemente, si hubieran permanecido mayor tiempo en ejecución y no hubieran sido desestimados por los ciudadanos, habrían favorecido la movilidad en Xalapa, en específico la circulación vial, pensemos por ejemplo en los pares viales implementados en 2010 sobre las Avenidas 20 de Noviembre y Américas.

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