El Expreso Larga & Corta #23 by El Expreso Revistas I.2 Productora

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Sumario

A LA LARGA & A LA CORTA

Discapacidad: la enfermedad oculta En reclamo de políticas activas que apunten a mejorar las causas de un problema que persiste: la siniestralidad.

Los buses, “como un cable a tierra“ Desde la ciudad de Córdoba, el busólogo Iván Godoy, nos sorprende con su pasión.

A LA CORTA

Costos, subsidios y tarifas del transporte urbano de pasajeros

Estado de situación en el sistema de transporte del interior del país.

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Volkswagen, recorriendo el país La firma está presentando la línea de buses Advantech por el territorio nacional. Entrevista a Federico Ojanguren.

El GCBA inauguró el Metrobus San Martín. El corredor recorre 5,8 km articulando el transporte urbano.

La firma líder en vehículos para el autotransporte de pasajeros reconoce a sus clientes.

Andesmar Argentina. “Profesionalización del transporte“

Llegamos a Mendoza para encontrarnos con Mauricio Badaloni, directivo de Andesmar y conocer un poco más de esta importante empresa.

40 nuevas unidades para Autotransportes Andesmar, comercializados por Aconcagua.

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

Chile y Uruguay: incorporación de buses eléctricos con tecnología china en la región.

Marcelo Hasse, Gerente de FATAP Referente de la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros. Eduardo Bertotti Atacar las causas de la siniestralidad. Entrevista al Director del Insituto de Seguridad Vial (ISEV).

18 Scania: buses para terrenos exigentes

Transporte verde de la mano de BYD

ENTREVISTAS

El diputado porteño, Maximiliano Ferraro, analiza el aumento de las tarifas del subte.

Conectividad y espacio público en la Ciudad

Club Ciento x Ciento Agrale

A LA LARGA

Nuevos aumentos, viejos argumentos

José Troilo, ACTA La voz autorizada del Presidente de la Asociación Civíl del Autotransporte Automotor.

Fernando Boulén El directivo de Andesmar y Vicepresidente de CELADI aborda la temática del transporte de larga distancia nacional.

STAFF

Tierra de nadie EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIREcTOR

e tocó a fines de Mayo volver de Mendoza en un micro, llegando a la Terminal de Retiro de día. Hacía un tiempo que no pasaba por ahí, y si bien conocía los problemas que a continuación les detallo, fue mayúsculo mi desagrado al ver la suciedad que invadía todo el predio. Ni que hablar cuando quise usar las escaleras mecánicas y me encontré con varias clausuradas y con basura acumulada. Pero esta terminal que arrastra 30 años de poco mantenimiento y contiene a 1700 servicios diarios de transporte, registra no solo problemas estructurales y de seguridad, su concesionario, el Sr. Néstor Otero es un empresario que ya fue condenado por haber otorgado dádivas al secretario de Transporte Ricardo Jaime. Sin embargo el Gobierno Macrista le otorgó también la concesión de la nueva Terminal Dellepiane que será inaugurada en 60 días aproximadamente. La que se sumará a las de Mar del Plata, Bahía Blanca y La Plata. Hay que reconocer que Otero debe tener algo especial. Superó contundentes investigaciones de la Auditoría General de la Nación y CNRT. Pasó con la misma actitud todos los Gobiernos de distinto signo político que primero siempre lo amenazaron con quitarle la concesión, para luego renovársela por más tiempo, sin controlar las promesas de inversiones nunca cumplidas. Hoy el resultado es que pese a tener la Gendarmería en su interior, el raterismo es común y poca veces denunciado, las jeringas de drogas tapizan los andenes y pasillos, los ladrones se mueven a sus anchas y son por los comerciantes conocidos, los montacargas no funcionan desde hace años, luz exterior que se quema no se cambia, y la basura es ama y señora de la Terminal. Asimismo no hay mecanismos que contemplen evacuaciones en caso de que se produzca, por ejemplo, un incendio de un bus en las dársenas, ni equipos necesarios para contenerlos. Ni siquiera vias de escape alternativas para los demás vehículos, sin contar que hay una estación de servicio dentro del predio. Dios evidentemente es Argentino. Y con eso cuenta seguramente Otero. Pero ¿qué papel cumplen las autoridades nacionales y de la Ciudad? 59,4 ¿Esta es la imagen, presidente Macri, que debemos mostrar los Argentinos para cuando arriben los pasajeros de los servicios internacionales? Y ni que hablar Rodriguez Larreta de tener una terminal de ómnibus en la principal ciudad del país, que mas vale esconderla que mostrarla. No voy a hablar de que ya se ven rajaduras en las paredes, ni del estado de los baños, 118,8 ni de tantas deficiencias que acumula lo que debería ser un orgullo ciudadano. Total, desde hace tantos años todos conocen esta realidad, que el rótulo que mejor le cabe es el del título. n

A la Larga & a la corta PRODUCCIÓN INTEGRAL: I2 Productora DIRECTOR: Daniel Orciani PRODUCCIÓN COmERCIAL: cristina Murúa EDITORA: Liliana Orciani DIRECTOR DE ARTE: Sergio chiarello FOTOs: Hernán Novoa Marcos Eisenbeil REDACCIÓN: El Salvador 4172 (c1175AcH) ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 4861-1261/0452. CORREO ELECTRÓNICO: integra2@elexpresotv.com PUBLICIDAD: elexpreso@elexpresotv.com Teléfono (5411) 4861-1261/0452. sUsCRIPCIONEs: administracion@elexpresotv.com PROPIETARIO: I2 Productora ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A. DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

A la Larga & a la Corta es una publicación de I2 Productora. Se permite la distribución total y parcial de las notas con55mención expresa de las 100 145 fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

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AUTOTRANSPORTES ANdESmAR S.A.

Profesionalización del transporte Luego de seis años de trabaJo continuo, capacitando, instruyendo, aJustando Los conociMientos en La parte técnica y dándoLe iMportancia a La reLación con Las personas, autotransportes andesMar, cuLMinó su proceso de profesionaLización. LLegaMos a Mendoza para encontrarnos con Mauricio badaLoni, directivo de andesMar y conocer un poco Más de esta iMportante eMpresa. ¿Es difícil pasar de ser empresa familiar a mirarla como empresa profesional? Es difícil, pero está bueno porque dentro del escenario profesional siempre se encuentran personas con talento que suman dado sus capacidades que son en algunos casos capacidades técnicas, en otras capacidades para generar herramientas de trabajo, o para ayudar a la consolidación de equipos de trabajo.

¿Quienes conforman el grupo Andesmar? Son cerca de diecisiete sociedades que se integran en la UTE y no todas son empresas de transporte, hay empresas de servicios, mensajería, empresas internacionales que van a países limítrofes. ¿Podrías explicarme la separación en lo que es industrial, pasajeros y carga? Esos son los tres grandes ejes

que tenemos, industrial que es la más joven de todas, Autotransportes Andesmar que es la marca paragúa del resto, y la división de cargas que empezó tímidamente, pero ya hace más de veinticinco años que se maneja con las unidades de encomiendas y de a poco y se ha diversificado con almacenaje, importación, exportación y que trabaja como una empresa de cargas y almacenaje grande.

entrevista MAuricio BAdAloni, directivo en andesMar argentina. Canal de EL EXPRESO TV mauricio Badaloni

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Autotransportes Andesmar

En lo que es transporte de pasajeros en buses ¿qué cantidad de personal está involucrado? En pasajeros somos cerca de 1400 personas sacando industrial, sacando cargas, ese es el número del grupo consolidado. Nuestra gerencia comercial no incluye los puntos de venta porque se

encuentran tercerizados, pero ahí hay otro agregado importante, porque son cerca de 1500 personas más. ¿Esto es más allá de Andesmar, considerando también a las otras empresas del grupo? Este es el núcleo de transporte de pasajeros de media y larga distancia.

He viajado en los buses y he comprobado la excelencia del servicio, ¿cómo se hace para mantener un servicio de transporte eficiente, de calidad y rentable en un país tan extenso como Argentina? Es una pregunta compleja, en lo particular mi visión del sistema de transporte de larga distancia es que partiendo

de la base que no tenemos marco jurídico, y sin un marco regulatorio, el sistema de transporte está a la deriva, es lamentable, pero es así. Es el sistema más federal de la Argentina y sin embargo no tiene buena salud. Tiene empresarios aguerridos, que siempre ven la oportunidad y siguen adelante, pero todos sabemos que no hay buenas condiciones y el Estado hace muy poco para mejorarlas. El país es muy grande, las rutas no están buenas, y no solamente falta marco jurídico y regulatorio del sistema de larga distancia, sino que hay carencia en todo lo que tiene ver con infraestructura. Considero que este nuevo gobierno tiene una gran oportunidad de

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Autotransportes Andesmar

6 encontrar empresas unidas. Hoy existe la posibilidad de que las empresas conjuguen en un mismo escenario y que empresas y Estado junto con el poder concedente y el bien protegido, que son los clientes, podamos converger en un sistema de transporte. No sirve competir con el avión, ni con el tren, hace falta crear un sistema multimodal en donde el Estado genere los nichos de estructura y de negocios

para cada uno de estos roles, que en la mayoría son complementarios, pero nunca de competencia. con este panorama se hace difícil entender cómo hacen para comprar las unidades nuevas que he visto aquí abajo. Porque en una organización como esta, que es una organización de servicio, hay mucha gente por cantidad de unidades, si no tenés un parque

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automotor moderno y no lo renovás, prácticamente no tenés nada. No tenés tus facultades de tener tus permisos, sos permisionario, y si encima no tenés buenas unidades, empezás a perder prestigio, valor y los clientes no te eligen. A veces, debido a contradicciones en el sistema que hace que no se puedan fijar y pagar tarifas reales, se recurre a ofrecer servicios en coches suite, semicama, y también mixtos, esto hace que el sistema sea muy flexible, pero también muy inestable. El escenario actual,no es para nada atractivo, si bien hacemos mucha gimnasia dentro de nuestras organizaciones para poder lograr el equilibrio, ya llevamos muchos años tratando de lograr los pisos que nos da la industria, la verdad es muy complejo y sin la posibilidad de tener un ordenamiento, no queda otra

que invertir, seguir avanzando, seguir profesionalizando. ¿Existe la competencia desleal en servicios ilegales en la traza de ustedes? Si, tenemos competencia desleal, aunque creo que ha disminuido estos últimos meses, gracias al trabajo que está haciendo la CNRT. Anteriormente los controles solo se hacían en las terminales de buses, no había viáticos para que los inspectores salieran a buscar éstas empresas que nos hacen mucho daño. Se puede entender como que las empresas no quieren competir, pero entre la presión tributaria, el costo de un salario en blanco, a un sistema precarizado le significa más del 50%, entonces cualquiera es Gardel si puede tener esas diferencias, es decir, no pagar nada de todo eso. Lo que reclamamos al Estado es que esté presente para controlar, que esté para

Autotransportes Andesmar

Grupo Andesmar El Grupo nuclea cerca de diecisiete sociedades que se integran en la UTE. Pasando por empresas de transporte, de servicios, mensajería, empresas internacionales que van a países limítrofes, etc.

bregar por la salud y la seguridad de todos los ciudadanos, que significa además pagar los seguros y tener las unidades en condiciones, porque en esas competencias desleales, las grandes empresas sufrimos mucho. En estos últimos ocho años hay más unidades cero kilómetro en empresas de turismo o que hacen charter, que en las empresas que

permanentemente llevamos más de 50 años invirtiendo en este negocio. le decís si o no a los subsidios? Le digo no. ¿Al subsidio al combustible tampoco? No, yo creo que ese es otro marco regulatorio que nos debemos, como empresario y viendo a los países vecinos, hace falta un marco jurídico

más robusto y si los subsidios vienen, tienen que venir por un tiempo determinado e irse. Conceptualmente dentro de lo económico, los subsidios son una medida de intervención con un plazo determinado. Aparece la competencia desleal, aparecen empresarios que no son empresarios del transporte, tenemos que competir entre 8 a 10 años, hasta que el ciclo del material rodante se cae, y no es sano, porque no es bueno estar manejando

una empresa con el teléfono de los amigos del poder. Creo que hay que tener inteligencia, hay que ser proactivo, hay que repasar los procesos, hay que estar atentos a lo que los clientes necesitan y quieren. Estoy a favor de los acuerdos estratégicos, estoy de acuerdo en los pooles donde se logra bajar km improductivos, donde tenés mayor gama de horarios, de tarifas, diversidad de servicios, y como a veces hay un estado que está ausente,

“Hoy existe la posibilidad de que las empresas conjuguen en un mismo escenario y que empresas y Estado junto con el poder concedente y el bien protegido, que son los clientes, podamos converger en un sistema de transporte.”

Badaloni junto a Marcelo Pieralisi, Gerente General de Andesmar.

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Autotransportes Andesmar

“No sirve competir con el avión, ni con el tren, hace falta crear un sistema multimodal en donde el Estado genere los nichos de estructura y de negocios para cada uno de estos roles, que en la mayoría son complementarios, pero nunca de competencia.” que nos dejan erosionar solos, creo en esas medidas que permiten una flexibilización dinámica dentro de un sistema de transporte que el Estado debería absorber, porque es lo que pasa en otras partes del mundo, hay que poner un marco jurídico y regulatorio y darle valor a las organizaciones. ¿cómo se llevan con los sindicatos, dado que tiene dos ustedes? Cuando hay algún problema tenemos doble problema. Vuelvo a lo mismo, creo que el Estado deja trabajar a destajo a cada uno de los gremios y deja que cada uno haga lo que pueda de hecho y el derecho nunca llega para ajustar nada. El Estado tiene que estar presente, en estas cosas que a veces son líneas muy delgadas, pero están y se pueden delimitar perfectamente. Todos se tienen que ajustar a un sistema que se encuentra perfectamente delimitado y el Ministerio de Trabajo de la Nación, puede junto con la Secretaría de Trabajo de la Provincia, trabajar sin problemas, y ponerse de acuerdo. ustedes tienen líneas internacionales, ¿cómo compiten internacionalmente? ¿están faltando realizar acuerdos en el marco del Mercosur para que se agilicen más y sean más transparentes las reglas, sobre todo con chile? Creo que cada país tiene su

Talleres de Andesmar en Mendoza.

problemática, hay algunos que son más proactivos que otros, pero hace muchos años que no se tienen reuniones bilaterales. ¿Te referís a que nadie sabe cuánta frecuencia se tiene de cada lado? Nosotros homologamos butacas y ellos homologan ser-

acotado, es posible tener una seguridad jurídica importante y las empresas empiezan a tomar valor. Y ahí es cuando pueden venir acuerdos estratégicos entre empresas Argentinas y Chilenas. Creo en el escenario en donde distintas empresas se ponen de acuerdo. Apelemos a ponernos de acuerdo para que la gente viaje

Street Art: mural de la Fundación Andesmar en Mza.

en avión y no puede ser que tengamos un costo de oportunidad para las aerolíneas, el Estado tiene que estar ahí.

vicios, pero ¿cuántas butacas tiene un servicio? ellos dicen que no saben, entonces es muy difícil la asimetría que se genera. Esto genera mucha distorsión, y la verdad que no aplica a los nuevos escenarios, por ejemplo hay rutas que están acordadas y que nunca se hicieron. Se están hablando de permisos muy antiguos, y vemos que tampoco los chilenos están demasiado interesados en resolver estas cosas. En cuanto uno lo pueda tener

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mejor y no como pasa ahora con el aéreo entre Santiago y Mendoza que te puede costar 700 dólares de tramo y son 30 minutos, pero como lo hacen solos, lo cobran. A Buenos Aires vamos con el micro precio y allá vamos con el avión jumbo con 6 turbinas, entonces tampoco está buena esa libertad de mercado, no se ve que el Estado esté presente. Hay necesidades básicas que cuando se cierra la cordillera los viajes los tenemos que hacer

¿cómo lo ves al grupo dentro de unos años? ¿cuál es la visión estratégica, dentro de lo que se puede contar de acá a unos años, del grupo Andesmar? Entiendo que el sistema de transporte de larga distancia hace muchos años que está decreciendo, el trabajo nuestro es consolidación. El crecimiento lo hemos dado en áreas como el industrial. Somos locales en muchos lugares, logramos prestar servicio en otras provincias, y nos diversificamos a otros países, estamos trabajando en Perú, en Chile. Yo creo en los sistemas multimodales, hay que fijarse como el resto lo hace, traer los modelos y aplicarlos, y Andesmar tiene que estar a la altura de esas circunstancias. Nosotros tenemos que trabajar con ese direccionamiento. Creo que cuando un cliente se lleva una buena impresión de un pool estratégico no lo deja de usar, tenemos pooles muy eficientes, habría que replicarlos. n

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TRANSPORTE EN EL INTERIOR DEL PAÍS

Costos, subsidios y tarifas

ConverSamoS Con marCelo HaSSe, referenTe Del SeCTor, para ConoCer máS aCerCa Del TranSporTe en el inTerior Del paíS.

Según lo dicho por el ministro de Transporte Dietrich, habrá un 37% de aumento en los subsidios para el transporte público en el interior del país, y se les va a girar 15 mil millones de pesos, ¿esto es así? 15 mil millones va a ser el monto final que este gobierno se comprometió a enviar. Co-

menzó siendo uno de los compromisos de campaña, y en el presente estamos viendo, al menos en los papeles y lo han ratificado, lo que para nosotros forma parte de un proceso de entendimiento, y que es una reparación histórica para el interior. Nosotros siempre decíamos

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que al interior del país, les quitaban la plata mediante las retenciones, para subsidiar el transporte en Buenos Aires. Pero ahora que ya no hay retenciones, tampoco le llega nada a los habitantes del interior y tampoco estamos nosotros en condiciones de poder seguir aplicando la fórmula

clásica que era el porcentaje que se aplicaba en Buenos Aires y se replicaba en el interior. Era imposible, la gente ya no nos estaba tomando, y estaba buscando otras alternativas, y no te estoy hablando ni siquiera de Uber, estamos hablando de motos que van superpobladas, que

Transporte en el interior del país

ENTREVISTA marCelo HaSSe, gERENTE dE FATAP, lA FEdERAcIóN ARgENTINA dE TRANSPoRTAdoRES PoR AuToMoToR dE PASAJERoS Canal de EL EXPRESO RADIO Marcelo Hasse

causan accidentes, muertes, hablamos de transformaciones de sistemas sanitarios. Hemos hecho grandes estudios para poder explicar la importancia de sostener la actividad, que de alguna forma salva vidas, evitando que la gente se desplace de modo peligroso.

Hay tal abanico de tarifas en el interior que quisiera saber cómo se distribuyen esos subsidios, ¿cuál es el que necesita acercarse más a la tarifa? ¿Cómo se va a hacer? Te lo puedo explicar porque genera confusión. Impacta mucho cuando digo que una tarifa sube a $ 9,15 pesos.

Hay que entender la lógica de lo que está pasando. Vos que estás en el tema sabés que el área metropolitana y el interior firmamos más o menos cerca, ahora nos llevó un mes y bienvenido sea que se hayan tomado ese mes para entender cómo funciona el transporte público en el interior. En Córdoba, tenés una tarifa a vista de la gente de $9,15 ahora ¿sabés cuánto es la tarifa promedio? $5,6. Tenés gratuidades de todos los colores, los estudiantes que no pagan, los obreros que no pagan, la demagogia política está a la orden del día.

Se traslada directamente y no se entiende que esto en la práctica, en las economías de las empresas, genera un agujero que después alguien lo termina pagando.

por lo que me decís la mitad no pagan. En Córdoba vos podés tomarte el colectivo desde tu casa, llegar al centro, hacer un trámite rápido y no pagar nada.

entonces necesariamente se necesita más personal.

¿por el tema de la hora y el boleto combinado? Exactamente, por el tema del boleto combinado que te permite ir y volver en la misma traza, cosas que desde el punto de vista conceptual es inadmisible, pero como hay que corregirlas tecnológicamente, eso implica todo un proceso que se va a dar con lo que estamos trabajando para la homologación de equipos de la SUBE. parece que leyeron cómo se manejaban en el primer mundo y sin pensar mucho lo trasladaron directamente.

no hay compensaciones, ni siquiera estatales, ni privadas, de ningún tipo. No. Otro tema de Córdoba, la provincia tiene 3.7- 3.8 de relación de personas que trabajan para las empresas, por unidad, cuando en la media del sistema es de 2.7- 2.8, y esto es así porque existe un convenio colectivo con una jornada de 7 horas de trabajo,

¿es otro sindicato? En Córdoba ciudad el sindicato es la UTA y por fuera de la ciudad de Córdoba es AOITA, que tiene otro régimen. Pero la ciudad de Córdoba tiene jornada de 7 horas de trabajo. Ahora ¿qué pasa en Rosario? Están anunciando una licitación del sistema del transporte público. El gobierno de Rosario, tiene una ordenanza que le termina compensando a las líneas municipales, y eso es mucha plata. Son empresas deficitarias, porque no les alcanza lo recaudado, por lo que prestan un mal servicio con menos unidades y menor mantenimiento y a fin de año, el municipio les otorga ayuda económica para que siga otro año más. Hay que entender

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Transporte en el interior del país

que ya no se puede sostener que una empresa tenga 6 o más personas de relación por unidad. Una empresa con esas características es inviable. Suelen decir que es una empresa municipal que da trabajo a la gente. Las otras empresas también le dan trabajo a la gente y lo que se busca es que el usuario, que en definitiva no tiene ningún beneficio por tomar un bus para llegar al tra-

de transporte de la provincia, pero directamente encabezados en los gobiernos, porque entendíamos que los subsidios son un beneficio de cada jurisdicción y tenemos que trabajar con ellos. Las pruebas a las que me remito es que el día que se firmó el convenio, había muchísimos municipios que habían ido a adherirse y a agradecer el esfuerzo que estaba haciendo el Gobierno. Para nosotros fue una tranquilidad de conciencia saber que estamos

mento se maneja la ineficiencia, es decir seguimos tomando personas si total la gente lo paga. pero después es como decís, en algún lado hay que arreglar el entuerto. Exactamente. Ya estamos encaminados en una nueva etapa en la cual los subsidios empiezan a tener un reconocimiento en el interior, las tarifas se empiezan a acercar, no están tan alejadas. De los seis pesos de mínima que se paga, si se compara con la relación de

plica para las empresas una reestructuración integral de la forma en que se realiza el acopio, y se hace el aprovisionamiento en cada una de las empresas para brindar servicio con normalidad. Es muy difícil poder cargar euro 5 en una estación de servicio. Tampoco le puedo dar Euro 5 a un euro 3, sería despilfarrar los recursos, entonces ahí estamos trabajando también con la Secretaría. Aclaremos que no es una decisión de Transporte que los vehículos sean Euro 5. es una norma y hay que cumplirla Es una norma que viene de medio ambiente, y esto implica la reconversión hacia una producción limpia y todo ese proceso requiere de recursos, de planificación, de una capacitación a quienes están

“Las exigencias que tenemos como transportistas no las tiene cualquier privado, y en esas imposiciones, sin ningún tipo de beneficio fiscal para la compra de unidades, si no lo tenemos (subsidio) a través del combustible, sería imposible que podamos colaborar con las mejoras del medio ambiente”. bajo, pague lo menos posible y eso es lo que nosotros estamos buscando, no que pague el máximo valor por ineficiencia en la gestión. Para nosotros es muy importante que se comprenda esta situación. Nosotros hicimos un trabajo que lo iniciamos a través de los directores y funcionarios

Sistema de transporte público en Rosario.

trabajando por la gente. Hay que explicar las cosas, en lo que falla el gobierno es en la comunicación. Cuando se aumenta la tarifa en Buenos aires, dicen que en el interior la gente gana menos y puede pagar una tarifa más alta, y que acá estaba subsidiada incluso la parte social, con jubilados y otras cosas, pero que en el interior pareciera que fuera otro mundo donde se puede aumentar y la gente paga. Es así y no entiendo por qué, en realidad la gente no puede pagarlo, está en condiciones más precarias, es imposible llevar a delante desarrollos tecnológicos. lo que pasa que con ese argu-

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carga que se paga en el área Metropolitana con la menor carga que hay en el interior, te digo que en la ecuación final todavía estamos abajo. Hemos hecho fuertes esfuerzos para que se comprenda que hay que competir, aún cuando no haya otra empresa hay que salir a buscar el pasajero y eso hoy nos lleva por caminos de fortalecimiento, para poder decir que estamos de lado de la gente. El sostenimiento es por la actividad. Se viene el aumento del gas oil, ¿eso preocupa? Acá tenemos dos temas que son importantes que se sepan, hoy tenemos un proceso de reconversión del material rodante a Euro 5 y eso im-

abasteciendo y aprovisionando las unidades todos los días, porque cualquier error puede ser fatal, carísimo, son unidades muy costosas y esto es necesario explicarlo. Las exigencias que tenemos como transportistas no las tiene cualquier privado, y en esas imposiciones, sin ningún tipo de beneficio fiscal para la compra de unidades, si no lo tenemos a través del combustible, sería imposible que podamos colaborar con las mejoras del medio ambiente. Se están sincerando los precios, el gas oil va a ser uno de ellos, sabemos que el Estado va a seguir cooperando, este es su compromiso, pero todo esto implica una revisión integral. n

14 entreVIsta EDUARDO BERTOTTI, DIrector Del InstItuto De segurIDaD VIal (IseV). Canal de EL EXPRESO RADIO Eduardo Bertotti

SEGURIDAD VIAL

Discapacidad: la enfermedad oculta DesDe el IseV, se InsIste en la aDopcIón De polítIcas actIVas, que apunten a MeJorar las causas Del probleMa, es DecIr a la sInIestralIDaD y no solaMente a atenDer sus consecuencIas. DIalogaMos con el DIrector Del IseV, bertottI, para conocer Más sobre esta teMátIca.

Cuando se produce un siniestro, mucha gente queda con discapacidad de distintos grados. Hay dos aspectos que en un momento llevó a la organización mundial de la salud a catalogar a la siniestralidad vial la enfermedad oculta, aquella enfermedad que no visualizamos, es como la punta del iceberg, que serían la cantidad de muertos y no sabemos que hacia abajo y creciendo geométricamente, existe el tema de los discapacitados, a partir de la consecuencia del siniestro, en forma permanente, y estamos hablando de la parte física, la parte psicológica ni siquiera puede evaluarse, y el otro aspecto que permanece oculto, es el tema de las familias, como cambia la historia de una familia. Es muy importante desde el punto de vista social y muchas veces, las políticas públicas no las llegan a tener en cuenta. Muchas veces es el jefe de familia o el responsable de la evolución económica el que tiene el siniestro y en caso de quedar con cierto grado de discapacidad, cambia la historia de la familia.

Desde la organización mundial de la salud, se habla que prácticamente un tercio, un 30% de los heridos lesionados graves, queda con discapacidad funcional. Se da un dato bastante especial y se ha avanzado en medicina, se ha avanzado en atención pre hositalaria. En la atención del lesionado en la vía pública, ha aumentado la cantidad de lesionados graves respecto a la cantidad de muertos, aquellos que antes morían en un

¿Existe algún tipo de estadística en cuanto a qué proporción quedan discapacitados, si son crecientes, si están aumentando? A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

Prácticamente un tercio, un 30% de los heridos lesionados graves, queda con discapacidad funcional sistema vial, hoy no mueren por la capacidad adquirida en la parte pre hospitalaria y gracias también a las operaciones que se realizan después en quirófano.

Supongo, y esta es una especulación mía, que las nuevas tecnologías que tienen los vehículos, evitan muertes, pero no pueden evitar daños graves. La suposición tuya está avalada científicamente, podemos llegar a evitar la muerte, pero no el daño que produce la energía cinética dentro de lo que es la constitución biológica del cuerpo humano; no tenemos cinturón de seguridad para los pulmones o

Seguridad vial

el corazón; y si bien se logra una absorción importante del impacto con las nuevas tecnologías. Se evita la muerte pero no la lesión. Muchas veces, al comparar las cifras se dice que estamos mejor porque hay menos muertos, y vemos, por lo que estamos hablando que no siempre es así. Tanto el muerto como el lesionado son consecuencias de la siniestralidad, podremos mejorar la tasa de mortalidad, pero nos va a estar pegando duro la tasa de morbilidad grave, realmente tenemos

como que estamos teniendo una cámara boba. Nos estamos mintiendo a nosotros mismos. Es como si yo pusiera una cámara de seguridad y miráramos como están robando, pero no previmos qué hacer para evitar ese robo. Por eso venimos insistiendo hace rato con la adopción de políticas activas, de políticas que apunten a las causas del problema y no a atender solamente las consecuencias del problema. Hay nuevas autoridades en la agencia nacional de seguridad

nes de presencia, me refiero a lo que es el tejido de políticas de seguridad vial activas. El ISEV, apunta no sólo a la seguridad vial, sino también a la educación, ¿cómo es el trabajo con las escuelas? Eso lo desarrollamos desde hace 25 años, en ocasiones con mayor intensidad, otras con menos. El Isev siempre ha tenido una mentalidad en la que sostenemos que no nos estamos enfrentando a un problema simple, pero hay que hacer las dos cosas, hay que trabajar en la educación y en la seguridad vial, estamos

rando desde hace muchos años. El último informe que hicimos de siniestralidad y mortalidad en el transporte público de pasajeros, el año pasado y lo que señalábamos en el informe, era que cuesta perforar el piso alcanzado, que es bastante importante, te estoy hablando de los años 80 con el nacimiento del ISEV, donde había una participación del modo del transporte público del orden del 10% en la siniestralidad vial grave, esto fue bajando en forma paulatina, hasta alcanzar un piso del 3%. Es un dato fuerte, sobre todo

“Tanto el muerto como el lesionado son consecuencias de la siniestralidad, podremos mejorar la tasa de mortalidad, pero nos va a estar pegando duro la tasa de morbilidad grave, realmente tenemos que reducir la cantidad de siniestros. Eso lamentablemente, no se está dando en Argentina”. que reducir la cantidad de siniestros. Eso lamentablemente, no se está dando en Argentina, lo que es el último período de 12 meses, observamos que en términos generales, baja la mortalidad, aumenta la morbilidad, pero lo que aumenta en forma invariable es la siniestralidad. Esto es un dato de la realidad que es importante, una de las grandes discusiones que tengo es que si no atamos a los observatorios los planes de acción para actuar en función de lo que observamos, es

Nuevas autoridades. “No hemos logrado crear un contacto eficiente aún... en este inicio de hace cinco meses no vemos que arranque en los temas estructurales.”

vial, ¿cómo te parece que está funcionando la agencia? ¿debería cambiar en algo? No hemos logrado crear un contacto eficiente aún, yo lo que observo es que en los dos últimos años del período del gobierno anterior, se había reducido bastante la actividad de la agencia, y en este inicio de hace cinco meses no vemos que arranque en los temas estructurales, no me refiero a campañas, o accio-

hablando de un problema cultural, de un problema complejo de la sociedad, que no puede tener una solución simple. Hay que abarcar a las dos juntas. ¿Cómo percibís que se está desarrollando la seguridad en el tránsito del segmento de transporte de pasajeros, teniendo en cuenta la capacitación que se está dando? A mi entender vienen mejo-

por lo que es el factor de ocupación. Y además hay que tener en cuenta, no solamente el grado de exposición por la cantidad de kilómetros, sino por la cantidad de pasajeros, lo que es un piso importante. Hay empresas que han comenzado una nueva etapa, la que avisoro como etapa final del trabajo, que es la de tener su propia escuela de capacitación y a ello habría que sumarle la responsabilidad social empresaria, esto es comportarse como una persona física dentro de la comunidad donde presta servicios y entonces no está solamente preocupada por sus intereses, sino también por las vicisitudes de la comunidad a la que le presta servicios. En ese sentido se inscriben muchas de las acciones que se están trabajando con las escuelas. Todo ese sistema está financiado por un programa que se llama Sumarse, en las que esas empresas se involucran en la problemática de su propia comunidad. n

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LARGA disTAnCiA

Sobre políticas de transporte público Al referirnos A los probleMAs que AqueJAn A lA lArgA distAnciA hAblAMos de lA rentAbilidAd, de lA tArifA, de los AuMentos sAlAriAles, pero hAy un teMA de fondo que preocupA y es el referido Al MArco legAl. ¿Cómo se puede trabajar sin un marco legal?, ¿ cómo uno puede ser casi trucho en un sistema legal? El problema es un poco más complejo, y es algo que venimos hablando desde hace tiempo, porque el país no tiene política nacional de transporte. Casi te diría que desde la 12346 del año 1937, que nos faltaba muchísimo para hacer. Desde ese momento es que no hay una política nacional de transporte. Hubo un intento de desregulación, por el año 92, en esa Argentina que quería privatizar todo, lo cierto es que la reglamentación de esa ley

del año 37, generó un híbrido institucional que fue ese decreto 958, totalmente contradictorio a la ley que pretendía reglamentar. Una ley que

reglamentaba un transporte regulado, con un instrumento desregulatorio. El problema que hemos tenido es que nunca se ha traba-

jado en materia de transporte con un proyecto. Entonces si a esto le agregás que tenés un marco legal de 1937 en el año 2016, imaginate lo antiguo que ha quedado en el tiempo. Si a esto a su vez, le agregás modificaciones, tras modificaciones, resoluciones, decretos, lo que hacés es un aquelarre de la situación que no sirve y que nadie lo puede entender. Sostengo que Argentina necesita un marco regulatorio, pero no porque el sector lo requiera, porque incluso, los constituyentes de la última reforma constitucional, establecieron que todos los servicios públicos estuvieran regidos por un marco regulatorio, así fue que se dictó el marco regulatorio de las telefónicas, de las compañías eléctricas, etc, pero en el transporte no pasó. Esto lo único que va

entreVistA Fernando Boulén, directiVo de AndesMAr, Vicepresidente de celAdi. Canal de EL EXPREsO TV Fernando Boulén

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

larga distancia

“

un transporte de una empresa regular que tiene las concesiones vencidas. Imaginate la importancia de poder trabajar en la legislación de fondo en esta materia.

Gobiernos nefastos han hecho del transporte un negocio personal, más que respetarlo como la actividad importante que es.”

generando es distorsiones, sumado a que gobiernos nefastos han hecho del transporte un negocio personal, más que respetarlo como la actividad importante que es. Entonces se producen estos problemas, la actividad requiere el urgente dictado de un marco regulatorio. Además quiero contar que estamos viviendo problemas

que no habíamos vivido antes, ya que nosotros, que somos el sector regular del transporte, nos quejamos de la proliferación del transporte irregular. Se trata de todos esos micros que no están sujetos al sistema de transporte regulado, del servicio público manejado por el Estado, sino que son transportistas que tienen la misma cantidad de

unidades que las que tiene el transporte regulado y con unidades más nuevas. Eso como punto uno. Como punto número dos, el transporte regulado de larga distancia, es decir aquellas empresas bien constituidas, tienen todas sus concesiones vencidas, entonces todavía no entiendo cuál es la diferencia entre un transporte irregular y

un tema que hemos hablado en ocasiones anteriores era que el transporte necesitaba un ministerio. ahora tenemos un ministerio y tenemos un ministro. ¿Tuviste algún contacto con él? Tengo que comentarte que estuve en una reunión muy importante con el Secretario de Transporte, a quien le manifesté una serie de temas

El marco regulatorio que rige el transporte público data del año 1937 y las futuras modificatorias.

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larga distancia

20 importantes para trabajar. algo como una agenda de trabajo Fui a hablar de los problemas del transporte que me preocupan. He estado con el ministro de transporte antes de asumir, él tuvo la gentileza de hacernos una visita en la cámara, y creo que el ministro está muy bien intencionado, tenemos la suerte que es un hombre joven que no quiere pasar de largo, sino que quiere transformar la actividad. Yo tengo muchísima confianza que esto va a pasar, porque es tanto lo que hay que hacer, es tan poco lo que se ha hecho en el tiempo que con muy poco se puede lograr transformaciones importantes, con el simple hecho de tener un mecanismo equitativo en el manejo de las modalidades del transporte. Con ir saliendo de a poco de la política de subsidios, y ver qué es lo que pretendemos subsidiar y por qué pretendemos hacerlo. Quiero ser muy claro, muchas veces critican al transporte de larga distancia por los subsidios, y quiero comentar que en el caso del transporte de larga distancia que llegó a ser el transporte más moderno en el mundo, con una antigüedad en su flota de tres años, estamos en la actualidad en siete años y algunos meses, para que vean la decadencia. Este sector estuvo sin subsidios durante mucho tiempo,

Un profundo análisis de la actividad, definió el encuentro en el que Fernando Boulén fue entrevistado por Daniel Orciani, en El Expreso Tv.

En Argentina, “el transporte de larga distancia llegó a ser el transporte más moderno en el mundo, con una antigüedad en su flota de tres años. Actualmente, estamos en siete años y algunos meses, para que vean la decadencia.” pero mientras tanto el Estado subsidiaba a Aerolíneas Argentinas y al tren, si me preguntan si está mal, debo decir que no está mal, lo que está mal es que a Aerolíneas Argentina se la subsidió para que unos sátrapas compraran aviones a precios diferenciales, que llenaran de personal la empresa y la politizaran. Si uno se fija en cuantos em-

Aerolíneas Argentina, denuncia Boulén, estaba subsidiada en un 52% de su tarifa. En el transporte de larga distancia el subsidio es del 13 % y en el transporte de tren el subsidio llega al 90% aproximadamente.

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pleados toma un avión de Lan Chile, por ejemplo, y cuántas personas ocupa un avión de Aerolíneas Argentina, se van a dar cuenta que hay una cantidad de personal de más junto con una politización tan grande en la empresa, que realmente es imposible hacerla viable. Y si nos ponemos a pensar en el subsidio, Aerolíneas Argentina estaba subsidiada en un 52% de su tarifa. En el transporte de larga distancia el subsidio es del 13% y en el transporte de tren el subsidio llega al 90% aproximadamente. la nueva titular de aerolíneas anunció que para lo que viene del año, bajaron los subsidios, y lo más probable es que generen tarifas más altas para compensar estos costos. Lo cual es lógico, en todos lados del mundo el avión tiene una tarifa, por lo menos tres

veces mayor a la tarifa del transporte público de pasajeros por automotor. Hay distorsiones que son realmente muy graves, yo no quiero irme tanto en tecnicismos que puedan confundir a la gente, lo que quiero decir es lo siguiente, punto número uno: el sector de larga distancia si quiere volver a lograr el status quo que tuvo en algún momento, lo que requiere son reglas claras del juego, que permita primero que nada seguridad jurídica, previsibilidad, y que terminen con la discrecionalidad de los funcionarios que durante tantos años fue uno de los hechos principales que lo hicieron caer. Para esto, necesitamos un marco regulatorio, pero un

marco regulatorio tiene que ser un mecanismo de ordenamiento que incluya todas las formas societarias y todas las formas modernas de participación y de colaboración que se requieren, como por ejemplo las alianzas estratégicas que deben estar o los famosos pooles que nosotros exponemos, es decir acomodar la oferta a la demanda, siempre cumpliendo con los principios básicos del servicio. en otras palabras, ser más eficientes. Y hacer más eficiente al sector, y que la política global de transporte (que haya una política global de transporte primero que nada) esté destinada a subsidiar en cada una de las necesidades a los efectos de poder tener un buen servicio aéreo, un buen transporte de tren y un buen transporte de micros. n

A.C.T.A.: TRANSPORTE AUTOMOTOR

Difícil situación del transporte de pasajeros ConversaMos Con José Troilo presidenTe de aCTa, asoCiaCión Civil del TransporTe auToMoTor, sobre la siTuaCión del TransporTe de pasaJeros, nivel de ingresos enTre las llaMadas líneas CorTas y largas y CoMpensaCiones por aTribuTos soCiales, fundaMenTalMenTe en la zona oesTe del gran buenos aires.

enTrevisTa JOSÉ TROILO, presidenTe de aCTa (asoCiaCión Civil del TransporTe auToMoTor. Canal de EL EXPRESO RADIO José Troilo

Tenemos compensación tarifaria, aumento de tarifas, ¿cómo se encuentra esta situación hoy en día? Se encuentra en una situación difícil, porque la estimación que hizo el Gobierno en cuanto a lo que podría decidir el aumento tarifario, realmente no fue así, entonces las compensaciones son insuficientes. Es un tema porque estamos transcurriendo recién el primer mes completo, y esperemos que se puedan hacer los ajustes necesarios como para poder avanzar en

la operación normalmente. ¿La estimación que hizo el Gobierno falló por el aumento de combustible? No, falló en la estimación de lo que implicaría el aumento tarifario en los ingresos de las empresas. En realidad se estimó que el aumento tarifario iba a concluir en un aumento de ingresos directo del 76% de lo que venían teniendo los meses anteriores al aumento. Ahora resulta que por un aumento importante de los pasajes con atributo, y debido

a que el aumento tarifario fue muy dispar, y sólo la primer tarifa, la que va de 0 a 3 km, tuvo un aumento ciento por ciento, que fue decreciendo en porcentaje de aumento para los distintos cuadros, resulta que para el último boleto de pasajeros que se traslada por más de 27 km, el aumento fue solamente un 50%. Entonces el aumento promedio real es muy inferior al 76%. Las empresas de recorido más corto se aproximaron más al aumento predicho por el Gobierno y las de recorrido más largo están muy lejos de eso. Según tengo entendido habían quedado en volver a hablar con las empresas más adelante para ver si ajustaba o no a lo que se necesita. El inconveniente es que como el desbalanceo es muy importante, no se puede esperar que el ajuste se realice en el mes de junio, que es para cuando está previsto. Debería realizarse ya con los datos de enero a abril, y estamos pidiendo

ACTA es una Asociación Civil, que nuclea 40 empresas y brinda servicios en zona oeste y norte del gran Buenos Aires. A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

A.C.T.A.

que se realice en mayo, como para poder ajustar realmente los ingresos a las empresas y que las empresas puedan afrontar sus obligaciones. ¿Qué está pasando con la renovación en euro 5, donde no solamente el combustible es más caro sino que también las unidades son más caras. Está muy lenta por el momento, ya con la dificultad de mayor costo de las unidades y el mayor costo del combustible, además de la implicancia de poner en las unidades un catalizador, que es la urea, esto hace que las empresas sean cautelosas, más allá de estas dificultades económicas y financieras que venimos comentando. ¿Ustedes agrupan empresas nacionales o hay empresas municipales y provinciales? En la cámara tenemos fundamentalmente empresas provinciales y comunales, y en menor proporción nacionales. ¿Se está dando también allí una notoria desigualdad, en el sentido tarifario, en cuanto a lo que se recorre, con lo que se compensa y las tarifas que se aplican en las distintas jurisdicciones? Por supuesto, ahí tenemos la mayor dispersión. Los recorridos cortos son los que menos dificultades tienen en estos momentos porque los aumentos del boleto mínimo fueron del cien por ciento. El segundo

y tercer boleto rondan el noventa por ciento. En los recorridos más largos cae mucho el aumento, llegando al último que sólo tiene el cincuenta por ciento, eso produce un problema financiero y por otro lado también es un problema económico que todavía no sabemos cómo se va a compensar. ¿Estuvieron en contacto con las nuevas autoridades de la provincia? Si, tuvimos varias reuniones justamente por los distintos

SUBE, están los datos con la cantidad de pasajes que se emiten con atributo social, de forma que el Estado debería compensarlo, tanto es así que hasta nosotros estamos solicitando que la compensación de estos boletos salgan dentro del globo de la compensación general. Entendemos que es una decisión política del Estado, el definir al grupo de la sociedad a la que le cuesta un 55% menos el boleto. ¿En qué estado se encuentran

“El Gobierno falló en la estimación de lo que implicaría el aumento tarifario en los ingresos de las empresas... Los recorridos cortos son los que menos dificultades tienen en estos momentos porque los aumentos del boleto mínimo fue del cien por ciento. El segundo y tercer boleto rondan el noventa por ciento. En los recorridos más largos cae mucho”. problemas que estamos teniendo en la operación de los servicios de la provincia de Buenos Aires. Voy a algo que mencionaste al principio, el tema de los atributos sociales, está pasando no sólo en la provincia de Buenos Aires, sino también en muchas localidades del interior, en donde los que pagan son cada vez menos, ¿existe alguna forma de que se pueda compensar? En la información del sistema

el tema de la ilegalidad y del control? El principal control de la ilegalidad lo está dando justamente la competencia, el hecho de que el transporte regular tenga una tarifa reducida por compensaciones que hace el Estado. Cualquier transporte que circula por vía ilegal es más caro que el que circula por los carriles regulares. Ahora las dificultades que tiene justamente el transporte regular, es la dureza de las regulaciones que hace que

algunos tipos de servicio no se puedan brindar, justamente por la demora en poder adaptarse a las regulaciones existentes. Pero hay determinadas zonas en las que la cantidad de los que se dicen truchos, es endémico y parece que pasan los gobiernos y quedan, y hasta renuevan las unidades. Este tema, por los menos en las zonas que transcurren las líneas, son problemas comunales, más que nacionales y provinciales. Realmente los mayores inconvenientes los tenemos con recorridos que son propios de algunas comunas que no actúan como corresponde. Son líneas de recorrido corto que unen una red de barrios y que hacen que compitan ilegalmente con las líneas reconocidas. ¿Los servicios cuentan con permisos en los municipios?, ¿se van a licitar nuevamente muchos de ellos? Esto tiene una renovación regular, los permisos municipales están establecidos por concesiones otorgadas por sus respectivos Consejos Deliberantes, y son usualmente por diez años de vigencia y cada diez años vienen renovándose, salvo la rara excepción de alguna línea que no haya cumplido debidamente con los servicios y en ese caso se hace una nueva licitación. Pero no es lo usual. n

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METROBUS SAN MARTÍN

Conectividad y espacio público en La Ciudad El GobiErno dE la Ciudad dE buEnos airEs inauGuró El MEtrobus san Martin, Con un trayECto quE rECorrE 5,8 kilóMEtros dE Esa avEnida y atraviEsa sEis barrios portEños, ExtEndiéndosE dEsdE av Juan b Justo hasta GEnEral paz y quE pErMitE adEMás la CoMbinaCión Con El fErroCarril urquiza. fotos: www.buEnosairEs.Gob.ar

Villa General Mitre, Paternal, Villa del Parque, Agronomía y Villa Devoto, conectando puntos importantes como la av. Gral.Paz, el Ferrocarril Urquiza, las Facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA, el Hospital Roffo, el Club de Comunicaciones y el Metrobus Juan B. Justo. Con el nuevo corredor se mejora la calidad de vida de 70 mil personas que todos los día realizan ese trayecto a través de 11 líneas de colectivos, reduciendo el tiempo de viaje en un 20%. Una de las características de este Metrobus es que es el primero en integrarse con Intervenciones Peatonales para hacer los cruces más seguros y cómodos.

ntre los objetivos del nuevo Metrobus se destacan, además de la reducción de tiempos de viaje, una conectividad más fluida entre la ciudad y el conurbano bonaerense; ofreciendo mejores condiciones de operación del servicio de transporte público; mejoras en el ordenamiento y circulación

en la Avenida San Martín y la promoción del cambio modal desde el auto particular hacia el transporte público. Esta red integral está transformando la matriz de movilidad de la Ciudad, promoviendo la intermodalidad. Es por eso que el sexto Metrobus de la Ciudad conecta el límite

noroeste de la capital con el corazón de la Ciudad, promoviendo la combinación entre los viajes en colectivo de la avenida San Martin y los de la avenida Juan B Justo con la combinación del ferrocarril Urquiza. Durante su recorrido atraviesa los barrios de Villa Crespo,

Metrobus San Martín, junto a los otros corredores ya inaugurados y proyectados persiguen como principal objetivo potenciar la conectividad de la ciudad y el conurbano bonaerense, suscribe el GCBA. A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

ObjetivOs nPotenciar la conectividad de la ciudad y el conurbano bonaerense. nMejorar la movilidad en la ciudad. nMejorar las condiciones de operación del servicio de transporte público, al reducir los tiempos de viaje y permitir una mayor regularidad. nMejorar el ordenamiento y circulación en la av. San Martín. nPromover el cambio modal desde el auto particular hacia el transporte público, mejo-

Metrobus san Martín

LOS NÚMEROS DEL METROBUS

tRaZa , es t a C i Ones Y M ej ORa s QU e aP O R ta L a Ob R a i n a U G U R a d a

Traza:

5,5 km

Estaciones:

Trayecto:

Desde av. Juan B. Justo hasta av. General Paz. líneas de colectivo involucradas:

Personas beneficiadas diariamente:

70.000

Ahorro estimado en el tiempo de viaje:

-20 %

Barrios: Villa Crespo, Villa General Mitre, Paternal, Villa del Parque, Agronomía y Villa Devoto Espacio peatonal ganado:

+113 %

Intervenciones peatonales:

La obra tuvo impacto además en la renovación de veredas en el tramo desde av. Gral. Paz hasta las vías del F.l Urquiza y un nuevo bulevar en el centro de la avenida.

Entre otros tantos beneficios, Metrobus San Martín mejora el servicio de 11 líneas y beneficia a 70 mil personas diariamente, que reducirán su tiempo de viaje en más de un 20%. rando el servicio. nMejorar la calidad ambiental de la ciudad. COneCtividad Metrobus San Martín actúa como eje de conexión entre la Ciudad y el Noroeste del conurbano bonaerense. Mejora la conexión de puntos importantes como: nAv. Gral. Paz,

nEstación El Libertador del Ferrocarril Urquiza, nFacultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA, nHospital Roffo, nClub de Comunicaciones, nMetrobus Juan B. Justo. beneFiCiOs: nPrioridad al transporte público: mejora el servicio de 11 líneas y beneficia a 70 mil

personas, que reducirán su tiempo de viaje en más de un 20%. nMayor Seguridad Vial: con cruces peatonales más accesibles y cómodos: se acortaron los tramos de cruce con apoyos peatonales en todo el corredor. nIntervenciones Peatonales: nuevos espacios seguros para el peatón en las intersecciones principales de la traza, exten-

diendo las veredas y encauzando el tránsito. nRevalorización de veredas: se renovó el mobiliario urbano de la zona, mejorando la calidad urbanística del corredor. Además, al no haber personas esperando el colectivo en la vereda, hay más espacio para caminar y se mejoró la operación de frentistas. nAutos particulares: las condiciones van a ser similares a las anteriores al corredor pero con un ordenamiento más eficiente del tránsito. PaRtiCiPaCión CiUdadana Desde la Subsecretaría de Comunicación se invitó a los vecinos de los barrio de Agronomía, Paternal, Villa Mitre,

Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño destacaron que la implementación de este nuevo Metrobus, logrará una reducción de 49.100 toneladas de dióxido de carbono al año. Esa cantidad de CO2 representa “el 9 % de reducción de gases de efecto invernadero comprometidas por la Ciudad en el marco de medidas de mitigación del cambio climático”, precisaron.

PARADAS DEL NUEVO CORREDOR METROBUS SAN MARTÍN

sUMa n 23 La s Pa Ra d a s en a M b Os se n ti d O s Q U e a tR a v i e sa n eL n U e v O C O R R e d O R

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Metrobus san Martín

28 Villa del Parque, Villa Devoto y Villa Pueyrredón a participar de la elección del nombre de la estación de Metrobus en av. San Martín entre av. Juan B. Justo y Fragata Sarmiento.

Intervenciones peatonales CruCEs Más CóModos y sEGuros

Los participantes pudieron votar a través de diferentes herramientas de comunicación digital, directa y territorial: Facebook, Twitter, Web, Email, llamados telefónicos y flyers de votación distribuidos en los barrios. Las opciones incluyeron tres nombres reconocidos del barrio: Pedro Quartucci (Boxeador y Actor), Dr. Pedro Lagleyze (Médico) y Pappo Napolitano (Músico). ¡Pappo Napolitano fue el nombre ganador, con un 56,7% del total de votos! Votaron un total de 37.661 vecinos. n

Paso bajo nivel av. San Martín (Ex FFCC Gral. Urquiza)

on el objetivo de agilizar el tránsito de la avenida San Martín y mejorar la conexión de la zona, se construyó un nuevo paso bajo nivel que se encuentra ubicado entre las calles Pareja y Asunción, en el límite de los barrios de Villa Devoto y Agronomía. Con una longitud aproximada de 370 mts, es apto para el uso tanto de tránsito pesado con una altura máxima 5,10 mts, como de vehículos livianos. Se contempla la incorporación de nuevas luminarias con tecnología LED y cámaras de monitoreo.

a av. San Martín es una diagonal con intersecciones poco convencionales y abiertas generando cruces peatonales extensos y difíciles de interpretar, tanto para peatones como para conductores de vehículos. Es por eso que a lo largo del corredor se crearon 12 intervenciones peatonales que buscan lograr cruces más cómodos y seguros. En las mismas se incorporan macetas, mesas y sillas para disfrutar en el espacio público.

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beneFiCiOs Dichas intervenciones beneficiarán la movilidad de la zona a través de cruces más seguros y accesibles, peatones más visibles, mayor ordenamiento vehicular y disminución de la velocidad en los giros. nUevas dáRsenas Se colocaron 17 dársenas a lo largo de la av. San Martín. En las ellas está prohibido estacionar las 24 horas y las operaciones deben realizarse en un máximo de 15 minutos. n

Cajones azules Se dispusieron 104 cajones azules sobre las calles transversales a la av. San Martín para facilitar la carga y descarga. El estacionamiento está prohibido las 24 horas y la carga y la descarga debe durar un máximo de 30 minutos.

NUEVAS DÁRSENAS Y CAJONES AZULES DE CARGA Y DESCARGA

FUTURO SUSTENTABLE

Transporte verde Cada día los vehíCulos eléCtriCos asuMen Mayor protagonisMo y ya son varios los países en los que operan buses que utilizan esta teCnología. en esta oportunidad te ContaMos sobre la inCorporaCión de buses eléCtriCos en Chile y uruguay.

En Chile

El primer bus 100% eléctrico llegó a Chile y operará por el centro de Santiago. El proyecto es parte de la Zona Verde de Santiago, una iniciativa que fue inscrita en el registro de Naciones Unidas como la primera medida de un municipio del país en materia de transporte, como Acción de Mitigación Nacionalmente Apropiada (NAMA). En ese marco se ha incluido el desarrollo del Plan Centro, que prioriza al transporte público en el Casco Histórico para aumentar el espacio para peatones y reducir el ingreso de vehículos.

Europa y América, siendo el modelo más vendido del mundo con cerca de 5 mil unidades que se encuentran circulando.

El vehículo, será administrado por el municipio, operará por el centro de Santiago de forma completamente gratuita para vecinos, trabajadores, estudiantes, usuarios y turistas de la comuna. Se trata del bus eléctrico K9 de la marca BYD, que tiene entre sus principales características reducir el gasto en un 70% en relación a un vehículo similar a combustión. Posee una autonomía de 250 kilómetros, con baterías que pueden llegar a tener casi 15 años de vida útil y que no emiten contaminantes. Se las puede cargar en cinco horas, y su rendimiento es de 1 A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

km por kwh, lo que da un costo por kilómetro de aproximadamente 80 pesos chilenos. En su cómodo interior este bus verde posee wifi gratuito y cargadores de celulares en cada asiento. El bus cuenta con certificación internacional y con la del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y es un modelo extensamente probado en Asia,

La alcaldesa Carolina Tohá (izq), señaló “Esta tecnología tiene un costo inicial mayor, pero su operación es mucho más barata y sus beneficios sociales hacen que claramente sea conveniente ir en esa dirección, ya que son buses que no contaminan, no generan los ruidos que tanto dañan la calidad de vida de las personas, tienen motores de mayor durabilidad y que aportan ambientalmente a una ciudad más grata y amable para vivir. Estamos muy contentos con la alianza que hemos hecho porque es posible gracias al cuerdo con el sector privado”. n

Futuro sustentable

BYD Company comenzará a operar en Brasil byd CoMpany, anunCió una inversión de us$95 Millones para la ConstruCCión de la priMera planta de byd en la región.

ChIleCtRa

La fábrica ubicada a 100 kilómetros de la capital paulista, creará cerca de 450 puestos de trabajo y tendrá una capacidad de producir entre 500 y 1.000 unidades de autobuses por año, lo que permitirá renovar flotas de transporte público en Brasil y el Mercosur. La empresa no solo quiere producir vehículos eléctricos, sino que también tiene la intención de desarrollar productos que ayuden a la preservación del medio ambiente como paneles solares y baterías, entre otros. Además, BYD planea abrir un centro de investigación y desarrollo para sus fotovoltaicos, redes inteligentes y la iluminación LED de las empresas. n

la empres a

La empresa que entregó el vehículo en comodato a la Municipalidad de Santiago, destacó que la energía eléctrica es sustentable y de menor precio en comparación con los otros combustibles, siendo además una solución real para contribuir al Plan de Descontaminación de Santiago. “Estamos ante una oportunidad para las futuras licitaciones del Transantiago. Encargamos un estudio sobre las oportunidades de la movilidad eléctrica en Santiago, que busca aportar una visión del transporte público de nuestra capital hacia el 2030, y una de sus principales conclusiones es que el potencial de utilización de buses eléctricos en el sistema Transantiago supera el 25%. Eso, es equivalente a la sustitución de 1500 buses diésel. Esto es una inversión rentable para la sociedad que permite una reducción del 30% de las emisiones contaminantes”, aseguró el gerente general de Chilectra, Andreas Gebhardt.

“Esta tecnología tiene un costo inicial mayor, pero su operación es mucho más barata y sus beneficios sociales hacen que claramente sea conveniente ir en esa dirección. Estamos muy contentos con la alianza que hemos hecho porque es posible gracias al acuerdo con el sector privado”, argumentó Carolina Tohá, la alcaldesa de Santiago de Chile.

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Futuro sustentable

En Uruguay

K9 BYD

caracte rí sti cas d e l b u s e l é ctri co

En Montevideo, el primer ómnibus eléctrico ya es un hecho. El bus funcionará como uno más de la flota de Cutcsa, en recorridos habituales y cobrando boletos. La empresa Cutcsa obtuvo el permiso por dos años de la intendencia para comprar el Bus K9 BYD y hacer pruebas de campo, para incorporar estos vehículos al transporte. El presidente Tabaré Vázquez, aseguró que “Uruguay, como país pionero en muchas cosas, también tiene que avanzar en esta dirección porque el futuro es eléctrico” y agregó que el nuevo ómnibus permitirá “evitar la polución acústica y ahorrar energía y costos ope-

el presidente Uruguayo, tabaré Vázquez, inaugurando el ómnibus junto a la ministra Cosse.

rativos”, lo que “mejora sustancialmente el servicio”.

tantes para poder abaratar el precio del boleto en el futuro.

Por su parte, Juan Salgado, presidente de Cutcsa, agradeció el apoyo del gobierno y dijo que además de los beneficios al medio ambiente, creen que es uno de los pasos impor-

El ómnibus se pondrá en funcionamiento en cada una de las líneas y recorridos de Montevideo. La empresa ya cuenta con un programa que empieza por la línea A. n

El ómnibus eléctrico que recorrerá las calles de Montevideo es un K9 que reduce las emisiones de dióxido de carbono y la contaminación sonora. Utiliza una batería de hierro de 600 amperios, que proporciona una autonomía de 250 kilómetros por recarga en condiciones urbanas, sin contar el “extra” que le proporcionan las células solares (tiene un consumo de 100 kWh cada 100 kilómetros). Para 250 kilómetros de autonomía, la batería pude ser recargada completamente en 3 horas o en 6 horas con dos clases diferentes de cargadores. La recarga se puede hacer en media hora para 125 kilómetros de autonomía. El Pte de Ctcsa, Salgad,o dijo que la empresa ya tiene un surtidor y la carga se va a hacer en horas de la noche cuando “la energía está sobrando”.

BUS eléCtRICo K9. es t e b us re d u c e e l g a sto e n u n 7 0 % e n r e l a c i ó n a u n v e hí c u l o si mi l ar a comb u sti ón .

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

MOVILIDAD PORTEÑA

Nuevos aumentos, viejos argumentos EL POTENCIAL AUMENTO DE TARIFAS DE LOS SUBTES PORTEÑOS IMPONE UN DEBATE MÁS AMPLIO: LA NECESIDAD DE UNA NUEvA LEy DE SUBTES, qUE CONTEMPLE UN NUEvO REgLAMENTO DE OPERACIóN, UN CUADRO TARIFARIO JUSTO PARA LOS SECTORES MÁS DESPROTEgIDOS y qUE CONTEMPLE LA gARANTíA DE qUE EL BOLETO qUE PAgAMOS LOS USUARIOS SE vE REFLEJADO EN UN SERvICIO DE CALIDAD

l Gobierno de la Ciudad propone un nuevo aumento a la tarifa del subte. Los argumentos que se utilizan para el mismo es que la tarifa al público no se actualiza desde el año 2014, que la inflación acumulada desde entonces amerita un nuevo aumento, que la misma sigue siendo un porcentaje de la llamada “tarifa real” que no se actualiza desde dicho año y que los pasajeros no abonan en ningún caso el valor real de un pasaje, y que los ingresos provenientes de la actualización tarifaria se utilizarán para continuar con las mejoras que se llevan a cabo en toda la red. De esta manera, se busca ir de los $4,50 que se paga actualmente a $7,50, lo que implica un aumento del 66%. Si tenemos en cuenta que antes de la transferencia del Estado Nacional a la Ciudad de Buenos Aires, en el año 2011, el boleto costaba $1,10.-, veremos que la tarifa aumentará en 5 años un 581%. Según el índice de inflación de la Ciudad, la inflación acumulada desde julio de 2012 hasta marzo de 2016 es de 103.5%1. Por lo tanto, se llega a la conclusión que los au-

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

mentos aplicados a la tarifa no se condicen con ningún tipo de aumento o escalada inflacionaria, sino que superan a la misma varias veces. Creemos que al mismo tiempo que se opta por un aumento tarifario no se avanza con políticas destinadas a incluir a sectores postergados, para los cuales pagar una tarifa menor significaría poder acceder a

mayores oportunidades de educación, empleo y esparcimiento. En este sentido, presentamos en la Legislatura desde el año 2012 un proyecto que contempla la creación de un boleto educativo que incluya gratuidad y/o descuentos para estudiantes, docentes y personal no docente, para garantizar de esta manera el derecho a la educación que sostiene la Constitución

Movilidad porteña

COSTOS Y AUMENTOS DE TARIFA PARA LOS SUBTES PORTEÑOS Tarifa actual:

$ 4.50

Tarifa sugerida:

$ 6.50

Porcentual del aumento sugerido:

+ 66%

Nueva tarifa técnica SBASE (abril 2016):

$ 13.37

Aumento acumulado desde 2011:

ANÁLISIS MaxiMiliano Ferraro, LEgISLADOR PORTEÑO, INTEgRA LAS COMISIONES DE TRÁNSITO y TRANSPORTE y SEgUIMIENTO SUBTE.

Nacional y de la Ciudad de Buenos Aires. En el mismo sentido y desde el año 2013, presentamos otro proyecto que prevé la ampliación de las tarifas sociales hoy vigentes, para brindar más oportunidades a aquellos que mas las necesitan. El tema de las tarifas debe estar regulado dentro de una ley marco, que contemple estructuras de ingresos, costos, datos de pasajeros transportados, tarifa social, descuentos a aplicar, etc. Y que al mismo tiempo plantee objetivos como ser número de pasajeros a transportar, obras a llevarse a cabo en la red, etc., teniendo en cuenta la publicidad de la información que debe existir sobre el estado y las acciones de empresas públicas como es el caso de SBASE, y de Metrovías quien tiene adjudicada la operación del servicio. Asimismo, venimos impulsando en la Legislatura un proyecto para extender el horario del subte en 2:30 horas todos los días, para que el servicio funcione hasta la 1:30 am, a fin de brindar un servicio más amplio, aumentar la seguridad vial, generar nuevas oportunidades de estudio, esparcimiento y trabajo como las que Buenos Aires necesita y merece. Pienso que 1

http://www.estadisticaciudad.gob.ar/eyc/?p=27386

+ 581%

“Los aumentos aplicados a la tarifa no se condicen con ningún tipo de aumento o escalada inflacionaria, sino que superan a la misma varias veces.”. con lo recaudado en base a los sucesivos aumentos y al que hoy se propone, debe servir para implementar la extensión horaria y colocarnos a la par de la mayoría de los metros del mundo. En el mes de abril SBASE publicó la nueva tarifa técnica (de $13,37, que implica una suba del 30% con respecto a la anterior de $10,26) es el resultado de los costos de explotación del servicio (mano de obra y costos de operación, mantenimiento, servicios, administración, impuestos y depreciación del material rodante) divididos los 250 millones de pasajeros que anualmente utilizan el servicios.

Pensamos que estos datos son insuficientes. En primer lugar, ¿por qué si la tarifa técnica aumenta un 30% la tarifa al usuario debe aumentar en más de 60 puntos %? En segundo lugar, porque no se da una información detallada con respecto a los costos. ¿Se están revisando los flujos de dinero de Metrovías para asegurar que se esté invirtiendo en mantenimiento? ¿Cómo sabemos que no hay un sobreprecio en la operación? ¿Qué significan los gastos de administración? ¿Por qué si la gran parte de los costos corresponden a mano de obra siempre tenemos conflictos sindicales que afectan el servicio? Escudado en la emergencia declarada por 4 años, SBASE se limita a fijar una tarifa técnica y no presenta un proyecto a largo plazo. Al respecto, promediando el mes de mayo, avanzó en la Comisión de Obras y

Servicios Públicos de esta Legislatura un proyecto que presenté junto a otros diputados relativo a un pedido de informes sobre este aumento que parece prima facie injustificado, y que busca comprobar si tal como anuncia el Gobierno en cada aumento, el mismo se va a ver reflejado en nuevas obras que hagan de nuestro subte un mejor servicio. Queremos debatir una nueva ley de subtes, que contemple un nuevo reglamento de operación, un cuadro tarifario justo para los sectores más desprotegidos y que contemple la garantía de que el boleto que pagamos los usuarios se ve reflejado en un servicio de calidad y no termina en las cuentas de empresarios que ya han ganado mucho dinero aprovechándose de un Estado incapaz de cumplir con sus obligaciones básicas. n

“El tema de las tarifas debe estar regulado dentro de una ley marco, que contemple estructuras de ingresos, costos, datos de pasajeros transportados, tarifa social, descuentos a aplicar”. | Número 23 | Año 4 | A LA LARGA & A LA CORTA

Scania larga distancia

sCAniA LARGA DisTAnCiA

Buses para terrenos exigentes

a empresa, que realizó una prueba con las primeras unidades de la marca en 2014, decidió aumentar el número de su flota, comprando 40 buses modelo K 410 IB 6x2. Por los recorridos que la empresa Andesmar realiza, precisa contar con unidades que se adapten a terrenos exigentes y climas cambiantes. Gianni Badaloni, responsable del área de Finanzas y Compras de Autotransportes Andesmar y Andesmar Cargas, comentó que “La tecnología de los vehículos nos dejó muy conformes, en trayectos tan largos los desafíos son múltiples por cuestiones geográficas. La baja del consumo, además, mejoró notablemente la ecuación económica”. En la empresa, se han encargado de brindar capacitacio-

Scania argentina, a travéS de Su conceSionario aconcagua vehículoS coMercialeS de la provincia de Mendoza, entregó a la eMpreSa de larga diStancia autotranSporte andeSMar S.a, 40 buSeS. nes a los conductores de la flota, a través de los expertos de Scania, para obtener el mejor rendimiento de los vehículos.

El Director de Ventas de Scania Argentina Mario Salazar afirmó: “Es un orgullo para todos los que formamos parte de Scania Argentina que una

empresa con el prestigio y la trayectoria de Autotransporte Andesmar S.A. confíe en nuestros productos y nuestra red de servicios”. n

“Es un orgullo para todos los que formamos parte de Scania Argentina que una empresa con el prestigio y la trayectoria de Autotransporte Andesmar S.A. confíe en nuestros productos y nuestra red de servicios”, dijo Mario Salazar.

A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2016 |

Volkswagen Advantech

buses vOLkswAGen

Recorriendo el país La gente de VW está presentado su Línea adVantech por todo eL país, es por eso que entreVistaMos a Federico oyanguren, gerente generaL de VW caMiones y buses para aVeriguar cóMo está recibiendo La gente esta nueVa Línea.

on las propuestas que hemos hecho con la línea Advantech de camiones y de buses, sobre todo con las propuestas de motorizaciones MAN, estamos teniendo muy buena acogida en el mercado”.

He visto que la gente de buses a través de Buswagen, está haciendo una recorrida por el interior del país. Estamos haciendo de la mano de Buswagen una recorrida por el país, con usuarios,

con empresas de transporte. Empezamos en Resistencia, Chaco, también Posadas, mostrando distintos vehículos, dándole la oportunidad a las empresas de transporte a pro probarlos, hacer pruebas dinámi dinámicas, y esto también lo vamos a estar haciendo con la línea de camiones a partir de este mes y del mes que viene en todos los concesionarios del país. ¿Crees que más allá del tema económico, hay al algún tema de resistencia al cambio tecnológico que se está superando de a poco? Me quedo con esa frase tuya, creo que se está superando de a poco. Todavía sigue habien habiendo Euro 3 que han quedado remanentes

entreVista entre Federi ojANgureN, FederiCo gerente g generaL de ca caMiones y buses VoLKsWagen . Canal de eL eXPR eXPResO RADIO

en los concesionarios, pero de a poco se va a ir incorporando la tecnología euro 5. Algunos problemas que se creía que iban a traer, como la urea y la disponibilidad de la misma, no está siendo tan grave como se estimaba. Se que estuvieron con la gente de pasajeros, mostrando los chasis con motores MAN. vos sabés que siempre los cambios son difíciles porque es un sector muy conservador , pero se que ha generado mucha expectativas, sobre todo en el interior. ¿Ves algún cambio? Yo creo que así como el año pasado hemos crecido fuertemente en buses, este año vamos a volver a crecer. La recepción que han tenido los buses de Volkswagen, con las nuevas motorizaciones MAN de 4-6 cilindros sin uso de urea las nuevas cajas V- tronic ayudan. En estos eventos estuvimos probando un 15190, un chasis urbano corto, con caja V-Tronic y realmente están marcando un nuevo estándar en la industria.

¿Cómo es el tema de la financiación? ¿ la gente se está manejando con las tasas que están ofreciendo ustedes? Estamos ofreciendo tasas especiales, para la financiación de estas unidades, de 19% fija en pesos a 48 meses y algunas variantes que llegan hasta una financiación en 12 meses al 7,5% fija en pesos. Las tasas del sistema bancario son mucho más altas, así que nuestras opciones son muy interesantes para el consumidor. n

VW junto a Buswagen en Posadas, Misiones.

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42 EntrEvista

FLOTAS AGRALE

Club Agrale Ciento x Ciento EntrEvistaMos a ignacio arMEndariZ para convErsar sobrE El club quE congrEga a flotas con vEhículos ciEnto X ciEnto agralE.

IgnaCIo armEndarIz, gtE coMErcial dE agralE. Canal de EL EXPRESO TV Ignacio Armendariz

no han repuesto toda su flota, todavía tienen unidades de otra marca. Es un club al que vale la pena pertenecer porque tiene buenos beneficios, tengo entendido que anunciaron un viaje para la gente que se incorporó, ¿es así?

“

En esta oportunidad se sumaron las empresas Monza, Leagas de Tucumán, Mary Go, que es la que hace los servicios de Nordelta, Expreso Quilmes y Nudo. Son cinco empresas que se sumaron a las tres que teníamos.”

sta idea se nos ocurrió el año pasado, y consiste en que cada empresa de colectivos, tenga toda su flota integrada por unidades de nuestra marca. Este es un logro de la marca y del concesionario que lo comercializa, que es Megacar en este caso, y nos pareció que era una buena idea dejar plasmado ese logro, reconociendo al cliente en carácter de socio honorario del Club Ciento x Ciento

Agrale. En este momento hay ocho empresas integrantes del club.” Se van sumando empresas, ¿hasta ahora cuáles fueron las que se sumaron en esta oportunidad ? En esta oportunidad se sumaron Monza, Leagas de Tucumán, Mary Go, que es la que hace los servicios de Nordelta, Expreso Quilmes y Nudo. Son cinco empresas que se suma-

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ron a las tres que teníamos. ¿Cómo lo han ido logrando? parece difícil debido a que las flotas son bastante grandes, y siempre hay algún infiltrado de otra marca. En general no llegan al cien por cien de la flota, porque es gente que ha entrado y que va incorporando vehículos de la marca Agrale, reponiendo unidades más antiguas de otra marca. Entonces aquellos que

Si, es correcto. El año pasado cuando nombramos los primeros tres socios no lo hicimos y nos pareció que además de la cena de recibimiento de los socios honorarios y de la entrega de las plaquetas, le podíamos poner un poquito más de condimento. Es por eso que propusimos este viaje para que conozcan la fábrica

agrale / megaCar

de Brasil y se puedan dar una vuelta por la zona turística de Caxias do Sul. o sea que es cierto lo que dicen que vale la pena pertenecer. En cuanto a ventas, ¿ cómo fue este primer trimestre? Tuvimos un primer trimestre bueno, nosotros los medimos por patentamiento y lo que se patentó en este primer trimestre son unidades vendidas en el último trimestre del 2015, o sea que es un coletazo de

COnCESIOnARIO mEGACAR

“Juntos desafiamos el futuro” la concEsionaria oficial dE productos agralE, MEgacar s.a. inaugurÓ un nuEvo Espacio coMErcial.

E aquellas ventas del año pasado que fue un año bastante interesante. De todos modos seguiremos luchando como lo hemos hecho siempre para crecer y mantenernos vigentes con el producto y con la atención al cliente.

n la localidad de Ing. Maschwitz a la altura del kilómetro 42,500 de la Ruta Panamericana, Megacar, el concesionario líder de la firma AGRALE abre las puertas de una nueva sucursal: Megabus.Con un acceso destacado en el corredor más importante del Mercosur, en

un amplio predio y cómodas instalaciones, la marca expone y ofrece a clientes toda la gama de productos de buses camiones y tractores. Con la confianza, seriedad y respaldo que ofrecieron desde el primer día, hoy Megacar transforma el presente y desafía al futuro. n

¿Cómo ves el mercado en lo que va del año? ¿se está empezando a mover? Si, despacito. Vos sabés que el cliente del transporte tiene que digerir y acostumbrarse al tema del euro 5, al uso de la urea complementaria del combustible, esto encarece un poco la unidad a pesar que hemos hecho un esfuerzo enorme para que el impacto económico de la incorporación de euro 5 fuera mínimo, todo lo nuevo tiene algunos pioneros y después el resto de la gente los sigue, asi que poco a poco va a ir creciendo y creemos que para mediados de año vamos a estar en una situación bastante normal. n | número 23 | año 4 | A LA LARGA & A LA CORTA

Busólogo

BUSÓLOGO

Los ómnibus, “como un cable a tierra “ Fue en la ciudad de córdoba, que iván godoy eMpezaría su recorrido de pasiones y descubriMientos coMo busólogo. tenía apenas 8 años y, desde entonces, Fue aliMentando con experiencias esta apasionante actividad que coMparte con otros busólogos y los lectores en esta edición de l&c.

busólogo IVAN GODOY, general deHeza, provincia de córdoba.

i pasión por los buses comienza allá por el año 93 cuando tenía 8 años y mis padres me llevan a un médico especialista a la Ciudad de Córdoba y viajamos ese día en un coche, el interno 11, de la empresa La Victoria S.A. que cubria la línea entre General Cabrera y la ciudad de Córdoba. Cuando llegamos a la Terminal de Córdoba me llevé la sorpresa de ver tantos colectivos juntos y desde ese momento le empecé a tomarle más el gusto a los ómnibus, “autos grandes” como les decía en ese tiempo. Recuerdo que mi mamá me llevó a recorreré de punta a punta la imponente Terminal de la Docta y se podían apreBuses Cotas, La Perla y La Quebrada (izq a der).

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ciar unidades de empresas como Colta SA. con sus flamantes San Antonio Augusto, de las riocuartenses TUS y TUP, del Expreso Córdoba-Mar del Plata, de la Satag, Urquiza, Los Obreros, Coop. TAC, La perla -con sus merceditos 1114-, Pampa de Achala, Expreso ciudad de San Francisco, Mar Chiquita, Encon, CoataCórdoba, La Quebrada, Coop. La Caleray muchas otras.

“

Lo que más me gustaba ver eran los coches de La Victoria con ellos viajamos por dos años seguidos a Córdoba y los imponentes coches de la Coop. TAC, que pasaban rumbo a Mendoza ó Santa Fe.

Busólogo

“Los ómnibus son como un cable a tierra para mi disfruto cada momento que comparto junto a mis amigos busólogos”. Lo que más me gustaba ver eran los coches de La Victoria, con ellos viajamos por dos años seguidos a Córdoba y los imponentes coches de la Coop. TAC, que pasaban rumbo a Mendoza ó Santa Fe. Me.hubiese encantado poder sacar fotos en aquella época, tendría muchos recuerdos de aquellas empresas que ya no están pero por mi edad no lo podía hacer, así que siempre los tengo presentes en mí memoria. Por General Dehe-

za, mi Ciudad, a la vera de la ruta nacional 158, que une la ciudad de San Francisco con Río Cuarto veía transitar las unidades de la ríocuartense empresa Cotas Ltda. con sus DIC LD1014 Deutz, que hacía la línea Río Cuarto-Villa Maria, y de la querida Transp. Villa María con sus coches carrozados por Lucero y DIC que hacía 2 líneas nacionales, una desde Paraná a Mendoza y la otra desde Santa Fe a Río Cuarto; y los servicios provinciales entre

San Francisco-Villa Maria y Río Cuarto hasta que desapareció a finales del 2008. Tambien recuerdo a una empresa llamada Alto Valle que solía pasar por mi Ciudad cubriendo la línea NeuquenRío Cuarto-Paraná con un flamante Comil Gallegiante y un Imega GTR 19. Con el pasar del tiempo empecé a coleccionar boletos y folletos de larga distancia,

provinciales y algunos urbanos. Lo bueno es que empecé a conocer gente que tiene la misma pasión por los buses con los que comparto muy buenos momentos en los encuentros Busólogos como en Río Cuarto en el año 2009, Córdoba en el 2011, Mendoza 2014, Jujuy 2015 donde hice muchos amigos y estoy muy contento de tener a mi lado a esas personas que espero ver este año en Rosario donde se desarrollará el 8vo. Encuentro Busólogo Nacional 2016. En definitiva los ómnibus son como un cable a tierra para mí, disfruto cada momento que comparto junto a mis amigos busólogos estoy muy agradecido de poder seguir esta loca y sana pasión por los buses. n

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Breves del transporte

seGuRidAd

COMeRCiALiZACiÓN

Tucumán: botón antipánico en los colectivos

Una concesionaria imponente

estará conectado con el sisteMa de eMergencias 911 y Monitoreados a través de gPs.

Una gran vidriera Para la faMilia de bUses y caMiones volKsWagen

esde UTA informaron que unas 950 unidades de ómnibus urbanos y metropolitanos, tendrán disponible el botón antipánico para hacer frente a la inseguridad. El secretario general de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), César González, indicó que es muy importante porque el chofer va a estar conectado con la Policía cuando suceda algo dentro del colectivo. Va a poder accionar el botón antipánico y va a tener a la Policía donde se produzca el hecho. El sistema se implementará en urbanos y metropolitanos y quedarán pendientes los servicios de media distancia para una segunda etapa. A partir de la instalación, demoraría unos 30 días para que empiece a funcionar porque tiene que estar conectado con el 911”, explicó González, quien además señaló que son alrededor de 450 unidades de la línea urbana y otras 460 de la metropolitana las que contarán con esta tecnología. n

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l concesionario oficial Luxcam está ubicado en el km 35 de la autopista Acceso Oeste, en la localidad bonaerense de Moreno, el predio de 17.500 m2 cuenta con un taller con capacidad para atender simultáneamente a 14 unidades, y un showroom de ventas totalmente equipado que exhibirá las líneas de camiones Delivery, Worker y Constellation, y la familia de buses Volksbus. Diego Vega, gerente General y presidente destacó la gran inversión realizada por Antonio Morrone en la zona en todo la gama automotriz, y estima que pese a que la actividad no atraviesa un buen momento, está convencido que junto a la gente de VW y con los productos ofrecidos alcanzarán los objetivos propuestos de venta. La inauguración contó con gran cantidad de clientes, y autoridades de la firma VW, quienes explicaron que esta concesionaria es la primera con el nuevo formato que adoptarán de acá en adelante las próximas en inaugurarse. n

Diego Vega, Gerente general de Luxcam S.A.