Siglo Fangio by Revista El Gráfico

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Fangio Fangio

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Fangio Fangio Century

Un libro homenaje a Juan Manuel Fangio en el centenario de su nacimiento. A book to honor Juan Manuel Fangio in the centennial of his birth.

Juan Manuel Fangio, su acompa単ante Tieri, y el Chevrolet. Juan Manuel Fangio, his co-driver Tieri, and the Chevrolet.

El presidente Sáenz Peña, Gardel y Razzano, viñetas de un país que aún no sabía qué clase de hijo había nacido en el interior fecundo. President Roque Saenz Peña, Gardel and Razzano, vignettes of a country which didn’t know yet what kind of son had been born in the fertile countryside.

centímetros por 7, ubicado sobre el tablero, con la superficie bruñida reflejando lo que sucedía a espaldas del piloto. Eso le permitía a Harroun evitarse llevar consigo un acompañante que vigilara a los rivales. Había nacido el espejo retrovisor. Es época de invenciones en el automovilismo, en el que todavía hay tanto por descubrir y desarrollar. La Isotta-Fraschini de Milán presenta toda una novedad: ¡frenos delanteros! Dos jóvenes, los hermanos Alfieri y Ettore Maserati, son enviados por la casa milanesa a un lejano país, para explorar las posibilidades comerciales de abrir una representación allí, en la Argentina, donde, en Balcarce, sus compatriotas D’Eramo y Fangio están a punto de ver nacer a su cuarto hijo. A 400 kilómetros de la casa de la calle 13, Buenos Aires todavía está deslumbrada a causa del resplandor producido por los festejos del Centenario de la Revolución de Mayo. Preside la Nación Roque Sáenz Peña, miembro de una estirpe aristocrática que al instalarse a vivir en la Casa de Gobierno ordena a sus sirvientes vestir de librea, calzones cortos y medias blancas. Sin embargo, pese a su credo eminentemente oligárquico, impulsará más tarde la Ley Sáenz Peña para establecer el sistema de voto secreto y universal, por la que tanto lucha el caudillo radical Hipólito Yrigoyen. No son épocas de tolerancia democrática: radicales y conservadores dirimen sus diferencias políticas literalmente a los tiros. La doctora Julieta Lanteri constituye una de las primeras expresiones del movimiento feminista, al solicitar que se conceda a las mujeres el derecho a votar, así como la entrega de la libreta de enrolamiento. Para depositar el sobre en la urna, sin embargo, las mujeres deberán esperar otros cuarenta años… El país absorbía como podía una fenomenal masa de inmigrantes que, cuando no parte al Interior en busca

a co-driver who had to keep an eye on the rivals. The rear view mirror had been born. It’s a time for inventions in car racing, where there’s still so much to discover and develop. Isotta-Fraschini from Milan introduces a totally new thing: front brakes! Two young men, brothers Alfieri and Ettore Maserati, are sent by the company from Milan to a far away land to study the commercial possibilities of opening a representative branch there, in Argentina, where, in Balcarce, his fellow countrymen D’Eramo and Fangio are about to receive their fourth child. Two hundred and fifty miles away from the house on 13th street, Buenos Aires is still dazzled by the celebrations for the May Revolution Centennial. Roque Saenz Peña, is the president of the country, a member of an aristocratic lineage who once he moved to the Government House to live ordered his servants to dress in livery coats, short knee-breeches and white socks. However, in spite of his eminently oligarchic creed, he would later push the Saenz Peña Law, to establish the secret and universal voting system, for which the radical leader Hipolito Yrigoyen had fought so much. These are not times of democratic tolerance: radicals and conservatives literally settle their political differences by shooting at each other. Dr Julieta Lanteri represents one of the first expressions of the feminist movement when she requests the right to vote for women, as well as an ID. Notwithstanding, to deposit their votes in the ballot boxes women would still have to wait for another forty years… The country was absorbing a phenomenal mass of immigrants who, when they don’t go inland to the provinces in search of an opportunity, as Giuseppe, the father of Loreto Fangio had done, heap up in tenement houses in the most humble boroughs

para poder correrlo. Juan fue tan rápido que marcó un nuevo récord para el circuito. Mostró que el auto tenía potencial. Pero después, en carrera, el auto lo manejó conmigo Piero Taruffi y no podíamos llevarlo… Diez años después de su retiro, Fangio vino a Lime Rock, el circuito de Lakeville, mi ciudad. Esa fue la última vez que nos tratamos. Todo el mundo quedó encantado de poder verlo otra vez. Le demostraron un enorme respeto y afecto, y muchos no lo habían visto correr. Esa era la clase de hombre que era, una gran personalidad, uno de los hombres más destacados que conocí… y eso que yo conocí a mucha gente importante”. John Fitch Expiloto del equipo Mercedes-Benz ///// “Cada curva tiene un límite teórico de velocidad. Digamos que si una curva se puede tomar a 100 millas por hora, un gran piloto como es Fangio la tomaría a 99,9 cada vez que doble. Los que no somos tan buenos como él doblamos a 97, después a 98, y en la tercera quizás a 101. Y estamos afuera”. Alfonso de Porta go Piloto de F-1 entre 1956 y 1957 ///// “Aparte de su tiempo en Mercedes, los autos de Fangio no eran mejores que los autos de los demás. Ganó sus carreras en una era en la que el piloto realizaba una contribución mucho mayor a la victoria. Era tan bueno que cuando cambiaba de equipo, hacía la diferencia. Recuerdo el Grand Prix de Italia de 1957. Monza era un lugar fantástico para correr en esos días, no había ninguna de las tontas chicanas actuales y muchas de las curvas eran muy, muy rápidas, pero no se hacían a fondo. La Curva Grande era especialmente linda. Nos acercábamos a 280 km/h, tocábamos el freno, y doblábamos a 260. Yo pensé que estaba doblando bastante rápido, hasta que me puse a correr contra Fangio en las primeras vueltas: él con la Maserati, yo con el Vanwall. Llegamos a la Curva Grande, toco los frenos, doblo… ¡Wham! Me pasa por adentro,

sacando la cola: ¡estaba acelerando! Lo alcancé en el resto de la vuelta, entramos otra vez a la Curva Grande y… ¡Wham! ¡Otra vez lo mismo! No sé cómo hacía, quizás ni siquiera frenaba. ¡Doblaba a fondo!”. To n y B ro o k s Piloto de Fórmula 1 entre 1955 y 1961, ganó 6 Grands Prix ///// “El constante aumento de la seguridad en el automovilismo, en general, desvalorizó en todas partes el respeto ante el contrario. Aun dentro de los equipos, se tiene apenas en cuenta la noción de compañerismo. En este sentido, me ha quedado imborrablemente grabada una escena de 1955 en la Argentina, en el entrenamiento final del Grand Prix de Fórmula 1; quedan solo 10 minutos y los neumáticos de mi Mercedes están terminados. Fangio se entera de esto -como todos los demás- en el box, va hacia nuestro director de la carrera y le dice ‘Señor Neubauer, dele mi último juego conjunto al Pequeño’. Yo, ‘El Pequeño’ como me llamaban, era muy importante para el Gran Fangio. Así era él. Cuántas veces me pasó para mostrarme la línea ideal... El tenía en consideración hasta a la mujer que limpiaba los baños. Era, simplemente, un amigo humanitario. Y cada persona sentía, de inmediato y sin decir palabra, su sincera simpatía. Con los periodistas era conversador, y para los fans también siempre tenía su tiempo. Juan Manuel no era extremo; en los fines de semana de carreras podía descansar perfectamente, tomar a la noche una copa de vino y al día siguiente en la pista, era igualmente fuerte como un oso. Cuando se le acercaba alguien aceleraba un poco más, pero no tanto como para pasar el límite del cien por ciento, y ese era el arte de la Fórmula 1 hace 50 años. ‘Muchos corredores me habrían podido ganar -nos decía- si me hubiesen seguido; pero perdieron porque me pasaron’. De su receta, Juan Manuel Fangio nunca hizo un secreto; con su impresionante sensibilidad para el auto, que para él no era un metal muerto sino un aparato viviente, nunca extraía el máximo del vehículo sino únicamente lo suficiente para llegar. Al contrario de

Pose de campeón en el equipo Maserati, con la numeración corriente de 1957. Pose of a champion in the Maserati team, with the usual numbering for 1957.

par ticular, me ponía muy bien que se hablara de la Argentina con un depor tista como él”. A m a d e o C a r ri z o Mítico arquero de River y de la Selección Argentina ///// “En los años 40 y 50 se hacían muchas fiestas del Comité Olímpico Argentino, o de otras entidades, e invitaban siempre a los deportistas más destacados del momento. Allí fue donde conocí a Fangio, porque nos cruzamos varias veces. No era de hablar mucho. Más allá de todo lo que logró, no era extrovertido. Porque otros, con mucho menos, hablaban tres veces más. Era muy respetuoso, a mí siempre me saludó con mucho afecto. Por su forma de ser, uno era fanático de Fangio, porque era un tipo que se hacía querer. Tenía unas condiciones extraordinarias. A veces, hablaba de él con Oscar Gálvez y me decía: ‘Mirá, en barro, al Chueco no había con qué darle, era imposible. Nos mataba a todos’. Se entrenaba en Balcarce y hacía muchos recorridos de tierra. Creo que el país lo recuerda con mucho cariño. Además, como un

gran campeón que fue. Un fenómeno. Hasta los rivales le tenían afecto, porque a una persona así nadie le tenía bronca. En el automovilismo, Fangio fue un ejemplo muy grande y dejó un camino para la Argentina y para el mundo. Yo viajé mucho por Europa para competir y, cuando veían que era argentino, me decían: ‘¡Fangio!’”. O s v a l d o S u á re z Maratonista, tres veces ganador de la San Silvestre ///// “Fangio es uno de los referentes más grandes que tuvo la Argentina, en el automovilismo y en el deporte. En cuanto a logros, creo que fue el más grande y siempre será reconocido por la gente. En el centenario de su nacimiento, es posible darse cuenta de que no es fácil ser un gran campeón, como fue él. No solo en el automovilismo, sino en muchas otras disciplinas... Los campeones nacen de vez en cuando y, en este caso del automovilismo, hace cien años que nació el más grande de todos”. David Nalbandian Tenista, ganador del Masters y finalista de Wimbledon, fanático del automovilismo

El equipo Mercedes-Benz en pleno, 1955. Con la Maserati 4CLT,/48, 1949. The Mercedes-Benz team in full, 1955. With the Maserati 4CLT,/48, 1949.

Casi tres horas pasaron como en un flash; a medida que la carrera se acercaba al fin, la impaciencia del público aumentaba: ¡la gran carrera concluiría en un fantástico sprint de tres! Penúltimo giro: sobre la recta opuesta se vio pasar a Farina, Ascari a un metro, Fangio a cinco metros. Frente a las tribunas transitan rueda a rueda, en el orden Ascari, Farina y Fangio. Y apenas emerger de la última curva y atravesar victorioso la meta entre la sorpresa general, el argentino Fangio sobre su Maserati; a 80 metros se ubica Farina, después Villoresi que está retrasado un giro. ¿Y Ascari? ¿Dónde está Ascari? Seguro se salió de la pista, en la última curva, no puede ser de otra manera. La fase extrema de tan agresiva carrera lo ha traicionado. ¿Qué se hizo? ¿Está herido? Sobre la meta, en los boxes, hay agitación, corridas. La mujer de Ascari está palidísima. Su espera es tremenda. Por suerte, se puede decir verdaderamente por milagro, Ascari tuvo efectivamente un incidente: en la última curva, superando el auto de Farina, su Ferrari se descontroló, e hizo un trompo a esa velocidad. Farina, que seguía a Ascari a no más de cinco metros, alcanzó a frenar y evitó embestir a su compañero de equipo; en tanto Fangio, favorecido por la desaceleración de sus adversarios que lo precedían y que quizás lo habrían batido, aceleraba contra el borde interno de la curva. (...) Dice Fangio: ‘Ascari quizás no pudo evitar el trompo, tenía adelante una máquina inglesa, un Cooper, con muchas vueltas menos. Debió corregir el radio de la curva en el momento más delicado, apenas superado Farina. Pobre Farina, también él hizo una bella carrera. Yo tuve la inspiración de pegarme a la cuerda de la curva, ¡qué momento! Un movimiento repentino. ¡Y vino la victoria!’. Ascari aparece emocionadísimo, abraza a su temblorosa señora y súbitamente recupera la extraordinaria calma de su propio temperamento. ‘Me equivoqué -eso es todo- pero qué rabia, qué rabia. ¿Qué pensé en ese momento? Pensé: Chau, victoria’. La Maserati, con Fangio, se ha llevado la gran satisfacción de interrumpir la larga serie de victorias de la Ferrari, y encima en

Monza, el clásico circuito italiano. La suerte ayudó un poco a Fangio, que sin embargo marcó el récord de vuelta”. Dino Zannoni La Stampa de Turín, 14 de setiembre de 1953 ///// “Las 24 Horas de Le Mans comenzaron a las acostumbradas 4pm y después de dos horas y 30 minutos Mike Hawthorn (Jaguar) conservaba una mínima ventaja de aproximadamente 250 metros sobre Juan Manuel Fangio (Mercedes) (…)< A las 4 en punto, el Conde Maggi, famoso organizador de la Mille Miglia, bajó la bandera tricolor y 58 hombres corrieron a sus autos, llenos de esperanza, sus nervios súbitamente relajados, para dar lo mejor en esta 23o, inolvidable edición de las 24 Horas de Le Mans. La primera hora produjo una hermosa demostración del apuesto Castellotti (Ferrari) que mantuvo la punta brillantemente a pesar de la presión ejercida por Hawthorn y Fangio, que ahora le pisaba los talones a Hawthorn después de lidiar con el tráfico con su usual maestría (…). A la siguiente hora, el trío les regaló a los espectadores la más asombrosa muestra de lucha rueda a rueda que Le Mans haya visto jamás. El ritmo era increíblemente rápido, tan rápido que el ochenta por ciento de los competidores ya había perdido una vuelta. Durante esa pelea peligrosa, Castellotti fue el primero en cometer un error, siguió por una calle de escape a 240 km/h cuando su pie resbaló en el pedal del freno, que había perdido su cobertura de goma. La punta estaba perdida para él y nunca pudo recuperarla. Mientras tanto, Hawthorn y Fangio manejaban al límite, una visión realmente aterradora, peleando como tigres. Una vuelta era Hawthorn, la siguiente era Fangio. Los dos autos eran parejos a la hora de frenar, pero el Mercedes era un poquito más veloz en las curvas mientras que el Jaguar ganaba tiempo cada vez que Fangio pasaba de cuarta a quinta velocidad (…). Después de dos horas y media, los primeros autos comenzaron a detenerse por combustible cuando súbitamente golpeó el desastre (…). La hora que siguió al accidente es difícil de describir, pero

Espíritu crítico para analizar el automovilismo, para saber porqué se ganaba o se perdía. Critical spirit to analyze car racing, to know why he won or losed.

seconds during the course of the next ten laps, until Fangio, when there were still five laps remaining, at the spot he considered precise gained distance from his countryman. He finished the race as the great winner and with an advantage in his favor of 54 s 28 ms, which besides gave him the World Championship title, as a prize to his victories in Bern, Reims, Barcelona and his second place in Silverstone and Nurburg-Rhin (sic), which claimed him as the best world driver, a title he’s been able to conquer in an unsurpassable way, during a season where the champion had to challenge the most valuable rivals”. Luis Dupré La Vanguardia of Barcelona, October 30 1951• Grand Prix of Spain ///// “Never had we seen such an exciting race as the 24th Grand Prix of Italy, challenged yesterday at the Monza Park, on the 6,300 meter circuit. It was an 80 lap race, covering 315 miles, and during the 80 laps the average was 110.62 mph, the Ferrari machines of the world champion Alberto Ascari and the ace from Turin, Nino Farina, and the Maserati of the Argentine Fangio were wheel to wheel, in an irresistible fight at full throttle. The three red fireballs would alternate the lead, passing in the stretches and in curves, scraping and slightly touching each other in occasions at 125 mph. None of the three fearless drivers was able to take the lead which would last very long. Three hours passed just in a flash; while the race was coming to its end the public grew impatient: the great race would finish in a fantastic spring of three! Penultimate bend: Farina passed on the opposite side of the stretch, Ascari a yard behind, Fangio five yards. They passed in front of the stands wheel to wheel, in the following order: Ascari, Farina and Fangio. And emerging from the last curve and victoriously crossing the finish line causing a general surprise, the Argentine Fangio in his Maserati; 80 yards behind is Farina, then Villoresi who is one lap behind. And Ascari? Where is Ascari? Surely he ran off the track, in the last curve, it cannot be otherwise. The extreme stage of such an aggressive race has betrayed him. What has become of him? Is he hurt? Close to the finish line, in the pits, there’s turmoil, runs. Ascari’s wife is quite pale. Her wait is tremendous. Luckily, it can be really said thanks to a miracle, Ascari did have an accident: in the last curve, while overtaking Farina’s car, his Ferrari went out of control and spun at that speed. Farina, that was behind Ascari at no more than five yards, was able

to brake and avoid crashing into his teammate; in the meanwhile, Fangio, being favored by the deceleration of his opponents which were ahead of him, and who might have beaten him, accelerated against the internal side of the curve. (...) Fangio said: “Ascari may not have avoided spinning; in front of him there was an English car, a Cooper, with many fewer laps. He should have corrected the curve’s radius in the most delicate moment, barely ahead of Farina. Poor Farina, he also ran a beautiful race. I was inspired and remained close to the inside of the curve, what a moment! A sudden movement. And victory came!” Ascari shows up quite moved, embraces his shaking wife and suddenly recovers the extraordinary calm of his own temperament. I made a mistake –that’s all- but how angry I am, how angry. What did I think in that moment? I thought, ‘good-bye, victory’” “The Maserati, with Fangio, has had the great satisfaction of interrupting a long series of victories of Ferrari, and on top of that in Monza, the classic Italian circuit. Luck helped Fangio a little bit, who nevertheless scored the lap record”. Dino Zannoni La Stampa of Turin, September 14, 1953 ///// “As usual, the 24 hours of Le Mans started at 4:00 pm and after 2 hours and 30 minutes Mike Hawthorn (Jaguar) kept a minimum distance of 250 yards ahead of Juan Manuel Fangio (Mercedes) (…) At 4:00 pm sharp, Count Maggi, the famous organizer of the Mille Miglia, waved down the three color flag and 58 men ran to their cars, full of hopes, their nerves suddenly relaxed, to give their best in this 23th, 24 Hours of Le Mans. During the first hour there was a beautiful demonstration by the handsome Castellotti (Ferrari), who brilliantly kept the lead in spite of the pressure put by Hawthorn and Fangio, who was now stepping on the heels of Hawthorn, after dealing with the traffic with his usual mastership (…) During the next hour, the three drivers showed the most amazing sample of a wheel to wheel fight which Le Mans had ever seen. The pace was incredibly fast, so fast that 80 percent of the competitors were already one lap behind. During that dangerous fight, Castellotti was the first one to make a mistake; at 150 mph he drove straight through an escape stretch when his foot slid from the brake pedal, which had lost the rubber pad. He lost the lead and could never recover it. In the meanwhile, Hawthorn and Fangio were driving to the limit, a really terrifying vision, fighting like tigers. One lap it was Hawthorn,

lo notable fue ver a Fangio una vuelta delante de Hawthorn, que tuvo que parar en su box terriblemente sacudido y al borde de un ataque de nervios. Fangio, ahora liderando confortablemente, le sacaba enorme ventaja a Bueb, el copiloto de Hawthorn, que era definitivamente más lento en comparación con los otros (…). Cuando el humo del accidente iba desvaneciéndose, la noche alrededor de las 22, reduciendo ligeramente la velocidad, pero apenas deteniendo al Mercedes de Fangio y Moss, que ahora estaban dos vueltas delante de Hawthorn-Bueb. En el medio de la noche una ligera llovizna comenzó a caer pero no fue problema para el volador Fangio, verdaderamente intocable, que mantenía la ventaja de dos vueltas (…). Justo antes de las 2, cuando la carrera se estabilizaba, Mercedes anunció que en señal de duelo retiraba sus dos autos y regresaba a Stuttgart”. B e r n a rd C a h i e r Road & Track, setiembre de 1955 ///// “Cuando Juan Manuel Fangio cruzó la raya de llegada del Autódromo Municipal exactamente a las 19 horas, cero minutos, 53 segundos 9 décimas del 13 de enero de 1957, desde ese instante se convirtió en el primer hombre en la historia del automovilismo que ganó un mismo Grand Epreuve durante cuatro años seguidos (…). Esta victoria culminó un proceso de ‘ablande’ que había estado realizando Juan Manuel Fangio desde los inicios de la carrera. Efectivamente, si a algunos extrañó que Fangio no buscara la punta, para otros el panorama estaba claro: Juan Manuel, viejo ‘canchero’ en estas lides, presentía que de la lucha feroz entre los punteros (Jean Behra, Eugenio Castellotti, Peter Collins) alguno debía quedar, y que el momento de tomar la punta llegaría en su buen tiempo. Y llegó…”. Ronald Hansen Velocidad, enero de 1957 Grand Prix de la Argentina 1956, Monza. El guiño, el gesto, Ferrari y Fangio: una relación tempestuosa. 1956, Monza: A wink, the expression, Ferrari and Fangio: a turbulent relationship.

El vestuario del campe贸n, puesto en juego para la faena. The clothing of the champion, at play for the daily chores.

por lo que sabía de los demás. El les ganaba sabiendo qué cosa pensaban los otros. ¡Y lo decía! ‘Este ahora piensa que yo voy a hacer tal cosa, pero yo hago tal otra’. A los pilotos en Nurburgring, los tenía calados. Pasamos un mes largo antes de las 84 Horas y él me advirtió un día: -Hermano, estos chicos se nos escapan de noche. -No, Juan, si a las diez se van a dormir. -Andá, fijate, pero se nos escapan. Estuve dos o tres días controlando. Iba a la habitación de Gastón (Perkins) y siempre encontraba tres o cuatro tocando la guitarra. Después me iba a dormir, convencido. Pero Juan estaba seguro de lo que pensaba. Y a los dos o tres días, encuentro a un par hablando de las excepcionales dotes naturales de una señora. Ahí me convencí de que se nos escapaban. Era la misma mujer que habíamos visto Juan y yo en un local nocturno… A mí me perdonaba todo, incluso algunas macanas fuertes. En Nurburgring nos quedaba uno solo de los tres Torinos en la pista. Yo quería ganar las 84 Horas a toda costa, y había trazado un plan con los mecánicos y los pilotos. Cuando el auto pasaba por la recta de boxes, le mostrábamos el cartel que pedía tranquilidad. Pero luego la pista daba vuelta y pasaba por atrás de los boxes, y ahí mostrábamos otro cartel, con el tiempo que descontábamos y pidiendo que aceleraran. Juan estaba sentado en una reposera en el box y era tan inteligente que se dio cuenta. -Hermano, te estás equivocando -me encaró a solas-. Vos los querés hacer ganar y vamos a perder lo bueno que hemos hecho hasta ahora. Podemos llevarnos un buen puesto si nos mantenemos, o podemos volver con las manos vacías a la Argentina si seguimos con tu plan. Me dio una lección, desde la rectitud, desde la seriedad para encarar las cosas”. O re s t e B e r t a El más grande constructor argentino de autos de carrera ///// “Lo conocí siendo muy joven, en Buenos Aires para el Grand Prix de la Argentina de Fórmula 1 de 1974; yo era el joven director

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knew about everybody else. He defeated them by knowing what they thought. And he would say it! ‘He thinks I’m going to do this, but I’m going to this other thing’. The drivers of Nürburgring had no secrets for him. We spent a long month before the 84 Hours, and one day he warned me: -Brother, these guys are ducking out at night. -No, Juan, they go to sleep at 10. -Go there, check, but they are ducking out. I controlled during two or three days. I went to Gaston’s (Perkins) room and I always found three or four or them playing the guitar. Then I went to sleep convinced that they were there. But Juan knew what he was talking about. He was certain. Two or three days later, I found a couple of them talking about the exceptional natural gifts of some lady. It was then that I convinced myself that they were ducking out of the room. It was the same lady Juan and I had seen at a night club… “He would forgive anything I did, even some bad mistakes. At Nürburgring only one of the three Torinos remained on the track. I wanted to win the 84 Hours at any cost, and had traced a plan with the car mechanics and drivers. When the car passed along the straight in front of the pits, we showed the drivers the sign asking them to take it easy. But then there was a turn and the track went right behind the pits, and there we showed them another sign with the discounted time and asking them to speed up. Juan was sitting on a deck chair in the pits and he was so intelligent that he found out. -Brother, you are making a mistake –he confronted me alone- You want to make them win but we’re going to lose the good things we’ve achieved so far. If we hold on we’ll be able to finish in a good position, or we can return empty handed to Argentina if we stick to your plan. He gave me a lesson, from the honesty standpoint, about the seriousness needed to face things”. Oreste Berta The best Argentine racing car manufacturer ///// “I met him when I was very young in Buenos Aires for the 1974 F-1 Argentine Grand Prix, I was the young sports coach at Ferrari and I remember how meticulously he advised me about the way to suggest the behavior to my drivers during the race. Fangio was an extremely big champion, gifted, most of all, with an exceptional strategic vision during a race and an impeccable driving technique. He is probably the most representative figure in the history of car racing in the world.

“Enzo Ferrari talked about Fangio passionately but without warmth. The relation between them was never too friendly: I believe that both were extremely conscious of their reciprocal greatness”. Luca Di Montezemolo President of Ferrari ///// “Fangio is the best because he’s cold. The fearless don’t have the adequate character to be a driver”. Alfred Neubauer Mythical Sports Coach of Mercedes-Benz ///// “Fangio was always very smooth with his machine, very gentle with the mechanical parts. In a race he would consume 3 to 5 gallons less than the others, cause less wear on the brakes, as well as in other parts of the car. “But it was different in the 1957 German Grand Prix. After the race he came to the workshop to see the condition of his 250F. I had instructed the car mechanics to leave the car as it was, to show it to the “Old Man”. He knew that the seat supports had broken, but when I showed him than on one side of the car the front suspension kingpins were stiff, blocked with sand, dirt, grass and small stones from the shrubs that Fangio had been clipping to turn faster, the Old Man went into shock, literally. He was almost amazed of what he had achieved under those circumstances”. Giulio Alfieri Technical Manager of Maserati between 1954 and 1957 ///// “We had to wait for a week for Fangio to arrive. At Folkingham he lapped three seconds faster than anybody else before and then he ran off the track, damaging the exhaust pipe. We took the car to Silverstone. It was raining but he didn’t seem to notice. The BRM was moving sideways, at a 45 degree angle. We asked him what he thought about the car. He said, ‘it’s very good, but, why do you ask me? Am I not driving it fast enough?’ His philosophy was to drive the cars as fast as he could, but without criticizing them. If the times weren’t as fast as we expected, it was up to us to decide if the fault was with the driver or with the car. He wasn’t going to intrude in the mechanical aspects”. Tony Rudd Technical Director of BRM

1955, Mónaco, horquilla del Gasómetro, Mercedes-Benz W196. 1955, Monaco, Gas Tank fork, Mercedes Benz W196.

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Juan Manuel Fangio, su acompa単ante Tieri, y el Chevrolet. Juan Manuel Fangio, his co-driver Tieri, and the Chevrolet.

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Poker de campeones mundiales. Prost, Senna y Mansell con Fangio. Poker of world champions. Prost, Senna and Mansell with Fangio.

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“Todos los años alguien se consagra campeón del mundo. Pero es circunstancial. El verdadero campeón es uno solo. Es Juan Manuel Fangio”. “Ever y year someone becomes the world champion. But it’s circumstantial. The real champion is only one. It’s Juan Manuel Fangio”.

Ayrton Senna Campeón mundial en 1988, 1990 y 1991 World Champion in 1988, 1990 and 1991