Puerto de luarca by Elías García Fuentes

EL PUERTO DE LUARCA A TRAVร S DE LOS TIEMPOS Francisco - Ciriaco Mateo Hernรกnde

Agradecemos a Caja Rural de Asturias su colaboración en esta obra. Textos: Francisco - Ciriaco Mateo Hernández Diseño: Elías, diseño gráfico Imprime: Gráficas Rigel Depósito legal: XXXXXXXXXXXXXXXXX ISBN: 9-788484-596448

Índice 5 ..................................................................9

PRÓLOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1

Los tiempos antiguos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 CAPÍTULO 2

Primeros estudios

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CAPÍTULO 3

Entre Regueral y Casariego

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CAPÍTULO 4

Siguen los problemas CAPÍTULO 5

Intermedio con un ingeniero luarques. Memoria u observaciones sobre el puerto de Luarca

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CAPÍTULO 6

Una interesante iniciativa municipal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 CAPÍTULO 7

Final de obras principio de siglo

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115

CAPÍTULO 8

Hacia la formación de un puerto marítimo

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127

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189

CAPÍTULO 9

Nueva navegación, nuevos proyectos CAPÍTULO 10

Dique del Canouco, dragados, cambios en la enfilación de la boca del puerto y una idea novedosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 CAPÍTULO 11

¿Ante el proyecto definitivo?

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227

Índice de planos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267 Índice de documentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269 Índice de fotografías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269

Prólogo Hace ya treinta y cinco años que se publicó el primer tomo de la serie “El Puerto de Gijón y otros puertos asturianos” del ingeniero e investigador Luis Adaro Ruíz-Falcó. Desde entonces y con una cadencia bianual hasta 1987 veían la luz cuatro nuevos ejemplares que sumaban más de tres mil quinientas páginas en las que se recogían la historia, que no es otra que la utilización de la técnica para vencer los condicionantes geográficos que precisaba el fomento y evolución de las instalaciones portuarias regionales. He sido testigo de la dedicación de mi padre a este tema y de su intensa búsqueda, en archivos y bibliotecas, de documentos y planos relacionados con el desarrollo portuario. En numerosas ocasiones sus hijos le acompañábamos en labores de inspección por los diferentes puertos asturianos y siempre recibíamos lecciones magistrales sobre su historia, los trabajos realizados y los planes de futuro. Sin embargo no todos los puertos, entre ellos el de Luarca, han podido ser incluidos en esta obra enciclopédica, pues el paso y el peso de los años impidieron al autor concluir el proyecto en su totalidad. Francisco Mateo, buen amigo de mi padre y compañero habitual en visitas a museos y bibliotecas en sus estancias en Madrid, le obsequió con una interesante y completa documentación sobre el puerto de Luarca con ocasión de su noventa cumpleaños, información que ya no pudo ser procesada por Luis Adaro. El afán de completar los datos obtenidos impulsaron a Mateo a seguir la búsqueda de información complementaria hasta localizar en el Archivo General del Principado en Oviedo, una serie de documentos de gran importancia que se complementaban con los descubiertos en Madrid. Este hallazgo, sin duda, decide a Francisco Mateo a agrupar el resultado de su decidida y voluntariosa investigación en este libro absolutamente riguroso en la exposición, con infinidad de datos y planos que sin duda constituye el estudio más completo realizado sobre las instalaciones del puerto de Luarca. Quiero resaltar la labor de mecenazgo de la Caja Rural de Asturias, personalizada en su presidente Román Suárez Blanco, que en todo momento apoyó la iniciativa y generosamente solicitó mi intervención en un prólogo para el que sólo puedo presentar el mérito de disfrutar de la amistad que me une con el autor y el patrocinador de esta publicación, luarqueses de mérito. Ambos han hecho posible que este magnífico trabajo pueda estar hoy en sus manos. Fernando Adaro de Jove Vicepresidente de la Fundación Foro Jovellanos

Luis Adaro con el autor en Covadonga fotografiados por el padre Patac 21 de agosto de 1995

A la memoria de mi entraĂąable amigo Luis Adaro iniciador del estudio de los puertos asturianos.

Introducción

Como inicio de estos escritos quisiera evocar un recuerdo hacia la figura de D. Luis Adaro RuizFalcó con quien mantuve durante muchos años una sincera amistad. Hace tanto tiempo, que ya no me acuerdo cuando nos conocimos, pero tirando del débil hilo de la memoria puedo hilvanar recuerdos y tejer, si no el cuando, sí el cómo llegamos Luis y yo a encontrarnos, curiosamente debido a una serie de circunstancias en las que, por casualidad, los personajes que participaron fueron en la mayor parte asturianos. Todo nació a raíz de un encuentro, bien por una colaboración o una visita, a otra persona muy querida y también fallecida, José Luis García Fernández, que tantas veces dibujó Asturias solo o conjuntamente con su hermano Efrén, quien entonces me dio para que lo leyera y contrastar posteriormente nuestras opiniones, un libro que le acababa de traer de Asturias nuestro común amigo y colega en temas urbanísticos José Ramón Menéndez de Luarca. El libro en cuestión era Las “polas” asturianas en la Edad Media, cuyo autor Juan Ignacio Ruiz de la Peña había yo conocido en la gestación y luego colaboración de “El Libro de Asturias”, un empeño de Graciano García. Leído el libro, coincidimos ambos que el apartado dedicado a la interpretación urbanística dada por el autor a los núcleos poblacionales fundados en la época medieval era muy interesante a la vez que limitado el capítulo dedicado a ellos, obviamente debido a la estructura general del trabajo, que no admitía mayor extensión de una parte dentro del contexto general establecido. La conclusión a la que habíamos llegado José Luis y yo indistintamente era, que ante un tema tan sugestivo como el enunciado por Ruiz de la Peña sobre la forma urbana de los núcleos urbanos medievales, merecía un estudio más detenido y ampliado, por lo que tuvimos la peregrina idea de recoger el testigo y acometer esta aventura. Puestos a la obra, consideramos como principio de la metodología a seguir, que lo mas importante como base para la observación y análisis del estado de los núcleos urbanos poblacionales, sería

obtener unas bases cartográficas, las más antiguas posibles que, unidas a toda la documentación histórica que pudiésemos encontrar de cada población, nos permitiría descubrir poco a poco las claves y situación de cada uno de los veintiséis núcleos urbanos que constituyen el conjunto de las polas asturianas. Recuerdo que juntos iniciamos la búsqueda en el Instituto Geográfico Nacional y algún otro archivo más, pero al poco tiempo José Luis tuvo que dejarlo por necesidades perentorias de continuar un estudio iniciado, creo sobre su teoría sobre las plantas de las ciudades de la América Hispana, largo trabajo que con un viaje intermedio a Méjico, le obligó muy pronto a apartarse para siempre de nuestro iniciado proyecto. Continué solo con nuestra idea y en el deambular por los muchos archivos visitados, cuando consultando los planos obrantes en el del Museo Naval, la entonces Jefa de Investigación del Departamento de Cartografía Dña. Luisa Martín Merás, me comentó si no conocía los libros que D. Luis Adaro había escrito sobre el puerto de Gijón y otros puertos de Asturias, en los que se recogía una importante fuente documental procedente de los muchos archivos donde él había estado investigando y que posiblemente me serían de gran interés. Aquel año, a mi llegada veraniega a Gijón, y al iniciar mis encierros en la Biblioteca Asturiana del Colegio de los Jesuitas, le hice el comentario al Padre Patac y mi interés de entrevistarme con el Sr. Adaro. Facilitándome éste su teléfono pronto tuve la ocasión de visitarle en su casa de Las Mestas, donde iniciamos una conversación en la que coincidimos inmediatamente en gustos y aficiones dando lugar a una amistad que iba a durar para siempre. Por supuesto, después del obligado recorrido a su biblioteca de la que siempre estuvo muy orgulloso. De nuestros numerosos encuentros durante tantos años; no acierto a saber ahora por qué en sus viajes a Madrid, Luis nunca pudo llegarse hasta Alcalá de Henares para visitar y conocer el Archivo General de la Administración que, cosa rara desconocía, y de cuyos fondos le había informado en diversas ocasiones. Ya cuando obligado por la edad no pudo viajar a Madrid, me sentí un tanto culpable de que no hubiese cumplido sus deseos y para su noventa cumpleaños, tuve la ocurrencia como desagravio de traerle copias de algunos de los papeles depositados en dicho archivo, escogiendo como modelo algo suyo y también muy mío como eran los referentes al puerto de Luarca y que, para una mejor interpretación de tales escritos, le preparé un resumen cronológico de los mismos. Resumen que concluyó en un artículo publicado el 24 de agosto del año 2004 en el diario La Nueva España en su edición para el Occidente de Asturias, titulado “El puerto de Luarca en los papeles del archivo general de la Administración (1876-1929)”; escrito entre dos festividades marineras muy renombradas en Luarca, las de la Virgen del Carmen y la del Rosario del año citado. En el verano de aquel cumpleaños, si bien conservaba su privilegiada mentalidad, y aun tuvimos la suerte de tenerlo con nosotros unos pocos años más, a Luis ya le fallaban las fuerzas y nunca llegamos a comentar o discutir detalladamente su contenido. De la vida y trayectoria de Luis, no se puede añadir más que lo dicho por Juan de Lillo en la completa y sentida biografía publicada el pasado año. Lo cierto es, que en aquel resumen donde aparecía una imagen completamente distinta de la muy elemental que siempre se nos presentaba del puerto de Luarca, había multitud de estudios, ideas,

confrontaciones, experimentaciones, y como no también problemas, inconvenientes y paralizaciones. La documentación, con un contenido casi exclusivamente de carácter administrativo, mencionaba la formación de una serie de proyectos, que un tiempo después despertó mi curiosidad y un ánimo voluntarista de encontrarlos. Volví otra vez a los archivos, y ya en este caso preguntar para dar con su paradero; así, tras un recorrido infructuoso por los centrales de Madrid, seguí en Oviedo con los provinciales, y después de varias tentativas por la Delegación del Ministerio en lo concerniente a las obras públicas, los interrogantes me condujeron al Archivo General del Principado dónde, procedentes de las transferencias habidas durante el proceso autonómico, allí estaban depositados y perfectamente catalogados. El bucear en los fondos de este archivo fue de una gratísima satisfacción, pues no solo contenía un notable número de proyectos que durante años se habían hecho sobre el puerto de Luarca, sino también una valiosa documentación complementaria a la citada obrante en el General de la Administración; pues si en ésta la correspondencia se intercambiaba entre los departamentos ministeriales centrales y los provinciales con algún exponente municipal llegado a través de organismos gubernamentales; en el del Principado las relaciones eran las establecidas entre las administraciones provincial y la local municipal. Con la revisión de estos depósitos nació la idea de poder estructurarlos habida cuenta de la aceptable interrelación que entrambos existía, así como los comentarios y observaciones técnicas hechas a los proyectos presentados para aprobación ministerial, de gran valor interpretativo sobre los condicionantes naturales a resolver por las obras proyectadas. En todos los estudios técnicos realizados para el puerto de Luarca, los ingenieros se enfrentaron siempre a dos problemas fundamentales, el depósito de materiales en la barra, procedente de los acarreos del río Negro cegando la entrada al puerto por la acción contraria de las mareas, y el derivado de las grandes avenidas fluviales, con el consiguiente peligro para las embarcaciones estacionadas en la dársena, aunque también beneficiosas por llevarse los depósitos citados mar adentro y dar el calado suficiente para permitir la salida y entrada de las embarcaciones. Este libro trata en el fondo de la lucha del hombre con la naturaleza, de la sabiduría de unos ingenieros enfrentados con mayor o menor éxito a importantes problemas, pero siempre celosos del buen hacer ante el trabajo que se les presentaba; de la actuación de la Administración, casi siempre remisa y cicatera; y de las esperanzas o desilusiones de una población pendiente de su porvenir, a veces sumida en la desesperación. El autor quizá tuviera que disculparse con el lector por el método de exposición escogido; ante la disyuntiva de dar un trato literario al mismo ameno y de fácil lectura, o el cronológico por el que se ha inclinado más estructurado pero adusto, se escogió este último en concordancia con el título adoptado para la obra, que no pretende ser una historia del puerto; “a través de los tiempos” quiere decir que nos encontramos ante una sucesión de hechos que tuvieron lugar en un momento determinado, una recopilación de reales órdenes, oficios, mandatos, notificaciones, memorias

técnicas, críticas, recomendaciones, peticiones…, una suerte de vicisitudes, problemas y soluciones dadas para conseguir, un puerto que cumpliese con las exigencias de la navegación con una entrada y atraque cómodos, facilitando el transporte marítimo como base de riqueza para la villa de Luarca. El conseguirlo fue una ardua tarea, quizá en cierto punto fallida, porque el aterramiento de la barra y la entrada por el canal a la dársena, puede decirse que fue siempre una constante negativa, a pesar de la persistencia de los luarqueses y la dedicación de los ingenieros aportando estudios y soluciones no siempre afortunadas, pero siempre interesantes y meditadas. La quizás abrumadora presencia de fechas no tiene otro objeto que ofrecer, como se dijo, una secuencia rigurosa de hechos, con la esperanza y el deseo de que alguna vez tantas y tantas dataciones puedan engancharse con nuevos trabajos que vayan desvelando la larga y complicada historia del puerto de Luarca. En el apartado de agradecimientos, solo me queda dar las gracias a los encargados de los muchos archivos recorridos por las atenciones recibidas, del Histórico Militar, de la Cartoteca Histórica del Ejército, la Real Academia de la Historia, del Archivo General de la Administración, del Ministerio de Fomento donde Dña. Concha Pintado me encaminó al Histórico Nacional con mi agradecimiento al personal de esta institución; también, al del Museo Naval de Madrid, a mi amigo Fernando Pérez de Camino que ante la imposibilidad de trasladarme a El Viso del Marqués, ofició por mi en el Archivo de la Marina D. Alvaro de Bazán a cuyas encargadas doy las gracias. En Gijón al personal del Museo del Pueblo de Asturias en sus secciones de prensa y fotografía. En Luarca y su Ayuntamiento a D. Abelardo García y, particularmente a Germán Fernández por el interés que puso para facilitarme las fotografías antiguas de sus publicaciones y a Eugenio Rico por las suyas y por tantas molestias. En Oviedo a todos los componentes del Archivo General del Principado, y de una manera muy especial quiero trasmitir mi reconocimiento a D. Alfonso Díaz Rodríguez, al que además de su continua atención debo la preparación de la cartografía digitalizada y a Dña. María Isabel Montes Rivera por la ayuda prestada en la documentación escrita. Por lo que respecta a la publicación, agradecer el interés de Fernando Adaro para promocionarlo. A la Caja Rural de Asturias en la persona de su Presidente, el luarqués Román Suárez Blanco, que desde principio a fin, es decir en todo momento, me dio todas las facilidades para su publicación, y a la encargada de las Relaciones Institucionales de la entidad Dña. Salome Luengo, eficaz coordinadora con las empresas Elías Diseño Gráfico y Ediciones Nobel a las que también agradezco su paciencia y dedicación.

Abreviaturas utilizadas: AGA: Archivo General de la Administraciรณn AHN: Archivo Histรณrico Nacional APA: Archivo del Principado de Asturias

— capítulo 1 —

LOS TIEMPOS ANTIGUOS

La villa de Luarca siempre miró a la mar y a través de ella, surcándola, sus pobladores se relacionaron no solamente con los puertos limítrofes de la fachada costera del Cantábrico y Galicia; según se desarrollaban y modernizaban los sistemas de navegación, el arco de contactos se fue ampliado a los puertos europeos, para llegar en épocas modernas a la travesía de ultramar, tierras donde la emigración de la provincia tuvo importantes centros de acogida. Si bien Luarca y su puerto participarían desde los tiempos más remotos de un rudimentario tráfico comercial costero entre los centros portuarios próximos de la línea litoral, la documentación nos remite a su carta fundacional, que a petición de los vecinos por el “trato que rescebian muchos males y muchos tuertos de Caballeros e de Escuderos y de Otros homes malfacedores que les robaban e les tomaban lo suyo sin su placer”,1 toman la voluntad de colocarse bajo la protección de la Corona. El Rey, Alfonso X a 29 de mayo de 1270, desde Burgos, da a los habitantes Carta de Población y Fuero de Benavente “porque se juzguen y los que se alzaren del Juicio de esta Puebla, que se alzen a Nos y no a otro Lugar”. Siguiendo los intereses de la Corona y para que se pueble mejor el lugar, les concede un elevado número de prestaciones, “les otorgamos nuestros regalengos, y los nuestros derechos que habíamos en esta tierra sobre dicha”. Sin embargo, el Monarca se reserva para si, junto al Patronazgo y renta de “nuestras Iglesias”, también “el Puerto de Vallenación e Portazgo de Luzdes, y de los otros navíos que vinieren de fuera

1. Se usa aquí la copia trascrita a 22 de enero de 1799 por el escribano del Ayuntamiento de Luarca D. Domingo García Trío; que en introducción al contenido de la misma dice “que este fuero fue vulnerado repetidas veces en lo que se refiere a los Reales Patronatos de las Iglesias y anclaxe de navíos por mal uso de los Señores de Pérez de Navia hoy Marqueses de Ferrera con los que los vecinos mantuvieron largos pleytos en el Obispado de Oviedo y Real Chancillería de Valladolid”- Fotocopia del Archivo del Museo Naval de Madrid.

parte”. Lo que confirma por la propia donación, de la existencia de un tráfico comercial marítimo, aunque rudimentario como arriba se decía, capaz de aportar una serie de beneficios a la Corona. Con relación a los dones de la mar, es donde la magnanimidad del monarca se hace más patente, al conceder a todos “los pobladores de esta puebla y de su alfoz que puedan pescar libremente por la mar, que no den portazgo, ni derechos, ningunos de los que pescaren con los sus Navíos e sus derechos”. Todo ello es otorgado para que en contrapartida vengan a poblar el lugar de Luarca y allí “tengan las mayores casas Pobladas, y encierren su pan y su vino”. Finalmente, les concede el beneficio de las explotaciones madereras, “otorgamos que fagan maderas e mercadía de bruesa”, importante donación ante una de los productos más significativos del municipio, cuyo corte, exportación y salida por su puerto siempre fue un notable elemento de riqueza, desde los tiempos más remotos hasta bien entrado el siglo veinte, cuando el transporte por carretera relega hasta la desaparición al tráfico naval. Privilegio no solo exclusivo de la villa de Luarca, ya que la documentación antigua sitúa un cargadero especializado en el transporte maderero en la ensenada de la Linera, perteneciente a la Puebla de Castropol, indicativo de la riqueza forestal que cubría la zona occidental de Asturias. Lo que la documentación viene a confirmar, es que aunque la Puebla de Luarca y Alfoz de Valdés quede catalogada como una “puebla nueva” dentro de la fundaciones del Rey Sabio, el núcleo poblacional gozaba ya de una actividad económica prefundacional en lo que respecta al tráfico marítimo, pesca de altura y bajura y explotación de recursos naturales en las zonas interiores del Concejo. Ciertamente Avilés se configura en la época medieval como el puerto más importante de la provincia. Es el puerto de la capital y ya en 1315 se dispone por él la libre importación de vituallas para que se abastezcan los habitantes de Oviedo, con productos bien nacionales o provenientes de otros puertos europeos.2 Esta situación fue la más favorable para que ya, posiblemente desde el reinado de Alfonso IX se centralizase aquí el primer y más importante almacén de sal, importada de las salinas francesas y portuguesas en primer lugar y posteriormente de las nacionales andaluzas, cuando en 1476 las confrontaciones de la Corona de Castilla con estos países vecinos hacían peligrar el abastecimiento de sal.3 Sin embargo, ante un producto tan importante para la economía de la época, pronto se establecerán nuevos alfolís o almacenes de sal en los principales núcleos costeros, gracias a la iniciativa de Alfonso XI de favorecer a estos centros marineros y a, principalmente, preservar y controlar los intereses regios, para con el Ordenamiento de 1338 definir y reglamentar las condiciones de importación, almacenamiento y distribución de la sal, el 2. Alfonso XI afirma “que la dicha çibdat non a cogecha de pan nin de vino para gobierno nin para mantenimiento de de las gentes que moran y, en la villa et en su Alfoz, salvo trayendolo de acarreo de otras partes”, ordenando “que los vecinos de Oviedo ho cualesquier o qualquier que por ese mio puerto de Avilés quisieren traer o troguieren pan o vino o otra viandas para gobierno et para mantenimiento de la dicha çibdat et de su alfoz, de Francia ho de otras partes, qualesquier por mar, que llos lo dexedes pasar et descargar por ese puerto”.- Aguadé Santiago.- Ganadería y desarrollo agrario en Asturias durante la Edad Media. El Albir, Barcelona 1983. 3. Para todo lo relacionado con la sal ver: Isabel González García y Juan Ignacio Ruiz de la Peña.- La economía salinera en la Asturias Medieval. Asturiense Medievalia Oviedo 1972.

Plano de Coello de 1870 en el que rotula el lugar donde estaba el alfolĂ de la sal, detrĂĄs de la Iglesia.

arrendamiento de los alfolís, su recaudación así como la persecución e intervención de los numerosos abastecimientos clandestinos. Llanes, Villaviciosa y Luarca son las primeras villas en localizar alfolí, no tardando en implantarse posteriormente en otros núcleos importantes del Principado. Así, como recogen I. González y Ruiz de la Peña, entre los años 1416 y 1443 se documenta la existencia de almacenes de sal en Navia, Pravia y Ribadesella, y ya con posterioridad en Gijón, posiblemente para evitar las descargas clandestinas de sal que se hacían en su puerto hasta entrado el siglo XVI. Del salín de Avilés dependían los de Luarca, Pravia, Villaviciosa y Llanes, y sus arrendamientos a particulares se hacían por espacio de cuatro o cinco años, con la particularidad de que el alfolí naviego lo hacía con sus limítrofes puertos gallegos. El consumo de sal en Asturias era notable en la Edad Media, y los autores citados así lo recogen de un documento informe a los reyes “los concejos de la noble çibdad de Oviedo e de todas las otras villas e lugares e cotos e abadengos del nuestro Prinçipado de Asturias de Oviedo…. que la dicha tierra se mantiene de çeçinas e ganados e pescados que se pescan en la mar, en lo cual se gasta mucha sal porque de otra guisa syn lo susodicho non se podrían mantener. El párrafo es una perfecta síntesis de la importancia de la sal en la economía asturiana, no solo de los núcleos costeros, sino también de los situados en el interior. La abundancia y variedad de la pesca queda explicitada en la numerosa documentación. Además de los puertos, son muchas las pesquerías localizadas en la fachada litoral, explotadas por la iglesia, monasterios, señores o particulares; incluso monasterios localizados en zonas del interior muy alejadas de la costa se benefician de la pesca, como ocurre con el arrendamiento en 1232 del puerto de Entrellusa en el concejo de Carreño por el monasterio de Arbás.4 El pescado fue, y es en todas las épocas, alimento frecuente en las mesas asturianas, baste recordar las documentadas protestas de los trabajadores dependientes del monasterio de San Pedro de Villanueva, próximo a Cangas de Onís, por la reiterativa presencia de salmón en la dieta diaria, si bien es cierto que el río Sella discurre pegado al monasterio y la capturas tenían que ser fáciles y abundantes. La comercialización de estos dones del mar al igual que la de cualquier otro producto sujeto al cambio, quedará en la época perfectamente regulada y controlada con la fundación de las pueblas nuevas, donde una de las prerrogativas inherentes al documento fundacional es la de “que fagan mercado” una vez por semana, con la excepción curiosamente de nuestra Puebla de Valdés, en la que no se explicita esta concesión.5 Y es así, porque dentro de la estructura funcional del nuevo núcleo urbano que se funda, el mercado es factor decisivo para su desarrollo, junto con la función

4. González-Ruiz

de la Peña.- La economía salinera… pg. 80. extraño hecho, y basándose en lo confuso de la redacción del documento fundacional, le hace suponer a Ruiz de la Peña que su redacción está mutilada y rehecha posteriormente con poca fortuna.- Las “polas” asturianas en la Edad Media. Oviedo 1981. pg 206. 5. Este

religiosa, la administrativa y la defensiva en las poblaciones donde se hubiese erigido una cerca. El mercado permite todo conjunto de transacciones amparadas por el poder real y por ende la administración de justicia. Alfonso X es el monarca que emprende una intensa actividad repobladora en Asturias durante la segunda mitad del siglo XII, y son numerosos los nuevos núcleos urbanos tanto costeros, como del interior a los que se les otorga carta fundacional. La institución del mercado semanal, fijando además el día de celebración para cada uno de los nuevos núcleos urbanos de población, permitirían establecer un tejido económico comercial y de transporte en la provincia. Sin embargo, la comercialización directa de los productos del mar obtenidos en las Pueblas costeras, estaba muy limitado por su fragilidad y la precariedad del transporte, aunque la gran variedad de las capturas pudiera ofrecer ciertos pescados cuya resistencia al deterioro ampliaban su utilidad temporal. Para paliar este problema, ya desde los tiempos más remotos, la humanidad pudo conservar mayor tiempo los alimentos perecederos y de mayor consumo como las carnes y el pescado por el procedimiento de la salazón o utilización de la sal para su preservación. De ahí, la importancia que los alfolís o almacenes de sal, anteriormente citados, eran fundamentales para el desarrollo de los incipientes núcleos urbanos creados en la Edad Media. El pescado convenientemente tratado, estaba ya en disposición de llegar a los más lejanos mercados, no solo provinciales, sino también a los limítrofes ámbitos castellanos, localizados tras las abruptas cordilleras astur-leonesas. Y no solo el pescado, la sal transportada a las zonas del interior, era la base de una importante actividad económica en las zonas rurales, donde la conservación de la carne por medio de la salazón, cuyo habitual consumo adquiriría en extensión y aceptación notables niveles de prosperidad. En este sentido, Luarca y su concejo de Valdés, además de mirar al mar como se decía al principio, también tenían los pies muy bien asentados en la tierra. La situación de la villa dentro de conjunto occidental de la provincia, gozaba de una indudable posición de privilegio por lo que se refiere a las comunicaciones. Hecho que, como se verá posteriormente, es utilizado con frecuencia en las memorias de los ingenieros como un incentivo o llamada de atención a las administraciones para formación y ampliación del puerto. El camino de la costa que pone en comunicación los núcleos del litoral, parece ser el señalado por D. Juan Uria como ruta de peregrinos.6 Pero el camino más importante en épocas medievales dentro de la estructura comercial de la zona, por su conexión con la meseta, venia a ser el del interior que, desde Luarca llegaba a Cangas de Narcea, donde tomaba la vía romana que mas o menos seguía el curso del río Naviego, penetrando en la meseta por el Puerto de Leitariegos para llegar a la capital del convento jurídico, Astorga.

6. Desde Barcia “Recorriendo otros seis kilómetros hacia el oeste, desciende el camino a la Villa de Luarca” y “saliendo de la hondonada de Luarca -que viniendo de Ribadeo no se ve hasta que se está en la puerta, como dice Manier- y continúa a Otur” Las Peregrinaciones a Santiago de Compostela. Madrid 1949.Tomo II pg 566 y 567.

Desde este importante enclave las comunicaciones estaban aseguradas con el resto de la península, mientras que en la zona asturiana continuaba hasta Tineo, núcleo poblacional que a decir del Sr. Uria fue “nudo de comunicaciones de todas las comarcas del occidente de Asturias”7 y también antiguo camino interior de peregrinación a Compostela. La Sra. Fernández Ochoa escribe que “el camino de León a Cangas y Tineo por Leitariegos ha sido uno de los más transitados desde la Antigüedad y el Medievo hasta nuestros días”8, y situado ya en esta época medieval el Sr. Ruiz de la Peña comenta que la sal llegaba a León no solo del alfolí de Avilés, sino incluso del de Luarca por esta vía “que atravesaba la puebla de Cangas, salvando la cordillera por el puerto de Laitariegos y bifurcándose al llegar a Laciana en dos direcciones: la que seguía hasta la comarca del Bierzo y la que seguía hasta Astorga y León”. Cita también las quejas de los vecinos de Laciana contra el arrendador del salín luarqués, que les obliga a transportar en las recuas hasta León la sal del citado alfolí sin compensación alguna.9 Si, como se dijo, las referencias al mercado de la Puebla de Luarca no existen y su celebración los domingos y jueves solo es conocida por una muy posterior cita de Flores Estrada, por el contrario todo lo referente a la pesca y marinería queda recopilado como ejemplo para el resto de los puertos asturianos en las muy completas Ordenanzas que se dan los propios pescadores de la villa. La Cofradía de gentes del mar pudo existir desde tiempos muy antiguos, Sañez Reguart escribe. “En la costas del Septentrión, contando desde Galicia, se cree fueren las primitivas, y las que según documentos apreciables dieron fomento a la población de muchos puertos, mediante las Compañías que entre sus antiquísimos pescadores se establecieron para harponear las ballenas, que por aquella parte del Océano abundan en los siglos remotos, como lo indican algunos vestigios antiguos”.10 Pero su regulación fue de mediados del siglo XV, a un paso ya de la modernidad, cuando en 1468 se redactan las “Ordenanzas del Novilísimo Gremio de Mareantes y Navegantes Fijosdalgos de la Villa y Puerto de Luarca y Tierra de Valdés”,11 espejo que en sus cuarenta y cinco artículos o apartados informan y van desgranando cómo se desarrollaba el noble arte de la pesca. No es de extrañar por tanto, que su introducción sirva para ensalzar el oficio, siendo este tan noble “que nuestro sennor jhesu christo e san pedro pescadores fueron”, haciéndose estas ordenanzas “para el mexor reximiento segund costume de tiempo inmemorial”. Los dos primeros artículos, de carácter religioso ante advocaciones bajo las que cualquier asociación de la época se coloca, se

7. Las

peregrinaciones …. Tomo II pg. 580. Ochoa Carmen.- Asturias en la época romana. Madrid 1982 pgs 44 a 46. 9. “Diego Fernández de Quiñones que tenía arrendada la alfóndiga de la sal del puerto de la mar que dizen de Luarca, que es en el conçejo de Valdés, que fazía los vecinos del dicho concejo de Laziana que le traxiesen la sal del dicho alolí (sic) en sus bestias desde el varco a la ciudad de León con sin dineros algunos” Gonzáles y Ruiz de la Peña. La economía salinera…. Pgs 68 y 69. 10. Sañez Reguart. A.- Diccionario Histórico de las artes de la Pesca Nacional pg 333 11. Se utiliza la copia que dice ser perteneciente al traslado que por orden del Alcalde de este Ayuntamiento de Valdés se hizo para la Real Academia a 11 de enero de 1799 por el escribano de dicho Ayuntamiento D. Domingo García Trío; siendo notario Pedro Luynna. Archivo del Museo Naval de Madrid. 8. Fernández

refieren a la obligatoriedad de los cofrades a oír misa dos veces al año; una en la festividad de Santa Eulalia patrona de la villa y otra en la fiesta de la Natividad de la Virgen, ahora en la capilla de la Atalaya “que es de este nouilisimo gremio”. Procediendo, después de esta misa al nombramiento de los cofrades que han de regir el gremio durante el año, advirtiendo que nadie sin licencia pueda embarcarse. Instruye a continuación del tipo de pesca, “maior o mennuda”, utilizándose para la primera embarcaciones de envergadura, naos o pinazas obligatoriamente cubiertas, que van durante temporadas llamadas costeras a mares lejanos, a la caza de la ballena o la pesca de pixotas, besugos y currican, para lo que emplean diversas artes de pesca, ya sean “harpones e lanças e bixeros e estachas e carreteles e ançuelos e cuerdas”. La pesca mennuda por su parte, utiliza para las capturas “reddes e nassas e fisxos” para la pesca de sardinas y congrios, asi como todos los peces de arena y roca como “butonas e roualiças e fannecas e langosta e centoio e calamos e commia e farrrios e juuias e mueles e barbadas e percebes e oricios e cauaias e palamas e bessuxinos e sormoletes e otros mas e mas pexes e animallas mennudos de la mar”, todos ellos prácticamente los mismos que se ven salir, o mejor dicho se quisieran ver salir de la mar en nuestros días. Dentro de esta pesca mennuda, el Gremio tenia también potestad sobre las capturas que se hacían en los ríos hasta donde llegaba el agua del mar en las mareas vivas, “fasta la vega de campo nel rrio de loarca e fasta el logar del molin en caneyro”, de donde se sacaban salmones, truchas, anguilas y nutrias. Las ordenanzas continúan con la prohibición de salir a la mar cuando se presenten temporales y dedica varios artículos en aconsejar los cuidados que se han de dedicar a cualquier tipo de embarcación y especifica los quiñones que han de repartirse entre los miembros de la tripulación. Se prohibe también desde la punta del Vidio a la de Tapia, la caza de ballenas y cualquier tipo de pesca a todos aquellos que carezcan de la licencia otorgada por el Gremio o sean de Bermeo o Laredo. La importancia de la sal queda también resumida en uno de los apartados de las ordenanzas, señalando que nadie ose cegar las salinas o ponga impedimentos para que la sal foránea llegue al alfolí de la villa. Así como todos los navíos que vayan a las costeras salgan provistos de pan, sal, vino, carne y agua. Pero sin duda, el acontecimiento más importante para las gentes del mar, se debía al avistamiento de la ballena. Ruiz de la Peña sitúa en el año 1232 las primeras noticias de la caza del cetáceo por los marineros asturianos12 y, haciéndose eco de una nota de Cortazar, al año 1200 por los pescadores del país vasco-español. Sañez Reguart recoge en su Diccionario la convicción de que la captura de este monstruo del mar fue elemento fundamental para el poblamiento de las villas

12. I

González-J I Ruiz de la Peña.- La economía salinera en la Asturias medieval.- Oviedo 1972. pg 80

marineras del Cantábrico.13 El Gremio luarqués hacía luces en la atalaya con su dinero, teniendo el atalayero el encargo de hacer “foguera de toxo verde” cuando avistase la ballena y de su grito “a la boz de balenna” salgan a su captura todas la embarcaciones de puerto. La llegada de uno de estos enormes animales a puerto debía de ser un acontecimiento extraordinario, no solo por los pingües beneficios que reportaba una captura de dimensiones excepcionales, sino también por la parafernalia que a su alrededor se montaba, no solo en lo tocante a su descuartizamiento, también en el montaje para la obtención del saín uno de sus mas preciados derivados. Bien porque fuese un pescado muy apreciado, o porque la salida nocturna a la mar para la pesca de esta especie necesitaba de la unión y proximidad de las pinazas, la captura del besugo tiene en el apartado treinta y cinco de las Ordenanzas un tratamiento particular, con la exigencia de portar luces para la faena y que serán vigiladas por el atalayero. Ordenando que ningún hombre sin licencia pueda embarcar en navío de mercaderes para Bayonna, Burdel, Layron, Portogale, Frandes, Inglaterra o Levante y por tierra a Castilla, aunque si les será permitido hacerlo desde Bayona de Minno en Galicia hasta Fonterrabía en Biscaya, y determinando las ayudas de tipo social que hayan de tener sus cofrades o familiares, termina la redacción del documento. Después de oír misa en el día de la Natividad de Nuestra Señora, reunidos los cofrades en cabildo en el término de la mesa declaran ante notario, que estas ordenanzas ahora escritas les son conocidas y utilizadas según costumbre desde tiempo inmemorial, firmadas por veintiséis cofrades que en orden a su jerarquía, correspondiente a las tareas asignadas para las faenas de la mar eran: once maestres, seis arponeros, cinco bateleros, dos calafates, un herrero y un hornero. El Gremio tuvo influencia y un peso notable en la villa, puesto que no muchos años después de la redacción de estas Ordenanzas, como recoge el Sr. Adaro, el 10 de febrero de 1581, actúa corporativamente en una Representación de la Villa de Luarca y Concejo de Valdés ante el Rey Felipe II, “suplicándole no se le agobie con requisiciones de naos y marinerías, se les permita el comercio de granos. A cambio se ofrecen a guardar las costas con los hombres y bastimentos, con los arcabuces y piezas de artillería necesarios, para la mejor guarda y alarma de esa costa y lugares contra los piratas herejes”.14 En este mismo lugar el Sr. Adaro confirma lo citado en páginas anteriores, que el puerto de Luarca según transcurren los años va poco a poco ampliando la transacciones comerciales con

13. Sañez Reguart Antonio.- Diccionario Histórico de las artes de la Pesca Nacional.- En el tomo III y a pie de la página 333 se incluye el siguiente párrafo. “Hallándome en Avilés en 1787, me aseguró el Comisario Ordenador de Marina Don Joseph Colosía, que por la inspección de gente de mar que estuvo a su cargo en 1763 y que el original se halla en la Secretaría del Despacho Universal de la Marina, resulta haberse poblado los puertos de Bermeo, Castro Urdiales, Laredo, Santander, San Vicente de la Barquera, Rivadesella, Luanco, Luarca, y otros varios con el útil y atractivo de la pesca de ballenas. 14. Adaro Luis.- El puerto de Gijón y otros puertos asturianos. Tomo I, Gijón 1976, pg. 388.

otros puertos, con un contrato de 1507 que hace en el puerto de Luarca Juan Michel Barchia, dueño y maestre de la nave Garbosa, además de vecino de esta “pobla y puerto”, para hacer viaje a Laredo y Flandes con vinos y mercaderías de la tierra. Las noticias encontradas del siglo XVIII se caracterizan por el interés del país en la defensa de sus puertos y ensenadas, iniciándose el estudio de una serie de fortificaciones con el asentamiento de un conjunto de baterías que guarnecieran la población de los posibles ataques enemigos. Debido a ello, aparecen en la segunda mitad de la centuria las primeras representaciones planimétricas de los lugares o sitios que por su consideración de necesarios para los intereses del país, estaban llamados a recibir la atención de los cartógrafos. La fisonomía del puerto en la época era distinta de la actual; el río Negro desembocando al mar por el puerto, localizaba entre ambos, dársena y mar, una no muy elevada explanada llamada La Llera fácilmente rebasada por las olas en los temporales con terribles consecuencias. Siguiendo a Luis Adaro en la obra citada “el muelle tenía que soportar las olas del mar que rompían la obra e inundaban algunas veces la tierra y los caseríos produciendo muchos daños y perjuicios”. Cita la terrible tormenta de viento y mar que sucedió el uno de enero de 1749, cuando el mar “saltó por encima del banco de arena de La Llera destrozando el muelle y arruinando casas, como las de los vecinos Licenciado Francisco Rochel y D. Juan Bernardo González, y causando daños en la iglesia de Santa Eulalia y el alfolín de la sal, y produciendo grandes perjuicios al vecindario; por lo cual el Ayuntamiento, se dirigió al Rey, pidiéndole recursos, y poder volver a establecer la sextaferia entre los vecinos, para realizar sólidas obras en los muelles y muros, que den seguridad a la villa”. Estas peticiones, que el mismo autor comenta ya se habían solicitado con anterioridad, obteniendo incluso del Monarca una Real Cédula de 13 de diciembre de 1626 tratando de reparar el puerto. Peticiones que se repetirán desgraciadamente con reiterativa insistencia, como se verá más adelante. Una larga semblanza de Luarca de estos años y anteriores queda recogida en una revista que se publicaría en el siguiente siglo:15 “Hállase situada Luarca al NO de la costa Cantábrica en las márgenes del río Negro que, pasando por medio de la población la divide en dos barriadas que se comunican por viejos puentes a cada paso reconstruidos y restaurados del mal trato de las inundaciones que en más de una ocasión han ocasionado sensibles pérdidas a la villa….El puerto aunque el mejor de los del entorno, no pasa de ser mediano, y los buques de algún calado solo pueden penetrar en él con las altas mareas. La villa de Luarca creen que debió su origen a los pescadores que en tiempos antiguos ejercían su industria con gran provecho en esta costa, donde abundaba la ballena, cuya desaparición marcó la decadencia en la que hoy se encuentra allí la pesca. Sin embargo, esta surte bien los mercados del Concejo y aun sostiene alguna salazón.16

15. La

Enciclopedia Gallega y Asturiana. Tomo I, pg 190. 28,mayo 1880.

16. La disminución de la actividad pesquera queda de manifiesto en las listas de marinería que recogen los pape-

les de Martínez Marina. En 1753 se censaban para Luarca: 129 marineros útiles, 15 jubilados y uno matriculado de nuevo; con 6 embarcaciones mayores y 7 de pesca. En 1780 los útiles eran 66 y 23 los jubilados; no había embarcaciones mayores y de pesca fondeaban 8. Real Academia de la Historia. Manuscritos, referencia 9/6036.

DEMOSTRACIÓN DE LA RADA Y PUERTO DE LUARCA CON LA SITUACIÓN DE LA BATERÍA QUE SE HA PRINCIPIADO EN EL EXTREMO

NORTE DE LA ATALAYA

Por Francisco Llobet, 1765

Plano nº 465 – Sig. A-8-51 (3486), hoja nº 1, del Servicio Histórico Militar. Biblioteca Central Militar – Sección Planos. Explicación: A. Ría y Puerto de Luarca que en marea baja queda en seco con sólo el agua del río que se reduce a muy poca. B. Banco de arena que detiene y contrarresta la resaca en los temporales. C. Parte de la misma arena que se cubre en marea alta, teniendo entonces el Puerto de 8 a 9 pies de agua en mareas regulares. D. Castillejo antiguo y arruinado en la punta del paso y en donde la villa quisiera poder colocar los tres cañones que tiene, para los cuales ha hecho ya sus correspondientes cureñas de marina. E. Batería principiada al Extremo del monte de la Atalaya.

PLANO DE LA BATERÍA PRINCIPIADA EN LUARCA PARA DEFENSA DE SU RADA Y PUERTO, CON TANTEO DE LO QUE PODRÁ COSTAR SU CONCLUSIÓN. Explicación: A. Batería de 8 embrasuras que para desmontar la peña G hasta el piso de la capilla y concluir se necesita la suma de: 4.000 Reales Vellón. B. Figura del panel volante que sólo sirve de hacer ver la mejor disposición que se habría podido dar a la batería. C. Parte del muro atronerado y el resto con banqueta que se una a la batería y que está enteramente rematado. D. Continuación del mismo muro que se propone, cerrado con la casa de novenas, para resguardarlo de la Batería por la parte de tierra, junto con el del otro costado de dicha casa hasta el principio todo lo que podrá tener de costo haciéndose de barro como el antecedente: 4.000 Reales Vellón. E. Casa de novenas que se acabó poco hace, y que siendo del público y no sirviéndole más que pocas veces o días a efecto de novenas; se podrá aplicar al uso de la tropa de guardia y en este caso la división que se haga con las chimeneas correspondientes y la tarima de la tropa podrá costar la suma de: 4.000 Reales Vellón. F. Pequeño almacén de pólvora con sitio para el resguardo de las cureñas y efectos de artillería que se propone y que podrá tener de costo enteramente concluido la suma de: 6.000 Reales Vellón. Total: 18.000 Reales Vellón. Nota: Que la puerta de entrada del Recinto no podrá menos que franquearse al público para el uso del santuario de Nuestra Señora de la Blanca.

En una altura inmediata a la población que domina el puerto y la bahía se ven aún los restos del viejo castillo de la Atalaya cerca del cual se eleva la celebrada ermita de Nuestra Señora de la Blanca, que tuvo grandes rentas administradas por un mayordomo nombrado por la villa hasta la incautación de 1843. Con las rentas se costeaba un gran farol colocado en la torre del derribado castillo, visible a gran distancia y que aún hoy se conserva, sirviendo de paso, durante la noche a los que navegan por las inquietas aguas de aquella costa. El castillo tuvo mucha importancia en tiempos pasados y dícese por algún cronista, que mas de una vez se estrellaron contra los muros de tal fortaleza defendida por los soldados de Alfonso III el Magno, de los impetuosos ataques de los piratas normandos. Cuando las guerras con los ingleses defendió varias veces el puerto, y el Barón Fonclara, Virrey de Méjico que regresaba a España por los años de 1760 debió su salvación a los bien dirigidos fuegos del castillo de Luarca, que impidieron que cayese prisionero del enemigo con la rica flota que conducía”. Luis Adaro recoge el hecho ampliando que la fragata del Virrey fue atacada por dieciséis navíos ingleses, desmantelados y abrasados y obligados a la retirada por los cañones de la Atalaya. El Virrrey fue recibido en la villa con gran pompa, siendo Corregidor y Alcalde Mayor D. Jacinto Abella. Las costas de Valdés no pocas veces se vieron en esta época atacadas por corsarios y piratas manteniendo a los vecinos en frecuentes zozobra, pero siempre se defendieron en milicias mandadas por los principales señores en defensa especialmente del castillejo y otros pequeños fuertes.17 De la guerra contra Inglaterra, cita también Luis Adaro del salvamento en el año de 1745 del navío San Antonio de la Real Armada de Caracas, atacado por un buque de esta nacionalidad. Gracias a las baterías y embarcaciones de la villa el navío fue liberado y aunque averiado, su capitán D. Joseph Martín pudo vararlo en el puerto. El cargamento de cacao que traía pudo desembarcarse y molido en la localidad transformado en chocolate.18 Todavía a 20 de diciembre de 1798 entra en el puerto de Luarca el bergantín inglés Lautripetri apresado por la fragata francesa L´Hirondelle.19 Quizá resulte sorprendente la capacidad defensiva de Luarca, y de forma singular la localización de piezas de artillería en el cerro de la Atalaya; pero en la parte descriptiva de la Demostración del Puerto y Rada de Luarca en el Principado de Asturias complementaria al plano de D. Francisco Llovet, se dice que la defensa o batería que en tal plano se localiza “se hizo por su vecindario en el año pasado de 1762”. Luis Adaro, en su obra citada, cuenta “que ante tantos peligros, ya en anteriores ocasiones se trató en la Junta General del Principado de la seguridad de Luarca. Por todo ello se solicitaron ayudas y defensas a las autoridades; y se acordó enviar al Mariscal de Campo don Francisco Llovet, para

17. Bellmunt

y Canella: Asturias. Tomo II Luarca pgs 341 a 366. Gijón 1897. Luis.- El puerto de Gijón…..Tomo II pg 391. 19. Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán. 18. Adaro

que estudiase la mejor forma de defender la Ría y el Puerto de Luarca”.20 Creemos sin embargo, que la defensa de la costa asturiana no fue un hecho puntual, sino una cuestión de Estado conducente al resguardo de sus puertos con la localización de un sistema de baterías para su protección. Los fondos de la Cartoteca Histórica y del Centro Cartográfico del Ejercito lo avalan al guardar numerosa planimetría de estos años con el muy significativo título de “Plano de la batería que se propone para la defensa de la rada y puerto de…” siendo D. Francisco Llovet autor de muchos de ellos junto con el ingeniero Martín Gabriel. Es pues el plano de D. Francisco Llovet el primero que se conoce del puerto de Luarca, realizado en el año de1765. Es mas bien un croquis que dentro de un pequeño recuadro representa el abra, puerto y río, injerto dentro de otro con dibujo ya más detallado de la batería existente en la Atalaya y una leyenda con el coste de su reparación.21 El carácter militar de la iniciativa se manifiesta también en la descripción del mismo antes citada. Dice ésta, que el puerto y rada de Luarca además de ser el primero de alguna consideración entrando por Galicia, su rada es limpia con un fondeadero bastante bueno en el que pueden refugiarse en caso de apuro cualquier navío o fragata de hasta 40 cañones, pero su puerto queda en seco durante la marea baja. Para seguridad de todas las embarcaciones en tránsito que se viesen acosadas por el enemigo y para propia tranquilidad de la población, dispusieron los vecinos y a su costa exigir en el extremo del Monte de la Atalaya una batería de ocho troneras; con esta batería se estima que queda perfectamente defendida la rada y por consiguiente el puerto. Pero al estar ésta en una situación de gran abandono, se considera indispensable concluir las obras cuyo programa de ejecución queda descrito en la leyenda del plano. Por lo que respecta a la artillería a emplazar, de los ocho cañones que se creen convenientes, los tres que miran a la parte de fuera de la rada sería bueno que fuesen de a 24 y los cinco restantes de a 12; y que para unos y otros hubiese siempre un repuesto de 40 a 50 tiros por cañón con las balas correspondientes y demás útiles. Para completar enteramente la defensa de toda invasión proveniente de la parte del mar, los tres cañones de mediano servicio que tiene la villa, podrían emplazarse en el Castillejo antiguo llamado de Santa Cruz situado en la Punta del Paso. Las fuentes documentales hasta finales de siglo siguen incidiendo en las necesidades nacionales de la defensa, y las descripciones y derroteros de la costa de Asturias están dirigidos a ese fin. De los que recoge Luis Adaro en su ingente recopilación de datos para la historia de Asturias,22 referidos a la morfología de la costa, escritos por marinos y siempre conducentes a las necesidades de

20. Adaro

Luis. El puerto de Gijón…Tomo II pg. 391. plano que aquí se presenta es uno de los dos que Luis Adaro incluye en el libro arriba citado, con la transcripción que él mismo hace de la leyenda. Existe también otro plano igual en los fondos de la Cartoteca Histórica del Ejercito. 22. Adaro Luis.- Cita el de D. Juan Bautista Lostau de 1786. El de D. Gregorio Menéndez Valdés de 1784. El del Capitán Martínez y el de D. Fernando Gobez de 1793. El puerto de Gijón y otros puertos asturianos. Tomo III. Una resumida “Descripción de las costas de Asturias y Santander” se deposita en los fondos de la Cartoteca Histórica del Ejercito. 21. El

la Armada, sirviendo como ejemplo el que D. Fernando Gobez escribe desde La Coruña refiriéndose a la costa de Luarca, “el abra está amparada por la batería de la Atalaya compuesta por ocho troneras con cuatro cañones de a 16 y dos de a 12 de los que sólo cuatro están montados”. En un informe del Depósito de Guerra de 1800, se aconseja y se valora la adaptación de esta artillería para ampliar la extensión de su alcance y acondicionar los edificios existentes.23 Tanto en estas “reflexiones” como en otros documentos, algunos ya citados, se describe el abra o rada de Luarca, arco entre los salientes de Punta Mujeres y El Focicón, como un buen fondeadero de refugio; pero su puerto a causa de la arena y cascajo que acarrea el río, quedaba solo accesi-

Vista del puerto de Luarca en un grabado de 1793.

23. “Reflexiones sobre la posición, calidades y circunstancias de los puertos y ensenadas principales de la costa de Asturias y artillería que los guarnecen” Año de 1800.- Cartoteca Histórica del Ejército.

DEMOSTRACIÓN DE LA RADA Y PUERTO DE LUARCA Real Academia de la Historia Dibujado a finales del siglo XVIII - Signatura: C-Ib 46 Nº de Registro 151 1- Monte de la Atalaya 2- Punta del Focicón 3- Batería principiada al extremo del Monte de la Atalaya 4- Punta de Barra 5- Punta del Pazo

6- Arenal de Salinas 7- Rada y Concha 8- Punta de Mugeres 9- Pescadería 10- Puente de la villa de Luarca

ble en la marea alta y seco durante la bajamar. Que será el problema que estará siempre presente a lo largo de esta historia. De finales de este siglo es el plano que se adjunta e inserto en el tantas veces citado tomo segundo del “Puerto de Gijón y otros puertos asturianos”. De autor desconocido, podría decirse que es como una ampliación del citado de Llovet. Muy elemental, ofrece una visión del abra o rada y puerto, los barrios de La Pescadería y El Cambaral, con una serie de edificaciones lineales que siguen la margen derecha del río.

No solo la cartografía alcanzó un desarrollo sobresaliente en esta segunda mitad del dieciocho, los pintores y dibujantes también se dedicaron a plasmar panorámicas de ciudades y villas en vistas interesantísimas para el conocimiento urbanístico de la zona representada. Luarca tuvo la suerte a finales de este siglo, en 1793, que el grabador Vicente Mariani sobre un dibujo de Pedro Grolliez, “retratara” en su “Vista de Luarca” la entrada al puerto y dársena en marea alta, donde fondean varios navíos y algunas embarcaciones de menor porte surcan las aguas. Tomada desde La Llera, en su mitad derecha representa de forma bastante fiel la línea de fachadas que se asoman a los muelles y el barrio de Los Cambarales, mientras en su parte izquierda, más imaginativa, la entrada al puerto con la Punta del Pico en primer término y la Atalaya al fondo con la capilla de la Blanca, los refuerzos de la batería y una especie de muro arruinado que por su posición pudiera ser del alguna veces citado castillo o torre. Siguiendo de nuevo al Sr. Adaro, los principios del siglo XIX fueron nefastos para la población de la villa. Tremendos naufragios en los años de 1819 y 182824 que costaron la vida a más de 100 marineros, motivaron por parte de los mismos el abandono de la pesca, para tripular veleros de altura, de los que Luarca contó siempre con una nutrida lista. Se quiere terminar este capitulo rindiendo homenaje y admiración hacia la figura del tantas veces citado D. Luis Adaro Ruiz Falcó, que por su afán investigador y minuciosa indagación en los fondos documentales, encontró el que sí podría decirse es el primer plano de Luarca, que aunque croquizado, representa con gran fidelidad el núcleo antiguo de la villa y tiene la peculiaridad de tener al río Negro como eje central, hacia el que miran todas la fachadas de las edificaciones. Con extensión desde el mar hasta el puente del Crucero, que se adivina de madera si a la vez se contrasta con el grabado de 1880 de la lámina 47 en La Ilustración Gallega y Asturiana; se reconocen además de las calles y caminos, incluso algunos edificios, como la iglesia, con techumbre de teja, que nunca tuvo y así representada quizá para diferenciarla, el Palacio de La Pescadería, el del Marqués de Ferrera o el singular escudo de la casona de Gamoneda en el Parque, pudiendo ser la capilla que se levanta un poco más abajo la de San Miguel que Madoz sitúa en la Plaza Nueva.25

24. 40

de ellos en este último durante una jornada de pesca del besugo. del Puerto de la Villa de Luarca y su Concha” preparado el 25 de marzo de 1821 por Francisco Fernández Miranda. Fondos del Archivo d la Marina Álvaro de Bazán. 25. “Plano

— capítulo 2 —

PRIMEROS ESTUDIOS

El 16 de julio de 1838, D. Vicente Manso y D. Juan Álvarez Cascos, Directores del Gremio de Mareantes de Luarca elevan instancia a la Reina Regente manifestando que, desde tiempos que ellos recuerden no se hizo reparación alguna en el puerto de esa localidad y, en un continuo deterioro dificultaba cada vez más la entrada y salida de buques y aun de las lanchas, siendo así que en pocos años quedaría inutilizado. El Ayuntamiento, ante la precariedad en que se veían la familias de él dependientes, promovió en 1835 un expediente antiguo aportando medios para hacer algunas obras provisionales o permanentes para su conservación y mejora, esperando así evitar su total ruina. Enviado este expediente al Gobernador de la provincia, parece que esta Autoridad determinó nombrar un ingeniero hidráulico para que reconociese el puerto y formase un proyecto y presupuesto. Pero en la noche del 24 al 25 de este año, elevándose la mar en una gran marejada, arrasó La Llera y fue a estrellarse contra las casas del pueblo, poniendo a su vez en peligro los barcos fondeados, ocasionando graves perjuicios. El Ayuntamiento volvió a dirigirse al Jefe Político y Diputación Provincial y parece que ambos oyendo la petición proponen al Ingeniero de la obras del muelle de Ribadesella, reconociese los daños y preparase un presupuesto, medida que no llegó a tener efecto. Sin resultado alguno y ante la inminente llegada del invierno los luarqueses de nuevo suplican a S.M. se persone un ingeniero que presente un presupuesto, y se dispongan los medios necesarios, proponiendo, que si estos no existen, se tomen del fondo del muelle de Ribadesella, o de algún otro que se tenga disponible, en calidad de préstamo a reintegrar con los fondos de los arbitrios que se propongan. Al llegar esta instancia del Gremio a informe de la Junta del Almirantazgo y como ejemplo de la situación técnica existente en las administraciones de la época, la tal Junta en oficio de 12 de noviembre de 1838 notifica que los mareantes de Luarca están gestionando por conducto de la

autoridades políticas, la intervención en su puerto sin hasta ahora resultados. Y dicen que no es extraño que esto sea así, porque las obras de puertos, faros y fanales dependen ahora de la Dirección General de Caminos y Canales dependiente del Ministerio de Gobernación de la Península que al carecer de técnicos que conozcan de estos temas, y al no haber prestado servicios en las dependencias de Marina, son legos en la ciencia de la ingeniería y por tanto imposibilitados de hacer obra alguna, obras que llevaban los expertos facultativos de Marina. Por eso consideran que todas estas obras de puertos, faros y fanales vuelvan a realizarse por el Ministerio de Marina y Comercio, donde sus especialistas las acometerán con acierto dando así confianza a los navegantes y navieros. De un escrito del Ministerio de Gobernación al de Marina de 21 diciembre de 1838, se sabe que el Jefe Político y la Diputación de Asturias, invitan al Teniente de Navío D. Ciriaco Muller, que estaba dirigiendo el puerto de Ribadesella, para que reconociese los daños del puerto de Luarca y propusiese qué medios eran necesarios para su reparación, ofreciéndole un “auxilio” de 2.000 reales. El Sr. Muller se niega a ir amparándose en su situación, que no es otra y parece ser endémica de la Administración, como es la de no haber cobrado dos años de sus haberes que le imposibilitan para hacer esta comisión. En vista de la exposición del Ayuntamiento de Luarca sobre el deplorable estado del muelle, y la manifestación de la Diputación de la crítica situación económica del ingeniero, por orden de 20 de agosto S.M. dispone se le socorra abonándole una anualidad de sus haberes;1 el informe añade que el Sr. Muller se niega a ejecutar lo ordenado pretextando que la Diputación ante el pago recibido, le retira los 2.000 reales inicialmente prometidos. Ante esta situación considerada en desobediencia hacia las Reales resoluciones, S.M. ordena que se encargue del reconocimiento y estudio del puerto el ingeniero de Caminos D. Antonio Arrieta en esos momentos en Gijón, y abrir una investigación sobre el comportamiento del Sr. Muller. Por todo ello Marina pide a la Autoridad de Marina de la Provincia un informe sobre el caso Muller para valorar los hechos ocurridos,2 contestando el Comandante desde Gijón el 22 de enero de 1839 que se da por enterado, y luego el 7 de febrero notificando que el Sr. Muller había presentado un pliego de descargo que él desconoce, pero que sí conocía el Jefe Político y la Diputación. Ciertamente el Sr. Muller había presentado una serie de descargos reunidos en doce puntos, algunos ya conocidos como las órdenes y negativas mientras que la exposición de otros ponen de manifiesto lo mezquino de la Administración y de los políticos que la componen. Así manifiesta, que desde hace tres años no se entrega al fondo de las obras del puerto de Ribadesella el arbitrio

1. Consistente

en 30 reales diarios.- Archivo General de Marina Álvaro de Bazán. Comandante de Marina en Gijón D. Luis Rios y sus contestaciones van dirigidas al Despacho Universal de Marina.- Archivo General de Marina Álvaro de Bazán. 2. Era

de dos reales por fanega de sal y cuatro maravedís por cuartillo de aguardiente “religiosamente recaudados”, adeudando a todos los empleados por sueldos y gratificaciones 47.590 reales, todo ello incumpliendo las órdenes recibidas de que el Intendente de Asturias entregase puntualmente el producto de estos arbitrios. En relación con el supuesto incumplimiento del mandato de la Diputación para reconocer el puerto de Luarca, alega que la anualidad recibida, solo después de denunciar los dos años que llevaba sin cobrar, la había empleado para pagar las deudas contraídas en Ribadesella, siendo imposible cumplimentar su visita a Luarca por carecer de dinero al retirar la Diputación el incentivo ofrecido en cuanto le abonaron la anualidad antedicha. Por otra parte, cuando el Sr. Muller llegó a Oviedo para trasladarse a Luarca, se enteró que la Diputación no atendió como debiera estas obras, ya que recibió varias sumas del arbitrio aplicado a obras hidráulicas, además tanto la Jefatura Política y sus dependencias como la Diputación sí están al corriente de pagos, faltando a la equidad de la distribución. Con todo el Sr. Muller espera ser eximido de toda culpa y principalmente del desagrado de S.M. Se desconoce como terminó el caso Muller y si fue exculpado, pero parece seguro que nunca fue a trabajar a Luarca. Sin embargo, el Ministerio de Marina en uno de los oficios que envía a Gobernación sí explicita que sería de interés se aplicasen los fondos destinados a las obras de los puertos y su limpia.3 Un decreto marginal del Ministerio de la Gobernación de 3 agosto de 1842, recoge una exposición que el Regidor del Ayuntamiento de Luarca D. Juan Bautista Menéndez, a 8 de abril del mismo año elevó al Regente del Reino, solicitando se aprueben los arbitrios que propone para la obra del malecón provisional del puerto, consistentes en un 2% sobre la renta que paguen los inquilinos de las casas de aquella villa, impuesto que cesará cuando se reintegren los 169 Escudos e interés que deben adelantarse para esta obra. Iniciándose el año de 1843, el escrito municipal llega el 14 de enero a dictamen de la Dirección General de Obras Públicas, pasando a revisión e informe de la 4ª Sección del Ministerio. Se dice en la exposición de este informe, después de repetir que por la extrema situación del puerto el Ayuntamiento forma expediente de necesidad en 1835, paralizado por causa de la guerra, y los perjuicios de la marejada de febrero de 1838. Con la consiguiente indefensión de la villa, el Ayuntamiento solicitó de nuevo a la Diputación, y remitido después al Gobernador, la necesidad de la obra, que técnicamente recae en el Ingeniero Jefe D. Antonio Arrieta, para que reconociese el puerto y levantase plano con el presupuesto que él mismo hizo a principios de 1839. Pero como se consideraba proteger antes a la población, dispuso un provisional de madera sobre el banco arruinado presupuestado en 32 Escudos y otro permanente de fábrica para la conservación del puerto y pueblo, para añadir a esto la provisional de dos espigones sobre las dos puntas salientes que forman la boca del puerto, estimado su costo en 30 duros.

3. En este punto quedan interrumpidos los papeles del fondo del Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán.

Aprobado este proyecto por S. M. el Ministerio de Gobernación da orden4 para que se iniciase la ejecución del malecón, y para que fuese efectivo el comienzo de las obras su financiación recaería directamente en la aportación de 16 duros por la Diputación Provincial con el producto de los arbitrios del muelle de Ribadesella, mas otros 16 del Ayuntamiento de Luarca que recibiría de la propia Diputación en calidad de préstamo, con reintegro que se obtendría a partir de ciertos arbitrios gravados sobre varios ramos de comercio. Este acuerdo entre las dos Administraciones es elevado al Gobierno, el cual contesta al Jefe Político que la Regencia provisional del Reino, con fecha 14 noviembre de 1840, manda se ejecute el malecón provisional que había proyectado el ingeniero Arrieta. Además, ante la propuesta de la Diputación se destinasen a las obras 16 duros de los productos gravados por los arbitrios, oficiando al Ministerio de Hacienda para que el Intendente de la Provincia entregase tal suma a la vez que autorizaba al Ayuntamiento para tomar el citado préstamo de 16 duros restantes con un interés del 5 ó 6 %, permitiendo aplicar arbitrios más efectivos. Sin embargo en diciembre Hacienda no había aportado cantidad alguna, por lo que el Ayuntamiento propone aplicar los arbitrios5 ya no solo para la urgencia del puerto, sino también para mejorar puentes y caminos del Concejo, instando a la vez que se entreguen los prometidos por la Diputación. Pasado a informe de la Sección del Ministerio el 14 de enero de 1843, ésta propone que se aprueben las peticiones de la municipalidad incluido el medio real por tonelada, haciendo la observación que debieran separarse los directamente aplicados al puerto de los destinados a puentes y caminos. Aprobados6 los arbitrios tanto para el malecón provisional como para los permanentes, el 14 de marzo del año se traslada al Jefe Político la Real Orden de S. M. para formar el proyecto del malecón de fábrica que sustituirá al de madera. Media la Sección7 recordando que no se ha incluido la indemnización al ingeniero por el trabajo del proyecto, añadiendo que al ser una obra local deberá ser sufragada por el Ayuntamiento. En esta época el Distrito de Obras Públicas unía las provincias de León y Oviedo teniendo la jefatura su sede en León, verificándose entre los meses de mayo y septiembre de 1844 un intercambio de nombramientos con traslado a Oviedo del ingeniero D. José María Aguirre. El 3 de septiembre, el Jefe Político de Oviedo manda a la Dirección una comunicación en la que incluye un informe del citado ingeniero en relación con el malecón proyectado; en el se describe la topografía escarpada de la villa, con fuertes laderas que forman la cuenca del río Negro, el cual después de varias curvas desemboca en el puerto, se hace eco de la impaciencia de los luarqueses preocupados por su seguridad desde la marejada de 1838, que rebajó la cascajera y dejo la rampa con muy poco declive permitiendo que el oleaje la sobrepase inundando los almacenes del puerto. Ante la premura que requieren las obras, recomienda inicialmente retomar el proyecto de 1837 principalmente por estar ya aprobado, por su sencillez y por su reducido coste. Considera que este dique con un buena conservación cumplirá objetivos por algún tiempo, mientras que las recauda-

4. El

16 de marzo de 1839.- AHN. en aplicar medio real en cada tonelada descargada. AHN. 6. Estos arbitrios se aprueban por R. O. de 2 de marzo de 1843.- AHN. 7. Informe de 28 de mayo de 1844.- AHN. 5. Consistentes

ciones permitieran aportar materiales y útiles para obras más sólidas que por el momento se hacen imposibles por la falta de dinero; ciertamente, después de la inspección realizada, llega a la conclusión de que nada de lo previsto se puede llevar a cabo por su excesivo coste por una parte y por otra, que ni siquiera se dispone de los mínimos fondos para acarrear acopios y aún menos para la limpia del río a lo largo del muelle. Cita las características del dique a construir, que por ser la primera obra que las fuentes describen parece acertado incluirla aquí literalmente; el dique propiamente dicho “principiará en la escalera de Albuerne e intestará en el actual, separado convenientemente del que aprovechando sobre 140 pies, se separará describiendo una curva hasta pasar por un cañón, fijo en la cascagera frente al prado de la Figalona, donde se formará el morro o punta de manera que hasta el muelle solo quede una distancia de 70 pies que servirá de entrada para arrimarse al muelle las embarcaciones y conciliará en lo posible el ponerlas al abrigo de las marejadas, con presentar el río bastante superficie de desagüe; enlazando otro malecón con el nuevo que sirve de dique a la casa de Cascos dándole 4 pies más de elevación para cerrar el boquete que dejaría en descubierto dicho edificio, el de Albuerne y otros. La distancia total sería de 1.020 pies, su altura 14 (fuera del zócalo que tendría 10 pies de ancho) y 6 ½ de grueso medio. La escarpa exterior de 1/7 con un retallo interior de 1 pie para que el coronamiento se reduzca a 5. La fábrica del paramento de mampostería careada de buen asiento y tamaño. En los 200 pies, antes del morro o punta se emplearán grandes piezas de sillería de 3 pies lo menos, de tizón labradas a picón en sus cinco caras. El macizo de mampostería en seco con enlaces y trabazones que liguen el grueso del muro; por 5 pies antes del plano superior o andén se hará a chapacuña con mezcla lo mismo que el interior en los 200 pies indicados; cuyo costo total será de 220 duros “. El informe acaba apuntando que lo en él expuesto puede elevarse al conocimiento de S. M. para que se faciliten los fondos necesarios mientras se formen los planos y se detalla el presupuesto. Manifiesta el Jefe Político como añadido al informe, la falta de medios para llevar a cabo la obra, y que los arbitrios concedidos para ella son el 2% sobre las rentas de las casa de la villa y cuarto en cuartillo de vino; terminando con un ruego al Ministro para que anticipe algún fondo que será reintegrado aplicando los arbitrios citados. Como es costumbre y con mayor motivo en este caso en el que se adjunta un proyecto, la petición pasa a estudio de la correspondiente Sección del Ministerio, la que a 8 noviembre de 1844 emite en un apretado resumen un contundente informe de los avatares de la obra, poniendo en entredicho la disposición de los estamentos del Estado para llevar a buen término incluso las obras de urgente necesidad. Repite que el Ayuntamiento y la Diputación llegaron a un acuerdo para sufragar los costes del proyecto formado por el ingeniero Arrieta comprometiéndose la segunda en anticipar los 16.000 duros que estaban previstos emplear para el puerto de Ribadesella, condicionado el préstamo a su posterior devolución por Hacienda, cuando esta cobrase otros arbitrios que ahora ingresa y no entrega. Por estos motivos el Ayuntamiento estaba dispuesto para admitir un préstamo de particulares, comerciantes y propietarios, siempre que se establecieran otro tipo de arbitrios pero que no mereció la aprobación del Gobierno. Dice que el Jefe Político ante esta situación y la urgencia de la obra, lamenta y denuncia la situación de la Diputación que no asigna cantidad alguna para atender a las necesidades urgentes, mientras emplea todos los arbitrios

especiales destinados a las obras públicas, por una parte en la construcción del Camino Carbonero de Langreo a Gijón, y por otra dedica una partida considerable de la atención a los puertos en las obras del de Ribadesella. La Intendencia de Rentas no ha entregado nada para cumplir las repetidas Reales Ordenes, conduciendo todo ello a presentar ante el Gobierno el 29 de agosto una consulta “para dictar una medida que hiciera efectivos los arbitrios en beneficio de las obras para los que se habían creado”, recordando la R. O. de 14 noviembre de 1840 para efectuar las obras proyectadas, disponiendo en ella los medios de procurarse fondos las Corporaciones locales. Los arbitrios por ellas propuestos no merecen ser aprobados en el caso de Luarca, proponiéndosele que aplique otros, a la vez se señala que el interés del 8% de la cantidad adelantada por los prestamistas debe rebajarse al 6%. Con todo se instruye un expediente aprobado por R. O. de 2 marzo de 1843 concediendo los nuevos arbitrios y el 14 de mayo de ese año otra R. O. va dirigida al reconocimiento y proyecto que ahora presenta el ingeniero Aguirre. Ante el mismo, la Sección hace constar con verdadera crudeza, lo que no es más que una denuncia de la situación y funcionamiento en los que se encuentra el país, que los factores principales de la paralización de las obras son por una parte “la mezquindad de los medios propuestos, y más aun los adoptados para llevarlas a cabo, y por otro el no haber podido hallar efectivos, ni aun estos por la funesta intervención de la Hacienda que en todas partes consume para objetos extraños los arbitrios que pagan los pueblos para el fomento de la obras públicas” y continúa este demoledor informe que “Al reparar en la primera de estas causas no puede menos de notarse con asombro que en el mismo Luarca, cuya existencia parece amenazada mientras no se haga el malecón de que se trata, no haya podido llegarse a reunir ni la mitad de su coste. Esto acredita la pobreza del país, porque de ningún modo puede dudarse de la necesidad de la obra; tan encarecida por cuantas autoridades se han hallado al frente de la provincia y por los ingenieros que han practicado los reconocimientos, por lo tanto es una razón más para que el Gobierno facilite algún auxilio eficaz.”… “la Sección opina que debe consultarse al Gobierno apoyando cuanto propone el ingeniero Aguirre en su informe y manifestando la necesidad de sacar de una vez a la población de Luarca del conflicto en que se halla”, añadiendo que “para una obra tan urgente y de tan poco coste no se hallen recursos más efectivos, siéndolo todavía mucho más si se considera que tan lamentable extremo solo es debido a la arbitrariedad y ligereza con que se priva a las obras públicas de sus propios fondos, defraudando las justas esperanzas de los pueblos que contribuyen con arbitrios especiales para estas mejoras después de concurrir al sostenimiento de las cargas generales”. El informe de la Sección termina con un recordatorio diciendo que “Este nuevo ejemplar (de proyecto) es una prueba más de la necesidad de acelerar una disposición general terminante y eficaz, conforme ha solicitado ya esta Dirección en repetidas ocasiones”. Las obscuras realidades anteriormente expuestas, debieron tornarse en negros presagios puesto que años más tarde, 28 octubre de 1851 el Gobernador Civil manifiesta en un escrito que la Diputación tiene fondos para reparaciones; sin embargo, con bastante parsimonia, Presupuestos informa al Ministerio que los 55.000 reales existentes en la Diputación no se pueden usar al no haber intervención de esta suma, por lo que solicita prorrogue al año en curso la referida autori-

zación y a 1852 la obligación de reintegrar esta cantidad a censos vecinales, la causa de prorrogar a los años citados 1851 y 1852 la obligación de reintegrarlos se debe a que al ser concedida a finales de 1850 no pudo realizarse la inversión.8 El Gobernador Civil con fecha 14 de mayo de 1852 remite al Ministerio un expediente del Ayuntamiento de Luarca, basado en las Reales Ordenes de 14 mayo de 1844 y 24 junio de 1845, con petición que en la mayor brevedad se anuncie el remate del malecón de fábrica de su puerto, para defensa de la población y abrigo de las embarcaciones en tránsito, y que tanto el Ayuntamiento como la provincia tienen disponibles la cantidad de 55.000 reales correspondientes a la mitad del presupuesto, que llegan entre ambos a los 110.000, restando los correspondientes fondos del Estado. Este expediente municipal era en realidad un historial donde cronológicamente se recogían todos los antecedentes y comunicaciones hechas para la consecución de este malecón, enviado al Regidor Síndico a fecha 22 octubre de 1851 para que se continuase con el expediente que se iniciaba con la copia de una Real Cedula de 13 diciembre de 1626 disponiendo que se hiciese justificación sobre el estado del muelle; qué reparos se necesitaban; qué propios tenía y si sería conveniente imponer 64 maravedís en cántara de vino y 2 en libra de carne que se consumiere en el concejo; también informe al Administrador de Rentas relativo a los consumos de los concejos de Coaña, Navia, Pola de Allande y el propio de Valdés; una comunicación del Comandante de Marina sobre la entrada de buques en Luarca durante el año 1830; un escrito del Gobernador pidiendo el plano levantado en 1749 por D. José de la Cruz; una relación de los trabajos ejecutados por el ingeniero Arrieta; presupuesto hecho por él mismo del coste al que ascendería la ejecución de los espigones proyectados para cerrar la boca de la ensenada de Luarca; acuerdo de la Diputación Provincial especificando la cantidad a contribuir a la construcción del malecón; acuerdo del Ayuntamiento de 15 abril de 1839 para igual objeto; acta del Gobernador del recibo del acuerdo que lo autorice; resolución de S.M.; concesión con fondos a D. Juan Bautista Menéndez; resolución del Regente de 14 mayo de 1844; acuerdo del Ayuntamiento de 25 mayo de 1844; resultados de la visita del ingeniero; R. O. concediendo beneficiario para las obras; acuerdo del Ayuntamiento de 9 julio de 1845; escrito en contestación del Jefe Político; acuerdo del Ayuntamiento de 26 septiembre de 1845 y otro de 24 enero de 1846; contestación del Jefe Político; cuentas rendidas por los comisionados; denuncia del Ayudante de Marina por el derrumbe de un trozo del muelle; acuerdo del Ayuntamiento de 1º agosto de 1849; comunicaciones al Gobernador e Ingeniero del Distrito; auto mandando oficio del Ayudante de Marina quejándose del estado de abandono en que se halla el puerto y de lo que por su consecuencia había sucedido anteriormente; informe del Regidor Síndico; Auto para recibir información sobre el estado del puerto; declaración de D. José Álvarez-Cascos (mayor) con otras de D. Alonso Suárez Infanzón, D. Celestino Álvarez Durántez, D. José Álvarez-Cascos (menor) y D. Juan Bautista Menéndez; certificación de lo que paga el concejo de Valdés por contribuciones en el año 1852; diligencia del estado en que se encuentra el puerto; contestación del Regidor-Síndico; auto mandando dar conocimiento al

8. Nota

de 30 de abril de 1851. AHN

Ayuntamiento y acuerdo del Ayuntamiento de 24 marzo de 1852. De la lectura de todo este expediente sobre el puerto de Luarca se deduce “la conveniencia y aún necesidad de ejecutar obras que eviten la ruina del pueblo por los efectos de los fuertes mares y avenidas del riachuelo que desemboca en el puerto”. Con este objeto el ingeniero Arrieta formó presupuesto para un espigón de madera que todavía no ha llegado a construirse para reducir los males actuales. Pero por las variaciones del Cantábrico el negociado duda de si la obra será suficiente, por ello opina se pida al ingeniero de la provincia para que manifieste con urgencia las necesidades del puerto. Entonces, y en virtud de lo Ordenado desde Madrid por la Dirección y recordando lo dispuesto por R.O. del 29 de junio del año anterior, el Jefe de Distrito de León a 3 octubre de 1853 despacha un informe redactado por el ingeniero D. Antonio Ruiz de Castañeda sobre el proyecto y presupuesto de un muelle de madera para el puerto de Luarca formado por el Inspector D. Antonio Arrieta; el informe se traslada con sus antecedentes el 23 noviembre de 1853 a la consabida opinión de la Sección correspondiente de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, dando cuenta esta Junta a 21 diciembre. Leído el informe del Inspector D. Pedro Cortijo, al que se le había pasado previamente, se aprueba el proyecto con un aumento en el presupuesto de 23.050 reales sobre los 624.670 a los que asciende el primitivo. Entre tantos avatares influyó también en el retraso la circunstancia de haber remitido por equivocación este expediente a otro destino mezclado con otros, hasta su aparición el 27 de noviembre pasado a consecuencia de una remisión al Gobernador por parte de la Junta Provincial de la recuperación del muelle en cuestión; se ordenó entonces, el 13 del actual, al Jefe de Distrito de León informe de la situación del estudio encargado para hacer el proyecto formado por el Sr. Arrieta para la construcción del espigón de madera, contestando de haberle remitido a 3 noviembre de 1853, y que se encuentra donde el Ayudante del puerto. Considera la Junta Consultiva por acta de 26 de abril de 1855, que se debe aprobar el proyecto del Sr. Arrieta y el aumento propuesto por D. Antonio Castañeda que asciende a 647.120 reales, debiendo la Dirección General de Obras Públicas anunciar la subasta de adjudicación y a la vez prevenir al Jefe del Distrito de León que redacte el pliego de condiciones facultativas y al Gobernador Civil de Oviedo que proceda a formar el de condiciones económicas atendiendo a la procedencia de los fondos para las obras. El Jefe de Distrito de León cumplimenta lo ordenado y envía al Ministerio las condiciones técnicas el 23 de mayo de 1855, remitiendo a su vez el Gobernador Civil a 21 de junio las condiciones económicas que se le había solicitado. Recibidos ambos pliegos en Madrid, el Ministerio procede a 3 de julio disponer para el mes de agosto la fecha para la celebración de la subasta de “Los espigones del puerto de Luarca”, remate que no se lleva a cabo por la falta de licitadores. La ausencia de concurrentes a la licitación también se produce en Oviedo, según informe del Gobernador Civil notificado al Ministerio a 18 de agosto. El año 1856 se inicia, 18 de enero, con una pregunta del Ministerio al Gobernador Civil referente a una de las grandes preocupaciones de la administración Central, si están disponibles los fon-

dos que debe aportar el Ayuntamiento para el pago de las obras y en caso contrario disponga que los existentes pasen a Tesorería. El tiempo transcurre sin que hubiere decisión alguna y tan mal debía de estar el puerto cuando las autoridades marítimas Ayudante de Marina de Luarca, Comandante de la Provincia Marítima de Gijón junto con el Alcalde expiden el 24 de junio sendos comunicados a la Superioridad informando sobre el mal estado de la barra y muelle del puerto y la necesidad de fondos para su reparación. A la vez el Ayuntamiento y los mayores contribuyentes exponen al Ministro la necesidad de sacar de nuevo las obras a subasta.9 El tema sigue sin moverse por parte de la Administración, y pasado ya un año, el 5 junio de 1857 el Ayuntamiento vuelve a insistir sobre el Ministerio con una instancia para promover unas obras de urgente necesidad y a decir del texto “saquen a la población de la miseria”, el escrito pasa a su propio Negociado pero luego incomprensiblemente se le da trasladado al de Carreteras. La Dirección General a 6 de julio, previene al Ingeniero Jefe de Oviedo que ordene al Ingeniero D. Javier Sanz para que estudie el puerto y presente las consideraciones resultantes de su detenido examen, sobre conveniencia de hacer un puerto fluvial o marítimo, con indicaciones generales sobre las obras y su coste en una u otra hipótesis. Orden que no parece muy consecuente y acaso contradictoria con la que la misma Dirección cursa al Distrito de León para “estudiar las modificaciones de que fuera susceptible el presupuesto y condiciones del proyecto de mejora del puerto”, trasladada posteriormente al Gobernador de Oviedo, petición que no hace más que constatar la escasa aportación que la Administración Central pretende asignar a tan necesaria intervención. Que la Administración preste ahora una tan notoria atención al puerto de la villa de Luarca como para solicitar un estudio tan completo, no se debe a que al fin se ha dado cuenta de las propias necesidades del mismo, sino más bien de otros intereses. En efecto, el 6 de julio de 1859 la Dirección General de Obras Públicas envía una comunicación al Gobernador Civil de la Provincia notificándole de la importancia que la villa de Luarca está llamada a adquirir cuando próximamente se terminen las carreteras actualmente en construcción que la han de poner en comunicación directa de un lado con la capital y de otro con la provincia de León a través del puerto de Leitariegos, que pasando por Cangas y La Espina termina en esta villa. Este hecho hizo fijar la atención de la Administración de Obras Públicas en mejorar las condiciones de su puerto. Parece que es el momento en que los diversos estamentos públicos llegan por una vez a reconocer la situación estratégica de la villa; por ello y en vista de los problemas que el estado actual del puerto estaban dando en esos momentos a pesar de tener desde hace años un estudio provisional del mismo realizado por el ingeniero en esta fecha inspector D. Antonio Arrieta, es el momento que la Dirección resuelve retomar el tema y da las orden oportuna para que el ingeniero D. Javier Sanz realice un estudio comparativo del puerto en el sentido de determinar qué mayor ventaja tendrá, sí hacer un puerto marítimo fuera de la barra o por el contrario mantener el fluvial y en el mismo emplazamiento actual dentro de ella.

9. El

27 de agosto de 1856.- AHN

Bajamar en el puerto. 1890.

Pleamar en el puente del Beso. 1880.

Los navios llegaban hasta la Iglesia, donde descargabán quedando en seco durante la bajamar, cuando el río discurría por la parte central del puerto. Del libro “Luarca, una mirada atrás”.

El puerto. 1900.

Bajamar en verano. 1890.

Solamente en la pleamar las embarcaciones podían maniobrar en la dársena, ya que la bajamar la dejaba prácticamente en seco, principalmente durante el estío. Del libro “Luarca, una mirada atrás”.

El 3 marzo de 1861 el Sr. Sanz presenta su “Anteproyecto del puerto de Luarca” en atención de la orden de fecha arriba indicada, constatando ya en el inicio de la memoria la importancia del mismo, al señalar que las embarcaciones que en él fondean no solo son de cabotaje sino que van a Europa y América. Opina también de entrada que un puerto marítimo lo considera imposible y que del fluvial en la desembocadura de un río de bajo caudal y corta cuenca pocos resultados se pueden obtener, cree que lo más práctico será conservar la ría cuidando no se ciegue y facilitar los servicios de carga y descarga. Para ilustrar la situación, realiza un examen del proyecto que el 28 de enero de 1839 hizo el ingeniero D. Antonio Arrieta y presenta sus ideas para inclinarse sobre si éste ha de ser marítimo o fluvial. Considera que el marítimo sería para establecerlo en la Punta Muyeres donde no existen problemas de calado pudiendo los barcos salir siempre sin esperar a la pleamar, el promontorio de la punta lo resguardaría, reforzado también por un muelle, de los vientos dominantes N y NO. Por el contrario influye negativamente el coste, el lugar presenta una escarpada costa con un terreno muy reducido entre las mareas por lo que solo permitiría fundar en bajamar teniendo que hacer el resto en escollera. El volumen sería también muy grande habida cuenta de los 11,5 m. de profundidad y con grandes bloques para romper las olas. La falta de material subiría mucho la obra, todo procedente de San Ciprián, el sitio es muy reducido para la instalación de los tinglados necesarios del muelle y el servicio con la villa muy malo. Separado de ella por unos 1.650 m. obligan a la construcción de un muelle de servicio, una carretera por un litoral casi en vertical sobre el mar, y sin poder usar nada más que para mampostería interior los productos de los derrumbes por ser la pizarra un material muy blando; total que los 1.330 metros de distancia hasta el Paso tendrían que hacerse también con piedra de San Ciprián. Aunque las embarcaciones siempre estarían a flote el oleaje dificultaría las operaciones de carga y descarga; para remediarlo habría que hacer otro espigón mas o menos grande dejando la entrada necesaria. Prescindiendo del coste que ascendería a unos tres millones, allí no abría manera de localizar la aduana ni los necesarios almacenes, teniendo que transportar todo en carro hasta la villa. En cuanto a la adopción de un puerto fluvial, que es la situación que entonces tenía, los barcos enfilando por la barra el río Negro atracaban en la orilla derecha mientras efectuaban las operaciones de carga, pasando luego a ocupar la parte central del río. De entrada califica al puerto de malísimo porque el río, con poca agua en tiempos normales inunda la villa en las grandes avenidas afectando a los edificios, causa averías en las embarcaciones o rompiendo las amarraras las arrastra hasta la barra; otro inconveniente es el régimen del río, al ser corto y con mucha pendiente impide el ascenso de las mareas que solo suben hasta unos 900 m. de la barra, al no estar encauzado el fondo varía mucho teniendo solo desde el que era nuevo puente de piedra (hoy del Parque) dos pozos, uno en la curva próxima al Bombé y otro ya en la del muelle de atraque. Por lo que respecta a las orillas del río desde el citado puente, la de la izquierda está encauzada, fundado el muro sobre grava desde el inicio hasta el pozo y sobre roca desde aquí hasta donde empieza La Llera, no existe muelle a continuación y solo se ve un paredón arruinado que sirve para poco y el agua cubre el espacio de La Llera en las pleamares y crecidas elevando a la vez el fondo. En la margen derecha, desde el puente, no hay obra ni muro alguno a no ser varias casas alineadas sobre

el río que lo sustituyen y no permiten su ensanche, empezando el muelle a pocos metros de la Iglesia y llegando hasta la fábrica de salazones; los barcos atracan en toda su longitud y efectúan sus faenas, mas allá de la fábrica está la mar rodeando el pico que llaman de El Focicón, con escarpadas laderas hacia las que tiende apoyarse el cauce del río. Su conclusión final es que poco se puede hacer más que mejorar el fondo y conservarlo el mayor tiempo posible. A la petición de la superioridad, demuestra que lo único que queda y debe hacerse es mejorar lo existente reforzándolo con dos muelles y encauzando el río desde el puente hasta la barra y de forma que se vaya ensanchando poco a poco, desde los 20 m. de anchura en el puente hasta los 35 m. en el exterior para facilitar con comodidad el tránsito de las embarcaciones en este conflictivo punto. Extender el muelle sobre La Llera hasta un punto en el que la ola al entrar entre El Pico y el Paso rompa en la concha sin entrar en el río, donde la agitación produciría molestias. El área de La Llera podría ponerse en valor cubriendo la falta de terrenos en la población y los dos muelles facilitarían las faenas de carga y descarga al atracar los buques indistintamente; desecha el pensamiento de construir dos malecones a la entrada porque con ellos se cegaría inmediatamente la entrada del puerto. El presupuesto de contrata sería de 1.541.224 reales con 72 céntimos. El ingeniero concluye que su exposición es de tipo general dejando que el proyecto definitivo proponga las condiciones específicas. Fechado en Oviedo en la fecha arriba citada lleva el visto bueno del ingeniero Sr. Regueral. D. Salustio González Regueral a la sazón ingeniero jefe de la provincia de Oviedo, el 20 de marzo de 1861 envía al Director General de Obras Públicas y en cumplimiento de la citada Orden de 6 de julio de 1859 el anteproyecto expuesto; añadiendo por su parte que en la mayor parte de los puertos de Asturias, todos los esfuerzos tienen por objeto la conservación de lo existente ya que por su disposición natural son poco susceptibles de mejoras. En una costa tan escarpada y desprovista de abrigo, la idea de un puerto marítimo propiamente dicho necesita de grandes obras consistentes en espigones grandes y resistentes de considerable costo. Por su parte los puertos de ría, en el Cantábrico con cuencas muy cortas llevan gran velocidad y los lechos son de considerable pendiente por lo que la zona portuaria resulta muy reducida, en Luarca los depósitos enarenan la salida modificada por el río que unas veces queda en seco mientras que en las avenidas produce grandes arrastres con considerable peligro, principalmente cuando coincide con las mareas vivas. Apoya la opción fluvial del Sr. Sanz que presenta a juicio de la Superioridad; no solo por las condiciones técnicas si no también las económicas, el presupuesto para el marítimo sería 3 ó 4 veces mayor superando más de 3 millones de reales.10

10. Existe una nota fechada en Madrid a 2 de abril de 1861, con un índice cronológico de los pasos seguidos desde el inicio del expediente hasta el ahora envío del mismo a examen del Inspector del 8º Distrito, entonces en León y que fueron los siguientes: 1º, 2 enero 1839: Real Orden disponiendo el estudio.- 2º, 28 enero 1839: Informe y presupuesto del ingeniero Sr. Arrieta.- 3º, Recepción de un plano.- 4º, 29 junio de 1852: Real Orden para revisar el proyecto.- 5º, 31 de octubre 1853: Informe del ingeniero Sr. Castañeda.- 6º,21 de diciembre 1853: Dictamen de la Junta Consultiva.- 7º, 28 de abril 1853: Real Orden aprobando la obra.- 8º, 6 julio 1859: El Director General designa al ingeniero Sr. Sanz para estudiar formar un anteproyecto.- 9º, Recepción del anteproyecto. AHN.

El expediente llega también al Inspector del 8º Distrito de León,11 que apoya a los dos ingenieros e indicando se ocupen del estudio del proyecto definitivo, determinando la masa de agua que conduce el río en las mayores crecidas y los efectos del mar en la desembocadura; las dimensiones del nuevo cauce; las de los muelles que limitarán la márgenes; el sistema de fundación y clase de fábrica que convenga emplear en cada punto.12 Ya en el Ministerio, el anteproyecto al que se incluye la idea sugerida por los vecinos de cambiar la dirección del río, pasa13 al preceptivo juicio y dictamen de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos que por acta de 17 de mayo da su aprobación al estudio y está de acuerdo con los técnicos sobre la preferencia de hacerlo fluvial. Del puerto fluvial saca las ventajas de resguardase de los vientos N y NE y no tener que anclar en el fondeadero, y tiene como cuestión negativa el calado. El alto coste, el alejamiento de la población, la necesidad de construir otro muelle que lo cierre son cuestiones negativas del marítimo, cuyo coste sería, además, de 3 millones y medio de reales. Para el mantenimiento del fluvial existente, la recomendación del ingeniero consiste en el establecimiento ya citado de dos muelles que encaucen el río desde el puente de piedra hasta la barra, dirigiéndolos no paralelamente entre sí, si no en forma embridada abierta hacia el mar con 35 m.y con 20 en el muelle, aprobando las tesis del ingeniero autor del proyecto. Con el visto bueno de la Junta Consultiva se emite una notificación14 para que antes de aprobar el proyecto y dar la orden para su estudio se comunique al Gobernador de la Provincia el resultado de las dos opciones y lo anuncie al Ayuntamiento de la villa que tendrá que participar en un 50% del coste de la obra. La adaptación del anteproyecto se presupuesta sobre 1.540.000 reales recayendo en el municipio la mitad del coste, o sea 770.000 reales, que se obtendrían en doce años a partir de arbitrios, como la duplicación de los derechos de fondeadero, carga y descarga que habían ascendido en el último año económico a la cantidad 5.556 reales.15 Los buenos propósitos que alumbraba la Administración, por cierto siempre remisa en la aportación de los fondos necesarios para satisfacer las aspiraciones de los industriales y las gentes de mar para conseguir un puerto que diese cumplimiento a sus necesidades; ahora, como en numerosas ocasiones, se vieron coartadas por dobles problemas, unos provocados por los mismos vecinos contribuyentes y otros de tipo administrativo. Los primeros derivaron, a partir de ser trasmitida al Ayuntamiento la citada Orden de 29 de mayo, para que la alcaldía conociese el tipo de recaudación que se iba a emplear y dispusiese de los medios necesarios para la aportación que le correspondía para la obra. Entre estas obligaciones se encontraba la de formar una lista de los veinte mayores contribuyentes del distrito municipal de Luarca por los conceptos de contribución terri-

11. El

30 de marzo de 1861 por duplicado, conteniendo un cuaderno de memoria y un plano. AGA. del Ingeniero Jefe de Distrito de 11 abril de 1861. AHN. 13. El 17 de abril de 1861. AHN. 14. El 27 de mayo de 1861. AHN. 15. Se envía un ejemplar al Gobernador a 29 de mayo de 1861, con la orden de transmitir al Ayuntamiento de Valdés las indicaciones precisas para el reintegro del 50% del coste de las obras. AHN. 12. Contestación

torial y los subsidios industrial y de comercio. Para confeccionar tal lista y las personas que en ella debieran estar incluidas se constituyeron en la alcaldía sesiones los días 6, 13 y 20 de julio con ciertos altercados de los que el Alcalde16 da cuenta al Gobernador por notificación de 31 del mismo mes; a la autoridad Civil se dirigen también vecinos, y no vecinos, en desacuerdo de las decisiones en estas reuniones adoptadas unas veces porque los que estaban no debían de estar otras porque los nombrados no eran residentes en ese momento y en demás casos por la discrepancia en las mercancías sobre las que se verificaría el recargo. En acta de 13 de septiembre, el Gobernador invalida las sesiones celebradas “para en unión de los mayores contribuyentes deliberar sobre la imposición de arbitrios para el 50% de la obras del puerto de la villa”. En una nueva convocatoria que firman el Alcalde, Secretario y nueve concejales se saca por fin el 24 de julio de 1861 una propuesta sobre los artículos objeto de gravamen y una lista de contribuyentes, teniendo que ratificarse el día 31 de que tales arbitrios sean los menos gravosos. Por su parte la Delegación de Hacienda provincial prepara a 12 de agosto una relación de mayores contribuyentes en cantidades descendentes por cupo y recargos que envía a Luarca para cotejo y evidencia de discrepancias entre ambas administraciones e insta al Consistorio a que le facilite el resultado en una nueva lista, no aceptando su aprobación los oponentes basándose en que los mayores contribuyentes no habían sido convocados a la sesión. Esta queda anulada por nota de 29 septiembre, con un sucesivo intercambio de listas. A su vez la alcaldía envía a Gobernación una larga nota de 16 octubre de 1861 en la que se recoge del acta de 20 de julio una enumeración de los artículos sobre los que se impondrán los recargos de donde se obtendrá el reintegro del dinero que se aportará para costear el 50 % de las obras del puerto. Sigue el desacuerdo entre alguno de los treinta participantes los cuales alegan que el recargo no se corresponde en igual medida a los pagados por otros puertos como Gijón o La Coruña, máxime en un municipio donde además se gravan mayores cantidades que en otros por artículos análogos. El Ayuntamiento el 25 de abril de 1862 solicita directamente a S.M. el doble derecho de fondeadero17 durante 12 años que es finalmente reconocido por el Ministerio de Gobernación, pasando al de Fomento la orden de ejecutar las obras una vez aprobado el recargo de los arbitrios.18 Sin embargo la tramitación se alarga porque desde el Ministerio de Fomento devuelven el proyecto, señalando por una parte que están prohibidos por ley los arbitrios especiales19 y por otra reclaman

16. Era

Alcalde en esta época D. Francisco Martínez de Pastur y Secretario D. Diego Rico Villademoros.- APA. por el expediente 1097 de la sección de Fomento del Gobierno de la Provincia de Oviedo. 18. El 50% municipal citado sobre la cantidad total de 1.541.224 reales a que asciende el proyecto se acuerda se obtenga de recargos sobre los siguientes artículos: Vino, sidra, aguardiente, aceite de oliva, jabón, carne, cacao, café y azúcar; así como el doble derecho de fondeadero, de carga y descarga de buques, cuyos rendimientos se eleven a 62.000 reales, no se consideran a propósito los recargos que se indican sobre, saín, arroz, harinas y cereales, bacalao y pescados salados que se calculan en 12.000 reales, creyendo más procedente cubrir el déficit con un recargo del 10% sobe la propiedad urbana de la villa y con el 15% de la industria y comercio. Madrid 8 abril de 1862, con copia adjunta a la Diputación y Gobernación.- APA. 19. Según Real Orden de 30 de septiembre de 1857. APA. 17. Iniciado

Luarca desde La Peña. 1885.

El río Negro. 1900.

Los primeros proyectos del puerto incluían la canalización del río Negro hasta el puente Viejo. En las fotografías la margen del Pilarín no se había canalizado todavía. Del libro “Luarca, una mirada atrás”.

el expediente enviado erróneamente al de la Gobernación, exigiendo a la vez informes de la Junta de Comercio y de la Diputación.20 Pasa todo el año en reclamaciones al Ayuntamiento por el depósito y la reticencia de éste en hacerlo hasta que no empiecen las obras. A pesar de todos los problemas de carácter administrativo, la parte técnica poco a poco iba cumpliendo sus plazos y después de que la Junta Consultiva diera su visto bueno por el acta de mayo de 1861 por fin, el 8 de julio de 1862 el director General del Ministerio de Fomento notifica al Gobernador y al Ingeniero Jefe de Oviedo la aprobación del anteproyecto.21 Poco después, el 15 de julio se solicita a este último presupuesto para los gastos del estudio del definitivo estimados en 8.200 reales por el ingeniero redactor Sr. Sanz que se aprueban el 4 de octubre de este 1862. A pesar de los problemas de tipo administrativo, los técnicos siguen trabajando y así el estudio definitivo del Sr. Sanz puede enviarse al Director General de Fomento el 17 de mayo de 1864 por el entonces Director del Distrito, con sede en León, D. José María Aguirre que a su vez acompaña informe en cumplimiento de aquella orden de abril del 61, manifestando en síntesis: 1º. Convenía modificar el cauce del río para obtener un régimen más permanente y uniforme. 2º. El puerto se debe considerar fluvial según opinión de los ingenieros. 3º. Es atendible la propuesta de canalización del río y dar mayor calado en los amarres y la barra. 4º. La obra servirá para preservar la población, de las riadas y de los embates del mar contra La Llera. 5º. Hacer que el río ofrezca mayor facilidad de entrada, salida y estancia a los buques. Termina diciendo que “Al estar constituido el puerto por el río Negro, es natural proceder al encauzamiento en la parte afectada por las mareas aumenta la acción de las aguas sobre la barra, el ancho y calado del canal de entrada y dar más expedición en el interior a las faenas de atraque, carga y descarga. Conservando la idea original de construir dos muros o malecones para regular la corriente del río, y corriéndose el de la derecha hasta fuera de la barra y rodeando el de la izquierda La Llera a terminar en una cabeza aislada y suficientemente fuerte para resistir el choque de las olas”.22 Los ingenieros debieron seguir estudiando la forma de proporcionar al puerto las mejores condiciones futuras, y pudo ser así por cuanto que el 18 de mayo de 1864 el propio Ingeniero Jefe de la provincia D. Salustio González Regueral introduce al proyecto dos modificaciones, más com-

20. Art.

9º del Real Decreto de 17 de diciembre de 1851. AHN. acuerdo con la Junta Consultiva se “aprueba el anteproyecto de mejora del puerto fluvial de Luarca, formado por el Sr. Sanz y se procede a la redacción del definitivo”. Reclama a la vez el proyecto que se le remitió a 29 mayo de 1861. La devolución se hace el 14 del mes. AHN y APA. 22. La documentación enviada al Ministerio consistía en: Memoria, Plano general, Plano hidrográfico, Perfiles longitudinales y trasversales del muelle y del sondeo, Presupuesto y Pliego de condiciones. 21. De

plementarias que sustitutorias.23 La primera, consistía en iniciar la canalización en el puente de madera del Pilarín, prolongar el muelle de la derecha en su tramo final girando por la falda del monte hasta debajo de la Atalaya, punto de intersección con un espigón o dique saliente en el que se obtendrían 2 ó 3 m. de profundidad en la bajamar, desde donde se podrán prestar los auxilios debidos a los navíos en el momento de abocar al puerto y posteriormente entrada a la sirga hasta el muelle principal de carga y descarga. La segunda, consistiría en suprimir, por el momento, el último tramo de contención del río por su margen izquierda porque con el de la derecha sería suficiente para tener abierto el cauce del río; en cambio la canalización comenzaría igual que la anterior desde el puente del Pilarín, permitiría seguir usando La Llera como astillero y en cualquier momento se podría realizar la obra en el caso de considerarla necesaria; añade boyas y argollones de amarre, escaleras y la voladura de algunas sobresalientes peñas obstruyendo la ensenada que se ven o se cubren con poca agua durante la bajamar en la especie de canal por donde han de seguir los buques, remolcados desde tierra. El espigón saliente lo justifica a que “cuando soplan los vientos del 3º cuadrante los buques que navegan en cualquier rumbo tienen que salir fuera de la Punta Muyeres con vientos del Oeste o rendir la bordada de dicha punta con los demás vientos para, desde allí, poder tomar el Focicón o saliente de la entrada de la ría, y como los vientos de ese cuadrante son escasos para alcanzar el puerto, los buques irán a parar debajo de la Atalaya y pierden la entrada por la dificultad de bordear en medio de la afilación y rompientes de la concha.

Vista del río Negro, desde el puente del Crucero, hasta donde llegaban los antiguos proyectos del puerto. Se observan los márgenes del río ya canalizado dando origen a los paseos del Pilarín y de Gómez. Faltan los característicos “tubos” entre ambas orillas.

23. Que

pasan a informe de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos el 18 de mayo de 1864. AGA.

El malecón y dique prestan servicio a todos los vientos, dar abrigo a los barcos en espera de la marea para entrar en puerto y aligerándolos puedan ser conducidos por el camino de sirga”. Así resume la Junta Consultiva entre otras cosas, las características del malecón con relación a los vientos en acta de 4 de julio de 1864 al proyecto “ahora presentado por el ingeniero Regueral” y que reciben acompañado con el del Sr. Sanz, con documentación de capítulos iguales y divididas las obras en tres trozos. El presupuesto, aunque incierto por la magnitud de la obra, se estima en 2.885.008,90 reales de ejecución material y 3.375.460,27 el de contrata, agregando un 17% por las adiciones introducidas. Un ejemplar del proyecto había sido remitido a 23 junio al Director General de Obras Públicas del Ministerio, mientras que otro lo había entregado personalmente el Sr. Regueral al Inspector del Distrito, lo que evidencia el interés del ingeniero para agilizar la tramitación del expediente. El 18 de noviembre de 1864 es un día de satisfacción tanto para los técnicos implicados como para la población. El Ministerio informa con sendas notas al Director de la Provincia de Oviedo y al Director del Distrito la aprobación del proyecto y la verificación de la subasta de las obras en cuanto se haga la distribución de fondos. También y con la misma fecha desde Madrid, el Director General de Obras Públicas lo pone en conocimiento del Gobernador de la Provincia con un telegrama y con la nota siguiente: “El Sr. Ministro de Fomento me comunica con esta fecha la Real Orden siguiente: Excmo. Sr. = De acuerdo con los informes del Inspector del noveno distrito y de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, S. M. la Reina (q. D. g.) se ha dignado aprobar el proyecto formado por el Ingeniero jefe de la provincia de Oviedo, D. Salustio González Regueral, para la mejora del puerto de Luarca, cuyo presupuesto con el aumento del diecisiete por ciento, asciende a la cantidad de tres millones trescientos setenta y cinco mil cuatrocientos sesenta reales, treinta y siete céntimos”. El Director General / Sr. Gobernador de la provincia de Oviedo.24 Desconocemos los proyectos, tanto el del Sr. Sanz como el del Sr. Regueral, básicos como fundamento de todas las obras que desde esta fecha se irán sucediendo, sin olvidar los trabajos del ingeniero Sr. Arrieta, y es una contrariedad no poder examinar sobre plano las determinaciones arriba expuestas por cada técnico. Sin embargo, sus directrices pueden seguirse, por fortuna, en los trabajos que posteriormente otros técnicos realizaron.25 Pero eso es objeto de otro capítulo.

24. APA

y AHN. Reina Regente de la que se habla en este capitulo es Dña. Cristina de Borbón dos Sicilias cuarta esposa de Fernando VII con el que se casa el 11 de diciembre de 1829. Al morir éste actúa como Regente entre los años 1833 a 1840 en la minoría de edad de su hija, luego Dña. Isabel II. El 28 de diciembre de 1833 celebra secretamente matrimonio morganático con el sargento D. Agustín Fernando Muñoz y Sánchez que nombra Duque de Riansares y Marqués de San Agustín, con el que tuvo ocho hijos. Su mención aquí, además de firmar las Reales Ordenes para las obras del puerto de Luarca, viene motivada a que dos de sus hijos D. Fernando Muñoz y Borbón Duque de Riansares y Dña. Justina Muñoz y Borbón tuvieron gran relación con Asturias al casarse ambos con los también hermanos Dña. Eladia y D. José María Bernaldo de Quirós. Luis Adaro conoció a sus descendientes inmediatos vecinos de Somió, contándome que siempre se les tuvo en Gijón gran deferencia y respeto nombrando el pueblo a la rama femenina “Las señoritas”. 25. La

— capítulo 3 —

ENTRE REGUERAL Y CASARIEGO

Todos los cronistas de Luarca y su puerto coinciden en señalar que el “proyecto más importante y eficiente de un nuevo puerto” para Luarca fue el de D. Salustio González Regueral,1 redactado por este insigne ingeniero en 1864. Si bien es cierto que otros estudios y anteproyectos se habían formado para este puerto con anterioridad y en realidad los planos por él ahora presentados recogen en gran medida las ideas desarrolladas por D. Javier Sanz, la personalidad y abanico de proyectos y ejecuciones del Sr. Regueral desde su nombramiento como Ingeniero Jefe de la Provincia de Oviedo en 1860 puede decirse que marcan un antes y un después en las obras públicas asturianas, sin desmerecer en absoluto la calidad e inteligencia de los profesionales de la ingeniería, muy competentes en la época, enfrentados a soluciones dificilísimas principalmente en los puertos, unidas a los siempre escasos recursos del Estado, como define perfectamente en una frase el ingeniero luarqués D. Godofredo Álvarez-Cascos, que tendrá más tarde un destacado protagonismo. “Opinamos por lo tanto que las obras de los puertos son de las más difíciles, que la ciencia entra en ellas por menos de lo que se cree; los ensayos son casi siempre irrealizables económicamente hablando, y la Administración no puede hoy dedicar un Ingeniero a cada proyecto de puerto, ni puede este reunir las garantías de acierto que de otro modo ofrecería”.

1. Aunque nacido en León el 11 de abril de 1829, era de ascendencia asturiana pues su padre fue oriundo de Cangas de Narcea. En 1853 ingresa en el Cuerpo como ingeniero segundo. Inmediatamente pide destino en Asturias donde trabaja en la importante red de carreteras que en ese momento se estaban construyendo. Con un paréntesis entre 1857 y 1860 trasladado a Lugo, vuelve como Ingeniero Jefe de la Provincia de Oviedo continuando con los grandes proyectos de carreteras, puentes, puertos y ferrocarriles que se estaban desarrollando. Participa en política del lado del partido conservador de Cánovas por el que a 12 de agosto de 1863 es nombrado diputado por Luarca. Muere en Gijón el 15 de agosto de 1892.- Gran Enciclopedia Asturiana (tomo 7 pgs. 301 y 304).

Pues bien, al Sr. Regueral conjuntamente con sus numerosos trabajos sobre carreteras, puentes y ferrocarriles, se le había facultado para realizar el estudio definitivo que señale dentro del área costera central de Asturias el emplazamiento de un puerto de refugio a partir de los estudios comparativos que en 1854 se habían hecho para dar una solución válida a la pugna existente entre su ubicación bien en Gijón bien en Luanco, recogido en su “Proyecto de puerto de refugio de Asturias” del año 1862.2 Si bien por su posición el puerto de Luarca obviamente no entraba en la disputa para tan importante localización, el Sr. Regueral retoma las inquietudes de la población y redacta su proyecto para la localidad luarquesa, estudio realizado en una fecha coincidente con los años entre 1863 y 1865 en los que fue elegido diputado a Cortes por la circunscripción de Luarca. Aunque las directrices del Sr. Regueral quedan expuestas en el capítulo anterior, se desconocen los planos del proyecto original aprobado en 18 de noviembre de 1864; pero afortunadamente sus propuestas al igual que las de D. Javier Sanz, quedan incluidas en el estudio del ingeniero D. Francisco Pérez Casariego denominado “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca, fechado en Oviedo a 31 de diciembre de 1876”. Si los ingenieros se esforzaron en la parte técnica que les correspondía para dar con presteza una solución a los problemas del puerto, y por consiguiente una esperanza a las inquietudes de la población, la tramitación administrativa sufrió una serie de despropósitos, similares a los mencionados en el capítulo anterior, que retrasaron el inicio y terminación de las obras del puerto. El 13 de febrero de 1865 el Alcalde de Luarca eleva escrito al Gobernador notificándole que al evaluar el presupuesto económico 1865-66 se encuentra con una partida de 58.340 Escudos para las obras del muelle, a los que hay que sumar 21.114 para la reparación de un paredón en el barrio de la Pescadería; considera que al no comenzar todavía las obras y ante la crisis económica acabada en miseria al concluir las obras públicas solicitaba no consignar estas cantidades en el ejercicio indicado. Gobernación desestima la petición por nota de 13 de marzo considerando la obligatoriedad de cumplir una Real Orden, depositando en la Tesorería de Hacienda provincial la cantidad estipulada, obligación que ya se debía haber cumplido. El tiempo pasa con escritos intercambiados entre las Administraciones, conminación de la Dirección General de Obras Públicas3 o requerimientos incluso con apremio de Gobernación.4 El Ayuntamiento, después de haber notificado el ingreso a 22 de mayo, vuelve el 20 julio a enviar al

2. El

Puerto de Gijón y otros puertos asturianos.- Adaro Ruiz-Falcó, Luis (tomo 2º) Gijón 1976. de abril de 1867. notificación al Ayuntamiento que “para que se lleven a efecto las obras de aquel puerto, esta dirección ha acordado que manifieste V. I a cuanto asciende lo recaudado y donde se hallan depositados los fondos”. APA. 4. Hechos en fechas 13 abril; 16 y 31 mayo y 1º de julio. APA. 3. 1

Gobernador acta de una sesión municipal del día 14 declarando que al no haber desembolsado nada el Gobierno “en tal concepto no es concebible que el Municipio tenga el deber de reintegrarlo, porque donde no hay adelanto no puede caber reintegro”, que por escrito de marzo a S. M. la Reina el Ayuntamiento y los mayores contribuyentes al no poder el Erario atender a la totalidad de las obras, le solicitaban la ejecución de la parte que los ingenieros consideraran más importante. En un largo escrito de 23 de ese mismo mes al Director General de Obras Públicas, el Gobernador notifica la postura del Ayuntamiento basada solamente en silencio y evasivas y la considera inaceptable, porque el inicio de las obras solamente depende del hecho de hacer efectivo el depósito, no encuentra razón alguna para el retraso y señala que si en el plazo de ocho días el Ayuntamiento no cubre el depósito nombrará un delegado para que personalmente recoja las cantidades recaudadas. La falta de contestación por parte de la municipalidad fuerzan a la autoridad provincial al nombramiento de un Consejero Provincial5 cerca del Ayuntamiento de Valdés para cerciorarse en la Depositaría municipal de la cantidades solicitadas, cantidades de las que debe hacerse cargo para entregarlas a la autoridad provincial competente, a la vez verificar un arqueo general de los fondos que por todos los conceptos deben de estar allí depositados. En la misma fecha también se da curso de este mandamiento a la Guardia Civil para que actúe en el caso de no ser atendido el delegado. D. Ramón Miranda es muy eficiente y el 12 del mes notifica a Oviedo que el día anterior asistido por el Alcalde y Depositario levantó acta del arqueo efectuado encontrando sólo la cantidad de 1.200 escudos. A resultas de lo ocurrido, el Secretario municipal dicta escrito para Gobernación, firmado por el Alcalde y trece vecinos más, con un largo relato de las conocidas obligaciones contraídas por el Consistorio y el acuerdo de que el Depositario del municipio ingrese en la Caja General de Depósitos de la cantidad anteriormente expuesta correspondiente a tres anualidades, pero en inscripciones a favor del Ayuntamiento a plazo fijo de un año con el interés establecido para este tipo de operaciones, y en caso de no hacerlo se proceda en contra de los bienes de la Depositaría. La disposición gubernamental va encaminada a requerir las pesquisas pertinentes para la averiguación del dinero que falta y llevar a Tesorería los únicos 1.200 escudos existentes.6 Finalmente el Contador de fondos provinciales deposita a plazo fijo de seis meses en la Caja de Depósitos los únicos 1.205,769 escudos.7 No debía de fiarse mucho Gobernación cuan-

5. Hay un oficio de 10 de agosto de 1867 del Gobernador de la Provincia por el que se nombra a D. Ramón Miranda delegado para personarse en la villa, “con el objeto de cerciorarse por si mismo de la existencia en la Depositaría municipal de la cantidad de 17.502 escudos a que ascienden las consignaciones hechas en los presupuestos de aquel concepto correspondientes a los años de 1863 á 1864, 1864 á 1865 y 1865 á 1866 con el objeto de cubrir el importe del 50% del presupuesto de las obras del puerto de Luarca, así como también de las demás sumas que con igual motivo resulten recaudadas en el ejercicio económico de 1866 á 1867”. APA. 6. Según notificación paralela del Gobernador al Ministro de Gobernación de 11/08/1867, la ejecución del pago a las arcas del tesoro se venía notificando desde el 13 marzo de 1865 APA. 7. Efectuado el 29 de noviembre de 1867 con carta de pago del resguardo nº 26. El interés devengado son lo 5,769 escudos APA y AHN.

do cursa orden de que no sean devueltos a la Corporación hasta cumplido el plazo, comunicándolo al Depositario a 11 de diciembre. El inicio del año 1868 parecía mostrarse halagüeño al acordarse el 2 de enero la aprobación de alguna parte del proyecto con un presupuesto que no excediese de los 25 a 30 mil escudos y previendo el inicio de la ejecución hacia el 26 de marzo. Este mismo día el Ingeniero Jefe de Oviedo, remite por duplicado al Ministerio un proyecto parcial, que pasa el 30 a informe de la Junta Consultiva que por acta de 21 de abril lo considera aprobable con un plazo de ejecución de dieciocho meses y un presupuesto estimado en 50.372 Escudos y 552 Milésimas que puede servir de base para la contratación de las obras. Cinco días después leído el informe de la Junta, la Dirección General considera que con el visto bueno de ésta y al haber contribuido el Ayuntamiento con más del 50% del presupuesto, el proyecto se puede aceptar. Fomento cursa el 30 de abril a Oviedo nota de aprobación por un presupuesto de contrata en la cifra anteriormente expuesta, añadiendo que será previo a la ejecución de las obras el ingreso en Tesorería por la Municipalidad de la cantidad recaudada a tal fin; el Gobernador además, deberá remitir al Ministro el estado de la recaudación de los arbitrios. A la vez y paralelamente, hay una instrucción de causa criminal contra el Depositario del Ayuntamiento de Valdés por malversación de fondos, girando el Juzgado de 1ª Instancia de Luarca 6.370 Escudos a la Caja de depósitos y respondiendo a la solicitud del estado en que se encontraban los depósitos. Estos depósitos ascendían a un total de 18.370 Escudos, resultado de sumar los depositados por el Juzgado más los 12.000 recogidos por D. Ramón Miranda, delegado por Gobernación, añadiendo una orden terminante al Alcalde para consignar el dinero correspondiente a los arbitrios pendientes del año 1866-1867, hecho que no tuvo lugar pues el Ayuntamiento notificó que no puede realizar el depósito porque todavía no habían cobrado la recaudación. El Ministerio debía de estar muy remiso para que el Gobernador8 notificase el ingreso de 18.370 Escudos, que se está activando la causa del hecho de desfalco en el que había incurrido el Depositario y que ya comunicó al Alcalde la orden de que ingrese la consignación de 1866-1867, pendiente de recaudación. Por fin, el primero de julio se notifica desde el Ministerio la salida de la obra a pública subasta,9 no sin antes conminar la Administración Central al Gobernador sobre el ingreso de los fondos recaudados para proceder al anuncio de la misma. Enviando el modelo de proposición y reiterando también al Ayuntamiento sobre la necesidad del pago, se nombra ingeniero para que acuda a la subasta y esta se fija para el 7 de agosto a la que acuden cuatro licitadores,10 teniendo lugar simultáneamente en Madrid y en Oviedo. El día 14 de

8. El

30 de junio de 1868.- AHN. en el BOPO nº 111 de 11 de julio de 1868 y en el BOE nº 163 de 9 julio. AHN. 10. Los licitadores que se presentaron fueron: D. Benigno Gil con 45.839,023 Escudos, D. Bonifacio López con 34.669, D. Juan de Guisasola pujando por 43.000 y D. Servando Barreiro con 43.821. 9. Publicada

agosto de 1868 se notifica la aprobación por Real Orden de S.M. la Reina, adjudicándose la obra al en esa época diputado provincial D. Bonifacio López que había concursado con la cifra más baja, el cual constituye la fianza definitiva y firma la escritura del contrato a 22 de septiembre. Ya en el 10 de este mes, el ingeniero de zona D. Francisco Pérez Casariego había formado acta de replanteo y notificado que el día 14 del mes habían comenzado las obras aunque con pocos operarios y el 19 de noviembre el contratista solicita al Director General una revisión de precios. Los procedimientos administrativos siguen su lento curso y el 10 de junio de 1869 el juez recopila en un largo escrito los hechos con todo un protocolo de incidencias desde 1861, año en el que se decidió proceder a las obras del puerto y en el que incluye una nota adicional culpabilizando al Ayuntamiento de los retrasos. El papeleo continúa y en vista de las diferentes opiniones entre Obras Públicas de Oviedo, Gobernación, Juzgado y Ayuntamiento, el primero de diciembre, desde Madrid, el Director General de Obras Públicas emite una nota subrayando que no hay orden ni motivo para el retraso que estaban sufriendo las obras, debiendo cumplir el Ayuntamiento con las estipulaciones contraídas de contribuir con el 50 % del coste total de las mismas ya que esta fue la condición para haber procedido a la subasta. A pesar de toda la problemática administrativa que paralelamente se desarrolla, las obras parece van progresando, puesto que se cursa al Ministerio una solicitud del contratista Sr. López, complementaria a los trabajos, para proceder con poco coste a una limpia a mano de la dársena,11 considerada como muy beneficiosa y que como tal aprueba el Ministerio. A su vez, y para obtener mayores resultados a esta limpia el 16 de agosto se presenta un presupuesto para montar un pequeño espigón de estacada a la entrada del puerto, que también pueda servir de ensayo dentro el conjunto de las obras. Por otra parte en marzo ya se había preparado y enviado expediente de tasación con sus planos adjuntos12 para la expropiación de las fincas necesarias para al continuación de las obras, y ya en mayo se envía a Madrid para su aprobación una variación de la línea de muelle, que se incluye como un adicional al anterior presupuesto de abril de 1868, considerado así por haberse arruinado un trozo del antiguo muelle contiguo al punto en que empieza la obra nueva y donde se encuentra el mayor calado, incluyendo una modificación de ensanche para la zona con la finalidad de facilitar los futuros trabajos del puerto y a la vez suprimir una restinga, por el peligro que

11. La solicitud del contratista es del 22 de enero, enviada a Madrid por el Ingeniero Jefe el 25 del mismo mes y aprobada por el Ministerio el 19 de febrero. El presupuesto era de 4.000 reales en dos años consecutivos, a 2.000 reales cada año. AHN. 12. El 27 de marzo de 1869. La tasación ascendía a 329 Escudos y 961 Milésimas. Las fincas expropiadas eran tres, propiedad de D. José y D. Leonardo Álvarez Cascos, aprobada la misma en 7 de mayo de1869 y publicada en el BOE de 6 de octubre de 1869 nº 162. AHN.

puedan tener los buques al entrar y chocar con la peña. Como todo coincide son una visita del ingeniero jefe a la villa, la tramitación está ya lista en octubre, aunque el 20 de diciembre la Superioridad a instancias de la Junta Consultiva lo devuelve para redactar uno nuevo, completo, y en el que se propongan la obras que quedan fuera de la contrata. Retomando la proposición del contratista sobre la necesidad de una limpia en el canal, el ingeniero Sr. Casariego presenta un “Presupuesto para la construcción de una estacada en la barra del puerto de Luarca”. El ingeniero explica en la memoria que algunos vecinos elevaron a la Dirección General de Obras Públicas este tema para facilitar la penetración de los barcos, y aunque la Superioridad accedió a ello la limpia no fue necesaria porque una pequeña riada limpió los fondos. Se pensó entonces un medio sencillo de solucionar el problema y el Sobrestante encargado de las obras del puerto propuso al ingeniero, tomando la idea de las gentes de la localidad, la construcción de una pequeña empalizada en la margen izquierda del río, pero ya en la playa, que pudiese contener los arrastres de materiales que la mar reflejada entre los puntos A y B del croquis llevaba a la entrada del canal.

El ingeniero considerando que esta propuesta podría ser un ensayo con beneficiosos resultados tomó la idea, disponiendo construir una estacada de pilotes clavados en La Llera en el espacio

comprendido entre la baja y pleamar ordinaria sobre la que debía de elevarse un poco para evitar que los arrastres pudieran pasar sobre ella y unidos los pilotes con tablones. El presupuesto de la obra ascendería a 204, 120 Escudos.13 Estaba en ejecución el trozo segundo, cuando el Ingeniero Jefe de Oviedo al realizar el 2 de mayo una visita Luarca, se percata que el muelle en una parte de la curva y principio de la recta que sigue, iba sobre una restinga casi horizontal que a poca distancia del muelle termina sobre el mar en una pendiente rápida. Como era un grave inconveniente la traza del muelle al borde de la restinga por el peligro que ofrecía a los buques en la entrada, los cuales no se podrían aproximar sin riesgo de chocar con la peña, estima necesario variar el proyecto original ampliando el muelle hacia la mar para tapar las peñas consiguiendo a la vez que el muelle tenga mayor espacio para el desenvolvimiento de los tráficos de mercancías, optando de tramitarlo administrativamente por el procedimiento de no cambiar el existente y no requiriendo por su poco coste de un proyecto adicional. Enviado el estudio a Madrid14 pasa a informe de la Junta Consultiva quedando resumida la contestación de la Sección a la modificación propuesta en los siguientes puntos: Que no perjudica el encauzamiento ni la navegación; disminuye el desmonte de la restinga en el lecho del río; se acondiciona mejor la parte de obra en ese momento en ejecución; evita la expropiación de dos casas, aunque tiene que desaparecer otra indefectiblemente; ensancha considerablemente el área de servicio del muelle y no interrumpe los servicios existente que no pueden conservarse de otra manera. Frente a todas estas estimaciones positivas hay un punto negativo, la Sección considera que el Ingeniero Jefe se había equivocado en la interpretación de la modificación, concluyendo que el expediente debe devolverse para que se introduzcan todas la variaciones que deban hacerse en el ya aprobado haciendo una comparación entre ambos, y que en el nuevo proyecto se separen, las obras exclusivas de la parte contratada por una lado y por otro las que queden fuera de ella y sean de urgente realización. Hay otro informe de la Junta Consultiva del día anterior (1º de diciembre) referente a la eliminación de la restinga con ampliación del muro hacia la mar muy pegado a la ladera en el proyecto inicial, la Sección lo considera aconsejable pero incluyéndola junto con las propuestas del párrafo anterior. Con todo el proyecto de variación se devuelve para que se redacte otro completo, se comparen ambos y se propongan aquellas obras que quedan fuera de la contrata.15

13. La estacada se componía de 17 pilotes con una longitud media de 3,30 m. y una escuadra de 0,25 por 0,25 m. que da un volumen de 3.118 m3 de madera. 14. El informe estima que primero se deberá aprobar esta variación entre los perfiles 1 y 5 del trozo 3º y adicional que en el general produce las obras de variación que ascienden a un importe de 3.264,094 Escudos; segundo, segregar de la contrata de D. Bonifacio López la pequeña parte entre perfiles 1 y 2 del trozo 3º, y ejecutar nueva subasta para la ejecución de la obras de la resolución primera sirviendo de base para el presupuesto de 2.736,712 Escudos. Lo envía el 18 de octubre de 1869, pasando a informe de la Junta Consultiva a 20 de octubre, dando ésta contestación por acta de 2 de diciembre. AHN. 15. Se devuelve el 20 de diciembre de 1869. AHN.

El Ayuntamiento sigue envuelto en la causa criminal contra el depositario por malversación de los fondos públicos del municipio. Por constar en el expediente que por su causa en el retraso del depósito que se debía hacer en la Tesorería de la Provincia, retrasó también total o parcialmente las obras; el Juzgado del que pende esta causa, a 20 de noviembre pregunta al Director General de Obras Públicas sobre la situación del caso. En el informe hace constar que se dirigió al Gobernador Civil a 5 octubre rogando que informe sobre el perjuicio; esta autoridad en oficio de 9 y18 del expresado mes y 9 del corriente dice carecer de datos y eleva en las propias fechas a esa Dirección General la citada comunicación judicial de 5 octubre recordándole su pronto despacho; no recibiendo informe por lo que causa el retraso lo solicita de nuevo a la mayor brevedad.16 El año termina con una nueva nota del Ministerio al Gobernador de Oviedo y al Alcalde de Valdés, recordándoles que después de haber prometido en 12 años reintegrar el 50% del coste de las obras, no se cumplió con esta diligencia. Si las disconformidades administrativas por un lado y los propios vecinos de la villa por otro, motivaron un notable retraso de casi nueve años para el comienzo de las obras del puerto; en el año inicial de la década, 1870, es la meteorología la que va a incidir desfavorablemente en la marcha de los trabajos. En efecto, ya por nota dirigida al Gobernador de la Provincia por el constructor D. Bonifacio López se expone que el día 12 del mes de mayo a las 10 de la mañana se empieza a levantar una fuerte marejada por lo que a las 12 del medio día se tienen que abandonar los trabajos que por entonces se estaban realizando en el perfil 10 del trozo 2º, la fuerza del mar ataca el paredón en obra de tal forma que éste no puede resistir derrumbándose, notificando este accidente “para pasar también esta exposición a la alcaldía”. Con esta documentación y otras sucesivas que el Sr. López presenta durante el mes de mayo y siguientes, pretende demostrar que el derrumbe fue consustancial al estado de la mar y no a un defecto de la construcción. En este sentido el Gobernador solicita a la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia informe técnico, para lo que se abre un expediente de fuerza mayor con un interrogatorio referente a la declaración de caso fortuito.17 El expediente cuya tramitación durará bastantes años, recogerá de principio en un largo informe las consideraciones técnicas del ingeniero de zona, que evalúa los daños en 713, 90 pts, informe que adjunta con las declaraciones de testigos oculares, Guardia Civil, Ayudante de Marina, Alcaldía y vecinos de la localidad. Las pesquisas habrán de repetirse seis meses después, cuando entre el 20 y 23 de octubre un nuevo temporal afecta otra parte del muro en construcción y destruye el muelle de estacada que se había construido. El Gobernador ya el mismo día 24 requiere explicación y solicitud de daños para que con la conformidad de la autoridad competente se puedan insertar en el Boletín de la Provincia.18

16. El

juez del caso era D. Francisco Villamil. AHN. solicitud del Gobernador es de 13 de julio y la publicación de la instancia presentada por el contratista aparece en el BOPO nº 118 del sábado 28 de mayo de 1870. AHN. 18. La tramitación del papeleo de ambos temporales para definir el tipo de daños, su valoración y declaración de “caso fortuito” ocupan una suerte de interrogatorios y testificaciones que duran hasta el año de 1873 cuando se cancelan definitivamente. 17. La

De todas formas los trabajos del puerto no se paran y las reparaciones se van ejecutando mientras que la obra nueva va superando los trámites preceptivos, así el 25 de junio la Junta Consultiva pasa informe a la Dirección General del nuevo y unificado proyecto de modificación de las obras del puerto, recién enviado por la Jefatura de Obras de la Provincia en sustitución al devuelto a finales del año anterior. Las modificaciones propuestas tienen por objeto “poner en mejores condiciones de servicio las obras del puerto, evitar las expropiaciones de algunas casas y ensanchar el camino del muelle” con la recomendación explicita de las zonas de urgente ejecución, modificación que contempla un aumento de 872,722 Escudos, cifra no muy elevada a decir del Ingeniero Jefe, ante un coste total de 288.500,890 Escudos.19 Con el informe positivo de la Junta, la Dirección General lo aprueba de inmediato, el 19 de julio, fijando un plazo de ejecución de dos años.

Escritura notarial de la contrata adjudicada a D. Bonifacio López. AHN.

19. Los 872,722 E se dedicaban para las obras entre los perfiles 10 y 16, mientras que 1.431,155 E se destinaban a las obras entre los perfiles 1 y 10 ambas des 2º trozo. AHN.

Así pues con fecha 28 de julio del año en curso 1870, se notifica la aprobación de parte de las obras, y la subasta de las mismas se fija para el día 9 de septiembre a las 12 de la mañana bajo la cantidad de 120.470,75 pts.20 Efectuada la subasta y según acta de 9 de septiembre se adjudica a D. Bonifacio López, único postor, por la cantidad de 120. 470 pts.; el 27 de septiembre y desde Madrid se notifica la aprobación a todos los posibles interesados con el añadido al Ayuntamiento de Valdés de no haber verificado diligencia de la comunicación.21 Para poder cumplir con los informes pedidos en los meses de verano por Gobernación a las diferentes Administraciones a efectos de poder aplicar los artículos 6º y 7º del Reglamento de 17 de julio de 1868 para la aplicación de caso fortuito en las averías, aplicado aqui a las marejadas; el ingeniero de zona Sr. Casariego cursa visita a la villa para conocer y dictaminar sobre los temporales de octubre observando la total destrucción de la estacada que se había construido en la barra sin que pueda aprovecharse nada de ella. Bajo el aspecto de la inseguridad a que estaban expuestas las embarcaciones fondeadas en la dársena, navieros y comerciantes habían enviado a la Administración el 15 de septiembre, un proyecto (con plano incluido y que se desconoce) para construir un dique con término en la desembocadura del río; solicitud que se repite al Ministro el 16 de diciembre de este año de 1870. Los temporales tan seguidos retrasaban la terminación de las obras, previstas para el mes de agosto anterior, obligando al contratista a tramitar el 27 de febrero de 1871 una prórroga de 6 meses. Al margen de las protestas de la población, la Administración va cumpliendo plazos y a 13 de marzo aprueba el destino de 276,50 pts para replanteos en el puerto. Por otra parte, y bajo el aspecto de dejar libre la superficie dedicada a los muelles, el 12 de mayo se inicia un expediente de expropiación de una casa “internada en la ría y en las inmediaciones del muelle actual” propiedad de D. Celestino Martínez y el 26 de junio el Ingeniero Jefe de la Provincia notifica a Madrid la terminación a finales de ese mes de las obras de reposición del muelle destruido por la vaga de mar y de las variaciones adoptadas de pavimento y terraplén, modificaciones cuyo coste asciende a 9.422,47 pts. firmándose el 10 de agosto el acta de la recepción provisional de las obras. Mientras, el contratista sigue tratando de obtener del Ministerio la declaración de caso fortuito, que no consigue ante el impedimento de la Junta Consultiva, inclinada por una parte a que se le abonen todos los gastos derivados de la restauración de los muros, pero se espere a que se determine el caso

20. La subasta se basa en las modificaciones siguientes: Variación entre los perfiles 5 a 16 del trozo 2º y del 1 al 15 del trozo 3º. Segregación del actual de la parte de otro entre los perfiles 1 y 2 del trozo 3º, y se agregará al de contrata un aumento de 2.231,87 pts. que ocasione la nueva variación entre los perfiles 15 y 16 del 2º trozo, aplicándose a este aumento la baja de la subasta. 21. El 9 de septiembre se levanta el acta de la subasta remitiéndose a Madrid el día 13. El 15 se notifica desde Oviedo al interesado y el 19 del mismo mes se envía una copia de la adjudicación al Director General, remitiendo ese mismo día la aprobación desde el Ministerio al Gobernador de Oviedo. La escritura se titula “Contrato 1º de las obras de mejora del puerto de Larca provincia de Oviedo por D. Bonifacio López Carballo vecino de Luarca, otorgado en 7 diciembre de 1870 ante el Notario de la Nación de este ilustre Colegio D. Luís González Martínez”. AHN

como de fuerza mayor por un nuevo informe del Capitán del Puerto sobre la época extraordinaria del suceso y si estos temporales entran dentro de la normalidad en los equinoccios. Se hacen también algunas modificaciones al proyecto, que se aprueban posteriormente el 9 de septiembre, consistentes en la construcción de una rampa y la ampliación del malecón al pie de la ladera con enlosado, hormigón y mampostería para el piso del andén con plazo de terminación a un año.

“Croquis del puerto de Luarca” que Navieros y Comerciantes adjuntan al escrito que elevan al Excmo. Sr. Ministro de Fomento el 20 de diciembre de 1870. AHN.

Los informes de la Junta Consultiva ilustran también de los problemas surgidos durante la ejecución de los trabajos; así por un acta de 29 de julio de este año de 1871 dice que el proyecto general de mejora del puerto dividía la ejecución en tres trozos, pero que después de su aprobación la Superioridad decide ejecutarlo por partes comenzando por las que prestasen mejor servicio. Se escogió en primer lugar una sección del malecón del trozo segundo y se subastó, parte que ya se puede

considerar terminada. Se subasta luego otra sección correspondiente a una parte del trozo segundo y otra del primero con especificaciones que hacen referencia a la clase de material que se debe emplear. Los muros del dique que forma el trozo primero del proyecto y el del malecón del trozo segundo son de sillería en sus frentes y mampostería concertada en el interior, el del trozo tercero se aprobó en el proyecto con mampostería concertada en el paramento y ordinaria en el interior. Pero al iniciar la segunda contrata se vio, que la formación de pizarra y cuarzo del Cabo de la Blanca de donde se debía de extraer la piedra, no producía los mampuestos que el proyecto exigía ( 20 cm. de altura por 6 de tizón y 40 de soga ); cómo el coste se elevaría considerablemente trayendo los materiales de San Ciprián, el ingeniero propone en aquella parte donde menos azota el oleaje utilizar mampostería ordinaria de reducidas dimensiones a excepción del zócalo y la coronación como preservación en el primer caso de las avenidas del río y las olas y por el deterioro que sin duda producirían las amarras, las cuerdas de las sirgas y las cadenas de las cargas de los buques en la segunda. El órgano consultivo cree oportuna esta variación para el trozo de muro que va desde la Punta de la Blanca hasta la entrada del canal, cubriendo una zona de restingas y peñascos que impiden a los barcos acercarse al malecón o camino de sirga, completando así una modificación ya aprobada para la curva del muelle adelantando el muro 3 m. sobre el canal. El muro permitiría a las embarcaciones acercarse para alijar y penetrar luego en el puerto en vez de, como hasta entonces, hacerlo en La Concha con el consiguiente peligro, gastos e inconvenientes; la construcción de una rampa en el muro de 30 m. de largo por 3 m. de ancho, favoreciendo las operaciones de carga y descarga, con un coste adicional de sólo 4.484,46 pts. y la destrucción de las restingas que quedan entre el canal y el malecón que con la limpia posterior facilitarían las operaciones y el atraque. La tercera reforma que se propone deriva de los temporales del año anterior. El proyecto fija un ancho de 5 m. para el muro, aunque en algunos casos este ancho es mayor y quedan huecos. Durante el temporal las olas saltaron el malecón arrasando su parte superior, luego chocando con la ladera al caer la ola sobre el afirmado en construcción destruyó el macizo interior avanzando unos 30 m. por la espalda del muro. Para corregir este inconveniente, el ingeniero propone extender el terraplén hasta el pie de la ladera, coronándole con una fábrica resistente tanto al oleaje que lo barre como al que cae después de chocar con la ladera. La Sección considera aprobable la propuesta de modificación del proyecto y su presupuesto de 49.422,47 pts. y señala que el ingeniero fije el orden de los trabajos empezando por los de defensa de lo construido, y que se proceda a la recepción de la primera parte en cuanto las obras acaben.22

22. Hay una notificación a 9, septiembre de 1871 de la aprobación de todas estas modificaciones al proyecto, consistentes como se cito en la construcción de una rampa, ampliación del terraplén del malecón al pie de la ladera y enlosado, hormigón, mampostería ordinaria y en seco para el piso del andén. AHN.

Posteriormente se envían los planos para la liquidación de las obras, consistentes en una tira de perfiles en soporte de tela, firmados por el Sr. Casariego a 21 octubre de 1871. El día 11 del siguiente mes también se envía al Ministerio la valoración del expediente de “fuerza mayor” y “caso fortuito”, cuyo dictamen afirmativo persigue insistentemente el constructor, ya que le liberaría de las cargas económicas derivadas del suceso. Este expediente sigue su curso que le llevaría hasta el Consejo de Estado. Por otra parte, el nuevo proyecto, tal como se va desarrollando, no parece gustar a todos los vecinos, especialmente a la dueña de la antigua fábrica de pescados, que a 9 de marzo de 1872 cursa instancia al Gobernador quejándose por la sustitución de la rampa que había frente a su fábrica por una escalera, limitando la carga y descarga de los bultos, principalmente de pipas muy utilizadas en los salazones cuando funcionaba la fábrica.23 El ingeniero de zona, en un informe de 27 de abril considera improcedente variar el proyecto puesto que al no funcionar ya la fábrica, la escalera prevista es suficiente para el servicio existente, la anchura dada a la zona presta desahogo y comodidad al entorno y que, en caso de necesidad de embarques o descargas de alguna pipa, que parece ser causa fundamental de la instancia, se puede realizar por una rampa no muy lejana y mejor localizada que la objeto de discusión, bastante afectada por el flujo y reflujo de las olas;24 importante observación esta última que coincide con la opinión del Capitán del Puerto. El 21 de octubre, la propietaria insiste al Gobernador con una petición que pasa a Obras Publicas, luego al Ministerio y llega a la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos que informa del corto intervalo existente para hacer dos rampas, máxime cuando a 60 m. de la antigua se haya construida otra desahogada, acepta la imposibilidad técnica de cambiarla por la escalera ya que al estar a la entrada de la ría impedirá el paso a otras embarcaciones, y que la escalera construida solo sirve para embarque o desembarque de personas. A pesar de la buena marcha las obras no están exentas de problemas o interferencias. Durante el mes de julio de 1872, la parte técnica pide a la gubernamental se asegure la correcta explotación de las canteras de San Ciprián de donde se extrae la piedra utilizada para el puerto, recurriendo al Juzgado de Primera Instancia de Vivero para que exija garantía a los contratistas.

23. Por la descripción que se hace del entorno parece de interés reproducir aquí parte de este escrito. “Dña. Matilde Menéndez de Luarca, viuda de D. Ambrosio Cascos Cantón, dueños del edificio que hace años se llamaba Fábrica de Salazón de la Figalona, situada en el extremo de esta población y margen derecha del río caudal que la divide en el punto más aproximado a las aguas vivas del mar, hoy el mismo edificio es la oficina y dependencia de la Aduana de esta propia villa y puerto, y tanto que los usos del primer destino como para los actuales tenía nuestro edificio entre sus adherentes y servicios, el de una rampa por donde desde la calle o pavimento que rodea dicho edificio por el lado del sur ciñendo a la ría se bajaba a ésta…, rampa usada desde hace muchos años y de un metro y medio de ancho”. AHN. 24. El informe incluye un plano de la zona que reproducimos. AHN.

Croquis del trazado del muelle proyectado en la curva del canal de entrada a la dársena junto la fábrica La Figalona (C). Firmado por D. Francisco P. Casariego en Oviedo a 25 abril de 1979. AHN.

También en la primavera de este 1872 se producen ciertas diferencias entre el constructor y la Administración; el uno de mayo, el primero solicita ciertos intereses por falta de pago porque dos libramientos que debieran haberse efectuado, se desviaron de forma excepcional para pagar los gastos correspondientes a la construcción de la carretera Ponferrada – Luarca al estar unidos al mismo expediente. Por su parte, la Dirección General el 3 julio devuelve el expediente sobre la indemnización al contratista de los daños causados por los temporales citados anteriormente, porque a criterio de la Junta Consultiva en sesión de 30 de marzo, el Alcalde y Síndico del Ayuntamiento de Valdés no cumplieron con lo establecido y solo presentaron el testimonio de dos testigos de los tres requeridos y “es necesario justificar que el importe del daño ocasionado es superior al de la parte de daños imprevistos”; el Ministerio cursa más tarde la notificación al Ayuntamiento, el 19 de noviembre. Sin embargo, estos desacuerdos no son un inconveniente para que los técnicos de la Administración preparen documentación de conformidad para el pago por finalización de trabajos, o aprobar nuevas partidas para la continuación de las obras. Así el 17 de

abril, la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos considera oportuno aprobar el importe de 29.044,444 Escudos por la construcción de 292,50 m. lineales de muelle,25 también se aprueban 72.611,10 pts para pagos al contratista por la terminación de la obra y devolución de fianza. En esta línea el ingeniero de zona Sr. Casariego demostrando una encomiable actividad durante los meses que restan para finalizar este año de 1872, va rematando los flecos que quedan para la terminación de las obras contratadas o necesarias. En este sentido, prepara durante el mes de agosto la documentación que la Junta de Obras Publicas de la provincia envía el día 17 al Ministerio para que de conformidad a la expropiación de la casa de D. Celestino Martínez.26 El ingeniero vuelve a Luarca el 7 de septiembre para realizar la medición de las obras ejecutadas, y a la vez presenta el presupuesto estimado de un espigón en La Llera para evitar los aterramientos que se depositaban en la desembocadura del río con un coste de 3.478,75 pts; y el 23 de octubre expone una valoración de los gastos del contratista, fuera de la contrata general, para la reparación de los daños ocasionados por los temporales, que asciende a 910,58 pts. La determinación de construir un espigón en La Llera quizá tenga su origen en la percepción del ingeniero de un cierto malestar producido por un escrito que navieros y comerciantes elevaron al Ministro exponiendo la necesidad de construir un muro en la parte izquierda de la desembocadura del río procediendo así a la canalización de la zona. El ingeniero en un informe, reconoce que la desembocadura se ve obstruida frecuentemente con depósitos acarreados por el río pero producidos por la acción del mar que los neutraliza en un punto y los transporta a la playa de La Llera, desde allí conducidos por las resacas llegan al canal estrechando el cauce. Siguiendo una opinión generalizada cree que en un río de márgenes movibles y sujeto al movimiento de las mareas, fijado uno de los márgenes la otra orilla debe determinarse por si sola a tenor de sus específicas circunstancias; en Luarca, al estar fija la margen derecha, la izquierda será el resultado de su régimen y ni la corriente del río ni la de las mareas harán desparecer el obstáculo por lo que tampoco se logrará con la canalización; por otra parte, como la canalización de una ría es proporcional al caudal proveniente del río, o de la mar, el problema en Luarca es que tanto en uno como en

25. Pertenecientes

a una contrata de 14 de agosto de 1868. AHN. nota curiosa y para no cansar al lector con posteriores referencias a esta expropiación, se resumen con la mayor brevedad los pasos de la tramitación: El 24 agosto de 1872 se tiene conformidad para la tasación; el 26 septiembre de 1872 se inicia el expediente de tasación de la casa, valorada en 12.557,88 pts; el 30 septiembre de 1872 se prepara la orden de pago, 5 octubre de 1872 escrito de la Dirección General ordenando el pago; 28 septiembre de 1874 presentación a la superioridad del pliego de condiciones para la demolición; 1 octubre de 1874 la Dirección General aprueba la tasación y pliego de condiciones para la demolición de la casa en el año 1875; 28 marzo de 1878 solicitud de D. Celestino para que se verifique el pago de la expropiación; el 17 abril de 1878 se remite nueva orden de pago; el 25 junio de 1878 se devuelve y queda en suspenso porque al no verificarse en la Tesorería de Oviedo quedó anulada a 5 de mayo de 1873, la Administración reconoce el error pero no puede efectuar el pago por estar ya cerrado el ejercicio 1872-1873; 15 julio de 1878 notificación de que el pago se debe aprobar con el presupuesto de 1875-1876; 22 julio de 1878 envío del Gobernador Civil al Director General la petición de D. Celestino de ejecución del pago……AHN. 26. Como

otro son muy escasos los caudales, el ingeniero es de la opinión de prescindir del dique que los vecinos proponen e intentar hacer desaparecer las causas que producen los aterramientos con la construcción de un malecón levantado unos decímetros sobre los terrenos de la playa que baña la pleamar, saliendo algo más arriba a donde ésta llega y terminando antes del punto donde se depositan los acarreos con el objeto de cortar la reflexión de la ola; obrando con la misma efectividad que la anterior estacada,27 tendría 40 m. de largo llegando al punto donde se verifica la media marea y en línea paralela al muelle que se está construyendo en la parte derecha; limpiando los guijos del centro y si el cauce no se vuelve a cegar dependerá de los resultados, que si son efectivos no será necesario canalizar el río y esperar algo efectivo de esta actuación En noviembre ya tiene la Dirección General datos y valoración sobre el expediente de “fuerza mayor” y “caso fortuito”. Desde Madrid, la Dirección General de Obras Públicas del Ministerio estima que esta fase de las obras del puerto ha llegado a su fin, por lo que en noviembre notifica a la Jefatura Provincial que se asigne ingeniero para su recepción y se prepare la documentación, a la vez que aprueba el pago de los atrasos de 910, 58 pts fuera de contrata que se deben al contratista y desestima la citada petición de Dña. Matilde. Para finalizar el año, el Ayuntamiento eleva instancia al Ministro de Fomento solicitando la construcción de un espigón como remate a la terminación de las obras. El acta y aprobación de la recepción definitiva de las mismas correspondientes a esta contrata se harán ya en los meses de enero y febrero del año entrante de 1873, año que por el interés de los sucesos acaecidos merece un nuevo capítulo.

27. El ingeniero había pensado también en una doble estacada rellena de guijo, pero desistió ante la imposibilidad de sostener el relleno por la parte superior. Para la construcción del espigón adjunta un presupuesto aproximado de 3.478,75 pts. AHN.

— capítulo 4 —

SIGUEN LOS PROBLEMAS

Se decía en capítulos anteriores, que aunque las directrices del Sr. Regueral quedan expuestas descriptivamente aquí a partir de las fuentes consultadas, se desconocen los planos del proyecto original aprobado a 18 de noviembre de 1864; pero afortunadamente sus propuestas, al igual que las de D. Javier Sanz, quedan incluidas en el estudio del ingeniero asturiano D. Francisco Pérez Casariego1 denominado “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca”, fechado en Oviedo a 31 de diciembre de 1876 compuesto por una extensa “Memoria descriptiva” y un plano, que a nuestro parecer es uno de los más bonitos exponentes que para este puerto se han realizado por la precisión y detalle del dibujo, además de ser eminentemente ilustrativo como referente, ya que representa con diferentes trazos las definiciones propuestas por cada uno de los ingenieros.2 En el inicio de su Memoria, el Sr. Casariego afirma que ambos proyectos de mejora del Puerto de Luarca “se apoyan en la misma base, pero difieren en algunos detalles”. Si la propuesta del Sr. Sanz consistía en el encauzamiento del río Negro en ambas márgenes, desde el puente entonces de madera del Crucero en el Pilarín, hasta la Punta del Pico por la margen derecha, mientras que

1. D. Francisco Pérez Casariego era oriundo de Tapia de Casariego, donde nace en 1838. Trabajó como Jefe de Obras Públicas de Asturias, interviniendo en los proyectos y construcción de las carreteras que se hicieron en el Principado entre 1855 y 1890, Oviedo a Vegadeo, la de la costa entre Luarca y Avilés, la de La Espina a Leitariegos y la de Luarca a La Pola de Allande. Participa también en la reforma y ampliación de los puertos de Gijón, Avilés, San Esteban, Tapia y Luarca. Técnico de gran eficacia y amplios conocimientos, publica en las revistas científicas de la época y en periódicos asturianos como La Voz de Luarca y El Carbayón. Es autor del Plan de caminos vecinales de Asturias, impreso en Luarca en 1893. Fallece en el año de 1899.- Gran Enciclopedia Asturiana, tomo 4, pag 136. 2. El Proyecto de ampliación al de mejora del puerto de Luarca, es el primer trabajo con categoría de proyecto que conocemos. Consta de: Memoria descriptiva, pliego de condiciones, presupuesto y un plano. Fechado en Oviedo a 31 de diciembre de 1876 con las firmas del Ingeniero 1º Francisco P. Casariego; del Ingeniero Jefe Luis Acosta y el conforme del Capitán de Puerto Manuel de Albornoz. Está fechado en Luarca a 13 de febrero de 1877. APA.

Planta del “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca”, redactado por D. Francisco Pérez Casariego, fechado en Oviedo a 31 diciembre de 1876. Interesantísimo documento, no sólo por ser la primera representación planimétrica que conocemos, también por recoger anteriores estudios perdidos. En esta época los proyectos del puerto incluían el encauzamiento del río Negro hasta el puente del Crucero, así se reconocen el estudio del Sr. Sanz, en trazo y puntos, en ambos márgenes del río, y el trabajo del Sr. Regueral, con línea de trazos rojos, con la prolongación del muelle Nuevo terminando en un espigón debajo de la Atalaya. APA.

por la izquierda rebasaba La Llera; el Sr. Regueral proponía continuar las obras por la margen derecha hasta debajo de la Atalaya, quedando rematadas por un malecón de unos 100 m. de longitud con una dirección más o menos normal a la falda de la ladera, y a su vez suprimir el encauzamiento de la margen izquierda en la zona de La Llera, manteniendo solamente el espigón final. D. Francisco P. Casariego consideraba y recordaba que la concavidad del cauce imprimiendo mayor velocidad a las aguas y con un malecón en el tramo final favorecería el arrastre de los depósitos, de

Fotografía de La Pescadería, de E. Gómez, entre los siglos XIX y XX con el Palacio en primer término y el muro posiblemente causante del litigio que se cita en el texto. Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

tal manera que ya en 1852 el ingeniero Sr. Ruiz de Catañeda había propuesto al Gobierno Provincial, a tenor de la cantidad de cascajo que una riada había arrastrado, estrechar entonces el cauce del río, lo que se hizo con una débil estacada compuesta de pilotes y tablas, que aunque derribada un año después por un temporal no dejó de producir unos resultados satisfactorios. El autor en las conclusiones que eleva a la Superioridad para formar el estudio de las obras que faltan por construir para completar el proyecto del Sr. Regueral, admite las propuestas pero no las suscribe a la totalidad, y las soluciones que propone se caracterizan por una intervención mucho más restrictiva en orden comparativo con los proyectos anteriores. En relación con el espigón proyectado por el Sr, Regueral bajo el Focicón en la prolongación del muelle por la derecha, y que a nuestro parecer es el único que en esta situación el ingeniero proyecta en Asturias, puesto que los de Luanco y Gijón se localizan en el área Oeste de la entrada a ambos puertos y con una mayor curvatura del dique a la aquí prevista, el Sr Casariego también es de la opinión que además de incrementar el camino de sirga y permitir el alijo de los buques cuando la barra cierre la entrada, facilita la propia entrada al canal con vientos del tercer cuadrante principalmente e incluso con los del 2º y 4º. Sin embargo, cree también que todas estas ventajas

no justifican el gasto de 445.112 pts. presupuestadas para esta ampliación, estimando que no es este el momento de abordarlo por parte del pueblo de Luarca ni del Estado. El resto del muelle por la derecha desde poco más allá de la Punta del Pico hasta la Iglesia, recientemente ejecutado en su totalidad por el Estado y desde aquí hasta el Puente del Parque construido por el Municipio lo considera suficiente, sin continuar la prolongación del Sr. Sanz desde este punto al Puente del Pilarín. En la parte de la derecha, tampoco considera esencial la construcción del tramo entre el puente del Pilarín y el final de la curva de los Caleros, puesto que el tramo existente desde aquí hasta algo más abajo de la Iglesia sería suficiente para reconducir y encauzar la velocidad de las aguas hacia la desembocadura. Tampoco considera apropiado hacer obra alguna en la zona de La Llera, manteniéndola baja y con las actuales ocupaciones de astillero. De lo que si está totalmente de acuerdo es de proseguir el encauzamiento con la construcción de un nuevo muelle después de los tinglados de la Llera, (puntos M-N del plano). El autor describe que el río Negro en sus crecidas arrastra multitud de cascajos que por la contraria fuerza de las mareas forman una barra localizada, en las fechas de estos proyectos, entre las Puntas del Pico y de El Paso. Sin embargo, cuando la fuerza de la corriente se neutraliza con una acción fuerte y repetida del mar, las resacas hacen que los productos cierren lateralmente por la derecha el cauce del río originando una barra interior en la curva del cauce, impidiendo la entrada de las embarcaciones hasta que una nueva crecida del río abra el canal. Incluso, arrastrado también por el optimismo presupone que, una vez establecido el malecón el mayor impulso de la corriente fluvial arrastrará los depósitos a la izquierda de El Paso sobrepasándole y llevándolos a la playa.3 Las consideraciones del Sr. Casariego no son gratuitas, ya que están avaladas por la experiencia. Como se citó, en 1852 el ingeniero Sr. Ruiz de Castañeda propuso al Gobierno Provincial la construcción de un malecón que profundizase el cauce del río. Como ensayo, en 1869 se propone y se construye un malecón de estacada limitando la boca de entrada al canal impidiendo los aterramientos. La estacada funcionó, pero su precaria construcción al estar compuesta solo por pilotes y tablas clavadas, desapareció un año después desecha por un temporal marítimo. Convencidos de que esta situación defiende satisfactoriamente la entrada del puerto, varios navieros y comerciantes elevaron en 1870 al Sr. Ministro de Fomento solicitud para construir el dique; al quedar sin contestación ministerial el Ayuntamiento en 1874 eleva instancia comprometiéndose a construir por su cuenta la estacada.

3. De un contencioso entre el Ayuntamiento y vecinos de La Pescaderia de 7 noviembre de 1862, a causa del derrumbe por las mareas del muro que enfrenta este barrio al mar, a decir de unos testigos, este muro es causante de derivar cascajos a la barra de entrada al puerto. APA.

Manifiesta también en la Memoria que en el momento que forma su proyecto el canal de entrada se encuentra “notablemente mejorado”, principalmente desde la construcción del muelle de la derecha y que lo será aún más una vez suprimidas las obras que todavía quedan. “El malecón de la izquierda será el complemento de la canalización”, dejando para ésta un ancho de 30 m. fijos. Este malecón se iniciará desde la rampa que entonces existía terminando frente la escalera hecha sobre las rocas en el muelle de la derecha constituyendo dos líneas rectas unidas por un arco de círculo de 87º de amplitud y 33 m. de radio, teniendo la recta inicial 23 m., la curva 50,10 m. y la recta hasta la terminación 66 m. por lo que su longitud total sería de 139,10 m.; la altura 6 m. sobre la bajamar para emparejarlo con el muelle frontero y un ancho de 3 m. constante en toda su longitud. En cuanto a la construcción, el zócalo y la coronación se estima sean de sillería juntamente con los paramentos de las cabezas de los semicírculos y 4 m. de acompañamiento en la parte recta tangente a dicho semicírculo, al ser las partes más expuestas. El resto de la obra se prevé de mampostería ordinaria hidráulica; como complemento se colocarán 4 postes de amarre. La Memoria termina con una larga y detallada enumeración de los materiales a utilizar, incluso con la indicación del lugar mas adecuado para el avituallamiento de algunos de ellos. El Sr. Casariego no incluye en el proyecto el coste de la obra, que viene especificada en la documentación administrativa. Al detenerse en su consulta, informa que ya el 14 de julio de 1876, se previene al Ingeniero Jefe de la Provincia que con urgencia se proceda a formar el proyecto de las obras que aún quedan por ejecutar del proyecto de 1864 redactado por el Sr. Regueral, para proceder con la mayor premura a su continuación, recordándole de nuevo el 20 de septiembre el cumplimiento de este mandato. Así, el 17 de febrero de 1877 el Ingeniero Jefe remite a Madrid por duplicado el proyecto de terminación con un presupuesto de contrata de 455.112,02 pts. y otro de ampliación al de mejora del mismo por valor de 91.025,54 pts., aclarando que estos presupuestos no incluyen las obras del tramo 3º, ya ejecutado a expensas del municipio, y da preferencia al de ampliación del Sr. Casariego, al que había prestado su conformidad la Autoridad de Marina, tal como se intuye por la firma que el Sr. Albornoz estampa sobre el mismo plano. El 20 de febrero del mes en curso y como es habitual, el proyecto es remitido a dictamen de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del Ministerio de Fomento, la cual emite informe de 30 de abril de 1878 sobre ambos proyectos de terminación y ampliación, con arreglo a las especificaciones presentadas por el Sr. Casariego. La Junta Consultiva, después de extenderse en parecida exposición a la anteriormente hecha sobre el tal proyecto, termina con las siete conclusiones siguientes: 1ª. Necesidad de concluir las obras del proyecto del Sr. Regueral cuyo presupuesto de contrata es de 455.112,02 pts., y con igual necesidad la mejora del cauce del río Negro con el presupuesto como el anterior antes citados de 91.025,54 pts.

2ª. Que antes de autorizar la construcción de la cabeza de muelle tener un estudio comparativo con el de Santa Catalina que se está haciendo en Gijón. 3ª. Que se puede aprobar y construir el malecón izquierdo según proyecto presentado y presupuesto de 91.025,54 pts. 4ª. Aumentar el número de pilotes en este último proyecto para mayor consistencia de la obra. 5ª. Que con la construcción se observe el efecto sobre las corrientes, por si es necesario prolongar las obras en la parte superior del río. 6ª. Dar preferencia al de mejora del cauce del río, siempre que, si no se terminan las del proyecto de 1864, perjudiquen a las terminadas en el 2º tramo. 7ª. En caso de derrumbes dar siempre preferencia al proyecto de terminación sobre el de mejora. Detenernos de forma tan prolija en la descripción de este proyecto obedece a que en él se habían puesto muchas esperanzas, no solamente bajo el aspecto económico y social de la población sino también en el técnico. El encauzamiento del río hasta su terminación sobre el mar, se presentó durante mucho tiempo como la solución mas idónea para favorecer la corriente fluvial, de tal forma que con su fuerza llevase lejos los arrastres dejando expedita la entrada a las embarcaciones. Aunque el informe es favorable, la superioridad aún esta reticente, y hay una nota fechada en Madrid a 28 de julio de 1878 por la que el negociado correspondiente del Ministerio, “aunque conforme con el dictamen, pide que antes de proponer la aprobación del proyecto de ampliación se le envíen de la Jefatura de Oviedo datos sobre los resultados del muelle de Gijón y su equivalencia con el de Luarca”. Las cosas debían de ir lentas y los luarqueses un poco cansados. Así, los mayores contribuyentes, que financiaban obras, y armadores elevan el 1º de marzo de 1879 una exposición apoyada por el Alcalde y cincuenta firmas más, por la que además de mencionar las condiciones del puerto, las obras hechas y sus ventajas, del estudio inicial aprobado dividido en cuatro trozos, solo se sacaron a remate los dos primeros concluidos hace ya cinco años. Se precisa continuar hasta terminar el malecón que defienda lo hecho y que formará el antepuerto, y para resguardo de las lanchas de pesca se hace indispensable hacer los dos restantes. No puede dejarse por más tiempo imposibilitada la entrada de la dársena, sin calado los barcos no entran en el puerto perdiéndose en algunos casos las mercancías, dejando sin ellas a los consumidores hace que el comercio llegue a ser nulo. Recuerdan que D. Francisco Pérez Casariego, ingeniero primero de la zona, hizo un ensayo, gastando el comercio 26.000 reales, obra que aunque débil mostró su utilidad, aprobado por el Ministerio con costo de 90.000 pts., baratura que facilita la ejecución. Razonan que el concejo de Valdés es el que más contribuye al Estado del Occidente y la puerta por donde entra lo que se consume en Tineo, Allande, Cangas y la mayor parte de Salas, Villallón y Cudillero, todo lo que se importa y exporta pasa por este puerto. Con estas obras además se desarrollará el espíritu comercial e industrial; se creo un astillero de donde salieron en 3 años 3 buques nuevos de porte

de 4 a 7 mil quintales y que hoy no pueden ni siquiera salir, como ocurrió con la expedición a América porque la conjunción de avenidas destrozaron la estacada hecha por el comercio, levantándose por ello el lecho de la dársena, y en la actualidad otro buque procedente de La Habana y New York cargado de maíz y petróleo, anda a merced de los temporales desde Ribadeo a Avilés. La construcción permitiría el porte de madera de Tineo y Cangas hasta del famoso monte de Muniellos y las minas carboníferas de la cuenca de Tineo, aunque solo se paguen al minero 2 ½ pts. Tm. puesta en carretera. Suplican mandar remate el último estudio de la dársena como urgentísimo y los dos trozos de muelle y camino de sirga que faltan hasta el malecón. Pasados algo más de dos meses, la Junta Consultiva haciendo constar de principio que las obras fueron ya aprobadas por Real Orden de 19 de mayo de 1879, después de estudiar el informe enviado por lo técnicos provinciales,4 los cuales opinan que aunque las obras de Gijón y Luarca sean análogas las circunstancias son distintas en cada sitio; solo tienen en común la parte relativa a las fundaciones del dique exterior que debe de hacerse de escollera con bloques naturales enrasado por una capa de hormigón. Las alteraciones surgidas en el muelle de Santa Catalina durante su ejecución no se contemplan para Luarca donde las construcciones están más aseguradas; lo que se debe prever en la ejecución es el aumento del número de pilotes para disminuir la longitud de la línea de cepos en donde tienen que apoyarse los tableros del tablestacado propuesto, para impedir socavaciones en el cimiento, observando el efecto que produjese el dique en las corrientes para determinar si habría de prolongarse para su unión con las obras ya existentes en la parte inferior del río. Considera que se pueden aprobar los dos proyectos, encauzamiento y dique. En un afán de finiquitar todos los flecos de las obras anteriores, entre abril y mayo se prepara la documentación relativa a las cargas que el contratista pudiera tener contraídas con las administraciones local y provincial.5 El Director General desde el Ministerio comunica al Ingeniero Jefe de Oviedo la aprobación del proyecto que puede salir a subasta, y del adicional de 5.164,18 pts. y el 19 de mayo de 1879 dicta las condiciones para “las obras de un malecón de encauzamiento en la orilla izquierda del río

4. El 3 de mayo de 1879 el ingeniero Sr. Casariego ya había hecho un informe sobre el malecón de Luarca en relación con el de Gijón pedido por la Superioridad. Además de considerar de que entre las dos obras no se pueda hacer comparación alguna; opina que el emplazamiento del malecón no le parece el más apropiado contra las mareas del N y del NO y prefiere la base de escollera como sistema de fundación. Este mismo día el mismo ingeniero presenta un presupuesto adicional como liquidación de las obras de mejora del puerto en 5.164 pts. aprobado por R. O. de 19 de mayo de 1879.- AHN. 5. El 12 abril de 1879 El Ingeniero Jefe de la Provincia remite al Ministerio dos certificaciones entregadas por el contratista D. Bonifacio López, expedidas una por el Ayuntamiento de Valdés y la otra por la Intervención económica de la provincia, acreditando no recibir reclamaciones contra él y que tiene satisfecha la contribución industrial. En vista de estas comunicaciones se acuerda a 19 abril de 1879 devolver la fianza al constructor. Todo ello vendría motivado de una nota de 13 de mayo por la que se comunica que, para la aprobación del adicional del nuevo proyecto es necesario legalizar definitivamente la liquidación de las obras correspondientes a la 2ª contrata. AHN.

Negro en el puerto de Luarca provincia de Oviedo con arreglo al proyecto aprobado cuyo presupuesto asciende a la cantidad de 91.025,54 pts. con dos años de plazo”. Añadiendo un impreso modelo de proposición. Se notifica al Gobernador Civil el anuncio de la subasta que se celebra simultáneamente en Madrid y en Oviedo. De las actas notariales levantadas en ambas localidades resulta adjudicatario D. Hermógenes Feito con una puja de 91.000 pts.; firmando éste la escritura de la contrata el 14 de agosto de 1879 ante el notario de Oviedo D. José Rodríguez.6 El Sr. Feito, ya a 27 de octubre de este año, solicita al Ingeniero Jefe de la provincia una prórroga hasta finales de año por enfermedad y por la gran cantidad de materiales que se acopian para la cimentación de la obras, traídos de las canteras de San Ciprián en Lugo.7 Ya en diciembre, la víspera de Navidad, el Sr. Feito presenta a través del Gobernador Civil una instancia al Ministro de Fomento, en la que suplica traspasar el remate a D. Bonifacio López. Así se presentan las cosas para afrontar el puerto de Luarca una nueva década.

6. El anuncio de la subasta se publica en el BOPO Nº 418 de 20 mayo de 1879 y en el BOE Nº 130.. En Madrid levanta acta de adjudicación de la subasta el notario D. Raimundo Ruiz y Casado por 91.025 pts. a D. Francisco Alonso Rodríguez, que cede el remate al otro postor D. Bonifacio López. En Oviedo Levanta acta de adjudicación por 91.000 pts. a D. Hermógenes Feito el notario D. José Rodríguez Caballero. Acta remitida a Madrid el 1º de julio. AHN. 7. Petición cursada a Madrid por el Sr. Casariego el 30 de octubre de 1879. AHN.

— capítulo 5 —

INTERMEDIO CON UN INGENIERO LUARQUES MEMORIA U OBSERVACIONES SOBRE EL PUERTO DE LUARCA1

El año de 1873 se inicia con unas perspectivas inmejorables para los destinos del puerto. La conclusión de las obras correspondientes a la segunda contrata, se recepcionan definitivamente por acta de 27 de enero de este año, permitiendo poner las bases para la continuación de los trabajos en sus fases siguientes, con la ventaja de que, al estar ya formado el proyecto, solamente es necesario la asignación del gasto por parte de la Administración. Pero la ejecución iba a sufrir de nuevo una serie de retrasos, no tan acentuados como había ocurrido al inicio de las obras, motivados por una discusión esta vez bajo un punto de vista técnico, en la que se pone de manifiesto la extraordinaria categoría profesional de los ingenieros de la época, demostrando poseer en sus teorías una capacidad intelectual encomiable, a pesar en muchos casos de la ausencia de bases empíricas, tal como expone el ingeniero luarqués D. Godofredo Álvarez-Cascos2 en un escrito que titula “Memoria u observaciones sobre el puerto de Luarca” que por su interés se resume a continuación.

1. Este informe del Sr. Álvarez-Cascos nos parece el más completo trabajo realizado sobre el puerto de Luarca hasta la fecha, visto desde todos los puntos de vista técnicos frente a los diversos fenómenos naturales y basado en sus amplios conocimientos, la experiencia y una larga observación. Esta fechado en Luarca a 31 de enero de 1873. AHN. 2. D. Godofredo Álvarez-Cascos nace en Luarca el 17 de enero de 1843, aunque también doctor en derecho, su actividad profesional estuvo dedicada como ingeniero a la mejora de las obras públicas de Lugo y Asturias, de cuyas provincias fue Ingeniero Jefe. Bajo su dirección se realizaron obras importantes en las carreteras de la época; proyecta un dique para la ría de Ribadeo y un estudio para utilizar como puerto la Concha de Artedo (ya visto como tal en la época de Carlos III); pero su especial atención la dedica a los ferrocarriles en especial al proyecto del “Ferrocarril Ferrol-Gijón”, titulando así una serie de artículos editados en Luarca en 1905. En su pueblo natal, es autor de los proyectos del Hospital Asilo, la Electra del Esva, las Escuelas y el Puente Travesía, además de varias ideas y proyectos para el puerto aquí recogidos. Fallece en Luarca el 12 de noviembre de 1926.- Gran Enciclopedia Asturiana, tomo1, pgs 154 y 155. El autor quiere aquí manifestar su agradecimiento a D. José María Álvarez-Cascos, que hasta su fallecimiento, intentó con especial interés encontrar infructuosamente, en su casa de Villar, algún documento de su abuelo sobre este puerto.

En efecto, en estas fechas y con licencia ilimitada de la administración por enfermedad, reside en la villa el ingeniero D. Godofredo Álvarez-Cascos que por su condición y conocimientos, aunque dice desconocer la documentación oficial del expediente de obra, no se resiste a evaluar los trabajos hasta el momento realizados recogidos en una extensa memoria presentada a finales de enero, que inicia con una evocación sentimental hacia el terruño, “en Luarca nací y pasé lo mayor parte de mi vida; a este pueblo me ligan intereses y afecciones; he tenido infinitas ocasiones de observar aquí los temporales; en lancha o a nado he visitado los accidentes de la costa próximos al puerto..”. Por su profesión cree poder analizar estos trabajos y aportar sus ideas, todo por los intereses de su pueblo y del erario público, introduciendo además una defensa de los ingenieros sobre los que recaen criticas, muchas veces de forma injustificada cuando los resultados no son del todo satisfactorios, sin tener en cuenta la situación de los técnicos ante las urgencias administrativas, la complejidad técnica de las obras, la falta de recursos económicos y de personal auxiliar y, principalmente, la escasez de tiempo para la formación de los proyectos sin poder apoyarse en una suficiente observación de las estaciones con sus vientos, mareas, temporales y bonanzas que él en este caso de Luarca bien conoce, apoyado además por la experiencia de los propios de la localidad. Comenta, que cuando comenzaron las obras del puerto ya el Ayuntamiento tenía hecho, sin la ayuda de otras administraciones, un muelle de sostenimiento de la ría dentro de la dársena y un paredón de defensa en la Pescadería. El entusiasmo inicial de las obras pronto decae al ver salientes de roca en el paramento, la falta quizá de las antiguas escaleras y rampas de servicio en el muelle nuevo, que con la cimentación prolongada mas allá de la barra impidiendo el atraque, permite en peldaño montar la ola sobre la vía con el peligro añadido. Pero lo mas grave es la decisión de localizar el martillo sobre los escollos del Carreiro en vez de situarlo sobre las peñas del Canouco; decisión no compartida por los profesionales de la mar y por él mismo, manifestando en el presente escrito la improcedencia de la actuación que sería perjudicial para el abrigo del puerto. Concreta la situación geográfica del puerto de Luarca en un espacio que “se podría decir rectangular” correspondiente a la Concha en la que los dos lados menores, de unos 200 m. terminan en los salientes del Focicón y Castiel y los mayores corren unos 600 m. de playa arenosa al Sur en igual longitud a la boca que se abre del fondeadero ocupando una superficie de 30 Has. de las que dos tercios lo ocupan playas y escollos. Al Sur y en el lado oriental se sitúa la barra y un boquete de 80 m. sirve de ingreso a otro espacio rectangular de 200 m. en los lados menores Norte – Sur y de unos 230 m. los mayores que con dirección Este – Oeste apoya un vértice en el último puente sobre el río Negro, de donde arranca un gran depósito de cantos de 1,6 Has. de extensión y que en diagonal llega al vértice NE, separando dos espacios de hectárea y media cada uno correspondientes al puerto y antepuerto unidos por un estrecho canal. La notable elevación de El Focicón, que asienta un faro de 6º orden, abriga la concha o fondeadero de todos los vientos del NE al SE quedando desprotegido de los del 4º cuadrante, los más tempestuosos por la baja altura de la punta de Castiel; la costa cubre los del mediodía quedando sin amparo los del Norte; tanto al puerto y antepuerto, así como al pueblo no le afectan los vientos al quedar encajonado entre montañas.

En un espacio así y con respecto a cualquier obra, la dirección de la marejada es fundamental; al quedar la ola retenida por los tres puntos salientes coge una curva desde Castiel pasando por las peñas de la Mina, la Moura y la del Fierro, cuya parte mas avanzada se corresponde con la mayor profundidad del canal, ocasionando dos fenómenos de resultados contrarios, por una parte al llegar al Carreiro queda detenida por el obstáculo natural y por el retroceso de la ola anterior que había subido por la ladera de la base del faro; este retroceso compensado con el efectuado en la parte de Castiel hace que la ola recobre su dirección normal al NO hiriendo la cabeza del muelle construido. Cuando la ola pasa por occidente la entrada de Salinas, por el Este choca con el plano vertical del nuevo muelle reflejándose y experimentando una aceleración a lo largo del muelle llegando por un lado a la punta de El Paso y por el otro extremo sigue por La Cueva.3 Situación de la ola solo alterada en las grandes marejadas, poniendo como ejemplo la acaecida el 21 de enero del año en que escribe la memoria (1873), cuando olas de hasta 12 m. invadieron a las ocho de la mañana el camino de baños desde la Punta de El Paso hasta la capilla de San Vicente, rompiendo el mar no solo en el fondeadero sino incluso dos Km. antes, en la prolongación submarina de los bajos de Castiel y El Focicón. En estas condiciones reconoce la dificultad de evaluar los movimientos de la ola y los muy importantes del fondo, cuyos testigos son las piedras, algas y hasta peces arrojados a las playas. Ya en el interior pasando la barra, la ola entra en línea recta teniendo como extremos El Paso y La Cueva pero con distinta fuerza en toda su longitud, cargando sobre El Paso ya que en el extremo opuesto viene dilatada desde que entra en la curva del muelle debilitándose en su camino hacia el puerto y llegando primero a La Llera o playa del antepuerto y al mínimo paredón de la Pescadería donde se refleja dando una ola que forma un ángulo de 90º con la principal que, combinándose con las anteriores que se suceden, producen un arrastre hacia el puerto de cantos y arenas que se depositan frente la fábrica entonces existente, cegando el cauce e impidiendo el paso de cualquier tipo de buque. Hace mención a la estacada de madera que como ensayo se construyó y que a la primera marejada represó una capa de 70 cm. de grava, siendo este punto el de paso más difícil por su angostura y falta de calado y donde se libran las batallas entre el río y la mar, produciendo agitación en la dársena; los buques solo pueden aprovechar en bonanza la bajamar para descargar ya sea de día o de noche, con viento o con lluvia pues si llegase a flotar la descarga se haría peligrosa. El canal solo queda expedito en las épocas de fuertes riadas, cuando la fuerza de la corriente arrastrando los depósitos hacia donde no molestan cuadriplica su ancho, entonces el calado puede llegar a ser de un metro más que el del puerto. Estima que las condiciones del puerto de Luarca son medianas pero no peores que las de cualquier otro puerto de Asturias, la Concha o fondeadero no es del todo mala, con calados de 10 m.

3. La Cueva, tal como se señala en el croquis era una hendidura de las rocas que se situaría hoy en la última rampa bajo la Comandancia de Marina.

y más aún en bajamar donde pueden aguantar cualquier clase de buques, excepción hecha de unos diez días del año, pero en conjunto con el puerto el tráfico solo puede dirigirse a buques de cabotaje y con pleamares vivas. Considerando este puerto como el mejor que hay en todo el occidente de Asturias cabe preguntarse qué se debe plantear para él, si hacer de la Concha un puerto de refugio o mejorar y defender el puerto comercial. Desde que el Estado decidió construir el puerto de refugio en el Musel esta segunda hipótesis es la única viable y su mejora tendrá que pasar necesariamente por las cuatro condicione siguientes: 1ª Proteger la entrada en la barra, 2ª Abrigar el antepuerto, 3ª Destruir la causa que estrecha y ciega el canal y 4ª Obtener completa tranquilidad en el puerto. Analizando estas propuestas, en el aspecto de solucionar el acceso y facilitar los auxilios en la barra, la primera y única necesidad sería la factible voladura de La Moura para entrar en el fondeadero, ya en él resulta imprescindible tener dos muertos a la espera de la pleamar para entrar en el puerto. En el antepuerto la reflexión de las olas contra el muelle nuevo poco molestan a los buques que pueden entrar en el canal rápidamente arrastrados por las lanchas o por la sirga; en cambio, sí se ven afectadas las embarcaciones menores con peligro de zozobrar, la tranquilidad del antepuerto se lograría con su propuesta de trasladar el martillo del proyecto sobre las peñas de El Canouco, que con una longitud de 25 m. seria suficiente para conseguir la calma en la barra, desestimando la obra de prolongación del muelle con el consiguiente y sustancial ahorro de 100 m. de dique; el cuarto punto quedaría resuelto con habilitar un espacio seguro por la izquierda sobre las peñas de El Paso. Otro de los problemas que aborda el escrito es el de conseguir abrigo y tranquilidad en el puerto y antepuerto. La elevación del fondo del río, agravada por los escombros de las obras, precisa de una urgente limpia del antepuerto, aunque la gravedad reside en la incomunicación de esta zona con el puerto, causadas por el oleaje que se forma; hay olas que entran directamente por la barra, las reflejadas por el muro de la Pescadería y las desviadas por la corriente el río; la mezcla de unas y otras junto con las rocas salientes, aún persistentes sobre el paramento de la obra, impiden atracar en el muelle y al no poder dar amarras en la orilla izquierda crean una peligrosidad extrema en las estancias del antepuerto. El remedio para solucionar este problema consistiría en construir un simple martillo sobre las peñas de El Paso saliente unos 30 m. más allá de la barra enfrentándose al martillo sobre las peñas del Canouco que el ingeniero propone; los efectos son previsibles, la ola que a la entrada es de 80 m quedaría reducida a 50 m. corriendo los 30 restantes, precisamente los de mayor fuerza, por el lateral exterior del dique hacia la playas, los entrantes se debilitarían al triplicarse al menos su longitud dentro del antepuerto haciendo innecesario el paredón de la Pescadería, no se reflejará la ola a lo largo del depósito de la barra por lo que tampoco se cegará el canal, éste con las sucesivas crecidas podrá tener el triple de ancho y las corrientes en el canal se harán prácticamente nulas, por su parte el oleaje en el antepuerto será de menor intensidad y en una sola dirección y por consiguiente también en el puerto donde se irá debilitando a tenor de la longitud. El tercer problema a resolver sería el concerniente al canal. Buscando las causas desde el origen, estima que los aterramientos están originados por la cuenca del río Negro de unos 100 Km2 ins-

crita toda ella en una topografía de rápidas vertientes donde sobresalen dos tipos de rocas, pizarras y cuarcitas, materiales que constantemente transporta el río hacia su desembocadura presentes en huertas y casas de toda la parte llana de la villa. El efecto de colmataje en la desembocadura se solucionaría con una limpia, que sería más eficaz si se suprimiesen las peñas sobresalientes en el muelle recién construido donde precisamente existe el mayor calado, las avenidas abrirían con mayor eficacia el canal y no como están, puesto que al chocar con estas peñas las aguas van a erosionar la parte de la Llera moviendo los depósitos. En aquella actualidad buques de 100 Tm para pasar por el canal necesitan alijar, esperar la pleamar viva o poner pipas como flotadores, si la carga es de 100 a 150 Tm necesita las tres cosas, y si el tonelaje es superior una excavación previa del canal, resultando imposible la entrada a buques de más de 200.4 Su propuesta del martillo en El Paso con gran probabilidad solucionaría por años o para siempre la obstrucción del canal, porque como ya se dijo las avenidas llevarían los acarreos más allá del dique, lo doblarían y al depositarlos en las playas no molestarían los movimientos del puerto y el calado perduraría. La menor fuerza de las olas contendría el avance de La Llera sobre el puerto notándose más a la terminación para esa primavera de las obras contratadas. Insiste en la fundamental desaparición de las peñas salientes y una pequeña casa construida sobre ellas. La última medida de obtener tranquilidad en la dársena parece derivarse de la aplicación de las anteriores.5 Finaliza haciendo una comparación entre su propuesta y el proyecto aprobado, considerando como fundamental el ahorro que supondrá el innecesario muelle de 200 m a lo largo de la ladera del Focicón, trozos 1º y parte del 2º del proyecto, innecesario si se parte del traslado del dique a las peñas del Canouco, desestimando un escaso espacio de dársena plagado de peñas salientes cuya voladura ascendería al cálculo de 125 pts el m3 y un millón de reales la limpia para dar cabida solo a dos buques, a parte de exigir la construcción de dos cuerpos de 10 m de espesor y no uno como dice el proyecto, ya que es el lugar donde los embites de la mar son los mas fuertes. La propuesta que hace de un malecón de 50 m. en El Canouco y otro de 30 m. sobre El Paso, disminuyen en la mitad los costes previstos en el proyecto. El Canouco, aunque menos saliente pero más cercano a la barra, abrigará su orilla derecha en un triángulo que no es más que el antiguo amparo de las lanchas con un calado de 5 m. a pie de peña y en bajamar, y aunque reconoce que este dique nunca será un abrigo completo, si será un magnífico punto de espera para abordar la barra en una callada. Con respecto a la construcción, las peñas planas de El Canouco en bajamar sirven de inmejorable base, y aunque necesitaría de dos cuerpos para mayor resistencia al oleaje, debilitado en un primer choque con las peñas del Carreiro, su coste sería mucho menor pues girando 90º el macizo se suprimiría toda la línea de muelle proyectada hasta El Focicón. El martillo de

4. Pone como ejemplo la aparición de un barco de bandera italiana con el timón roto que, ante la imposibilidad de entrar en el puerto tuvo que esperar en el fondeadero la llegada de un remolque para llevarlo a otro puerto. 5. Esta peña y casa que situamos aproximadamente a la altura del inicio de la carretera del faro, aparecen perfectamente dibujadas en el plano anexo a la memoria.

Puerto de Luarca. Croquis a escala 1:2.500 firmado por D. Godofredo Álvarez-Cascos, fechado en Luarca el 31 enero de 1873. Acompaña a su estudio “Memoria u observaciones sobre el puerto de Luarca”. AHN.

El Paso, cuya construcción considera el ingeniero como primordial, liberaría de aterramientos al canal y si bien no necesita de la resistencia del anterior, habrá que tener en cuenta que su fundación, ya casi en su salida a partir de las peñas, exigirá grandes bloques de hormigón sobre el fondo de arena, que aumentarán el coste. Estima que el resultado de los dos diques, sin llegar siquiera al coste de lo proyectado, tendrá una utilidad infinitamente superior. A su vez y bajo el aspecto económico, reduce la sillería de granito traída de San Ciprián, utilizándola solamente para el solado como resistencia a la fricción de los cantos rodados y para la coronación por el desgaste ocasionado por los cables y cadenas usados en la carga y descarga de los navíos. Utilizaría mampostería con la abundante pizarra de la zona mucho mas barata y que ofrece buena resistencia, lo que permitiría mayores desmontes de la ladera del mismo material ensanchando el espacio aprovechable para los servicios de los muelles. El necesario calado para el paso de los buques en el antepuerto, canal y puerto resuelto solamente por un dragado, sería conveniente posponerlo hasta la construcción del dique de El Paso, haciendo una propuesta que considera capital para paliar este defecto; tal propuesta consiste en la construcción de un túnel de 70 m. de longitud perforado en las pizarras donde se asienta la Pescadería, frenando el curso del río con una presa de 26 m. de largo por 4 m. de altura desviando a la vez las aguas y acarreos a las playas donde se dispersarían sin dañar el fondeadero, ayudadas por las olas que se deslizarían sobre la cara exterior del martillo de El Paso, el túnel que también aumentaría la pendiente tendría unos 200 m2 de sección, siendo el coste de ejecución de unas 60.000 pts. Con su propuesta La Llera quedaría abrigada de las marejadas; prolongando 200 m. el muro de contención hecho en la orilla izquierda frente a la iglesia, se tendría con poco coste un muelle en la misma Llera sobre la que se tendría una superficie edificable que al precio de 15 pts el m2 produciría la respetable cantidad de 90.000 pts, precios muy asequibles para Luarca donde los solares están sobre las 25 pts el metro cuadrado. La desviación del río también proporcionará futuras ventajas, una compuerta en la presa construida permitirá hacer una limpia de arenas y lodos cuando se considere oportuno; por otra parte y sin grandes desembolsos se podría construir una compuerta en el canal para detener la salida del agua del puerto y mantener a flote todos los buques. Todas estas mejoras susceptibles de realizarse en el tiempo así como la larga exposición las resume en los puntos siguientes: 1º. Lo contratado termina en el perfil 5 del trozo 2º y lo construido en el perfil 7, los 40 metros que restan de la contrata se deben suprimir o girarlos 90º haciendo el martillo de El Canouco, limpiando a la vez desde el puerto a la barra los escombros caídos de las obras. 2º. Suprimir las rocas de pizarra que impiden el atraque en las obras ya terminadas.

3º. Suprimir unos 200 m. del trozo 1º del proyecto y los 3 primeros entreperfiles del segundo aún no contratados, utilizando el gasto en los martillos de El Canouco y El Paso. 4º. Volar la peña La Moura y colocar dos cuerpos muertos en el fondeadero. La memoria llega sin lugar a dudas hasta el Ministerio, puesto que hay un escrito del Ingeniero Jefe de la Provincia dirigido al Director General “reservándose de emitir juicios sobre este escrito del Sr. Álvarez-Cascos por estar éste en Asturias con licencia ilimitada del servicio”.6 A Fomento llega también el escrito del Alcalde e industriales en solicitud del citado malecón para detener las acumulaciones y por consiguiente la disminución del calado. La nota pasa a la Junta Consultiva que está de acuerdo con la valoración del ingeniero de zona, sobre la necesidad de un estudio previo con la problemática de determinar sobre el funcionamiento de la corriente en la curva del muelle, concluyendo que se estudie y presupueste la construcción de un espigón de obra y se proponga otro provisional en el caso de que no resultase el anterior.7 Las obras continúan su ritmo durante este año de 1873, así como la reparación de los desperfectos para los que se arbitra un gasto de 910, 58 pts fuera de los generales del puerto,8 aunque a 16 de diciembre la Dirección General informa que las obras no se darán por terminadas hasta que se abone a D. Celestino Menéndez el importe de la expropiación de su casa, en vista de lo cual se hace una proposición de prórroga en los primeros días de 1874. La declaración de caso fortuito9 era para el contratista de vital importancia, porque de ella dependía que el coste de las reparaciones recayesen sobre él o sobre el Estado, por eso el Sr. López continúa intentando conseguir de la Administración tal declaración, inmerso en un laborioso trámite administrativo que ocupará todo este año de 1874. Las causas de tanta movilización, aunque siguiendo los protocolos preceptivos, se debían a que los desperfectos se habían producido fuera de las épocas en las que la mar se presenta con toda su virulencia. La junta Consultiva, como se vio en sesión de mayo del año anterior, consideraba que para reafirmarse en esta “declaración”, además de su intensidad los temporales debieran suceder en las épocas equinocciales acostumbradas, caso que parece ser no había aquí sucedido. Pero al no parecerle al negociado justa la doctrina aplicada a los daños causados, también de difícil determinación el límite entre las épocas ordinarias o extraordinarias de los temporales y no habiendo la necesaria unanimidad, opina se remita el expediente a la Sección de Gobernación y Fomento del Consejo de Estado para que informe del caso,10 con una orden del Presidente del A 8 de febrero de 1873.- AHN. Por acta de 7, marzo de 1873.- AHN. 8. A 16, marzo de 1873.- AHN. 9. El 22, octubre de 1873 el Ministerio devuelve otra vez la documentación alegando que no está completa.-. AHN. 10. El acta denegatoria de la Junta Consultiva es de 12, mayo de 1873. La remisión del expediente al Consejo de Estado tiene lugar el 27 de mayo de 1873. AHN. 6. 7.

Poder Ejecutivo de la República al Presidente del Consejo de Estado. La Sección a 3 de octubre, señala que para poder emitir informe precisa además de la solicitud del contratista, testimonio del Capitán del puerto, de la Guardia Civil y del Ingeniero, pronunciándose categóricamente sobre las condiciones meteorológicas cuando el desastre. Recogidas las declaraciones confirmando que los desperfectos fueron producidos por la fuerza del temporal y no achacables a la imprevisión; las de la Guardia Civil y Ayudante de Marina ratifican su informe de 1871, así como la del Ingeniero Jefe,11 añadiendo que la obra estaba terminada en aquella fecha y que aunque los temporales no se manifestasen exactamente durante el equinoccio sí lo hicieron próximos a él. Al expediente se suma un elevado número de folios correspondientes a los interrogatorios efectuados por el Ayuntamiento a testigos oculares.12 La Sección del alto organismo opina que antes de emitir informe se oiga a la Junta Consultiva; después de analizar los antecedentes y los testimonios de los particulares y de las autoridades locales, el 30 de noviembre todos ellos acuerdan que “procede declarar irresponsable de los daños de esta avería al contratista y proceder al abono de la reparación”, trasmitiéndose al interesado por declaración ministerial de 23 de diciembre. El Sr. López se ve final y satisfactoriamente recompensado después de tan largo periplo y a buen seguro que pasaría unas muy felices Navidades de este año 1874.13 El primer semestre del año 1875 pasa preparando la documentación precisa para la recepción de las obras notificando el Ministerio el acuerdo para llevarla a cabo.14 Por estas fechas se entabla una discrepancia de lindes entre D. José Álvarez-Cascos y el Estado sobre 270 m. entre los perfiles 26

11. Ambos escritos llevan fecha de 5 febrero de 1874. El del ingeniero de 1 de abril, en el que confirma que a 18 noviembre de 1871 manifestó: “coincidiendo una terrible vaga de mar con una pleamar de luna llena en las proximidades del equinoccio”. AHN. 12. Este largo informe solicitado en varias ocasiones a la municipalidad, fue enviado el 4 de noviembre al Gobernador Civil por el entonces Alcalde D. Antonio Coronas, siendo testigos D. Ricardo Piedra y D. José Olavarrieta, haciendo la salvedad de que ya había sido enviado a la autoridad Civil el 9 de enero de 1871. AHN. 13. El 28 de febrero de 1875 Madrid notifica a la Delegación de Oviedo la declaración de fortuitas las averías en las obras y el abono al contratista de 8,297 pts. según valoración realizada. Posteriormente, el 22 de marzo de 1876 se notifica la aprobación definitiva de 175.057,40 pts. en concepto de gastos pendientes de pagar al contratista. AHN. 14. En 22 de junio de 1875 se firma el acta de recepción en un documento de excepcional caligrafía. La obra aprobada consiste en 114 m. lineales del trozo 2º ente los perfiles 1 y 10 del proyecto primitivo, que corresponden, el 1º punto a la confrontación del antiguo foso que existía entre los castillos del Pico y la Atalaya, y el 2º al pie de la rampa construida formando esta parte de muelle la última ejecutada hasta ahora hacia el mar en dirección Norte; y en 117 m. lineales también de muelle en el trozo 3º que e el que sigue tierra adentro, entre los perfiles 1 y 5, o sea desde la confrontación de la casa llamada la Fábrica propiedad de los herederos de Oliveros hasta la de la casa nº 32 propiedad de D. Ventura Avello. El trozo 2º tiene una altura de 6 m. y un enlosado de 4,10 m. de anchura. Al principio se construyó una rampa del 3% de inclinación, 27 m. de largo y 3 m. de ancho. Incluye también el arreglo entre los perfiles 10 a 17, de 91 m. perteneciente a la primera contrata. El 3º trozo tiene 5,66 m. de altura, con una escalera de 60 cm. de ancho y una rampa de 26 m. de longitud por 3 m. de ancho; la superficie de afirmado es de ancho variable. El acta es aprobada por Orden de 22 de junio de 1875. AHN.

y 10 del trozo 2º por perjuicios ocasionados en su propiedad, principalmente por derrumbes al introducirse en la ladera para dar al camino del muelle un ancho de 5,8 m.15 Recepcionadas ya las obras y aprobado el gasto,16 el objetivo prioritario de la Administración parece centrarse en su terminación puesto que, “en orden del 14 de julio de 1876 la Dirección General anuncia al Ingeniero Jefe de la provincia de Oviedo que proceda con toda urgencia a formar el proyecto de las obras que faltan por ejecutar en el puerto de Luarca conforme el proyecto general aprobado por Real Orden de 18 de noviembre de 1864 para proceder con mayor actividad a su continuación”. Los técnicos provinciales debían sufrir por aquel entonces una sobrecarga notable de trabajo para que en contestación al escrito anterior el Ingeniero Jefe notificase textualmente a Madrid, evidenciando cómo se trabajaba en aquella época, que “el Sr. Casariego está encargado de la carretera de Grandas de Salime a Cangas de Tineo y del Oriente de Asturias, además de ser el ingeniero encargado de la zona Occidental y Central. Además se une la circunstancia de hallarse muy dividida la localidad por juicios y aspiraciones acerca de la obras que en el puerto convergen, llevarlas a cabo exige un estudio previo de las necesidades del puerto, difícil por la malas condiciones que en el concurren para obtener beneficios satisfactorios”. A pesar de todo, y aunque el municipio por entonces, quizá cansado de esperar, ejecutaba a sus expensa un tercer trozo, a primeros de diciembre el ingeniero Sr. Casariego ya había hecho el borrador del proyecto que, como se dice más arriba correspondería a las obras que faltan por ejecutar del original, y se empezaba a pasar en limpio. Ya terminado, se enviaba a Madrid por duplicado el 17 de febrero de 1877 con un presupuesto de contrata de 455.112,02 pts, y otro de mejora del mismo por 91.025,54 pts, debiéndose dar preferencia al proyecto de ampliación para lo cual prestó conformidad la autoridad de marina. Pero el ingeniero también tenía para este puerto sus propias ideas que plasma en su trabajo. Es así por lo que después de este paréntesis se vuelve a enlazar ahora con el capítulo anterior, de ahí su título.

15. D. José Álvarez-Cascos había ya expuesto estos daños al Ministro de Fomento a 21 de diciembre de 1875, a la que contesta en un largo escrito el ingeniero Sr. Casariego dirigido a la Dirección General del Ministerio que lo había solicitado. Pasado a la Junta Consultiva, ésta contesta que el Estado necesitó expropiar esos terrenos para dar al muelle el ancho de 5,8 m desde el perfil 18 al 22. El Sr. Alvarz-Cascos a 12 de marzo de 1877 inicia un pleito con el Estado con un acta de deslinde entre ambas propiedades acompañada de 2 planos, que muestran exclusivamente la delimitación de la fincas. Toda la documentación pasa a la Junta Consultiva para su estudio el 9 de mayo. AHN y AGA. 16. El 22 de marzo de 1876 Fomento aprueba definitivamente el gasto de 175.057,40 pts. a favor de D. Bonifacio López con comunicación al interesado de 12 abril de 1876. AHN.

Vista del puerto en 1898, el muelle terminaba en las últimas casas, tal como se aprecia por la ladera a la izquierda de la fotografía. Autor desconocido. Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

— capítulo 6 —

UNA INTERESANTE INICIATIVA MUNICIPAL

Principia el año 1880 con la autorización del Ministro para que el Gobernador Civil proceda al traslado del expediente para el cambio de contratista en la obra del puerto, ya anunciada en el capitulo anterior, cuya tramitación tiene lugar entre los meses de enero a marzo.1 Por su parte, el primero de abril, el Sr. Casariego envía a la Dirección General el acta de replanteo que a 9 de marzo había efectuado el ingeniero D. Luis Acosta, donde queda textualmente especificado como el replanteo del “proyecto de aprobación de las obras de ampliación a las de mejora del puerto de Luarca, consistentes en un muro de encauzamiento del río Negro, por su orilla izquierda, compuesto de dos tramos rectos de 66 y 23 metros de longitud respectivamente, unidos tangencialmente por un tercero circular de 33 metros de radio y 87º de amplitud, cuya planta así como el centro de la curva se señalaron en el terreno con estacas, indicándose además por medio de marcas hechas en el muelle de la orilla derecha del río la dirección de las líneas horizontales de la construcción”.2 Por su parte la Dirección General del Ministerio notifica al Ingeniero Jefe de la Provincia la aprobación de la cesión hecha de la contrata a favor de D. Bonifacio López, permitiendo así, ya sin obstáculo alguno el comienzo de las obras.

1. El 7 de enero de 1880 el Ministerio notifica la autorización al Gobernador Civil. La escritura de cesión se ejecuta el 22 enero ante el notario de Oviedo D. José Rodríguez, adjuntando copia al Ministerio el día 26. El 4 de marzo de 1880 y para obrar en el expediente se manda al Ministerio copia notarial de la fianza de D. Hermógenes Feito con tres testigos, D. José Álvarez Cascos y Canal, D. Ricardo Méndez Piedra y D. Francisco Perez Casariego. Este mismo día el Gobernador envía Madrid los testimonios relativos a la fianza constituida y propia de D. Ricardo Méndez Piedra para responder al contrato de D. Bonifacio López. APA. 2. AHN.

Plano del puerto de Luarca, levantado por la Comisiรณn Hidrogrรกfica en 1919, y que adjunta D. Godofredo ร lvarez-Cascos en su estudio de aprovechamiento de La Llera. AGP.

Considerando que el malecón interior de encauzamiento del canal, con cuyas obras se confiaba serviría de fijación hasta la ahora cambiante superficie de La Llera, pudiendo además poner en utilidad el suelo que este espacio comprende, el entonces alcalde de Valdés D. Rafael Ochoa, con una clara visión de futuro envía el 24 de febrero de 1880 una comunicación a D. Godofredo Álvarez-Cascos, a la sazón ya ingeniero de las obras públicas en la provincia, por la que invocando “su condición de hijo de la villa”, le solicita redacte un proyecto para el espacio firme “del punto que en esta capital se llama Llera del Mar”, por el que espera se revitalice la zona, siempre a tenor de la disponibilidad de los recursos. El Sr. Álvarez-Cascos no se demora mucho, y el 20 de mayo de ese año redacta un estudio que denomina “Proyecto de consolidación y aprovechamiento de la Llera del mar”, que dice llamar así porque consolida y asegura definitivamente este espacio limitando las variaciones únicamente a la parte N. y aprovechamiento porque mejora los servicios de recogida de algas y astillero, crea solares para almacenes y principalmente, una dársena de abrigo para todo tipo de embarcaciones con un muelle para carga y descarga en la orilla izquierda del río Negro, haciendo notar que la actuación no interrumpe en ningún momento las actividades allí establecidas. El fin concreto perseguido por el Ayuntamiento de Valdés es que se considere como de interés general de utilidad local, sacar el mayor partido posible al espacio y limitar los gastos a una cifra soportable y suficiente. Para no ser prolijos y obviando toda la información inicial que el trabajo incluye sobre una suerte de consideraciones que lo sustenten, como descripción del término y situación en la costa, constitución geológica de los terrenos, estadísticas de población, economía o comunicaciones; es de interés detenerse aquí para el caso que nos ocupa en las observaciones directamente relacionadas con el puerto; a saber, tráfico marítimo, pesca o situación y efectos de las obras en curso. Por lo que se refiere a las entradas y salidas de buques en el año anterior de 1879, fueron de 118 barcos de vela y 2 de vapor los que arribaron y partieron. El movimiento de mercancías, paralizada en este año la exportación de mineral, introdujo 5.000 Tm. del extranjero y 3 Tm de cabotaje cuyo importe ascendió a 2 millones de pesetas; las salidas solo cargaron 1.000 Tm por un importe de medio millón. El tráfico fue realizado por 15 buques del pueblo de Luarca y algunos extranjeros. El mayor de los que arriban mide 28 m. de eslora 7 ½ de manga y 4 ¼ de puntal con 250 Tm de carga; pudiendo atribuirse al buque medio 18 m. de eslora y 130 Tm de porte. En puerto, además de los 15 buques citados se contabilizan dos docenas de embarcaciones menores, la mitad de 8 m. de eslora por 3 ½ Tm de porte y la otra mitad de 5 m. de eslora y una Tm. Por otra parte, los nuevos almacenes además de ser espacios secos y ventilados, permitirán superar ampliamente las sólo 600 Tm que actualmente existen para depósito de mercaderías. Cita que las lanchas de pesca son cada día menos, diezmadas por los temporales sus aparejos tienen que ser abandonados con frecuencia en el mar, y considera que el día que falten las dos embarcaciones regulares que aún existen, la pesca quedará reducida a la de caña en invierno y algunos cientos de sardina en verano, careciendo los marineros de la seguridad que ofrece un vapor remol-

“Proyecto de consolidación y aprovechamientode la Llera del mar” por D. Godofredo Álvarez-Cascos, a 20 mayo 1880. APA.

“Proyecto de consolidación y aprovechamientode la Llera del mar” por D. Godofredo Álvarez-Cascos, a 20 mayo 1880, localizando la dársena en una zona de La Llera y con una serie de edificios portuarios anejos. Detalle del plano de la página anterior. APA.

cador para retirada de embarcaciones y rescate de pescadores; añade que riadas y marejadas tienen en la mayor postración a las pesquerías, las cuales deben recobrar la confianza. Para el autor del proyecto la seguridad es una máxima, y cree encontrarla en la dársena de abrigo que proyecta al NE de la Llera. El ingeniero adelanta un factor que tendrá especial relieve después de terminado el malecón interior, los efectos de la ola, las direcciones que toma, su desarrollo a lo largo de los muros del canal y su repercusión en la dársena interior. Indica que la mayor fuerza recaerá sobre la parte cóncava del canal de tal forma que la localización de la dársena en la Llera ofrecerá el mejor abrigo. El autor se hace eco del proyecto general aprobado en 1864 (del Sr. Regueral) del que destaca como elemento principal el martillo exterior, pero a decir de prácticos y marinería “no se prometen de él grandes resultados”, ya explicado en una memoria anterior enviada por el ingeniero a la Dirección de Obras Públicas hace siete años. Las aspiraciones para el porvenir del puerto y seña-

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ladas en un plano,3 las sintetiza en tres puntos: 1º.-Terminación del encauzamiento del río. 2º.La supresión de la barra practicando un túnel de 60 m. bajo la Pescadería, una presa vertedero en el punto de desviación del cauce actual del río y un portillo anejo a la presa y 3º.-El martillo del Paso con un par de espigones más aislados. De estas tres mejoras estima que la única asequible sería la 1ª con la que se terminaría el encauzamiento de la parte navegable para buques. El Sr. Álvarez-Cascos razona la preferencia de su proyecto con siete puntos: 1.-La escala es la ajustada a las dimensiones de La Llera; 2.- Disminuir los trabajos del proyecto no abaratarían los costes si no todo lo contrario; 3.- El horizonte del plan cubriría las necesidades en un siglo; 4.- Un incremento inesperado del tráfico en el puerto podría combinarse con otros nuevos emplazamientos; 5.- No se pueden hacer unas obras con menor presupuesto (110.073,84 pts); 6.- Muy barata conservación y 7.- La construcción por fracciones no interfiere en las actividades existentes. El proyecto en si constaría de un muro de 160 m. de longitud a lo largo de la margen izquierda del río para terminar la parte navegable del río; dentro de este muro y al NE de La Llera una dársena con un perímetro de 230 m. de muro de contención y 33 áreas de superficie. Toda la zona N que mira al mar en talud con una superficie de 25 áreas quedaría dedicada a camino y extracción de algas mientras que la superficie restante de 78 áreas dedicaría 45 para solares y 33 para calles pavimentadas, la principal de 10 m. de ancho y las restantes con el establecido por el Estado de 6 m. La dársena, que se ha de considerar como el elemento más importante del proyecto por su seguridad, tanto de los temporales de la mar como de las riadas, dentro de su 33 áreas dispondría de dos rampas varaderos4 de 40x9 y 25x4 ½ m, dos escaleras de 1 ½ m de ancho y 7 amarres; esta superficie será suficiente para dar cobijo y resguardo a todas las embarcaciones. Estima en dos semanas las estancias de los buques en puerto, siendo por lo general el total de los atraques de 6 buques y 20 lanchas que tomando un término medio ocuparían una cuarta parte de la superficie de la dársena. Calcula incluso que si se duplicase el número de buques, todos ellos de tamaño mayor de 2 áreas y que las 20 lanchas estén todas en la dársena, a razón de una ocupación de 1/5 de área por cada una, bien colocados cabrían todos en el puerto sobrando aún 5 áreas. Cree que el canal que se deja al río es suficiente y necesario. Suficiente, por los 33 m consagrados por la práctica y desde su empalme aumenta con el ramal del malecón que se está construyendo. Necesario, porque si aguas arriba en el puente de piedra, pasa el río por tres ojos de 8 m de luz y en el del Beso mide 30 m, los mismos que el extremo aguas abajo del malecón, se tienen razones especiales para elevar 4 m el ancho del canal, como señala este proyecto. Razones fundadas por la obligación del río de desarrollar una curva de 90º de amplitud y los buques no serían sorprendi3. El plano que menciona en la memoria no está incluido en el proyecto que se describe. Sin embargo lo hemos encontrado como anexo a otra memoria en la que el autor evalúa distintas ideas recogidas en varios proyectos y en los que destaca su posicionamiento sobre la solución en túnel bajo la pescadería por el enunciada. AGA. 4. Las fotografías muestran numerosas lanchas varadas a lo largo de toda la parte interior de La Llera.

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Detalles del proyecto de D. Godofredo Ă lvarez-Cascos para localizar la dĂĄrsena en el espacio de la Llera. Oviedo 7 de junio de 1882. APA.

dos por una riada; disminuye la acción del agua; los buques pueden virar cómodamente en el canal sin molestias en las estacionadas y la reducción del canal forzaría la velocidad del río y socavaría gravemente las excavaciones en los muelles viejos. Como final a este resumen se añadirá que el autor asegura, que por la facilidad de la obra hay suficientes medios humanos y naturales en Luarca para abordarla sin recurrir a otros extraordinarios; citando como materiales constructivos más abundantes en el entorno, las pizarras de todas las clases desde las de tejar a 0,40 el metro cúbico, hasta la pizarra ordinaria de mampostería, que se suele adquirir a 1,5 pts, siendo la más cara en sus buenas clases la sillería de pizarra; abunda también el canto rodado de cuarcita, la arena pizarrosa y la arcilla. Si se opta por las maderas de la zona hay abundancia de pinos, castaños y olmos. La obra pudiera hacerse en el plazo de un año, aunque bajo el punto de vista práctico sería mejor elevarlo a dos, y aconseja el sistema de contrata. Suma también a favor que los propietarios del suelo son el Ayuntamiento y el Estado. El proyecto nunca se llevó a efecto y por tanto se desconocen las ventajas que podría aportar a las obras generales del puerto que, una vez terminadas, no llegaron a cumplir las expectativas que de

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ellas se esperaban, dando un nuevo giro a las ideas y proyectos que en el nuevo siglo entrante incidirían sobre el puerto, como se verá más tarde. Volviendo de nuevo a la ejecución del proyecto del malecón contratado, las obras debieron ejecutarse con cierta rapidez a pesar de dos prórrogas solicitadas por el contratista, porque el 28 de julio de 1881 el Ingeniero Jefe informa que el encargado del puerto hecha en falta que, por economía u otras razones, el malecón carece de escaleras o rampas. Los técnicos dan solución a este defecto empotrando en el muro unas asas de hierro que sirvan para este menester; el presupuesto de contrata se eleva con ello en solo 362,25 pts.5 Entretanto, no se sabe si ciertamente las condiciones del puerto, según se iban terminando las obras, presentaban motivos de inseguridad a las embarcaciones de todo tipo, para que varios navieros, capitanes, pilotos, patrones de buques de cabotaje y lanchas de pesca de este puerto motivaran la solicitud de efectuar las obras necesarias para dotarle de la debida seguridad. Inquietud recogida por conducto del Ministerio de Marina al trasladar al Ingeniero jefe de Oviedo a 2 de enero de 1882 una comunicación del Departamento del Ferrol con otra del Comandante de Marina de Ribadeo. Ante tantos interrogantes venidos de tantos sitios, la Jefatura de Obras de Oviedo informa, que tal escrito lo suscriben solo una pequeña parte de las gentes de mar de dicho puerto, impresionadas por los extraordinarios y nunca vistos temporales que habían tenido lugar en noviembre, y que su postura incurre en contradicciones a la vez que sus fundamentos son poco sólidos. Sin duda para ejercer una presión mayor sobre la Administración, varios vecinos “pertenecientes a todas las clases sociales”,6 exigen que las obras continúen con el dique propuesto en el puerto exterior porque ahora se produce el efecto que se quería evitar, la aglomeración de arenas en la barra y facilitar la entrada de la mar en la dársena poniendo en peligro las embarcaciones fondeadas, principalmente después de los temporales de noviembre. En estos momentos, D. Godofredo Álvarez-Cascos, recogiendo las quejas de “la gente de mar y tierra de la villa” y posiblemente en el intento, nunca mejor dicho, de encauzar a buen puerto los males que la villa soporta a causa de las obras, expuestos ya por el ingeniero en sendas instancias a los ministerios de Marina y Fomento, presenta el 7 de junio de 1882 a la consideración del organismo Superior su “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca”. La documentación incluye un Plano Hidrográfico de Luarca. Plano que, por similitud a otros siempre creí en su existencia, pero que nunca encontré en los archivos consultados.

5. Desde Madrid, el Negociado acepta la petición confirmándola el 7, septiembre de 1881. A su vez, el 26 de noviembre de este año concede una prórroga al contratista que había pedido el 21 del mismo mes. AGA. 6. Por escrito de 27 de abril de 1882. AGA.

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Cree el autor, que el problema que se sufre, se deriva de la canalización producida por el malecón de encauzamiento que propaga la ola, llegando ahora con mas fuerza que nunca a la dársena donde estacionan los buques, a pesar de que la ola que entra por el canal es también menor que nunca. Planteando el problema en el enunciado de “Hallar el medio de suprimir las desventajas, conservando la canalización”, que según el punto de vista del Sr. Cascos tiene fácil solución. El ingeniero, antes de llegar a la solución que considera idónea, presenta otra que rechaza de antemano, consistente en la reducción de la boca del canal pasando de los 27 m de ancho actuales, por los que con el ímpetu de entrada de la ola lo avasalla todo, a la mitad, 13,5 m, entrando entonces menos ola aunque todavía respetable, pero ocasionando muchos inconvenientes de cara solución como, entre otros la prolongación del malecón, siendo principal el aumento de velocidad de la corriente que permitiría las maniobras de entrada y salida solo en los momentos de plea o bajamar. Discurre que la llamada dársena es un ensanche del canal del río, que aquí se abre hasta los 100 m de ancho, mientras que el encauzamiento no llega a mas de 40 m aguas arriba y debajo de la tal dársena, por lo que los acarreos se depositan en ella, quedando inaccesible para los buques la mayor parte por la consiguiente elevación del suelo. La solución dada por el ingeniero es buscar para dársena un espacio abrigado a espaldas del malecón con socavación de la zona, y que es en realidad el mismo proyecto que pocos años atrás presentó a instancias del Ayuntamiento, llamado entonces “Proyecto de consolidación y aprovechamiento de La Llera del mar”, ya descrito por lo que se obvia repetirlo de nuevo. Sin embargo, aunque la Superioridad también estima que el puerto presenta defectos, añade que el Estado no puede llevar a cabo obra alguna nueva por no estar declarado de interés general.7 Lo que si propone el Ingeniero Jefe es la recepción de las obras del malecón, de próxima terminación. Las solicitudes que se debieron de elevar a las altas instancias de la Administración fueron muy efectivas. Por Ley de 5 de julio de 1882 el Puerto de Luarca es declarado de interés general de 2º orden. Las obras por fin finalizan y durante el otoño de 1883 se prepara todo el papeleo para su recepción, y ya en la primavera de 1884 el referido a la liquidación.8 Como ejemplo ilustrativo de la Página siguiente: Planta del “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca”, presentado por D. Godofredo Álvarez-Cascos. 7 junio de 1882, similar al que se redacto en 1880 para el aprovechamiento de La Llera. APA.

Declaración de 4 de julio de 1882. y la propuesta de recepción de 7 de junio de 1882. AGA. El 28 de septiembre de 1883 el Ingeniero Jefe de Oviedo pide permiso a Madrid para la recepción definitiva. Se da la autorización el 4 de octubre de 1883. El 10 de marzo de 1884 se remite a Madrid informe con los datos para la liquidación definitiva del malecón. El 26 de marzo de 1884 se reúne la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos y aprueba la liquidación de las obras por acta de 2 de abril, firmada por D. Víctor Martí como presidente. AGA. 7. 8.

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Canal de acceso al puerto. 1890.

La ría. 1902. A pesar de la canalización del río Negro en la desembocadura los depósitos se acumulaban ocupando la entrada. Con las mareas altas, las naves llegaban hasta situarse en el muelle frente a la iglesia. Vistas de la entrada a la dársena y muelle junto a la Iglesia. Del libro “Luarca, una mirada atrás”.

minuciosidad con la que entonces se estudiaban y revisaban los proyectos, se estima de interés resumir aquí parte del acta de aprobación de la liquidación, de 2 de abril de 1884, redactada por la Junta Consultiva. Después de mencionar que su fecha de terminación, prolongada al 1º de julio de 1882 por las prorrogas pedidas por el contratista, el acta de recepción provisional tiene lugar a 28 de septiembre de ese año, por lo que no es importante el retraso de las obras. Pasa luego a enumerar en detalle los aumentos de obra y los costes habidos comenzando por la ampliación en la longitud del malecón que pasa de 139,10 m previstos a 142,10 m; el exceso en 7,42 metros cúbicos de la tostada de hormigón que constituye el cimiento, ocasionando todo ello un sobrecoste de 1.353,70 pts. Los pilotes aumentan a 80; los azuches para pilotes y tablestacas pasan de 840 a 863, y cuenta hasta los tornillos de cobre que pasa de 70 a 80. Pero el mayor gasto se debe a una equivocación en 1.000 pts del presupuesto de 1.432,25 pts por defecto en una partida de hierro forjado para azuches. Los aumentos de obra se deben únicamente a la diferencia en la longitud del malecón a partir del resultado de aumentar la sillería en 3,76 m3, 0,71 m3 de enlosado y 10,78 m3 de mampostería concertada. Además de los 4 postes de amarre, se empotraron en el paramento 3 escalerillas9 de mano con 14 asas de hierro forjado cada una; el aumento final de la obra es de 2.945,08 pts. La Junta añade que la cantidad líquida a percibir por el contratista es de 90.935,77 pts. de las que ya ha cobrado por certificaciones 90.768,25 pts. por lo que según consideración de la Junta, pueden aprobarse los datos presentados por el contratista Sr. López, para la liquidación general de la obra del malecón del encauzamiento de la orilla izquierda del río Negro como complementaria de la mejora del puerto de Luarca. El Ingeniero Jefe de Oviedo a 22 de marzo de 1884 remite al Ministerio el acta de aprobación definitiva de las obras del malecón, que se aprueban definitivamente por Orden de 3 de abril de 1884. Se podría decir que, con la construcción del malecón de encauzamiento, se cierra un capítulo importante de la evolución del puerto. Sin embargo, es de interés prolongarlo todavía un poco más ante dos cuestiones que podrían considerarse de menor y mayor calado respectivamente. La primera, y como referente a la minuciosidad anteriormente expuesta, el Negociado de Contabilidad encuentra un error en el cálculo del coste de los cimientos. “La 2ª partida de 3.758,57 m3 al precio de 0,30 importa 1.121,57 pts. y no 1.118,57 pts. como se registra por lo que no puede pode poner el sello de examinado y conforme”; devuelto a Oviedo se corrige y se envía de nuevo a Madrid donde se da conformidad.10

Autorizadas por la Superioridad por Orden de 7 de septiembre de 1884. AGA. El 26 de junio de 1884 el Negociado de Contabilidad denuncia el error. El Ministerio envía el 4 de julio la liquidación al Ingeniero Jefe de Oviedo para su corrección, devolviéndola de nuevo a Madrid el 18 de julio ya corregida. El 22 de julio pasa al Negociado de Contabilidad, el cual da su conformidad a 21 de agosto de 1884. AGA. 9.

10.

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A este primer punto de carácter administrativo y que se puede considerar como anecdótico, se añadía otro eminentemente técnico y más problemático, ya apuntado anteriormente. De los tres objetivos a los que estaban dirigidas las obras, es decir, impedir los aterramientos que originaban la barra, aumentar el calado del canal con el encauzamiento e impedir la trasmisión al canal del oleaje que rompe en la Llera, los dos primeros cumplieron con las previsiones mientras que el tercero, al chocar la ola que viene tangente a la Punta del Pico con el extremo más avanzado del nuevo dique, la rompe de tal forma que parte de ella no sigue a la Llera introduciéndose en el puerto, donde produce una agitación mayor a la que antes había. “Las personas entendidas de la localidad atribuyen aquel inconveniente al excesivo avance que se ha dado al extremo del malecón, el cual recoge como se ha dicho una parte del oleaje y la introduce en el puerto, creyendo que esto se evitaría acortándole 20 ó 30 metros en el extremo” haciéndolo en unos grandes escalones con el fin de que el malecón no rompa la ola. El Ingeniero, aunque confirma haber observado personalmente en algunos días de marejada estas afirmaciones de la gente de la mar, no cree que reducir la longitud del malecón solucione el problema, aunque debido a las instancias habidas presente un proyecto rebajando la altura del muro por tramos, añadiendo incluso, que al ser la obra de poco coste en el caso de resultar el ensayo fallido se podría de nuevo volver a la situación anterior. El proyecto de recorte se envía a Madrid el 12 de junio de 1885 con la conformidad de Marina, pasándolo la Dirección General al preceptivo dictamen de la Junta Consultiva, que con acta del 31 de octubre emite informe por el que descartan la demolición ya que se perderían las ventajas obtenidas de socavación del canal. La Junta estima que, evitando ensayos, se debería ordenar al Ingeniero Jefe de la provincia encontrar otra solución más segura y definitiva, apuntando incluso se tenga presente en el futuro estudio, la construcción de un pequeño dique rompeolas de 25 ó 30 metros normal a la costa de la Punta del Pico en el punto de tangencia de los oleajes para cambiar su dirección. El 9 de noviembre se devuelve a Oviedo el proyecto de demolición, con la misma recomendación por parte del Ministerio de encontrar otras soluciones más viables. El año termina con una Orden de 29 de diciembre de 1885 por la que se previene al Ingeniero Jefe a estudiar la revisión y modificación del puerto, con lo que ya se puede decir que la construcción del puerto de Luarca entra en una nueva fase.

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— capítulo 7 —

FINAL DE OBRAS PRINCIPIO DE SIGLO

La terminación de las obras no acaba con las inquietudes de los luarqueses, al no quedar satisfechas en su totalidad las aspiraciones que tanto técnicos como vecinos habían depositado en el proyecto. A su vez, los profesionales dedicados a las actividades marítimas no parecen estar conformes con las contestaciones a sus exigencias que les llegan de la Jefatura Provincial. El Ayuntamiento, entonces, eleva directamente escrito al Ministerio apoyándose en evidencias; manifiestan que si bien las obras terminadas produjeron brillantes resultados, desde la terminación del trozo 2º entre la Punta de El Pico y la Iglesia se observa que la barra perdía gran parte de sus buenas condiciones y la mar del NO engrosaba en toda la longitud del trozo cogiendo las embarcaciones de través con riesgo de zozobra y haciendo el canal de entrada inabordable incluso para embarcaciones pequeñas en la bajamar. Consideran que convenía, además de recuperar el calado en la barra con un pequeño proyecto adicional y ya que la quietud que había dentro de la dársena se ha perdido, sería importante construir un malecón de abrigo a los mares del 4º cuadrante; solicitando finalmente la modificación del proyecto primitivo de 1864. El Ingeniero Jefe de la Provincia considera justas y fundadas las pretensiones del pueblo de Luarca, debiendo acceder a sus aspiraciones de revisión del antiguo proyecto y su modificación en armonía con lo ya realizado.1

1. Los armadores de la villa todavía mantenían su confianza en el futuro del puerto, puesto que el semanario El Distrito en su nº 58 de 5 de noviembre de 1891 inserta la noticia de que al mes siguiente llegará a Gijón el vapor “Luarca” construido en Inglaterra para D. José Suárez Asenjo, socio del industrial gijonés D. Santiago W. Alescón, destinado a carga general por la costa. Buque que patroneará D. José Sánchez. Según el mismo periódico luarqués en su nº 63 de 16 de diciembre también se da noticia de la ruina del puente del Crucero. Biblioteca de Asturias.

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Ninguno de los planteamientos barajados debieron tener una aceptación plena de la superioridad, cuando desde Madrid el Ministerio por orden de 29 diciembre de 1985 previene con urgencia al ingeniero jefe de Oviedo verificase los estudios de revisión y modificación del puerto, pero con una nueva filosofía, que este sea marítimo. No parece que se diligenciasen estos trabajos con la urgencia debida, puesto que hasta el 10 de enero de 1985 no se dispone que sea D. Rafael Martín y Arrúe el encargado de formar el nuevo proyecto.2 Aunque en el mes de octubre de 1890 (según el semanario El Distrito en sus nº2 y nº 26) se están ejecutando las obras de la calle de los Caleros, la Alameda, el encauce del río y el Puente del Crucero (también llamado Puente Viejo); se desconoce si la falta de atención que la administración concede al puerto y villa de Luarca3 durante todos estos años en los que se detecta un vacío, se debe a la urgencia de abordar otras prioridades en las obras públicas. Incidiendo no solamente en el municipio sino en toda Asturias, el desarrollo integral del plan de carreteras en el que el Estado está inmerso llega a Luarca en estos momentos; así por Ley del 22 de abril de 1892, se incluye en este plan la terminación del eje viario entre Oviedo y Villalba, incluyendo en ella un ramal de enlace con el puerto marítimo de Luarca, punto en el que deben confluir por una parte, la carretera que desde la misma villa de Luarca se dirige a La Pola de Allande, y por otra la de Ribadesella a Canero; incidiendo dentro del casco urbano de la villa en la travesía las calles Uria y Malabrigo, obras que en esta última y la de Raicedo ya habían comenzado hacia enero del mismo año.4 El mismo semanario se hace eco de la misma preocupación que siente el vecindario, y hasta se inclina a dar soluciones en un artículo publicado en su nº 60 de 28 de enero de 1892, titulado “Nuestro puerto” y que por su interés se reproduce.5

2. El nuevo estudio lleva una larguísima tramitación. Por Orden de 29 de diciembre de 1985 se inicia la verificación del estudio para la modificación del proyecto ya realizado a 28 de abril de 1884; se dicta otra a 20 de febrero de 1892, otra a 22 diciembre de este mismo año; una más a 19 de de junio de 1894. Por Real Orden de 23 de noviembre de 1894, se destinan 2.752,50 Pts para el estudio que iniciará el Sr. Martín; el 10 de enero de 1895 se remite a Madrid el presupuesto de gastos, gasto que se aprueba 30 de julio de 1895. AGA. 3. También en el nº 26 de este semanario de 26 octubre de 1890 se inserta la noticia que el Ministerio de Gobernación dicta el 15 de septiembre último una Real Orden por la que se suprime la Sanidad Marítima de Luarca, no pudiendo por esta causa atracar buques del extranjero; y en el nº 7 de 13 de noviembre de este año, se inserta que varios vecinos de El Muelle solicitan al Ayudante de Obras Públicas, limpiar el fango para poder transitar. Por otra parte, El Distrito publica en su nº 98 de 11 de agosto de 1892 una Real Orden del Ministerio de Gracia y Justicia por la que se suprime el Juzgado de primera instancia de Luarca, perdiendo así la villa la capitalidad judicial. Biblioteca de Asturias. 4. Noticias del semanario El Distrito, nº 68 y nº 83 de 28 de abril y 14 de enero de 1892 respectivamente. Biblioteca de Asturias. 5. Los armadores continúan con su optimismo, y los propietarios del “Luarca” compran el vapor llamado “El Mosca” para navegaciones por la costa, según el mismo semanario El Distrito en su nº 98 de 11 agosto de 1892. Biblioteca de Asturias.

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“Con sensible impropiedad llamamos puerto a la inhospitalaria playa que arrriban los buques que traen algún cargamento para el comercio de Luarca; pero de algún modo hemos de indicar en el epígrafe, el asunto a que se refieren estos renglones. Lo que aquí llamamos puerto no lo es, por que lejos de proporcionar abrigo y seguridad a las embarcaciones, en él están expuestas al furor de las olas y en peligro de estrellarse y deshacerse, lo mismo que si se encontrasen en el más abrupto arrecife No deja de ser abordable aún con tiempos borrascosos; pero ya dentro, podrá haber desaparecido el peligro para la tripulación, más el riesgo de los buques continúa el mismo. Por esto sin duda el comercio, especialmente en el invierno, encuentra grandes dificultades para traer por mar sus mercancías, contando ya con la mayor carestía del transporte. Y a las condiciones pésimas del llamado puerto de Luarca se debe también que dos populosos barrios, el Cambaral y la Pescadería habitados por humildes pescadores, giman por completo durante la mayor parte del año sumidos en la miseria, sufriendo los rigores del hambre y de la intemperie sin que la caridad individual pueda aliviar tantas necesidades, porque aquí carecemos de esas asociaciones piadosas en que las señoras, dando rienda suelta a sus sentimientos humanitarios, multiplican la caridad y llevan algún consuelo a los enfermos, y carecemos también de un pequeño hospital que al mismo tiempo pudiera servir de asilo a los ancianos. El puerto debiera ocupar seriamente la atención de cuantos tienen la obligación de velar por los intereses generales de Luarca, hasta conseguir la realización de las obras que son necesarias para dotarle de las condiciones más indispensables, para que pueda serlo, para que al menos pudiéramos llamarle así, sin incurrir en grave inexactitud. No debemos permanecer en la inercia un día más, viendo que aquí todo languidece por que solo tenemos energía para contiendas estériles. Sin perjuicio de estas, ya que la fatalidad nos arrastra a ellas, pensemos también aprovechando los momentos de tregua, en lo que a todos por igual nos interesa, en las mejoras materiales y particularmente en la reforma del puerto. Las circunstancias actuales requieren que desde luego hagamos algo para alcanzar dicha reforma. La carretera de la costa se abrirá al servicio público quizá antes de un año. Por ella nos separará de la vía férrea un trayecto que podría recorrerse en seis horas. Entonces podremos exportar la pesca, que habiendo puerto se realizaría mediante vapores a propósito como sucede en Candás, Luanco, Avilés y Gijón, desapareciendo con ellos una gran parte de los peligros que retraen del mar a nuestros pescadores. Aumentaría el comercio de cabotage con una flotilla que inauguraría brillantemente el vapor en Luarca y con la travesía de la carretera a los muelles aumentarán las facilidades del transporte. Pero todo esto requiere, como antes hemos dicho, que inmediatamente se proceda a la reforma del puerto, de cuya obra no estamos tan lejos si decididamente se trabaja para conseguirla. Existe un proyecto de dársena interior en la Llera, debido a la infatigable actividad del entusiasta hijo de este pueblo, el distinguido jefe de Ingenieros de la provincia de Lugo, D. Godofredo Álvarez-Cascos, cuyo proyecto está completo, ultimado y pendiente de que lo informe el Sr. Casariego. Este proyecto fue estudiado y redactado hace muchos años, y sería ya un hecho a no ser por los optimismos nacidos de la inexperiencia y al desconocimiento de la realidad que inspiraron a alguien la oposición decidida que en mal hora emprendió contra tal proyecto.

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Mejor sería indudablemente una gran dársena exterior; pero a esto no podemos llegar, al menos por ahora, porque su coste está en manifiesta contradicción con el comercio de esta plaza, el movimiento de buques en el puerto y los rendimientos de la Aduana. El proyecto del Sr. Alvaez-Cascos es superior a la necesidades actuales, y suficiente para el porvenir en un buen número de años, suponiendo un constante y progresivo desarrollo en lo intereses mercantiles de Luarca. Si dentro de diez o veinte años no bastara a satisfacer las necesidades del comercio y de la navegación, nos felicitaríamos de ello y entonces tendríamos derecho a pedir con probabilidades de éxito esa gran dársena. Entre tanto démonos por muy satisfechos con la realización de aquel proyecto, en el cual solo hay que tener en cuenta que el calado es hoy mayor que en la fecha en que fue estudiado y de consiguiente que debe reformarse en consideración a esta única circunstancia. En la dársena proyectada por el Sr. Cascos encontrarían seguro abrigo cuarenta buques de cabotage, y el costo de las obras no excede según el presupuesto que forma parte del proyecto, de veinte mil duros. Además en la Llera quedarían terrenos edificables, que inmediatamente podrían utilizarse para almacenes. Así pues, merecería el actual Ayuntamiento un aplauso de todo el vecindario, si en la primera sesión que celebre, acuerda por unanimidad dirigirse al Sr. Ingeniero jefe de obras públicas del Estado en esta provincia, rogándole el pronto despacho del proyecto de puerto para Luarca, formulado por el Ingeniero don Godofredo Álvarez-Cascos”. Tampoco el ingeniero parece darse mucha prisa; pasa el tiempo y desde Madrid, el 11 de enero ya de 1897, se previene al Ingeniero Jefe que informe del estado del proyecto, el cual contesta el 26 del mes de una forma harto extraña, al decir que desconoce el estado del trabajo y que no puede preguntar al ingeniero encargado porque no reside en la localidad. El autor al fin presenta el resultado de los trabajos, un proyecto con presupuesto de 2.593.912,18 pts. y también no deja de ser curioso que sea el mismo ingeniero Sr. Martín Arrúe quien lo envíe directamente al Ministerio,6 desde donde se ordena a mediados del año siguiente se envíe al Ayuntamiento para una información pública de 15 días. El tiempo sigue pasando y como el proyecto anda todavía deambulando por oscuros vericuetos administrativos, el pueblo de Luarca ya se cansa y el 23 de agosto de 1898 se eleva una solicitud al Ministro de Fomento, firmada por representantes de los mareantes, comercio e industria donde exponen que “desde hace más de medio siglo” el Cuerpo de Ingenieros viene estudiando el puerto de Luarca y que recientemente el Ingeniero Jefe D. Rafael Martín efectuó el cometido de presentar un proyecto de como debe ser el futuro de este puerto, presentado en el Ministerio hace un año. Sometido por la Dirección general de Obras Públicas a la Jefatura de las del Estado de la Provincia, de ella a la Alcaldía donde se puso de manifiesto al público. Pende ahora de informes técnicos que tienen que emitir en primer término el Ingeniero encargado de esta Zona, después 6. D. Rafael Martín Arrúe presenta el proyecto el 15 de agosto de 1897, lo envía a Madrid a 23 de octubre de 1987. Se solicita desde Madrid a la Provincia el 3 de noviembre de 1897 el envío urgente del proyecto. El 12 de julio de 1898 se ordena al Ingeniero Jefe que remita el proyecto al Ayuntamiento de Luarca para su exposición al público. AGA.

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el Jefe de la Provincia, y por último la Junta Consultiva y la Dirección General del Ramo. Finaliza con la petición de que todos estos trámites se cumplimenten en el término más breve posible. La documentación de la que se dispone no solo termina el año sino también el siglo con un oficio del Ministerio de Fomento trasmitido al Ingeniero Jefe de Oviedo que textualmente dice, “Esta Dirección General ha acordado recomendar a V. S. el pronto despacho del informe pendiente sobre el proyecto del puerto de Luarca. Madrid 3 de noviembre de 1898”.7 Comienza el siglo y todavía hay que esperar hasta el 9 de abril de 1900 para que el Ingeniero Jefe de Oviedo envíe a Madrid el proyecto que D. Rafael Martín Arrúe había formado a 15 de agosto de 1897, al que adjunta otro proyecto anejo de la Jefatura. Recibido en el Ministerio a 9 de abril, la Dirección General lo pasa a estudio de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos acompañado de varios informes: uno de los vecinos (que en diversas ocasiones solicitan la revisión de las obras), otro de la prensa local, el correspondiente a la Autoridad de Marina, otro del ingeniero encargado del puerto y, finalmente, uno más del ingeniero jefe de Obras Públicas de Oviedo D. Godofredo Álvarez-Cascos al que adjunta su “Proyecto de aprovechamiento y consolidación de La Llera del mar de Luarca”, que había redactado el 20 de enero de 1880. Resulta chocante, y decepcionante a la vez, que hasta ahora se desconocen los dos proyectos clave redactados para el puerto de Luarca. El ya visto de D. Salustio González Regueral, cuya ausencia documental la suplieron escritos de la época y, principalmente, la representación gráfica legada por el Sr. Casariego en su propio trabajo, y ahora el del Sr. Martín Arrúe, cuya documentación gráfica se desconoce por completo pero cuya idea es perfectamente reconocible con la descripción que del proyecto hace la Junta Consultiva. En efecto, en sesión de 23 de julio de 1900, el informe que por acta de 14 de septiembre emite la Junta, es un extenso documento en el que, además de estudiar punto por punto cada apartado de las obras propuestas por D. Rafael Martín, hace un recorrido retrospectivo por todos los proyectos anteriores. Además, añade una serie de datos de referencia, puesto que si en las memorias todos lo técnicos coinciden en afirmar que el puerto de Luarca es malo y de difícil solución, también manifiestan sin embargo que es el único existente en todo el occidente de Asturias, sirviendo a un conjunto de municipios limítrofes cuyo número de habitantes se eleva a 123.000, con unos 23.489 en el concejo de Valdés y 5.500 en la villa, muy frecuentada en verano, que la sitúan en la cuarta población de la provincia, que mantiene un tráfico marítimo no solo peninsular sino

7. La Voz de Luarca en su ejemplar Nº 533 de 23 abril de 1899 incluye un suelto sobre las travesuras de los nenos de la época. “Algunos rapazuelos se entretienen en buscar piedras de bastante tamaño con objeto de arrojarlas al mar en sitios peligrosos para la entrada y salida de buques. Esto ocurrió anteayer en la curva que forma al Muelle Nuevo tomando la piedra que tiraron de encima del muro que cierra un terreno propiedad de D. Godofredo Alvaraz-Cascos.

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también con otros puertos europeos e incluso americanos, que no existe ferrocarril en la proximidades ni buenas vías de comunicación con el resto de la provincia. Todo ello avala el interés del fomento de obras en este puerto. Adjunta también datos de la Aduana en los últimos años, consignando que atracan anualmente unos 200 buques con 10.000 Tm de registro y 7.000 Tm de mercancías cuyo valor es de 2 millones de pts. Con relación a los proyectos, señala como primeros los de los ingenieros Arrieta en 1839 y Aguirre en 1844, con propuestas de espigones en la punta del Paso y del Pico con objeto de defender la parte baja y frontera de la marejada y la desviación del Río Negro en túnel para evitar los depósitos en el canal; posteriormente en 1859, el de D. Javier Sanz que por disposición de la Dirección General y con el interés previo de valorar si se hace un puerto fluvial o marítimo, combate los anteriores y propone llevarlo a la ensenada de Salinas al abrigo de la Punta Mujeres, cerrado con dos diques desde esta Punta por el Oeste y desde el Focicón por el Este. El Sr. Martín buscando una solución menos atrevida y costosa, considera un anteproyecto de fondeadero como antepuerto, formado por un espigón o dique con arranque en la Punta Coronada y dirección este y otro o contradique, que desde la Blanca al final del muelle nuevo siga hacia el oeste, fundamental para los oleajes formados por vientos del 4º cuadrante; reduce la boca del puerto de 75 m. a 22 m. completado por dos espigones el de la Peña del Paso y el del Pico. Al final de la dársena, el cauce cegado por la desviación del río desde el Puente del Beso se utilizaría para una parrilla de carena y una rampa de calafateo. La desviación del río es factor imprescindible en el que coinciden todos los técnicos, habida cuenta que los depósitos que acarrea parecen ser el problema fundamental del puerto. Para corregirlo el Sr. Martín presenta tres soluciones, una en superficie y dos en túnel; la 1ª consiste en llevar el vertido del río Negro a la concha de las Reas atravesando la península de la Blanca por su parte más estrecha con un túnel de 140 m y que desecha de principio por sus inmediatos inconvenientes; en la 2ª propone la apertura de un canal de 805 m, desde el puente del Beso rodeando la Pescadería y, cortando la peña del Paso seguiría por los acantilados de la costa hasta Salinas cortando previamente la Punta Coronada; la 3ª opción se inclina por una conducción de 332 m que arrancando aguas abajo del Puente de Piedra pasase en túnel bajo la Pescadería desaguando al igual que la anterior en Salinas; como inconveniente señala el elevado coste del túnel que tendría una longitud de 150 m. La Junta no se detiene a valorar ni comentar los informes adjuntos al proyecto a excepción del emitido por el ingeniero Jefe de Oviedo D. Godofredo Álvarez-Cascos que une a su cargo la condición de ser natural de Luarca y la de haber realizado un estudio de aprovechamiento de La Llera. En él, considera de principio que lo que se trata es de dotar a la villa de un puerto donde hagan bien las operaciones de carga y descarga buques de mediano porte, habida cuenta que el movimiento mercantil es en ese momento solamente de 3.000 Tm mientras que fue de 6.000 en 1880. El Sr. Cascos dice en su informe que al encargarse de la jefatura, encontró en su archivo la carpeta titulada “Puerto de Luarca, comisión de estudios del proyecto” del que resulta que el 23 de noviembre de 1894 se amplió la comisión del ingeniero D. Rafael Martín para redactar el proyecto del puer-

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to de Luarca, que el 4 de febrero de 1897 se mandó al mismo terminarle, a pesar de su nuevo destino, y que el 3 de noviembre de ese año se remiten los resultados a informe del ingeniero Jefe de Oviedo, pasando a información pública en el Ayuntamiento en febrero de 1898. El Sr. Cascos hace una critica negativa prácticamente a la totalidad del estudio del Sr. Martín en especial a su elevado coste y acepta en su mayor parte las reformas propuestas por el ingeniero encargado de este puerto D. Delfín Fernández Vega mas cercanas a las que había hecho D. Godofredo ÁlvarezCascos en su estudio, cuyas líneas generales son las siguientes: 1ª Desviar el cauce del río Negro por un túnel de 50 m, 2ª Hacer un dique de 110 m. desde el Paso en dirección al norte verdadero, y otro de 50 m. normal a él desde el muelle nuevo hacia el oeste dejando entre ambos una boca de 60 m, 3ª El espacio cerrado por estos diques queda de forma natural dividido por La Llera en dos dársenas, una interior de 2 Has con forma irregular y otra exterior o antepuerto de poco mas de 1 Ha., con un calado en esta última dragado hasta 1 m bajo la baja mar viva equinoccial. Las obras, que aprovecharían todo lo existente, tendrían un coste aproximado de 650.000 pts. lo que resultaría 2 1/3 más barato que las del Sr. Fernández y 4 veces menor que las del Sr. Martín. Después de otras consideraciones el Sr. Cascos concluye en que se aparte el proyecto del Sr. Martín y se redacte uno nuevo. La junta Consultiva estima, que el puerto de Luarca ha de se marítimo y no fluvial, que el Sr. Martín proyecta un puerto de refugio y este no está declarado como tal, muestra total oposición al sistema de cimentación submarina y al tipo de hormigón adoptado, considerando inadmisible dar a la dársena un calado menor de 2 m y propone, si los trabajos se intensifican y se estime necesario en el porvenir, desviar el río Negro por un túnel a la playa. Con todo, la Junta termina acordando por unanimidad: 1º No aprobar el proyecto de D. Rafael Martín redactado a 5 de agosto de 1897 por la extensión dada al antepuerto y el elevado coste de las obras. 2º Que se debe redactar uno nuevo ajustado al que propone el ingeniero Jefe de Oviedo. 3º Que convendría encargar el proyecto definitivo al propio Sr. Cascos, aunque tuviera que servir otro destino ya que los ingenieros jefes no deben redactar proyectos de sus provincias. La Dirección General de Obras Públicas de acuerdo con el dictamen expuesto, dispone directamente se encargue el Sr. Cascos del nuevo proyecto si las atenciones del servicio lo permiten. En un documento firmado por B. Donnet se dice que por “sugerencia del Negociado y de acuerdo con el informe de la Junta Consultiva que cree innecesaria la gran extensión del antepuerto y crecido coste de las obras que propone el Sr. Martín, debe redactarse un nuevo proyecto ajustado a lo que propone para el mismo el actual Ingeniero Jefe a cuyo fin, si las atenciones del servicio que pesan sobre la Jefatura de dicha persona lo permiten, se encargue él (D: Godofredo ÁlvarezCascos) de la redacción de dicho trabajo”. Con todo, y de acuerdo con la sugerencia de la extinta Junta Consultiva, la Dirección General pasa una nota al Ingeniero Jefe ratificando la conveniencia de encargarle a él el estudio.8

8. El 16 de septiembre de 1900 remite el informe la Junta Consultiva. El 21 de septiembre firma la nota el Sr. Donnet y del 27 de septiembre es la nota de la Dirección al Sr. Álvarez-Cascos ratificándole. AGA

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Barrio de La Pescadería. 1890.

Hacia 1880 El puerto. Bajamar en la dársena con las embarcaciones en seco. Del libro “Luarca, una mirada atrás”.

Sin embargo, posteriormente y con fecha de 14 de marzo de 1991 hay una notificación de la Jefatura de Oviedo al Ministerio señalando que en la fecha que la Dirección dice sí era Ingeniero Jefe D. Godofredo Álvarez-Cascos, pero que está “hoy de baja temporal”. Como confirmación de que los trabajos en el puerto no se detienen, cabría mencionar el incidente ocurrido entre las administraciones civiles y de marina durante los meses de abril a septiembre de 1904.9 El Secretario General del Ministerio de Marina quiere asegurarse que las obras de limpia que se hacen por orden del Sobrestante en la dársena del puerto de Luarca no entorpezcan la entrada y salida de los navíos, por depositarse los productos de la extracción en lugares donde la corriente pudiera arrastrarlos hacia lugares indebidos. Esta intervención se debe a que los trabajos habían sido detenidos por el Capitán del Puerto, que en cierto momento solicita el concurso de la Guardia Civil. 10 Abierta una investigación, la Capitanía General del Ferrol solicita información del caso al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, a la vez que ordena a los ingenieros respetar la suspensión de las obras. Recibidos los informes el Negociado 1º de Marina resume las contestaciones de la siguiente manera: Que en tres años se acumularon en la orilla izquierda del puerto importantes cantidades de arena y grava que dificultaron primero e impidieron después la aproximación y atraque de los buques en esta parte del muelle; por ello el Ingeniero Sr. Diz Tirado encarga al Sobrestante D. Francisco Fernández remover los depósitos para permitir los atraques. Llevando los sólidos donde no molestaran; contrariamente la experiencia demostró lo expuesto de este proceder, pues a la primera avenida fueron arrastrados a la barra El ingeniero protesta diciendo que las obras constan de dos fases, la primera dedicada a la extracción de piedras y arena, la segunda al depósito que se hace en medio del canal, causa denunciada pues sin tener en cuenta las competencias objeto de la controversia, era natural y lógica la suspensión por los daños que pudieran originar.11 El Capitán General pide al Ministro de Marina gestione con el de Obras Públicas localicen un lugar donde los productos de la estación se depositen en un lugar donde permanezcan estables sin causar perjuicios a la navegación. Los usuarios del puerto debían de estar ya un tanto cansados con las discusiones que se enredaban entre las administraciones sin llegar a ninguna solución y teniendo mientras el puerto aban-

Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán. La Capitanía General de El Ferrol lo había notificado a Madrid el 6 de abril de 1904, y la misma Capitanía da cuenta el día 12 de este mes había ordenado una investigación, interesando al Ministerio del que depende el Sobrestante. Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán. 11. La controversia radicaba en que según el ingeniero de Obras Públicas les correspondía a ellos dar solución a los problemas de la dársena según los artículos 22 y 24 de la Ley de Puertos; mientras que Marina se basaba en en las Ordenanzas que se relacionan con la policía de puertos, aplicable en este caso. Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán. 9.

10.

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donado. Por ello varios comerciantes y armadores elevan sus quejas a Marina para que las obras continúen, por lo que posiblemente fuerzan al Director General de la Marina Mercante para que notifique a su homólogo de Obras Públicas que se reinicien los trabajos de extracción. Siguiendo esta petición los conductos ordinarios, al final a 16 de septiembre se da orden al Capitán General de El Ferrol y que a su vez notifique al Ayudante de Marina de Luarca que no ponga dificultades a la limpia de la dársena. El 24 de octubre de 1905 se envía un nuevo escrito del Alcalde D. Ramón Asenjo y 30 firmas más con indicación de sus profesiones, interesando al Gobierno civil de la Provincia se hagan las obras necesarias para mejorar el lamentable estado en que se encuentra el puerto. A la vez, elevan escrito al Ministro de Fomento los industriales, comerciantes y mayores contribuyentes de la villa, por el abandono que se encuentra el puerto “abierto a los furiosos embates del mar Cantábrico”... “la barra, que desde tiempo inmemorial no se ha limpiado y que probablemente jamás se dragó, conduce al interior toda la mar gruesa procedente del NO, N y NE, acumulando allí constantemente sus arrastres al Río Negro, que en épocas de crecida alcanza una velocidad de unas 7 millas por hora, lo que contribuye a hacer peligrosísima la estancia de los buques en el puerto... y cerrado para cualquier clase de buques durante casi todo el invierno e inaccesible siempre para las embarcaciones que midan mas de siete pies de calado y sean mayores de cien toneladas,....” continúa la nota describiendo las características del concejo, su importancia Institucional, económica; la amplitud del concejo de Valdés de 352 Km2 y cerca de 30.000 habitantes, cargándose en sus muelles mercancías procedentes y para otros concejos limítrofes: Salas, Tineo, Cangas, Allande, Navia, Villallón, Pravia etc. con riquezas naturales, vinos y del tipo agrícola-forestal. Teniendo la villa de 4 a 5.000 habitantes. La distancia a la estación férrea más próxima es de unos 80 Km. La petición es que el Ministro ordene la realización inmediata de las obras más indispensables. Los vecinos parece que no están dispuestos a soportar una tan larga espera y decididamente continúan con la iniciativa de quejas emprendida. Así, el 27 de octubre de 1905, preparan un nuevo escrito, copia del anterior presentado a la Corporación Municipal de 16 octubre pero en el que se añade: que hace más de 30 años que se prolongó el muelle y se construyó el malecón, al parecer ambas obras fueron principio de un gran proyecto que como nunca se realizó, acaso más bien haya perjudicado en parte las primitivas condiciones de la dársena, puesto que antes de verificarse aquellas obras, entraban en ella embarcaciones de hasta 300 Tm. y una vez dentro estaban a cubierto de todo riesgo.12 Los escritos son enviados a la Dirección General de Obras públicas del Ministerio por el Gobernador Civil de la provincia.

12. Los dos escritos anteriores son complementarios, son solicitudes paralelas. Una al Ministro a través de la Jefatura de Obras Públicas que se puede considerar como oficial del Alcalde D. Ramón Asenjo y la Corporación, y otra popular de los ciudadanos al propio Consistorio como queja.

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Por la situación de baja temporal en la que se encuentra el Sr. Cascos, el puesto de Ingeniero Jefe que ocupaba queda vacante, viniendo a tomar posesión del mismo precisamente D. Rafael Martín Arrúe, que continuará con sus subordinados a ejecutar la orden de la Superioridad de formar un puerto marítimo para la villa de Luarca.

La dársena en 1925 poco después de desviar el río. Se observa que todos los buques son ya de vapor y atracaban a lo largo de todo el muelle del Este. Fotografía de C. Gómez. Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

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— capítulo 8 —

HACIA LA FORMACIÓN DE UN PUERTO MARÍTIMO

En base a la orden de 27 de septiembre de 1900 por la que se mandó estudiar el nuevo proyecto del puerto, siempre ajustado a las propuestas de D. Godofredo Álvarez-Cascos recogidas en su informe de 9 de abril de este mismo año sobre el proyecto de D. Rafael Martín, y no resueltas las condiciones entonces encomendadas sobre la desviación del río Negro y la construcción de una dársena interior protegida por dos pequeños diques, la Superioridad encomienda a la Jefatura provincial la formación de un nuevo estudio. Con ello, mas que se abre, podría decirse que se continua una controversia sobre las ideas más ventajosas que debiera recoger y luego aplicar el nuevo proyecto; que si bien parece pueden retrasar la continuación de las obras, ponen de manifiesto la grandísima preparación técnica y categoría profesional de los ingenieros de la época.

A. EL PROYECTO DE D. PEDRO DIZ TIRADO La preparación del nuevo trabajo recae sobre el ingeniero, D. Pedro Diz Tirado, el cual a 30 de marzo de 1906 presenta el encargo con el título “Proyecto del puerto de Luarca”, adelantando en los antecedentes de la memoria que entre los diferentes trabajos relacionados con este puerto, el Ingeniero Jefe de la provincia D. Rafael Martín Arrúe había realizado en 1897 uno muy completo en el que recogía todos los estudios que anteriormente se habían realizado y por lo que, en líneas generales, la solución por él encontrada daba respuesta a los problemas que se planteaban y que para él “ésta permanece en pie como única entre todas las posibles”. El proyecto en esencia se resume a: 1. La desviación del Río Negro, al que considera como el peor enemigo del puerto, y dando a este punto la máxima prioridad. 2. Construcción de un antepuerto en el lugar que siempre fue fondeadero de barcos.

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Planta del “Proyecto del puerto de Luarca” realizado por D. Pedro Diz Tirado a 30 de marzo de 1906. En él aparece ya la desviación del río Negro, los diques del Paso y del Canouco, con el triángulo que proyecta detrás de este último dique; así como la ampliación de la dársena. APA.

3. Construcción de una dársena o puerto interior en el sitio en el que siempre estuvo instalada esta funcionalidad. Los dos últimos puntos son una consecuencia de la natural del abra y fondeadero que en el momento de redactar el proyecto consistía simplemente de una línea de muelles donde los barcos atracan dentro de la ría después de seguir desde el abra por una canal incierta y variable, teniendo a la vez que pasar por una barra que descubre en la bajamar viva equinoccial. El puerto sigue siendo en este momento de la redacción del proyecto, la misma línea de muelle dentro de la salida de la ría donde atracan los barcos y siguen utilizando para su ingreso la misma dificultosa canal. Cualquier barco tiene que esperar en el abra la marea para entrar, y cuando los temporales arrecian permanecer en ella hasta que amainen ya que el tránsito por la canal, o la misma permanencia en el puerto, son extremadamente peligrosos; con idénticos problemas a la salida. Por otra parte, el puerto estaba imposibilitado para el tráfico habida cuenta que los muelles son “un montón de piedras, barcos, mercancías, y casas revueltas y apiñadas al borde de una canal que de continuo ciega el río con sus arrastres”, estado de cosas “producidos por el río, la escasa longitud de muelles atracables, la pequeña zona de servicio de los mismos y la falta de calado”; llegando el autor a la drástica conclusión, que en Luarca el puerto no existe. Por tanto lo primordial e ineludible si se quiere mejorar la situación actual es “habilitar una línea de muelles proporcionada al tráfico, con una zona de servicio amplia, calado suficiente, libre de las crecidas del río y en un espacio abrigado”. El autor se pregunta si todo ello se puede hacer sin llevar las obras al abra, considerando afirmativamente la pregunta haciéndose eco de las propuestas que, tanto los ingenieros jefe y encargado habían reducido en el año de 1900 sus planes al estudio del puerto interior. El Sr. Diz Tirado asume la confección de este nuevo proyecto a partir de la devolución que el 27 de septiembre de 1900 remite la superioridad del redactado por el Sr. Martín, con la orden de efectuar un estudio de puerto marítimo, ajustándose a la propuesta hecha por el ingeniero jefe Sr. Álvarez-Cascos en su informe de 9 de abril de 1900, estimando innecesaria la extensión del anteproyecto y excesivo el coste de las obras.1 Suscribe el cambio de prioridades del Sr. Cascos al del Sr. Martín para el desarrollo de las obras por el que la segunda opción pasa a ser la primera, es decir la construcción de la dársena, muelle y contramuelle de abrigo antes que los interiores y la desviación del río Negro, solución esta última nunca asumida por el Sr. Cascos a la que siempre contrapuso su teoría de dar salida al río a través de un túnel bajo el barrio de la Pescadería. Apunta finalmente, junto con las opiniones del resto de ingenieros involucrados en la obra, la suya propia: “no hay solución completa del puerto de Luarca sin la ejecución de un puerto interior y un antepuerto en el abra, que asegure la tranquilidad necesaria en los muelles del puerto”. Tal concepto no debiera resultar un obstáculo para la ejecución total del proyecto, ya que su estudio lo considera como una “solución parcial dentro del plan primitivo”.

1. Textualmente, la propuesta de la Jefatura era “se autorice a esta oficina para redactar un nuevo proyecto conforme a las bases del ingeniero encargado D. Delfín Fernández Vega modificada por el que suscribe.

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Estima el autor que para la realización del puerto marítimo, además de la indispensable desviación del río Negro y no previendo el plan diques exteriores, será de necesidad indiscutible construir los diques de El Paso y el de arranque en el muelle nuevo (cuyo nombre El Canouco viene de las peñas sobre las que se asienta),2 queda en este punto, tal como se observa en el plano, un espacio triangular entre el malecón y el muelle nuevo, para dar salida por la canal en un espacio que ofrece serio peligro a las embarcaciones. Con la finalidad de subsanar este peligro en el que se puede caer ante la posibilidad de un error en la maniobra de entrada, propone construir un contradique o dique interior que permita rellenar este espacio triangular; este contradique servirá de guia para la entrada al puerto y eliminará los peligrosísimos rompientes que allí existen. Razona que seria discutible el contradique si no existiese la playa de La Llera y El Paso, porque adoptando esta forma o contradique, la mar que ingresa en la dársena correrá por el muro hasta desvanecerse posteriormente en La Llera sin entrar en la dársena. Al quedar muerta la mar en la antedársena como se tiene previsto, la escalera actual construida sobre rocas al final del paso por el canal, pierde su función de detener la ola y será un obstáculo en la entrada. Ambos diques abrigarán parcialmente la ensenada, para la que se proyecta un concepto diferente a los estudios anteriores. La desviación del río dará una tranquilidad a la dársena con respecto a las riadas no contemplada anteriormente, superando este espacio de 1,27 Has. en algo más de tres veces al resultante de aquella anterior idea del Sr. Cascos. Pero para conseguirlo será necesario destruir la parte interior del malecón recientemente construido ocupando la dársena parte de La Llera y estableciendo en este punto, tal como se denomina en el plano un muelle divisorio de separación con la antedársena. Incorpora al proyecto una nueva idea, no prevista hasta ahora, consistente en el aumento de los muelles para carga y descarga en tres líneas de atraque todas rectas; la mayor sería el muelle Este con una longitud de 150, 35 m. avanzando unos 25 m sobre el actual, en el plano desde aproximadamente el centro de curva cóncava del canal de entrada hasta el callejón donde se inicia el atajo a la Carril; el muelle Sur tendría 105,80 m desde el punto anterior hasta el edificio situado tras la Iglesia, quedando normal a este punto el inicio del muelle Oeste, de 70,30 m de longitud extendido hasta el entronque con el dique divisorio de La Llera. Todo este perímetro estaría preparado para el atraque de barcos lo que ampliaría considerablemente la capacidad de maniobra del puerto con una mayor extensión del espacio para la distribución de las mercancías.3

2. En ambos sigue los criterios de D. Godofredo Álvarez-Cascos situando el de El Paso en la dirección Norte verdadero y el segundo, dique de abrigo y defensa de arrastres, normal a la línea del Muelle Nuevo en las inmediaciones de la peña del Canouco. APA. 3. El último tramo del muro de encauzamiento lo mantiene de forma que los depósitos de La Llera no avancen al canal cegándole, e impidiendo que la marejada reflejada en el dique de El Paso ingrese en la dársena.

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Planta y alzado del dique del Paso, por D. Pedro Diz Tirado. 10 marzo de 1906. APA.

Por lo que respecta al calado de la dársena, en principio el proyecto estima adoptar un metro considerado en la baja mar viva equinoccial; sin embargo, al considerar que la mejora del puerto influiría favorablemente sobre el tráfico admitiendo barcos de mayor tonelaje que los de cabotaje, se prevé para el futuro dragar hasta al menos dos metros de calado, para lo cual se debiera llegar en todos los muelles de la dársena a un nivel inferior a los 2,40 metros en la bajamar viva equinoccial. El autor se detiene en valorar la solución adoptada para la desviación del Río Negro con un nuevo cauce de 190,55 m.de largo por 25 de ancho, haciendo la observación que la propuesta en túnel del

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Sr. Cascos del año 1900 “seduce por su sencillez de concepto”, pero como indica el Sr. Martín en su proyecto el inconveniente radica en la excavación. Al ser pizarra en su totalidad, se desconocen las consecuencias derivadas de este material y su estratificación, lo que conduciría a una prudente obra de revestimiento del túnel, obra que elevaría desproporcionadamente el presupuesto.4 4. Análoga obra en Cudillero presentó grandes dificultades de ejecución con desprendimientos importantes, de tal forma que finalmente se tuvo que revestir toda la sección del túnel. La solución en túnel y sin revestir toda su longitud elevaría esta cifra en unas 300.000 pts. más. APA.

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LĂneas de sondeo en el abra, por D. Rafael MartĂn. 14 julio de 1906.

Ajustando el proyecto a las instrucciones dadas por la superioridad, el Sr. Diz se inclina por la solución en superficie propuesta también por el ingeniero Sr. Fernández Vega, que calculó para esta obra un presupuesto de 92.606,71 pts. incluido el relleno de los muros. El importe total de las obras del puerto asciende con la propuesta del ingeniero Sr. Diz Tirado a 1.124.005,49 pts como proyecto de ejecución, que sube a la cifra de 1.315.086, 41 pts como presupuesto de contrata (el 17% más del de ejecución). El 14 de julio de 1906 el Ingeniero Jefe D. Rafael Martín, junto con un plano recién terminado por él y que titula “Líneas de sondeo en el abra”, remite a la Dirección General de Obras Públicas un informe suyo sobre el proyecto de mejora del Sr. Diz, que considera bueno en líneas generales, semejante al de D. Delfín Fernández Vega y discrepando ambos con las ideas del D. Godofredo Alvárez-Cascos en la desviación del río Negro. La extensión con la que se expone a continuación este escrito se debe al interés de hacerlo complementario al de la propia memoria del Sr. Diz. En un análisis mas detallado, el informe del Sr. Martín se inicia considerando que un puerto puede ser bueno, regular, mediano o malo. El de Luarca está en la última categoría por lo que es indudable que haciéndolo pasar a cualquiera de los otras categorías se conseguirá un fin beneficioso. Califica un puerto como bueno cuando reúne las condiciones de fácil abordaje con el mayor número de vientos posibles, principalmente en los tempestuosos, calado suficiente, serenidad del mar en su recinto, protegido de las marejadas y las resacas y muelles de buen atraque, además de accesorios para las funciones comerciales. Cree que en Luarca para tener un buen puerto no hay que contar con la ría, que es un enemigo; coincidiendo en este punto todos los ingenieros que hay que desviarle de él. El puerto en su desembocadura presenta una pequeña amplitud con algo de playa abierta en un recinto limitado por los avances hacia el mar de El Paso y de la Blanca, dejando una abertura de 80 m. franca a los vientos del primer y cuarto cuadrante porque enfila con el Norte. Fuera de ella, por la parte oriental el límite con el mar va pegado a una pronunciada ladera hasta la Blanca, mientras que por la zona occidental la costa continúa unos 400 m por las dos primeras playas, girando posteriormente al Norte hasta la punta Coronada, formando así entre ésta y la anterior el abra. El abra queda defendida de los vientos del Este por el promontorio de la Blanca, pero para poder defenderla de los vientos del 4º cuadrante se necesitan obras muy costosas, porque es indispensable que la boca de entrada mire a aquellos vientos y que a la vez quede entre ella y la costa una separación bastante amplia y con fondos limpios para que los buques puedan dar la virada sin riesgo de irse contra tierra; estos requisitos, que solo se dan en el abra, son como se dijo muy costosos, por lo que hay que limitar las aspiraciones y hacer un puerto regular sin salir de ella. Por tanto, no siendo posible cubrir al puerto de los vientos del Oeste, en todos los proyectos se ha procurado aminorar los inconvenientes de tener que dejar franca la entrada, modificando en unos u otros la disposición de los espigones, con lo que se ha malogrado tener una dársena interior y otra exterior o antepuerto sin salir de El Paso y El Canouco, o sea de la dársena prevista por el primer proyecto.

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Hacia 1900 La Concha de Luarca.

Hacia 1900 Muelle Nuevo, Faro, Capilla de La Atalaya y Cementerio.

El escaso calado que había para abordar el puerto obligaba a los navios esperar la pleamar en el abra. Del libro “Luarca, una mirada atrás”.

Dice el Sr. Martín en el informe, que bajo el aspecto comparativo, los proyectos de los señores Fernández Vega y Diz Tirado tienen gran semejanza en el plan general de las obras, y los dos difieren del Sr. Cascos en que, si bien éste cubre la entrada actual del puerto con los dos espigones citados, conserva el mismo canal y dispone la dársena en un plano más interior. Si la solución en cuanto al abrigo y tranquilidad sería relativamente satisfactoria, aún quedarían otros inconvenientes como la penetración en tramo curvo del canal actual, ganar terreno al mar para dar amplitud a unos muelles de penosísimo y molesto servicio, con lo que se reduciría la dársena, siendo también un problema por su cercanía a la ladera, la roca que aflora disponiendo de poco calado. Continúa el informe diciendo que el proyecto localiza una pequeña dársena o antepuerto con una boca formando ángulo de 64º con la meridiana verdadera, desviándose del eje del canal 26º al Oeste de esta línea. Las olas con la dirección que toman en el abra tienen acceso inevitablemente al antepuerto, cosa con la que ya se cuenta, y para remedio de su transmisión el estudio dispone medidas proyectando dos espigones para evitar ls acción concurrente de las resacas producidas por el avance de las olas a lo largo del muelle nuevo con las que chocan en las rocas del Paso. En el primer caso, las rocas localizadas debajo del Focicón a lo largo del muelle nuevo, quebrantarán las olas harán que la mar llegue algo más amortiguada al Canouco aunque la zona del Pico quede algo más impotente; por la parte Oeste al dividirse la ola en el Paso, irá gran parte de la misma a la playa primera y la que penetra será menos importante, así pues la perturbación interior quedará bastante aminorada. De todas formas, se tendrá muy claro que no se trata de diseñar un puerto de refugio. Examinando lo que pueda ocurrir dentro del antepuerto siguiendo la ola a su entrada, aún surge alguna duda con el efecto que produciría el contradique que se forma en ángulo con el espigón del Canouco, cuyo paramento guía la ola íntegra en el avance; el autor del proyecto lo reconoce en su memoria, pero también señala que el quebranto en un espacio tan reducido como el del antepuerto, es dificilísimo impedir la reflexión del oleaje, el ingeniero espera disminuirlo con la conservación de La Llera y el dique curvo del canal. Con relación a la dársena enfatiza sobre la necesaria ampliación de los muelles, donde la estrechez del muelle no solo influye notablemente en el servicio de las operaciones portuarias, haciéndolas lentas y costosas, también repercute en el tránsito público y la ventilación de las casas, debido al hacinamiento de maderas, cuya exportación en este puerto es una constante demanda para las minas procedente de los extensos pinares de la zona. Es pues encomiable la idea del proyecto de prestar al puerto grandes espacios para los muelles. Con respecto a las superficies, la extensión de la antedársena será de 176 áreas y la de la dársena de 140, con una línea de muelles de 440 m, el calado de la dársena será de 1 m en la bajamar viva equinoccial y en los muelles de fundación de hasta de 2 m de tal forma que los buques no queden varados en la bajamar. Teniendo en cuenta como importante circunstancia, la de considerar las características de los barcos de vapor, cuyo calado sin carga recae en la popa, donde se sitúa la

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maquinaria en los de poco tonelaje, contrariamente a cuando están cargados que tienen la quilla horizontal; teniendo que apuntar aquí como caso curioso de que los de mayor tonelaje eran utilizados para la masiva exportación de manzana. Le parecen suficientes los 50 y 30 m dados a la boca y entrada de la dársena respectivamente, las partidas para escalas y rampas, necesarias para carenar, pintar y reparar; los detalles de construcción y la obra de fábrica. Reitera su postura sobre la desviación del río Negro, considerada indispensable por los cuatro ingenieros que la estudiaron, inclinándose tres de ellos por la localización a cielo abierto, con la sola discrepancia del Sr. Cascos que opta por una solución en túnel. Finalmente el proyecto del Sr. Diz no arroja un elevado presupuesto (1.315.086,41 pts, de contrata y 5 años de ejecución) y se asemeja al del Sr. Fernández Vega. Esto se consigue limitando las mejoras a la zona de la desembocadura, o sea a lo que debería ser la dársena en el proyecto primero, procurando remediar la falta de abrigo en la boca con un antepuerto preparado para amortiguar las marejadas, con una transmisión atenuada al recinto de la dársena interior. Todo ello conservando el fondo en el abra, que permitiría en caso necesario otros tipos de mejoras futuras. Informe y proyecto llegan en el mes de julio al Ministerio, donde la Dirección General lo pasa a juicio del Consejo de Obras Públicas que, en sesión presidida por el Sr. López Navarro y, sin mirarlo siquiera, acuerda devolverlo porque falta el necesario informe de la Comandancia de Marina en cumplimiento de lo dispuesto en el Artículo 18 de la Ley de Puertos. De nuevo el expediente en Asturias, la Comandancia Militar de Marina de la Provincia con sede en Gijón, manifiesta por escrito que “no ofrece inconveniente alguno que se ejecuten las obras proyectadas”. La terminación del proyecto coincide con la visita a la provincia en agosto del Inspector D. Eduardo López Navarro, que lo examina y comenta con el autor que no se ajusta en su totalidad a lo dispuesto por la Superioridad, que como se citó había aprobado la reducción del coste de las obras, siguiendo las iniciativas propuestas por el Sr. Cascos en 1900. Con todo ello, D. Pedro Diz redacta un nuevo proyecto de coste menor, donde la variaciones afectan exclusivamente a los sistemas de construcción, tal como puede apreciarse en el plano ya mas elaborado de 8 de octubre de 1806, en el que además se observa la supresión del contradique, el mantenimiento de la escalera de la entrada del canal y la ampliación de la superficie de La Llera.5

5. La trayectoria del expediente del puerto es la siguiente. Entrada el 18 de julio de 1896 del proyecto en el Ministerio. La Dirección General lo envía el 21 de julio a informe del Consejo de Obras Públicas. Este lo devuelve el 2 de agosto para ser visado por Marina. El 6 de agosto se devuelve al Ingeniero Jefe de Oviedo. La Comandancia Militar de Marina da su aprobación el 28 de agosto. El 29 de agosto el Ingeniero Jefe Sr. Martín lo remite de nuevo a la Dirección General. La cual a 4 de septiembre lo traslada al Consejo para que informe el “Nuevo Proyecto con los antecedentes que se acompañan: a saber, Proyecto de 1864, otro proyecto de 1877 que se envió con anterioridad al Presidente de la Sección 3ª, y el extracto del expediente”. Desde Oviedo se envía al Ministerio el nuevo proyecto reformado que pasa el 16 de octubre de 1896 a informo de la Sección 3ª del Consejo de Obras Públicas.

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Plano del puerto de Luarca, por D. Pedro Diz Tirado con fecha 8 de octubre de 1906, mรกs elaborado que el anterior suprime el contradique triangular del Canouco. APA.

Secciones de la dรกrsena. Planta y alzado del dique del Canouco. Por D. Pedro Diz Tirado. Octubre de 1906. APA.

Remitido a Madrid en el mismo mes de octubre de nuevo pasa al Consejo que emite dictamen en acta de 19 de octubre de 1896. El informe se inicia con un recordatorio de la desaprobación del antiguo proyecto de D. Rafael Martín por sobrecoste, y que posteriormente el Sr. Diz también omite en su primer proyecto la posible reducción de la cifra en principio estimada de 1.325.086 pts, considerada excesiva por un informe de 9 de abril de 1900 del Sr. Cascos que aproximaba el coste de las obras a 650.000 pts. Creen que esta consideración debiera ser suficiente para la desaprobación, pues las obras deben de estar de acuerdo con el movimiento del puerto, que en el año 1904 fue de 9 buques de vela, entrada y salida, con 461 Tm de arqueo y 110 Tm de carga. La navegación de cabotaje llegó a 195 buques con 12.066 Tm de arqueo, de los que 128 fueron de vapor con 9.845 Tm de arqueo. El comercio de cabotaje fue de 7.781 Tm de mercancías entradas y 1.668 Tm salidas, destacando en estas la madera con más de 1.200 Tm. Este bajo tráfico no justifica obras de tanta envergadura que tampoco se prevén en el futuro. En la visita girada por inspector Sr. López Navarro señaló que sin alterar esencialmente la obras se podrían subsanar algunos defectos notorios del proyecto; la conveniencia de reformar el proyecto pendiente de aprobación se ha hecho por el Sr. Diz Tirado con gran actividad y acierto, redactando con fecha 8 del corriente un proyecto ajustado a las instrucciones del citado inspector con un presupuesto de contrata de 559.832,14 pts. En el se propone que solo se construya inmediatamente el muelle del Este de la dársena, aplazándose para cuando las necesidades de tráfico lo exijan la construcción de los demás muelles, valorados en 208.740,86 pts. Al muelle del Este se le da una longitud de 150,30 m lineales, ofrecerá un frente de atraque y una zona de servicio más que suficiente para una largo plazo pues, como se dijo, el movimiento actual de mercancías no llega a 9.500 Tm y tendría que quintuplicarse para llegar a 300 toneladas por metro lineal de muelle. La Sección por unanimidad acuerda elevar a la Superioridad, que procede aprobar el proyecto redactado por el Sr. Diz Tirado con fecha 8 de octubre de 1906, cuyo presupuesto de contrata asciende a la cantidad ya citada de 559.832,14 pts. Los trámites administrativos se suceden con rapidez a partir de este momento. Sin demora alguna por parte del Ministerio, el mismo 20 octubre de 1906 el Director General de Obras Públicas notifica textualmente al Ingeniero Jefe de la Provincia de Oviedo que “visto el proyecto del puerto de Luarca, redactado con arreglo a las instrucciones del Inspector General D. Eduardo López Navarro, de conformidad con el dictamen de la Sección 3ª del Consejo de Obras Públicas y que lo propuesto por esta Dirección General S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer que se apruebe el proyecto reformado del puerto de Luarca redactado por el ingeniero D. Pedro Diz Tirado con fecha 8 de octubre de 1906 cuyo presupuesto asciende a la cantidad de 559.832,14 pts”. Y ya el 22 del mes se ordena se proceda al anuncio de la subasta, siempre previo informe del Ministerio de Hacienda: “De acuerdo con el Consejo de Ministros, S. M. el Rey ha tenido a bien disponer la conveniencia de realizar por contrata las obras proyectadas y aprobadas por Real Orden de 30 del mes actual para el puerto de interés general de Luarca (Oviedo), y que se incluyan en el Plan de la de Puertos del Estado para el año 1907”.6

Pasa a consulta del Ministerio de Hacienda el 26 de octubre de 1906. APA.

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El día 30 de octubre, La Gaceta de Madrid, en su Nº 303 publica un anuncio del Ministerio de Fomento para la ejecución por contrata de las obras, y el último día de este mes por una parte se propone al Consejo de Ministros la resolución definitiva para la ejecución en 6 anualidades de las obras, abonándose al contratista por cada una 93.305,35 pts. y por otra se prepara el pliego de condiciones particulares y económicas, recogiendo en su cláusula 4ª que el principio de la ejecución de las obras será dentro del término de 90 días a contar desde la fecha de aprobación y durará 6 años. En el siguiente mes de noviembre la Dirección General. de Obras Públicas expide modelo de proposición y anuncia que en virtud de la Real Orden de 8 de noviembre, se señala, para la adjudicación en pública subasta del puerto de Luarca el día 11 de diciembre a las 12 horas, publicación que aparece el 11 de noviembre en el nº 315 de La Gaceta de Madrid, mientras que el nº 258 del BOPO de 15 noviembre anuncia las condiciones técnicas y económicas. La subasta tiene lugar en Madrid el día fijado, abriéndose los pliegos ante el notario D. Arsenio Rueda y Ramírez con tres proposiciones, una 1ª de D. Benito Malvar de Pontevedra, que oferta en 549.000 pts otra 2ª de D. Luciano Corte de Gijón por 549.630,06 pts y la 3ª de D. Antonio Rodríguez Arango de Madrid ofertando 559.826,54 pts; declarándose como más ventajosa la proposición del Sr. Malvar. La obra tendrá un plazo de ejecución de 6 años. Como anécdota y semejanza a otra adjudicación ya vista anteriormente, el Negociado procede a la adjudicación definitiva el 29 de diciembre de 1906, por lo que los constructores que concurren a la obras del puerto de Luarca reciben unas muy agradables noticias en los días navideños.

B. EL PROYECTO DE D. LUIS GRAÍÑO Por estas fechas (24 de diciembre de 1906) D. Godofredo Álvarez-Cascos eleva al Director General de Obras Públicas un escrito dando cuenta que en su etapa de Ingeniero Jefe de la Provincia, había disentido del proyecto que en 1900 se había redactado para el puerto y que incluso tampoco estaba de acuerdo del que anteriormente se había formado en 1897, habiendo él mismo propuesto un plan alternativo de obras que mereció aprobación superior. Ciertamente como se vio, el Consejo había advertido a la Superioridad de la conveniencia de que fuese el Sr. Cascos el ingeniero encargado de formar el proyecto siempre que no existiese incompatibilidad y esta nota, al igual que la enviada a 22 de enero del año siguiente se puede decir son como una llamada de atención a la Dirección General de la necesidad de revisar el proyecto del puerto, inquietudes recogidas en dos memorias.7 Todavía el 6 de mayo de 1909 el ingeniero Inspector Sr. Cascos, envía desde Luarca un escrito a la Dirección General en el que especifica su situación de

7. D. Godofredo Álvarez-Cascos envió al Ministerio dos memorias ambas fechadas en Luarca, que no aparecen en los papeles, la 6ª a 11 diciembre de 1906 “Necesidad de la revisión del puerto de Luarca”, y la 7ª de 27 diciembre de 1907 “Puerto de Luarca, insistiendo en mejorar las obra en construcción”. AGA.

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supernumerario, causa por la que posiblemente no se le encargó el trabajo, solicitando un informe suyo en el que proponía un plan de obras y las memorias mencionadas, que son discrepantes con las obras que se llevan a cabo y con el replanteo al contratista. En las obras del puerto se seguía trabajando, puesto que el mismo Sr. Cascos inicia un pleito a causa del uso que se le está dando e intromisión del Estado como cantera en sus posesiones del muelle.8 En el acta de replanteo al contratista de 30 de mayo de 1908, momento en que se trata de señalar sobre el terreno los puntos fijos señalados en el plano, se encuentran varios errores como el arranque del dique de El Paso y la supresión de su segunda alineación, la traslación del dique del Canouco al principio de la rampa y normal al muelle, la necesidad de hacer un terraplén entre la parte que quede del muro de encauzamiento y La Llera que desaparece, diversos ángulos en los diques interiores o en la curvatura de la desviación del Río Negro, junto con otras consideraciones constructivas. En la misma se presenta como disculpa del retraso en presentarla, la dificultades habidas en la toma de datos y el deseo de ofrecer una solución final de conjunto, pero sin retrasar las obras dirigidas durante este tiempo a labores de menor entidad, confirmando lo antedicho de que los trabajos no se habían detenido.9 Llegada el acta al Ministerio para su estudio y aprobación, el proyecto va a tener una durísima contestación del Vocal de la Sección 3ª (Puertos y Aguas) del Consejo de Obras Públicas D. Alfredo Álvarez-Cascos que a 6 de mayo de 1909 emite un voto particular al dictamen presentado por dicha Sección en reunión cuyo día no especifica pero si su objeto, que no es otro que dar cuenta del “Replanteo al contratista del puerto de Luarca” y de las memorias relativas al proyecto redactadas en 1900 y 1907 remitidas por el ingeniero D Godofredo Álvarez-Cascos a la Dirección General, asunto que pasa al Consejo con comunicación de 17 febrero de 1909 y decreto marginal del Presidente del Consejo de 24 del mismo mes y año. El vocal antes de entrar en el análisis puntual y específico del tema considera oportuno hacer un repaso de los antecedentes relativos al puerto, y que a pesar de la reiteración parece oportuno mencionar aquí de nuevo brevemente como recordatorio a fuer de ser redundante. Considera que el puerto de Luarca es de escasa importancia comercial y, como todos los puertos del Cantábrico, presenta grandes dificultades técnicas, aunque éstas no sean impedimento para construirlo con acierto y con la menor carga económica para el Estado. Recuerda que la Sección 4ª de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos en informe de allá por abril de 1878 se remitía a la idea base del proyecto de 1864, que era el encauzamiento del río Negro en cuyo cauce

8. Este pleito, que dura hasta 1910, podría tener de interés un plano a Escala 1:400 de la curva del Muelle Nuevo y Marchica realizado como deslinde de propiedades y firmado por el Sr. Martín y por el Sr. Graiño, fechado en Oviedo a 10 de junio de 1908. AGA y AHN. 9. El acta, de 30 mayo de 1908 está firmada por el Ingeniero Encargado de las obras Sr. Graiño, El Ingeniero Jefe Sr. Martín y el Contratista Sr. Malvar. AGA.

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debían verificarse las operaciones de carga y descarga formando así el verdadero puerto. La conclusión 5ª del dictamen disponía que al construir el malecón de encauzamiento de la orilla izquierda del río, se observaría el efecto que produce en las corrientes para determinar su prolongación aguas arriba para unirlo a las ya existentes obras de la parte superior. Por R. O. de 23 noviembre de 1894 se dispone que D. Rafael Martín Arrúe se encargue en comisión especial del estudio del puerto, presentando un proyecto fechado a 15 de agosto de 1897 en Palencia con un presupuesto de contrata de 2.593.912,18 pts, proyecto que fue objeto de un detenido informe del entonces Jefe de Obra Publicas de la Provincia D. Godofredo Álvarez-Cascos de 9 abril de 1900 y enviado el día 16 a la Sección 4ª de la Junta Consultiva que emite dos extensos dictámenes a 23 de julio y 14 septiembre de 1900. Remitiéndose a un estudio de 6 de julio de 1861 redactado por D. Javier Sanz cita de este técnico que “ante la casi imposibilidad de hacer en Luarca un puerto marítimo, cree que lo más acertado es hacerlo fluvial, construyendo para mejorar el estado de su fondo dos muelles que lo encaucen desde el puente hasta la barra “. El en aquella época Ingeniero Jefe D. Salustio G. Regueral corrobora en un informe esta opinión. La Sección 4ª después de estudiar el proyecto del Sr. Martín con las reformas introducidas en 1897 por el ingeniero encargado del puerto D. Delfín Fernández Vega y por el Jefe D. Godofredo Álvarez-Cascos, expresa que aún prescindiendo de la cuestión del coste, de las dos reformas propuestas encuentra más justificada la dirección y extensión que da a los diques la propuesta del jefe que la del encargado, indicando a la vez que la desviación del río se haga en túnel y se aprovechen las condiciones naturales de La Llera para apagar el oleaje que pueda entrar en el puerto por su boca como aquel propone, considerándole a la vez como la persona más idónea para su redacción. La Junta acuerda por unanimidad consultar a la superioridad los siguientes puntos: 1º. No es aprobable el proyecto del Sr Martín por su elevado coste y por la excesiva extensión del antepuerto. 2º. Se debe redactar otro ajustado a las propuestas del Sr. Álvarez-Cascos. 3º. Conviene encargar a éste la redacción del nuevo proyecto. La Dirección General de acuerdo con lo esencial del dictamen de la Sección acuerda a 27 septiembre de 1900 encargar al Ingeniero Jefe un nuevo proyecto ajustado a su informe de 15 de agosto de 1897. Posteriormente, el 30 de marzo de 1906 D. Pedro Diz Tirado redacta un “Proyecto del Puerto de Luarca” remitido a Madrid el 14 de julio por el ahora Ingeniero Jefe D. Rafael Martín, devuelto para ser informado por la Comandancia de Marina. Cumplimentado el requerimiento se envía por segunda vez desde Oviedo a Madrid, donde la Dirección General lo pasa a informe del Consejo a 4 de septiembre; el presupuesto era de 1.315.066,41 pts. Examinado in situ por el Inspector D. Eduardo López Navarro en agosto de 1906 y de las conversaciones mantenidas con el autor, el 8 de octubre de 1906 redacta el Sr. Diz un nuevo proyecto con presupuesto de 559.832

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pts que quizá por la precipitación en la redacción carece de pliego de condiciones y cuadro de precios aunque hace referencia a los incluidos en el trabajo anterior que completarían este. Enviado el día 14 pasa al Consejo el 15, que lo devuelve a la superioridad el 19 después de ser examinado el día anterior por la Sección 3ª proponiendo su aprobación, obteniéndola por R. O. de 20 de octubre. Anunciada la subasta para el 11 de diciembre se adjudica por R. O. de 3 de enero de 1907 al S. Malvar por 549.000 pts. con comienzo el 3 de marzo de 1907 y terminación fijada para el 3 de marzo de 1913. El 24 de diciembre de 1906 desde Luarca el Ingeniero Inspector supernumerario D. Godofredo Álvarez-Cascos eleva escrito de súplica a la superioridad para que le expida copia autorizada del informe, propuesta y plan de obras que hizo en abril de 1900, enviando nota la Dirección a la provincial que la remitiera. El 12 de enero de 1907 también desde Luarca envía a la superioridad las dos memorias anteriormente citadas, señalando que la última no se dirigió a la Jefatura Provincial de Oviedo pero si al Consejo de Obras Públicas. Estos son los instrumentos indispensables para dictaminar con conocimiento sobre el “Replanteo al contratista del Puerto de Luarca” redactado por el Sr. Graíño en Oviedo con fecha 30 de mayo de 1908, con acta de replanteo al contratista firmada en la misma fecha, autorizada por el Ingeniero Jefe. Sr. Martín que emite un informe a 30 de octubre de 1908. Toda la documentación es remitida al Ministerio por el entonces Ingeniero Jefe de Oviedo D. Enrique Galán. El ponente continúa diciendo que en las dos memorias de 1906 y 1907 del Sr. Álvarez-Cascos, así como en el replanteo del Sr. Graíño, se hace un examen detenido del proyecto de 1906 cuyas obras están en fase de ejecución, proponiéndose en ambas importantes reformas al proyecto; importantes y claras del primero, embozadas e indecisas del segundo, terminando aquí el exhaustivo recordatorio que el vocal introduce inicialmente en su voto particular. Considera el vocal estudiar ahora detenidamente y por separado cada una de los tres grupos de obra que comprende el proyecto, a saber: 1º Diques de abrigo. 2º Cauce de desviación del río Negro y 3º Dársena. 1ª Diques de abrigo. En los dos proyectos se les da importancia capital, pero que disminuye en la parte de obra subastada y en el proyecto con destino exclusivo a la dársena tal como se especifica en la memoria aprobada el 8 de octubre de 1906. Dique de El Canouco. Señala que ambos ingenieros coinciden en la indispensable necesidad de reforzarle convenientemente para que ofrezca garantías racionales de estabilidad. Dique de El Paso. El Sr. Graíño hace notar las muchas diferencias que hay en esta obra con respecto al proyecto a causa de las distintas condiciones de fundación, considerando establecer el cimiento directamente sobre las rocas, el Sr. A- Cascos coincide en la misma idea proponiendo la reforma.

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2ª Cauce del río Negro. En esta obra es donde residen las mayores diferencias al inclinarse D. Godofredo por una solución en túnel, según él más barata, y que ofrece garantías de solidez al comprobar en ambas partes el estado y calidad de la pizarra; considera que el río tiene tanto de beneficioso como perjudicial para el puerto por lo que también propone una presa que vertiese al puerto las aguas superiores a las ordinarias; el Sr. Martín refuta la propuesta anterior considerando que, menos la del túnel, todas las soluciones son buenas. El vocal considera que el ingeniero se contradice recordando la memoria de su proyecto de 1897 en la que veía muchas ventajas en el túnel a excepción de su elevado coste. Con respecto al elogio que el Sr. Cascos hace de la grande y bellísima plaza del kiosco, que desaparecería con la propuesta del cauce a cielo abierto, el Sr. Martín cree que para todo el mundo no es más que una plazoleta de escasos 20 m2, cuestión que corrige el vocal estimando que de los planos y la observación in situ ésta tiene más de 400. El ponente basándose en las modificaciones que el Sr. Graíño introduce en el replanteo variando la curvatura del trazado en el cauce de desviación, considera este aumento de coste no previsto, como elemento negativo para reconsiderar la opción del túnel. Con respecto a las condiciones del puerto y de las partes subastadas del proyecto cree el vocal que el orden racional de llevar a cabo las obras sería: En primer lugar los diques de abrigo, luego la desviación del cauce, dejando para una tercera fase la dársena. Dice que hasta finales de febrero de 1909 se habían ejecutado obras por valor de 234.612,13 pts, quedando por hacer 325.330,01 de lo presupuestado, pudiendo estar terminadas con la cantidad certificada los dos diques de abrigo y parte de la desviación del cauce, pero la manifestación del ingeniero de que debe construirse primero la desviación que los diques plantean dificultades que no existirían en la solución en túnel. La canalización a cielo abierto reduce la playa de La Llera, baluarte insustituible de la defensa de la dársena, por otro lado la reflexión de la ola en el muro de encauzamiento entra directamente en el puerto provocando agitación, que ya existe en los temporales; la separación del río y la dársena solo procurará perjuicios tal como se especifica en las dichas memorias de 1906 y 1907, no así el túnel aunque este sea más caro. Las obras ejecutadas a cielo abierto deberían aprovecharse para conseguir una dársena abrigada para las lanchas de pesca y barcos de cabotaje y no para el cauce. 3º Dársena. Tampoco el Sr. A-Cascos está de acuerdo en esta parte del proyecto, que además de creerlo excesivamente costoso, dice inutiliza los muelles, rampas y escaleras actuales, destruye La Llera, el malecón de encauzamiento de la orilla izquierda, la obra más útil creada por el Estado, quedando los buques en peligro por la gran agitación que promueve la reflexión de las olas. El vocal comenta las observaciones que hace el Sr. Graíño en el acta de replanteo, la línea de muelle de la dársena y los límites del dragado, así como los linderos Sur y Oeste de la dársena, formados según el proyecto aprobado con dos taludes del desmonte o los terraplenes de la playa que se dejan como el proyecto aprobado. La dársena, según el proyecto aprobado, limita al Este por una nueva línea de muelles, al Sur por los productos del dragado colocados inutilizando los muelles actuales del puerto, al Oeste por relleno del antiguo cauce de La Llera convenientemente desmontado. El vocal cree que en la

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memoria al replanteo, el Sr. Graiño coincide con las observaciones de D. Godofredo ÁlvarezCascos en sus dos memorias, al manifestar textualmente que “La Llera actual ha resistido perfectamente los embates del mar en los días de extraordinarios temporales, el malecón de desviación reduce notablemente la extensión de la playa donde se expansionaba el oleaje; el gran avance que en la playa de La Llera tiene el malecón de la desviación hace que la marejada se trasmita hacia el interior del puerto notándose los efectos aún con pequeños temporales en los que antes no se notaba efecto alguno”. El ponente a la vista de los informes de ambos ingenieros cree que la dársena no debe ejecutarse en los términos del proyecto y considera inexplicable que se propusiera el enterramiento e inutilización de los actuales muelles del Sur con los productos del dragado, no son admisibles los desmontes de La Llera y la demolición del actual malecón de encauzamiento de la orilla izquierda; cree excesivo el coste para una ampliación del servicio de los muelles del Este, innecesario para el escaso tráfico del puerto. Si le parece acertado el ensanche entre los perfiles 9 y 14 del camino al muelle nuevo en la margen derecha del canal de acceso, obra de pequeño coste que permitirá adosarse a los buques que ahora hacen las faenas separados del paramento por las rocas que avanzan hacia el canal, y debe aplazarse hasta ver su necesidad el pequeño dique que se propone en el perfil 16. En resumen cree que la dársena debe construirse en un todo y según la propuesta que el Sr. A-Cascos describe en sus memorias. Hace también positiva referencia al informe del Ingeniero Jefe D. Rafael Martín de 30 septiembre de 1908 donde justifica pequeñas modificaciones en la situación de los dos diques y en la planta del encauzamiento, debidas esencialmente a un ajuste sobre nuevas planimetrías. Estima oportuna la defensa del arranque de El Canouco y el asiento del dique de El Paso sobre un lecho de roca natural, asi como dejar utilizable la parte Sur del muelle actual en la dársena, sin presentar el terraplenado ninguna ventaja. Piensa que al retirar el muelle del Este hacia tierra aún queda una zona de servicio suficiente para las necesidades del puerto y termina proponiendo la aprobación del replanteo. El vocal después de referirse de nuevo a las dos varias veces citadas memorias, a las que en todo momento se remite para apoyar sus opiniones, estima que se encuentra ya en la necesidad de concretarlas, por ello y con respecto al “Replanteo al contratista del puerto de Luarca” y las modificaciones y reformas que deben introducirse en las obras que comprende el proyecto que sirvió de base a la subasta, propone: que el dique de El Canouco deberá ser reforzado convenientemente para que ofrezca garantías racionales de estabilidad. En el dique de El Paso deberá establecerse el cimiento de hormigón directamente sobre roca, previo dragado. Para el cauce desviación del río Negro deberá redactarse el proyecto completo y detallado de la solución en túnel con presa baja, conservando todo el cauce actual del río, y un proyecto de aprovechamiento como dársena interior de las obras que se hallen ejecutadas para el cauce de desviación a cielo abierto. Para la dársena pide un respeto absoluto para lo que queda existente de La Llera por la parte del mar y todo el actual malecón de encauzamiento de la orilla izquierda, aprovechamiento de los muelles existentes en el cauce actual del río que se respetará en todo lo posible. Ensanche del camino al muelle nuevo entre los perfiles 9 y 14 del replanteo. Unión del murete y muro de encauzamiento de la orilla izquierda del

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río que aparecen planimétricamente representados en los extremos del Paseo de La Llera, para completar el encauzamiento de dicha orilla, estableciendo en ella los servicios de varaderos y rampas para carena y reparaciones de embarcaciones menores y de cabotaje. Revisar las variaciones y rectificaciones con algunos artículos del pliego de condiciones generales aprobado por Real Decreto de 13 marzo de 1903 aún vigente para este contrato y prestar mucha atención a los artículos que puedan detener los trabajos e incluso rescindir el contrato, con un paréntesis de elogio sobre el enorme trabajo de la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia. En atención al gran retraso con que se ha presentado el replanteo que podría ser causa de la suspensión de las obras, ocasionando grandes perjuicios a la Administración y a la localidad, considera que es indispensable dar preferencia sobre todas las obras a la ejecución de los diques, sobre los que el contratista debe concentrar todos sus esfuerzos aprovechando la campaña de verano, puesto que ya ejecutados éstos podrá afrontar con mayor solidez y economía las obras de desviación y las de la dársena. Este tan extenso documento (de 24 páginas) el vocal, D. Alfredo Álvarez-Cascos lo termina con las siguientes conclusiones. 1ª. Procede devolver a la Jefatura de la Provincia de Oviedo el Acta memoria y Planos del “Replanteo al contratista del puerto de Luarca “ fechado en Oviedo el 30 de mayo de 1908 y firmados por el ingeniero D. José Graiño. 2ª. Procede continuar la construcción de las obras de los diques de abrigo denominados de El Canouco y de El Paso. 3ª. Procede suspender la construcción de las obras del cauce de desviación del río Negro y las de la dársena. 4ª. La Jefatura de Oviedo redactará con toda urgencia y remitirá al examen de la superioridad el proyecto reformado de las obras del puerto de Luarca con sujeción a las prescripciones siguientes: A. Dique de El Canouco. Deberá ser reforzado convenientemente para que ofrezca garantías racionales de estabilidad. B. Dique de El Paso. Deberá establecerse el cimiento de hormigón directamente sobre el lecho de roca. C. Cauce de desviación del río Negro. Deberá redactarse el proyecto completo y detallado de la solución en túnel, con presa baja, conservando todo el cauce actual del río. Proyecto de aprovechamiento como dársena interior de las obras que se hallen ejecutadas para el cauce de desviación a cielo abierto. D. Dársena. Respeto absoluto de lo que queda existente de La Llera por la parte del mar y entre todo el actual malecón de encauzamiento de la orilla izquierda. Aprovechamiento de los muelles de la dársena existentes en el cauce actual del río que se respetará en todo lo posible. Ensanche del camino del muelle nuevo, entre los perfiles 9 y 14 de plano general del replanteo. Unión del murete y muro de encauzamiento de la orilla izquierda del río, que aparecen representados en dicho plano general con los extremos del Paseo de La Llera, completar el encauzamiento de dicha orilla, estableciendo en ella los servicios de varaderos y rampas para carenas y reparaciones de embarcaciones menores y de cabotaje.

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5ª. La Jefatura de Oviedo remitirá inmediatamente a la superioridad una representación exactade todas las obras que ya ha ejecutado el contratista actual del puerto de Luarca acompañada de la medición y valoración general correspondientes. 6ª. Convendrá transcribir íntegro este informe a la Jefatura de Oviedo, remitiéndole también las dos memorias sobre las obras del puerto de Luarca de 1906 escritas por el Inspector General de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos D. Godofredo Álvarez-Cascos que constan en este expediente.

Escrito que elevan los vecinos de Valdés al Excmo. Sr. Ministro de Fomento pidiendo la terminación de las obras del puerto. Luarca 4 de mayo de 1909.

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Así termina el resumen del voto particular presentado al dictamen de la Sección 3ª, en el expediente de Puertos nº 20 por el vocal de la misma D. Alfredo Álvarez-Cascos.10 La afirmación de los técnicos encargados de que se estaba trabajando, aunque con una caída del ritmo y sobre actuaciones menores, no era compartida por la población. La instancia que ahora se eleva al Ministro de Fomento no es una queja más de las muchas que la población luarquesa dirige a la Superioridad. En la presentación del documento que hace el entonces Alcalde de la localidad D. Ramón Asenjo al Sr. Ministro dice “haberse reunido en las Consistoriales una numerosísima representación de todas las entidades locales y distinguidos particulares, acordando elevar esta instancia que suscribe la casi totalidad del vecindario, pidiendo se active las obras del puerto y a ser posible se terminen en el año presente las que corresponden a la actual contrata”.11 De 14 de junio de 1909, es un importante informe del Consejo de Obras Públicas como acta de la Sesión de 8 de junio, con aprobación del proyecto de replanteo al que se le añaden algunas indicaciones. Aprobación por 17 votos contra 2, los de los vocales D. Alfredo Álvarez-Cascos y D. Elías Pérez Cano, emitiendo el primero como hizo anteriormente un voto particular. Tanto este escrito como el informe de la sesión son documentos importantes por el análisis que ofrecen de la situación ante las posiciones técnicamente discrepantes. El de la Sección, puntualiza que las ideas del Sr. Cascos (D. Godofredo) se habían ya recogido en el proyecto por cuanto que los diques exteriores se ajustan a su estudio y la divergencia radica solamente en la desviación del río, prevista en mina por el ingeniero y aprobada en obra exterior por ser más barata. Con el acta de replanteo se aprueban también las obras ejecutadas entre marzo de 1907 y mayo de 1908. El informe termina pidiendo que el ingeniero D. José Graíño redacte con urgencia una propuesta de variaciones al replanteo y se eleve a la Superioridad, a la vez que estima no procede atender la instancia de varios vecinos de Valdés solicitando se acorte el plazo de ejecución. Acta enviada ese mismo día al Director General.

10. D. Alfredo Álvarez-Cascos. Hermano de D. Godofredo; también luarqués, biografiado como ingeniero y escritor. Nace en esta villa el 12 de septiembre de 1849. Termina la carrera de Ingeniero de Caminos en 1870 realizando inmediatamente las prácticas en Lugo. Destinado en 1875 a La Coruña desempeña la dirección facultativa del puerto de esta ciudad en esos momentos en construcción. Con el ascenso a la categoría de primera clase, pasa a Asturias donde dirige la carretera entre Avilés, Pravia y Gijón; los puertos de San Esteban de Pravia, Cudillero y la ría de Avilés. En 1896 se le destina a la Dirección de los Ferrocarriles del Norte y otros puestos técnicos, hasta 1902 que asume la dirección del Canal de Isabel II hasta 1909. En este año es ascendido a Inspector General del Cuerpo, donde desempeña los cargos de Presidente de Sección en el Consejo Superior de Obras Públicas, presidente general de este Consejo y Presidente de la Comisión General de Faros. Fallece el 21 de junio de 1935. Gran Enciclopedia Asturiana, tomo 1, pag. 54. 11. Ciertamente son 483 firmas en 23 folios las que avalan la petición, adjuntando en casi su mayoría la profesión del firmante. Las encabeza el arriba citado regidor D. Ramón Asenjo, al que se adhieren los anteriores alcaldes D. Delfín Blanco, D. Vicente Trelles, D. José Rico y D. Rafael Ochoa que añade una nota particular, opinando que la supresión de las obras, principalmente en los malecones del Canouco y Paso, sería entregar al mar no solo las ejecutadas, sino la calle y caserío de la iglesia, incluida ésta. El autor no quiere silenciar la agradable sorpresa de encontrar la firma de su abuelo D. Ciriaco Hernández, Teniente retirado. AGA.

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Con la resolución adoptada por el Consejo, la Dirección General estima la necesidad de rehacer el proyecto y el 12 octubre de 1909 envía un Oficio a la Jefatura Provincial de Oviedo para que se disponga a reformar de nuevo el proyecto, eso sí considerando las propuestas de D. Godofredo Álvarez-Cascos. La modificación recae nuevamente sobre el Sr. Graiño como ingeniero de zona, que presenta el 31 de diciembre del año 1910 su “Proyecto Reformado del Puerto de Luarca”. En su exposición inicial rememora de nuevo el muy completo trabajo de D. Rafael Martín Arrúe hecho en 1897, y a la sazón Ingeniero Jefe de la Provincia, donde se recopilaban todos los estudios que sobre este puerto anteriormente se habían realizado, así como las diferentes opiniones de los técnicos, especialmente la controvertida idea de D. Godofredo Álvarez-Cascos. El proyecto reformado que presenta, aunque basado en los mismos conceptos de partida no está exento de nuevas propuestas. En el cauce de desviación, fija una curva circular de 54 m. de radio en vez de la mixtilínea que recogía la propuesta del proyecto inicial, manteniendo la misma anchura original de 25 m para el cauce. A la vez hace una extensa descripción de la forma de atacar la ejecución de las obras, carácter del cauce, escollerados, cotas de coronación, constitución de las mezclas, adecuación al entorno y valoración parcial de la obra tratada pormenorizadamente para cada uno de los conceptos. En la dársena, reduce el fondo del muelle Este al considerar excesivos los 45 m. del proyecto anterior, estimando que para el servicio del muelle son suficientes 25 m. quedando también reducida con esta disposición la línea de atraque a una longitud de 135 m; cierra en terraplén la zona que da a La Llera, con un muelle que llega y une con el muro de encauzamiento sin suprimir tan importante espacio, de tal forma que, como siempre ha hecho La Llera, frene los embates de las mareas aunque se reduzca la capacidad de la dársena; a su vez y en el pequeño muelle del Oeste por donde discurría el río propone localizar una rampa de servicio con 6 m. de ancho para subir las embarcaciones al quedar impracticable para sobordarlas por la disposición en talud de toda la anterior línea de La Llera donde desde siempre se efectuaba esta operación. La desaparición de la rampa del muelle Este se sustituye por otra con 3 m de ancho localizada en el perfil 7, unión de los diques Norte y Este prevista para las faenas de las embarcaciones menores. Como el plano de la rampa favorecería la propagación de las olas que penetran por el canal su construcción se propone con tramos de escalera de tal forma que los escalones rompan el deslizamiento de la olas. La determinación de orientar la entrada de los buques al puerto se considera como primordial para la localización del trazado de los diques exteriores; las observaciones y estudios realizados determinan que la dirección que deban tomar las embarcaciones sin cambiar el rumbo sería “ la que viene determinada por la tangente al muelle nuevo y que pasa por el extremo Oeste del bajo del Canouco, dejando así la boca del puerto en condiciones de poder tomar la de entrada directamente, sin maniobrar en ciaboga, marcando un ancho para la misma de 50 a 52 m.”. En el replanteo al contratista, queda ajustado a la rampa el punto de entronque del dique del Canouco con el muelle

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Proyecto modificado de D. Luis GraiĂąo con importantes modificaciones en los trazados de los diques exteriores, Paso y Canouco. Oviedo 15 noviembre de 1910. APA.

Dos fases de la construcciĂłn del dique del Canouco: Bloques apilados para formar la base, 6 de marzo de 1939. Gabarra soltando un bloque. 1942. FotografĂas cedidas por la memoria digital de Asturias.

Construcción del Martillo: Batería de bloques en el Muelle Nuevo y grúa trabajando en el extremo del dique. Fotografías cedidas por la memoria digital de Asturias.

nuevo y asentado sobre los bajos rocosos, la planta se ajusta al proyecto inicial si bien ahora se estima reforzar el cimiento y utilizar un escalonado en la parte que da al mar para cortar la propagación de las olas, tanto directas como reflejadas, que puedan correr a lo largo del dique. Aunque corresponde a otras ampliaciones, el plano recoge la prolongación de este dique que con una inflexión justo en la unión de las actuales obras sigue el rumbo de la entrada al puerto. En el replanteo, el dique de El Paso saliendo de la peña de su nombre tal como el proyecto aprobado señalaba, iba a cortar el dique de El Canouco dejando los 50 m. de la boca de entrada a cubierto de las marejadas que se propagan siguiendo la dirección N–S, pero se suprime un segundo tramo de 21 m desviado en ángulo que en vez de aportar ventajas favorecía la entrada de la marejada en el puerto, quedando la longitud del espigón en un tramo recto de 40 m totales a partir de la Peña del Paso, 3 m menor que el del proyecto aprobado y situando la rasante a 2,50 m sobre la baja mar viva equinoccial. La inconsistencia del terreno para el asiento de las fundaciones, fueron un problema estudiado con detenimiento en el proyecto, la localización de arenas a lo largo del espigón en los sondeos iniciales quizá motivaron en los planos que forman este proyecto reformado, mover en un principio el inicio del espigón naciente en la Peña del Paso hasta encontrar una base de roca firme llevándolo a las peñinas próximas; sin embargo, posteriores sondeos en los que bajo la capa de arena se encontraron cantos gruesos, junto con el sistema de construcción utilizado adoptando para la fundación un tipo de bloques más pequeños que los previstos lo dejaron situado en el mismo emplazamiento del proyecto inicial, aunque con un ancho igual al del Canouco de 5,44 m de manera que el muro así levantado ofreciese mayor resistencia a los temporales más fuertes. El presupuesto general de las obras aumenta con este reformado en 210.124,20 pts., la diferencia existente entre el aprobado de 478.489,01 pts. y el reformado que asciende a 688.613,21 pts. La solución propuesta que obedece a un “espíritu económico”, conlleva también dos ampliaciones. En ambas prevé el aumento sucesivo de los diques, hasta 64,10 m en el del Paso y 65 m de longitud en del Canouco, hasta alcanzar el primero un calado de 1,5 m, algo superior al de la dársena, para llegar en el morro del segundo a un calado de 6 m de profundidad donde la arena no puede depositarse, la ampliación a su vez aminoraría el oleaje en la dársena; a ello contribuiría también un espigón de expansión previsto para la primera fase tal como aparece en el plano, situado entre los perfiles 17 y 18 que evitaría la propagación de la marejada, esta fase contempla también el dragado del canal de acceso. En la segunda fase se acometería la ampliación del muelle Norte sumamente angosto para las faenas portuarias, los estimados 3 m de anchura ganados llevaría el paramento hasta el saliente de la escalera que desaparecería estrechando el canal de 30 a 26 m que no llegaría a dificultar la navegación, este elemento que presenta mas dificultades que beneficios refleja la ola que no deriva a morir a la playa de La Llera, arbolándola y perturbando la tranquilidad de la dársena. La prolongación del ensanche del muelle Norte hasta el perfil 16 actuando junto con el espigón de expansión se lograría la tan ansiada serenidad del interior del puerto.

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El Sr. Graiño plantea una importante duda en cuanto al resultado satisfactorio para el conjunto de las obras. Los persistentes depósitos de arena en la boca del puerto y canal antes corregidos por la corriente del río, plantean la tesitura de encauzar la salida del río otra vez a través de la dársena; sin embargo, la escasa pendiente que queda después de las obras no obraría con la suficiente eficacia en el arrastre por lo que desecha esta intervención. El proyecto incluía también ciertos servicios anejos inherentes a las obras, tales como los accesos al Kiosco del Paso y a la playa, modificados por el trazado de la desviación del río, quedando el antiguo cauce ingresado como ensanche del muelle. Los presupuestos de contrata previstos para estas ampliaciones son, de 591.902,09 pts para la primera y 741.791,51 pts la segunda. Termina con una muy pormenorizada valoración del presupuesto con partidas referidas a todos y cada uno de los trabajos, con tablas comparativas entre los proyectos aprobado, revisado y reformado. El Sr. Graiño menciona la gran marejada que había en una visita realizada en el mes de noviembre, posiblemente la misma a la que se refiere el periódico La Quincena en la edición de 26 de noviembre de 1910.12 Todo el año de 1911 se dedica a ejecutar el proyecto reformado del Sr. Graiño y aprobar un nuevo presupuesto que permita corregir errores anteriores. Pero al entrar el proyecto de reforma en el Ministerio y su posterior consulta al Consejo13 vuelve a producirse la discrepancia con un nuevo voto particular de D. Alfredo Álvarez-Cascos avalado por un largo escrito que termina con la desaprobación del mismo. Señalando principalmente, que para la dársena y canal de acceso no se ejecuten las obras de este reformado, y que contiene los siguientes puntos. 1º. Procede desaprobar el “Proyecto reformado del puerto de Luarca” suscrito en varias fechas 15 marzo; 15 noviembre; 25 del mismo y 21 diciembre de 1910 por el ingeniero Sr. Graiño afecto al al servicio, con presupuesto de 805.677,46 pts 2º. Ordenar a la Jefatura de Obras Públicas de Oviedo redacte y remita a examen de la superioridad con historial completo de las obras ejecutadas y la documentación al caso desde el comienzo.

12. “Días pasados la marejada barrió otra vez los muelles y penetró en la dársena de modo imponente, y en varias casas hundiendo las puertas de algún bajo. No había entonces en el puerto embarcación de ninguna clase ni aún las de peso que se habían refugiado aguas arriba del encauzamiento, por lo cual no falta quien indique la conveniencia de convertir a este en pequeña dársena a propósito para embarcaciones menores sin necesidad de grandes modificaciones y gastos. Esperamos todavía”. 13. El proyecto entra en el Ministerio el 30 de mayo de 1911. De 19 de julio de 1911 es el acta de la sesión del Consejo. AGA.

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Plano que adjunta a su informe el Inspector D. Luis MarĂn, comisionado por el Ministerio para informarse sobre el terreno del estado de las obras del puerto. Archivo General de la AdministraciĂłn.

3º. Con urgencia enviar a la Superioridad el proyecto ateniéndose a: a) Cauce de desviación. Demolición de todas las obras en él ejecutadas para devolver al río su antiguo cauce y a La Llera toda la superficie que le fue cercenada con la desviación construida. Restableciendo la plazoleta del kiosco. Estudio completo de la desviación en túnel para en él dar paso a las grandes avenidas del río y a la vez dar salida a los cantos rodados arrastrados en estas crecidas. b) Dársena y canal de acceso. Respeto completo de La Llera por la parte del mar y el cauce de encauzamiento de la margen izquierda. Construcción de un muro-muelle en la izquierda, entre el murete y el muro de mantenimiento dejando antes de llegar al comienzo de éste una entrada al espacio que quedará entre dicho muro-muelle y el Paseo de La Llera. Ensanche del camino al muelle nuevo (Norte en el reformado, que se desaprueba) entre los perfiles 9 y 15 del general: Aprovechamiento adecuado de los muelles y la dársena existente en el cauce contiguo del río, respetando el cauce en todo lo posible. c) Dique del Paso. Volumen mínimo de 12 m3 en los sillares artificiales y el morro coronado con un pretil. d) Dique del Canouco. Debe terminar en el extremo más saliente de este bajo sin rebasarle, su morro también coronado por un pretil. 4º. Deberá transcribirse todo el informe a la jefatura de Oviedo remitiéndole además el voto particular y su apéndice, formulado el 6 de mayo y 7 de junio de 1909 por el que suscribe con motivo del “Replanteo al contratista del puerto de Luarca” y también las dos memorias acerca de las obras de 1906 y 1907 del Inspector General de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos D. Godofredo A-Cascos. El 27 julio de 1911 el Consejo de Obras Publicas en su informe se pronuncia favorablemente por el proyecto reformado y está conforme con el presupuesto de 805.677,46 pts, al que se añade el consiguiente voto particular de desacuerdo del ponente D. Alfredo Álvarez-Cascos. Un informe similar se cursa el 6 de septiembre de 1911 y en el que no falta el voto particular de D. Alfredo. En nota fuera de extracto de 28 octubre de 1911 el Consejo de Obras Públicas acuerda por mayoría pasar a consultar los siguientes puntos: 1º. Es aprobable aprobar el proyecto por 805.677,46 pts que produce unos adicionales sobre el aprobado por R. O. de 20 de octubre de 1906 de 245.845 pts. 2º. Procede formalizar la formación de los precios contradictorios. 3º. Conviene autorizar a la Jefatura de Oviedo para formular una nuevo proyecto que con tenga las modificaciones hechas sobre el peritado. 4º. No es conveniente tomar en consideración las ampliaciones de obras estudiadas por el autor del proyecto reformado.

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Una vez recibidas las conclusiones del acta del Consejo de Obras Públicas, el Negociado propone: 1º. No hay inconveniente legal para que el presupuesto adicional se agregue al que se ha de ejecutar por la contrata actual, ya que de las 245.845,32 pts a que el adicional asciende, 174.202,76 pts son para subsanación de errores. 2º. Acordar con Marina el punto de vertido de los productos. 3º. Estudiar sobre el terreno las cuestiones del voto particular. 4º Procede girar una visita de inspección a las obras. Acogiéndose a este último punto, el 14 noviembre de 1911 la Dirección General resuelve, que para estudiar sobre el terreno las cuestiones planteadas por el vocal D. Alfredo Álvarez-Cascos en su voto particular, el Inspector General del Consejo de Caminos Canales y Puertos D. Luis Marín y Díaz realice el servicio con una dieta de 50 pts diarias mas gastos de locomoción. Todavía en diciembre de 1911 el Sr. Graíño haría una “Modificación del proyecto reformado del puerto de Luarca” con un presupuesto de 836.551,05 pts. orientado principalmente en la construcción de tres galerías circulares de comunicación entre el cauce del río Negro y la dársena, con el fin de impedir la acumulación de arenas en su interior, conjuntamente con el dragado a 50 cm. por debajo de la baja mar viva equinoccial. Enviado al Ministerio el 20 de enero de 1912 esta modificación al reformado que el Sr. Graiño acaba de preparar, pasa a informe del Consejo el 4 de marzo del mismo año. En el día 16 de este mismo mes, llega a Luarca el Inspector General D. Luis Marín, para efectuar el servicio anteriormente citado de 14 de noviembre de 1911, en el que se le encomendó la observación y comprobación del estado de los puertos. De su visita in situ a las obras, emite un informe del que solo se conserva un plano de toda la documentación.14 En la Sesión del Consejo con acta de 23 abril de 1912 para estudiar. la “Modificación del proyecto reformado del puerto de Luarca”, continúa en el anejo el voto particular de D. Alfredo ÁlvarezCascos al no estar de acuerdo con las galerías o tubos de comunicación entre el río y el puerto, pues estima que, después del grave error derivado de la desviación del río, estas compuertas no tendrán resultado positivo alguno. La insuficiencia del caudal que por ellos penetrará dará lugar a un enarenamiento de la dársena que supone alcance de 2 a 3 m. Sigue el vocal diciendo, que en Luarca es axiomático que la mar cierre el puerto y las riadas lo abren; de seguir así se consumará en plazo no muy lejano la completa destrucción del puerto, la ruina del pueblo y el desprestigio de la Administración. Por tanto se debe desaprobar esta modificación y ordenar a la Jefatura de Oviedo hacer un nuevo reformado. 14. El plano se titula “Croquis del puerto de Luarca”. Lo firma el inspector y está fechado en Madrid a 16 de marzo de 1912, esta dibujado a Escala 1:2000. AGA.

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Vuelve a reunirse la Junta Consultiva del Consejo de Obras Públicas en sesión de 1 de mayo de 1912 para estudiar el nuevo proyecto o modificación del proyecto reformado del Sr. Graiño, cuya modificación fue propuesta por la jefatura; sintetizando en las resoluciones finales lo que debe hacerse, expuesto en los siguientes puntos. 1º. Construcción de 3 galerías de comunicación entre el río y la dársena. 2º. Modificación de la línea del muelle del Este para no destruir el extremo del llamado muro antiguo de encauzamiento y por ello modificar el revestimiento de La Llera que motiva la reforma. 3º. Dragar solo 50 cm. bajo la b.m.v.e. pero extendiendo el dragado a la boca de entrada del cauce, perfil 15. 4º. Autorizar para establecer al precio del metro cuadrado de mampostería y el traslado de los materiales sobrantes del dragado. En el primer punto el informe se refiere exclusivamente a la parte técnica y el coste de los tubos que asciende a un gasto complementario de 31.221,76 pts. complementario de la dársena. En los siguientes puntos, la Junta solamente verifica el coste por estas modificaciones con la salvedad de las arenas depositadas, que ahora parecen estar en equilibrio y no influir en el proyecto la excavación de las mismas pues fluctúan de verano a invierno y los productos pudieran desaparecer al ir a dragarlos. Comenta también la localización del punto de vertedero, a 2,5 Km. del pueblo en una ensenada de la costa de acuerdo con Marina. El Consejo ve correctos las galerías y dragados del proyecto. El Consejo informa el 28 junio de 1912 que el Inspector encontró todo “acertado, moral y justo”; por lo que el día 4 del mes siguiente el Director General comunica al Organismo provincial competente la aprobación del Consejo, la del Ministro y la Real Orden. Es más que seguro, que a tenor de las sucesivas desaprobaciones del proyecto las obras llevasen un retraso sustancial, por lo que no resulta extraño que el de 20 octubre de 1912, y aunque el proyecto ya estaba en esos momentos aprobado definitivamente, el apoderado del contratista D. Manuel Villanova, considerando que el plazo de 6 años para la conclusión de las obras ya expiró, solicita una prórroga de 3 años para ejecutar el presupuesto que falta de 287.365,53 pts. Prórroga que se le concede en diciembre.15 Justifica la petición porque al haber estado en suspenso varias obras a causa de las modificaciones, el contratista solo pudo trabajar solo donde no se previó modificación. Aprobados definitivamente estas partes procede ahora la prórroga. El coste de las obras eje-

15. Para ello, el 20 de noviembre el Ingeniero Jefe de Oviedo había enviado una nota a la Dirección General relativa a la conveniencia de concedérsela. Señala la nota que la contrata actual tiene como fundamento el proyecto redactado a 8 octubre de 1906, aprobado por R. O. de 20 del mismo octubre, con presupuesto de 559.832,14 pts. Subastado el 11 de diciembre se adjudica el 3 de enero de 1907 al Sr. Malvar por 549.000 pts debiendo empezar las obras el 3 de marzo de 1907 y terminarlas el 3 de marzo de 1913. La Dirección General aprueba la prórroga, poniendo como nueva fecha de terminación el 3 de marzo de 1916. AGA.

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Propuesta del Sr. Graíño consistente en un pequeño dique sumergido para detener las arenas que ciegan la entrada, arrastradas por la corriente del río paralela al dique del Paso cuando desemboca en la playa. AGA

Plano firmado por D. Godofredo Álvarez-Cascos en Luarca a 20 de mayo de 1880, donde se recogen todos los proyectos para el puerto, las obras terminadas, en ejecucción y sus ideas; en especial la propuesta en túnel bajo La Pescadería. AGA

Proyecto de D. Delfín Fernández Vega fechado en abril de 1900 que conocemos por este anejo nº 3 y en el que efectúa una serie de modificaciones el entonces Ingeniero Jefe de la Provincia D. Godofredo Álvarez-Cascos, destacando el trazado del túnel bajo La Pescadería para llevar la desembocadura del río a la playa. AGA.

cutadas asciende a 549.189,52 pts que corresponden al plazo transcurrido, el valor de las obras que faltan por ejecutar es de 287.361,53 pts, algo superior a tres anualidades (de las seis). Una vez terminadas las obras del puerto, los armadores, consignatarios de buques y comerciantes de la villa y puerto de Luarca solicitan por un escrito elevado el 26 de marzo de 1914 al Director General de Obras Públicas las dos peticiones siguientes: 1º. Mantenimiento del calado previsto en el último proyecto aprobado, evitando la invasión de las arenas en el interior del puerto. 2º. Demolición de salientes en el muelle Norte y habilitación del muelle Nuevo para atraque durante el verano. (19 firmas). A esta petición contesta con un extenso informe el entonces Ingeniero Jefe accidental D. Luis Graíño, resumiendo en sus veinte páginas todas las obras hechas en el puerto, que viene a ser como un documento general y muy técnico sobre la historia y trabajos efectuados, y las soluciones que los ingenieros adoptaron para resolver los problemas. Con un valor añadido, tres planos como anejo que permiten hacer un seguimiento bastante aproximado de las decisiones tomadas.16 Considera al Río Negro como el gran enemigo del puerto, siendo temibles sus efectos cuando sus frecuentes crecidas son coincidentes con marejadas. Cree que a partir de proyecto de D. Rafael Martín Arrúe se abre un periodo accidentado en la tramitación de los estudios del puerto. Si bien todos los ingenieros están de acuerdo en ejecutar una desviación del río que saque al puerto de su carácter fluvial, al contrario del resto que consideran mas adecuada la conducción a cielo abierto, el ingeniero Sr. Cascos opina que la solución en túnel es mejor. El Sr. Graíño cree que una obra de este tipo sin defensa podría originar río arriba un gran perjuicio, porque la marejada llega al centro de la concha normal a la playa entrando directamente por el río ocasionando a su paso desperfectos, cuya solución para evitarlos resultaría excesivamente cara; por otra parte inhabilitaría la playa de baños muy estimada por la población. Con relación al punto primero de mantener el calado y denuncia de los armadores de la invasión de las arenas en la dársena, mayor en verano que en invierno, cree que es debido a un defecto que no se tuvo en cuenta durante la realización de los varios proyectos. La corriente del río al desembocar en la playa y a mayor altura que la b.m.v.e., abre cauce a través de la arena fina, que arrastra en suspensión y guiada la corriente por la parte exterior del dique de El Paso, desemboca en la misma entrada del puerto, donde influenciada por la corriente de flujo y reflujo, se deposita al

El informe lleva fecha de 30 de marzo de 1914 y los planos anejos a los que se hace referencia son: Anejo nº 1.- Obras de mejora. Firmado Luis Graíño. Oviedo 30 de marzo de 1914. Escala 1:2.500. Anejo nº 2.- Plano de proyecto del aprovechamiento de la La Llera del mar de Luarca. Firmado por Godofredo Álvarez-Cascos. Fechado en Luarca a 20 de mayo de 1880. Escala gráfica. Anejo nº 3.- Plano con modificaciones del Ingeniero Jefe D. Godofredo Álvarez-Cascos sobre la propuesta del Ingeniero Encargado D. Delfín Fernández Vega. Fechado en Oviedo, abril de 1900. Escala 1:2.500. AGA. 16.

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Vista de la dársena hacia 1915 recientemente finalizadas las obras de desviación. En la dársena todavía quedan barcaza y utensilios de casetas, así como una hilera de bloques en la Pescadería. Foto Gómez..

Vista de la dársena hacia 1917 con las galerías de desagüe terminadas y la ampliación del muelle del Este en construcción. Los navios atracan todavía en los muelles frente a la casa del barómetro y aun coexisten los de vela con los de vapor. E. Gómez.

abrigo del dique de El Canouco, y por este mismo movimiento del mar va ascendiendo y penetrando en la dársena, por tanto todas las grandes cantidades de arena que se encuentran en el interior del puerto son arenas finas de la playa. La solución a este problema sería la recogida en el plano que se adjunta, con el arranque de un dique desde la peñina de Marchica, seguiría en la misma dirección que toman los buques para entrar en el puerto, hasta alcanzar calados suficientes para depositar las suspensiones, no entrando así en el puerto. La prolongación deberá hacerse en cimiento porque de elevase se habría de prolongar también el de El Canouco. Con relación al punto segundo, cree que los armadores y consignatarios se quejan con razón de las deficiencias. Una de ellas es la meseta existente en el llamado muelle del Norte, emplazada precisamente en frente el malecón antiguo de encauzamiento, lo que origina dificultades en la entrada y salida de las embarcaciones, por lo que debiera desaparecer; al igual que el saliente de la escalera del perfil 15 en la misma entrada del canal de acceso, saliente cuyo oficio era enviar las olas hacia la playa y que en vez de ofrecer un aceptable resultado por el contrario enarbola la mar que penetra en el recinto. En otro punto asevera que el dique de El Canouco abrigó bastante el interior del puerto de la marejada, pero que al ser muy corto no ofrece resultados deseables, que pueden alcanzarse con su ampliación por el muelle de expansión previsto. Los armadores y consignatarios que frecuentan el puerto, sufridores de las contrariedades ocasionadas por las obras y que soportan el estival enarenamiento, piden se habilite el Muelle Nuevo para esta época de verano, a sotavento de El Canouco con salida franca a la mar; habilitación que le parece al ingeniero necesaria, aunque haya que desmontar todo el repié de roca que sirve de cimiento par obtener un calado aceptable y a la vez ventajosa para el Estado por sacar de ella por fin algún rendimiento, Un hecho luctuoso detendría lo más seguro la continuidad de las obras, el 30 de octubre de 1914 fallece el contratista D. Benito Malvar. Un año después, su hijo D. Benito Malvar Corbal en representación de su madre Dña. Josefa Corbal e hijos menores del contratista fallecido, solicitan continuación del contrato, que se otorga por Real Orden de 28 de mayo de 1915.17 Posteriormente, el ahora apoderado de los herederos D. Manuel Villanova Ros, pide dos años de prórroga. Prorroga que le es concedida por Real Orden; la ejecución de las obras se habría de concluir ahora el 3 de marzo de 1918.18 Paradas las obras y por necesidades de uso, varios vecinos demandan la construcción de las rampas de acceso a la planicie oriental de La Llera con cargo al presupuesto de las obras del puerto, era el 20 abril de 1917.

La documentación de la testamentaría se guarda en el Archivo General de la Administración. La prórroga se solicita el 17 de febrero de 1916, la solicitud se envía desde Oviedo al Director General el 27 de enero de 1916, concediéndose a 17 febrero de 1916. AGA. 17. 18.

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C. EL ADICIONAL DE D. JAVIER MARQUINA A través del tiempo, las reformas y proyectos incidentes sobre el puerto de Luarca van adquiriendo un “peso excesivo”, inversamente proporcional a las cantidades asignadas para las obras, cada vez más reducidas. El primer proyecto de D. Rafael Martín, que ascendía a 2.500.000 pts se presentaba como excesivo para los ingenieros informantes D. Delfín Fernández y el entonces Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia D. Godofredo Álvarez-Cascos, los cuales modificando totalmente el proyecto rebajaron a 1.315.086 pts. Posteriormente el presupuesto queda reducido a 559.832,14 pts por las modificaciones que al proyecto general introduce D. Pedro Diz, cantidad por las que fueron subastadas las obras, y aumentado el presupuesto a 805.677,46 pts por D Luis Graiño en el replanteo al contratista, el cual una vez corregidos los errores que presentaba es elevado a 836.551,05 pts en el proyecto final reformado. Con tanta modificación se llega a la fecha actual sin terminar las obras y agotadas todas las consignaciones, por haber estas exigido durante su ejecución un coste mayor. La continuación precisa de un nuevo proyecto cuyo presupuesto asegure su finalización, encargo que recae en el ingeniero D. Javier Marquina, cuya redacción presenta el 16 de abril de 1917 con el título “Presupuesto adicional para la terminación de las obras de Puerto de Luarca”. El ingeniero deja muy claro al inicio de su trabajo que no modificará nada del proyecto y que solamente “agregará las partidas necesarias para terminar únicamente las obras subastadas”. En ese momento ya se había terminado en su totalidad la desviación del río, el dique de El Paso y casi también el de El Canouco, del que solo queda la parte final del morro. De las obras pendientes, principalmente la excavación de la dársena, debe su retraso a la ejecución de las galerías de desagüe propuestas a posteriori del último plano del Sr. Graiño y ahora prácticamente terminadas, suspendiéndose durante su ejecución los trabajos de excavación, partida que elevará en bastante la cantidad para ello presupuestada.19 Como tampoco se ha hecho nada en las obras de pavimentación y las consideradas como necesarias de conservación el gasto se equilibra, y el coste adicional es de 174.561, 46 pts. sobre el prePágina siguiente: El ingeniero D. Javier Marquina presentó el 16 de abril de 1917 un “presupuesto adicional para la terminación del Puerto de Luarca”. APA.

Las diferencias entre el presupuesto aprobado y este adicional fueron las siguientes: Cauce de desviación De 157.946,50 pts. a 168.642,96 pts. = a + 10.696,46 pts. Darsena y canal De 247.550,04 pts. a 362.031,48 pts. = a +114.481,44 pts. Dique del Paso De 121.776,56 pts. a 109.653,85 pts. = a - 12.122,71 pts. Dique del Canouco De 167.232,80 pts. a 229.410,31 pts. = a + 62.177,51 pts. Obras accesorias De 17.620,- pts. a 16.948,76 pts. = a - 671,24 pts. Pavimentos 1.375,- pts. 1.375,- pts. igual Conservación 1.500,- pts. 1.500,- pts. igual 715.000,90 pts. 889.562,36 pts. +174.561,46 pts.

19.

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supuesto, existiendo muy poca diferencia entre las partidas, excepción hecha por un lado del dique de El Canouco motivada por la cimentación, y por otro la excavación de la dársena, con unas cubicaciones mayores de las previstas en principio y la acumulación de arenas motivada por el parón del dragado. No obstante, el Sr. Marquina finaliza su memoria con la exposición, primero sobre los problemas que a su juicio persisten ahora y en el futuro, “la acumulación de arenas en el interior de la dársena y el efecto que dentro de ella repercuten los temporales” y en segundo lugar la manera de poder solucionarlos con unas ideas que tuvieron la aprobación del Inspector de Puertos D. Manuel Diz en la visita que giraba por aquel entonces a Luarca. Con respecto al punto segundo, para él menos importante y constantemente mencionado por los ingenieros, referente al movimiento interior del puerto en marejada y ocasionado por la reflexión de las olas, sostiene que, como siempre, lo motiva el morro que en saliente de escalera acaba el malecón del canal de entrada, sumando ahora otra ola proveniente de la reflexión ocasionada en el centro de la obra en curva del nuevo cierre de la desviación de río, que toma la dirección al mismo punto del canal. Como solución inicial, estima situar unos bloques de hormigón delante de la escalera del dique a modo de “restinga artificial” que apague la marejada y colocar otros en el ángulo formado por el malecón de encauzamiento y el dique del Paso para probar sus efectos. Si bien el remedio más eficaz para detener las marejadas sería el de retomar los antiguos proyectos de los señores J. Sanz y R. Martín construyendo diques exteriores.20 Con respecto a la acumulación de arenas en la dársena, lo considera como un caso de difícil solución al desconocer sus causas, el problema reviste gran importancia porque hace ineficaces todas las obras emprendidas dejando al puerto sin operatividad. Estima que las galerías construidas, aunque aportan un cierto beneficio, por si solas son insuficientes para detener la acumulación de arena, entre otras cosas por el escaso volumen de agua y por la ahora escasa pendiente del recorrido. Como posible solución, apunta la de construir una presa aguas abajo de la entrada del agua a las galerías, con un muro de unos 2 m de alto por los 30 m de ancho que en la zona tiene el río, de tal forma que cerrando las compuertas en la marea alta contuviese un significativo volumen de agua que, soltada en la bajamar, tuviese suficiente fuerza de arrastre para llevar las arenas. Acepta la teoría del Sr. Graíño del recorrido de la arena a lo largo del malecón del Paso y su plausible solución con diques sumergidos. Todas estas ideas se podrían conceptuar como complementarias a las obras en marcha. En el informe que hace el 27 de mayo de 1917 el Ingeniero Jefe Provincial D. Delfín Fernández considera su estudio improcedente en el momento presente y las deja pendientes, primordialmente para no interferir la actual ejecución del presupuesto estimado en 1.040.707,96 pts al que hay

20.

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Dice no conocer los proyectos de estos ingenieros. APA.

que añadir un adicional de 204.236,91 pts propuesto por el Sr. Marquina para la terminación de las obras. Es más que manifiesto el temor del Sr. Fernández a que cualquier nueva sugerencia elevada a la superioridad, motivaría la formación de un nuevo proyecto que haría interminable la ya muy larga espera de la fecha de finalización. El proyecto merece también en el Ministerio un informe del Ingeniero Jefe del Servicio, que emite el 24 agosto de 1917. Informe que a pesar de ser prolijo, en casos repetitivo y realmente desalentador, merece resumirse porque sirve de recordatorio e ilustra de los trabajos hechos y del estado en que se hallan las obras en el momento de redactarse. Dice que este “Presupuesto adicional para la terminación de las obras del puerto de Luarca”, basa su situación legal en una Real Orden de 4 de julio de 1912 sobre un proyecto denominado “Modificación del proyecto de reforma”, con presupuesto total de 836.551,05 pts., proyecto que tiene su origen en un informe del Consejo de Obras Públicas de 9 de mayo de 1912 que motivó esta Real Orden y contenía las siguientes prescripciones: • Que es un hecho real y comprobado de la variación constante de las arenas depositadas tanto en la dársena como en las playas próximas, justificando esto que el ingeniero encargado de presentar como perfiles de dragado los del replanteo de las obras, resulta que son distintos según mes y época en que se tomen los datos. • Que es indispensable que la Administración sepa con posible exactitud el gasto; por tanto se debe llevar nota exacta por la Jefatura de Oviedo de todo producto extraído o por extraer, como cálculo de otras excavaciones y dragados. • Que al dragado debe preceder a la construcción y establecimiento de las tres galerías de conexión río-puerto, iniciándose el dragado con el funcionamiento de las galerías y con sucesivos ensayos llegar a la excavación total, a fin de utilizar convenientemente las aguas del río, tomando perfiles que serán referente para establecer pautas para la cubicación del dragado y conocimiento de los depósitos de arena en el canal. Considera que fueron muchas las vicisitudes por las que pasó el puerto desde el primer proyecto del Sr. Martín, fueron muchas las memorias e informes de la Jefatura y del Consejo de Obras Públicas, votos particulares etc. con diversos argumentos a favor y en contra de todas las opiniones propuestas ante un problema de difícil solución. O mejor dicho que no puede tener solución, el querer construir un puerto en un sitio que no reúne condiciones de abrigo, donde las corrientes acumulan grandes cantidades de arena, sin calado, en un paraje lleno de rocas y bajos. Pero lo peor es hacerlo donde no hace falta, donde el movimiento comercial es insignificante y donde solo hay un pequeño tráfico local. Del primer proyecto con presupuesto de 2.500.000 pts se llega a otro de 1.315.086,41 pts que se reduce posteriormente a 551.832,14 pts, cantidad en la que fueron subastadas la obras. No se debió pasar de ahí, pero se fueron redactando sucesivos proyectos hasta el actual vigente que asciende a 836.551,05 pts. Cuando en los primeros meses de este año el Inspector que suscribe giró visita a los puertos de Asturias, las obras estaban paradas; entonces se indicó a los ingenieros

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de la necesidad de arreglar y legalizar la situación, normalizarla y legalizarla para que no continuase más, es así por lo que se presenta el presupuesto adicional objeto de este informe. Dice el Ingeniero Encargado que no hay obra nueva o nada que no fuese subastado y la cantidad asignada ya se gastó para el sobrecosto de la obra. Siguiendo el orden de la memoria los capítulos del presupuesto son los siguientes: 1º. Cauce del río y desviación. Totalmente construido, tenía un presupuesto de 157.946,50 pts., el coste de ejecución fue de 168.642,96 pts., el ingeniero dice se debe al aumento desigual de cada obra y puede aceptarse. 2º. Dársena y canal. Dividida en varias partidas: a) Excavación y dragado para obtener 0,5 m bajo la b. m. v. e.. y que es de todas las obras el problema de más difícil solución según el ingeniero, que lo expone con todo detalle en el presupuesto aprobado de la “Modificación del Proyecto reformado”, allí figuraba un volumen a excavar de 35.576,53 m3; en la memoria del ingeniero autor del proyecto apunta a que las arenas fluctúan y que al ver que son distintas en verano que en invierno no incluye este gasto en el proyecto. Esta previsión no fue cierta, en la visita se vio que las galerías producen alguna limpia como estaba previsto, pero como dice acertadamente el ingeniero Marquina, las galerías no pueden arrastrar la gran cantidad de arena ahora acumulada, pues para que las tuberías funcionen hay que darles un cauce limpio. Tiene por tanto que incidir en el presupuesto el volumen de excavación de arenas que no se tuvo en cuenta. Otro de los motivos es que el proyecto mide por perfiles (Marquina) y en la ejecución por gabarras, sin tener en cuenta el volumen por entumecimiento. En los dos casos dan un volumen a excavar a cielo abierto de 51.971,73 m3 de los que 46,466,43 corresponden a los existentes ya en 1911 fecha de la redacción del proyecto. Pero apuntados ya 50.969,87 m3 y aun teniendo que excavar 32.479,22 m3, más los 4.547,09 m3 necesarios para llegar a la línea de la b.m.v.e. se eleva a un total de 87.996,18 m3 que son 35.024,45 m3 más. Esto que es desconsolador y desconcertante para el ingeniero, solo puede deberse a la acumulación de arena en estos últimos años, y duda si tendrá arreglo cuando se llegue a un estado de equilibrio con la excavación del cauce y por la tendencia del mar de arrastrarlas para formar playa en la ensenada del emplazamiento del puerto. La dársena con la desviación del río y privada de las avenidas, se convirtió en un depósito, acumulando en este año, después de la desviación, casi los 50.000 m3. En esta situación y con las obras ya hechas es imposible abandonar, imponiéndose continuar los dragados en los sitios indispensables, pues si el proyecto había destinado para ello una partida de 89.077,55 pts en el adicional sube a 201.527,49 pts. b) Terraplenes.- Aquí no hay aumento. c) Muelles.- no se ha empezado y queda con un presupuesto de 77.843,54 pts. d) Revestimiento de terraplenes en La Llera.- No empezado y con coste de10.770,20 pts, deben suprimirse por costosas y perjudicial, ya que la marejada al reflejarse molestaría a las embarcaciones.

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e) Refuerzo del muro de encauzamiento - El importe para la obra de 17.508,40 pts pasa a este adicional. f ) Empalme del talud revestido de la dársena con el muro de encauzamiento.- Las 2.661,64 pts presupuestadas pueden aceptarse, pero haciendo lo estrictamente necesario. g) Galerías de desagüe del río.- Prácticamente terminadas, presupuestadas en 32.484,54 pts y cuyo coste se valora en 31.221 pts. h) Rampa de servicios.- Ya hecha, eran 13.607,60 pts, el valor es de 12.839,20 pts. i) Rampa de atraque en el perfil 7.- No construida, se considera necesaria y se presupuesta en el adicional en 4.147,60 pts 3º. Dique de El Paso. Construido; al suprimir parte de la superestructura superior de 121.776,46 pts se pasa a 109.653,85 pts con ahorro de 12.122,61 pts. 4º. Dique de El Canouco. Terminado a excepción de la parte final de la superestructura, se calculó en 167.232,80 pts y se valora en el adicional en 229.410,31 pts, con un importante aumento de 62.177,50 pts justificado por el mayor cubo de inmersión necesario para la cimentación. 5º. Pavimentos. Todavia no empezados, figuran 1.355,60 pts. 6º. Obras accesorias. Son las mismas de 16.948,76 pts. 7º. Conservación. La misma partida de 1.500 pts. La memoria del ingeniero Sr. Marquina, dice, termina con interesantes consideraciones finales que demuestran la inteligencia y cuidado puestos por el autor, como son evitar la acumulación de arena en la dársena e impedir que lleguen a ella los temporales y se puedan aun con ellos hacer operaciones de carga y descarga con relativa facilidad. Sigue diciendo que el día de su visita había marejada y desde la altura del faro veía resbalar las olas sobre el muelle nuevo, antigua construcción que parece haberse realizado con el fin exclusivo de meter el mar dentro del fondeadero, porque sobre su continua línea curva resbala el oleaje en continua regularidad hasta destruirse en el dique del Canouco, obra perfectamente pensada y dispuesta que realiza la función para la que fue proyectada; pero las olas que lo salvan rodeándole o las que enfocan el puerto siguen corriendo por la curva saliente del muelle nuevo hasta entrar en el canal, y en la boca al tropezar con una escalera antigua en saliente son reflejadas, viniendo a producir fuerte agitación en el preciso sitio en el que los barcos han de sujetar más su rumbo para tomar el encauzamiento; no pueden darse condiciones peores de entrada. Por otro lado, la marejada directa que ha salvado el dique del Paso va a reflejarse sobre la superficie que da a la derecha del malecón de la desviación del río y se dirige también en gran parte a la boca del canal; es decir, que en este sitio donde la tranquilidad del mar es más necesaria, todo parece dispuesto para que se produzca una fuerte agitación que dificulte las maniobras de los barcos. Para cortarla o paliar al menos sus efectos, están indicadas por el ingeniero pequeñas obras y que de común acuerdo sobre el terreno elige también el Inaspector su realización si llegase el caso en el porvenir.

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Barco hundido en la dársena, año 1920. Fotografía E. Gómez. Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

Otras obras necesarias son, un muro de embalse del cauce del río para almacenar aguas en pleamar que contribuyan a la limpia de las arenas dentro del puerto aumentando el paso en los tubos, y otra de prolongar la cimentación del dique del Paso quebrando su dirección actual hacia el Este con el fin de que sirva de dique sumergible para la retención de las arenas que las corrientes litorales llevan al puerto. Propone para terminar, a fin de que cuanto antes se reanuden las obras y concluya esta larga historia del puerto de Luarca: 1º. Que se apruebe el “Presupuesto adicional para la terminación de las obras del puerto de Luarca” por su presupuesto de ejecución material de 878.792,16 `pts, que resulta de rebajar de la cantidad propuesta de 889.562,36 pts el importe de revestimiento de terraplenes que es de 10.770,20 pts. 2º. Que se apruebe el presupuesto de contrata de 191.635,78 pts. 3º. Que sen tenga en cuenta para la ejecución de las obras las prescripciones contenidas en el cuerpo de este informe respecto a la ejecución de los dragados, zona en que se ha de hacer etc. Firmado por el Inspector Jefe del Servicio.

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En los papeles que obran en el Archivo de la Administración y a continuación de este informe, hay una propuesta marginal para que se remita al Consejo de Obras Publicas con una nota que dice textualmente: Visto el “Presupuesto adicional para la terminación de las obras del puerto de Luarca” (Oviedo) y los informes emitidos, que son los reglamentarios; y considerando que la importancia del asunto aconseja que, antes de que se adopte resolución acerca del mismo, se oiga el respetable parecer del Consejo de obras públicas. Al Servicio Central de Puertos y Faros que se debe interesar del Consejo de obras públicas el correspondiente dictamen. V. I resolverá. 30 de junio de 1917. Así pues el proyecto pasa a dictamen de la Sección 3º del Consejo, Puertos y Aguas,21 cuyo informe, como la mayoría de la documentación técnica, recoge haciendo historia de los estudios y resultados incidentes sobre el puerto, suprimidos aquí por reiterativos. Al estar de acuerdo la Sección con seis de los presupuestos, las observaciones que hace quedan exclusivamente referidas a la dársena y canal con el ajuste de la cuantía precisa para cubrir los conceptos de excavaciones y dragados; operación de limpia de los depósitos que tienden a cegarlos, una vez terminados los tres tubos de desagüe del río Negro al puerto. Es esta una esperanza que los técnicos tienen puesta en conseguir cierto efecto de arrastre en la dársena y canal, de cuyos resultados la Superioridad estaba muy interesada y piden puntual seguimiento de los dragados, ya a máquina ya de las aguas provenientes del río o simultáneamente de ambos procedimientos, para asi fijar anchos y forma de la dársena o del fondeadero de los muelles y evaluar el coste de conservación anual. Las conclusiones del acta, aprobadas por unanimidad, son las siguientes: 1º. Procede aprobar el presupuesto suscrito por D. Javier Marquina a 16, abril de 1917. 2º. En consecuencia, el presupuesto de contrata será de 1.028.186,83 pts y el adicional que se aprueba será de 191.635,78 pts. 3º. La ejecución de las excavaciones y limpia del río Negro se efectuarán de acuerdo con las prescripciones contenidas en la Real Orden de 4 julio de 1912, por la que se aprobó el proyecto vigente. 4º. A los dos años contados, desde que el contratista termine los 37.026,31 m3 de dragado autorizado o antes, la Jefatura presentará un proyecto o al menos memoria en que se de cuenta de todos los trabajos de limpia. 5º. Si para efectuar los trabajos de limpia en estos dos años no se dispone en Oviedo del material idóneo, los ingenieros deberán proponer y la Superioridad resolver la elección de los medios adoptados. Página siguiente: Plano que el Sr. Marquesina fecha en Oviedo, el 3 de agosto de 1924, más elaborado que el anterior. APA.

21. Desde Oviedo se envía a Madrid el 23 mayo de 1917, con un informe del Inspector Jefe del Servicio de 4 junio de 1917 y, siendo la fecha del acta 24 agosto de 1917. AGA.

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Vista panorámica del puerto de Luarca, desde la entrada hasta la dársena, con la desembocadura del río Negro en la playa y todas las obras finalizadas. Fotografía de E. Gómez hacia 1925. Se observa un buque atracado en el muelle Norte, donde al no existir la futura casa de la Ayundatía de Marina, el solar permitía las faenas de carga y descarga.

El Servicio Central de Puertos y Faros con el del Consejo de Obras Públicas propone la aprobación del presupuesto adicional que asciende a 191.635,78 pts concerniente al dragado, con un estudio de los efectos de limpia producidos por los tubos de desviación del río en el puerto. Se notifica seguidamente por la Dirección General a la Jefatura Provincial de Oviedo.22 22. El Servicio Central hace la propuesta el 8 septiembre de 1817, notificándolo la Dirección a Oviedo el día 11 del mismo mes y año. AGA.

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El año 1918 se inicia con la petición el 23 de febrero del apoderado de la contrata D. Manuel Villanova de una prórroga de dos años, hasta marzo de 1920, para terminar todas las obras; solicitando también una revisión de precios en la cuantía de 184.143 pts. Petición que envía a Madrid el 25 febrero de 1918 el Inspector Jefe D. Delfín Fernández. El Director General a 14 marzo de 1918 notifica e informa a la Jefatura de Oviedo, que de conformidad con la propuesta de la Dirección General. de Obras Públicas S. M. ha tenido a bien conceder la prórroga solicitada, pero con terminación el 3 de marzo de 1919, y dos días después la petición de un informe de la revisión de precios con datos pormenorizados. Revisión que el 20 junio de 1918 se reenvía a Madrid por instancia del Sr. Marquina. Cita que el presupuesto de contrata al día de hoy es de 1.028.186,83 pts del cual se había ejecutado, antes del 1º de agosto de 1914, obras por importe de 649.493,32 pts, quedando para ejecutar después de la fecha indicada un resto del presupuesto de 378.693.51 pts. Las obras correspondientes a esta parte del presupuesto, en las que entran

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materiales incluidos en el apartado (B) del Arti. 1º del citado Real Decreto, son las indicadas valoradas en los precios vigentes en la contrata: 44.238 m3 de dragado a 1,50 pts 2.511 m de mampª hidráulica a 15,80 pts 1.644 m de hormigón hidráulico a 30,00 pts 135 m de msdera de pilotaje a 90,00 pts

53.085 pts 42.833 pts 49.320 pts 12.150 pts

Aumento del 17% de contrata

157.388 pts 26.755 pts

TOTAL

184.143 pts

Los años siguientes se caracterizan por las prórrogas solicitadas por parte del contratista. Así inicia el año 1919 con una petición el 24 de enero. Al año siguiente, el 8 marzo de 1920 pide otra de 18 meses por las huelgas de Gijón. Las obras ya van tocando a su fin porque el 26 julio de 1921. D. Manuel Villanova Ros eleva una instancia para que sean recibidas las obras del puerto, a la vez que la Jefatura de Oviedo el 7 de septiembre informa favorablemente de la prórroga solicitada. Este mismo mes, el día 28, Madrid propone conceder la prórroga, debida a los temporales que retrasaron la obra, con el objeto de no interrumpir con los trabajos del tráfico del puerto, y que a la vez se reciban las obras correspondientes del dique de El Paso, cauce de desviación y dique de El Canouco, precisando, ya que las obras del Paso y Cauce están terminadas desde marzo de 1917 y las del Canouco desde agosto de 1918, es conveniente que se haga dicha recepción. El negociado propone que la Jefatura de Asturias las reconozca y proceda a la recepción provisional. Es el 25 octubre de 1921 cuando se firma el Acta de recepción parcial provisional de las obras ejecutadas según contrata, denominadas en el proyecto base de la subasta con los títulos “Cauce de desviación del Río Negro”, “Dique de El Paso” y “Dique de El Canouco”. Y aunque el contratista continúe solicitando nuevas prórrogas, la Administración viendo cercana la terminación, accede a ir recepcionando las obras que ¡por fin! se concluyen en 1923. El plazo inicial de 6 años previsto para las mismas pasó a ser de 16, después de un añadido de 7 presupuestos parciales.

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— capítulo 9 —

NUEVA NAVEGACIÓN, NUEVOS PROYECTOS

Las esperanzas puestas por los técnicos en los trabajos realizados y las valoraciones sobre el efecto de los mismos, constatadas según pasaba el tiempo, confirmaron los temores de no haber dado con la solución a los problemas del puerto para conseguir un normal funcionamiento del mismo. Se inicia entonces un replanteamiento de todo lo hecho hasta la fecha por lo que respecta al estado del puerto y las variaciones que la ya iniciada navegación a vapor afectaría en la ejecución de los próximos diseños.

A. EL ANTEPROYECTO DE D. GUSTAVO PIÑUELA A tal efecto, desde la entonces sede de la jefatura de zona de San Esteban de Pravia, el ingeniero D. Gustavo Piñuela Martínez redacta el 16 de febrero de 1929 un trabajo titulado “Anteproyecto de reforma del puerto de Luarca”con un extenso informe memoria. Esta memoria es un documento muy útil que resume todos los aconteceres ocurridos a este puerto con una introducción de carácter general sobre los puertos en estuario1 del Cantábrico y que en su opinión conlleva la necesidad de realizar un programa general de obras para mejorar los puertos pesqueros de toda la costa norte. La pesca faenada con la navegación a vela se efectuaba en costeras practicadas solo durante los meses de verano y otoño, épocas de bonanza con vientos dominantes del primer cuadrante que no levantaban la mar en demasía, quedando varadas las embarcaciones durante toda la larga temporada invernal; por tanto las obras portuarias se encaminaban al resguardo de estos vientos orien1. Da la situación geográfica para el puerto, 43º 34´ 30” latitud Norte y 2º 51´ longitud Oeste del meridiano de Madrid y hace mención de “la corriente litoral consecuencia de la del Gulf-Stream que corre Este a Oeste a lo largo de toda la costa con velocidad de cuatro millas, dando lugar en algunos estuarios a una corriente en sentido contrario”.

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Planta del “Anteproyecto de reforma del puerto de Luarca” firmado por D. Gustavo Piñuela en San Esteban de Pravia a 16 de febrero de 1929. Consistente en un gran dique exterior anclado en las peñas de separación de las primeras playas y con tangencia a la Peña del Cura sigue en dirección al Focicón. AGA.

tando la bocana de los puertos al Este y Nordeste para que las embarcaciones pudieran entrar empopadas a los puertos. El cambio a la navegación mecánica permitió aumentar la temporada de pesca alargándola a los meses invernales, épocas en las que los vientos dominantes, que son los que provocan los mayores tempestades pasan al cuarto cuadrante; por ello es de los embates del Noroeste donde ahora hay que efectuar las consiguientes obras de abrigo para proteger los puertos contra estos omnipresentes y temidos temporales. Por otra parte, la navegación a vapor requiere un mayor calado para el acceso y atraque de los buques de cabotaje, por ello estima también acometer el encauzamiento de los ríos de forma que sean capaces de aumentar la velocidad de la aguas limpiando las desembocaduras y luchar contra la barra litoral con el complemento del dragado si fuese necesario. Estas observaciones pueden en su totalidad particularizarse para el puerto de Luarca en el que las largas obras descritas no dieron los resultados previstos por los ingenieros a causa, según el autor, de determinados errores cometidos. El primero y mas notorio lo atribuye a la localización, por sentirse partidario de situarlo en Salinas al abrigo de la Punta Mujeres cerrando con dos diques todo el abra, con lo que se conseguiría un puerto abrigado para los vientos del 4º y 1º cuadrante al igual que en el Musel. Con las obras realizadas se manifiesta crítico al considerar deficiente la orientación de la bocana que contribuye en la formación de la barra y acarreo de materiales al interior a causa de los temporales por el escaso abrigo; e incluso, aunque en principio de acuerdo con la desviación del encauzamiento, considera también perjudicial la orientación de la desembocadura, si bien es cierto que las arenas que a su salida quedan en suspensión para luego depositarse en la barra, lo hubieran hecho indistintamente tanto con el proyecto del Sr. Cascos como con el adoptado del Sr. Díz Tirado. La mejora propuesta ahora se fundamenta en dar al puerto un fácil acceso en invierno, ya que los sistemas de navegación mecánicos lo permiten, y el necesario abrigo al interior. Para ello propone la construcción de un dique de abrigo con 346 m. de longitud arraigado a la costa y con un ángulo de 66º 52’ respecto al norte magnético; tendría su inicio en las peñas que separan las playas primera y segunda y tomaría una dirección recta a la punta del Focicón siendo tangente a la parte mas septentrional de la Peña del Cura; en el morro se obtendrá un calado de 4,40 m en la baja mar viva equinoccial; a este dique se llegaría por un camino de 300 m de largo y 5 m de ancho. Para un futuro estima necesario hacer la desembocadura del río en el antepuerto construido y atacar la destrucción de la margen izquierda del encauzamiento y acometer la desaparición de La Llera con un dragado que permita una dársena de mayor amplitud que la existente, y en una etapa posterior la ampliación del dique de El Paso para convertirle en espigón de atraque. Como se puede constatar, la obra no se llevó a efecto; años después el dique se situó sobre la Punta Coronada como prevén otros estudios posteriores. El 7 de marzo de 1929 el Ingeniero Jefe de San Esteban de Pravia D. José R. de la Rivera emite un informe referente al puerto exterior enunciado por el Sr. Piñuela que completa y perfecciona el uso del ya terminado anterior. Menciona las dos dificultades que se presentan desde la termi-

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nación, la primera y principal el cambio de navegación con buques a vapor de mayor tonelaje y calado que los que había en el momento de formar el proyecto terminado, y la segunda derivada de defectos del antiguo proyecto que no resolvió los escasos calados ni la tranquilidad interior. Estima que los acarreos introducidos en la dársena durante los diez años que ya han pasado desde la desviación del río fueron pequeños y no formaron barra en la entrada, ayudando a la limpia el agua que pasa por los alcantarillones. El problema mas grave, la entrada íntegra de la marejada en la dársena, se atenuaría con la propuesta de romper el muro de desvío y dragar La Llera para que salga la marejada que entra por reflexión. Toma por acertada la solución del ingeniero que se elevaría a cerca de dos millones con el dragado interior, que añadido a lo ya gastado en las obras construidas el coste total llegará a tres millones.

B. EL ANTE-PROYECTO DE REFORMA DE D. JOSE MARÍN También desde San Esteban de Pravia, el ingeniero D. José Marín dice que al acceder al cargo se encontró con el anteproyecto del Sr. Piñuela, opinando que ha de ser modificado, tanto por las especificaciones del proyecto en si como por las instrucciones provenientes del Consejo de Obras Públicas, aprobadas por la Dirección General el 12 de agosto y que deberán incluirse en cualquier proyecto previsto para este puerto. Ante esta premisa, redacta un nuevo estudio que presenta el 15 de enero de 1930 con el título “Ante-proyecto de reforma del puerto de Luarca”. Inicia la memoria con el ya común recordatorio de las propuestas presentadas por antiguos compañeros, haciendo una especial observación a los temporales del NO como problema adicional en los nuevos estudios del puerto, donde los diques del Paso y del Canouco “dejan abierta una embocadura al puerto, perfectamente orientada para recibir todos los temporales del NO que son los duros en la región. Por ello al entrar éstos en el puerto, transmitidos y aún acrecentados por el reflejo en los encauzamientos, traspasan al interior de la dársena una intranquilidad absoluta, donde las amarras no resisten las marejadas”. Cree que la falta de abrigo exterior es de total importancia, puesto que además de dificultar el acceso al puerto, provoca la formación de la barra al introducir materiales a la dársena quedando en seco parte de ella. La obra urgente es la construcción de un dique que abrigue de los temporales del 4º cuadrante, seguidos de un dragado general en barra y dársena, puesto que la obra exterior mantendría el resultado de los dragados y justificado el de La Llera por un aumento de los tráficos. Hace una descripción de los vientos y marejadas incidiendo en los de 4º cuadrante como dominantes y los que dan origen a las más terribles tempestades, mientras que no se siente la corriente litoral de la costa Cantábrica, posiblemente al estar el estuario de Luarca en el fondo de un gran ensenada formada por los cabos de Peñas y Touriñana. Lo que si destaca como un caso especial es el comportamiento de los depósitos de arena en la Playa de Salinas. Todas las desembocaduras de los ríos en el Cantábrico tienden a arrimarse al lado occidental de la abertura al mar, deposi-

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tándose las arenas de las playas contiguas al Este, y cita al Urumea y la desaparecida playa de Gros, Las Arenas en Bilbao, o la misma de Los Quebrantos a la salida del Nalón.2 En Luarca el río Negro tiene su salida arrimado al Este y la playa de Salinas se forma al Oeste dando esta anomalía una forma de concha en este lugar desde la Punta Mujeres hasta la propia villa produciendo un abrigo natural de los mares del NO. Añade elementos económicos para reforzar la necesidad del proyecto, tales como la situación de la villa en la carretera de comunicación de Asturias con Galicia y sobre el trazado del futuro ferrocarril. La disminución de un medio de riqueza tan importante como la pesca, desapareciendo embarcaciones por la inseguridad que estas tienen en el puerto durante los meses del invierno mientras que otras de lugares limítrofes faenan en estas aguas.3 El tráfico marítimo tampoco puede desarrollarse debidamente por la falta de amarres ni defensas que sujeten la agitación interior. Las embarcaciones que entraban a puerto tenían de 500 a 600 Tm mientras que actualmente no llegan más que a 166 Tm. Sin embargo, a pesar de tan desfavorables condiciones el tráfico total aumenta, si bien es cierto a favor de las mercancías descargadas que experimentan un aumento de 13.008,1 Tm en 1925 a 29.622,9 Tm en 1929; mientras que las cargadas disminuyen 5.627,1 Tm a 3629,8 Tm. en los mismos años.4 El autor estima que con la próxima inauguración del ferrocarril Ferrol-Gijón proporcionando un aumento del tráfico mercantil y el incremento derivado de las buenas condiciones facilitadas por el nuevo puerto el transporte anual del mismo podría llegar a las 60.000 Tm. La obra propiamente dicha que propone, se circunscribe a tres apartados: obras de abrigo, dragados y desaparición de La Llera si es menester. Las obras de abrigo del dique exterior parten de una nueva y definitiva premisa apuntada ya por el Sr. Piñuela relativa al tipo de navegación que en esta época va cambiando de embarcaciones a vela a las nuevas de vapor. Las obras de esta primera fase consisten en la construcción de un rompeolas en la Punta de La Encoronada de 300 m de longitud alineado en un ángulo de 70º al Este con el Norte verdadero. Supone que las olas al chocar en él llegarían amortiguadas hacia la playa que hay entre el nacimiento de este malecón y la Punta Mujeres; su extensión se apoyaría sobre un lecho rocoso que Si bien es cierto que esta teoría se cumple en Villaviciosa o Navia no lo hace en Ribadesella o Avilés. Recuerda y copia las notas negativas que ya en 1880 escribía el Sr. Alvaez-Cascos sin llegar a solución actual alguna y hace una comparación del valor de las capturas con el puerto de Cudillero donde en 1927 se subasta por 1,09 millones de pts y 1,30 en 1929, mientras que en Luarca baja de 147.132 pts a 97.649 respectivamente. 4. Las embarcaciones inscritas en este distrito cuando se redacta este proyecto eran, con su tonelaje, las siguientes: 2. 3.

Cabotaje: Balandros Josefina 49,72 Sierra de Barcia 72,84 Fomento Camariñas 38,37

Cabotaje:Vapor Asturias 93,87 Anciola nº 1 166,50 Comercio-Luarca 120,03 Vicentín 41,80

Joven Maruja 19,15 Socorrito 26,80 Emilia 24,66 Virgen del Rosario 18,25

Pesca:Vapor Purita Méndez 19,75 Pilar Méndez 22,05 Las dos Cuñadas 25,36

TOTAL: 739,15 Tm.

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abaratará sustancialmente la construcción. Como la boca de entrada queda demasiado abierta, propone a la vez prolongar en 75 m el ya terminado dique de El Canouco, que tendrá entonces una longitud total de 130 m; “con ello se consigue que parte de la marejada que viene por la parte de La Blanca perderá su fuerza entre el espacio comprendido entre el contramuelle y la costa rompiéndose luego en los arrecifes sin que sean de temer los efectos de reflexión”. La embocadura quedará con unos 100 m y mirando al NE. Con este rumbo, como todos los comprendidos entre el Norte y el Este están protegidos por la costa hasta el Cabo Busto, en el puerto solo entrará la marejada por transmisión lateral y nunca de forma directa como ocurre con la embocadura actual.

Escrito de los agentes comerciales en apoyo a la continuación de las obras del puerto.

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El camino de servicio que necesariamente recorrerá el acantilado hasta el malecón tendrá un recorrido de 639,47 m, y para conseguir un ahorro importante al no existir un gran tráfico se proyecta con una calzada de 2,75 m apta para un solo vehículo y dos paseos de 0,25 m. cada uno lo que le dará una anchura total de 3,25 m que se cree suficiente. La segunda etapa incide exclusivamente en el dragado general del canal de entrada, con la advertencia de acabar primero las obras exteriores y dejando para ejecución posterior las rocas que aún defienden la propagación de la marejada al interior. La tercera, tendente a lograr mayor amplitud en el interior de la dársena, parten de la demolición del antiguo muro de encauzamiento de la margen izquierda de La Llera y el dragado de ésta con un caldo de 1 m. tomado bajo el nivel de la mar viva equinoccial y solamente serán unas obras que se lleven a cabo por futuras necesidades derivadas de un aumento de los tráficos. El semanario de información “LUARCA”, a 9 de marzo de 1930 en su nº 595 publica un artículo titulado “El puerto de Luarca: Llegó el proyecto” en el que se hace eco de la información pública a la que está sujeto el proyecto del Sr. Marín Toyos, aprovechando esta circunstancia se permite emitir también su opinión como una más de las que recibirá el proyecto. Ilustra a los lectores de los dos diques, de La Encoronada y del Canouco ambos atracables, los seis metros de calado en la cabeza y abriéndose aquí los 100 metros de bocana considerados como ideales para embocar el canal del puerto, añadiendo a estas obras las del dragado de este último y la ampliación. Con “una opinión de lo mas favorable” se pregunta también si dificultará la localización de un futuro malecón en la Punta Muyeres, la obstrucción del fondeadero actual o la alteración de la playa de baños; él mismo se contesta que no, e idealiza con la posibilidad de recibir un trafico transoceánico de importancia y “conseguir el resurgimiento de las viejas tradiciones marítimas”. Para terminar “invita a todos” a pronunciarse durante el periodo de exposición a la vez que agradece el interés mostrado por el autor del proyecto. El anuncio de la exposición para información pública del proyecto en las dependencias de la Ayudantía de Marina, la había publicado con fecha 5 de marzo del mismo año treinta el BOPO, instando a los ciudadanos para ejercer el derecho de elevar las alegaciones que considerasen pertinentes.5 Con fechas entre el 10 y 18 de este mes de marzo se emiten quince escritos individuales de profesionales y colectivos de todas las agrupaciones económicas de la villa; el Alcalde en nombre de la Corporación Municipal, Sociedad de Mareantes, conserveros, industriales, comerciantes, propietarios y vecinos, agentes comerciales6 o el Club Luarqués de La Habana, todos ellos

5. Como extracto del dictamen del Cuerpo Consultivo del 25 de enero de 1930, se formula la necesidad de información pública para cumplimentar los artículos 43 y 44 del Reglamento de la Ley de Puertos de 19 enero de 1928. APA. 6. Al igual que ocurrió anteriormente con su abuelo, el autor no puede sustraerse a la mención de haber encontrado la firma de su madre Francisca Hernández, junto con las de otros agentes comerciales, Dña. Victoria García, D. Enrique J. Caunedo, D. Wenceslao González, D. David Alonso, D. Jesús R. Avello y D. E. Camilo Gómez. APA.

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Hacia 1930. Aspecto del puerto con barcos de vapor y vela, apilándose madera en los muelles, cuya exportación se realizó desde tiempos inmemoriables hasta bien entrado el siglo XX. Fotografía del libro “Luarca, una mirada atrás”.

1931. Entrada al puerto con la prolongación del dique del Canouco aún sin terminar. Fotografía del libro “Luarca, una mirada atrás”.

favorables a las obras del puerto, a excepción del patrón de pesca D. David Ortiz Fernández Andés que expone en su escrito lo que él considera tres errores en el proyecto: un relativo abrigo al localizar muy al Oeste el inicio del malecón, el escaso aprovechamiento de la superficie interior resguardada y su escaso calado además de los múltiples bajos y que el muelle ya tiene un resguardo natural en la Punta Muyeres según la dirección de los temporales, finalizando que en ese lugar debiera situarse el espolón saliendo con una curvatura convexa hacia el mar. Con relación a las alegaciones presentadas y al proyecto propiamente dicho se pronuncia el 16 de agosto de 1930 el Consejo de Obras Públicas, exponiendo de principio y con carácter general que “en el proyecto presentado no se encuentran todos los datos necesarios para concretar el plan que parezca más acertado, falta la detenida observación y estudio del modo como se producen y propagan las fuertes marejadas”, se expone como “causa principal, casi única, estar la boca perfectamente orientada para recibir todos los temporales del NO”, y que “al estudiar el plano general parece deducirse que si se ejecutan todas las obras proyectadas quedaría bien defendida la parte Oeste del anteproyecto que se forma y mal la que corresponde a la dársena, deduciéndose a razón de los incompletos datos presentados que la boca propuesta debería correrse mas al Oeste a fin de defender la parte más desabrigada”. A la vez razona que quizá “conviniera comenzar por proyectar un solo dique en situación y dirección aproximadas a la del actual de El Canouco, dejando para mas adelante su prolongación o la construcción de un nuevo dique”. Hace mención a la alegación presentada por el patrón de pesca Sr. Ortiz referente a la adopción de una escollera en la Punta Mujeres, que tendría serios inconvenientes debidos a los embates del mar, pudiendo solo corregirse los calados en una pequeña longitud del mismo, su efecto en la boca de la dársena sería muy pequeño habida cuenta que la gran distancia entre los dos puntos de la bocana. El órgano consultivo hace números, observaciones a la construcción, tipos, materiales y terminaciones, concluyendo “que se devuelva el anteproyecto formulado por el Sr. Marín a la Jefatura de Oviedo para que se modifique”. Posteriormente, entre el 23 de septiembre y 21 de noviembre, todavía se traslada hasta el Ministro de Fomento una petición de la Sociedad de Mareantes en general y de D. David Ortiz en particular, con las observaciones realizadas por este último, reiterando la solicitud de realizar un puerto de gran tonelaje en Salinas con rompeolas en la Punta Mujeres. Estas instancias junto con las anteriormente expuestas del Cuerpo Nacional desembocan a la autorización por parte de la Dirección General para proceder a la formación de un nuevo estudio completo del proyecto del puerto. A inicios del verano, 9 de julio de 1931, y en el momento de realizar las modificaciones al proyecto, la villa tiene el honor, y la suerte, de recibir la visita del a la sazón Ministro de Fomento D. Álvaro de Albornoz, ocasión oportuna para que el Gremio de Mareantes expusiera a la máxima autoridad la idoneidad de trasladar el dique de abrigo a la Punta Mujeres, y para que con su autoridad inste al ingeniero redactor de la conveniencia de esta localización. Sin embargo la solución Página siguiente: Anteproyecto de reforma del puerto de Luarca. Firmado por D. Jose Marín el 9 de noviembre de 1931. En este estudio el espigón del este sale de la Punta Mujeres. APA.

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escogida por los técnicos fue la del emplazamiento en La Encoronada en vez de la Punta Mujeres, acogida muy favorablemente en la exposición pública; a excepción, como no podría ser de otro modo, del Gremio de Mareantes y del Sr. Ortiz con instancias de desaprobación al Sr. Ministro. En una memoria con fecha 9 de diciembre de 1931 el Sr. Marín recuerda al inicio de la misma las consideraciones citadas en el párrafo anterior, que motivaron la devolución del proyecto por la Dirección General para corregir las modificaciones expuestas por el Consejo de Obras Públicas. Termina esta introducción indicando que el haber escogido la solución de La Encoronada en vez de Punta Mujeres se debe más a razones económicas que técnicas.7 Se suprime aquí la explicación de esta larga memoria, repetitiva en muchos aspectos de situación, problemas o necesidades de la obra, características constructivas o materiales a emplear etc. con detenimiento solamente en las ventajas que para el autor tiene la nueva localización, a saber: 1ª. Se respeta la playa de Salinas en toda su longitud, por lo que se mantiene el interés turístico de la villa. 2ª. Se aprovecha como fondeadero toda la concha, con mayores calados y mejores abrigos naturales. 3ª. Localización de un fondo de roca para las cimentaciones en todos los sondeos. 4ª. La superficie abrigada es máxima para cualquier otra solución que se propusiera. El inconveniente mayor obviamente recae en el coste de las obras. El autor hace un cálculo de los futuros beneficios directos derivados del puerto en las tres partidas importantes: ingresos por pesca, por aduana y por arbitrios que se elevarían a unas 230.500,00 pts a las que, descontadas 14.000,00 pts de mantenimiento, resultaría un beneficio neto anual de 216.500,00 pts beneficio que realmente no habrá de alcanzarse hasta que esté completamente desarrollado el tráfico derivado de las nuevas obras. Hasta entonces, el benefició líquido generado será solo de 151.550,00 pts, un 70% de la cifra anterior, que representa el 4,48% del interés de la inversión, 3.382.445,88 pts. A todo esto, se añadirán las futuras y necesarias obras complementarias de dragado con un presupuesto de 290.000,00 pts y ampliación de la dársena con unas 650.000,00 pts de presupuesto ya citadas en el anteproyecto anterior. El ingeniero aclara al final de la memoria, que a pesar de llevar el mismo nombre de “Anteproyecto”, el nuevo trabajo es un estudio completo por lo que se refiere a las obras exteriores. El plano que firma el 9 de noviembre de 1931, recoge ya las opiniones vertidas al estudio. En su lectura ya se observa que el dique exterior propuesto sale de la Punta Mujeres y no de La Encoronada y dentro del proyecto se tuvo la suerte de encontrar, sobre la base cartográfica del ante-

7. Cita adjuntar dos fotografías, que no encontramos, de los últimos temporales de septiembre de 1922 con el hundimiento de los veleros “Maria del Carmen” y “Punta de Vares” dentro de la misma dársena.

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Plano del proyecto de D. José Marín con el dique saliente de la Punta Mujeres. Cedido por cortesía de D. Carlos Cuervo.

rior, un croquis que podría apuntar a una nueva solución, consistente en dos espigones terminados en ángulo y salientes uno de la Punta Mujeres y otro del Focicón; la localización de una pequeña dársena entre este último y el dique de El Canouco donde se estima conseguir 7 m. de calado y un posible gran muelle en el abra que, interpretando el plano llevaría a rellenar la dársena, la antedársena y gran parte de la primera playa. Da tres opciones para la salida del río: una mala a la playa segunda, otra verdaderamente extraña desde la curva de desviación del río y paralela al muelle nuevo con salida en la cueva de La Blanca, y otra última, retomando una antigua propuesta, de salida en túnel a la ensenada de La Rea que apunta como la mejor opción para el río. De nuevo en información pública, se expone durante 30 días que terminan el 21 de diciembre. En Gijón, donde también estuvo expuesto no recibió observación alguna, sí en Luarca, de nuevo conformes y satisfactorios los escritos del alcalde y corporación municipal, comerciantes e industriales avalados por 62 firmas, la de la Sociedad de Mareantes que ve así satisfechas sus aspiraciones y otras de particulares sobre las que destaca por las observaciones técnicas, del ya jubilado Inspector General del Cuerpo de Ingenieros D. Alfredo Álvarez Cascos. Da las características del nuevo dique y que anteriormente no recogimos, arranque de una de las tres restingas que presenta la Punta Mujeres, 250 m. de longitud terminada en una cabeza circular de 15 m. de diámetro dando unos calados entre 7,5 y 10 m. en la baja mar viva equinoccial. Comparando los dos espigones, de La Encoronada y de Punta Mujeres objeto de esta información, se observa que aunque ambos tienen aproximadamente la misma dirección y longitud, la localización del segundo permite abrigar en la concha una superficie doble que el primero, permitiendo a la vez por sus calados la llegada de buques de mayor eslora y tonelaje, retomando la idea del famoso túnel entre la playa y la Pescadería pero en este caso como vía rodada de servicio entre el camino localizado en esta zona, denominada la pedrera, y la carretera que bordea los acantilados por las playas. Por su parte el Sr. Ortiz vuelve a presentar nuevas alegaciones en parecidos términos a las hechas al anterior anteproyecto; discrepa sobre la localización del arranque del dique en la Punta Mujeres e introduce una nueva idea, la de realizar una nueva defensa como obra complementaria sobre las restingas del Focicón en la zona Nordeste. Tantas observaciones e impedimentos no hacen más que prolongar el inicio de las obras, de tal forma que la situación queda sucesivamente paralizada sin llegar nunca, valga la expresión “a buen puerto”. Quizás por ello un año después, el 19 de mayo de 1932, el Consejo de Obras Públicas emite un duro y demoledor dictamen en el que, antes de informar sobre las cuestiones técnicas intercala algunas observaciones. La primera se refiere a que las obras del puerto no fueron proyectadas para crear un puerto de refugio, ni siquiera un puerto de pesca como ahora se pretende. Las obras ejecutadas no sirvieron para impedir el depósito de arenas y por consiguiente la falta de calado en la dársena, que solo se puede remediar con un dragado que hasta la fecha no se llevo a cabo. El otro problema, la penetración en la dársena de las marejadas se produce por la escasa o nula protección del dique de El Canouco.

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Con relación a los actuales estudios, añaden que “con el primer anteproyecto se trató de resolver los antedichos problemas con la construcción de un puerto exterior que al mismo tiempo abrigase la dársena de la marejada y los acarreos que ella introduce. En el segundo se mejora abrigando una extensión mayor sin aumento del presupuesto y en el tercero se abandonan por completo estas soluciones y se proyecta un puerto exterior de gran amplitud protegiendo desde la Punta Mujeres hasta el Focicón, sin que esta prepuesta mejore las soluciones anteriores de tranquilidad y enarenamiento y manteniendo las mismas necesidades de dragado y ampliaciones de la dársena con un gasto de un millón de pesetas a los que se sumarían los tres y medio del coste del puerto exterior”. El informe continúa diciendo que los cambios no se plantean por exigencias del problema existente si no por un cambio convergente hacia un nuevo programa de necesidades basadas; primero, en crear un puerto de refugio por no existir ninguno entre La Coruña y Gijón; segundo, crear un puerto pesquero análogo a los de Cudillero y Candás; tercero, duplicar el tráfico marítimo como servicio a los concejos de la zona occidental de Asturias. El Consejo estima que no se justifica un puerto de refugio tal como se desenvuelve la navegación por el Cantábrico, aunque reconozca su conveniencia principalmente como auxilio para embarcaciones de reducido cabotaje, y en todo caso su implantación deberá basarse en los debidos asesoramientos técnicos ordenados por la Superioridad y no surgir de meras peticiones individuales. Por lo que se refiere a la creación de un puerto pesquero, no solo nace sin la justificación necesaria, sino que está en contradicción de las disposiciones dictadas sobre la materia, ya que en Luarca no existe tráfico ni población pesquera, por lo que no se le incluyó en los puertos de refugio ni se le concedió crédito alguno en las participaciones para los puertos pesqueros. En Luarca no existe la población marinera que hay en Cudillero o siquiera Candás con las que se compara, ni fábricas conserveras, oponiéndose incluso la población a la concesión de terrenos para la localización de una de estas fábricas. El tráfico local, relativamente importante, no justifica un puerto de gran calado, y los inconvenientes actuales se remedian con las actuaciones actualmente previstas. El tráfico local del área occidental de Asturias y por ende el concejo de Luarca, queda servido por vía terrestre y así intercomunicado con los puertos de San Esteban, Avilés y Gijón, tráfico favorecido además por el inmediato funcionamiento del ferrocarril Ferrol-Gijón, si bien el trazado del mismo por la villa imposibilita establecer una transferencia mercantil prácticamente en la totalidad de los tráficos. Por lo que respecta al estudio técnico del proyecto no hay objeciones, la secciones tipo del dique de abrigo son correctas, la prolongación de El Canouco económica y aceptable, el camino al nuevo dique de poco coste, y necesario si al fin se arranca de Punta Mujeres, por lo que es justificable para la solución de los calados y tranquilidad interior; los precios están bien determinados y defiPágina siguiente: Curioso croquis sobre el plano de D. Jose Marín con dos espigones exteriores salientes del Focicón y de la Punta Mujeres, una dársena entre el primero y el Canouco, dos opciones de desembocadura del río y una posible gran amplitud ganada al mar. APA.

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nidos por el pliego. Respecto a las obras exteriores, la Sección considera como más aceptable para las condiciones del tráfico del puerto las 40 Has comprendidas entre el cierre de los diques de El Canouco y La Encoronada que tienen 5 m de calado en la entrada y 3 m en el abrigo de El Canouco; con la ordenación no penetran las marejadas gruesas de travesía protegiendo la dársena interior y abriendo en 100 m la bocana de entrada. El presupuesto de la obra con dragados y ampliación de la dársena sería de tres millones remunerables con el tráfico, cifra bastante menor que los cinco millones que costaría el dique con arranque en Muyeres y que no proporcionaría más tranquilidad al dejar una boca de 350 m; bien es cierto que ésta sería de 150 m si el dique de Punta Mujeres fuese curvo tal como señala el Sr. Ortiz, el puerto exterior sería mayor y mas tranquilo aunque excesivo para las necesidades de Luarca. El informe de la Comisión concluye en consultar con la Superioridad los siguientes temas: Primero, procede devolver el anteproyecto de reforma para que se reduzcan las obras que en él se incluyen a las meramente precisas para mejorar los calados y tranquilidad de la dársena actual, entre los cuales bebe figurar la indispensable prolongación de El Canouco, dragados y ampliación de la dársena. Segundo, para determinar las condiciones en el puerto exterior deberá hacerse una información general como base para que la Superioridad resuelva sobre su necesidad y el punto de la costa más conveniente para su localización. Tercero y último, envío de este dictamen a la Jefatura de Obras Provincial para que se lleve a efecto la primera consideración. Es decir que estima llevar a efecto el anteproyecto inicial, y crítica que nunca llegará a concluirse obra alguna ante tantos pareceres que solo sirven para paralizar los trabajos.

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— capítulo 10 —

DIQUE DEL CANOUCO, DRAGADOS, CAMBIOS EN LA ENFILACIÓN DE LA BOCA DEL PUERTO Y UNA IDEA NOVEDOSA

De las mismas directrices del proyecto y de las observaciones emanadas del Consejo de Obras Públicas, se tenía la certeza que el dique de El Canouco era insuficiente para resguardar las embarcaciones de las marejadas, por eso las previsiones que se hacen para el puerto van dirigidas inicialmente sobre este rompeolas, conjuntamente con la necesidad de un proceso sistemático de dragados. A tal efecto, el entonces Ingeniero Director del Puerto de San Esteban de Pravia, de donde dependían los puertos de la zona incluido el de Luarca, D. José Martín Toyos redacta a 17 de noviembre de 1932 un estudio específico para estas actuaciones denominado “Proyecto de prolongación del dique del Canouco y dragados en el puerto de Luarca”, que no por ser específico deja de ser importantísimo y cuya tabla de precios es aprobada por la Superioridad resultando un presupuesto de contrata de.215.608,43 pts. Preparada y anunciada la subasta se adjudica a D. Juan Suárez Suárez por la cantidad de 1.179.140,00 pts, con una baja de 36.486,43 pts, como se puede comprobar, formalizándose en Madrid posteriormente la escritura de adjudicación.1 Iniciado el replanteo el 6 de abril de 1934, un tanto retrasado por haberlo impedido el estado de la mar, los técnicos se encontraron en un principio que, por disminución de los calados no encajaba el perfil tipo de proyecto (dique vertical de grandes bloques), y los sondeos que se practicaron entonces demostraron que el fondo, en contra de lo que se había previsto en el proyecto, llegaba a profundidades mayores de hasta más de 6 m bajo la b. m. v. e., con un fondo que presentaba un carácter estable compuesto de arena y cantos rodados.

1. El Sr. Martín presenta el proyecto el 17 de noviembre de 1932, siendo aprobado por El Ministerio a 17 de enero de 1933. Sale a subasta el 8 de diciembre de 1933, adjudicándose el 16 de este mes, firmándose la escritura el 10 de enero del 1934. APA.

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Plano de D. Fernando Govantes del primer proyecto reformado de prolongaciรณn del dique del Canouco. 12 mayo de 1934.

Reflexionando que no era prudente cimentar sobre este firme un dique vertical de bloques, el Ingeniero de Zona redacta un “Primer proyecto reformado de prolongación del dique del Canouco” en el que, manteniendo la traza, substituía el perfil por otro, al estilo del dique viejo de San Esteban de Pravia, formado por una infraestructura de bloques de 10 m3 arrojados a la base y construyendo encima una superestructura de frente vertical con intermedio de una torta de hormigón de cemento puzolámico. No variaban los apartados correspondientes al dragado. Este proyecto redactado por el ingeniero D. Fernando Govantes el 30 de junio de 1934, como consecuencia del replanteo definitivo de las obras; después del posterior informe del Consejo Superior de Puertos se aprueba el primero de octubre con un presupuesto de contrata que ascendía a 1.830.419, 82 pts. Con la orden de aprobación, se autoriza al ingeniero para que al hacer el replanteo propusiera la nueva dirección del dique, replanteo que se realiza el 21 de diciembre de 1934, y que una vez sometido al examen de la Superioridad el 2 de febrero de 1935 se aprueba el 19 de este mes.

La dársena en marea baja, año 1935. Se observa la práctica inexistencia de calado con casi todas las embarcaciones en seco. En el muelle del Este se apila gran cantidad de madera, principal producto de exportación. Fotografía L. Roisin, Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

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Se decide en estos momentos variar la traza del dique, manteniendo la forma quebrada y alargando en 90 m el tramo de continuación, en vez de los 50 m previstos, dando un ángulo entre los dos tramos de 160º. Comienzan las obras el primero de enero de 1935 prosiguiendo sin interrupción alguna hasta el 18 de julio de 1936, momento en que se detienen por razones obvias y a decir de las memorias de los trabajos de la época “se paralizan hasta la llegada de nuestro ejército a Luarca”, reanudándose de nuevo, pero dadas las circunstancias del momento los trabajos solo duran unos días. La falta de cemento por una parte y por otra, la adjudicación al ejército de todos los materiales de construcción destinados a obras, son los motivos de su nueva paralización. Se ha de llegar hasta el 7 de abril de 1938 para que se autorice la continuación, pero solo vertiendo los bloques que ya estaban hechos. Posteriormente, el 8 de febrero del año siguiente se permite la construcción de los bloques necesarios pero solo los especificados en el proyecto, hasta cubrir los 90 m de cimentación y los 40 m de superestructura sobre ellos, la dirección de la obra se da cuenta entonces que los bloques no eran suficiente para su terminación.2 La escasez de bloques era debida por una parte a unos fondos mayores a los que figuraban en el proyecto y, principalmente, a que el enterramiento era muy superior al previsto en la cubicación. Esta insuficiencia de bloques y los enterramientos de la cimentación, obligan a la redacción a 10 de marzo de 1939 de un nuevo proyecto, “Segundo reformado del dique” que afectando exclusivamente al rompeolas propone dos soluciones: 1ª. Modificar solamente las cubicaciones respecto al valor del enterramiento ya calculado por el ingeniero. 2ª. Denominada por el autor “Prolongación del dique con paramento en talud”, en el que además de la modificación anterior, también se cambiaba el perfil de la superestructura acortando la longitud del dique con supresión de la segunda alineación; solución que se aprueba el 29 de abril de 1940, después de cumplimentar determinadas prescripciones del Consejo de Obras Públicas. Con las obras del dique de El Canouco, cada vez más prolongado, se vio que presentaban en el extremo de su avance hacia el mar un peligro para los barcos al coger la enfilación del puerto, especialmente para aquellos que no necesitaban práctico. Se pretendió solventar este peligro balizando el extremo, o localizando una boya luminosa fondeada muy cerca de los bloques más extremos del dique por fuera; pero el resultado fue muy malo porque en los temporales o bien la luz se apagaba o bien el ímpetu del oleaje arrancaba la boya, por lo que se sustituyó por una de las llamadas boyas de babor, que no eran más que un simple bidón cilíndrico pintado de color rojo.

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En el proyecto se dice que la escasez de bloques ya había sido observada por el ingeniero antecesor. APA.

“Proyecto de modificación y mejora de las ampliaciones de entrada al puerto de Luarca” por D. Santiago Castro Cardús. San Esteban de Pravia, 30 junio de 1938. APA.

Al término de la guerra todas la obras de construcción se encontraban en el mismo estado que antes de la contienda y en su inmediatez se trataron de solventar las situaciones más urgentes. En fechas posteriores, se pone en marcha la adecuación de los puertos con obras de mejora a las que no se había prestado la atención debida; obras que consideradas quizás como menores se reconoce ahora la absoluta necesidad de abordarlas con una serie de intervenciones, entre las que se encuentra la redacción de este “Proyecto de modificación y mejora de las enfilaciones de entrada al puerto de Luarca” firmado por el ingeniero D. Santiago Castro Cardús, que el 30 de junio de 1938 se eleva a la Superioridad para su aprobación. Las obras pretenden resolver dos problemas, uno el de abordar la modificación de la enfilación existente para marcar el canal actual y otro el referido al balizamiento del extremo de la escollera. En este segundo caso, la boya será provisional hasta la terminación de las obras del dique, momento en el que quedará fija. La boya será metálica, cilíndrica por ser de babor y con fondo cónico que son las que mejor se comportan con los golpes de mar, adoptando aquella que tenga las menores dimensiones por su localización junto a los rompientes. Las torres para tomar la enfilación, se prevén en forma de obelisco y hechas de hormigón ligeramente armado; pintadas con franjas alternadas de blanco y rojo marcarán la entrada durante el día mientras que por la noche guiarán las luces verdes en ellas empotradas, parpadeantes y con destello coincidente en ambas. Estas torres se situarán, una en el extremo del dique Norte (El Paso), más conocido posteriormente como Marchica y otra en la fachada de una casa de la Pescadería. Con ellas no se necesitaba luz en la boya de El Canouco, que también en la jerga coloquial de la villa vino a denominarse El Martillo. El presupuesto administrativo se elevaba a 11.667,03 pts y el de obra a 11.109,75 pts. El 19 de octubre de 1938 se hace una ampliación a la memoria del proyecto, incidente solamente al alcance de las luces. Como anejos a la memora se adjuntan, un oficio del Comandante Militar de Marina de Gijón, otro informe del Ayudante Militar de Marina de Luarca, otro del Práctico del puerto y uno final del Presidente de la Sociedad de Pescadores; de los que, si el primero avisa de la necesidad de las obras, los tres siguientes consideran acertada la nueva enfilación situada a cuatro metros exterior del extremo de la obra de El Canouco, balizando con exactitud el camino al canal de entrada. El no haber atacado los previstos dragados y el natural abandono de cualquier tipo de actuación durante el periodo de la guerra, produciría un embancamiento del puerto con la consiguiente protesta de los luarqueses a tenor de lo que posteriormente se dirá. Estas probables protestas ocasioPágina siguiente: Proyecto de salida del río Negro a la antedársena, redactado por D. Santiago Castro en San Esteban de Praviaa 14 octubrede 1939. Preve una pasarela provisional durante la ejecución de las obras. APA. El mismo proyecto se pretende ejecutar de nuevo en 1948. APA.

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narían el interés del Ingeniero Director D. Santiago Castro Cardús, que el 14 de octubre del año 1939 presenta un novedoso “Proyecto de desviación del río Negro en el Puerto de Luarca”. Como casi siempre ocurre en todos los estudios a modo de introducción, el presente trabajo hace una recopilación de los sucesivos proyectos incidentes sobre el puerto, y que bajo el aspecto de recordatorio a todo lo dicho parece oportuno resumir aquí. El inicio de la memoria presenta una historia del puerto, considerándolo como un fondeadero de magníficas condiciones para tiempos remotos pero que no es apropiado en los tiempos actuales. Las buenas condiciones indudablemente debieron existir, puesto que en 1783 el Gobierno acepta una propuesta de Jovellanos, para que Luarca fuese uno de los tres puertos del Principado que debían de ponerse en comunicación con Las Castillas, aquí a través de Leitariegos. Estas condicione debieron desaparecer, puesto que ya en 1833 el Sr. Ayudante de Distrito se quejaba al Comandante de Marina de Gijón, que en mareas muertas tenían dificultades en salir a la mar incluso hasta las lanchas. Como datos concretos sobre proyectos del puerto cita los que se viene aquí describiendo, iniciados por el primer anteproyecto del Sr. Sanz a mediados del siglo XIX, con un encauzamiento en ambas márgenes del río Negro. Luego el del Sr. Regueral que incidía solo en el encauzamiento de la margen derecha, y que terminaba en un dique de 100 m al final y en la misma dirección del actual de El Canouco aunque más a plomo debajo de La Atalaya, ampliando la antedársena y haciendo que La Llera fuese el encauzamiento de la margen izquierda del río, por lo que siempre se consideró el trabajo de este prestigioso ingeniero como el proyecto inicial del puerto. Hecho el encauzamiento de la margen derecha, aunque no el dique cuya construcción se abandona, el ingeniero Sr. Casariego propone entre 1870 y 1876 “para sujetar La Llera” abordar los trabajos de la margen izquierda; pues existen noticias de su “rotura” con desperfectos en el de la derecha durante los temporales acaecidos en los años 1749, 1833, 1834 y 1838, donde en este último quedaron sin poder salir del puerto tres bergantines. A la vez con la corriente se limpiaba la canal. En 1880, cuando aún no se había construido la actual dársena El Sr. Álvarez-Cascos proponía la construcción de un túnel para desviar el río hasta la playa con el fin de evitar los perjuicios que las riadas ocasionaban a los buques fondeados. Propugna la creación de una dársena en el lugar de La Llera y en 1882 hace constar que ambos encauzamientos ayudan a la propagación de las olas causando inquietud para los navíos en el interior de la dársena. De 1883 a 1887 D. Rafael Marín propone en un muy completo proyecto (desconocido); con una serie de alternativas, la económicamente más aceptable consistía en la desviación a cauce abierto del río y la construcción de una dársena. Trabajo devuelto desde el Ministerio para mejorar su solución con unas modificaciones de ejecución.

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Reformado del dique del Canouco con exposiciĂłn de los bajos pedregosos para las embarcaciones al enfocar el puerto. D. Santiago Castro CardĂşs. 10 mayo de 1939. APA.

En 1906 D. Pedro Diz redacta un proyecto siguiendo la línea del anterior que completa con la introducción de dragados. Modificado para reducir los costes iniciales y una vez aprobado se adjudica al fin con fecha 3 enero de 1907. En 1910 el ingeniero Sr. Graíño presenta un reformado prácticamente idéntico al anterior a excepción de la longitud en las prolongaciones de los diques. Aquí ya se concluye que la desviación del río fue perjudicial para el buen funcionamiento del puerto. Se redacta en 1911 un nuevo reformado que incluye tres tubos de un metro de diámetro, para de nuevo unir el río con la dársena, esperando que el caudal de 4 m/seg circulante por ellos sirva para limpiar los aterramientos que se produjeron. En 1917 D. Javier Marquina presenta un nuevo modificado del anterior para legalizar el adicional, necesario para justificar la terminación de las obras; reiterando el perjuicio que para la dársena causó la desviación del río al privarle de los arrastres inherentes a las avenidas. En 1929 el Sr. Piñuela, facultativo con breve estancia en la provincia, presenta un proyecto con rompeolas exterior, como solución para evitar la propagación de la ola a lo largo de los muros de los diques, causante del movimiento de la mar en el interior de la dársena. Opina que con “la desviación del río Negro, que parece fundamental y favorecedora para evitar que con sus arrastres se contribuye a taponar la desembocadura, la creemos también perjudicial”. Posteriormente se aprueban la ejecución del Canouco y los dragados, como medio para luchar contra la agitación interior y a la vez aumentar el calado. Sin olvidar que el mismo equipo autor de este proyecto, había propuesto una última solución, desechada por la señalada agitación que se produciría en la dársena y que fue motivo de la desviación. Con relación al río y la playa, el proyecto señala que con sus 20 Km de recorrido, el río es bastante torrencial aunque en el último tramo la pendiente sea muy escasa; por ello en verano todo su caudal pasa por los tubos, mientras que en la épocas lluviosas el caudal continúa por el cauce hasta la playa, donde tras seguir el nivel de las arenas gira normal a la misma se pega al dique del Paso para salir a la boca de entrada; esta curva se dilata en las riadas llegando a chocar con la rocas que en forma de muro limitan las playas primera y segunda, formando entonces en la playa un cauce de bastante profundidad que puede estropearla con grandes arañazos y donde aparece una extensa afloración de cantos de gran incomodidad para los bañistas, a no ser que con el estiaje y las mareas la arena se vuelva a recuperar. Por otra parte, el río arrastra suciedades y materias orgánicas que deposita en la playa y que la hacen inadecuada para la toma de baños. Continuando con la exposición, la memoria incide en que, cuando el río desembocaba en la dársena, las riadas limpiaban la barra como ocurre en otros ríos asturianos como ocurre en Ribadesella o en Navia, a excepción del Nalón que por causas artificiales los arrastres crecen enormemente en

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las riadas. Es así que con la excepción hecha, las riadas siempre son esperadas y bien recibidas para la limpieza de las barras. En Luarca habría que tener en cuenta también bajo otro aspecto, las informaciones que se refieren a los desperfectos y molestias que el efecto de las mismas ocasionaba a los navíos y barcas atracadas. La actual desembocadura en la playa y la continuación de la corriente, paralela al dique de El Paso, depositan las arenas en la parte interior del dique de El Canouco aminorando el calado, pues antes de existir el dique aunque parte de las arenas se depositaban en el canal de entrada, la mayor parte caían en el amplio espacio formado por la concha. Circunscritos ya al proyecto propiamente dicho, la solución que el ingeniero aporta ahora para resolver el problema del enarenamiento y que se ha considerado como novedosa, es hacer desembocar el río por el Este del dique de El Paso dentro de la antedársena, para lo cual es preciso romper la parte central en curva del encauzamiento del río, creando una escollera con los productos de la demolición en la justa desembocadura del río en la playa. La idea liberaría a la vez del impacto de las riadas en las amarras de los barcos atracados en el interior de la dársena y quedaría resuelto el problema de la playa de baños para uso turístico. Se señala también que los arrastres disminuyeron en gran medida, debido a la explotación en el río de numerosas graveras para la construcción de afirmados. Como durante la construcción se dejaría sin comunicación el dique de El Paso y la privada servidumbre al kiosco, se prevé como obra accesoria una pasarela para peatones. El presupuesto de contrata para esta obra se elevaba a la cantidad de 39.742,16 pts. La Comisión Administrativa de Puertos a cargo del Estado con fecha 13 de enero de 1940, emite un oficio en el que duda de la solución propuesta por el peligro que los acarreos se ciñan a la curva del muelle de tierra y a la zona interior del Martillo, dificultando ahora extraordinariamente la entrada y salida de las embarcaciones. La Comisión se sincera en que no “hemos de negar o afirmar la eficacia del remedio o paliativo que se proyecta porque intervienen nuevos factores de importancia desconocida”. Creen que la obra no es de gran fuste y costaría poco reintegrarlo a su estado anterior si el resultado es fallido. Con el informe, la Dirección General devuelve el proyecto aduciendo que si bien, en la obra intervienen factores desconocidos que piden estudiar otra solución que ofrezca menos dudas que las sugeridas por esta propuesta. A todo ello el Ayudante de Marina de Luarca testifica que la solicitud que también él firmó, es solo un escrito por el que varios señores de la villa abogaban por este nuevo proyecto más bien por la conservación de la playa que por las necesidades del puerto. La desembocadura del río en la boca del puerto además de efectuar un proceso de limpieza, permitiría en los temporales marítimos entrar al río embarcaciones menores descongestionando una dársena insuficiente, principalmente cuando están fondeados en ella buques de carga. Finalmente y por las instancias enviadas al Sr. Ministro por el Ayuntamiento y asociaciones en solicitud de la desviación, se tuvo respuesta del Sr. Director General de Puertos y Señales

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Vista de la dársena, La Llera y entrada del puerto, hacia 1917. En la dársena hay un gabarrón para las obras, los diques del Paso y del Canouco están sin terminar, pero trabajando una grua en este último. Fotografía E. Gómez.

La Pescadería desde el Cambaral, hacia 1937. El dique del Paso ya está terminado, pero el puerto queda prácticamente en seco durante la marea baja. Todavía no se construyó el complejo de la Rula. Foto C. Gómez.

Marítimas el 14 de agosto de 1942, ordenando al Ingeniero Director del Puerto de San Esteban de Pravia que emita un informe sobre la pertinencia de la obras descritas en el proyecto. El tal informe es evacuado por el Sr. Castro el 14 de noviembre del mismo año, con el título de “Informe del Ingeniero Director del Puerto a las instancias del Ayuntamiento, particulares y entidades del Puerto de Luarca, solicitando la desviación del Río Negro”. Y posiblemente le llama así porque ya inicia su memoria exponiendo el escrito que en el anterior año de 1941 el Ayuntamiento de Luarca había elevado al Sr. Ministro de Obras Públicas junto con otras instancias, tales como las del Delegado de Medicina, el de Farmacia, Juez de Primera Instancia, Párroco, Sr. Ayudante Militar de Marina, la Sociedad de Pescadores, los Presidentes de los Casinos y Liceos y una representación de la industria, comercio, banca y armadores locales, en el que tan nutrida asistencia solicitaba de la superioridad la necesidad de desviar la desembocadura del río Negro, sacándola de la playa, en consideración a los perjuicios que las riadas le causaban. El informe copia prácticamente todo lo ya citado del proyecto, añadiendo para finalizar un apartado que recoge las conclusiones siguientes: • La desembocadura es perjudicial para la playa y para el mantenimiento de los calados. • Que el perjuicio viene motivado por las sucesivas obras que se vienen haciendo en el puerto. • Que la solución más aceptable es la descrita de salir a la antedársena rompiendo el encauzamiento actual. La Dirección General de Puertos y Señales Marítimas del Ministerio, aunque resaltando las dudas expuestas por el Consejo, teniendo en cuenta los daños tantos locales como portuarios que puedan causarse, decide abordarlo encargando al Ingeniero Director del Puerto de San Esteban de Pravia, previo estudio detallado de la cuestión, resolverlo con un proyecto “que comprenda las obras que estime necesarias y convenientes al objeto de evitar los daños que se señalan en los informes emitidos, razonando en este estudio sobre la eficacia de las obras que se propongan”. La contrata de prolongación del dique de El Canouco e incluso otra de aumento en 14 m incidente sobre el del Paso parece que van tocando a su fin. Es entonces el momento en el que el Ingeniero Director de Zona D. Santiago Castro Cardús,, con un clara visión de las necesidades portuarias decide implantar una serie de servicios que mejoren las operaciones tanto habituales como extraordinarias, siempre en el nivel de los requerimientos de las faenas que se desarrollan en los muelles de puerto. Bajo estas premisas, el 25 de octubre de 1940 propone la adquisición de un grúa fija movida a mano, partiendo inicialmente de lo significativo de la pesca y de la relativa importancia del tráfico de mercancías en los muelles, efectuadas siempre por buques de escaso tonelaje y solventadas por medios propios, cargando y descargando a las bodegas por medio de un puntal y un sistema de poleas movido por una simple maquinilla. La propuesta que el ingeniero hace, adecuada a las necesidades reales, es la de poder disponer de un elemento de trasbordo para piezas de respetable peso, resolviendo necesidades puntuales por un lado, como pueden ser calderas o maquinaria, y por otro la del uso ordinario de la descarga de cajas de pescado. Estima cumplir con las características adecuadas para el puerto dentro de la justificación del gasto; por eso es

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GrĂşa fija movida a mano. 1940. APA

Pabellones anejos a la rula. 15 abril de 1942. APA

ProlongaciĂłn del dique del Paso en el puerto de Luarca. 1941 FotografĂas cedidas por la memoria digital de Asturias.

fija por economía del espacio ocupado, y de mano ahorrando un fijo de maquinista y el pago de un mínimo de energía. El alcance mínimo será de 4,90 m, fijándose la carga mayor en 5 Tm y para las descargas rápidas 800 Kg. El presupuesto de compra estimado es de 31.650 pts. De este mismo año de 1940 es el proyecto para la edificación de un cocedero de redes anejo a la Rula, con el enrase y ensanche de La Llera durante el año siguiente, para completar en 1942 el área aneja de descarga del pescado y lonja con un pabellón y urinarios. Durante el año de 1944 se presenta un proyecto para secaderos de redes y almacenes; acometiéndose también un plan de la mayor importancia para la seguridad de todo tipo de embarcaciones, la voladura de la peña de La Moura3 un peligro siempre presente en los momentos de enfilar la entrada al puerto. Los bloques utilizados para la construcción del Martillo, se fabricaban casi en obra a lo largo del muelle Nuevo en un espacio pegado a la ladera; grúas montadas sobre carriles los trasladaban a un embarcadero contiguo a la rampa donde se iniciaba el dique, cargándolos en una gabarra que los transportaba hasta el extremo del avance donde los soltaba para la formación de los cimientos, mientras que los que formarían la escollera se tiraban desde el paramento. Aun antes de su terminación, el muy activo ingeniero Sr. Castro presenta el 28 de agosto de 1945 un “Cuarto proyecto reformado de prolongación del dique del Canouco y dragados en el Puerto de Luarca”, siguiendo el mismo criterio que el anterior en la unión de diques y una reducción en la longitud de 3m; porque se vio que era suficiente con llegar a una longitud de 87 m y que el avance del talud en el morro podría ser perjudicial para la entrada de las embarcaciones. Para los bloques mantiene los mismos criterios fijados en el tercer reformado, con nuevos cálculos más exactos. Corrige en la formación de la escollera el cálculo de hasta 64 tonelada por metro lineal, aumentándolo hasta 71 toneladas por metro lineal de obra a que se llegará, incluyendo incluso la reducción de tres metros ahora prevista. La superestructura no tiene variación y se mantienen las dos casetas refugio, imprescindibles para la protección de la persona dedicada a cuidar de la luz instalada en el morro. Se mantienen también los dragados aprobados de tipo escalonado desde el interior de la dársena, siguiendo a continuación con el canal de entrada y finalmente la zona exterior. El problema fundamental, derivado de las aportaciones de arena al canal, se empezó ya a solucionar el 4 agosto de 1942 con la draga de succión “Elsshout”, continuados en los veranos de de 1943 y 1944 apoyada con la draga Euskal-Erria, propiedad de Puertos, extrayéndose con gabarra 112.883,104 de m3.

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Con fecha 3 julio de 1944. APA.

El septiembre de 1944, mes en que se presentó la mar muy bella, sirvió para definir las aportaciones fundamentales de este reformado, previendo dragar en la dársena hasta la cota de –2, llegar a –1 en el muelle del Este y a -2 en toda la zona del canal, con una anchura de 50 m en el interior del dique de El Canouco. Este cuarto proyecto elevaría el presupuesto a 4.182.729,19 pts.

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— capítulo 11 —

¿ANTE EL PROYECTO DEFINITIVO?

Por una instancia elevada el 24 septiembre de 1945 al Ministro de Obras Públicas por la Cofradía de Pescadores, industriales, comerciantes y diversas entidades de la villa de Luarca en solicitud de que se haga el estudio del dique de La Encoronada, el Director General de Puertos a 17 diciembre de 1945 dispone autorizar la redacción de un anteproyecto de estas obras y un estudio de sus efectos sobre el abra y aterramiento del puerto, encargo que recae sobre el Director de la zona, entonces residente en San Esteban de Pravia.

Plano de la gabarra “Luarca”. APA.

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Proyecto de ampliación del puerto de Luarca, por D. José Álvarez Castelao. Oviedo 23 abril de 1948. APA.

El 23 de abril de 1948, el Ingeniero Director D. José Álvarez Castelao fundamenta un nuevo estudio denominado “Proyecto de ampliación del puerto de Luarca”, en el que marca una serie de directrices novedosas en relación con los estudios hasta la fecha presentados, por el que espera resolver los eternos problemas que afectan a este puerto. Posiblemente por el cambio de sede de la dirección técnica de la administración de la que dependen los puertos,1 el 14 de septiembre de 1946 la Superioridad vuelve a interesarse por la situación en la que se encuentran los estudios técnicos con una referencia especial al del dique de La Encoronada. De ahí que por fin se redacte este estudio denominado “Proyecto de ampliación del puerto del Luarca”, cuya memoria después de describir como es habitual proyectos anteriores y la situación en la que el puerto se encontraba en ese momento, sustenta que la definición del proyecto en estudio debe partir de unas condiciones previas que se resumen en los siguientes puntos: a) En puertos de reducidas dimensiones como este de Luarca, se debe admitir una demanda de tráfico de unas 400 Tm por metro lineal de muelle

Vista del río y dársena con depósito de bloques en La Llera. 1940? Fotografía C. Gómez, Museo del Pueblo de Asturias. 1. El primero de abril de 1946, Luarca, Cudillero y Puerto de Vega, subordinados a los servicios técnicos residentes en San Esteban de Pravia pasan a depender del Grupo de puertos de Asturias. APA.

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b) El tráfico actual, que llega a 23.700 Tm anuales, pudiera llegar en un futuro a unas 70.000 Tm, por lo que habría de necesitar una longitud de muelle de 175 m lineales y no quedar insuficiente ante la explotación que puede presentarse de minerales de hierro, espato fluor y barita, que al menos duplicarán la necesidad de muelles empleados. c) Será necesario llegar a un calado de -4 m en la b.m.v.e., necesarios para los actuales barcos de cabotaje que se construyan, cuyas dimensiones tipo son: 3,9 m de calado, 8,85 de manga y 56,37 de eslora. d) Para el puerto pesquero, que admita barcos de 18 a 25 m de eslora y 1,2 a 2,0 m de calado, considerando apropiado para este uso una longitud de muelle de 140 m, dedicado a carga y descarga de pesca además de aprovisionamiento de combustible. El autor presenta dos soluciones, inclinándose por una de ellas como más apropiada y que será la que se siga en este comentario. El proyecto divide las obras en dos grandes bloques; obras exteriores y obras interiores. Como obras exteriores propone un dique Oeste (el llamado siempre de La Encoronada) de 154 m de longitud, siguiendo una dirección sensiblemente hacia el Norte, con una segunda alineación de 124 m de largo terminada en un morro semicircular en dirección Este y formando con el anterior un ángulo de 104º 30´. A este se enfrenta otro dique exterior o del Este y que es el siempre llamado de El Canouco, que el proyecto prevé prolongar en una longitud de 80 m, terminado en la misma forma circular que el anterior. Se prepara también, como obra común a las dos soluciones, la carretera que desde la desembocadura del río Negro llega por toda la base del acantilado hasta el arranque del dique de La Encoronada, con la corrección de la ladera que cae sobre las dos primeras playas. La carretera tendrá 10 m de ancho desde el borde externo hasta el interior, donde terminará en una zanja de dos metros de ancho y uno de profundidad, cayendo por el exterior en un talud de uno por uno y medio. Los productos de la corrección servirán de relleno en pedraplén, con la inclusión de escaleras en el muro exterior de bajada a la playa. Por lo que respecta a las obras interiores, en El Paso se prevé un muro muelle sobre arcadas de 5 m de luz apoyado en el dique del paso con 77 m de longitud y 11 m de ancho, cuyos arcos se cimentan hasta la cota – 3,5 m sobre zapatas de hormigón sumergido. De este muelle de arcadas, con un ángulo de 106º 20´, sale otro muelle (M N en el plano) de 96 m de longitud, que enlaza en su extremo Este con otro muelle (A-B en el plano), que se presenta con una primera alineación de 39,5 m de largo y otra, también recta de 35,5 m, que forma con la anterior un ángulo de 134º 15´, retranqueado casi en paralelo desde el antiguo muro izquierdo de canalización hacia el interior de La Llera, espacio que al desaparecer con un dragado hace mucho más amplio y de más fácil maniobra el acceso por el canal de entrada. Desde este punto y ya dentro de la dársena, corre otra línea de muelles dividida en tres partes (C-D en el plano); el primero, partiendo desde el enlace con el punto anterior es el más largo con 91,5 m destinado como muelles de aprovisiona-

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miento; con un ángulo de 131º 35´ enlaza con el muelle que ocupa el tramo central que se sitúa frente la lonja, tramo recto que tiene una longitud de 50,5 m; de aquí y con un ángulo de 130º y solo 10 m de atraque el último tramo conecta ya con el primitivo cauce derecho del río en su proximidad a la trasera de la iglesia, coincidiendo estos dos últimos frentes de atraque con el actual muelle del Sur, donde se amplia hasta 20 m en detrimento de la dársena, con el principal objeto de conseguir una conexión viaria con el puerto comercial y a la vez obtener la amplitud suficiente para las faenas de descarga del pescado. El proyecto prevé también la cubrición del río Negro en una longitud de 123,2 m desde el Palacio de la Pescadería hasta la misma desembocadura del río por medio de placas apoyadas sobre vigas y pilares, extendiendo sobre ellas una capa de rodadura con una junta de dilatación central sensiblemente localizada sobre el eje del río. La obra viene justificada por la necesidad de dar la amplitud suficiente para desplegar los tinglados inherentes al tráfico marítimo, sea cual sea el muelle comercial que se escoja, bien sea entre El Paso y La Llera o en esta última. El importante capítulo de dragados conseguirá -4 m de calado en el abra y en el área comprendida entre la punta de Marchica y el dique de El Canouco; llegar hasta -7 m para las cimentaciones de los muelles M-N y A-B del que se prevé futuro puerto comercial, espacio que varios estudios antiguos denominaron antedársena; y a -5 m para las zonas correspondientes a la construcción del muelle C-D en el interior de la dársena, espacio ahora previsto como puerto pesquero. Aunque no especificado en la memoria pero si en los planos de proyecto, se recoge para una tercera fase, la antigua idea de ensanche de todo el muelle Norte con dos tramos rectos, un primero desde las escaleras bajo la Ayudantía de Marina hasta el túnel de las Reas, y otro desde aquí hasta aproximadamente el inicio de la carretera al Faro, tramo este que además de conseguir una muy apreciable superficie de muelle, transformaría en recta la actual y dificultosa línea curva de atraque. Expuesto el proyecto a información pública en la Ayudantía de Marina, se presentaron dos escritos, ambos favorables, de 2 y 4 de octubre de 1948 respectivamente. El primero de las gentes del mar firmado por treinta patrones de pesca, y el segundo rubricado por sesenta y tres firmas de armadores, consignatarios, conserveros y comerciantes de la villa, avalada la conformidad de la actuación por el Comandante Militar de Marina de Asturias2 y enviadas al ingeniero Director de Puertos de Asturias. Remitido a la Comisión Administrativa de Puertos dependiente del Ministerio de Obras Públicas, ésta emite un largo informe a 11 de julio de 1949. En él se hace constar las dificultades que presenta el puerto de Luarca y por ello la imperiosa necesidad de no incurrir de nuevo en la construcción de obras perjudiciales en especial para los “terribles aterramientos”. Admite que “el

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Fechada en Gijón a 13 noviembre de 1948 y firmada por D. Angel Figueroa.

trabajo desarrollado en el proyecto presentado es meritorio en general, y en especial, en cuanto se refiere a la fundada crítica y estudio, tanto de las soluciones propuestas anteriormente, como de las que ahora se proponen, conviene precisar algunos extremos”. En primer lugar y a pesar del estudio que se hace del tráfico futuro del puerto basado un un hipotético Hinterland y que las características que se citan del crecimiento de la flota mercante nacional son interesantes, no parece que en un breve plazo se pase de las 23.700 toneladas actuales a las 70.000 sobre las que se basa toda la ampliación. Por otra parte, a pesar de los “interesantes y bien tratados” estudios y planos del oleaje, quedan indeterminados los transportes generales de arena, que si bien parece se dirigen hacia la parte occidental de la bahía en los temporales del cuarto cuadrante, pueden invertirse con mareas del primer cuadrante. Este transporte de arenas tampoco se puede asegurar que se detendría con la construcción del dique Oeste; si bien es cierto que el efecto producido en el dique de El Canouco fue el depositar arena en la zona protegida, por eso para obtener un resultado parecido, la única solución estimada es la construcción de este dique Oeste de La Encoronada, con la primacía de alargar este en vez del primero en caso necesario aún a costa de un menor abrigo del puerto. Apunta la probabilidad futura de prolongar a lo largo de la costa el encauzamiento del río o la solución más radical y más costosa de trasladar la desembocadura por el interior del dique de El Paso. Termina la réplica a las obras exteriores con la anchura de la boca del antepuerto respecto a la energía y altura de la ola, considerando que para unos cálculos que no siempre son exactos, tomar como anchura de boca la total teniendo así certeza de aumentar el margen de seguridad. Por lo que se refiere a las obras interiores, desaconseja de momento por tráfico, costes y, principalmente, por conservación de calados, la construcción de la dársena comercial. Aunque más modesta, la Comisión se inclina por la construcción y acondicionamiento en la dársena interior del tramo de muelles C-D correspondiente a toda la zona Oeste, y el dragado de la dársena y canal de acceso hasta -2 m en b.m.v.e., con la posibilidad futura de construir un dique que desde el final de El Paso vaya hacia la boca exterior, idea nada nueva ya que retoma una antigua propuesta del ingeniero Sr. Graíño. Estima también innecesarias las obras ya que las olas pudieran incluso ser reflejantes y producir agitación en el antepuerto, siendo suficiente “por ahora” un camino suficiente para abordar las obras del dique de La Encoronada. Concluye que si ciertamente se ha de considerar el estudio como meritorio, “no puede ser considerado en su conjunto más que como un anteproyecto o programa general modificable de las obras a realizar en diversa etapas y a medida que las necesidades lo justifique”; acordando por unanimidad presentar unas conclusiones que por su interés se estima resumir a continuación: 1ª. El estudio presentado es aprobable a título de anteproyecto o programa general modificable según las etapas a realizar. 2ª. Se aprueba con carácter definitivo las obras constitutivas de la primera etapa, dique Oeste y muelles del tramo C-D interior de la dársena.

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3ª. Cumplir la prescripción impuesta por el Negociado de revisión de precios antes de la subasta. 4ª. Redacción a la mayor brevedad por la Dirección del Grupo de Puertos de Asturias de los proyectos complementarios; camino de acceso al dique Oeste y dragado de la dársena y canal de acceso. De todo ello, el Ministerio resuelve aprobar con carácter definitivo, los dos primeros puntos anteriormente expuestos en un proyecto con título “Proyecto de ampliación del puerto de Luarca - 1ª Etapa” por un presupuesto de contrata de 10.841.420,78 pts. y manda efectuar la corrección de precios en los casos previstos y redactar los proyectos complementarios, punto cuarto. El Grupo de Puertos no tarda en estudiar revisar y presentar el cuadro de precios a la Dirección General, que lo aprueba el 6 de julio de 1949, y este mismo día seis el Ministerio autoriza iniciar la tramitación del expediente de subasta cuya fecha de celebración se fija para el 23 de septiembre de 1949 en los locales de la Dirección General de Puertos y señales Marítimas. Presentadas las licitaciones y efectuada la misma, las obras de ampliación del puerto de Luarca en su primera etapa, se adjudican por Orden Ministerial de 10 de octubre de 1949 a la empresa Guillermo y Rafael Cuesta y Cía. S.R.C. en la cantidad de 9.454.000,00 pts lo que resulta una baja de 1.387.420,78 pts notificándose de inmediato al Director de Puertos de Asturias. Quedan estonces por presentar las obras complementarias que pasan a estudio del Grupo de Puertos. Con relación al camino de acceso y sometida la propuesta a la consideración de los técnicos de la comisión Administrativa, se estima que descartado el de un ancho mínimo de 3 m en unas laderas casi verticales de 30 a 60 metros expuestas a constantes desprendimientos en una actuación que nunca habría de ser definitiva, la solución más adecuada debe hacerse a base de relleno de parte de la playa. De esta forma además de la función de acceso, se consiguen grandes explanadas de servicio y para la localización de industrias que en diversas ocasiones solicitan suelo para implantarse. Todo formaría conjunto con el poblado de pescadores que se prevé situar en la vaguada inmediata a la playa segunda que también acogería servicios relacionados con la pesca, tendederos, cocederos, almacenes… Para reducir costes, el borde de coronación se retrasa en 20 m con respecto al proyecto inicial y el talud del escollerado exterior pasa a ser de 2 por 1 en vez del 1 y ½ previsto; así el importe de relleno de las obras de la playa se reduce a 1.888.027,37 pts. con un ahorro respecto al proyecto inicial de 496.784,57, si bien al desestimar la cubrición del río conseguir un acceso viario a las playas de 6 m sobre el encauzamiento, bordeando las casas de La Pescadería, supondría un gasto adicional de 315.897,79 pts. Por lo que respecta a los dragados y de acuerdo a las conclusiones del Consejo, éstos se limitarán a lo estrictamente indispensable para conseguir por lo menos dos metros de calado en el canal de acceso y la antedársena, como los necesarios para la cimentación del muro del muelle C – D previsto, estimándose en 48.856,520 metros cúbicos el volumen de dragado.

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Con objeto de obviar los problemas administrativos que podrían darse en la tramitación de dos proyectos diferenciados y aceptado por el contratista el aumento correspondiente a las obras nuevas, estas se refunden con las ya aprobadas en este “Proyecto reformado de ampliación del Puerto de Luarca” y un coste adicional de contrata de 3.886.243,56 pts. El proyecto lleva fecha de 25 de noviembre de 1949. El 24 de noviembre de 1949 se otorga la escritura de adjudicación, debiendo de empezar las obras el 24 de diciembre de este año y señalando como fecha de terminación el 13 de noviembre del año 1955.3 El acta de replanteo de esta primera fase está fechada en Luarca el 20 de diciembre de 1949, firmando por parte de la Administración el Ingeniero Director del Grupo de Puerto de Asturias D. José Álvarez Castelao y el Ayudante de obras Públicas del Servicio D. Enrique Barrero Antón y por parte de la empresa adjudicataria el Ingeniero Director D. Guillermo Cuesta Sirgo. Cerca ya del vencimiento del plazo dado para la terminación, los contratistas solicitan a 26 de septiembre de 1955 una prórroga, avalada desde Oviedo por el Ingeniero Jefe en atención a la satisfactoria ejecución del desarrollo de las obras. Prorroga que se concede el 28 de marzo de 1956. El Ayuntamiento de Luarca recogiendo quizá un sentimiento ciudadano manifiesta por un escrito de 11 de abril de 1957, su preocupación por el deterioro y posible destrucción de la playa primera a consecuencia de las obras del camino, añadiendo se tenga en consideración la conveniencia de retirar hacia la ladera el frente exterior. Pocos días después, el Consistorio recibe desde Oviedo una notificación del Ingeniero Jefe, de que los rellenos permiten el retranqueo de 15 m, habida cuenta que el previsto poblado de pescadores con asentamiento en la vaguada de la segunda playa, no se llevará a efecto por haberse ubicado ya en otro lugar. También el 14 del siguiente mes, se recibe un permiso desde la Inspección de La Coruña para reducir los rellenos, ya que el escollerado al ser mas suave que el previsto en el proyecto original se amolda mejor a las olas y la concha, siendo así menos reflejante y por lo tanto produciendo menos agitación en le antepuerto. Vuelve el contratista a 25 de octubre de este año de 1957 a pedir una nueva prórroga de un año. Terminadas las obras exteriores del dique de La Encoronada y del muelle interior de la dársena, queda solamente por concluir las de relleno de la playa. El Ministerio, apoyándose en un informe de 21 de diciembre de 1956 del arrastre producido de parte de lo hecho entre los perfiles 17 a 25 y de la imposibilidad de restaurarlo durante el inmediato verano, considera que hasta el año 1957 no pueden terminarse los rellenos al no poder trabajar en ciertas épocas. La repetición de nuevos arrastres producidos en enero de 1957, y aunque se terminaron ya las obras del dique exterior, el resguardo 3. Todavía hay un documento de 28 agosto de 1950 del Ingeniero Director, por el que comunica a la Comisión Administrativa de Puertos del Estado que el proyecto definitivo se refiere a las obras exteriores del dique Oeste y del muelle interior de la dársena y las que figuran en el reformado son fundamentalmente las del camino de acceso al dique y dragado del muelle interior. APA.

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Construcciรณn del dique de La Encoronada en el puerto de Luarca. Fotografias cedidas por la memoria digital de Asturias.

que produce no es suficiente para permitir un trabajo continuado hasta la llegada del buen tiempo. Por ello, y en atención a lo bien que se llevaron las obras, el Ingeniero Director de la Comisión Administrativa de Puertos a Cargo del Estado, concede desde Madrid la prórroga solicitada. En esta época, el semanario luarqués Eco de Luarca se hace eco, naturalmente, de las noticias referentes al puerto; la construcción de la comentada carretera, que se construirá pegada al monte con terminación prevista para el verano,4 una entrevista al Sr. Alcalde que cree por las impresiones que recibe de la Jefatura de Puertos, una vez terminado el muelle, Rula y Cofradía de Pescadores, desaparecerá el barracón y se recuperará La Llera, quedando la zona convertida en jardines.5 Incluye

Dragado de la dársena. Toda la zona próxima al muelle del Sur se profundizaba con “La Cuchara”, artilugio rudimentario pero efectivo consistente en un motor situado en una caseta de donde salía un cable que giraba en una polea atada a una argolla o noray en el extremo opuesto, teniendo atado en ambos extremos del cable la tal cuchara o plancha concava de hierro que arrastrada por la maquinilla arrancaba los regodones del fondo para depositarlos en tierra. En la fotografía se ve en la esquina que forman los muelles la caseta de la maquinilla, la rampa por donde ascendía la cuchara con su carga y la gran pila de piedras depositadas en La Llera. Por su parte, la draga de cangilones abría canal depositando los sólidos en el barco auxiliar. Fotografía anónima fechada en 1950. Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

4. 5.

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2 de enero de 1958. 12 de enero de 1958.

La dársena una vez terminado el dragado y desaparecido el depósito de piedras de La Llera. A la derecha de la dársena fondea la gabarra que tiraba los bloques para hacer la base del dique de la Encoronada. Se observa al fondo el gran desprendimiento en los Caleros, con los derrumbes obstaculizando el río y cegando el camino de la playa. Foto Ceñal, hacia 1951 y época de verano por la casetas de la playa. Museo del Pueblo de Asturias, Gijón.

una estadística del movimiento de buques durante el año de 1957 con un total de 82.6 Según la opinión de un marinero, el puerto necesita de un dragado, opinión que se repite al año siguiente añadiendo la necesidad de tendederos en La Llera donde estaban los bloques y morrones en vez de argollas.7 Terminando con tres noticias bien diferentes; una anecdótica para el recuerdo, la demolición del antiguo Ayuntamiento, cuya construcción databa del año 1770; otra de peligro un tanto alarmista: ”Peligro en la Villa. El río se desborda”; y una tercera de esperanza: “Importantes obras

6. 2 de marzo de 1958. Salieron 50 barcos con cargamento de madera y 4.670 Tm cargadas, entrando 18 con este mismo tipo de mercancía y 1.115 Tm de carga. Salieron también 9 con 1.125 Tm de mineral y 8 con 1.281 Tm de patata. A su vez entraron 5 con hojalata 180 Tm y 3 con 325 Tm de cemento. En el año se habían construido dos embarcaciones de gasolina. 7. 9 de septiembre de 1958 y 23 de febrero de 1959 respectivamente. De 1 marzo de 1959 es la publicación de una estadística señalando la existencia de 49 embarcaciones a motor sumando un total de 265,96 Tm y cuatro marineros por barco. 52 de remo con un marinero por cada una y 44,89 Tm. Totalizando todas 101 embarcaciones, 318,85 Tm y 248 pescadores.

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DesviaciĂłn del rĂo Negro en el puerto de Luarca, por D. Juan Argenti Ulloa, 20 marzo de 1959.

Alumbrado de los muelles Sur y Este del Puerto de Luarca, por D. Juan Argenti Ulloa. Marzo 1959.

de mejora marítima y adecentamiento de La Llera. La gran explanada de La Llera, ya libre de almacenamiento de escombros y bloques, servirá en la parte lateral para muelle comercial y se construirá también un moderno secadero de redes tan necesario para los marineros”.8 Sea por el eco de sobresalto del periódico luarqués u otras intervenciones, el 30 de septiembre de 1948 el Ingeniero Director de Obras Públicas de Oviedo solicita a su superior, el Ingeniero Director de la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado la correspondiente autorización para redactar el “Proyecto de desviación del Río Negro en el Puerto de Luarca”, justificado por los depósitos que ciegan la entrada a la dársena, originados por la desembocadura del río en la playa cuyas corrientes de Oeste a Este arrastran las arenas a las zonas resguardadas de El Canouco, motivando la necesidad de frecuentes dragados. El proyecto en si, es una copia actualizada de aquel del Sr. Castro Cardús redactado en 1939 ya descrito anteriormente, y cuyas determinaciones ocupan gran parte de la memoria de este nuevo estudio firmado por el Ingeniero D. Juan Argenti Ulloa, en el momento de la inmediata terminación de la Primera Etapa de las obras de ampliación. Las propuestas del proyecto se basaban literalmente por los motivos siguientes: 1º. Tratar de cortar la entrada de arenas en la dársena. 2º. Aumentar en lo posible, el nivel de arenas en la playa, para proteger el muro del camino de acceso al dique del Oeste. 3º. Dar más desagüe a la boca de río Negro. Comenta el autor, que los movimientos de las arenas tienen en este puerto las siguientes fases. Los dominantes temporales invernales del Oeste entran enfrentados con la boca del puerto, haciendo mas tendido el talud de arena de la playa disminuyendo su altura en la parte alta de la misma, y las arenas llevadas y depositadas en gran parte en la boca de la antedársena, son introducidas en esta última por el mismo temporal al girar por el morro del Martillo y llevadas a la dársena con el simple flujo de las mareas, igualando la altura de los fondos en uno y otro sitio. Por lo que los depósitos no son producidos por los temporales, sino por socavación y transporte originados por la dicha desembocadura del río en la playa. Por el contrario en el verano, época en la que no hay estos temporales, la arena se deposita en la playa y disminuye en la boca del puerto. El autor cree que al desembocar el río en la antedársena, con las grades crecidas se producirá una importante limpieza en la misma, mantenida siempre no solo por el pequeño caudal del río sino por la salida en la bajamar del gran volumen de agua que penetró en el cauce por las marea. Al no formase así depósitos en la boca, cree que con un dragado general se mantendrían los calados por las razones expuestas en el párrafo anterior.

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Noticias del 2 mayo de 1958, 24 de mayo de 1959 y 31 de mayo respectivamente.

Dragado del puerto de Luarca, por D. Enrique Vera Gonzรกlez. 1 junio de 1977.

Proyecto de reforma de la dรกrsena del puerto de Luarca. Escala 1:2000 por D. Enrique Vera. 30 septiembre 1983.

El 21 de mayo de 1959 hubo una gran riada que incluso inundĂł algunas partes de la villa, como la calle del Crucero, el Parque, el Barrio Nuevo y la Veigona. FotografĂas de Evaristo Huerta.

Por otro lado, la fuerte corriente del río al desembocar en la playa, principalmente en las avenidas, socava hasta casi la mitad de la paya los cimientos del reciente muro construido en la prácticamente terminada 1ª Etapa de Ampliación. Con la salida del río en la antedársena y cerrar la desembocadura actual en la playa, además de detener la socavación el muro quedaría más protegido al subir el nivel de las arenas. Otro punto a favor del proyecto, sería el de presentar ahora una mayor abertura de desagüe en la desembocadura del río, dando solución a las frecuentes inundaciones que se producen durante las avenidas. Además al dejar el relleno de la salida actual en una cota máxima de 4 m la salida del agua se amplia en los casos excepcionales. Las obras a efectuar son sencillas y de poco coste, ahora actualizado, ya explicadas en el similar proyecto anterior. Consisten en abrir el muro actual en curva del paseo a Marchica, prolongándolo con un dique recto de 41 m; a todo esto se añade la consabida pasarela de acceso al dique del Paso. La obra tenía un presupuesto de contrata de 345.220,83 pts. Pasado a informe de la Comisión Administrativa de Obras y Servicios de Puertos a Cargo del Estado, éste termina con la conclusión que “Como los problemas planteados son de difícil solución técnica, puede ser interesante la ejecución de las obrs, dada su reducida cuantía, a título de ensayo, como hacia constr en Diciembre de 1939 el Inspector Regional, al informar el proyecto antes redactado. Y en virtud de los expuesto, ESTE MINISTERIO HA RESUELTO: Aprobar técnicamente el “Proyecto de desviación del río Negro en el puerto de Luarca”, suscrito a 20 de marzo de 1959, por el Ingeniero Director del Grupo de Puertos de Asturias”. Como se puede comprobar, este proyecto nunca se llevó a efecto. Terminadas la obras de la Ampliación del puerto en su 1ª Etapa, se estima dotar a las misma de una visión nocturna moderna y acorde. Para ello, el 7 de marzo de 1959 el ingeniero D. Juan Argenti Ulloa redacta un proyecto que denomina “Alumbrado de los muelles Sur y Este”, consistente en la colocación de nuevos báculos, cuyo fuste se abre en la parte superior en dos brazos opuestos con sendas luminaras de 120 W cada una, separados por una distancia entre 40 y 45 metros. Los años siguientes a la terminación de las obras de ampliación, se dedican a obras menores de acondicionamiento. Durante el año de 1962 se prepara la defensa y resguardo de La Llera con la implantación de una escollera en toda su longitud, a la vez que se habilita la superficie llana de este espacio para tendido y secado de redes, con la colocación de un conjunto de postes; añadiendo también el arreglo de la coronación y pavimento de muelle Nuevo. En 1965 se procede a la pavimentación del muelle del Oeste y mejorar los calados. Durante 1967 se presta una especial dedicación al dique de La Encoronada reparando averías en el mismo, y se refuerza tanto su camino de acceso como el propio dique; la barra tiene también la atención debida con el consabido y periódico

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dragado de estío. Dragado que se repite en 1977. Los embates de la mar debieron ser fuertes en esta época al tener en 1978 que reconstruirse de nuevo el camino al dique de La Encoronada y proceder a la reparación de una serie de averías en el mismo dique en el siguiente año de 1979. Así las cosas, se evidencia en estos años que el puerto se estaba quedando pequeño para el número de barcos que en él fondeaban, y no se cabía en la dársena cuando la flota pesquera con base en el puerto era coincidentes con la del de Puerto de Vega y el cada vez más creciente número de embarcaciones deportivas que en ella atracaban. Esta insuficiencia del puerto había sido puesta de relieve por entidades y particulares de la villa, asumiendo también la Administración la necesaria ampliación de la dársena. De ahí que el 18 de marzo de 1983, el Ilmo. Sr. Consejero de Obras Públicas Transportes y Comunicaciones del Principado ordenase la redacción de un proyecto que resuelva estas limitaciones. El trabajo técnico se prepara con rapidez, y ya el 30 de septiembre de 1983 el Servicio de Puertos del Principado de Asturias presenta el “Proyecto de reforma de la dársena del puerto de Luarca” firmado por el Ingeniero Director D. Enrique Vera, que hace mención el final de la memoria de la “importante contribución al proyecto“ del ingeniero Técnico D. Tristán Martínez. Resumiendo el mismo, en las consideraciones iniciales de carácter general que todo estudio de este tipo introduce en la memoria, se reconoce que en ese momento la navegación de cabotaje es mínima en toda la costa, habiendo sido substituida totalmente por el transporte por carretera, y en lo que quizá tuvieron algo que ver los antiguos y antieconómicos barcos de 300 ó 400 toneladas de registro bruto, bien distintos a los en ese momento actuales barcos de 1000 toneladas de registro bruto y escasa tripulación, que con grandes posibilidades podrían de nuevo revitalizar el tráfico marítimo del Cantábrico y que en la zona Occidental de Asturias solo el puerto de Luarca puede acoger. Previsión a la que hay que añadir el incremento de la flota pesquera, con un aumento del valor de las capturas, que en el pasado año de 1982 llegó a 200 millones de pesetas.9 Así pues, la Administración considera acertada la habilitación futura del puerto para una previsible vuelta a la navegación de cabotaje con barcos de las características antedichas, así como lanchas de pesca de mayor tamaño, que pudieran contribuir al desarrollo de esta zona Occidental de Asturias, totalmente descompensada en beneficio del área Central, donde últimamente convergen todas las inversiones encaminadas a elevar el desarrollo de la provincia.

9. El nivel de la flota se mantiene, porque bastante tiempo después El Comercio de 2 enero de 2008 situaba a Luarca en la segunda posición de Asturias en cuanto al número de barcos 44 y tripulantes 159; después de Cudillero, 71 y 181 respectivamente.

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En toda lógica, la propuesta se detiene a valorar los “blancos y negros” del estado actual del puerto, cuyas condiciones de acceso hasta la dársena son de principio favorables, según las circunstancias a continuación resumidas. • Calado y disposición favorable del canal exterior de acceso a la bahía. • Fondos rocosos en esta canal, prácticamente sin arena. • Los grandes calados de la bahía y los menores laterales, producen expansiones frontales del oleaje de forma que el temporal más temido, el del NO, llega a la boca del puerto muy reducido. • Calado de 6 m en la b.m.v.e. entre los morros de la boca de entrada al antepuerto. • Resuelto con el dique de La Encoronada y su función parcial de contradique, el antiguo y grave problema de enarenamiento, modificó sustancialmente la situación y características de las zonas abrigadas, haciendo que las arena se depositen ahora tras este dique en vez de hacerlo como antaño detrás de El Canouco, y las que aún escasamente se presentan, son susceptibles de limpia por pequeños dragados bastante duraderos en el tiempo. Tal es así, que si se hiciese una limpia intensiva del antepuerto, los aterramientos serían entonces insignificantes, ya que ni la mar ni el río los aportan. En este sentido y finalmente, se especifica también que el río Negro baja limpio y sin aportes sólidos. Obviamente existen también circunstancias negativas que el proyecto hace notar en los dos puntos siguientes: • El primero se refiere al canal de acceso a la dársena, angosto, con insuficiente calado y con una curva de difícil maniobra. • En segundo lugar, la disposición actual del puerto, a la que se llegó de forma obligada por medio de diversas actualizaciones que se fueron desarrollando a lo largo de los años, no es la más idónea por lo que respecta a la disponibilidad de los muelles y al área de flotación. De la conjunción de todas estas observaciones nace la solución que el proyecto adopta para la ahora mejora del puerto. Considerando que las características descritas se centran exclusivamente en obras interiores, sin tocar ninguna exterior de difícil estudio y costosa realización, la actuación que se propone consiste en la ampliación de la dársena con el recorte (y también ampliación) de parte de La Llera. Es por tanto una reforma más segura, fácil y económica a decir de la memoria. La modificación se centra pues, principalmente, en ampliar la dársena, con la supresión del siempre incómodo canal entre ésta y la antedársena dejando así una comunicación mas ancha y sencilla. Con ello la superficie de la dársena pasará de 8.230 m2 a 14.040 m2, ganando así un 70 %, fundamental en un puerto tan saturado; además con la nueva y regular disposición la utilización llegará a ser prácticamente el doble de la actual. Con respecto a La Llera, el proyecto se fundamenta en la desaparición y dragado hasta 2 m de la mitad de su parte Este, por lo que también desaparecería la mitad del muelle existente. Aunque paradójicamente el proyecto afirma que nada se

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Proyecto modificado del de reforma de la dĂĄrsena de Luarca, por D. Francisco OrtĂn Jara. 1984. APA.

Construcción del muelle Sur en 1985. La Llera cubierta en parte por una escollera. En primer término tinglados para las obras de ampliación de la dársena1985. Fotografías cortesía de Germán Fernández.

Fotografía de la ejecución del muelle Sur para la ampliación de la dársena. Fotografías cortesía de Eugenio Rico Rodríguez.

Proyecto reformado del modificado de la reforma de la dรกrsena del puerto de Luarca. 20 abril de1987

perdería por ser éste un muelle carente de calado, substituido por otro de 150 m de longitud, 10 de altura y 4 m de calado en la b.m.v.e, y mejorando los atraques. Las obras accesorias anejas, consistirían en la construcción de una nueva rampa de varada para embarcaciones menores en La Llera, con 50 m de largo 18 m de ancho y una pendiente del 11,2 %. Al rellenar con escollera el rincón Oeste, aumentaría la extensión de la explanada llegando a tener La Llera una superficie total de 6.590 m2, prácticamente igual a la existente que tiene 6.390 m2. Se prevé también una rampa provisional duradera solamente durante la ejecución. El proyecto tiene siempre presente el oleaje, principalmente del terrible NO. Basándose en los datos y estudios recogidos en el proyecto de 23 de abril de 1948, deduce que en los máximos temporales la ola de entrada en la dársena será de 0,50 m, irrelevante ante la amplitud de la misma. Además de la ampliación de la dársena, el proyecto apunta una serie de ventajas derivadas del mismo, y que serían las que a continuación se exponen: • La supresión del angosto canal da paso a una entrada sencilla y amplia. • La dársena, que actualmente dispone de 75 m de muelle y 2 m de calado, pasa a 150 m con 4 m de calado, mas otros 30 m de muelle con los 2 m de calado, restos de la situación anterior. • Realizada la reforma se podría dragar toda la dársena hasta los 4 m evitando una pequeña resaca que ahora se forma y haciendo más fácil la maniobra de las embarcaciones en la bajamar. Dragado poco costoso por la composición del fondo, de canto rodado y arena. • Para el porvenir y si fuese necesario, la situación de la rampa podría cambiar llevándola detrás del dique de El Paso, de esta forma el muelle se podría prolongar en línea recta desde las escaleras de la Lonja, aumentando aún más la capacidad de la dársena. El presupuesto de ejecución por contrata se elevaría a 137.119,540 pts., con un plazo de ejecución estimado de dos años.10 El proyecto pasó favorablemente la reglamentaria información pública, después de permanecer expuesto en las dependencias de la Comandancia de Marina. La idea apuntada anteriormente de una posible ampliación de la dársena en épocas futuras, bien porque las necesidades reales exigían ya una capacidad mayor, bien porque se reconsidera que metidos ya en obra optar por la solución más amplia evitaría desembolsos futuros, se retoma ahora en un proyecto denominado “Modificado del de reforma de la dársena de Luarca” formado por el Ingeniero jefe del Servicio D. Francisco Ortén Jara, con el apoyo del Ingeniero Técnico de Obras Públicas D. Eugenio Moreno Martorell, adjudicándose las obras el 21 de junio de

10.

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Se adjuntan los planos en planta de la situación del puerto, anterior y posterior a las obras. APA

1985 a la Empresa Constructora LAING S.A. en un precio de 126.563.237 pts y un plazo de ejecución de 24 meses. El acta de replanteo se conforma el 23 de agosto de 1985 por lo que el plazo de ejecución acaba el 24 de agosto de 1987. Las obras se desarrollan con normalidad, pero como ocurre con frecuencia una vez comenzadas, precisan de una serie de pequeñas modificaciones que, si bien aquí no afectan a la morfología del plan si inciden en sus elementos constructivos y presupuesto, por lo que los mismos autores redactan un nuevo trabajo con el título “Proyecto reformado del modificado del de reforma de la dársena del puerto de Luarca” que a pesar de su larga denominación se refiere a la elevación de la cota de cimentación para reducir el peligro de descalce del muelle primitivo; profundizar solo a -4 m en vez de los -5 m del proyecto y suprimiendo la cimentación en escollera en vista de la compacidad de la base. La ejecución de una pantalla rellena de escollera al final del muelle reduciendo la boca de entrada, a fin de mejorar las condiciones del interior de la dársena, lo que ubica definitivamente la rampa de varada. Se incide también en la colocación de los servicios de agua, saneamiento y alumbrado así como los distintos tipos de pavimento, estableciendo finalmente una partida para ajustar totalmente los viales del puerto con los municipales. El presupuesto de ejecución por contrata se eleva a 164.851.624 pts. La Administración Provincial, consciente que un sobredimensionamiento de los diques obviamente prestaría un mayor resguardo al puerto, encarga al Servicio de Apoyo Técnico y Proyectos de la Consejería de obras Públicas Transportes y Comunicaciones la redacción de un proyecto en agosto de 1988, aprobado por resolución del Consejero de 25 de noviembre de este año. Redactado el trabajo que lleva por título “Refuerzo de los diques del puerto de Luarca”, firmado por el ingeniero D Orlando Arcona Cordero, se adjudican las obras el primero de junio de 1989 a la empresa Fomento de Obras y Construcciones S. A., por un importe de 552.149.454 pts, señalando un plazo de terminación de dos años.11 Además de las pavimentaciones que el proyecto prevé realizar en el muelle Nuevo, se contempla también ensanchar el dique de El Canouco por la parte de la dársena, con el propósito de utilizar esta zona interior para atraque de embarcaciones deportivas. Para llevar a cabo esta idea, resulta imprescindible ajustar las cimentaciones de las cotas reales y llegar a un calado de menos 2 m; necesitándose en este caso utilizar hormigón sumergido para toda la zona, preparando una superficie de cimentación y ensanche de dique para la formación de un muelle de atraque.

11. El acta de aprobación del replanteo se firma a 24 de julio de 1989, por lo que la terminación se fija para el 25 de marzo de 1991. APA.

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Dragado del canal de entrada entre la pantalla porosa y el dique del Paso, por D. Orlando Javier Azcona. 2 julio de 1991

Dragado en boca del 2ยบ bajo de Cepeda en el puerto de Luarca, por el ingeniero D. Orlando Javier Arcona Cordero. 11 noviembre de 1991.

Por otro lado, para dejar los fondos preparados para facilitar la navegación y aptos para situar las embarcaciones, sería necesario extraer todos los bloques que quedaron dispersos por el fondo cuando se realizó la primitiva cimentación, ya en la línea de atraque del futuro muelle deportivo, ya junto al dique de El Paso. A la vez y atendiendo a las petición de la Cofradía de Pescadores sobre la dificultad que se había producido en la entrada, causada por la prolongación en 25 m de El Canouco, se realizó una prueba pericial de navegación con dicha Cofradía conjuntamente con la Ayudantía de Marina, detectando y resaltando la existencia de un bajo rocoso denominado “Bajo de Cepeda”, de cuya observaciones se recomienda disminuir en 5 m la prolongación del Canouco. Se hace necesario también en una actuación paralela, la realización de trabajos preparatorios para el recrecido del dique de La Encoronada. También, por un proyecto complementario de 24 de julio de 1991 se espera arreglar el Paseo del Muelle, deteriorado por la obras de la instalación eléctrica del muelle Nuevo. Quedaba dentro del proyecto reformado del puerto, la demolición del fondo rocoso conocido como “Bajo de Cepeda”, localizado en la parte más cercana a la bocana de entrada, parte que se dio en denominar 1er bajo y cuya desaparición se efectuó con la reforma. Pero subsistía todavía una parte, denominada 2º bajo que, a decir de los pescadores presentaba todavía un gran peligro, por lo que a petición de las gentes de mar, a 24 de octubre de 1991, en solicitud del Ingeniero Jefe de Servicios, el Viceconsejero a 31 del mes ordena la redacción de un proyecto orientado a la desaparición de tal peligro. Proyecto que ya a 11 de noviembre de 1991 presenta el Ingeniero Jefe de la Sección de Construcción D. Orlando Javier Arcona Cordero con el título “Dragado en roca del 2º bajo de Cepeda en el puerto de Luarca”, con un presupuesto de 16.385.989 pts y un plazo de ejecución de dos meses. El dragado del canal, que en la disposición actual del puerto ya no requiere la antigua y continua eliminación de la arena que se depositaba principalmente en la barra, y tal como recoge el plano se despliega desde la entrada del canal hasta algo más afuera del morro del dique del Paso, se recoge aquí como testimonio y ejemplo de los últimos dragados parciales en la zona, correspondiente a un proyecto preparado a estos efectos para la campaña de 1992. Con objeto de mejorar la disposición del puerto para las embarcaciones y la protección que ofrecen los diques contra los temporales, principalmente el de El Canouco por ser el que mayor abri-

Página siguiente: El puerto de Luarca en el verano de 1991, con la ampliación de la dársena y la escollera de La Llera concluidas, una importante flota pesquera atracada y las obras del recremiento del dique del Martillo en marcha. Fotografías del autor.

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go presta; manifestándose el primero en la todavía persistente agitación de la dársena y el segundo en los problemas que también se presentan en el acceso al puerto, ya que la maniobra se realiza a través de un canal natural confinado por los bajos del Bolerno al Este y La Encoronada al Oeste. El barco que entra viaja con el oleaje por la popa hasta las proximidades del morro de El Canouco, donde tiene que virar para entrar en el puerto; en esta situación y con oleaje, rebasando, la maniobra se hace dificultosa. Además, al margen de estos problemas, surge otro originado por un fenómeno de amplificación de onda larga (resonancia) causante de oscilaciones importantes del nivel de reposo en el interior de la dársena. Con objeto de intentar resolver antiquísimos problemas, para los que nunca parecía llegar la solución definitiva, la Consejería de Obras Publicas encargó un estudio al Laboratorio de puertos de la Universidad de Santander consistente en la ejecución de un modelo físico del puerto de Luarca, para optimizar ls obras de remodelación que en el se hiciesen, trabajo que se termino en 1992. Se dieron una serie de recomendaciones para el diseño del interior de la dársena, a partir del dique de El Paso que se recogieron en el proyecto de construcción. Con relación al dique de El Canouco, se aconseja una ampliación sobre 20 m con un refuerzo construido por escolleras, reduciendo así la penetración por difracción del oleaje, completado por una elevación de la cota de coronación para disminuir el efecto de rebase, mucho mas importante que el de difracción en cuanto a la agitación. Las obras quedaban así completadas, ofreciendo al puerto el abrigo adecuado. La mejora que el refuerzo supone, no solo afecta a la agitación del puerto, sino además a las condiciones de acceso, pues el giro más acusado que impone al frente de la ola la existencia del talud, permite hacer más fácil la maniobra de entrada.12 Después de este largo recorrido exposición de las numerosas vicisitudes por las que pasó nuestro puerto, aquí recogidas, quisiera terminar con la contemplación del estado en que quedó después de la terminación de las obras de este último proyecto, al asomarme a él en la Semana Santa del año 2007, siguiendo por toda la carrera del Calvario la procesión del Jueves Santo, manifestación popular y religiosa de tan arraigadas y profunda raíces en el corazón de los luarqueses y en la que no participaba cerca de cuarenta años.

12. El estudio, presentado por la Fundación Torres Quevedo está firmado por D Miguel A. Losada y lleva el título “Proyecto reformado del refuerzo de los diques del puerto de Luarca”. APA.

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Índice de planos

• Plano de Coello. 1870 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 • Demostración de la Rada y Puerto de Luarca con la situación de la batería que se ha principiado en el extremo Norte de la Atalaya, por D. Francisco Llobet. 1765 . . . . . . . . . . . . 24 ......................

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• Demostración de la Rada y Puerto de Luarca. Finales del siglo XVIII • Plano del Puerto de la villa de Luarca y su concha, por D. Francisco Fernández Miranda, 25 marzo de 1821

• “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca”, por D. Francisco Pérez Casariego. 31 diciembre de 1876 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 • Plano del Puerto de Luarca por la Comisión Hidrográfica. 1919

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• “Proyecto de consolidación y aprovechamiento de La Llera del mar”, por D. Godofredo Álvarez-Cascos. 2 mayo 1880 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 • Detalles del proyecto de D. Godofredo Álvarez-Cascos para localizar la dársena en La Llera. 7 junio de 1882 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 • “Proyecto de ampliación al de mejora del Puerto de Luarca”, por D. Godofredo Álvarez-Cascos. 7 junio 1882 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 • “Proyecto del Puerto de Luarca”, por D. Pedro Diz Tirado 30 marzo de 1906

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• Planta y alzado del dique de El Paso, por D. Pedro Diz Tirado 20 marzo de 1906 • “Líneas de sondeo en el abra”, por D. Rafael Martín. 14 julio de 1906

128

• Plano del puerto de Luarca, por D. Pedro Diz Tirado. 8 octubre de 1906

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• Detalles de los muelles de la dársena y del dique del Canouco, por D. Pedro Diz Tirado. Octubre de 1906 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 • “Proyecto reformado del Puerto de Luarca”, por D. Luis Graiño. 15 noviembre de 1910 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 • Obras de mejora. Anejo nº 1, por D. Luis Graiño. 30 marzo de 1914

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• Plano del aprovechamiento de La Llera del mar, al que se le superponen otros proyectos. Anejo nº 2, por D. Godofredo Álvarez-Cascos 20 mayo 1880 • Plano con modificaciones de D. Godofredo Álvarez-Cascos sobre la propuesta de D. Fermín Fernández Vega. Anejo nº 3. Abril de 1900

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267

• “Presupuesto adicional para la terminación de las obras del Puerto de Luarca”, por D. Javier Marquina. 16 abril de 1917 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 • Plano del puerto por D. Javier Marquina, fechado a 3 agosto de 1924

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182

• “Anteproyecto de reforma del puerto de Luarca”, por D. Gustavo Piñuela. 16 febrero de 1929 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 • Plano del puerto de Luarca, por D. José Marín Toyos. 9 noviembre de 1931

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• Plano del puerto de Luarca, por D. José Marín, fechado a 9 diciembre de 1931

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198 201

• “1er proyecto reformado de prolongación del dique del Canouco”, por D. Fernando Govantes. 12 mayo de 1934 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210 • “Proyecto de modificación y mejora de las enfilaciones de entrada al puerto de Luarca”, por D. Santiago Castro Cardús. 30 junio de 1938

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213

• “Proyecto de desviación del río Negro en el Puerto de Luarca, por D. Santiago Castro Cardús. 14 octubre de 1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 • 2º proyecto reformado del Canouco, con indicación de los bajos peligrosos, por D. Santiago Castro Cardús. 10 mayo de 1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 • Grúa fija movida a mano. 1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 ......................................................

222

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227

• Pabellones anejos a la rula. 15 abril de 1942 • Plano de la gabarra “Luarca”

• “Proyecto de ampliación del puerto de Luarca”, por D. José Álvarez Castelao. 23 abril de 1948 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 • Plano del oleaje del 4º cuadrante en el interior del puerto

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• “Desviación del río Negro en el puerto de Luarca” por D. Juan Argenti Ulloa, 20 marzo de 1959 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 • “Alumbrado de los muelles Sur y Este del Puerto de Luarca, por D. Juan Argenti Ulloa. 7 marzo 1959 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 • “Dragado del puerto de Luarca” por D. Enrique Vera González. 1 junio de 1977

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243

• “Proyecto de reforma de la dársena del puerto de Luarca”, por D. Enrique Vera González. 30 septiembre de 1983 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 • “Proyecto modificado del de reforma de la dársena de Luarca”, por D. Francisco Ortín Jara. Noviembre de 1984 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252

268

• “Proyecto reformado del modificado de la reforma de la dársena del puerto de Luarca. 20 abril de1987 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 • “Dragado del canal de entrada entre la pantalla porosa y el dique del Paso, por D. Orlando Javier Azcona. 2 julio de 1991 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 • “Dragado en roca del 2º bajo de Cepeda”, por D. Orlando Javier Arcona. 11 noviembre de 1991

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Índice de documentos • Grabado del puerto de Luarca en 1793

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• Croquis de la empalizada proyectada en La Llera por D. Francisco P. Casariego

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28 60

• Escritura notarial para la ejecución del puerto de Luarca fechada el 7 de diciembre de 1870 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 • Croquis del Puerto de Luarca enviado al Ministro de Fomento por Navieros y Comerciantes el 20 de diciembre de 1870 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 • Croquis del muelle proyectado en la curva del canal de entrada a la dársena por D. Francisco P. Casariego. 23 abril de 1879 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 • Croquis del puerto de Luarca por D. Godofredo Álvarez-Cascos. Fechado a 31 enero de 1873 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 • Firmas enviadas al Ministro de Fomento por los vecinos de Luarca el 4 de mayo de 1909 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 • Croquis que adjunta a su informe el Inspector D. Luis Marín tras su visita a las obras del puerto. 16 marzo de 1912 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 .........................

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• Escrito de los agentes comerciales en apoyo de las obras del puerto • Croquis sobre el plano de D. José Marín, de 9 diciembre de 1931

Índice de fotografías Vistas del puerto en la bajamar y en la pleamar: • Bajamar en el puerto. 1890

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• Pleamar en el Puente del Beso. 1880

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• El Puerto. 1900 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 • Bajamar en verano. 1890

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El río Negro entre el Puente de Piedra y el Viejo: ..........................................................................

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• Luarca desde la Peña. 1885 • El río Negro. 1900

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• El río Negro ya canalizado entre el puente del Crucero y el del Parque. • La Pescadería entre los siglos XIX y XX • Vista del puerto en 1898

Entrada a la dársena y atraque junto la Iglesia: .....................................................................

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110

• Canal de acceso al puerto. 1890 • La ría. 1902

Ausencia de calado en la dársena y antedársena: .......................................................................

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• Barrio de La Pescadería. 1890 • Hacia 1880. El Puerto • La dársena en 1925

Navíos en espera de la marea para entrar en el puerto: • Hacia 1900. La Concha de Luarca

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• Hacia 1900. Muelle Nuevo, Faro, Capilla de La Atalaya y Cementerio • Construcción del dique del Canouco

• La dársena hacia 1915, recientemente terminada la desviación del río

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• Panorámica del puerto: el abra, muelles, antedársena y dársena, hacia 1925 • Hacia 1930. Puerto de Luarca

• 1931. Entrada al puerto de Luarca

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• La dársena hacia 1917, con las galerías de desagüe al puerto terminadas • Barco hundido en la dársena en 1920

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• La dársena en marea baja. 1935

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• La dársena y La Llera hacia 1917 y hacia 1937 • Prolongación del dique de El Paso. 1941

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• El río Negro, la dársena y depósito de bloques en La Llera, hacia 1940 • Construcción del dique de La Encoronada

• Dragado de la dársena en 1950 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 • La dársena en 1951, concluidos los dragados

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• Zonas de la villa inundadas por la riada del 21 de mayo de 1959 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 • Construcción del muelle Sur y escollerado de La Llera. 1954 y 1955

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• La dársena y La Llera terminadas las obras, recrecido del Martillo. 1991

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