«Construir más vías nunca hace que sea más fácil conducir»: Brent Toderian

ENTREVISTA

De sus 52 años de vida, el urbanista canadiense Brent Toderian ha dedicado tres décadas a estudiar el funcionamiento de las ciudades. En entrevista con El Papel Periódico, este experto en movilidad y exdirector de planificación urbana de Vancouver, Canadá, habla sobre el impacto de la pandemia, el diseño inteligente, las prioridades del transporte y los inconvenientes de los vehículos híbridos y eléctricos.

—¿Cuál cree que es el peor error en la planificación de ciudades?

Bueno, los obvios que me vienen a la mente son la increíble entrega de la ciudad al automóvil; es probablemente el error más grande que las ciudades y la planificación urbana han cometido. Debido a que no solo permitimos que el automóvil entrara, sino que de alguna manera le cedimos todo el espacio y toda la vida pública, y la ciudad casi se convirtió en esclava del automóvil, en lugar de que el automóvil fuera una herramienta para una ciudad mejor.

Y el segundo error más grande –o quizás empatado en el primer lugar– sería el hecho de separar todo en las ciudades. La planificación del uso del suelo buscaba no solo separar los usos del suelo, sino incluso separar los tipos de vivienda con un enfoque muy detallado basado en la teoría de que estas cosas eran incompatibles entre sí, lo cual es una noción ridícula y causó un gran daño a las ciudades. Así que culpo a los ingenieros de transporte por el daño que hicieLa increíble entrega de la ciudad al automóvil es probablemente el error más grande que las ciudades y la planificación urbana han cometido.

—¿Cómo afectó la pandemia a la estructura de las ciudades? ¿Hay consecuencias visibles?

Hubo dos niveles de consecuencias, o dos niveles de desafío. A uno lo llamaría una especie de nivel detallado: ¿cómo reestructuramos las calles? ¿Cómo reestructuramos los espacios públicos? Porque una de las primeras cosas que tuvimos que hacer fue crear más espacio para el distanciamiento físico de las personas. Ya sabíamos que nuestras ciudades estaban muy cerradas por todo el espacio que les habíamos cedido a los carros. Y, por supuesto, no podían tener sus autobuses como Transmilenio abarrotados, porque ese hacinamiento podría propiciar la propagación del virus. De hecho, Bogotá fue una de las primeras ciudades que comenzaron a transformar muy rápidamente las calles, apartando los carros y dándoles ese espacio a los peatones y a las personas en bicicleta.

Otras ciudades fueron más lentas en reaccionar, pero comenzaron a mirar en detalles las calles, las aceras, los parques y espacios públicos para habilitar más espacio para que las personas pudieran salir de sus hogares a recrearse, tomar aire fresco y hacer ejercicio de forma segura. Pero, ese fue un nivel de transformación fácil, esa fue en realidad la parte fácil.

La parte difícil, a medida que avanzaba la pandemia, era la transformación más grande en todo el sistema. ¿Seguiríamos yendo a la ciudad por trabajo y luego saldríamos de la ciudad para volver a casa? ¿Viajaríamos en carro o en autobús? ¿O trabajaríamos desde la casa? Eso varía mucho de una ciudad a otra en términos de sus ventajas tecnológicas –como su infraestructura para Internet, por ejemplo–, la capacidad de trabajar virtualmente no es la misma en todas partes. Pero, ciertamente, en las ciudades donde trabajar desde casa se convirtió en la norma, la pregunta obvia sería: ¿cuál es el futuro del viaje diario al trabajo? ¿Vamos a conducir más? Porque existe la sensación de que el transporte público no es seguro. Si intentamos hacer eso, ¿encaja? Y la respuesta es no; no es así.

He pasado gran parte de la pandemia haciendo sonar las alarmas sobre por qué no podemos dejar que el transporte público falle, por qué no podemos terminar conduciendo más, por qué no podemos terminar expandiéndonos más en vez de aprovechar mejor el espacio.

—Entonces, en términos de sostenibilidad, ¿deberían las ciudades expandirse vertical u horizontalmente?

Bueno, no creo que sea una o la otra; hay muy pocas ciudades que puedan decir «vamos a dejar de crecer horizontalmente y sólo creceremos verticalmente». Si tuviera que responder esa pregunta de manera muy simplista, diría que, por supuesto, necesitamos crecer verticalmente y no horizontalmente, pero la mayoría de las ciudades no pueden ser tan radicales. Entonces, lo que les digo a las ciudades es que debemos enfocarnos en donde crecemos; necesitamos crecer más verticalmente y menos horizontalmente, y debemos hacer ambas cosas mejor.

—¿Cuál diría que es el secreto de una ciudad bien diseñada?

Creo que un buen diseño refleja tus valores; deberías poder demostrar que las cosas en las que dices que crees, sean respaldadas por tu diseño urbano. He visto muchos casos y he trabajado en muchas ciudades alrededor del mundo donde hay una desconexión entre lo que dices que quieres lograr y el diseño urbano que estás haciendo en realidad.

No se puede tener un buen diseño urbano si se prioriza el carro; tienes que darles prioridad a las personas. Y tenemos que diseñar y construir comunidades más completas, lo que recientemente se ha denominado comunidades de 15 minutos, donde se puede obtener todo lo que se necesita a nivel local. Se debe hacer énfasis en la calle, la manzana y el vecindario en su diseño, no en el objeto arquitectónico en sí. Porque si tu arquitectura está tan interesada en hacer una demostración que trata mal a la calle, mal a la acera, mal a la cuadra, sólo porque está enfocada en captar la atención, entonces es un mal edificio. Creo que esos son algunos principios sobre una forma de diseño muy urbana y cívica. El buen diseño mejora la calle, mejora la manzana, mejora el vecindario y mejora la ciudad.

—¿Cuál es el mito o la mentira más común que ha escuchado sobre el desarrollo urbano?

Que si le quitas énfasis al carro es malo para los negocios en la ciudad. Lo hemos demostrado una y otra vez. Es un mito suponer que, para ayudar a conducir, se deba diseñar para los automóviles. De hecho, es todo lo contrario. Sabemos que construir más vías nunca hace que sea más fácil conducir, nunca resuelve la congestión del tráfico, porque todo lo que hace es inducir más a conducir, y hay aún más carros atascados en el mismo tráfico; así que eso es un mito.

—Fuera de Canadá, ¿en qué ciudad viviría?

No lo sé, esa es una pregunta difícil porque ya no puedo separarme de mi familia. La respuesta siempre es sobre dónde criaría a mi familia y lo que diría es que sólo consideraría ciudades donde pueda tener una vida vibrante y agradable sin necesidad de un carro.

«La «mejor» es una expresión difícil de usar. Hay varias ciudades que son «las mejores» en categorías muy diferentes. Pero creo que, en general, cuando pienso en ciudades y lugares agradables donde podría imaginarme no solo pasando largos períodos de tiempo, sino también potencialmente viviendo, tiendo a gravitar hacia las grandes ciudades: París, Londres, Nueva York, como ciudades muy urbanas. Pero, probablemente las ciudades más habitables son lugares como Viena, Helsinki o Copenhague; muchas ciudades del norte de Europa; Utrecht, en los Países Bajos...

—¿Cuál es la mejor ciudad que ha visitado?

Me gustan mucho y admiro las ciudades latinoamericanas, y hablo muy bien de ellas porque pueden enseñar mucho al resto del mundo sobre cómo hacer las cosas rápidamente. Nunca había tenido un cliente que respondiera a mis ideas y sugerencias tan rápido como lo hizo Medellín. Las ciudades latinoamericanas encuentran una buena idea y la ponen en práctica, y encuentran formas económicas de hacerlo; en parte porque tienen menos dinero, pero también porque tienen una cultura de creatividad e innovación, y porque sus alcaldes sólo pueden hacer obras durante un período.

Las ciudades latinoamericanas no son necesariamente las mejores del mundo, pero probablemente están mejorando más rápido. En un mundo donde nuestras ciudades toman demasiado tiempo y, a menudo, no llegan lo suficientemente lejos, creo que las ciudades globales podrían aprender mucho de las mejores ciudades latinoamericanas.

—¿Cuál es su vehículo favorito?

Los vehículos de transporte masivo y las bicicletas; esos son mis favoritos.

—Al parecer, usted no está muy contento con los carros eléctricos o híbridos, porque, en su concepto, no le ayudan mucho a la movilidad urbana, ¿verdad?

Eso es tal vez una exageración, pero lo que me preocupa es cuando los vehículos eléctricos se consideran la solución y no son la solución. A lo sumo, son parte de la solución y no la parte más importante. En primer lugar, sabemos que los vehículos eléctricos no resuelven muchos problemas, como el problema del espacio en las ciudades. También sabemos que no abordan del todo el problema de la contaminación porque aún generan contaminación. Existe la tendencia a comprar carros eléctricos más grandes, y a conducirlos aún más, porque se cree que son ecológicos; pero la contaminación puede aumentar. No sabemos si un carro eléctrico es realmente mejor o no. Pero incluso si aceptamos que es mejor, no es lo suficientemente mejor; sigue siendo un automóvil, una camioneta o una SUV, y no avanzaríamos demasiado. Sabemos por estudios que si de la noche a la mañana todos nuestros vehículos se volvieran eléctricos –y seamos claros, eso no sucederá, tomará décadas–, eso no nos permitiría avanzar lo suficiente. Los líderes y las empresas que están tratando de posicionarlo como la solución no están diciendo la verdad.

La solución principal tiene que ser que haya menos automóviles y menos conducción; tiene que ser así. Y si lo logramos, y luego apoyamos la idea de que los autos que quedan se conviertan en autos eléctricos, entonces esa es probablemente una solución que nos llevará a donde debemos estar, pero debemos pensar en ello en ese orden: la primera prioridad es tener menos automóviles y conducir menos, hacer un mejor uso del suelo, un mejor diseño de la comunidad y una mejor infraestructura para caminar; usar la bicicleta y el transporte público, que debe ser la primera opción.

Y la segunda prioridad puede ser tener mejores carros. De hecho, el mejor vehículo eléctrico es una bicicleta eléctrica; el mejor vehículo eléctrico es un autobús eléctrico; el mejor vehículo eléctrico es un tren eléctrico.

—¿En qué casos cree que los carros son bienvenidos?

Hay dos formas de verlo. Una, es que cuando se permite el ingreso del automóvil como invitado, tiene que comportarse bien en nuestras ciudades y comunidades; entonces el automóvil puede ser parte de la solución de movilidad sin coparla toda. El error fue permitir que los autos tomaran el control, cederles todo nuestro espacio público, o casi todo, a los autos, en lugar de permitirles entrar como invitados.

Otra forma de verlo es la priorización. Muy rara vez propongo prohibir el automóvil, pero tenemos que priorizar el automóvil en último lugar: caminar primero, luego andar en bicicleta, luego el transporte público, luego el transporte de mercancías y luego el automóvil. (A propósito, caminar incluye moverse en una silla de ruedas y otras ayudas para la movilidad.) Entonces, en esos contextos, los automóviles continuarán siendo parte de nuestras ciudades, pero no pueden seguir dominándolas.

—Según su experiencia, ¿cuál es el mejor sistema de transporte masivo?

De nuevo, eso es difícil. En ciudades muy grandes como Hong Kong y Tokio hay notables sistemas de transporte masivo que les permiten vivir y prosperar muy fácilmente sin un automóvil. Desde otra perspectiva, pensaría en ciudades como Copenhague y Utrecht, donde todo está tan cerca y compacto que andar en bicicleta y caminar son las mejores opciones. Para mí eso es una forma de transporte masivo porque todos tienen una bicicleta; es transporte personal, pero se convierte en transporte masivo. Existe una fuerte relación entre ese transporte personal –la bicicleta– y el transporte masivo, porque el sistema te permite llevar tu bicicleta en el tren; o probablemente tienes una bicicleta estacionada al final o al comienzo del trayecto, para que puedas tomar tu bicicleta hacia la estación o desde la estación. Se convierte en parte de una ciudad multimodal donde puedes ser un ciudadano multimodal haciendo viajes multimodales, y para mí ese es el mejor tipo de transporte masivo.

Por otra parte, debería decir que también incluyo aquí buenas ciudades de buses. Sé que probablemente el tema más controvertido en Bogotá es el metro versus el transporte en autobuses; no soy radical sobre ninguna de esas cosas. Los metros no siempre son mejores y los autobuses no siempre son mejores. Hay que tomar la decisión en función del contexto de lo que se está tratando de lograr en términos de número de pasajeros o de configuración de la ciudad y elegir la mejor opción. Me he metido en problemas en el pasado pesando en Bogotá porque la gente me ha dicho: «¿No deberíamos ir al metro…?» Siempre apoyo la idea de hacer lo máximo que puedas con la menor cantidad de dinero posible y ciudades como las latinoamericanas han demostrado lo que se puede lograr con los autobuses: Curitiba, Bogotá, etcétera. Pero, si han llegado al punto en el que no se pueden mover suficientes personas y necesitan un mayor número de pasajeros, necesitan mayor capacidad, entonces es cuando vale la pena gastar la increíble cantidad de dinero que cuesta el metro; porque el metro es muy caro de construir, pero vale la pena si lo necesitan para mover la cantidad de personas que desean mover. Entonces, para mí, es un ejercicio matemático: ¿a cuántas personas quieres mover? ¿Qué uso quieres darle al suelo? Ahí sí les diré cuál es la mejor tecnología de transporte. Pero lo que no me gusta es una narrativa perezosa que dice que «los autobuses siempre son mejores» o que «el metro siempre es mejor»; ninguna de esas afirmaciones es cierta.

—¿Cree que –en términos de propiedad y administración del sistema– el transporte público debería ser operado por la ciudad, por operadores privados o por ambos?

En general, apoyo la propiedad y operación públicas y defiendo la idea de manejar el transporte como un servicio público, no necesariamente uno que necesite generar ganancias. Es una necesidad y, por lo tanto, está bien si no genera utilidades. Las ciudades solo funcionan cuando tienen un buen transporte público. De lo contrario, la economía no puede funcionar, la movilidad no puede funcionar, la ciudad no puede funcionar; entonces se convierte en una necesidad, como tener cualquier otra infraestructura; es como tener electricidad, o internet, o alcantarillado y acueducto; es necesario hacer que las ciudades funcionen, por lo que generalmente prefiero que sea administrado por la ciudad, que sea un servicio coordinado, para que usar el transporte público sea una experiencia agradable y sencilla, y creo que debe administrarse como un servicio público, no como un negocio con fines de lucro.

—Usted dice que es un liberado de los carros. ¿Nunca necesita uno?

Desde luego. Por eso digo que tenemos un hogar libre de carros, pero no tenemos un hogar sin carros, porque todavía los usamos. Llamamos taxis de vez en cuando, tenemos una membresía de un servicio de auto compartido, por lo que si alguna vez necesitamos un vehículo, podemos reservar uno en cualquier momento. Es muy fácil, porque aquí, en Vancouver, tenemos el sistema de autos compartidos más exitoso de América del Norte; es parte de un sistema de múltiple movilidad, somos ciudadanos multimodales en nuestro hogar. Lo que suele suceder es que cuando tienes un carro, sientes la necesidad de usarlo, mientras que cuando no lo tienes y tienes varias opciones, a menudo no piensas en el carro.

Si viniera de nuevo a Bogotá por un día, ¿qué haría en la ciudad? ¿Qué le gustaría hacer? No en términos de trabajo, sino como visitante…

Para mí no hay diferencia, porque me encantan las ciudades. Intentaría experimentar la ciudad en todas las formas posibles de desplazarme, usar el transporte público, la bicicleta, caminar mucho y probablemente también viajar en carro. Yo digo que no empiezas a entender una ciudad hasta que la has experimentado en casi todas las formas de desplazarte. Pasaría mucho tiempo en el centro, en las zonas urbanas y, por supuesto, eso es lo que he hecho en mis viajes anteriores a Bogotá; tomé el Transmilenio y fui al centro. Pero luego trataría de salir de la zona central y vería cómo es el crecimiento, y les preguntaría a los vecinos a dónde debo ir para ver cómo es la vida en Bogotá. Eso es lo que haría si estuviera allí sin guía turístico.

Aunque lo que en realidad me gusta es recorrer la ciudad con expertos locales, historiadores y urbanistas, etcétera, y escuchar las historias, porque así tengo la ventaja de escuchar por qué las cosas son como son. Si camino solo, siempre observo las cosas, no puedo cerrar los ojos a todo lo que veo, así que veo muchas, muchas cosas más de las que la mayoría de la gente probablemente quiera ver. Me lo han dicho muchas veces, es casi una enfermedad; pero no puedo no ver lo que veo de las ciudades, pero no siempre sabré por qué, siempre haré conjeturas pero no siempre sabré la verdad; por eso me gusta ir con los lugareños y aprender más sobre las ciudades. Por lo tanto, si pudiera, llevaría a los locales todo el tiempo conmigo y pasaría mucho tiempo en los espacios públicos observando a la gente y viendo cómo interactúa con la ciudad, porque siempre trato de comprender qué puedo aprender sobre las ciudades, cómo funcionan, y le digo esto: decimos que no hay dos ciudades exactamente iguales, pero he descubierto que las ciudades son más parecidas que diferentes. Tendemos a enfatizar las diferencias pero lo que a menudo veo son similitudes; veo que muchas ciudades alrededor del mundo están luchando con problemas similares. Podemos tener diferentes idiomas, diferentes culturas, a veces diferentes valores, pero todavía estamos luchando con la geometría de las ciudades, cuántas personas y cuántos automóviles caben, cómo se desplazan las personas, cómo se debe diseñar un edificio, cómo reducimos nuestras emisiones de gases de efecto invernadero y cómo abordamos nuestras crisis climáticas; asequibilidad, la falta de vivienda, la inequidad y los costos de la infraestructura. Solía pensar que mientras viajaba por el mundo tendría conversaciones completamente diferentes en distintas ciudades, pero lo que encontré es que estaba teniendo casi las mismas conversaciones. Y eso no quiere decir que pueda tomar a la ligera respuestas de cada ciudad y copiarlas. Lo que eso me dice es que, a pesar de todas las diferencias, nuestras ciudades son más parecidas que diferentes, y eso significa que nosotros, como comunidad global, podemos aprender de los demás, podemos inspirarnos unos a otros, no necesariamente copiarnos de forma perezosa, sino que podemos aprender e inspirarnos mutuamente, y creo que eso es algo muy bueno.

—Después de todo lo que ha dicho, queda una duda: ¿usted odia los carros?

No, no lo creo. Soy un hombre norteamericano, y me criaron y me lavaron el cerebro para que me gustaran los carros. Me gustan los objetos y me gustan los carros como objetos; así que no los odio. De hecho, son algunos de mis objetos favoritos. Lo que odio son las ciudades que se han rendido a los autos, lo que odio son las ciudades que nos han hecho dependientes de los autos, y es eso contra lo que lucho.