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NOVIEMBRE DE 2021 EL PAPEL PERIÓDICO
portada ENTREVISTA | BRENT TODERIAN
«Construir más vías nunca hace que sea más fácil conducir» De sus 52 años de vida, el urbanista canadiense Brent Toderian ha dedicado tres décadas a estudiar el funcionamiento de las ciudades. En entrevista con El Papel Periódico, este experto en movilidad y exdirector de planificación urbana de Vancouver, Canadá, habla sobre el impacto de la pandemia, el diseño inteligente, las prioridades del transporte y los inconvenientes de los vehículos híbridos y eléctricos. ¿Cuál cree que es el peor error en la planificación de ciudades? Bueno, los obvios que me vienen a la mente son la increíble entrega de la ciudad al automóvil; es probablemente el error más grande que las ciudades y la planificación urbaLa increíble entrega de na han cometido. la ciudad al automóvil Debido a que no solo permitimos es probablemente el error que el automóvil más grande que las ciudades entrara, sino que y la planificación urbana han de alguna macometido. nera le cedimos todo el espacio y toda la vida pública, y la ciudad casi se convirtió en esclava del automóvil, en lugar de que el automóvil fuera una herramienta para una ciudad mejor. Y el segundo error más grande –o quizás empatado en el primer lugar– sería el hecho de separar todo en las ciudades. La planificación del uso del suelo buscaba no solo separar los usos del suelo, sino incluso separar los tipos de vivienda con un enfoque muy detallado basado en la teoría de que estas cosas eran incompatibles entre sí, lo cual es una noción ridícula y causó un gran daño a las ciudades. Así que culpo a los ingenieros de transporte por el daño que hicie-
ron al acomodar los carros, y a los urbanistas, por el daño que hicieron al separar y segregar todo por varias razones; incluidas el clasismo y el racismo. ¿Cómo afectó la pandemia a la estructura de las ciudades? ¿Hay consecuencias visibles? Hubo dos niveles de consecuencias, o dos niveles de desafío. A uno lo llamaría una especie de nivel detallado: ¿cómo reestructuramos las calles? ¿Cómo reestructuramos los espacios públicos? Porque una de las primeras cosas que tuvimos que hacer fue crear más espacio para el distanciamiento físico de las personas. Ya sabíamos que nuestras ciudades estaban muy cerradas por todo el espacio que les habíamos cedido a los carros. Y, por supuesto, no podían tener sus autobuses como Transmilenio abarrotados, porque ese hacinamiento podría propiciar la propagación del virus. De hecho, Bogotá fue una de las primeras ciudades que comenzaron a transformar muy rápidamente las calles, apartando los carros y dándoles ese espacio a los peatones y a las personas en bicicleta. Otras ciudades fueron más lentas en reaccionar, pero comenzaron a mirar en detalles las calles, las aceras, los parques y espacios públicos para habilitar más espacio para que las personas pudieran salir de sus hogares a recrearse, tomar aire fresco y hacer ejercicio de forma segura. Pero, ese fue un nivel de transformación fácil, esa fue en realidad la parte fácil. La parte difícil, a medida que avanzaba la pandemia, era la transformación más grande en todo el sistema. ¿Seguiríamos yendo a la ciudad por trabajo y luego saldríamos de la ciudad para volver a casa? ¿Viajaríamos
en carro o en autobús? ¿O trabajaríamos desde la casa? Eso varía mucho de una ciudad a otra en términos de sus ventajas tecnológicas –como su infraestructura para Internet, por ejemplo–, la capacidad de trabajar virtualmente no es la misma en todas partes. Pero, ciertamente, en las ciudades donde trabajar desde casa se convirtió en la norma, la pregunta obvia sería: ¿cuál es el futuro del viaje diario al trabajo? ¿Vamos a conducir más? Porque existe la sensación de que el transporte público no es seguro. Si intentamos hacer eso, ¿encaja? Y la respuesta es no; no es así. He pasado gran parte de la pandemia haciendo sonar las alarmas sobre por qué no podemos dejar que el transporte público falle, por qué no podemos terminar conduciendo más, por qué no podemos terminar expan-
