Mundergound Parte 1 by Emilio Magnone

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Emilio Magnone - Fabrizio Devoto

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Proyecto Final de Carrera Emilio Magnone - Fabrizio Devoto Tutor Bernardo Martín Equipo Docente Bernardo Martín Eliana Alonso Cecilia Tobler Andrés Cabrera Gustavo Traverso Pablo Bachetta Javier Díaz Asesores Daniel Garcén - Acondicionamiento Sanitario Daniel Rapetti - Estructura Alejandro Scopelli - Acondicionamiento Eléctrico Luis Lagomarsino - Acondicionamiento Térmico Alejandro Vidal - Acondicionamiento Lumínico Santiago Lenzi, Jorge Pagani - Proyecto y Construccion Enrique Facal - Fachadas Ligeras Martín Leymonie - Sostenibilidad Octubre 2012 Taller Scheps Facultad de Arquitectura, UdelaR Montevideo, Uruguay

_ Un agradecimiento especial a Francisco Magnone, Martín Cobas, Mario Magnone, Mauricio Brunetto, Florencia Fornaro, Agustín Piña, Christan Clark, Pablo Roquero, Marcos Guiponi, Alexis Arbelo, Diego Míguez, Ximena Fontaíña, Carolina Gazzaneo, Felipe Reyno, Germán Tórtora, Lucas Mateo, Luciano Machín, Macarena Trías, Florencia Payret e Ignacio Lasa. A Flo, a mis padres y a mis hermanos. Emilio

A mis viejos, mis abuelos, mi hermana, Carola y Jorge. Fabrizio

munderground.tumblr.com

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PRÓLOGO

- Prólogo MDes. Arq. Martín Cobas

TIPOTOPO Munderground o el reverso del tipo Sir William Thomson (más conocido como Lord Kelvin), en un artículo publicado en 1887, anota D’Arcy Thompson, discute el problema de la partición del espacio concluyendo que es el tetracaidecaedro (con sus caras hexagonales ligeramente curvadas para adecuarse a las leyes de Plateau), y no el dodecaedro rómbico, como se creía hasta entonces, la forma que permite obtener la mayor economía de superficie con respecto al volumen. La estructura de Kelvin, transformada entonces en el problema de Kelvin, será nuevamente contra-argumentada por la estructura de Weaire-Phelan, desarrollada por los matemáticos Denis Weaire y Robert Phelan en 1993, y conformada por la combinación de un dodecaedro pentagonal irregular y un tetracaidecaedro (nuevamente con las caras ligeramente curvadas). Esta es, hasta hoy, la solución más eficiente al problema de Kelvin. Más genéricamente, el problema de la partición del espacio es introducido por D’Arcy Thompson como base de su discusión sobre la eficiencia mecánica de los tejidos (y de la forma) y, más interesante aun, de su teoría de las transformaciones. Así, el problema de la “arquitectura de la naturaleza” aparece en cualquier discusión productiva sobre la conformación del espacio y la generación de la forma. Y nada hay más arquitectónico que los procesos de generación de la forma. No casualmente, estas discusiones son ensayadas primariamente en el campo de la biología, en D’Arcy Thompson, e incluso en las versiones más contemporáneas del problema bajo el rótulo de “emergencia de la forma”, como sugiere Michael Weinstock o ensayan algunos estudios en la “morfogenética” Architectural Association, advirtiendo que el estudio de la forma es, también, el estudio del cambio. Por otra parte, Georges Teyssot, en un estudio sobre los orígenes de la noción de tipo y tipología, recuerda que fue en las ciencias biológicas en donde surgió el concepto de tipo, y que así fue incluido en los

Entretiens sur l’Architecture de Viollet-le-Duc, siguiendo la ley de compresión celular de Dutrochet y estableciendo, en su racionalismo estructural, una conjunción extrema entre forma, materia y estructura. Aquí, el tipo estructural, la célula (si fuera el caso), opera en su máxima eficiencia mecánica. A partir de esta parcial genealogía (entre otras posibles) se despliega Tipotopo (mi apodo para Munderground), e introduce tres provocativas resoluciones que llamaré operativas y provisionales.

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Tipotopo & forma Contemporáneamente la noción de tipo opera articuladamente a las nociones de diferencia y repetición, prolongando en la cultura material una discusión filosófica inaugurada por Deleuze (en continuación de Bergson y otros) en su Diferencia y repetición de 1968. Hoy, la noción de tipo (más allá de las disquisiciones fundacionales entre tipo y modelo que recordamos de Quatremère de Quincy, o de su codificación moderna y posmoderna) tiene que ver con la capacidad de diferenciación productiva, y con categorías específicas de producción de diferencia: en particular, transformatividad orientada y diferenciación progresiva. Tipotopo opera en un territorio ambiguo y, sin adherir a ninguna de estas dos “diferencias”, es capaz de producir diferencia con mínimos recursos de variación: por agregación, posición relativa, ajuste escalar. Tipotopo también opera en un territorio revertido: tridimensional, pero no por creación de forma, organización de materia en la superficie de la tierra, sino por extracción. La diferencia puede parecer insubstancial; no obstante, precisamente aquí radica una de las provocativas resoluciones del proyecto: cavar con sentido de forma. Y es el tipo el que organiza la excavación, el que le da sentido formal, material, y estructural. Aquí la primera síntesis fundamental de Tipotopo: saca materia, esculpe negativamente, y abre la dimensión formal en el negativo; es, de este modo, un doble negativo. Tipotopo propone una resolución operativa a una dialéctica formal.

Tipotopo & materia De Tipotopo conocemos su material, su color, su textura pétrea o metálica, sus oquedades, las particularidades de sus juntas, hasta las eventuales inconveniencias de su dimensionado. Tipotopo es capaz de inducir un registro tectónico allí donde predomina el ejercicio matemático o paramétrico a secas, en donde el objeto físico se percibe equivocadamente como banalización de un proceso, que no puede estabilizarse en materia construida ni localizarse u obstruirse con funciones específicas. Este es, hasta el momento, el modelo predominante ejercitado por los protagonistas del diseño morfogenético y paramétrico, poniendo en evidencia una infeliz disyunción entre idea y materia, teoría y práctica, no solo producto de una eventual imposibilidad técnica (o financiera), sino más radicalmente consecuencia del temor a obliterar la función teórica, un modo inaugurado (aunque con otras aspiraciones) por las arquitecturas experimentales de los setenta y sublimado en la posterior sustitución de la filiación deconstructivista por la postestructuralista. Aquí se demuestra que ese pasaje no solo es posible sino necesario. Y en su acertada resolución radica uno de los valores centrales del trabajo. Tipotopo propone una resolución operativa a una dialéctica material.

PRÓLOGO

Tipotopo & estructura Tipotopo comienza con el topo (este pudo ser el principio): Munderground comienza delimitando su campo, el perímetro de sus desplazamientos subterráneos, cavando, como el topo, líneas de soporte (muros) que serán colmados de bentonita y luego colados con hormigón y soportados por una espuma conformada por dodecaedros y tetraedros. Siete ángulos, seis uniones, cuatro barras, tres caras, dos burbujas y una unidad de traslación son suficientes para definir las reglas de Munderground: un sistema bottom-up y altamente resiliente. El tipo estructural (y su variación) se multiplica según una única operación de traslación para conformar lo que podría denominarse campo tectónico infraestructural. Tipotopo resuelve la transición entre el tipo estructural y el campo infraestructural (entre la unidad y lo múltiple) con perfecta consistencia formal, material y estructural. Y en este último caso se avanza (según el propio proyecto desarrollará) sobre el problema de la construcción subterránea en una ciudad en funcionamiento. Tipotopo propone una resolución operativa a una dialéctica estructural. Pero tanto o más interesante que resolver un problema es ensayar su formulación. Tipotopo descubre el problema y también lo desarrolla según las particularidades del discurso arquitectónico, del pensamiento arquitectónico, que sabemos distinto del científico, y en donde intuición, arbitrariedad, y el placer que emerge del descubrimiento o accidente feliz (el serendipity que mencionan los autores al presentar su proyecto), construyen una red más compleja y heterodoxa que el método a secas; aun asumiendo, podría agregarse, la capacidad de la intuición de conformar método, como se lee en Bergson y Deleuze. Poco parece haber que ponga a trabajar con más fruición las teorías de la complejidad que la investigación en arquitectura, que aquí emerge desde una verdadera genética arquitectónica o, lo que es equivalente, desde los procesos de generación de la forma. Así, Tipotopo se despliega desde la arquitectura y demuestra cuán amplias son las posibilidades de investigación en proyecto. Solo hay que comprender que esta responde a un tipo particular de pensamiento y conocimiento, y que este se negocia, fundamentalmente, en los avatares del espacio, físico e intelectual. Claro que este prólogo pudo ser otro: discutir el proyecto como operación urbana, como transformación de un sistema comercial decadente o, más poética o políticamente, como un último intento por “construir” en una ciudad que se ha vuelto involutiva y parapléjica. O más genéricamente: existe una dimensión política en este campo tectónico infraestructural que replica también la naturaleza molecular de la cultura contemporánea. Aquí se abre otro prólogo y otro proyecto, y la investigación se repliega hacia el orden político de la construcción del espacio. En cualquier caso, parece inadecuado proponer un prólogo totalizador, y es preferible leerlo como uno de muchos posibles. Porque el proyecto también lo es, una coagulación instantánea de esos tipos, de esas burbujas: recordemos que el estudio de la forma es el estudio del cambio. El proyecto se permite redundancias, solapamientos, digresiones, y es más rico cuando se descubre cavando. Como el topo.

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Escaneo laser de intervenci贸n art铆stica, Michael Heizer, Double Negative. 1970 10

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Prólogo

- Tipotopo MDes. Arq. Martín Cobas

_ p. 7

PFC Capítulo 1

-1.1 Propuesta -1.2 Tlön, Uqbar, Orbis Tertius -1.3 Proceso no lineal -1.4 Underground

_ p. 15

-2.1 Historia -2.2 Radiografía -2.3 Benchmarking -2.4 Roca -2.5 Desarrollo

_ p. 35

-3.1 Líneas -3.2 Oportunidades

_ p. 95

MONTEVIDEO Capítulo 2

MUNDERGROUND Capítulo 3

ENTREVERO Capítulo 4

-4.1 Galerías -4.2 Estrategias -4.3 Objetos, Campos -4.4 Mezzanine -4.5 Superficie -4.6 Metro

_ p. 111

-5.1 Burbujas, Bunkers y Cubos de agua -5.2 Exploraciones

_ p. 157

-6.1 Sistema -6.2 Lógica -6.3 Unidad de Traslación -6.4 Ejecución -6.5 Atmósferas -6.6 Anteproyecto

_ p. 185

-7.1 Albanileria -7.2 Eléctrico -7.3 Termico -7.4 Luminico -7.5 Sanitario -7.6 Estructura

_ p. 259

- Open Source - Documentos Anexos - Origami

_ p. 419

ESPUMA Capítulo 5

CAMPO Capítulo 6

ENSAYO Capítulo 7

Epílogo

PFC

Capítulo 1

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CAPÍTULO 1

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¿Quién dijo que el placer no es útil? Charles Eames, 1969 *

Citado por David Archilla Perez en Metodologia del Disfrute, Cinco habilidades a desarrollar en el proceso proyectual. 2008 - 17

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-1.1 Propuesta

Munderground es una acumulación de papeles, una entrega formal de un curso, y una fotografía de un estado puntual en un proceso variable. Proceso intrínseco, que posiblemente sea tan innecesario como nutritivo.Es un proyecto de final de carrera, que en el trayecto se transforma, muta, toma vida propia, convirtiéndose, casi naturalmente, en un compendio esquizofrénico de intenciones, reflexiones teóricas, procesos proyectuales, micro investigaciones, debates, fetiches, resoluciones técnicas, cálculos matemáticos, actos fallidos y ensayos creativos. Su objeto de interés es claro, y a la vez amplio. Sus posibilidades, casi infinitas. El presente compendio, es el intento de congelar un estado del proceso. Así como para Cartier Bresson, una fotografía es “(…) retener la respiración cuando todas nuestras facultades convergen para captar la realidad huidiza (…)”, Munderground es la captura de ese instante. El PFC, como su nombre explicita, corresponde al cierre de un ciclo, al final de una etapa. Es por ello que tanto la importancia dada al mismo como las estrategias aplicadas, permiten, en muchos casos, establecer un paralelismo entre el proyecto y el proyectista,

reflejándose uno en otro. Esto lleva a preguntarse sobre el objeto de estudio, en su sentido más general, que en la Facultad de Arquitectura se presenta particularmente libre, insubordinado. Este hecho es quien constata la anterior afirmación, a la vez que dota a los proyectos, por momentos, de importancia desmedida. Esa “importancia desmedida”, resulta por momentos, un obstáculo entre el estudiante y el libre ejercicio de la profesión, pudiendo transformarse lastimosamente en un trámite. Lo cierto es que a nivel del plan de estudios vigente, los créditos otorgados por la culminación del PFC, suelen no estar acorde ni a una situación, ni a otra. Por ello, el alcance al que debe llegar el proyecto es también variable. Depende del taller, del docente o tutor, del alumno y de la coyuntura actual en el momento de abordar aquel que será el último proyecto en calidad de estudiante. En este caso, y por decisión personal y consensuada, habiendo de alguna manera ingresado casi completamente en el ambiente profesional, fueron autoimpuestas una serie de condicionantes u objetivos abiertos.

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En primera instancia, no centrarse exclusivamente en el carácter técnico de la propuesta y prestarle especial atención al proceso creativo y a sus implicancias parecía fundamental. Así como también, aprovecharse de esa condición de laboratorio que conllevan los proyectos académicos, donde los límites y las restricciones no las determina un cliente, un jurado o un presupuesto. Esto permite a su vez, dotar de cierto hedonismo a este último ejercicio desprejuiciado como estudiantes, a modo de ensayo “disfrutista” propuesto por Archilla Pérez, como el cierre de una carrera que fue particularmente extensa, pero sobre todo disfrutada. Interesa recalcar que esta idea surge en el marco del viaje de arquitectura (quizá la etapa más nutritiva del particular proceso universitario), en un contexto que conjugaba distintas realidades, donde se despierta un día la intención de ensayar, a nivel local, a nivel de periferia, algunas de las tecnologías o soluciones encontradas en otros escenarios, no como negación de las tecnologías locales, sino como aporte al imaginario local.

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Como punto de partida se realiza –a modo de brainstorming– una enumeración de intereses plausibles de estudio para el curso de carpeta, evaluándose investigaciones temáticas y programáticas, sopesando ver qué aprendizajes podrían salir de las distintas soluciones. De esta lluvia de ideas azarosas, cuyos objetivos eran inicialmente cuantitativos, surgen variadas problemáticas, algunas ensayadas en anteriores ejercicios académicos. Entre ellas, el estudio de variables tales como flexibilidad, vivienda, fenomenología, refugios, spas, museos, estadios, tecnologías locales, arquitecturas en el paisaje, equipamiento turístico y hasta hiperbuildings. Surgen también soluciones excéntricas, como arquitectura de emergencia, parques temáticos urbanos, arquitectura de datos, arquitectura subterránea o parasitaria.

Al tomarse esta decisión, se prioriza la posibilidad de reflexión y el interés personal por sobre la originalidad y las contrariedades implicadas en la escala de proyecto. Munderground se ordena siguiendo las etapas correspondientes al proceso, cosiendo escalarmente sus disímiles capítulos, desde el inicial anteproyecto, a nivel de intenciones y búsquedas, hasta el detenimiento en las escalas territorial, urbana, barrial, edilicia y objetual. Abriendo múltiples direcciones de investigación, transitando por muchas de ellas, proponiendo humildemente soluciones en algunas, no como respuestas universales sino como posibilidades, aceptando el error, el accidente, la incertidumbre y el “serendipity”, pero sobretodo, dejando en el trayecto mas puertas abiertas.

Como una variable más, difícil de catalogar dentro de un PFC tradicional, nace la idea de un metro para Montevideo. Propuesta que se presenta, al mismo tiempo, original –en el contexto uruguayo–, y sustanciosa por la cantidad de temáticas que entreteje a la vez.

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-1.2 Tlön, Uqbar, Orbis Tertius “En el relato “Tlön, Uqbar, Orbis Tertius” (aparecido en “Ficciones”), Borges cuenta la historia de un grupo secreto que decide infiltrar en nuestra realidad primero un país y luego un planeta imaginario. Para lograrlo, los conspiradores comienzan por introducir subrepticiamente datos sobre el mundo ficticio en obras ajenas y más tarde producen abrumadoras enciclopedias donde describen no sólo la historia y la geografía de Tlön, sino la peculiaridad de su filosofía.” Jose Gabriel Lagos, Transporte inconsciente colectivo. La diaria, 2010

Infografía, Francesco Franci, Letteratura Gráfica, Traduzioni bidimensionali di classici: 01. Jorge Luis Borges Tlon, Uqbar, Orbis Tertius. 2008 - 21

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CAPÍTULO 1

Como afirma Lagos en su articulo de la diaria “Transporte inconsciente colectivo”, el método empleado por Marco Caltieri a la hora de idear la serie de infografías denominadas “Metro de Montevideo”, tiene mucho del método Borgiano, al adoptar una idea, utópica o distopica según el perceptor, pero que de alguna manera está presente en el imaginario colectivo desde hace muchos años y la transforma en este caso a través del diseño en elementos creíbles. El comienzo de esta idea es incierto, pudo surgir de los planteos embrionarios de Emilio Buceta, en el año 1947, quien planteaba la construcción de una autopista subterránea destinada únicamente a trolebuses, o la propuesta documentada en la revista de ingeniería del año 1951, que maneja datos técnicos y cálculos complejos, a modo de proyecto ejecutivo listo para realizarse.

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Lo que es seguro es que se encuentra presente en el pensamiento de muchos montevideanos. Marco Caltieri realiza una propuesta, desde la utopía o desde la ironía, sumando un dato más a esta Sociedad involuntaria del estilo Orbis Tertius, que pacientemente va implantando ideas ficticias en la realidad.

Como en Orbis Tertius, los aportes no pueden centrarse en uno o dos individuos, por lo que se tienen en cuenta ideas de ingenieros, arquitectos, estudiantes, diseñadores gráficos, filósofos, matemáticos, periodistas y pensadores, generando un proyecto a modo de código abierto, apropiable por quien desee.

Es de esta manera que se propone un punto de origen, en el paralelismo idealista, pera generar, desde nuestra disciplina, nuevos datos, nuevos elementos afirmables o refutables, nuevos cuestionamientos y posibilidades. Tomando al idealismo como manera operativa de trabajar, proponiendo desde el optimismo pero no por ello desde la ingenuidad. Generando un elemento más a esta red de ideas, que interactivamente empieza a solidificarse entre más aportes reciba.

Según el análisis de Alfonso de Toro, Tlön significa mapa en islandés, Uqbar significa desviarse en el camino y Orbis Tertius, quiere decir tercer mundo, tres palabras que tienen mucho que ver con el presente proyecto. En Tlön, Uqbar, Orbis Tertius, Borges plantea cómo la realidad va paulatinamente cediendo a este mundo imaginario, la aparición de brújulas, metales y otra serie de objetos, que comienzan a reforzar las posibilidades de una idea. Munderground puede entenderse como uno más de ellos.

Alfonso de Toro y Fernando de Toro (eds.): Jorge Luis Borges, Pensamiento y saber en el siglo XX. 1999. Jorge Luis Borges, Ficciones, 1944 - 23

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Kees Boeke, Cosmic View, 1957 24

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-1.3 Proceso no lineal Power of Ten

En el año 1977 Charles y Ray Eames presentan el documental “Powers of Ten”, en el que los autores se cuestionan la relatividad de la visión espacial en el universo, superponiendo una serie de imágenes escaladas en factores de diez, abarcando escalas desde el microbio a la galaxia. Esta técnica elemental, permite realizar un barrido escalar desde percepciones simples, con una imagen fácilmente asimilable, hasta llegar a un nivel de complejidad, que es al mismo tiempo producido en la nano y en la giga escala. Pero lo notable de dicha superposición, no es la calidad de las imágenes cuidadosamente seleccionadas ni su contenido individual, sino que el factor de interés, radica en el traslado vertical con un punto de observación fijo en el espacio y los descubrimientos que se realizan en el camino entre imagen e imagen, donde el recorte que produce el encuadre no nos permite tener una visión del todo, así como el todo no nos permite fijar la atención en las partes.

La carrera de arquitectura, como se plantea hoy, puede entenderse -haciendo una simplificación operativa- como un camino escalar, en el que el estudiante adquiere herramientas y habilidades, mediante la resolución de ejercicios de dificultad escalonada, usualmente asociada a una relación directa entre escala y complejidad. En este recorrido se va ampliando el panorama de observación, desde el objeto doméstico o el espacio público en sus distintas magnitudes, hasta llegar a abordar cuestiones territoriales o paisajísticas variando el posicionamiento de la lupa. Es en este camino donde Munderground pretende ubicarse. Quizá luchando tercamente contra lo que el PFC debería ser, quizá posicionándose en lugares donde no debía, quizá sobrevalorando un curso curricular en el cual, según el plan de estudios vigente (Plan de Estudios 1952, FARQUDELAR) debía coserse la carrera, en busca de un cierre alternativo al planteado, realizando una costura vertical, donde se realizan micro-investigaciones a diferentes escalas, desde lo territorial hasta lo mínimamente construible, pero sin variar el objeto de estudio. Analizando cada etapa en profundidad, retroalimentando a las otras, deteniéndose en diferentes niveles de aproximación, pero evaluando holísticamente la problemática a estudiar.

El objetivo es claro, se trata de dar el merecido final a una carrera, larga pero disfrutada, donde los ejercicios en carácter de laboratorio permiten, abordando temáticas particulares, aislando componentes para poder estudiarlos en complejidad, crear gérmenes de ideas que potencialmente podrán ser utilizados en la carrera profesional. Por tratarse del Proyecto Final de Carrera y habiendo iniciado en paralelo un camino en la vida profesional, se pretendió abordarlo con la importancia merecida, variando la contaminación o las obstrucciones del camino que ya se inició, tomando en muchos casos decisiones poco ortodoxas, o excediendo escala y tiempo, buscando la exploración en campos que quizá en el futuro por motivos económicos, temporales o coyunturales sea imposible volver a visitar. Es por eso que se plantea un punto de partida que fue incierto, abierto a la posibilidad de bifurcaciones o variables que permiten hasta variar el objeto de estudio, la escala, la complejidad e incluso la rigurosidad con que se abordan distintos elementos, siguiendo de modo borgiano los diversos senderos que se van abriendo, prestando especial atención a los variados puntos de inflexión y sus posibilidades.

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Grabado, Cancerbero. Catacumbas de ParĂs. 28

CAPÍTULO 1

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-1.4 Underground

Psiquis & Underground El vínculo establecido entre lo terrenal, el inframundo y el cielo, está dado desde tiempos prehistóricos, desde las más antiguas creencias, que tomaban aquel par polar infierno/paraíso generador del “equilibrio universal”. Aquella capa del inframundo, lo subterráneo, es el tema que se toma en cuestión.

Catacumbas Son por encima de todo, cementerios. Fueron creados por los cristianos con el fin de darles santa sepultura a sus fieles, y han sido escondite en tiempos de persecución, en los primeros siglos D.C. Ejemplos famosos de ello son las catacumbas de Roma y París, con su gran extensión y sus varios niveles.

Luz Desde siempre, la luz del día ha hecho sentir al hombre protegido, y la noche ha sido sinónimo de peligro. Las cavernas oficiaban de refugio, como una especie de fortaleza primitiva que lo defendía del asedio de los depredadores, y era el lugar donde pernoctar y soñar con tranquilidad.

Fuego Es a partir de su descubrimiento que el hombre comienza a vencer los miedos a la noche. El fuego le brindaba luz, y con ella habilitaba la visión, que trae certezas y despeja inseguridades.

Capadocia La formación geológica un tanto caprichosa de la toba calcárea, ha permitido a varias civilizaciones la construcción de asentamientos. Con el desgaste de la misma se formaban huecos que permitían ser “habitados”. Durante mucho tiempo estos espacios recónditos sirvieron de refugio a los cristianos.

Muerte La procesión y la ceremonia de entierro existen desde las civilizaciones más arcaicas. Muchas civilizaciones tenían en su tradición, el entierro de sus seres queridos acompañados de sus valiosas pertenencias, útiles en su próxima vida. Existen también, aquellas que consideraban el entierro como algo más, con lo que evitaban presenciar el proceso de descomposición.

Criptas Espacio arquitectónico subterráneo, en el que se enterraba a los fallecidos. Etimológicamente, cripta significa esconder. Podemos encontrar criptas en las antiguas iglesias y catedrales, donde servían de cámara sepulcral o bien de mausoleo. Son variadas las manifestaciones que evidencian la relación que ha existido siempre entre la psiquis humana y lo subterráneo. Parece claro que “lo que se entierra es todo lo que no queremos ver”, o también es todo aquello que queremos ocultar. El underground es el espacio de escondite, de pasaje a la otra vida, donde prevalece el miedo, donde no hay luz, es lo místico e inexplicable. Munderground intenta traspasar la barrera. Hacer un cambio en esta asociación ya instalada en la psiquis humana. Es la re-significación, que se plantea como recurso primero, el montaje de artilugios escenográficos a modo de arquitectura subterránea, impregnada de luz, contrastes, naturaleza. Adquiere un carácter, de algún modo, terrenal. Es la traslación de un espacio de superficie, a dos niveles por debajo de la tierra.

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Underground vs Mainstream Hablar de la cultura underground es por un lado, reconocer la existencia del término con el que se designa a los movimientos contraculturales que se consideran alternativos, paralelos, contrarios o ajenos a la cultura oficial (el mainstream). El uso de underground como adjetivo aplicado a una subcultura, está atestiguado por primera vez en 1953. Se utilizó para designar a los movimientos de resistencia que lucharon durante la Segunda Guerra Mundial en contra de la ocupación alemana, estableciendo una analogía entre la cultura dominante y los Nazis. Desde los años 60, el término se ha utilizado para designar varias subculturas como la generación Beat, la cultura mod, la cultura hippie, el movimiento punk, el hacking, el movimiento grunge, el hardcore, la cultura metalera, etc.

Underground (1995 Emir Kusturica) Esta película, un tanto surreal, de tinte bizarro y cargado de histrionismo, nos lleva al Belgrado de la segunda guerra mundial, en la que un grupo de partisanos hace uso de una fábrica de armas ubicada en un sótano, para refugiarse de los alemanes. La película recorre el período de tiempo entre la segunda guerra mundial y la guerra civil en la ex Yugoslavia, en la década de los noventa. Se dice surrealista, por el manejo del tiempo que el director nos propone. Por un lado aparece la realidad, lo “terrenal” en la superficie; y por otro el sub-mundo, el inframundo, en el que el tiempo parece no haber transcurrido, un plano ficticio en donde se detiene la realidad del underground.

Este lugar por debajo de la cota cero, es tratado como espacio “hueco”, que abre posibilidades de intervención, de creación de atmósferas, artificialidades y situaciones cuyo contexto es virtual, manipulando a través de ello, la percepción del espacio-tiempo. De algún modo, tomamos esa intención surreal, y establecemos analógicamente una relación entre el recorrido del usuario, y el espacio-tiempo. Mediante la interacción de distintas espacialidades, con distintas orientaciones proyectuales e intenciones formales, se gesta una suerte de mundo desconocido.

Emir Kusturica, Uderground. 1995. Andy Warhol, Velvet Underground y Nico, Factory. 30

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MONTEVIDEO Capítulo 2

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CAPÍTULO 2

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-2.1 Historia

A principios del siglo XX, en el Uruguay se vivó la llamada época dorada, en la que la arquitectura también estuvo presente. Un estado que vivía una riqueza económica sin precedentes cuyos resultados se veían reflejados en la calidad de vida de los Montevideanos. Este marco económico asociado a una política infraestructuralistasocialista sirvió de contexto a grandes obras, entre las que podríamos enmarcar la rambla de Montevideo, el Palacio Legislativo, el Estadio Centenario y el Hospital de Clínicas, entre otros. La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial (empresa Británica subsidiaria de la compañía Atlas) el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos. Los coches tenían capacidad para 32 pasajeros en asientos de esterillas, 18 parados y ocho en la plataforma posterior, y tomaban la energía eléctrica a través de un “trolley” tipo pértiga desde cables elevados. La tracción eléctrica significó un cambio importante en la vida de la ciudad; del trote del caballo se pasó a velocidades de 40 y 60 kilómetros por hora del tranvía eléctrico.

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1947 _

Emilio Buceta En el año 1947 se presentó en el salón mayor del Ateneo, la propuesta de construcción de una autopista subterránea por debajo de 18 de Julio, desde la actual Barrios Amorín hasta la Ciudad Vieja. El objetivo era descongestionar el tránsito, y que por esa autopista subterránea, de un ancho similar al de 18 de Julio, circularan sólo modernos trolleybuses en trayectos con pocas paradas y a cierta velocidad. Estos iban a tener, del Monumento al Gaucho hacia afuera recorridos normales, y a la altura de la calle Vázquez se internarían —o emergerían— por desniveles desde 18 de Julio y desde Constituyente. Para construir las entradas, el proyecto recomendaba demoler la manzana triangular enmarcada por la Avenida, Vázquez y Constituyente, creando una nueva plaza urbana en el espacio que iba a quedar vacante. Citando palabras del propio Buceta: “Eliminar el congestionamiento sin desviar el tránsito del lugar mismo donde la densidad del transporte es mayor, elevar la eficiencia de los servicios para que puedan cubrir ampliamente las necesidades actuales y las previsiones futuras y hacer posible que esos servicios se realicen en condiciones de máxima economía con tarifas mínimas, son los tres fines complementarios que la Autopista contempla como ninguna de las soluciones conocidas propuestas”.

Buceta toma el cálculo realizado por el Ing. Pío H. Braem, en el cual a través de la aplicación matemática de la ecuación de Verhulst, traza un crecimiento hipotético de la población Montevideana. Utilizando los datos expuestos por la gráfica, Buceta reflexiona:

“Pero el dato singular de esta curva, que queremos destacar, es la proximidad de la fecha del año 1948, esto es, el año próximo, correspondiente a su punto de inflexión, para el que la ecuación da para Montevideo, 856.650 habitantes y para cuya fecha, superada ya la rama exponencial de la curva, la velocidad de crecimiento de la población se indica como la máxima de todo su desarrollo histórico. Montevideo alcanzaría así en la actualidad un período de crecimiento desbordante, como nunca lo tuvo ni lo tendrá, a lo largo de su historia, cuando entren en juego los factores determinantes de la fricción por saturación de que la cueva teórica también da cuenta. Debe esperarse, por tanto, hasta donde es posible prever en estos problemas un período de expansión desbordante para nuestra ciudad, una eclosión en cierto modo formidable en la que el volumen de las necesidades del transporte continuará por muchos años su actual ritmo exuberante. Lo que agudiza la gravedad del problema tanto o más que el actual estado deficitario de los medios de transporte, es precisamente ese crecimiento incontrolable por los recursos y hasta la capacidad misma de las vías de tránsito actuales.”

Esta proyección, para nada desacertada, es lo que padece el Montevideo de hoy. Por lo visto, ya en el año 1947, en el que aún los automóviles capitalinos circulaban en el sentido opuesto, se había hecho una proyección del caos reinante de hoy día. Parece ser que no hemos aprendido la lección. La iniciativa quedó en un testimonio de un lujoso folleto que, editado al año siguiente, se incluyen las conferencias dictadas por su autor, Emilio Buceta, así como también los esquemas, dibujos, y fotos incluidas en el proyecto. La publicación se titula: “Autopista subterránea, solución integral del transporte urbano” (Editorial Independencia).

Emilio Buceta, “Autopista subterránea, solución integral del transporte urbano”. 1947. - 39

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1950 _

Ing. Louis Thouzery Luego de transformarnos en campeones mundiales, un grupo de profesionales Franceses, propone al Municipio la construcción de un metro para Montevideo. El estudio se desarrolló entre 1948 y 1950, y se proyectó la primera línea entre la Ciudad Vieja y la Curva de Maroñas. A consecuencia de la indecisión de los poderes públicos se congeló el proyecto. La versión reinante una vez más, fue la imposibilidad de realizar las excavaciones debido a la dureza del suelo.

Lousis Thouzerry, Propuesta para el metro de Montevideo.1950 - 41

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CAPÍTULO 2

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1998 _

Fundación Metro Desde 1993 un grupo de profesionales de Uruguay, con participación de profesionales extranjeros de diferentes empresas de transporte, europeas y sudamericanas, entendieron que el transporte en Montevideo tenía serios problemas, que las empresas de transporte comenzaban a tener problemas financieros, que el tránsito de Montevideo tenía ya niveles de aglomeración en sus metros cuadrados de pavimento que se traducían en grandes colas en los semáforos, grandes accidentes que no habían ocurrido en la última década. Todo esto llevó a pensar que Montevideo se aprontaba hacia la necesidad de tener otro sistema de transporte que se había pensado pero al que nunca se había llegado. El metro no es solamente un medio de transporte. Es fundamentalmente un motor de desarrollo, es la columna vertebral de un sistema mucho más complejo de transporte que trae claramente cambios a la ciudad, cambios en el ordenamiento territorial, en el confort del sistema. Nosotros apuntamos a un sistema integrado en el cual uno ingresa con un boleto a la red y puede viajar en los autobuses, en el tren de cercanías, en el tranvía y en el metro, es un todo integrado.

Extracto de entrevista a Fundación Metro (1998)

“Llegamos a la conclusión de que Montevideo tiene en primer punto un número poblacional de habitantes que ya hace interesante una inversión en metro. Vimos que hay ciertas zonas de la ciudad que están saturadas en el movimiento del transporte, en el traslado de pasajeros y en el número de unidades. Estudiamos que la ocupación de esos automóviles que están ocupando el pavimento de Montevideo es de 1,3 por auto, estamos hablando de que no llega a dos personas por auto. Está claro -y a nivel internacional ocurre- que si hubiese un servicio de transporte diferente al actual que diera rapidez, comodidad y seguridad, esas personas que ocupan pavimento con su auto a 1,3 de ocupación por auto dejarían su auto en una estación periférica del metro, que en nuestro caso están proyectadas con estacionamientos vigilados, y tomaría metro, no lo dudaría. Nosotros calculamos que en el momento -y eso en base a informes de otros sistemas a nivel internacional y de ciudades de más o menos la talla de Montevideo- que en el primer año de circulación del metro un 30% de los automovilistas van a incorporarse al sistema. Hay un 30% de clientes que están allí para tomar metro y dejar su auto. Eso significa que quien va a decidir seguir viajando en auto va a ser favorecido también.”

Emiliano Cotelo, El Espectador. Entrevista a Fundación Metro representada por Manuel Carballal y el Ing. Ponciano Torrado, 1998. - 45

MUNDERGROUND

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

2004 _

Marco Caltieri En un ensayo puramente gráfico, Caltieri recrea un Montevideo en el que el metro aparece como un medio de transporte real y efectivo. Publicidad, folletería y señalética recrean un producto con el que ha engañado aquellos a los que les es extraño. Genera un mundo ficticio mediante herramientas gráficas, sin lógicas de pensamiento nacidas desde el urbanismo y que, sin embargo, denotan un importante sentido común. Si bien ante algunas miradas podría parecer que en Montevideo no se ha dado un espacio de discusión sobre el sistema de transporte subterráneo, la realidad expone lo contrario. El Metro de Montevideo ha sido un tema recurrente en distintos momentos históricos, y es a partir de estos ensayos e investigaciones que se ha confeccionado el presente sistema de metro.

Marco Caltieri, Metro de Montevideo. 2007. - 47

MUNDERGROUND

Instituto Nacional de EstadĂstica, Parque Automotor por Departamento. 2010. 48

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

-2.2 Radiografía

Automóviles El metro nace de la reflexión en torno al caos en el transporte montevideano, tomándolo como una de las posibles soluciones a esta problemática que en los últimos años ha reinado en Montevideo, y que cada vez gana más y más terreno. Es posible observar cómo a lo largo de los años, nuestro paseo público por excelencia -la rambla de Montevideo- se ha ido transformando, paulatinamente, en una suerte de autopista que conecta los puestos de trabajo de la zona oeste montevideana con las residencias en el este. La expansión económica que ha tenido el país en los últimos años, y la oferta de vehículos económicos provenientes de oriente, ha llevado al ascenso abrupto en el número de automóviles per cápita, llegando hoy a una relación cercana a un automóvil cada dos personas.

La conjunción de estos factores, y el desorden generalizado que se manifiesta en toda el área metropolitana, ayuda a comprender por qué el sistema viario montevideano se ve muy congestionado. Situaciones como la saturación de vehículos en calles principales, carros a caballo que entorpecen el tránsito, autobuses que juegan con lógicas diferentes a las que se plantean en las leyes de tránsito, señalética pobre y en algunos casos inexistente, y conductores que en variadas ocasiones, tampoco respetan dicha legislación.

Parque Automotor (2009) 400.000 354.542 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000

148.908

130.809

100.000 50.000

35.535

8.327

0 Nafta

23.586

Autos y Utilitarios

Vehículos de Carga

4.044

Buses

198

3.135

Taxis y Remises

Motos

Total

Gasoil

- 49

MUNDERGROUND

Ómnibus Hoy día, Montevideo posee un único medio de transporte masivo, los llamados ómnibus. Una ciudad en búsqueda del desarrollo, debería tener, en tal sentido, una red de transportes públicos que fuera eficiente en todos sus sentidos, es decir, que funcionase armónicamente, que fuese efectivo y sustentable. En relación con las vías públicas, sus dimensiones, en lo que se conoce como ciudad consolidada -entendido como el sector de la ciudad con predominancia morfológica del damero- no contemplan los vehículos de grandes tamaños, ni tampoco la coexistencia de automóviles, motocicletas, autobuses y carros. Los ómnibus presentan una velocidad promedio de 12 km/h, lo que conlleva a catalogarlo como de ritmo lento. Si se piensa en un visitante que desconoce las distancias reales de la ciudad, que se guía por el tiempo que le toma recorrer algunas de las rutas de los ómnibus, puede fácilmente concluir que es una ciudad de gran extensión. Sin embargo a los efectos de establecer un juicio dimensional de la ciudad de Montevideo, podemos afirmar claramente que es una ciudad pequeña.

Es por ello que este sistema genera desconcierto en los usuarios, y empero, entienden como única alternativa la resignación, en tanto muchas veces es el único medio de transporte de gran parte de la ciudadanía. Resulta difícil tener la certeza en los horarios de sus recorridos, así como el tiempo estimado de demora de los mismos. Accidentes de tránsito Como parte de las noticias cotidianas en los medios, aparecen los accidentes de tránsito, y el aumento que se ha dado de los mismos año a año. Por lógica se desprende una conclusión a partir de lo anterior, en tanto se ha dado un aumento importante de los automóviles per cápita, y que por ello existen mayores probabilidades de que estos accidentes sucedan.

STM El Sistema de Transporte Metropolitano (STM), perteneciente a la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) es un proyecto regulado bajo el marco político de integración del programa de Movilidad Urbana. En dicho sistema se plantea la creación de una Unidad Reguladora Metropolitana, unificando con ello las dos unidades actuales, por un lado la capitalina llevada a cabo por la IMM y la del área metropolitana, a cargo del MTOP (Ministerio de Transportes y Obras Públicas).

En definitiva, entendemos que el STM no constituye un sistema integral de transporte, sino un reordenamiento de la matriz de transporte existente. Para ello, modifica las líneas troncales mediante el acondicionamiento de las calzadas, generando carriles exclusivos para la circulación de los autobuses y con la creación de nuevas terminales de ómnibus.

A nivel conceptual, el sistema define un modelo tronco-alimentado, basado en cinco ejes radiales y uno transversal. Los mismos se resuelven en un régimen de carriles exclusivos para líneas troncales de gran capacidad, desde el centro hacia las terminales, e intercambiadores de trasbordo ubicados en la periferia. A su vez, desde estos nodos parten otras líneas alimentadoras que recorren los barrios. De esta forma y complementariamente, convivirán líneas comunes que servirán de costura transversal del sistema para asegurar la cobertura de toda la ciudad.

I.Q. Magdalena Preve, Dirección Nacional de Medio Ambiente. Taller 6, cambio climático y transporte. 50

CAPÍTULO 2

Contaminación Como otra conclusión obtenida a partir de los datos recabados, aparece el alarmante aumento de los niveles de contaminación, generados por la combustión de las distintas gasolinas, lo que conlleva a un aumento en la emisión de CO2. El MVOTMA (Ministerio de Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente) ha realizado en conjunto con la Ing. Preve, un taller sobre cambio climático y transporte y sus medidas de mitigación, siendo éstas las siguientes: - Definir políticas y planes que contribuyan a reducir el consumo energético, diversificando la matriz y definiendo acciones que permitan una mejora en la eficiencia del uso de la energía en el transporte. - Mejorar la eficiencia en los sistemas de transporte público de pasajeros y transporte de cargas utilizando medios y fuentes alternativas. - Impulsar modos y medios de transporte más eficientes desde el punto de vista energético y continuar con la sustitución de combustibles fósiles por biocombustible.

MONTEVIDEO

“El transporte sustentable bajo en carbono, proporciona infraestructura y operaciones económicamente viables que ofrecen acceso seguro a los servicios centrales y básicos y a otras funciones vitales para las personas y los bienes, mientras que reduce los impactos negativos a corto y largo plazo en los ambientes locales y globales.” Panel Científico y Técnico del Fondo para el Medio Ambiente Mundial citado por la Ing. Q. Magdalena Preve en “Taller 6, cambio climático y transporte”, DINAMA.

Esta mentalidad dominada por la sustentabilidad, debe presentarse estratégica a la hora de su implementación, y podría estar basada en tres pilares: 1. Evitar viajes innecesarios, reduciendo así el número global de viajes. 2. Cambio de la demanda de transporte a modos más bajos en carbono. 3. Mejorar la intensidad de carbono de todos los modos de transporte.

Emisiones de CO2 del transporte (2004) 1.600,00 1.400,00 1.200,00 1.000,00 800,00 600,00 400,00 200,00 0,00

Emisiones CO2 (kton)

Gasolinas/Naftas

Turbocombustible

Gasóleo/Fulóleo

Fulóleo R y C

- 51

MUNDERGROUND

CANELONES

SAUCE

PANDO

LAS PIEDRAS

PLAYA PASCUAL

SAN JOSÉ

TOLEDO

EL PINAR

Localidades, Región Metropolitana de Montevideo. 52

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

Masa crítica El metro es un sistema de transporte masivo, por lo que la cantidad de usuarios que harían uso del servicio resulta un dato a importante considerar. Uno de los argumentos que aparecen entre los uruguayos –y quizás el más común- a la hora de hablar de un sistema subterráneo de transporte, es el catalogar a Montevideo como ciudad pequeña, de muy baja densidad. Actualmente Montevideo cuenta con una población aproximada de un millón y medio de habitantes, y si se incluye el área metropolitana (radio de 100 Km. desde el centro de Montevideo) lo que llegaría a la cifra de dos millones.

En el mundo, existe un número importante de ciudades con igual masa crítica y una mancha urbana de similares proporciones donde se utiliza el metro como sistema de transporte. Dentro de ellas encontramos: Valencia, Porto, Rotterdam, Porto Alegre, etc. En el caso de Valencia existen líneas en donde el metro llega a extensiones record a nivel mundial, transformándose en una especie de tren de cercanías que oficia de conexión entre los poblados contiguos a la urbe.

- 53

No. Lineas

No. Estaciones

Longitud de la red (Kilometros)

Tarifa (viaje/USS)

Frecuencia (min/h pico)

No Pasajeros al año (Millones)

Habitantes (Millones)

Superficie (Kilometros)

MUNDERGROUND

Comparativa de Ciudades 496 500

405

400

331 304

300

200

180

180 175 160

141

140

116

100

60 68

45 51 28

29 19

Colonia

1.3

Napoles

1950

1960

Bo _

1.4

1980

0.8

Porto Alegre

75 19 1970

1.2

Porto

Co _ lon Ro ia tte rd

Año de Inauguración

0.2

1990

0.8

1.1

Rotterdam

1.5

1.8

Valencia

1.0

Po r

3.0

1.0

Bonn

1.0

6.0

Belo Horizonte

3.0

1.0

ol es

1.0

1.5

9.0

2.4

5.0

68 47

133

85 19 _ P 86 or t 19 _ B o A 88 elo leg r _ Va Hor e le izo nc ia nte

134

105

120

2000

2010

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

-2.3 Benchmarking

Se denomina benchmarking al proceso sistemático y continuo de evaluación comparativa de los productos, servicios y procesos de trabajo en diversas organizaciones. Este proceso se desarrolla bajo el marco de un paisaje de datos comparativo entre ciudades de similares características que poseen metro, y que por lo tanto sirven de base estadística sobre el uso y funcionamiento del sistem a de tren subterráneo mediante la equiparación .

Montevideo Censo 2011

Población_ 1,319,108 hab Pob. metropolitana_ 1,947,604 hab Superficie_ 200 km² Densidad_ 6.523 hab/km² *Nota: la superficie de Montevideo refiere al núcleo morfológico urbano establecido, no a los 530 km2 de superficie del departamento.

Como resultado de este estudio se obtienen datos, que una vez procesados conforman el inventario estadístico del metro. En él podemos visualizar las distintas tipologías de organización de las líneas de metro en las distintas ciudades, así como la masa crítica que sirven, las longitudes de las líneas, frecuencias y costes; que por otro lado responden a necesidades puntuales de cada ciudad.

Asociación Latinoamericana de Metros y Subterraneos. Alamys. www.alamys.org. Guía Mundial de Metros organizados por ciudades, países y continentes. Metros del Mundo. www.metrosdelmundo.com.ar. - 55

MUNDERGROUND

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

Circle-System

Circle-Radial-System

Secant-System

Intermeshed-System

Glasgow

Moscow, Tokio, Seoul, Shangai, Madrid

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

X-System

Diameter Line

Air-Bladder-System

Cross-System

San Francisco, Bruselas, Río de Janeiro, Porto, Amsterdam

Helsinki, Lima, Warsaw, Yekateringurg, Algiers, Sendai

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

- 57

MUNDERGROUND

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

Circle-System

Circle-Radial-System

Secant-System

Intermeshed-System

Glasgow

Moscow, Tokio, Seoul, Shangai, Madrid

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

X-System

Diameter Line

Air-Bladder-System

Cross-System

San Francisco, Bruselas, Río de Janeiro, Porto, Amsterdam

Helsinki, Lima, Warsaw, Yekateringurg, Algiers, Sendai

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Glasgow, Escocia, Reino Eunido. - 59

MUNDERGROUND

Metro de Tokio, Jap贸n. 60

CAPĂ?TULO 2

MONTEVIDEO

Circle-Radial-System

Secant-System

Intermeshed-System

Moscow, Tokio, Seoul, Shangai, Madrid

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

Diameter Line

Air-Bladder-System

Cross-System

Helsinki, Lima, Warsaw, Yekateringurg, Algiers, Sendai

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Moscu, Rusia. - 61

MUNDERGROUND

Metro de Valencia, Espa単a. 62

CAPĂ?TULO 2

MONTEVIDEO

Secant-System

Intermeshed-System

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

Air-Bladder-System

Cross-System

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Buenos Aires, Argentina. - 63

MUNDERGROUND

CAPĂ?TULO 2

MONTEVIDEO

Intermeshed-System London, Paris, New York, Berlin, Osaka

Cross-System Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Londres, Inglaterra. - 65

MUNDERGROUND

Köln 18

Brühl

Brühl-Badorf

Waldorf

Dersdorf

Weilerswist

Pariser Str. An der Josefshöhe

Bornheim Bornheim Rathaus Roisdorf West

RE 12 RE 22

Partner im

RB 23 Kuchenheim

Satzvey

RB 23

Mechernich

RE 12 RE 22

67 63 16

BN-Duisdorf Witterschlick

Rheinbach

Meckenheim

Odendorf

Kottenforst

RB 24

Juridicum

RE RB MRB

RB 23

Max-Löbner-Str. / Friesdorf

Pützstr. Bergstr.

Dottendorf Quirinusplatz

62 61

Bus SB60

RE 12 RE 22 RB 83

erweitertes VRS-Netz

Oberbettingen-Hillesheim

RE 22

Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH

Gerolstein

Birresborn

RE 12 RB 83

Anschluss:

Rheinaue

66 68

ba R

la Sc h

Et z

Römlinghoven

RE 8 RB 27

Wurzerstr.

Oberdollendorf Nord

Niederdollendorf

Hochkreuz / Deutsches Museum Bonn

67 63 16

62 Oberkassel Süd /

BNOberkassel

RobertSchumanPlatz

Oberdollendorf

Longenburg

Königswinter

Königswinter Clemens-August-Str.

Plittersdorfer Str.

RE 8 RB 27

Königsw. Fähre / Sea Life Aquarium

Rhöndorf

Königsw. Denkmal

BNBad Godesberg

Bad Honnef

Rhöndorf

BN-Mehlem

Konzeption / Gestaltung

Unkel

Bad Honnef

Rolandseck

erweitertes VRS-Netz Kreuzberg

Altenahr

Ahrbrück

RB 30

Erpel Linz

Oberwinter Felderstr. 106 51 371 Leverkusen Fon: 0214 / 24 55 8 Fax: 24 28 4 id-verkehr@gmx.net

RB 48 Leubsdorf Bad Hönningen Rheinbrohl Remagen

Ahrweiler Markt Rech

Ahrweiler

Heimersheim Bad Neuenahr

RB 30

Leutesdorf

Sinzig

Neuwied

Bad Breisig

Bad Bodendorf

Engers

Brohl

Walporzheim Dernau

Namedy Anschluss:

Koblenz

Metro de Bonn, Alemania.

te D

Oberkassel Mitte

16 63 67

Mayschoß Trier

www.vrsinfo.de

Oberkassel Nord

VRS-Netz

Lissendorf

Ei to

He nn ef

Bad Godesberg Stadthalle

Flughafen-Schnellbus

Jünkerath

RB 83

(0 180 3) 50 40 30 9 Cent/Min. aus dem dt. Festnetz, Mobilfunk max. 42 Cent/Min.

Ramersdorf

Am Spitzenbach

P+R-Platz

Dahlem

Die Schlaue Nummer für Bus und Bahn:

Bad Godesberg Bf

stufenfreier Zugang

Information

Limperich Küdinghoven 65 62 Schießbergweg

RE 5 MRB 26 RB 30 RB 48

Hindenburgplatz

Regionalzüge

DB - Fernverkehr

Bad Münstereifel

Deutsche Telekom/ Ollenhauerstr. Deutsche Telekom / Olof-Palme-Allee

Haus der Jugend

S-Bahn

Iversheim

Schmidtheim

Limperich Nord

Heussallee / Museumsmeile

Eduard-Otto-Str.

Blankenheim (Wald)

Beuel Bf

Museum Koenig 61 62

Arloff

Nettersheim

Bundesrechnungshof / Auswärtiges Amt

Poppelsdorfer Allee

Stadtbahn

Urft (Steinfeld)

RE 12 RE 22

Königstr.

Stand: 12. Dezember 2010

Kreuzweingarten

Altenkirchen (Ww)

BN-Beuel

Obere Wilhelmstr.

SB60 Universität / Markt

RB 28

RE 8 RB 27

Beuel Rathaus

Th.-Mann-Str.

Ingelbach

Limburg

Vilich

Rittershausstr.

RB 23

Obererbach

Vilich-Müldorf

Adelheidisstr.

Weberstr.

Kall

Hangelar Mitte Hangelar West

KonradAdenauerPlatz

RB 23 RB 30

Stotzheim Scheven

67 66

65 67 66 62 B.-v.-Suttner-Pl./ Beethovenhaus

Bonn Hbf 18

RB 28 Kloster Marienthal

Hangelar Ost

Stadthaus

Breitscheidt

Sankt Augustin Ort

Menden

Rosental

68 18

Meckenheim Industriepark

Zuckerfabrik

Hohegrete

LVR-Klinik

WilhelmsPropsthof platz Nord

Betzdorf Siegen

Geilhausen

Sankt Augustin Kloster

Chlodwigplatz

Robert- Brühler Kirchhoff- Str. Str.

Großbüllesheim

RE 9 RB 95

Sankt Augustin Markt

Innenministerium Finanzministerium

BN West

Alfter / Alanus Hochschule

Derkum

RB 24

SB60

Dransdorf

FriedrichWilhelmshütte

RB 28 RB 95

Sankt Augustin-Mülldorf

66 67

Heinrich-Hertz-Europakolleg

Tannenbusch Mitte Tannenbusch Süd

Roisdorf

RE 8 RB 27

Uedorf

RE 5 MRB 26 RB 48

Au (Sieg)

(S 13)

RE 9

S13

Widdig

Buschdorf

Merten

Euskirchen

Auerberg Kopenhagener Str.

Hersel

Walberberg

S 12

61 65

Sechtem

Brühl-Schwadorf

S13 S12

Troisdorf

Urfeld

Brühl Süd

RE 12 RE 22

Siegburg

Spich

Wesseling Wesseling Süd

Brühl Mitte

Erftstadt

RB 24

Porz-Wahn

Wesseling Nord

RE 5 MRB 26 RB 48

Köln

RB 24

Porz

Sürth Godorf Köln

Köln / Bonn Flughafen SB60

RE 8

Köln

S 13

Köln RE 8

S 12

r ße au 12 > S ––

Schienennetz Verkehrsverbund Rhein-Sieg 2011 Region Bonn

Köln RE 9 RB 27

RE 5 MRB 26

Urmitz Rheinbrücke RB 27 Koblenz

Vallendar RE 8 Koblenz

Glasgow

Moscow, Tokio, Seoul, Shangai, Madrid

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

X-System

Diameter Line

Air-Bladder-System

Cross-System

San Francisco, Bruselas, Río de Janeiro, Porto, Amsterdam

Helsinki, Lima, Warsaw, Yekateringurg, Algiers, Sendai

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Porto, Portugal. - 67

MUNDERGROUND

Metro de Porto Alegre, Brasil. 68

Moscow, Tokio, Seoul, Shangai, Madrid

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

CAPĂ?TULO 2

MONTEVIDEO

Diameter Line

Air-Bladder-System

Cross-System

Helsinki, Lima, Warsaw, Yekateringurg, Algiers, Sendai

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Belo Horizonte, Brasil. - 69

MUNDERGROUND

Metro de Rotterdam, Holanda. 70

Minsk, Tashkent, Kiev, Prague, Sao Pablo, Munich, Kuala Lumpur

London, Paris, New York, Berlin, Osaka

CAPĂ?TULO 2

MONTEVIDEO

Air-Bladder-System

Cross-System

Lille, Rotterdam, Cairo, Nuremberg

Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Metro de Lille, Francia. - 71

MUNDERGROUND

London, Paris, New York, Berlin, Osaka CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

Cross-System Rome, Philadelphia, Kyoto, Sapporo

Plano del Metro Roma

www.audioguiaroma.com

Límite de la tarifa urbana FR 3 Líneas regionales (TRENITALIA)

Conexión Metro - Líneas regionales Funcionan como un Metro de superficie Roma - Viterbo Roma - Pantano Roma - Lido Viterbo FR 3

Viterbo

Magliano Romano Morlupo Castelnuovo di Porto Riano Sacrofano Montebello La Giustiniana Prima Porta La Celsa

Bracciano Vigna di Valle Anguillara

FR 1

Tor di Quinto

San filippo Neri

Va l

Vi tt Sp or i Ba ag M o-E an Re rb na m Re Gi pu eri ov zo . Po bb ni nt di R an ni lic n e o a Lu m i Fu T ng a rio usc Ar o co o L Ca la Co az di n m lli S. ia N T Bo il a Al um Po Bi li Po rav ba lo lo Ca id rt bia er gn rt a io pa a na tin ni a P M Fu nn . Lu Qu o a T C S G gg rb ib el ad . as ci iu V le u a o . lio ra ill Ele ilin rt A S in n in to Su e A Q F les i a o a ba gri stio ui To ilar si nt ug co Be r P ete ili Ci us la a n i r ni An M e ta Ce ar gna on ag citt n di tta ti à ni St to ra P Ti na z. ce r b e To C lle ur ne g e tin To G lia nto B. Se stin i r ra tt c Ve a re Al no i ell rg n e P es is at al si To sa Co a m m r lle To re ndr To iro a r S in r M S To at W re pa o . m cc La ap gli tia To a a Co Ru ien att G ur ta b i lo ag a S iar nn La sti za i To . A din a Ru ca nt e r T C r t Za itt Sa sti To orr en oni ti ga lo ca à G rr e A ova o ro n U F ro e G ng IR lo Lu e Bo ont tte ai el ng r a C a a he Bo gh na elo B ag zz lo es C n a n Fi gn ian and i no e G i di a id ui a cc ta do Tiv G ra hio ni oli ni a ti

Ap pi a

no -P Au r.P pr . re olia O M tt M av V V ia no -S .P ed ro

G em el li ld ui na

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Le pa Fl nto am in io

C Ba orn ld eli o a U de V. bal gli Au di re lia

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Ap pi a Ap no pi -Pr .P a Ap no- . P pi an r.P. oPr .P .

al tr

ie S. nse Pa ol o

O Casa Bernocchi

R EU

Vitinia

Pa la EU spo rt R F La er ur mi en tin a

Pantano

Tor di Vale

Torricola

FR 6

Frosinone

Ciampino

Casablanca

G.R.A.

S.M. d. Mole Pavona

tr o e

Campoleone

S.Eurosia

Co l

Lanuvio S.Gennaro

Po l

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Cancelliera Cecchina

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Li do

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st Ca

EUR Magliana

Pomezia - S.Palomba

ST A

e Pi

San Paolo

Lido Nord

Ostia Antica

M S.

Ponte Galeria

Acilia

Garbatella

Marconi

Muratella

Parco Leonardo

FR 2

Tivoli

Piramide

Magliana

Fiera di Roma

C. Pretorio Termini

Colosseo Circo Massimo

Trastevere

FR 1

Euclide

Cavour

San Pietro Quattro Venti

Villa Bonelli

Línea B

Nomentana

Acqua Ac.

Policlinico

Aurelia

G.R.A.

ia o ol bb o m bi rs Re am co a at

Campi Sportivi

Civitavecchia

Fiumicino aeroporto

Nuovo Salario

Monte Antenne

Línea A

FR 5

Due Ponti

Ottavia

G.R.A.

Fidene

Grottarossa

Ipogeo degli Ottavi

Centro Rai Saxa Rubra

La Giustiniana

La Storta

Labaro

Olgiata

i tt i re tt lib re te lib on te na M on ta aM in en di M ab olla -S ra nd Be to a Fa ni ag eb

Cesano

Orte

FR 8

Nettuno

Velletri FR 4 Formia FR 7

Frascati

FR 4

Acqua Acetosa Sassone Pantanella Marino Laziale Castelgandolfo Villetta

Albano Laziale FR 4

Metro de Roma, Italia. - 73

MUNDERGROUND

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

El Metro en Latioamérica En “La transformación de Latinoamérica a través de los medios de transportes masivos”, María Rubert de Ventós hace referencia a que el hecho de moverse por la ciudad con rapidez y comodidad debe ser considerado un derecho, una condición necesaria que a su vez permite el acceso a otros derechos como el trabajo, la vivienda, la educación y la salud. La cuestión de equidad, en cuanto a movilidad se refiere, no es una cuestión de higiene y supervivencia o de los servicios públicos básicos (como es el suministro de agua o la electricidad), sin embargo, afecta directamente sobre las oportunidades de trabajo, accesibilidad y el bienestar de los ciudadanos.

El metro irrumpió en la escena latinoamericana en 1913 en Buenos Aires, se trataba únicamente de un caso aislado. Los metros han contribuido a la modernización de Ciudad de México, Santiago y San Pablo, en la década de 1970 y desde la década de 1980, su crecimiento ha continuado, coincidiendo con un período de consolidación económica del 2000 al 2010 se crean metros en varias de las ciudades importantes. En muchas metrópolis de un millón o más personas se están ampliando, construyendo o planeando metros. Según la autora, un metro de alta capacidad y con buena frecuencia es el mejor sistema de transporte disponible, ofrece un servicio homogéneo en áreas metropolitanas de diferentes formas y densidades.

Rubert de Ventós nos refleja la realidad Latinoamericana en la que están emergiendo nuevas estrategias que incorporan tejidos marginales en el contexto urbano. Metro y macrobuses, carros y ciclovías han hecho las calles más activas y cómodas. Sin embargo, se hace hincapié en que los novedosos -y no tan novedosos- sistemas de metro tienen un papel clave en la recomposición estructural de la ciudad, ya que son los instrumentos más capacitados para unificar las tramas urbanas que han ido aumentando debido al crecimiento de las ciudades.

En los últimos diez años el metro de Santiago ha sido el de más rápido crecimiento con sesenta y cinco kilómetros de vías nuevas. San Pablo ha aumentado desde cuarenta y nueve a sesenta y nueve kilómetros, duplicando sus estaciones. Además, se han creado metros en varias ciudades de tamaño medio: San Juan (2004), Valparaíso (2005), Los Teques, Valencia, Maracaibo (2006) y Santo Domingo (2008). Incluso las grandes ciudades han logrado establecer sistemas alternativos como los autobuses con rutas exclusivas, tal es el caso de Bogotá (que también está trabajando en rutas de metro).

Se crean así nuevas plataformas de transformación, antes imprevistas debido a la pobre accesibilidad: el entorno de la estación da actividad y tiene vida, y aclara que el urbanismo debería poder aprovechar esta sinergia.

La construcción de las líneas que establecen un tejido de red de transporte responde a estas demandas y al mismo tiempo establece los nodos privilegiados de concentración a lo largo de la ciudad. Los metros mejores proyectados establecen enlaces con las estaciones ferroviarias (como en Buenos Aires) o crean un tejido que tiene como objetivo cubrir el territorio urbano equipotencialmente (como en la ciudad de México). Los sistemas de metro modernos que apuntan a servicios en regiones metropolitanas funcionan como los ferrocarriles eficientes del siglo XIX pero con mayor regularidad de estaciones y servicios.

A medida que una ciudad crece y distribuye sus funciones y espacios de producción, la demanda de boletos de transferencia interbarriales aumenta dramáticamente mientras que la demanda de viajes de centro-periferia disminuye en proporción.

Maria Ruivert de Ventós, Urban Transformation (in Latin America), 2011. - 75

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Distancia recorrida en 30 minutos

140 130 120 100 80 60

43.5 29

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Accidentes

1.4% moderadas

0.9% fatales 4.4% graves

36.4% no hubo

11.6% moderadas

20.2% leves 62.1% leves

METRO

62.9% leves

BRT

CAPÍTULO 2

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BRT vs Metro El Bus Rapid Transit (BRT) es un sistema de carriles exclusivos de líneas de autobuses que circulan en muchos casos a la par de calzadas congestionadas de automóviles. El sistema es utilizado en divesas ciudades Latinoamericanas como son el caso de Curitiba, Bogotá y Porto Alegre.

2. Si bien es un sistema que aísla las líneas de circulación de los rodados, no lo excluye del medio en el que los peatones también circulan, tanto sea en cruces o en paradas. Está comprobado que si bien reduce en gran forma los accidentes fatales y graves, no los elimina, a diferencia del sistema subterráneo.

Como ventaja plantea el hecho de no tener que invertir en una matriz energética nueva, pudiendo utilizarse los mismos vehículos con los que se circulaba anteriormente (generalmente ómnibus), lo que redunda en una inversión de mediana escala en comparativa con el sistema de Metro. Sin embargo, este sistema plantea múltiples desventajas:

3. Cabe mencionar el impacto urbano que el mismo tiene sobre el relacionamiento y la morfología existente. Realizar un BRT implica, por un lado, anular las conexiones transversales, y genera como consecuencia un desvío inapropiado del tránsito vehicular. El metro, en este sentido, no interfiere con la circulación a nivel de calle, ya que o bien es subterráneo, o cuando se ejecuta a nivel de calle lo hace fuera del manto denso urbano, donde las intersecciones de calles, rutas o vías tienen mucha menor frecuencia.

1. Por un lado el hecho de no alterar la matriz energética del tipo de transporte. Es un método en el que el fuente de energía sigue siendo la gasolina. Esto trae aparejado consecuencias ampliamente negativas desde el punto de vista ambiental. Como contraposición el Metro utiliza una matríz energética eléctrica, un sistema sustentable y no contaminante.

4. El BRT es un sistema que difícilmente se pueda implantar en la grilla de una ciudad consolidada. Debido a el área necesaria para llevarlo a cabo, es un sistema que requiere de un planeamiento de ordenamiento territorial a medida que la ciudad se desarrolla. Las calles deben ser proyectadas para soportar el sistema. Por otro lado el Metro puede ser implantado en una grilla densa y pre-existente, ya que trabaja con una grilla propia y paralela.

5. En cuanto a las velocidades desarrolladas el sistema BRT, si bien duplica las velocidades promedio del ómnibus común, llegando a máximas de 30 km/h promedio, sigue siendo inferior a los 40 km/h promedio que posee un metro. 6. Si bien los sistemas de BRT modifican los autobuses añadiéndoles más carros, comparativamente pueden transportar en su máxima capacidad la quinta parte que el Metro (en el caso del clásico convoy de 8 vagones de pasajeros para el metro). Es posible concluir que el sistema de metro es una alternativa viable como solución integral a la problemática de transporte de la capital. Si bien es un sistema extremadamente costoso, cumple con la mayoría de los requisitos planteados para solucionar la problemática (por sobre todo) en el manto urbano denso.

Sigurd Grava, Urban Transportation Systems, 2004

Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, XX asamblea general de ALAMYS, 2006. - 77

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Costo inicial de modos Velocidad Comercial (km/h)

Metros Subterrรกneos

100

Metros Elevados

Ferrocarriles Suburbanos

LRT 20

BRT

Capacidad (1000 pasajeros/hora)

Rango de prestaciones de los modos Velocidad Comercial (km/hora)

Ferrocarriles Suburbanos 40

BRT - LRT

Metros

Buses Comunes

CAPÍTULO 2

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Costo de los accidentes Costo Anual (millones USD) 4.0

3.0

2.0

1.0

Metro

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140

180

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260

300

Millones de pasajeros/año

Distancia recorrida por medio de transporte público en Montevideo Distancia (miles de km/mes) 100 90

Autobus

Metro

2024

2012

70 60 50

Compañias de Autobus

Autobus

2024

30 20 10

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Cuctsa COETC COME RAINCOP UCOT

1000

1062 unidades con mas de 100 recorridos 170 unidades con 14 recorridos 117 unidades con 10 recorridos 160 unidades con 11 recorridos 159 unidades con 10 recorridos

Cantidad de Unidades

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CAPÍTULO 2

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-2.4 Roca

Uno de los argumentos planteados acerca de por qué no puede construirse un metro en Montevideo es su condición de suelo “rocoso”. En primera instancia, resulta importante precisar que dentro de los métodos de excavación que se aplican a la realización de un metro, es de gran influencia en el porcentaje del costo total, el tipo de suelo a trabajar. Si bien un suelo rocoso resulta más costoso si hablamos de excavación, proporciona -por su composiciónmayor cohesión, por lo que en el balance final resulta conveniente. Es un tipo de suelo que presenta menos probabilidad de desmoronamiento, y por lo tanto es un buen suelo para trabajar a cielo abierto.

Si lo comparamos con un suelo de composición no cohesiva, -arcilla, limo, grava, arena- hay que considerar que en éstos deben tomarse mayores precauciones, por lo que si bien su excavación resulta sencilla, el trabajar en ella no lo es, ya que deben utilizarse sistemas complementarios como los entibamientos, y así mantener las paredes de la excavación en su lugar. En definitiva, dependiendo del sistema de excavación a elegir y del tipo de suelo, es que podemos estimar un costo aproximado de la excavación. Siendo que los dos sistemas ofrecen sus ventajas y desventajas y dada la capacidad tecnológica vigente para realizar dicha empresa, se puede afirmar que ambas situaciones presentan una similar dificultad.

- 81

MUNDERGROUND

Excavabilidad y Resistencia de Montevideo, Depto. de Geotécnica, Instituto de Estructuras y Transporte “Ing. Julio Ricaldoni”, Carta Geotécnica de la Región Metropolitana de Montevideo, 1997. 82

CAPÍTULO 2

MONTEVIDEO

Ing. Julio Ricaldoni En el diseño del viario del metro se tomaron en cuenta diferentes factores. Se hizo especial hincapié sobre la cartografía realizada por el departamento de geotécnica del instituto de estructuras y transporte Prof. Julio Ricaldoni en el año 1997 en la que especifica claramente los tipos de suelo montevideanos y su facilidad para ser excavados. Las rutas subterráneas del proyecto -dos rutas de 15 km de extensión aproximadamente- intentan evitar tanto los suelos rocosos como la napa freática próxima al nivel de calle.

Excavabilidad

Resistencia

Referencias

Fácil

Muy Baja

Contorno de Unidades

Baja

Límite de Zona Metropolitana

Media

Cursos de Agua

Media

Alta Difícil

Muy Alta

Centros Poblados - 83

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Extracto de entrevista a Fundación Metro (1998) E. Cotelo: “Por otra parte, durante décadas todos hemos escuchado decir que en Montevideo no se podía construir un metro debido al suelo rocoso en el que se apoya buena parte del centro de la ciudad. Sin embargo, basta viajar a cualquier lugar del mundo, sin ir más lejos Río de Janeiro, para encontrarse con un metro magnífico construido en medio de la roca. ¿De dónde salió aquella leyenda que muchos en algún momento repetimos sin pensar demasiado?” P. Torrado: “Creo que esto se debe quizás a un momento histórico en que la tecnología quizás no estaba suficientemente avanzada como para que los medios técnicos permitieran hacer excavaciones en túnel subterráneo y no a cielo abierto. Esa puede ser una razón. Otra puede ser que era importante o coyuntural esgrimir esa excusa para decir que el proyecto no funcionaba y entonces dejarlo de lado cuando las razones eran otras. Yo he presenciado, por ejemplo, la construcción de ramales del subterráneo de la ciudad de Munich en Alemania, en Baviera, y puedo decir

Emiliano Cotelo, El Espectador. Entrevista a Fundación Metro representada por Manuel Carballal y el Ing. Ponciano Torrado, 1998. Permeabilidad de Montevideo, Depto. de Geotécnica, Instituto de Estructuras y Transporte “Ing. Julio Ricaldoni”, Carta Geotécnica de la Región Metropolitana de Montevideo, 1997. 84

que hoy la tecnología tiene un grado de avance tal que eso se ha revertido hasta tal punto que es mejor construir un metro en suelo duro, rocoso o semirocoso que en suelo de material arcilloso o arenoso. La experiencia ha demostrado que las obras accesorias que hay que llevar para construir un metro como el de la ciudad de Madrid, en el cual hubo que tomar medidas extraordinarias, es a la postre más costoso que en suelo rocoso.” E. Cotelo: “Entonces puede llegar a ser mejor un suelo rocoso que uno convencional.” P. Torrado: “El suelo rocoso hoy, con los equipos de que se dispone, es hasta más favorable. Los costos bajan enormemente. Es claro que si yo hago una excavación subterránea en un terreno rocoso las paredes se van a contener fácilmente por sí solas y las medidas que uno tenga que adoptar van a ser de mucho menor porte que las que hay que adoptar en un terreno que se desmorona.”

CAPÍTULO 2

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Permeabilidad Permeable a muy permeable

Referencias Contorno de Unidades

Poco permeable

Límite de Zona Metropolitana

Muy poco permeable

Cursos de Agua

Practicamente impermeable

Centros Poblados - 85

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CAPÍTULO 2

Tunel Boring Machine (A) TBM El TBM es una tuneladora o minadora de sección completa. Esto quiere decir que en la medida que la tuneladora avanza y excava, lo hace con el diámetro que tendrá finalmente el túnel, y de ser necesario también actúa de soporte. Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si se comparan con otros métodos de excavación de túneles, pero su uso no es rentable hasta una longitud mínima de túnel a excavar: hace falta amortizar el precio de la máquina y eclipsar el tiempo que se tarda en diseñarla, fabricarla, transportarla y montarla. Debido a su alto coste, estos sistemas son utilizados generalmente en países desarrollados.

MONTEVIDEO

Cut & Cover (B) En este sistema se trabaja a cielo abierto, excavando desde el nivel de superficie hacia los niveles inferiores, entibando las paredes. Una vez realizada la estructura de soporte del túnel, se rellena el espacio superior y se regenera la superficie existente. Es un sistema más antiguo que el TBM dado que posee mucha mano de obra y escasa tecnología aplicada. El sistema fue utilizado en el metro de Londres -año 1863- y en el metro de Buenos Aires - año 1913-, por citar algunos casos. En palabras de María Rubert Ventós: “El costo de un sistema de metro puede variar enormemente dependiendo de si se utiliza la construcción de tipo “cut & cover” o una tuneladora, así como si se construye debajo de una carretera pública o se está forzado a usar las rutas que ejercen un dominio eminente. Esta es una de las razones por la cual la elección de las rutas puede ser tan crítica.”

El sistema de excavación que se propone es el TBM, justificando la elección en que a pesar de ser un sistema costoso, el avance tecnológico que implica ha permitido bajar los costos de su implementación. La elección se reafirma en tanto el sistema tiene un menor impacto en la actividad de la ciudad en el momento de ser construido, factor fundamental a tomar en cuenta. No hay necesidad de cortar el tránsito por las avenidas principales, lo cual reduce los efectos colaterales de una construcción del tipo “cut & cover”, que interferiría enormemente en el tráfico Montevideano y los costos que esto implicaría.

Como se esboza en el siguiente capítulo, esta enorme inversión requiere de una alianza públicoprivada, en la que la empresa asociada puede aportar dicha tecnología, hecho que disminuiría el costo que se pueda estimar a priori. Esto no significa que el sistema de “cut & cover” sea inadecuado para realizar un metro en Montevideo, pero seguramente se vea supeditado a otros factores. De hecho debemos tener en cuenta, que en todas las estaciones existe la necesidad de implementar también este sistema, por lo que en definitiva, es un procedimiento accesorio al de las tuneladoras.

(A)

(B)

Construcción del Metro de Buenos Aires, 1913. Tuneladora TBM. - 87

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CAPÍTULO 2

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-2.5 Desarrollo

STM

Políticas de desarrollo

Hablar de Metro es hablar de un sistema de transporte integrado, multiescalar, no meramente un sistema de trenes subterráneos. El rol del Estado en estas cuestiones resulta fundamental, no solo como elevador de propuestas sino también como articulador entre las necesidades de la ciudadanía y la realidad. Es también quien muchas veces invierte en estos proyectos, o bien fiscaliza y regula.

Es claro que este tipo de programa trae contiene una visión o intención política, ya que sus principales actores son éstos últimos, y son también quienes toman las mayores decisiones. Como tema que interesa e involucra a todos los ámbitos y personajes de la sociedad, debe tratarse con la debida cautela.

Megaproyecto Si lo definimos en un sentido dimensional podemos catalogarlo como de gran escala, y si hablamos en términos monetarios, puede ser definido como de aquellos proyectos que sobrepasan los mil millones de dólares de inversión, y que atraen la atención pública, tanto por su impacto ambiental, como social. Dado su envergadura, son iniciativas que involucran al Estado, y que usualmente son obras de interés social, en las que la comunidad entera se ve beneficiada. Dentro de esta catalogación, aparecen también otros proyectos de infraestructura, como las centrales eléctricas, carreteras, aeropuertos, etc. Son inversiones que no devuelven el dinero en el corto plazo, pero que implican beneficios de importancia mayor, que tienen que ver directamente con la vida ciudadana. Proyectos de tal escala contienen implícitas la generación directa e indirecta de empleos y la mejora en la calidad de vida de los habitantes.

La importancia del sistema de transporte público por autobuses ha sido temática recurrente en la capital, y se ha incrementado en las últimas décadas. Desde que el Trolleybus dejó de circular por las calles montevideanas, el transporte público ha sido monopolizado por un único sistema, el del autobús. CUTCSA conforma el 50% del transporte capitalino, por lo que resulta la empresa responsable de que la gran mayoría de montevideanos lleguen desde su casa a sus trabajos, y de conectar todo punto de la ciudad. Existen otras cuatro grandes compañías, COETC, COME, UCOT, RAINCOP. De esto último, se desprende que ignorar dicho sistema sería errático, en tanto una buena medida debería adoptar en primera instancia la participación de estos actores en la discusión sobre un sistema de transporte integrado.

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Inversión Pública Sistema New York Prestamo BID 100M (Plan de Movilidad Urbana)

Inversión Privada Ecuación Londres Concesión 50 años, 250M 1 USD boleto -> 250M USD 20% ganancia -> 40M anuales -> recuperacion inversión inicial: 24 años

Inversión Mixta Ecuación Shoppingn Tres Cruces Inversión publica + inversión privada + Inversión inicial Gobierno 400M (prestamo bid + fmi + agente privado) -> Concesión a 30 años. 500M -> Inversiones privadas extras: 300M (venta y usufructuo de m2 bajo tierra)

Sistema Cut & Cover Costo excavación: 100m lineales = 5.000.000 USD 100m lineales + plus = 6.000.000 USD 100m lineales 5.000.000 USD

100m lineales + plus 6.000.000 USD

Munderground M3

¿Ensanche rambla Pocitos? ¿The Palm barrio Malvín? ¿2do. cerro de Montevideo? ¿Relleno Áreas Inundables?

3000m2 en Plaza Matriz 5000m2 en Plaza Independencia 8000m2 en Plaza del Entrevero 3000m2 en El Ombú 2000m2 en Avenida Brasil 3000m2 en Montevideo Shopping

CAPÍTULO 2

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Inversión La construcción de un metro significa una de las mayores inversiones que se pueden realizar en un país en cuanto a infraestructura se refiere. Las mismas pueden tener dos orígenes, o bien privado, o bien público. A lo largo de la historia se han registrado diversos escenarios de participación, tanto privados, públicos como asociaciones público privadas. Tales pueden ser los casos de Londres y Nueva York, el primero marcado por una fuerte inversión privada entre diferentes compañías (a principios del siglo XX, había un total de seis compañías que explotaban las diferentes líneas del Metro), y el segundo por una fuerte impronta municipal que se encargó de articular las incipientes compañías. En la época en que el primer metro abrió sus puertas, las líneas estaban agrupadas en dos sistemas separados, ambos de propiedad privada, pero hacia 1940 dichas empresas fueron adquiridas por capitales municipales. En Montevideo, más allá de las propuestas generadas desde el ámbito privado, ha habido poca participación pública, ya sea desde el Municipio o desde el Estado. Sin embargo, en el desarrollo de la presente investigación se comprueba que en el municipio existió al menos un estudio pormenorizado encargado por la denominada “oficina de estudios del subterráneo”.

Entendemos que el Uruguay como país, debe plantearse qué matriz de desarrollo quiere y debe seguir. En una nota realizada por el diario La república (publicada el martes 24 de enero del 2012, titulada “Reflotan propuesta de transporte eléctrico en la capital”) se expresa lo siguiente: “ANCAP solicita buscar alternativas al petróleo ante la posible saturación de la capacidad de refinamiento de La Teja, por el aumento del consumo. Aunque el país está desarrollando fuentes alternativas de energía (eólica, biocombustibles, gas, etcétera), el parque automotor, que consume combustibles fósiles, sigue creciendo, y de mantener el mismo ritmo, y aunque UTE y grandes empresas liberen al mercado el combustible de petróleo que no necesitarán, en pocos años la refinería no cubrirá la demanda interna y obligará a la importación de refinados, aumentando los costos.” En esta etapa, ANCAP está desarrollando grandes emprendimientos en fuentes alternativas, biogás y la regasificadora, apostando a la prospección de crudo en tierra firme, al transporte y la logística, además de las inversiones en dos plantas de portland, lo que deja poco margen para una obra de la magnitud de la refinería. Por ello, tanto el ente como el Ministerio de Industria, Energía y Minería, y el gobierno, están alentando a las instituciones estatales a que reduzcan el consumo de combustibles y aplazar en el tiempo la necesidad de ampliar la refinería o de importar combustibles refinados. La posibilidad de la ampliación de la refinería fue desestimada en la administración del presidente Tabaré Vázquez, ante los reclamos de la oposición, que cuestionó el proyecto de asociación de ANCAP con la petrolera venezolana Pdvsa, que implicaba una inversión de por lo menos 1.000 millones de dólares.”

Un Metro implica no sólo una mejora en el transporte, sino también nuevas áreas de oportunidad con la creación de nuevos nodos de flujo de pasajeros. Éstos nodos dotan a la ciudad de nuevas enclaves de oportunidad, se podría decir -en términos comerciales- que son las nuevas “minas de oro” que pueden ser explotadas y rentadas. Este proyecto intenta contemplar como parte del beneficio obtenido a partir de la explotación del metro, la renta de una cuantiosa área subterránea relacionada con el mismo, es decir, locales comerciales, áreas de oportunidades, publicidad y servicios municipales y estatales. Es importante recalcar la posibilidad de usos asociados que la infraestructura “metro” posibilita, como son la utilización de éstos como vías para las instalaciones de servicios de la ciudadanía, al menos de los ramales troncales, lo cual significaría un ahorro para muchos entes estatales y privados. (OSE, UTE, ANTEL, ANCAP, TV CABLE). Lo que Munderground propone, es entablar una asociación públicoprivada, en la que participen tanto el estado/municipio así como inversores privados. Por un lado, estos inversores privados pueden ser los portadores del know how y la tecnología aplicada, y de la misma manera las empresas y funcionarios del actual sistema de transporte público formarían parte de dicho sistema.

- 91

CAPÍTULO 2

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MUNDERGROUND Capítulo 3

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Espesor La obsesión de la ciudad moderna fue habitar el aire. La ingravidez estructural, la inmaterialidad formal y la construcción en altura son sus expresiones mas transparentes. El rascacielos de vidrio es su materialización sintética. La estrategia del débil en la ciudad contemporánea fuga en sentido contrario: su oportunidad es habitar el espesor. Marcelo Danza, Exploración urbana de los tupamaros, Despacio 01, 2004.

Peter Brueghel, The Little Tower of Babel, 1563. - 97

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CAPÍTULO 3

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-3.1 Líneas

Se propone para Montevideo un sistema de transporte mixto como alternativa a ómnibus como medio exclusivo.A través de la combinación de diferentes tecnologías, adecuadas según cada caso, se cose la ciudad permitiendo el desplazamiento por la misma teniendo como máximo dos trasbordos. La combinación de distintos medios de transporte permite concentrar la inversión en las zonas con mayor flujo de pasajeros, disminuyendo esta al extenderse la mancha urbana ramificando las lineas.

Se realizará una extensión subterranea total de solo 15 kilometros para la primera fase. El resto de la intervención se compone de una combinación de trams a nivel de superficie en las zonas de densidad media, trenes de cercanias que conectan centralidades de gran magnitud ubicadas a distancias lejanas del centro. Por último una grilla de ómnibus, cada vez mas ligeros, de recorridos cortos y alta frecuencia que intersecta el sistema eléctrico terminando de consolidar la matriz de traslado urbana.

Subterráneo

Tram

Cercanías

AFE (Tren Nacional)

Sistema de Metros y Trenes de Cercanías. - 99

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Subterráneo La matriz de un esquema de metro es trazada a partir de sus primeras líneas. Los dos tramos principales son las arterias subterraneas A y D, que se corresponden con las líneas que cosen las zonas de mayor densidad de población de la ciudad; Ciudad Vieja, Centro, Aguada, Cordon, Palermo, Parque Rodo, Punta Carretas, Pocitos, Parque Battle, Buceo, Tres Cruces, La Comercial, La Blanqueada y La Unión. Al ser las rutas donde la inversión aplicada es la de mayor magnitud del sistema, se busca conectar los puntos neurálgicos de la ciudad consolidada, reforzando la infraestructura en el sector de mayor densidad de la ciudad, reforzando su potencial y atractivo.

Subterráneo

Tram

100

Es de destacar la velocidad promedio en estas zonas, donde los buses circulan a un aproximado de 12 km/hora; por lo que suma este factor a la selección de los tramos bajo tierras, sacando mayor provecho de la velocidad a la que se desplaza el metro y favoreciendo así la rapidez con la que los usuarios llegan a destino. Para mantener esta velocidad es necesaria una adecuada distribución de paradas, aumentando su proximidad en las zonas mas densas, manteniendose en el entorno de los 400 a 600 metros. En el tramo desde el Intercambiador Intendencia hasta el Intercambiador Matríz, las líneas A y D coexisten, permitiendo así una frecuencia de transporte aún mayor en ese tramo.

La Línea A, representada en color rojo, recorre el eje 18 de Julio - 8 de Octubre, circulando desde Plaza Matríz hasta la calle Centenario. Se prevee la extensión de la línea subterránea desde Centenario hasta el Hipodromo de Maroñas. La Línea D, color verde, circula también desde Plaza Matríz hasta el cruce de 8 de Octubre y Centenario, pero en este caso el recorrido es por debajo de las calles 18 de Julio, Constituyente, Bulevar España, Jose Ellauri, Francisco Muñoz, Avenida General Rivera, tomando finalmente Luis Alberto de Herrera hasta llegar a 8 de Octubre. Dicha línea prevee una extensión futura de la línea subterránea en dirección norte, hasta el Shopping actualmente en construccion; El Nuevo Centro.

CAPĂ?TULO 3

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Detalle de Sistema de Metro. - 101

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CAPÍTULO 3

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Tram Tram refiere a las líneas correspondientes a los trenes ligeros de superficies, los tranvías eléctricos. Estas líneas atraviesan la ciudad consolidada por intermedio de grandes vías, logrando articular el transporte automotor de pequeño y gran porte con el recorrido de unidades de velocidad media. Desarrollan un recorrido a nivel de calle, ubicadas en los canteros centrales coordinandos con semáforos de los cruces importantes.

La Línea B, de color azul, circula por Bulevar Artigas en todo su recorrido, llegando hasta la estación de AFE por siguiendo en paralelo a las vias existentes. La Línea C, color violeta, circula desde Parque Rodo hasta Sayago, interrumpiendose algunos de sus recorridos al intersectarse con Bulevar Artigas.

Ómnibus

Se plantean bosquejos de cuatro líneas de trenes de cercanías, que eventualmente podria manejarse otro metodo de transporte ligero de larga distancia, a lo largo de las arterias de entrada a Montevideo, cosiendo zonas urbanas de baja densidad y llegando en alguno de los casos a zonas suburbanas.

Como elemento final del sistema de transporte se desarrollan recorridos en autobus, quienes mantienen su rol fundamental encargandose de repartir los flujos de los sistemas de trenes en los destinos finales de los usuarios. Se propone que los autobuses no tengan recorridos excesivamente largos, abarcativos y laberintícos, sino que se relacionan transversalemente con los otros sistemas. Finalmente, estos reducen embotellamientos, desarrollan mayores frecuencias y recorridos de corta distancia.

Los trenes se desarrollan en tres direcciones, partiendo de Tres Cruces hacia el este mediante las Líneas CE1 y CE2 (Aereopuerto y Ciudad de la Costa). La dirección norte es conectada por la Línea CN1 uniendo Maroñas con la estación AFE-Manga. Hacia el oeste se desarrollan las Líneas CO1 y CO2 conectando AFE-Estación Central y Sayago, y AFE-Estación Central con Estación Cerro.

La Línea E, naranja, recorre desde la Estación Central de AFE hasta la terminal Maroñas.

Se trata de cuatro líneas complementarias al sístema subterraneo, generandose en sus intersecciones intercambiadores equipados.

Cercanías

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La Línea F, representada con color celeste, tiene un trayecto en forma de loop, recorriendo en círculo alrededor de la Ciudad Vieja, conectando el Mercado del Puerto, AFE, el Teatro Solís, e interceptandose con el sistema subterraneo en la terminal de la Plaza Independencia.

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Detalle de Peter Brueghel, The Little Tower of Babel, 1563. 104

CAPÍTULO 3

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-3.2 Oportunidades

Las primeras líneas de metro desencadenan un modelo un tanto autárquico de reordenamiento de la ciudad, impulsando ciertos ejes de accesibilidad privilegiada. A lo largo de estos ejes, distribuido de forma intermitente, se presentan una serie de areas de oportunidad, por lo general vinculadas a las salidas a la superficie de las estaciones. Los acontecimientos que se generan debido al nuevo y direccionado flujo pueden cumplir multiples requerimientos, desde promover espacios democráticos, apropiables y públicos, hasta privatizarse completamente a los efectos de reducir el impacto de la inversión en base a concesiones a privados.

Acompañando al movimiento de tierra generado por las líneas subterraneas de metro se descubren una serie de espacialidades diversas. Donde antes habia tierra, ahora existe existe un espacio de alta importancia vinculado a flujos de transito continuos y emplazado en localizaciones inmejorables, zonas de alta densidad, actualizada conectividad y valor inmobiliario renovado.

Ya sea para generar un espacio faltante en la ciudad; una necesidad que puede ser cultural, de socialización o hasta infraestructural, como para plantear oportunidades económicas de carácter inmobiliario, llegando al caso particular de aprovechar este nuevo submundo para “esconder bajo la alfombra” acontecimientos no deseados a cielo abierto (actividades nocturnas con alta contaminación sonora, establecimientos para adultos de alta privacidad, etc.).

Ante un proyecto de esta magnitud, observando particularmente sus arterias mas importantes, es posible realizar una aproximación singular a sus diferentes estaciones y sus áreas de influencia. Se genera un mapeo de preexistencias a las que, en paralelo, se le contraponen una serie de oportunidades de intervención, generandose acciones que pueden tener características resemantizadoras o propulsoras de impulsos de revitalización en enclaves de energía reducida.

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Necesidades puntuales a lo largo de la LĂnea A y D. 106

CAPÍTULO 3

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Un camino contemporáneo “Horadar, desnudar, hacer accesible lo que no lo era, sacar a la superficie lo que sepultaba bajo ella, mostrar la dignidad de las estructuras y los espacios apresados en su interior, parece ser la misión de muchos de los proyectos de espacio público que se están realizando estos últimos años”.

Itziar González, extaído de Marcelo Danza, Exploración urbana de los tupamaros, Despacio 01, 2004.

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ENTREVERO Capítulo 4

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112

-4.1 Galerías

Como parte de este proceso escalar, tras identificar una serie de necesidades puntuales que permiten operar a lo largo de las líneas subterráneas, emerge casi naturalmente sobre las demás estaciones la correspondiente a la Plaza Fabini, también llamada Plaza del Entrevero.

Galería Entrevero, 29 de Junio 2010, 11:30 AM - 113

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La estrategia de relevamiento consiste en el estudio de las preexistencias en la zona, detectando particularidades geográficas, históricas, edilicias o del imaginario, en busca de oportunidades a la hora de intervenir. A partir de esos resultados, se proponen intervenciones asociadas a los nuevos metros cuadrados subterráneos generados en esos espacios de alta densidad, buscando potenciar, revitalizar, dotar de equipamiento o soterrar actividades conflictivas a nivel de superficie. Es así que en el estudio del entorno Plaza del Entrevero surgen una serie de hitos actualmente desvalorizados, meritorios de atención. Por un lado un nodo cultural, compuesto por el Museo de la Moneda, el Subte Municipal, el Museo de arte contemporáneo, la sala Zitarrosa, el cine Plaza, el cine Metro, los Teatros Circular, del Centro y un núcleo de patrimonio edilicio de alta calidad.

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Por otro lado existe un nodo financiero, cuyas condiciones se nos presentan variables, ya que simultáneamente con el desarrollo de este texto se da a conocer la noticia del cierre de la aeronáutica Pluna, quedando su edificio central con funcionamiento indefinido. Junto con ello, una serie de oficinas relacionadas a agencias de viajes, las oficinas de Aerolíneas Argentinas, la sede del banco Santander, entre otros. Pero además de esta combinación de acontecimientos, en el lugar se da una particularidad única en Montevideo, la existencia de un sistema comercial aislado, autogestionado y casi obsoleto: las Galerías.

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Serie Galerias, 64 fotograf铆as. 29 de Junio 2010. 118

Construcci贸n de Shopping Montevideo. Proyecto G贸mez Platero - Eladio Dieste, 1975.

CAPÍTULO 4

ENTREVERO

Auge

Inflexión

Previo al desarrollo de las nuevas centralidades asociadas a los Shopping urbanos, la calle Av.18 de Julio se presentaba como principal alternativa comercial y paseo de la época, dotada de cierto prestigio y cuidado. Hoy día, y desde el surgimiento de los mencionados Shopping, la avenida a entrado en un proceso de decadencia y de abandono de uso.

A partir de la década del ochenta, y a raíz de una serie de condicionantes el sistema comenzó a decaer. Entre los factores de mayor influencia, se encuentra la inauguración del Montevideo Shopping, que al parecer, sería el responsable del cambio de hábito de compra en la ciudad. Inaugurado en 1985 y con la participación en el proyecto del Ing. Eladio Dieste, se engendró un nuevo paradigma comercial, importando un sistema legitimado en el hemisferio norte.

En la época de mayor auge de las galerías, existía alta concentración de población, lo que sumado a una conectividad radial que partía del centro y nutría a las galerías de una amplia masa crítica, y que al mismo tiempo se veía potenciada por la presencia concentrada de la mayoría de las estaciones de ómnibus de media y larga distancia, atraía clientes provenientes del interior y exterior del país. Esta clientela, ante la cercanía con el lugar de descenso del medio de transporte y la acentuada diferencia ofertaprecio, superpoblaban este sistema comercial. El sistema era planteado como alternativa a las grandes tiendas por departamentos, del estilo de Introzzi o London-Paris, paradigma comercial reinante a fines de la década del cincuenta. Se trataba de un sistema autogestionado, en la cual existía un administrador que se encargaba de los gastos y las obligaciones, mientras que una comisión directiva tomaba las decisiones al estilo de una copropiedad tradicional en un edificio de propiedad horizontal. Cada galería tenía sus costos de alquiler, gastos comunes, sistema de iluminación y publicidad, que difería notoriamente una de otra.

La facilidad para el estacionamiento, sumada al traslado por una superficie cerrada y acondicionada climática y lumínicamente, que contaba además con seguridad privada, desniveló la balanza, iniciando un proceso que continúa hasta el día de hoy. Al mismo tiempo, junto con los beneficios edilicios, se dotaba a este nuevo sistema con una fuerte campaña de marketing, capaz de generar continuamente nuevas atracciones, entre ellas cines, Bowling, espacios para patinaje, entre otros. Su éxito, desató una continuidad de intervenciones similares ubicadas estratégicamente, cerca de zonas con alto poder adquisitivo que ante la cercanía del centro comercial hacían obvia la elección del lugar de compra.

Decadencia de aparcamiento, en un margen de trescientos metros hacia los costados de la Av.18 de Julio, complicando con ello aún mas la situación debido a la necesidad de traslado por parte del publico de alto poder adquisitivo que llegaba en su propio vehículo. El impacto más fuerte provendrá finalmente de la mano de una intervención de carácter públicoprivada. En el año 1989 las empresas transportistas asesoradas por el CR. Luis Lecueder proponen al Ministerio de Transporte y Obras Públicas la creación de una terminal unificada de ómnibus de carácter nacional e internacional. En 1994, en terrenos del Estado, fue inaugurado el Shopping Tres Cruces, edificio que combinaba una terminal de ómnibus y encomiendas con un centro comercial, totalizando aproximadamente 12000m2 de intervención techada y generando el centro comercial con mayor ingreso por metro cuadrado construido. Esto generó el doble impacto producido por el aumento de la oferta comercial en combinación con el retiro de una importante fuente de clientes aportados por las compañías de transporte.

La conjunción de estos diversos acontecimientos, en conjunto con el vaciamiento que sufrió el barrio Centro en la década del noventa, llevaron a las galerías a atravesar la crisis actual. Los clientes que aún acceden a las mismas son los que se encuentran en busca de precios más económicos. Esto lleva a que el sistema se encuentre atravesando una grave desocupación, existiendo al día de hoy, galerías con únicamente el 60% de sus locales arrendados, siendo estos, por lo general, los más cercanos a la avenida. La poca demanda provoca pocos ingresos, estableciéndose una suerte de círculo vicioso que genera un descuido de las estructuras edilicias, que nuevamente provoca menos demanda, reiterando el ciclo. La inseguridad que se genera en el transeúnte -a causa del traslado a cielo abierto que implican las galerías-, sumado a la variación del factor climático, reducen todavía más el atractivo del sistema en relación a su equivalente, mientras que la falta de lugar de aparcamiento cercano se convierte en un factor determinante.

Otro elemento condicionante -esta vez proveniente del ámbito municipal- fue el establecimiento de un nuevo sistema de control de estacionamientos, la creación del estacionamiento tarifado. El estacionamiento tarifado establecía el pago de tributos en una serie de zonas de alta congestión

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9 7 6 5 2

1_ Galería Uruguay

2_ Galería Central

3_ Galería Cristal

4_ Galería Entrevero

Área: 950m2 16 Locales

Área: 1350m2 22 Locales

Área: 1550m2 27 Locales

Área: 1029m2 17 Locales

5_ Galería Elyseés

6/7 _ Galería La Madrileña-Diri

8_ Galería Polvorín

9_ Galerías del London

Área: 1350m2 22 Locales

Área: 1400m2 18 Locales

Área: 1110m2 15 Locales

Área: 1930m2 27 Locales

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CAPÍTULO 4

ENTREVERO

Entrevero En la zona aledañaza a la Plaza del Entrevero se identifica una particular concentración de galerías. En un sector de seis manzanas existen doce galerías instaladas que promedian los 1.200m2 cada una y que se vinculan directamente a Av.18 de Julio, sumando en total aproximadamente unos 10.700m2. En su conjunto, forman una red de elementos aislados que funcionan con lógicas poco colaborativas. La excepción que confirma la regla es una incipiente asociación denominada “Grupocentro” que, pese a la notoria desigualdad con el sistema de centros comerciales, busca generar un ámbito de competencia. El recurso que utilizan es la aglomeración en una red de comerciantes. La propuesta de estrategias de marketing con apoyo municipal establecen días de descuentos y estacionamiento gratuito.

El sistema físico de galerías esta compuesto por una red de estructuras edilicias que presentan un alto grado de abandono, en donde su calidad espacial y edilicia, así como un interesante manejo de texturas e iluminación, se encuentra en igual situación. La oferta comercial es de gran amplitud, lo que se refleja además en la extremada variabilidad en la dimensión de sus locales comerciales. Su potencial latente es altísimo pero resulta de difícil explotación en la actualidad, tanto en plano físico como operativo. Es de esta manera que ante la presencia de un sistema ampliamente mejorable podría pensarse en una intervención conjunta que combine las ventajas de ambos sistemas, solidificando así una red de elementos aislados a través de un nuevo tipo de paradigma para la Zona Centro.

Acumulación de galerías en zona Cagancha-Entrevero - 121

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Burbuja

Iceberg

Plug-in

Rizoma

Hormiguero

Infiltraci贸n

CAPÍTULO 4

ENTREVERO

-4.2 Estrategias Estrategias embrionarias

“La clandestinidad es la contracara del control; el hueco, la contracara de la forma. Uno no existe sin el otro. La arquitectura y la ciudad del poder han sido estudiadas pero su contracara no.” Marcelo Danza, Exploración urbana de los tupamaros, Despacio 01

Ante la necesidad de trabajar un tipo de arquitectura singular, donde los formalismos, las líneas del partido y las lógicas objetuales resultan obsoletos, proyectar sin fachadas y con relaciones difusas entre exterior-interior y adyacencias requiere un planteamiento de estrategias de abordaje y aproximación al proyecto de naturaleza particular. Se plantearon elementalmente seis lógicas adaptadas de trabajo subterráneo, algunas como lineamientos posibles a nivel abstracto, mientras que otras emergen en respuesta a situaciones particulares del terreno o intenciones específicas de proyecto. Esta alteración del método hace inevitable el abordaje desde el interior, priorizando atmósferas, articulaciones y espacialidades, estableciendo una suerte de estrategias embrionarias con distinta intensidad, siendo algunas subordinadas a otras, solapando momentos y diferenciando utilidades.

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Burbuja

Iceberg

Plug-in

Espuma La manipulación formal de un sistema natural permite resolver espacialidades arquitectónicas a la vez que conectar complejidades programáticas diversas inicialmente aisladas (una red de galerías, un centro cultural, una sala de espectáculos, un cine, metro, un Rizoma Hormiguero parque, un Shopping), estructura y fachadas -cuando las hay- en una misma cosa.

Infiltración

Cada elemento aislado es tomado como una burbuja, que al asociarse y multiplicarse, adquiere una lógica de espuma. Los cristales, burbujas, unidades, células o estructuras moleculares se asocian en un orden aparentemente aleatorio, únicamente entendible mediante la variación del punto de vista, mediante el desplazamiento, entrando en una suerte de paralaje. Es imposible reconocer la formalización desde un punto único. Se hace necesario trasladarse por el espacio, por rincones y recovecos para poder, finalmente, desmenuzar la volumetría del espacio. Los efectos producidos por texturas, moirés y transparencias distorsionan aún más esta percepción, permitiendo al usuario perderse en el sistema subterráneo, en busca del encuentro accidental o la sorpresa. Cada espacio es sustancialmente distinto al anterior por textura o espacialidad, adquiere las características intrínsecas de sus contiguos, replicándolas a modo de mímesis camaleónica.

Imagen microscópica de un fragmento de espuma de Titanio. 124

CAPÍTULO 4

ENTREVERO

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Burbuja

Iceberg

Plug-in

Iceberg

Rizoma

El iceberg se muestra a la superficie en una octava parte de su realidad. Lo que sobresale no es más que sólo “algo” de lo que subyace bajo ella. Es un desprendimiento puntual de un sistema mayor que empieza a adquirir lógicas propias a la vez que mantiene la esencia del elemento Hormiguero Infiltración general. Con estas mismas lógicas emergerán manifestaciones a nivel de superficie. A modo de linternas o llamadores sugieren lo subyacente, generan suspenso sobre lo que existe por debajo, persuadiendo con ello hasta el acercamiento. Son continuidades del sistema que establecen conexiones entre el abajo y el arriba, entre la superficie apenas intervenida y el underground completamente modificado.

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Burbuja

Iceberg

Plug-in

Rizoma

Hormiguero

Infiltración

Hormiguero El análisis del comportamiento de las hormigas y sus métodos para la generación de túneles permite identificar 2 lógicas de los espacios continuos. Por un lado, aquella que se basa en la performance, en la cual se busca un recorrido optimizado entre un punto A y un punto B, donde se van trazando diferentes trayectos hasta encontrar la combinación mas eficiente. Por otro, aquellas que se van generando sobre el propio transitar y que, al dejar de utilizarse como circulación, adquieren nuevas propiedades, variando esas cualidades espaciales, utilizándose como nidos o lugares de almacenamiento. En el caso de la Estación Entrevero, a modo de oximoron, dos sistemas circulatorios en principio contrapuestos se vuelven uno. Lo pragmático del metro, su señalética y sus recorridos mínimos se contraponen con el sistema comercial y su estructura intencionadamente laberíntica. La combinación de estos opuestos se manifiesta en una lógica de hormiguero, permitiendo siempre la elección entre la salida rápida y el extravío voluntario, generando de esta manera experiencias diversas.

Observación de comportamientos de Tunelación en Hormiguero AntWorks. Desarrollado por NASA. 128

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Iceberg

Plug-in

Hormiguero

Infiltración

Infiltracion Junto a la generación de este nuevo paisaje subterráneo, se hace necesaria la infiltración del elemento natural dispuesto de forma estratégica, en algún punto particular. Lo natural se torna artificial y lo artificial se torna natural. Lo verde donde todo es gris, asocia dos necesidades básicas en la urbanidad subterránea. Luz y naturaleza se convierten en un par activo que desencadena situaciones a su alrededor y tensiona espacios. Sus modos: acupuntura, inyecciones vegetales en puntos estratégicos, luz mas color, texturas combinadas con aromas y sonidos.

“Nadie se coloca frente a una turbina averiada y la inunda de lubricante. Por el contrario se introducen las gotas necesarias en aquellos roblones y junturas estratégicos que es preciso reconocer.” Walter Benjamin, Jasolinera, 1928.

Robert Smithson, First Upside Down Tree, 1969. 130

CAPÍTULO 4

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Burbuja

Iceberg

Plug-in

Rizoma

Hormiguero

Infiltración

Rizoma En la naturaleza las estructuras rizomáticas responden a estructuras que no tienen subordinación jerárquica, cuyo crecimiento es horizontal y generan en sus diversos nudos raíces y brotes herbáceos. Pueden separarse en distintas partes, generando nuevamente estructuras independientes de múltiples nudos, lo que es diferente en el modelo arbóreo, en el que toda la estructura depende de un elemento central y de sus diversas ramificaciones. El concepto se utiliza también en la filosofía, donde Delleuze afirma que “(…) cualquier punto del rizoma puede ser conectado con cualquier otro, y debe serlo (…)”. De esta manera, se plantea un modelo de crecimiento rizomático, a-jerárquico, subterráneo, adaptado a la situación actual. Se unen las distintas partes según esta lógica libre de subordinaciones, permitiendo un flujo continuo entre una diversidad de espacios yuxtapuestos, en los que lo único constante es el cambio. A modo de brotes, afloran emergencias puntuales a lo largo de su recorrido y raíces que se afirman en la profundidad, generando un sistema complejo donde el todo variable y la asociación de las diversas heterogeneidades es mas importante que la simple suma de sus partes.

Rizoma fresco de una Cimicifuga Racemosa. 132

CAPÍTULO 4

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Iceberg

Plug-in

Plug in

Hormiguero

Se define como una acción estratégica en una zona estratégica, hoy carente de energía, culpa en algún sentido de su falta de adaptación. Un add-on que muestra la capacidad de rescatar un modelo obsoleto, llevándolo hacia las necesidades de la Infiltración contemporaneidad con estratégias otras. Una revitalización desde abajo. A una infraestructura existente se aplicado un plug in subterráneo que toca ciertos puntos definidos, aportando únicamente lo necesario y generando una activación bottomup -en el sentido literal-. Un complemento a la superficie.

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Fachada de edificio Ex-Banco de Londres. Plaza del Entrevero. - 137

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-4.3 Objetos, Campos Intervención multiescalar

Un proyecto multiescalar trae implícita la necesidad de parametrizar los distintos niveles de intervención. Es por ello que se plantea un abordaje estratégico que permite encausar el PFC en sus correctas dimensiones. En este hacer/pensar se propone una gradación de intensidades, relativas al involucramiento y la resolución, aumentando o disminuyendo la complejidad a medida que se reduce o se aumenta la escala. El carácter interdisciplinar es al parecer otro determinante factor en el quehacer arquitectónico, que ha implicado desde siempre el trabajo en equipo de distintos especialistas o asesores provenientes de los más diversos campos. Desde ingenieros, pasando por sociólogos, geólogos, economistas, paisajistas, entre otros. Es por esto que resulta necesario establecer un criterio de diseño coherente, con etapabilización de procesos con la intervención de diversos arquitectos y urbanistas. Se plantea entonces, una lógica de abordaje en cuatro momentos.

Momento 1 Nociones - El sistema de metro

Momento 3 Anteproyecto - Estación

Se establece un diseño primario, sujeto a correcciones, plausible de errores, pero que asume la importancia subyacente en el diseño de las líneas y su impacto en el entorno.

Se propone el anteproyecto para la intervención de la estación Entrevero con una escala que se acerca a los 13.000 m². Se estudian aspectos espaciales, su articulación programática, sus conexiones con la estación de metro y las salidas a la superficie. También sus accesos desde las galerías, los andenes de la estación, las áreas de servicio y la definición de espacios verdes en todos los niveles. Se elaboran anteproyectos generales de sanitaria, instalaciones eléctricas y acondicionamiento térmico de toda el área construida.

Presentando particular énfasis en la colocación de las estaciones y poniendo atención a las oportunidades que se presentan ante la colocación de un punto de alto flujo en algún lugar particular, se tienen en cuenta factores geográficos, demográficos, geológicos y viales, y para el trabajo de especificidad tecnológica -relativo a cuestiones de excavación, y de tecnología de trenes-, se abre paso a la intervención de quienes entienden, haciendo uso del carácter interdisciplinar de la arquitectura. Momento 2 Lineamientos - El proyecto urbano Se propone una intervención que conjuga aspectos urbanísticos, normativos, de diseño vial y de negociación económica. Intervenir la principal avenida de la ciudad y el espacio correspondiente a dos plazas públicas. Se trabaja en lineamientos generales, objetivos limitados que especifican las diversas articulaciones con el proyecto edilicio subterráneo, entre éstas, ciertas variaciones normativas y diseños funcionales y formales de los espacios públicos modificados. Para manejar aspectos inherentes al rediseño de las galerías, así como las conexiones y el sistema de parkings, es necesario un eventual relevamiento en profundidad.

Momento 4 Proyecto ejecutivo – Módulo Al tratarse de un proyecto modular, es posible establecer la resolución intensiva de un área de dimensiones reducidas, haciendo hincapié en aspectos técnicos. Entre éstos, los detalles constructivos, diseño de uniones, especificaciones sanitarias, lumínicas, térmicas y estructurales. Se busca un sector que contenga alta articulación programática para resolver la mayor particularidad de situaciones, como las llegadas a la cimentación, los vínculos entre partes, los cerramientos verticales y horizontales y los muros de contención. La intervención completa puede resolverse como una extrapolación controlada de este modulo inicial.

Contexto Una lectura en profundidad del entorno de la Plaza del Entrevero permite identificar un área de oportunidad, un cúmulo de energía latente y desaprovechada, que puede leerse como un marco de intervención privilegiado, plausible de ser transformado y revitalizado. Es la posibilidad de articular esta situación con un nuevo sistema, creado y posicionado en donde sólo existe materia, horadando, generando especialidad a partir del hueco. El grado de complejidad de la intervención es alto. La plaza del Entrevero está inmersa en un contexto de lógica laberíntica, que presenta infinidad de elementos característicos. Esta sumatoria de especificidades requiere operar con un sistema de doble capacidad: por un lado, capas de admitir variación interna, y por otro, que continúe con la lógica global instalada.

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CAPÍTULO 4

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Campo Stan Allen, en su artículo “del objeto al campo”, propone explorar la relación objeto-campo en una lógica operada desde hace varios años por las artes plásticas, dentro de la cual la arquitectura presenta ciertos acercamientos puntuales: la condición de campo. Allen define dicha condición como “cualquier matriz formal o espacial con la capacidad de unificar distintos elementos siempre que se respete la identidad de cada uno”. Estos elementos presentan, por lo general, comportamientos complejos y dinámicos. Se trata de sistemas con niveles de porosidad y esponjamiento diversos, en los que a nivel de vínculos prevalecen las conexiones locales. Este tipo de sistema no responde a esquemas o lineamientos geométricos dominantes, sino que se maneja en base a estrategias bottom-up, donde “la forma importa, pero no tanto la forma de las cosas, sino la forma entre las cosas”. Para este tipo de estructuras, se emplea una sintaxis de “partes reiteradas”, donde no existe subordinación a un esquema geométrico gobernante, y los puntos de interés o los elementos notables se multiplican bajo una combinación de lógicas de carácter singular, planteando de esta manera un rechazo a la composición arbitraria como generadora de articulaciones. “Atentos a las condiciones de los detalles se determina la conexión de una parte con otra, al entender la construcción como una secuencia de eventos (…) que pueda responder fluida y sensiblemente a las diferencias locales al mismo tiempo que mantiene la estabilidad de la totalidad.” Es así que la espuma deviene como estrategia notable, generando un campo de relaciones entre elementos aislados pero próximos, estableciendo vínculos flexibles que permiten ensamblar condiciones, por momentos sinérgicas, por momentos paradójicas. Capaz de absorber variaciones sin perder la esencia del todo. “Un amontonamiento de lugares heterogéneos manejados a través del equilibrio sutil y compensatorio que garantiza silenciosamente la complementariedad”, señala Michel de Certeau. Se generan horadaciones, vacíos en el espesor, plausibles de ser apropiados, al decir de Sou Fujimoto: “arquitectura débil, no desde un orden totalizador, sino desde la relación de cada una de las partes (…) arquitectura en la que se pueda establecer un orden que incorpore en si misma una cierta incertidumbre y desorden”.

Objeto Un campo de espuma con las características de la espuma. Una infinidad de unidades interrelacionadas a modo de contenedores cavernosos que podemos reconocer como esferas aisladas, o mejor, como burbujas. Su interrelación varía en relación a su contenido, sus dimensiones, las tensiones a las que se someten y al número de elementos a vincular. A nivel de proyecto, su articulación se torna un estado solidificado, sometido a un contexto específico en un momento determinado. Este estado no rigidiza el contenedor –la burbuja-, sino que permite la sucesión de diversos acontecimientos en el pasar del tiempo. Permite, incluso, posibles crecimientos o disminuciones del sistema mediante la agregación o substracción de las partes, no en el sentido de una versatilidad indeterminada, sino como la posibilidad de variación de las propiedades intrínsecas, en donde prevalecerá la esencia del sistema.

Stan Allen, From object to field, London: Routeledge, 1999-2009. Sou Fujimoto, Primitive Future, 2008. Michel de Certeau, Indeterminate, The practice of Everyday Life, 1984. - 141

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-4.4 Mezzanine

Bajo el nivel cero en un enclave intermedio, a mitad de camino entre la profundidad a la que se encuentran las vias de metro y la superficie a cielo abierto, el Mezzanine se presenta como punto neur谩lgico. Cumple la funci贸n de dar coherencia a la heterogeneidad reinante en el entorno. Ejerce de conector entre los sistemas existentes en el ambiente.

La linealidad generada por el recorrido del metro establece intermitencias manifestadas en sus estaciones, intermitencias que generan un dominio, un territorio de influencia directa. Los elementos emplazados dentro de este sector se ven directamente afectados por esta nueva energia, por sus flujos y variaciones de intensidad.

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CAPร TULO 4

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Aislado de las logicas generativas de la arquitectura tradicional, no hay asoleamientos, predios, fachadas a circulaciones ni condicionantes formales. El mezzanine se moldea dentro de lo solido, horada, genera huecos, inserta aire donde no existe tal. Reconvierte el esquema comercial de la zona, modifica el sistema de galerias, imitando las estrategias del shopping, pero variando al mismo tiempo dicha logica. Es un centro comercial, es un parque, es un conector vertical y al mismo tiempo horizontal, un espacio de transiciรณn entre situaciones, entre acontecimientos. Es un shopping pero con un caracter particular, una vuelta al primer centro comercial contemporaneo exitoso, una suerte de Cristal Palace revisitado, donde las logicas de ventas son sobrepasadas por una sucesion de acontecimientos, donde no es necesario poner precios en la fachada para generar atracciรณn de flujos, donde es al mismo tiempo un parque lineal, una infraestructura tecnificada, un contenedor y un recorrido.

Equipado con las necesidades puntuales del lugar, su programaciรณn surge como complemento a las debilidades presentes en la zona. La falta de infraestructura de servicios, seguridad y aparcamiento, sumado a la necesidad de un espacio de conexion cerrado y acondicionado climaticamente dan lugar al espacio de interconexion denominado como Mezzanine. Este Mezzanine emerge como version alternativa del mall suburbano, toma las logicas que necesita, pero las potencia, las actualiza al paradigma mas potente de centro comercial, el que se asocia a una terminal de transporte, absorbiendo su masa critica para su propio beneficio.

Construcciรณn del Crystal Palace. Rem Koolhaas, Jeffrey Inaba, Sze Tsung Leong, Chuihua Judy Chung, Harvard Design School Guide to Shopping: Volume 2 of Project on the City, 2001. - 145

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CAPÍTULO 4

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Delimitado dentro del área de influencia de la estación de metro sus extensiones se propagan tanto como es posible. Buscando infiltrar mediante el contacto desde el subsuelo la energía que esta zona requiere y que la línea de transporte subterraneo puede abastecer. Dentro de este margen, una red de luces intermintentes se dispersan por toda su extension, tensionando flujos. Galerías, espacios culturales, cines, salas de espectáculos existentes se combinan con las necesarias salidas a la superficie, las infiltraciones verdes, las conexiones a los parkings y el equipamiento de servicio. Esta serie de atractores, moldea a modo de optimización performativa, el perimetro del proyecto generando los trayectos internos y redistribuyendo flujos dentro de este condensador de eventos y atmosferas.

Combinando el mayor rendimiento de la circulación con la generación de espacios otros, una vez establecido el molde de trabajo, el perimetro de inclusion y los trayectos entre hitos, se completa el espacio asociando nuevos huecos, burbujas vinculadas a estos hitos resemantizados, revitalizados y con renovado poder de atracción, complementandolos con nuevos puntos de interes dentro de la trama, caracterizados por comercios de alto poder de captacion, escasos en el contexto actual, las tiendas anclas. Por último se agrega equipamiento múltiple, accesorio pero imprescindible, diseminados por todo el mezzanine aparecen islas comerciales, nodos wifi, escenarios, parkings de bicicletas, kioscos, puestos de revistas, micro clínicas, bibliotecas para viajeros, centros de información turística y equipamiento gastronomico culminan de activar esta nueva infraestructura, ahora si, desarrollando su completo potencial.

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apple

LOCALES tienda inglesa

50% levis

h&m

10% túnel verde

ATMÓSFERAS

sonido

magma

zara

abismo escenarios

PUESTOS

tickets

mantenimiento

instalaciones del metro

información

5% control ascensor

CIRCULACIÓN METRO

PLATAFORMA 5%

escalera mecánica

publicidad subida y bajada ventilaciones

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45%

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musica, teatro abierto, stand up

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exposición, pintura, fotografía

mantenimiento

encuentro social, CALLE

ss.hh.

CIRCULACIÓN MEZZANINE

feria, bicocas!

35%

SERVICIOS información

VÍAS

vías de tren

45%

Diagrama de organización programática. Sector Mezzanine. - 149

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CAPÍTULO 4

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-4.5 Superficie

Todo el movimiento subterraneo ejerce una nueva serie de tensiones superficiales que modifican la estructura actual haciendo necesarias estrategías coordinadas. 18 de Julio toma una nueva configuración, variando radicalmente en el esquema de tráfico actual. Al agregarse a la matríz de transporte el sistema de metro, el acceso de autobuses hacía la ciudad vieja como columna neuralgica de circulación se torna obsoleto, por lo cual es sustituido por la frecuencia de las líneas subterraneas A y D. Los pocos omnibus que continuan circulando en dirección este oeste se trasladan por las calles San Jose y Colonia, combinandose con las líneas en dirección norte-sur, completando la grilla. Este hecho permite reducir la velocidad de traslado bajo la avenida, a traves de la remoción de la mitad de los carriles de circulación y el establecimiento de un esquema serpenteante, es posible redefinir a la arteria, eliminando los cordones y sustituyendolos por pivotes metalicos, generando un pavimento continuo entre calle, plaza y veredas, articulando explanadas apropiables por el transeunte, dotando de aire a las galerias, aumentando su superficie de exposición, logrando una suerte de semipeatonalización y generando la posibilidad de apropiación completa la calle en ocasiones especiales como actos multitudinarios o jornadas de ofertas comerciales, continuando asi la recta iniciada por la Peatonal Sarandi, reforzando el eje comercial.

Las plazas, al ser excavadas casi completamente, permiten también una remodelación de su superficie. Sus diagramaciones permanecen, manteniendo en el caso de la plaza del entrevero el remate de la Avenida del Libertador, reproducido por el monumento creado por Jose Belloni y en la Plaza Libertad se mantendra la estructura de Zucchi y el planteamiento verde de Thays. Son actualizadas sus superficies, dotandolas de continuidad con la calzada y veredas de 18 de Julio, en la que la vegetación es recompuesta mediante canteros y nuevos arbolados. El Mezzanine se manifiesta a traves de puntas de icebergs salidas a la superficie en puntos singulares, horadaciones ajardinadas, escaleras de acceso, lucernarios, rampas para parkings, lugares de descanso que disimulan la ubicación de las rejillas de ventilación del metro, asomando sutilmente la arquitectura enterrada. Para asegurar una coherencia global del sistema comercial, es necesario ademas reglamentar marquesinas publicitarias, en lo que refiere a proyección y sugerencia, al igual que los accesos a las galerias y su tratamiento interior.

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CAPÍTULO 4

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-4.6 Metro

En el estrato mas profundo se ubica la estación de metro, claramente tensionada por la potente linealidad generada por las vias del tren, su desarrollo total en horizontal responde especificamente a una caracteristica funcional, el poder albergar en su interior a un tren ligero completo de ocho vagones mas un margen de error. Este espacio fusiona el fuerte caracter infraestructural de la estación, su estructura, entramados, ductos, pasarelas técnicas, cables y vías con un ambiente otro, compuesto por efectos de iluminación de caracter escenográfico, la solidez elemental de la roca vista, muros de un hormigon rudimentario, naturaleza agreste invadiendo nichos. Es asi que la busqueda de performance se combina con la generación de afectos, la solidez elemental de la roca choca con el esqueleto tecnológico, generando un oximoron arquitectónico. A esto se le suma el aporte de texturas extrañadas, un pavimento continuo de madera tratada para soportar alto transito aporta una sensación de calidez apreciable en toda la planta, contrastando con la frialdad de los no lugares de tránsito, a modo de gruta agradable, combinación de cueva y nido.

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ESPUMA Capítulo 5

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CAPÍTULO 5

ESPUMA

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CAPÍTULO 5

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-5.1 Burbujas, Bunkers y Cubos de agua Habiendo establecido la logica de generación del proyecto, tomando la espuma como campo de actuacion, hace falta definir especificamente como sera él o los objetos que la compondran. Ademas es necesario adaptar a estos objetos a las estrategias planteadas y a la situación de trabajo bajo tierra, es aqui donde las burbujas emergen como un sistema pertinente.

Jabón En la naturaleza pueden encontrarse normalmente patrones de llenado de espacio, el jabon establece uno de los mas claros y perceptibles. Su superficie busca la mayor eficiencia energetica, envolviendo un volumen determinado con la menor cantidad de superficie perimetral. Esto fue estudiado desde la epoca griega, denominado el problema isoperimetral y finalmente probado empiricamente en el siglo XIX. Al ser minima su superficie, tambien lo es su peso, haciendo posible desarrollos de gran ligereza, por otro lado la tension superficial de este tipo de formas esta totalmente equilibrada, dotando a estas configuraciones. De estas la esfera es la forma que presenta una mayor performance, envolviendo la mayor cantidad de volumen con la menor superficie, esto es ademas la menor cantidad de material y por consiguiente, el menor peso.

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Bunker El arco y la cupula son las formas arquitectonicas mas eficientes en cuanto a comportamiento resistente y economia de materiales. Su condici贸n de trabajo a compresion permite reducir secciones y alcanzar luces mayores, aunque dicha eficiencia comienza a cuestionarse a la hora de establecer configuraciones espaciales tradicionales, haciendolas por momentos inconvenientes, pero en muchas de estas situaciones, lo inoportuno de estas configuraciones, pensado en una logica modernista, es nivelado por sus potentes caracteristicas espaciales y poeticas. Es de esta manera que fueron planteadas muchas estructuras subterraneas durante la segunda guerra mundial y la guerra fria, priorizando resistencia y economia, generando bunkers formalmente complejos, pero con una belleza inintencionada y accidental, en un entorno belico y subterraneo.

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Paul Virilio, Bunker Archaeology. 1994. - 163

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"En tiempos del gótico, los arquitectos construían con piedras macizas. Nosotros ahora podemos construir con piedras huecas. Los espacios definidos por los elementos de una estructura son tan importantes como los propios elementos. En cuanto a su escala, estos espacios abarcan desde los alvéolos de un panel de aislamiento, o los conductos para que pasen las instalaciones de ventilación, iluminación y calefacción, hasta espacios suficientemente grandes como para caminar por ellos o vivir dentro." Louis Kahn, Not for the Fainthearted. 1971.

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MUNDERGROUND

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El Problema de Kelvin Cuando una burbuja se asocia con otra, se generan paredes separadoras intermedias, generando vertices y planos adjuntos a la superficie curva. Al multiplicar esta situacion, las moleculas se reacomodan, generando volumenes poliedricos que intentan al mismo tiempo mantener lo mejor posible la forma esferica y asegurar la cohesion del sistema. Se supone que esta estructura no esta gobernada por el azar, sino que dependen de determinadas reglas.

Es asi que en el siglo XIX, un fisico y matematico llamado Lord Kelvin, experto en el estudio de leyes termodinamicas, se propone estudiar cual es la division mas efectiva del espacio tridimensional en terminos volumetricos, por ejemplo: ÂżCuĂĄl era la espuma de jabĂłn mas eficaz?. Su estudio arrojo como resultado que la mas eficiente de ellas era un modelo teorico compuesto por una multiplicidad de octaedros truncados, de caras hexagonales y cuadradas, asociados entre si por estas caras. Esta conjetura no habia podido ser rebatida, al no encontrarse contra ejemplos, hasta que fue descubierta la estructura de Weaire Phelan.

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Burbuja de Kelvin. Octaedro truncado de caras hexagonales y cuadradas. Burbuja de Weaire Phelan. Dodecaedro pentagonal irregular. 168

CAPÍTULO 5

ESPUMA

Weaire Phelan En 1993 dos fisicos irlandeses del Trinity College de Dublin, Denis Weaire y Robert Phelan, ayudados por un software denominado Surface Evolver, determinaron con simulaciones realizadas por computadora, que la espuma mas eficiente no era la planteada por Kelvin, sino que existia una combinación un 0.3% mas eficiente para dividir el espacio sin dejar lugares vacios en una serie continua de volumen constante. Esta estructura estaba compuesta por dos poliedros de igual volumen; un dodecaedro pentagonal irregular y un tetracaidecaedro con dos hexágonos y doce pentágonos. Dentro de esta trama, el 75% de las celdas son tetracaidecaedros y el 25% restantes dodecaedros.

Esta composición puede encontrarse encontrarse en la naturaleza en estructuras de silicio, algunos granos metalicos, determinados organismos biologicos y algunas estructuras de cristales, y es caracterizada por una potente cohesion y resistencia. Su logica fue utilizada por los ingenieros de Arup para la resolución estructural del proyecto de las piscinas olimpicas de Beijing, el Watercube, logrando resultados estructurales optimizados y incluyendo a la estructura como un elemento mas del diseño arquitectonico, combinando una imagen aparentemente aleatoria y organica con un esquema de formulación super especifico, con una muy baja relación de peso por metro cuadrado y un aporte expresivo remarcable.

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Buckminster Fuller, Patente Estructura Geodesica, United States Patent. 1974. 170

CAPÍTULO 5

ESPUMA

Informal La construción del proyecto con este tipo de estructuras, asimila todos estos factores performativos y agrega nuevas peculiaridades al proyecto. En condiciones naturales, encontrar angulos rectos es extremadamente dificil, se trata de estructuras evolucionadas durante millones de años , estructuras con diversos grados de resistencia, desde la flexibilidad del bambu a la dureza de un cristal, en las que los angulos raramente sobrepasan los 60º. Segun Buckminster Fuller: “Una grandiosa tecnologia ha estado trabajando por millones de años: La naturaleza. El mirar la manera en que “Ella” diseña el universo significa desencadenar la dirección mas conveniente que uno podria tomar a la hora de diseñar los artefactos que hacen que el mundo funcione para los humanos. El diseño de la naturaleza es fluido, efimero, hermoso y siguiendo patrones. La tecnologia de la naturaleza es dinamica, ligera y guiada por un imperativo funcional: la eficiencia optima.”

El concepto modernista de Sullivan en que la forma sigue a la función compromete al diseñador a un mundo puramente objetivo, donde la formalización evita niveles como lo subjetivo, la percepción y las calidades sensoriales en pos de cumplir requerimientos tecnicos. Farshid Moussavi propone una busqueda desde un bottom up modular vs. un top down universal, adoptar sistemas transversales de feneración de la forma, no solo pensando en la simplicidad constructiva del pilar y la viga, sino cosiendo simultaneamente objetivo y

subjetivo, tecnico y sensorial, visual y no visual, abstracto y concreto, sonido y reberveracion. Enlazando simultaneamente arquitectura fisica y abstracta. Alguien que maneja este tipo de formalizaciones, desde el campo tecnico-teorico es Cecil Balmond, ingeniero, artista, diseñador, escritor, matematico, propone aprovechar las estructuras que propone la teoria del caos, donde no existe la jerarquia, sino la interdependencia: “existe mucha mas estructura que el estricto par pilar y viga. Las losas se pueden plegar y actuar como líneas de esfuerzo vertical, las vigas pueden bifurcarse y cambiar de forma, las columnas pueden servir como vigas. Los ingredientes estan ahi para hacer evolucionar la forma de maneras fascinantes.”

Esta aproximación intuitiva a la geometria, permite ensayar configuraciones biomorficas con un alto potencial estructural, que pueden optimizarse gracias al diseño asistido por computador, logrando performances destacadas, como es el caso de los huesos del ser humano, que sostienen aproximadamente veinte veces su peso, donde lo importante segun Le Ricolais es donde se ubican los huecos.

Este tipo de procedimientos, de adecuaciones, de imitaciones biologicas, ya es estudiado en otras disciplinas. La aeronautica, la industria automotriz, ferroviaria, aero espacial y naval vienen utilizando espumas como la de aluminio desde hace años, reduciendo el peso de los elementos y optimizando la cantidad de material utilizado. La arquitectura gracias a las tecnologias digitales, servicios de ploteo o impresion, nuevos metodos industriales, puede adaptarse a este tipo de practicas. Es por ello que se propone el uso de esta estructura poliedrica, desarrollada por Weaire Phelan, como metodo de resolución infraestructural, pero tambien como busqueda de exploración de espacialidades otras, combinando optimización estructural con affectos y sensaciones. Se trata de procedimientos donde la inteligencia de la unidad mas chica dictamina la inteligencia del sistema y en este caso la burbuja poliedrica se presenta como una solución seductora.

Estos huecos se tornan cavidades habitables con espacialidades, percepciones y afectos renovados, en busca de ser ocupados, no siguiendo una función especifica, sino proponiendo miles.

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-5.2 Exploraciones

A lo largo del proceso, en el camino entre bifurcación y bifurcación, se han ido descubriendo diversas exploraciones que desde las artes plasticas, el diseño, la arquitectura o la combinación de ellas se aproximan a los conceptos espaciales y formales que se pretende trabajar. Estas exploraciones datan de ensayos elaborados por Socrates y Platon, quienes en la busqueda de la belleza absoluta, argumentaban que el arte en si mismo era una falsa copia de la belleza autentica y como tal no era educativo para los jovenes, por lo que debia ser expulsado de las escuelas y sustituirlo por la belleza de las formas geometricas, basada en la proporción y en una concepción matematica del universo.

Desde ese origen documentado hasta ahora, pasando por los analisis de Leonardo da Vinci de los solidos platonicos, pueden encontrarse cientas de exploraciones similares, al punto de que en el momento de escribirse este texto, esta siendo expuesto en la azotea del Metropolitan de New York una muestra que tiene muchos elementos en comun con este tipo de estudio del espacio.

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Rafael Leoz Estructuraci贸n Hiper poli茅drica del Espacio, 1971

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CAPĂ?TULO 5

ESPUMA

Gerard Caris Monumental Polyhedral Net Structure 1977 steel, aluminium, paint 600x800x400cm

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Chris Bosse + PTW Digital Origami. UTS master class students 2007

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CAPÍTULO 5

ESPUMA

Olafur Eliasson Your Sound Galaxy 2012 Model Room 2003

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CAPร TULO 5

ESPUMA

Tomรกs Saraceno Cloud City Mayo-Noviembre 2012

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CAPÍTULO 5

ESPUMA

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CAMPO Capítulo 6

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Steel Deck + Carpeta Estructura Waffle + Refuerzo Burbuja Superior

Burbuja Intermedia B Estructura Waffle + Entrepiso Burbuja Intermedia A

Burbuja Inferior Muro Colado Contrapiso Metro Fundaciones Roca

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CAPÍTULO 6

CAMPO

-6.1 Sistema Prefabricación, Traslado, Apertura, Tapado

Por tratarse de una de las avenidas más transitadas de Montevideo, mantener la excavación al descubierto durante largos períodos de tiempo en 18 de Julio implicaría diversas complicaciones, en tanto arteria de comunicación principal Centro-Ciudad Vieja. Debido a esto, y en una búsqueda de optimizar recursos, se propone la prefabricación de elementos modulares. Al momento de construir el sistema, existen dos procesos claramente definidos que actúan en paralelo, siendo ambos punto de partida para el aceleramiento de la obra en la Estación Entrevero. En primera instancia se realiza, debajo de 18 de Julio y en puntos estratégicos de las plazas y las calles Julio Herrera, Río Negro y Paraguay, el proceso de excavación correspondiente al estrato intermedio -Mezzanine- y al andén de la estación, utilizando el método de muro colado, anclando el mismo al terreno y realizando apuntalamientos temporales.

En paralelo, aprovechando la superficie disponible a cielo abierto, sobre el predio vacante en las plazas Entrevero y Cagancha, se procede al armado de las burbujas in situ, evitando de este modo los traslados costosos e innecesarios y permitiendo con ello trabajar elementos de mayores dimensiones. En el momento en que se retire la tierra de la excavación y en coordinación con ello, se realiza la cimentación sobre la roca, y se procede a la colocación de las burbujas y sus estructuras horizontales, siendo éstos los casetonados de entrepiso y del cerramiento superior. Una vez resuelta la estructura intermedia, es posible retirar los apuntalamientos y proceder con la última capa de cerramiento horizontal, compuesta esta última, por una subestructura de steeldeck y una capa de hormigón autonivelado.

El tapado se realiza por partes, quedando la estructura cerrada en el interior, lo que posibilita el trabajo de terminación sin interferir con el funcionamiento de la avenida. Cada uno de los procesos tiene su zona delimitada, librándose de este modo de posibles interferencias. Las plazas ofician de espacios de prefabricación y al mismo tiempo de espacios de acopio de materiales: por un lado barras, uniones y demás elementos estructurales y por otro la tierra extraída de los movimientos de suelo, separándose esta última en dos partes; una de ellas para retirar del sitio, otra para el tapado de las zonas con estructura realizada.

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MUNDERGROUND

_ Sobre Plaza

Presentaci贸n / Replanteo

Armado

Finalizado

Caras de burbujas

Acopio de piezas

Armado de primera cara y replanteo

1 - Dentro de un sector cerrado se realizaran la estructuras de andamiaje para el armado de los dos tipos de burbujas; el dodecaedro y el tetradecaedro. Se separaran las uniones numeradas y barras necesarias para cada burbuja.

2 - Se procedera al montaje, armando en principio una sola cara, mediante el ensamblaje pieza union, hasta haber cerrado la burbuja. El montaje se realizara con grua ligera por tratarse de piezas como maximo de 300 kilos.

3 - Se finalizara el armado de las burbujas, soldando y lijando las uniones ensambladas

_ Debajo de 18 de Julio

Presentaci贸n / Replanteo

Muro Colado

Excavado

Acopio y retiro

Pres / Repl

Muro contenci贸n bentonita/grapo

V铆as

1 - Coordinando con la construccion bajo 18 de julio de la via de metro, se realizara en el perimetro de la estacion la zanja guia a seguir por la cuchara de perforacion, encargada de realizar las excavaciones.

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2 - Se excavaran los tramos del muro colado, realizandose en sectores de dos metros de largo. Se utilizara bentonita para mantener la perforacion mientras se inserta la armadura y se rellenan, intercaladamente los tramos.

3 - Se retira la tierra intermedia, apuntalando los tramos. Se realizan anclajes extra al terreno.

CAPÍTULO 6

CAMPO

Sobre Plaza

La plaza actúa como centro logístico de toda la operación, es el sitio donde se almacenan los materiales que requieren grandes dimensiones, ya sea por su tamaño o por su cantidad (barras, uniones, burbujas, casetonados, etc). Sobre ella se concentrara el proceso de prefabricación de los elementos estructurales.

Acopio

Debajo de 18 de Julio Por debajo de la Avenida se sucederán tres momentos importantes separados en varias etapas; por un lado la excavación, por otro el armado de la estructura de espuma; por ultimo, en el interior, el trabajo estructural y de terminaciones. 4 - Se trasladaran las burbujas al lugar de acopio, ubicado a mitad de trayecto entre el taller de produccion y la perforacion. Ya que el peso promedio de las burbujas sera de 4.25 toneladas, pueden utilizarse gruas pluma para colocarlas en su ubicacion final.

Burbujas

4 - Despues de realizada la fundacion, se trasladan las burbujas desde el lugar de acopio a su ubicacion nominada.

Casetonados / SteelDeck

5 - Es colocado el casetonado superior, el steel deck y el relleno sobre la ultima capa de burbujas.

Tapado

6 - Se tapa la excavacion, salvo en las perforaciones de acceso, nivelandose y realizandose la calzada superior.

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CAPÍTULO 6

CAMPO

-6.2 Lógica 7 ángulos, 6 uniones, 4 barras, 3 caras, 2 piezas, 1 unidad de traslación

La espuma esta compuesta por 2 tipos de burbujas, asociados y repetidos en una única unidad de traslación. Los tipos de burbujas son el dodecaedro y el tetradecaedro. Los 2 polígonos se componen de 3 tipos únicos de caras, 4 tipos únicos de largos de barras, 7 tipos únicos de ángulos y 6 tipos únicos de uniones. Permitiendo su racionalización y repetición fácilmente.

El dodecaedro esta compuesto por 12 caras del tipo Beta (ver detalle). El Tetradecaedro esta compuesto por 14 caras: 2 Caras Alfa, 4 caras Beta y 8 caras Gamma.

DODECAEDRO (2)

2 piezas por unidad de traslación

TETRADECAEDRO (6) 6 piezas por unidad de traslación

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MUNDERGROUND

TETRADECAEDRO (6) 6 por unidad de traslación

Alfa

Gamma

6.5m

Beta

8.8m Planta

Alfa

_ Cara Alfa

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Beta

4 barras 1- 2,66m 2 barras 2- 4,05m 2 angulos a-117º 2 angulos b-127º

_ Cara Beta

4 barras 3- 3,09m 1 barra 2- 4,05m 2 angulos c-103º 2 angulos d-107º 1 angulo e- 122º

Alzado

Gamma

_ Cara Gamma

2 barras 3- 3,09m 2 barras 1- 4,05m 1 Barra 4- 1,78m 2 angulos f-112º 2 angulos d-107º 1 angulo g- 101º

CAPร TULO 6

CAMPO

DODECAEDRO (2)

2 por unidad de traslaciรณn

Beta

6.5m

8.6m

Planta

Alzado

Beta

_ Cara Beta

4 barras 3- 3,09m 1 barra 2- 4,05m 2 angulos c-103ยบ 2 angulos d-107ยบ 1 angulo e- 122ยบ

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Unidad de Traslaci贸n

x+ Direcciones de repeticion

Campo conformado por repeticion en ejes x,y,z

Confinamiento a estructura lateral de soporte

Generacion de planos horizontales

Burbujas emergentes a superficie

x30 x2

Corte

Corte inf. + Corte sup.

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CAPÍTULO 6

CAMPO

-6.3 Unidad de Traslación Agrupacion, array, posicionado y seccionado

La espuma esta compuesta por 2 tipos de burbujas asociados y repetidos en una unica Unidad de Traslación. Cada unidad de traslación contiene 8 burbujas, 2 dodecaedros y 6 tetradecaedros. Cada burbuja tiene una simetria rotacional en vertical, lo que quiere decir que las 6 (o 7) caras inferiores encastran perfectamente si son simetrizadas en vertical y rotadas 90º de las 6 (o 7) caras superiores.

Se cortarán las burbujas en horizontal 2 veces, un corte inferior y uno superior, con el fin de generar planos de apoyo continuos sobre el terreno en la cara inferior y de generar una superficie lisa que no requiera ser rellenada en la cara superior. El corte superior sera el techo del Mezzanine, el corte inferior correspondera a la planta de la estación.

La repetición de la Unidad de Traslación en x, y y z generá la espuma que será utilizada para generar el Mezzanine.

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-6.4 Ejecución

La pieza principal del sistema, la burbuja, se compone de tres elementos básicos, de dimensiones estandarizadas dentro de la lógica del sistema, lo que permite su construcción como si se tratase de una cadena de montaje. El esqueleto de la pieza es la estructura, con una cantidad repetible de barras. Los planos horizontales están determinados por la estructura waffle, mientras que el cerramiento es realizado con un sistema de papelería variable. Estructura Un máximo de cuatro largos de barras se asocian de seis maneras diferentes (tres tipos de unión y su repetición espejada). Las piezas son encastradas y soldadas antes de ser trasladas, uniéndose entre ellas a través de pernos roscados.

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Waffle Las superficies horizontales son realizadas mediante el encastre de barras laminares formando un entramado triangular a partir de una subdivisión exacta de la planta de la burbuja. Sobre esta estructura se colocan los refuerzos horizontales que rigidizan la estructura, para después colocar pedestales metálicos de elevación que permiten el pasaje de instalaciones de tensiones débiles y sanitaria de riego. El pavimento es nivelado por una lamina de sulfato de calcio, sobre la que se coloca la terminación superior. Los canteros para vegetación son ubicados de modo que coincidan con los espacios del entramado metálico, impermeabilizándose debidamente.

Cerramiento La terminación de cada burbuja esta definida por un sistema de panelería estandarizado, donde existen únicamente tres tipos de caras y sus mitades. Esta panelería es encastrada como parte final del proceso, una vez que la estructura esta armada y techada. Los paneles se dividen en dos tipos; interiores y sobreestructurales. Los primeros son realizados en divisiones interiores, dejando la estructura vista, mientras que los del segundo tipo son utilizados en las piezas expuestas a la superficie o donde se buscan piezas monolíticas.

CAPÍTULO 6

CAMPO

Terminación Superior Lamina de nivelacion Pedestales de elevacion Refuerzos para apoyo Estructura Waffle

Fondo de soporte Relleno Estructura interior Textura exterior Barras y Uniones

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MUNDERGROUND

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CAPÍTULO 6

CAMPO

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-6.5 Atmósferas Túneles, Mímesis, Abismos, Resplandores, Sonidos y Muarés

La estación, lugar de paso visitado a alta velocidad, busca hacerle frente a su adjetivación de “no lugar”. No en una búsqueda pretenciosa de querer ser algo que no se es, sino en el intento de sumar a la acción de transitar, una serie de acciones otras. La yuxtaposición de burbujas, en principio contenedores vacuos a la espera de programación, emplazados en una literal acción bottom-up, permiten la configuración de diversas atmósferas, tratadas como una búsqueda sensorial a modo de recuerdos remotos, al mismo tiempo que evitan convertirse en una artificialización de paisajes plásticos sin contenido.

Se intenta mediante una red de puntos particulares, configurar una serie de paisajes bucólicos, los que combinados con la alta urbanidad del lugar, terminan por transformar el trayecto del usuario en una experiencia deslocalizada. El sistema entero emerge como elemento alienado en un territorio consolidado, cuya naturaleza trae implícita la necesidad de estos accidentes fortuitos dispersos a lo largo de toda su extensión. Combinaciones de experiencias sensoriales diversas, reducen el ritmo del paso generando lugares de pausa, de atención, puntos de espera y encuentro o hasta rincones plausibles de ser intervenidos por algún artista callejero.

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Mark Bridger, Chameleon Tail. 204

CAPÍTULO 6

CAMPO

Mímesis

Como elemento de transición y cambio

Ante la imposibilidad de encontrar un único centro productor de lenguajes, frente a la presencia de múltiples estructuras formadas en si mismas, con sus lógicas, sus ambientes, sus dimensiones y texturas, aparecen ciertas burbujas que adoptan estrategias camaleónicas de mimetización. Esta variación superficial, es tomada como método diplomático de interrelación, procurando con ello la reducción del impacto en la conexión de elementos complejos, apelando, en este caso, a una transición donde una estructura se funde en la otra. Se genera de esta manera una suerte de infraestructura conectiva, que oficia de amortiguador entre el Mezzanine y las galerías, cuya actitud es pasiva, humilde, donde toma determinadas características encontradas en el sistema de galerías y las envuelve dentro de los contenedores generados por las distintas burbujas. A diferencia de lo que se cree, la mimesis camaleónica no responde a una mera sumisión, sino que es una respuesta estética a una determinada condición fisiológica o psicológica de cambio. El camaleón no se torna verde al pararse sobre una hoja, sino que su respuesta tiene un carácter mucho más complejo, que incluye variables como la temperatura, la humedad, la hora del día o el estado de ánimo, ya sea furioso o asustado de la criatura. En este sentido, se plantea la mimesis como una re-elaboración de un lenguaje de alguna manera perdido u olvidado, dotándolo de nuevas implicancias, potenciando sus cualidades positivas.

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S贸tano de las Golondrinas, M茅xico. 206

CAPÍTULO 6

CAMPO

Abismo

Un landmark subterraneo

El abismo se presenta como un hito en el mapa subterráneo. El recurso es lo radical, donde a partir de la generación de una espacialidad extrema, dota a las burbujas que lo rodean de impresionantes vistas y fugantes, casi vertiginosas. Se trata de un cambio direccional abrupto que se contrapone a la horizontal predominante de una vía de tren, y que produce simultáneamente una sensación acelerada y agradable. Un accidente compuesto por roca, cristal y vegetación, bañado por una tenue iluminación cenital que redefine y combina estas materialidades.

Culmina, en el fondo, en una abertura natural hacia el flujo apaisado de la estación de metro, mientras que en la superficie emerge como un landmark luminoso, una linterna poliédrica que sobresale, manifestando de alguna manera al exterior lo que subyace bajo la tierra. Se trata de otra alteración inesperada para el transeúnte, dotando de iluminación natural a los dos niveles subterráneos, al tiempo que sugiere una cercanía reconfortante de la superficie.

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Tunel del Amor, Ucrania. 208

CAPÍTULO 6

CAMPO

Túnel Verde

Slow-down vegetal

A modo de pasaje abierto en la naturaleza espesa, el túnel verde emerge como elemento de vínculo entre las emergencias superficiales. Cumple la función de vincular las dos plazas, entendidas como espacios verdes en la superficie, al mismo tiempo que las separa con una mata verde de espesor variable, que combina los binomios artificial y natural, subterráneo y superficial, vinculo y separación, en un embudo natural que reduce la velocidad, provocando un atascamiento intencionado.

Se genera de esta manera un oasis dentro de la envolvente urbana, la aparición de vegetación en lugares inesperados, que aporta al usuario y a su recorrido un elemento deseable en una zona gris, una variación cromática, de humedad y de temperatura. Una experiencia necesaria, ya sea en el descenso hacia la estación de metro, en el ascenso hacia la superficie, o simplemente en el recorrido horizontal del Mezzanine que condensa e intensifica en un único túnel, elementos naturales repetidos a lo largo de toda la estación.

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Moiré. 210

CAPÍTULO 6

CAMPO

Moiré

La creación de superficies espesas.

Se trata de espacios de tránsito, lugares donde la velocidad es necesaria e incentivada, mediante el uso de recursos ópticos. Esta variación se da con el movimiento, y es lo que incita al transeúnte a desplazarse. La repetición de una misma textura permite generar una profundidad difusa, de alguna manera ambigua, permitiendo según el caso, el ocultamiento de determinadas situaciones o la sugestión de determinadas otras.

Este moiré se da a 2 escalas. Por un lado en las texturas que conforman los distintos planos de los poliedros, por otro a nivel de todo el espacio, donde la superposición de un campo regular en si mismo genera efectos inesperados, exhibiciones complejas.

Este nuevo “plano espeso” sirve para generar un extrañamiento de elementos conocidos, una pasarela técnica se convierte en una sucesión de siluetas y vectores, un sector de depósito se transforma en un elemento amorfo, un ducto se distorsiona al punto de adquirir movimiento.

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Helene Binet, Kunsthaus. 212

Resplandor

Como hito luminosm

Vinculado directamente a las salidas de los andenes del metro, oficiando al mismo tiempo, de transición y de elemento peculiar, una luz intensa baña homogéneamente todo el espacio. Las caras luminosas de las burbujas poliédricas permiten la sencilla identificación de las bajadas de metro, al mismo tiempo que resaltan espacios singulares dentro de la planta. La sustitución de la luz permite adaptar la vista a la superficie, mientras que homogeneiza el espacio circundante, permitiendo la atención en elementos especiales colocados en el espacio. Se generan de esta manera lugares de contemplación donde es posible

albergar exposiciones, permanentes o temporales, que conviven con el flujo de transeúntes. Estos espacios pueden oficiar además como puntos de encuentro o reunión, al tiempo que pueden servir de marco para intervenciones itinerantes de agentes externos al sistema. La luz neutra, cenital y global generada por los paneles LED, simula -en un espacio cerrado, subterráneo- la iluminación natural, por lo que es posible encontrar un fragmento del día en medio de la noche o un resplandor estimulante en el medio de la caverna.

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Helene Binet, Bruder Klaus Chapel. 214

CAPÍTULO 6

CAMPO

Sonido

Impluvium reverberante

Situado en un emplazamiento baricéntrico, en el lugar de más intensidad circulatoria, donde convergen flujos de la estación de metro, del estacionamiento, de los visitantes consumistas del Mezzanine y de los clientes del sector gastronómico, se ubica en contraposición, a modo de oxímoron, un paréntesis silencioso en medio de esta contaminación sonora.

Desde el exterior, el accidente despierta la curiosidad, desde el interior, la luz y la lluvia dotan al espacio artificial de nuevas poéticas, mientras que la naturaleza, el crujir de la piedra partida y el reflejo del cristal se combinan en un recinto reverberante donde la acústica proviene de un lugar controlado.

Una grieta en la superficie, a modo de geoda gigante, permite encontrar en su base un espacio para la pausa. Ecos, sonidos lejanos tamizados y silencio permiten la contemplación, la paz y la relajación en un impluvium natural con suelo pétreo, donde se produce una intensificación controlada de acontecimientos.

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Abismo 216

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Oled

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Tunel Verde 220

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Moiré 222

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-6.6 Anteproyecto

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Plaza, Mezzanine, Metro Como elemento de transición y cambio.

Ante la imposibilidad de encontrar un unico centro productor de lenguajes, frente a la presencia de multiples estructuras formadas en si mismas, con sus reglas, sus ambientes, sus tamaños y texturas, ciertas burbujas se comportan adoptando estrategias camaleonicas de mimetización. Aplican esta variación superficial, como método diplomático de interrelación, procurando una reducción de impactos en la conexion de elementos complejos, apelando, en este caso, a una transición, donde una estructura se funde en la otra. Se genera de esta manera una suerte de infraestructura de conexión que ejerce de colchon entre el mezzanine y las galerias, comportandose con una actitud pasiva, humilde, recibiendo determinadas caracteristicas encontradas en el sistema de galerias y envolviendolas dentro de los contenedores generados por las distintas burbujas.

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A diferencia de lo que se cree, la mimesis camaleónica no corresponde a una mera sumisión, sino que es una respuesta estética a una determinada condición fisiológica o psicólogica de cambio. El camaleon no se torna verde al pararse sobre una hoja, sino que su respuesta tiene un caracter mucho mas complejo, que incluye variables como la temperatura, la humedad, la hora del día o el estado de ánimo, furioso o asustado de la criatura. En este sentido, se plantea la mimesis como una re-elaboración de un lenguaje de alguna manera perdido u olvidado, dotandolo de nuevas implicancias, potenciando sus cualidades positivas.

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MUNDERGROUND

Acceso Parking 1

Estacionamiento Techado accesible desde av del libertador Capacidad 400 Vehiculos Acceso Proveedores

Iceberg 1

Burbuja exterior apropiable para local gastronomico.

Galeria 3 Cristal

Conexion subterranea con mezzanine A:1550m2 27 Locales

Salida Parking 1

Estacionamiento Techado accesible desde av del libertador Capacidad 400 Vehiculos Acceso Proveedores

Acceso Superficie 4

Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza del entrevero

Iceberg 2

Sonido

Burbujas exteriores apropiables, tragaluz subte, soporte paneleria y fibra optica

Sector a cielo abierto, impluvium resguardado con pavimento de piedra partida.

Acceso Superficie 3 escalera emergencia acceso discapacitados

Acceso Superficie 1 Salida a 18 y rio branco

Iceberg 3

Acceso Superficie 2

Burbuja transparente, iluminacion abismo, linterna promocionando acontecimientos culturales.

salida 18 y julio herrera conexion a sala zitarroza

Galeria 6 - Madrile単a-Diri Conexion subterranea con mezzanine por galeria diri A:1400m2 18 Locales

Galeria 4 Entrevero Galeria 1 - Uruguay

Conexion subterranea mezzanine A:950m2 16 Locales

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Galeria 2 - Central Conexion subterranea con mezzanine A:1350m2 22 Locales

Conexion subterranea con mezzanine A:1029m2 17 Locales

Galeria 5 - Elysees Conexion subterranea con galeria elysees A:1350m2 22 Locales

Galeria 8 -

Conexi

Acceso Parking 2

Estacionamiento techado, acceso a mezzanine . Capacidad para 500 vehiculos

Acceso Superficie 7

Galeria 7 - Polvorin Conexion subterranea con mezzanine A:1110m2 15 Locales

Galeria 9 - Lala

vinculado a cine teatro plaza

Conexion exterior con mezzanine por puerta plaza A:1110m2 15 Locales

Acceso Parking 2

Estacionamiento techado, acceso a mezzanine . Capacidad para 500 vehiculos

Acceso Superficie 6 Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza cagancha

Iceberg 4

Burbuja exterior apropiable para local gastronomico o comercial.

Iceberg 3 Acceso Superficie 5 salida 18 y paraguay

Burbuja exterior apropiable para local gastronomico o comercial.

- De London

ion subterranea con mezzanine A:1930m2 27 Locales

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MUNDERGROUND

Acceso Parking 1

Estacionamiento Techado accesible desde av del libertador Capacidad 400 Vehiculos Acceso Proveedores

Iceberg 1

Rio Negro

Julio Herrera

Burbuja exterior apropiable para local gastronomico.

Salida Parking 1

Estacionamiento Techado accesible desde av del libertador Capacidad 400 Vehiculos Acceso Proveedores

Acceso Superficie 4

Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza del entrevero

Iceberg 2

Sonido

Burbujas exteriores apropiables, tragaluz subte, soporte paneleria y fibra optica

Sector a cielo abierto, impluvium resguardado con pavimento de piedra partida.

Iceberg 3

Acceso Superficie 2

Burbuja transparente, iluminacion abismo, linterna promocionando acontecimientos culturales.

salida 18 y julio herrera conexion a sala zitarroza

Galeria 4 Entrevero

Galeria 6 - Madrile単a-Diri

Conexion subterranea con mezzanine A:1029m2 17 Locales

230

Galeria 5 - Elysees Conexion subterranea

Conexion subterranea con mezzanine por galeria diri A:1400m2 18 Locales

Acceso Superficie 3 escalera emergencia acceso discapacitados

Paraguay

Colonia

Galeria 7 - Polvorin Conexion subterranea con mezzanine A:1110m2 15 Locales

Galeria 9 - Lal

Conexion exterior con mezzanin por puerta pla A:1110m 15 Local

Acceso Superficie 5

salida 18 y paraguay

Galeria 8 - De London Conexion subterranea con mezzanine A:1930m2 27 Locales

- 231

MUNDERGROUND

Galeria 7 - Polvorin Conexion subterranea con mezzanine A:1110m2 15 Locales

Galeria 9 - Lala

Conexion exterior con mezzanine por puerta plaza A:1110m2 15 Locales

Acceso Superficie 5

salida 18 y paraguay

Galeria 8 - De London Conexion subterranea con mezzanine A:1930m2 27 Locales

232

Acceso Parking 2

Estacionamiento techado, acceso a mezzanine . Capacidad para 500 vehiculos

Acceso Superficie 7

vinculado a cine teatro plaza

Acceso Parking 2

Estacionamiento techado, acceso a mezzanine . Capacidad para 500 vehiculos

Acceso Superficie 6 Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza cagancha

Iceberg 4

Burbuja exterior apropiable para local gastronomico o comercial.

Iceberg 3

Burbuja exterior apropiable para local gastronomico o comercial.

- 233

MUNDERGROUND

Parking 1

Acceso Superficie 4

Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza del entrevero

Acceso Parking

Estacionamiento Tec desde av del libertad Capacidad 400 Vehic Acceso Proveedores

Cerramiento nocturno

De 22 a 10 solo quedara habilitada la zona vinculada especificamente a los trenes subterraneos

Sonido Culterground

Espacio de exposicion y difusion cultural, vinculado a Subte Municipal y sala Zitarrosa Acceso Subte Municipal

Local Comercial L Tienda Ancla

local comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

Resplandor

Acceso Galeria 3 Acceso Superficie 1

Conexion subterranea con galeria cristal A:1550m2 27 Locales

Salida a 18 y rio branco

Local Comercial L Tienda Ancla

local comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

3 Abismo Escaleras Nivel Metro

conexion a plataforma del metro expendedoras de tickets ventanilla de informacion

Acceso Superficie 2 salida 18 y julio herrera conexion a sala zitarroza

Acceso Superficie 3 Acceso Galeria 1 Conexion subterranea con galeria uruguay A:950m2 16 Locales

234

escalera emergencia acceso discapacitados

Acceso Galeria 2 Conexion subterranea con galeria central A:1350m2 22 Locales

Acceso Galeria 4 Acceso Galeria 5 Acceso Galeria 6 Conexion subterranea con galeria entrevero A:1029m2 17 Locales

Conexion subterranea con galeria elysees A:1350m2 22 Locales

Conexion subterranea con galeria madrile単a/diri A:1400m2 18 Locales

Plaza de C

Espacio abie ofertas gastro

Acceso Superficie 7

vinculado a cine teatro plaza

chado accesible dor culos

Comidas

Resplandor

Acceso Parking 2

Estacionamiento techado, acceso desde con capacidad para 500 vehiculos

Tunel Verde

Acceso Galeria 7

Conexion subterranea con galeria polvorin A:1110m2 15 Locales

Local Comercial S

peque単os espacios destinados a puestos de revistas, peque単os locales gastronomicos o kioscos max 15m2

Tunel Verde

Cerramiento nocturno

De 22 a 10 solo quedara habilitada la zona vinculada especificamente a los trenes subterraneos

Parking

Escaleras Nivel Metro

conexion a plataforma del metro expendedoras de tickets ventanilla de informacion local comercial y gastronomico asociado

erto al publico con onomicas

Acceso Superficie 5 salida 18 y paraguay

Acceso Galeria 8

Conexion subterranea con galeria de london A:1930m2 27 Locales

Local Comercial L Tienda Ancla

local comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

Local Comercial L Tienda Ancla

local comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

Acceso Superficie 6 Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza cagancha

- 235

MUNDERGROUND

236

- 237

MUNDERGROUND

Acceso Galeria 3

Conexion subterranea con galeria cristal A:1550m2 27 Locales Salida directa a Colonia

Bibliometro

Local de venta, alquiler y prestamo de libros digitales y en papel para los traslados

Acceso Superficie 1 Salida a 18 y rio branco

Local Comercial L Tienda Ancla

local comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

Acceso Galeria 1

Conexion subterranea con galeria uruguay A:950m2 16 Locales Salida directa a Wilson Ferreira Aldunate

238

Acceso Galeria 2

Conexion subterranea con galeria central A:1350m2 22 Locales Salida directa a SanJose

Cerramiento nocturno

De 22 a 10 solo quedara habilitada la zona vinculada especificamente a los trenes subterraneos

Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

Tourist Information

local con informacion sobr funcionamiento del metro, de interes, localizacion.

Local Comercial S

Infraestructura

SSHH distribuidos en todo el nivel

re el , puntos

peque単os espacios destinados a puestos de revistas, peque単os locales gastronomicos o kioscos max 15m2

Local Comercial M Culterground Oled

Espacio de exposicion y difusion cultural, vinculado a Subte Municipal y sala Zitarrosa Acceso Subte Municipal

Escaleras Nivel Metro

conexion a plataforma del metro expendedoras de tickets ventanilla de informacion

7Eleven

Subte Municipal

Espacio de exposicion intervenido. Salida propia a superficie.

Local comercial peque単o destinado a ventas menores. Vinculo directo a metro y a mezzanine

Acceso Superficie 2 salida 18 y julio herrera conexion a sala zitarroza

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

Abismo

conexion vertical que cose 3 niveles desde metro hasta burbuja superficial 15 metros de caida libre

Administracion

oficinas administracion vigilancia recursos humanos depositos

Landmrk!

anfiteatro publico

- 239

Infraestructura

MUNDERGROUND

Espacio previsto para Estacion con subestacion interna y grupo electrogeno

Locales Gastronomicos

6 Locales con espacios privados o en formato take away

Unidad de Traslaci贸n a estudiar

Sector representativo correspondiente a la unidad de traslacion minima. Aislada para estudio, junto con sus burbujas colindantes

Administracion

oficinas administracion vigilancia recursos humanos depositos

Landmrk!

anfiteatro publico

240

Local Comercial L Tienda Ancla

Infraestructura

SSHH distribuidos en todo el nivel

local comercial reservado a marcalocal comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2 250 a 500m2

Acceso Galeria 4

Conexion subterranea con galeria entrevero A:1029m2 17 Locales Salida directa a San Jose

Acceso Galeria 5

Conexion subterranea con galeria elysees A:1350m2 22 Locales Salida directa a San Jose y Rio Negro

Acceso Galeria 6

Conexion subterranea con galeria madrile帽a/diri A:1400m2 18 Locales Salida directa a Rio Negro

Sonido

Sector a cielo abierto, impluvium resguardado con pavimento de piedra partida, cerrado en sus paredes laterales para generar efectos auditivos.

Cerramiento nocturno

De 22 a 10 solo quedara habilitada la zona vinculada especificamente a los trenes

Acc

esca acce

Acceso Parking 1

Estacionamiento Techado accesible desde av del libertador Capacidad 400 Vehiculos Acceso Proveedores

Plaza de Comidas

Espacio abierto al publico con ofertas gastronomicas

Conexion subterranea con galeria polvorin A:1110m2 15 Locales

SSHH distribuidos en todo el nivel

Inicio tunel verde

corredor intervenido, vinculo entre 2 plazas con intensificacion de vegetacion subterranea

Seguridad

CCTV, vigilancia las 24 horas atencion al cliente

Acceso Superficie 4 ceso Superficie 3 Plaza enterrada, acceso por

alera emergencia eso discapacitados

Acceso Galeria 7

Infraestructura

escalera mecanica a plaza del entrevero

Escaleras Nivel Metro

conexion a plataforma del metro expendedoras de tickets ventanilla de informacion local comercial y gastronomico asociado

Acceso Galeria 8

Conexion subterranea con galeria de london A:1930m2 27 Locales Salida directa a Rio Negro y Paraguay

- 241

MUNDERGROUND

Cerramiento nocturno

Local Comercial S

Inicio tunel verde

peque単os espacios destinados a puestos de revistas, peque単os locales gastronomicos o kioscos max 15m2

corredor intervenido, vinculo entre 2 plazas con intensificacion de vegetacion subterranea

Acceso Galeria 8

Conexion subterranea con galeria de london A:1930m2 27 Locales

242

De 22 a 10 solo quedara habilitada la zona vinculada especificamente a los trenes subterraneos

Infraestructura

SSHH distribuidos en todo el nivel

Acceso Superficie 5

salida 18 y paraguay

loca

Infraestructura Espacio previsto subestacion 2

Local Comercial L Tienda Ancla

al comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

Seguridad

CCTV, vigilancia las 24 horas atencion al cliente

Landmrk! anfiteatro

Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

Infraestructura

SSHH distribuidos en todo el nivel

Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

- 243

MUNDERGROUND

Acceso Superficie 7

vinculado a cine teatro plaza

Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

Acceso Superficie 6

Plaza enterrada, acceso por escalera mecanica a plaza cagancha

Landmrk!

anfiteatro publico

Acceso Parking 2 Local Comercial M

Locales destinados a redes de cobranza y peque単as tiendas 30 a 50m2

244

Culterground Oled

Espacio de exposicion y difusion cultural, vinculado a Cine Teatro Plaza, Teatro circular, Teatro del centro.

Local Comercial L Tienda Ancla

local comercial reservado a marca de renombre que atraiga publico objetivo (zara, divino, nike, apple) 250 a 500m2

Estacionamiento techado, acceso desde con capacidad para 500 vehiculos

- 245

MUNDERGROUND

246

- 247

MUNDERGROUND

Escaleras Nivel Mezzanine

conexion a nivel intermedio, salida de zona paga

248

Verde

vegetacion de crecimiento controlado con iluminacion artificial

Roca Vista

salientes de roca enmarcados e iluminados

Anden de espera

espacio para 9 vagones

Circulacion

distribu zigzagu andene

n Central

ucion central ueante hacia es de espera

Acceso Discapacitados

2 ascensores a nivel mezzanine

Roca Vista

salientes de roca enmarcados e iluminados hasta muro de contencion

Escaleras Nivel Mezzanine

conexion a nivel intermedio, salida de zona paga.

- 249

MUNDERGROUND

250

- 251

MUNDERGROUND

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- 253

MUNDERGROUND

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- 255

MUNDERGROUND

256

- 257