Indonesia Aviation Outlook 2017 by Em Muslih

ISI MEDIA

Content

• Sambutan Ketua Umum • Sambutan Sekretaris Jenderal

PENCAPAIAN PRIORITAS INDUSTRI PENERBANGAN NASIONAL 2017

• PEMETAAN HUB

21 28 35 40 47 52 63 65 66

• RENCANA AKSI NASIONAL PENURUNAN EMISI GAS RUMAH KACA BIDANG TRANSPORTASI UDARA

• KESELAMATAN BASIS KONSISTENSI • PERCEPATAN PENCAPAIAN PEMBANGUNAN KONEKTIVITAS UDARA • ASEAN OPEN SKY • PELUANG BARU • JEMBATAN UDARA • BANDARA PENOPANG PERTUMBUHAN • KONTROL SEKTOR ABC • JALUR SELATAN JAWA

PELUANG BISNIS JASA PENDUKUNG • MERAJUT PULAU MENDEKATKAN JARAK • KEBUTUHAN SARANA ANGKUTAN NASIONAL • PASAR CARTER NASIONAL • AKSELERASI KARGO • POTENSI DUA KOMODITAS • KEBIJAKAN PEMBANGUNAN DAN PENGEMBANGAN BANDARA • KOMERSIALISASI BANDARA • INDUSTRI PERAWATAN PESAWAT • KEBUTUHAN SDM • PENGEMBANGAN KAWASAN TERPADU • MENEROPONG USAHA GROUND HANDLING • PEMBIAYAAN INVESTASI

76 81 89 95 98 103 109 112 117 119 125 130

REGULASI BISNIS 2017 • RUTE DAN SLOT • PENAMBAHAN KAPASITAS • PERIZINAN NAVIGASI ONLINE • TARIF • PROSEDUR PENGADAAN PESAWAT • BATAS USIA PESAWAT TERBANG • KEPEMILIKAN PESAWAT

DIREKTORI INACA • PENERBANGAN BERJADWAL, TIDAK BERJADWAL, DAN BERJADWAL KARGO

152 163 167 168 175 178 183 211 207

TERIMA KASIH

Atas dukungan semua pihak dan sponsor

Thank to All Suporters And Sponsors

PT. PERTAMINA (PERSERO) PT. WHITESKY AVIATION MY INDO AIRLINES PT. ANGKASA PURA I (Persero) PT. GAPURA ANGKASA WILLIS TOWERS WATSON (PT. WILLIS INDONESIA) PT. DERAZONA AIR SERVICE PT. SRIWIJAYA AIR PT. JASA RAHAJA (Persero) PT. GARUDA INDONESIA (Persero) Tbk CITILINK INDONESIA GMF AEROASIA PT. SABRE TRAVEL NETWORK INDONESIA PT. CSE AVIATION PT. ANGKASA PURA II (Persero) PT. AIR PROMOTION GROUP INDONESIA (APG INDONESIA) PT. ASURANSI JASA INDONESIA (Persero) PT. ANGKASA PURA SOLUSI PT. TRANSNUSA AVIATION MANDIRI PT. INDONESIA AIR ASIA PT. EKSPRES TRANSPOTASI ANTARBENUA (PREMIAIR) PT. CITRA INTERNATIONAL UNDERWRITERS PT. CARDIGAIR PT. KALSTAR AVIATION SHERATON BANDARA HOTEL LINTAS ANGKASA

TIM PENYUSUN Redactor Team

Penanggung Jawab Chief Editor

Tengku Burhanuddin

Pengarah materi Editorial Advisor

Wismono Nitidihardjo

Redaksi Redaction

Thresa Desfika Sandra

Editor Editor

Dewi Ismaya

Promosi Promotion

Maria Luthfiyah Nazein Mg Gurah Deni Lily Fidianawati Shintia Apriliani Maig Sanii

Desain Grafis Graphic Design

Aditya Noorrizki

Keuangan Financial

Nia Anggraeni Intan Fadila

Adminitrasi Administration Dilarang memperbanyak atau mengambil sebagian dari isi buku tanpa seizin penerbit atau INACA Copyright@Zycomm Enterprise

Ina Nur Annisa

DARI PENERBIT FROM THE PUBLISHER

Penetapan pemerintah atas lima sektor prioritas pembangunan dalam Rancangan Anggaran dan Pendapatan Negara (RAPBN) 2017, antara lain pengadaan pembangunan 14 bandara baru, turut menyemarakan percepatan pencapaian pembangunan infrastruktur nasional, menggeliat menjangkau potensi pengembangan interkonektivitas lainya, termasuk untuk mendukung pengembangan 10 destinasi pariwisata prioritas nasional yang tersebar di seluruh nusantara. Aktivitas industri penerbangan semakin meningkat tajam menjawab kebutuhan dan geliat pertumbuhan ekonomi nasional.

The government’s determination of the five priority sectors of development in the 2017 State Budget and Revenue (RAPBN), among others are the procurement of the construction of the construction of 14 new airports, has helped to accelerate the achievement of national infrastructure development, to broaden the potential for the development of other interconnectivities, including to support the development of 10 national priority tourism destinations spread throughout the archipelago. The activity in aviation industry has been in significant increase, responding to the needs and strains of national economic growth.

Keragaman pekuang bisnis potensial jasa pendukung turut terbuka lebar, informasi prospek bisnisnya disajikan dalam berbagai artikel yang membutuhkan penelusuran lebih lanjut dalam buku INDONESIA AVIATION OUTLOOK 2017 – BUSINESS OPPORTUNITIES. Selamat membaca !

There’s a plethora of potential business opportunities in supporting services, and the information on business prospect is presented in various articles requiring further research in the INDONESIA AVIATION OUTLOOK 2017 – BUSINESS OPPORTUNITIES book. Happy Reading!

Acknowledgement by the Chairman of INACA Pahala Nugraha Mansury - Ketua Umum INACA Chairman of INACA

Ditengah-tengah gencarnya Pemerintah Indonesia meningkatkan pembangunan infrastruktur transportasi darat, laut dan udara, guna mempercepat akselerasi pertumbuhan ekonomi nasional INACA beserta anggotanya yang merupakan potensi penggerak pembangunan ekonomi melalui transportasi udara ber komitmen untuk mensukseskan program Pemerintah tersebut. Komitmen dan kontribusi INACA dapat dilihat dari pengembangan dan penyiapan alat produksi berupa peremajaan pesawat , penerapan teknologi informasi / digitalisasi, serta peningkatan kemampuan sumber daya manusia (human capital) dalam mengelola dan mengoperasikan berbagai peralatan penerbangan yang sarat dengan teknologi terkini. Kebijakan dibidang fiscal berupa pengenaan bea masuk Nol persen bagi importasi komponen pesawat yang diperuntukan bagi perawatan, perbaikan dan pergantian, serta kebijakan deregulasi beberapa Peraturan Perundang-undangan an di Bidang penerbangan, meningkatkan daya saing (competitiveness) industri penerbangan nasional ditengah persaingan yang semakin ketat di tingkat regional (ASEAN Open Sky) maupun global.

Amid the incessant efforts by the Government of Indonesia to improve the development of land, sea, and air transportation infrastructure, to stimulate the acceleration of national economic growth, INACA and its members as the potential instigators of economic development through air transportation, are committed to help the government achieve their programs. INACAâ&#x20AC;&#x2122;s commitment and contribution can be seen from the development and preparation of production equipment such as airplane rejuvenation, application of information technology/digitization, and the improvement of human capital capability in managing and operating various flight equipment which are laden with the latest technology. The fiscal policy by applying the imposition of zero percent import duty for the importation of aircraft compounds for maintenance, repair, replacement, and deregulation policies of some aviation legislation, enhances the competitiveness of the national aviation industry amid increasingly fierce competition at the regional level (ASEAN Open Sky), as well as global level.

Tidak dapat dipungkiri pengembangan dan peningkatan jaringan penerbangan (networks) yang menjangkau kota-kota di seluruh wilayah provinsi dan kabupaten kota di Indonesia, menciptakan jembatan udara yang sangat strategis menghubungkan kota-kota, melancarkan pergerakan manusia, barang dan jasa melalui peranan angkutan udara yang aman, selamat dan nyaman. Secara geo politik, menyatukan keutuhan wawasan Nusantara Negara Kesatuan Republik Indonesia.

It is evident that developments and improvements of flight networks reaching cities all over the provinces and regencies/cities in Indonesia, has created a very strategic skybridge which connects cities, streamlining peopleâ&#x20AC;&#x2122;s activities, as well as goods and services through the role of a safe and comfortable air transport. Geo-politically, uniting the nation, Republic of Indonesia.

Keseriusan Pemerintah, dalam hal ini Kementerian Perhubungan sebagai Pembina industri penerbangan nasional agar dapat berkembang dan tumbuh sehat, melaksanakan kegiatan operasi penerbangan secara komersial serta kepastian usaha, adalah melakukan evaluasi menyeluruh atas Peraturan Perundangan di bidang penerbangan yang dirasakan menghambat industri. Dalam beberapa kesempatan di tahun 2016 khususnya, Kementerian Perhubungan melalui DIrektorat Jenderal Perhubungan Udara melakukan paket kebijakan berupa deregulasi peraturan perundang-undangan dan debirokratisasi perizinan di bidang penerbangan. Tujuan dari paket kebijakan ini adalah merasionalisasi peraturan dengan menghilangkan duplikasi atau tumpang tindih peraturan-peraturan, melakukan keselarasan antar peraturan dan menjaga konsistensi peraturan. Dan INACA juga aktif menyampaikan permohonan kepada Menteri Perhubungan untuk melakukan evaluasi atas sebuah kebijakan / peraturan apabila dirasakan tidak pro bisnis atau menghambat kegiatan bisnis penerbangan.

The government’s commitment, in this case the Ministry of Transportation as a foster of the national aviation industry in order to thrive and develop, and operate the commercial aviation and business certainty, is to thoroughly evaluate the Laws and Regulations in aviation that are deemed to hamper the industry. On several occasions in 2016, the Ministry of Transportation through the Directorate General of Civil Aviation carried out a policy package in the form of deregulation of legislation and the debirocracy of licensing in the field of aviation. The purpose of this package of policies is to rationalize the rules by eliminating duplication or overlapping regulations, aligning the rules and maintaining the consistency of the rules. And INACA is also actively submitting applications to the Minister of Transportation to evaluate a policy/regulation if it is deemed to not probusiness or hampering the aviation business activities.

Buku Indonesia Aviation Outlook 2017 kali ini mencoba mengupas dan membahas berbagai isu yang dihadapi industri penerbangan Indonesia, serta memberikan informasi terkini akan perkembangan industri penerbangan dari berbagai aspek. Antara lain isu Jalur Selatan Jawa bagi penerbangan sipil komersil sangat strategis. Sebagaimana diketahui, saat ini Jalur Selatan Jawa hanya digunakan untuk penerbangan militer. INACA mengharapkan agar pemerintah dapat segara memaksimalkan ruang udara jalur selatan Jawa dapat dibuka untuk penerbangan sipil komersial, melalui penerapan konsep Flexible Used of Airspace (FUA). Pembukaan Jalur Selatan Jawa ini diperkirakan dapat membuat maskapai nasional menghemat pengeluaran bahan bakar (avtur), karena jalur lebih pendek serta mengurangi kepadatan lalu lintas penerbangan jalur utara Jawa. Sebagai contoh, untuk rute penerbangan Jogja – Bali, kalau masih memakai jalur penerbangan sekarang, semua maskapai harus berputar dulu ke Solo – Purwodadi – Blora – Surabaya baru tiba di Bali. Kalau jalur selatan dibuka, cukup terbang dari Jogja lurus kearah Timur langsung ke Bali, itu dapat menghemat waktu tempuh 10 menit dan menghemat konsumsi avtur, tergantung dari tipe pesawat yang digunakan.

This 2017 book of Aviation Outlook is trying to uncover and discuss various issues that aviation industry of Indonesia is facing, as well as providing the latest information on the development of the aviation industry from various aspects. Among other issues is the strategic potential of the southern line of Java, a line of which for so long had been used only for military flights. INACA expects the government to immediately optimize the air space of the southern line of Java for commercial civil aviation, through the application of the Flexible Used of Airspace (FUA) concept. The opening of the southern line of Java is expected to save more fuel costs for airlines (avtur), due to shorter lanes and reduced traffic congestion on the northern line of Java. For example, the Jogja-Bali flight route, with the current route, you would have to fly by Solo-Purwodadi-Blora-Surabaya to get to Bali. But with the southern line in operation, flying from Jogja would be shortened by 10 minutes and save fuel consumption, depending on the type of aircraft used.

Isu penting lainnya adalah bahwa Indonesia telah meratifikasi Montreal Convention 1999 (MC99) melalui Peraturan Presiden No. 95 tahun 2016 Tentang Pengesahan Convention for The Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (Konvensi Unifikasi Aturan-Aturan Tertentu Tentang Angkutan Udara Internasional). Konvensi Montreal 1999 yang telah di-ratifikasi oleh 122 negara, membentuk ketentuan baru tentang tanggung jawab hukum maskapai pada penerbangan internasional apabila mengalami kecelakaan penerbangan. Konvensi ini menggantikan Konvensi Warsawa 1929. International Air Transport Association (IATA) telah mengapresiasi Indonesia karena berhasil meratifikasi konvensi ini.

Another important issue is that Indonesia has ratified the Montreal Convention 1999 (MC99) through the Presidential Regulation No. 95 of 2016 on the Ratification of Conventions for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air. The 1999 Montreal Convention, which has been ratified by 122 countries, forms a new provision on the legal responsibility of airlines on international flights, in the event of a flight accident. This Convention replaces the Warsaw Convention of 1929. The International Air Transport Association (IATA) has appreciated Indonesia’s success in ratifying the Convention.

Dunia penerbangan Indonesia masih akan terus berkembang dan menghadapi tantangan-tantangan serta peluang-peluang ke depan. Kita semua berharap kemajuan-kemajuan yang telah dicapai industri penerbangan nasional, dapat dipertahankan dan ditingkatkan melalui kepatuhan terhadap standar keselamatan dan keamanan yang di tetapkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO).

Aviation in Indonesia will continue to grow and face more challenges and opportunities ahead. We all hope that the progress made by the national aviation industry can be maintained and enhanced through the compliance with safety and security standards set by the International Civil Aviation Organization (ICAO).

Terima Kasih.

Thank you,

FOREWORD â&#x20AC;&#x201C; Editor in Chief and INACA Secretary General

Pembaca yang budiman, Segala Puji dan Syukur ke Hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, karena atas Berkah dan Rakhmat Nya , Buku Indonesia Aviation Outlook 2017 Edisi ke 9 persembahan Indonesia National Air Carriers Association - INACA dapat hadir kembali menjumpai pembacanya. Edisi ke 9 tetap dalam dua bahasa (bilingual), bahasa Indonesia dan bahasa Inggris, dengan tujuan Buku ini lebih luas menjangkau pembacanya yang tidak berbahasa Indonesia.

Dear Readers,

Tengku Burhanuddin - Sekretaris Jenderal INACA Secretary General of INACA

Praise and gratitude to the presence of Almighty God, the most merciful, because of the blessing and grace, the 2017 Indonesia Aviation Outlook Book or the 9th edition as a dedication from the Indonesia National Air Carriers Association â&#x20AC;&#x201C; INACA can come back to meet the readers. The 9th edition remains bilingual (Indonesia and English) so that this book can widely reach its non-Indonesian readers.

Peran serta Industri Penerbangan Nasional termasuk penerbangan anggota INACA di sector transportasi udara menciptakan konektivitas (connectivity) antar kota / bandar udara. Muara dari semua aktivitas ini ikut ber kontribusi untuk menaikkan tingkat Pertumbuhan Ekonomi Nasional yang di targetkan didalam APBN diatas 5 %.

The role of the National Aviation Industry including members of INACA in the air transport sector creates connectivity between cities/airports. The estuary of all these activities has contributed to the increase of the level of National Economic Growth as targeted in the state budget upwards of 5%.

Pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan telah secara teratur melakukan de-regulasi Peraturan Perundang-Undangan / Regulasi yang dirasakan menghambat dunia usaha ataupun iklim bisnis airline, dan melakukan de-regulasi peraturan dan debirokratisasi perizinan di bidang angkutan udara niaga khususnya. Hal ini telah dirasakan manfaatnya oleh industri penerbangan nasional.

The government, in this case the Ministry of Transportation has regularly undertaken deregulation of Regulations/Laws that are perceived to hamper the business world or business climate of the airline, and undertaken regulatory deregulation and debureaucratization of licenses in the field of commercial airlines in particular which has been perceived to be beneficial by the national aviation industry.

Mudah mudahan topik, isu maupun bahasan yang kami sajikan dalam edisi kali ini dapat menambah wawasan ataupun menjadi salah satu referensi bacaan di bidang industri penerbangan nasional dan bermanfaat bagi para pembaca dan sekaligus menginspirasi para pihak untuk lebih berpartisipasi meningkatkan buku ini pada edisi berikutnya.

Hopefully, the topics, issues, and discussions presented in this edition can add more insight or become one of the main reference in the national aviation industry and useful to the readers and can inspire the parties to further participate in improving the next editions of this book.

Akhir kata, kepada semua pihak yang telah menyumbangkan pemikiran dan pandangannya dalam edisi ke 9 Buku Indonesia Aviation Outlook 2017 ini, serta kepada para pendukung / sponsor yang telah berpartisipasi, sehingga edisi Indonesia Aviation Outlook 2017 dapat mengunjungi pembacanya , kami menghaturkan ucapan terima kasih dan penghargaan yang sebesar-besarnya.

Finally, to all those who have contributed their thoughts and views in the 9th edition of Indonesia Aviation Outlook 2017 Book, as well as to the participating sponsors and endorsers, making it possible for the book to reach its readers, we send our outmost gratitude and appreciation.

BAB I

Chapter I

Priority Achievements of National Aviation Industry 2017

Pertumbuhan kegiatan jasa penerbangan dalam dua tahun terakhir berada pada tren yang positif. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatatkan jumlah penumpang pada 2015 dan 2016 bergerak tumbuh di angka 13 dan 15%. Laju yang positif itu ditaksir berlanjut lantaran volume lalu lintas penumpang pesawat di Tanah Air terus meningkat pada triwulan perdana 2017.

In the last two years, the aviation service activity has been growing on a positive trend. Throughout 2015 and 2016, the Central Bureau of Statistics (BPS) noted that the number of passengers are growing at 13% and 15%. The positive rate is predicted to continue because the volume of plane passengers traffic in Indonesia continues to in the first quarter of 2017.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Industri penerbangan di Indonesia memang berpotensi besar untuk melambung tinggi. Negeri ini dihuni sekitar 250 juta jiwa penduduk. Karakter wilayahnya pun adalah kepulauan yang tersusun atas 17 ribu pulau dan membentang dari timur ke barat sepanjang 5.200 kilometer serta dari utara ke selatan sejauh 2.000 kilometer. Selain itu, dunia saat ini ada dalam era serba cepat, di mana jelajah antar tempat dituntut berwaktu tempuh singkat. Karena itulah, transportasi udara bisa menjadi kuncinya.

The aviation industry in Indonesia indeed holds a massive potential to soar. This nation is inhabited by a population of 250 million people. As an archipelago, Indonesia is composed of 17 thousand islands spreading from the east to the west along 5.200 kilometers as well as from the north to the south as far as 2.000 kilometer. Furthermore, we are currently living in a rapid and swift era, where a short travel time is required to roam between places. That is why, air transport can be the key.

Sektor penerbangan menawarkan peluang investasi yang besar mengingat kondisi geografis unik negara ini ditambah dengan kelas menengah yang terus naik serta industri pariwisata domestik dan internasional yang menguat.

The aviation sector offers a huge investment opportunity, bearing in mind that this countryâ&#x20AC;&#x2122;s unique geographical condition plus the increasing population of middle classes as well as the more established domestic and international tourism industry.

Sejak Pemerintah Indonesia melakukan deregulasi industri penerbangan pada tahun 2000, sektor penerbangan Indonesia tumbuh dengan pesat dalam hal penumpang, maskapai penerbangan, armada, penerbangan, dan bandara. Sebagai contoh, jumlah penumpang pesawat terbang telah meningkat dari 9 juta di tahun 1990 menjadi sekitar 90 juta pada tahun 2016. Hal yang sama berlaku untuk armada maskapai

Ever since the government of Indonesia had deregulated the aviation industry in 2000, the aviation sector in Indonesia has been growing rapidly in terms of passengers, airlines, fleets, flights, and airports. As an example, the number of plane passengers have grown from 9 million in 1990 to approximately 90 million in 2016. The same applies to the number of fleets of national airlines, which have risen more than ten

Indonesia Aviation Outlook 2017

penerbangan negara yang jumlahnya melonjak lebih dari sepuluh kali lipat dari 102 pesawat pada tahun 1990 menjadi 1.030 pada tahun 2017

times from 102 fleets in 1990 to 1.030 in 2017.

Pertumbuhan industri penerbangan Indonesia yang luar biasa didukung oleh pertumbuhan ekonomi negara yang terus berlanjut, munculnya maskapai biaya rendah, dan semakin banyak keluarga sejahtera dan kelas menengah. Keunikan geografis Indonesia yang unik di mana sebagian besar kota dipisahkan oleh pegunungan dan laut yang mana membuat transportasi darat atau laut bisa memakan waktu berharihari. Hal ini memberi sektor penerbangan keunggulan kompetitif. Oleh karena itu, wajar bila tiket penerbangan semakin terjangkau, orang Indonesia memilih perjalanan pesawat selama perjalanan yang tidak praktis dan panjang.

The extraordinary growth of Indonesia aviation industry is backed by the continuing growth of national economy, the emergence of low cost airlines, and the increasing number of affluent and middle-class families. Geographically, Indonesia is very unique, many cities are separated by mountains and sea which would take days to travel by road or water. This provides the aviation sector a competitive advantage. More and more Indonesians choose to fly rather than spending time in an impractical and long travel.

Pasar penerbangan domestik Indonesia tercatat sebagai terbesar kelima setelah Amerika Serikat, Cina, Jepang, dan Brazil. Tercatat penumpang domestik Indonesia tumbuh dua kali lipat dalam kurun waktu 2008-2012. Dalam empat tahun itu, rata-rata pertumbuhannya mencapai 15% per tahun yang turut berdampak terjadinya kelebihan permintaan pada sejumlah bandara besar.

The market for domestic flights in Indonesia have recorded as the fifth biggest in the world after USA, China, Japan, and Brazil. The number of domestic passengers in Indonesia had doubled in the period of 20082012. In those four years, the growth had averaged 15% per year, which had impacted to overdemand in a number of big airports.

Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional (IATA) memprediksi lalu lintas penumpang domestik Indonesia mencapai 191 juta penumpang pada 2034 dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 6,4%. Secara keseluruhan volume lalu lintas penumpang domestik dan internasional di Negeri ini ditaksir menembus 242 juta penumpang pada 2035.

International Air Transports Association (IATA) predicted that the traffic of domestic passengers in Indonesia to reach 191 million passengers in 2013 with an averaging growth of 6,4%. Overall, the volume of domestic and international passengers traffic in Indonesia is predicted to reach 242 million passengers by 2035.

Indonesia Aviation Outlook 2017

IATA menyebutkan cepatnya pertumbuhan domestik bakal mendudukkan Indonesia dalam peringkat keempat negara-negara dengan pertumbuhan penumpang tercepat setiap tahunnya, setelah Cina, Amerika Serikat, dan India. Rata-rata lonjakan penumpang udara dari masing-masing negara yang dimaksud minimal 8% per tahunnya.

IATA mentioned that the domestic rapid growth will place Indonesia fourth amongst the countries with the fastest growing passengers every year after China, USA, and India. The average spike of air passengers from the countries above is a minimum of 8% per year.

Kendati demikian, pemerintah serta pelaku jasa penerbangan nasional tidak bisa terbuai dan harus tetap menjaga konsistensi laju pertumbuhan. Pasalnya, selama tiga tahun berturut-turut, yaitu 2012, 2013, dan 2014 lonjakan penumpang hanya meningkat dalam persentase digit tunggal, yaitu 6%; 3,1%; dan 5,9% secara berturut-turut.

However, the government and national air service providers should not be buoyed by the numbers and must stay consistent to maintain the growth rate. Remembering that for three straight years, which are 2012, 2013, and 2014, the number of passengers had only increased in a single digit percentage, which are 6%; 3,1%; and 5,9% respectively.

Diperkirakan, lambatnya pertumbuhan itu diiringi dengan melambatnya laju pertumbuhan ekonomi Indonesia pada tahun-tahun tersebut. Oleh sebab itu, kondisi ekonomi makro serta stabilitas politik dalam negeri ke depannya perlu dipelihara dengan baik sehingga laju industri jasa penerbangan dapat terakselerasi lagi dengan cepat. Di sisi lain, pemain

It is estimated that the slow growth was hand in hand with the slow growth of Indonesian economy in those years. Therefore, in order to rapidly accelerate the aviation industry in the future, the country must maintain the macro economy condition as well as domestic politic stability. On the other side, national air service providers must keep innovating in opening

Indonesia Aviation Outlook 2017

industri jasa penerbangan pun harus terus berinovasi dalam membuka pasar-pasar baru potensial dan tidak terpaku hanya pada rute-rute penerbangan yang sudah ramai. Lebih lanjut, untuk menjaga stabilitas industri jasa penerbangan, semua pihak terkait juga perlu konsisten dalam menerapkan standar keselamatan dan keamanan yang sudah ditetapkan.

new potential markets, and not stuck only on existing flight routes. Furthermore, for national aviation services to stay stable, all stakeholders must be consistent in implementing the safety and security standards.

Dalam perspektif regional, IATA mengukur tumbuhnya permintaan ratarata sekira 7% di kawasan Asia Pasifik (termasuk Indonesia) sepanjang 2017. Maskapai-maskapai di wilayah itu dipercaya meraup keuntungan bersih berjumlah total US$ 6,3 miliar pada tahun yang sama.

In the regional perspective, IATA recorded an average of 7% in growth of demand in Asia Pacific (including Indonesia) throughout 2017. Airlines in the region is believed to have earned a net profit totalling US$ 6,3 billion in the same year.

Sementara itu, data BPS mengungkapkan jumlah penumpang pesawat udara pada Januari-Februari 2017 sebesar 15,9 juta orang atau mengalami pertumbuhan 9,88% dibandingkan periode yang sama tahun 2016 dengan angka realisasi sejumlah 14,47 juta penumpang.

Meanwhile, the data according to BPS reveals that the number of air passengers in January-February 2017 was 15,9 million passengers, 9,88% growth compared to the same period in 2016 with the realization number of 14,47 million passengers.

Pasar jasa penerbangan di Indonesia masih sangat luas untuk dieksplorasi. Hal tersebut tak hanya berlaku pada sektor angkutan penumpang tapi juga angkutan kargo. Bila melirik pada penyediaan angkutan penumpang, maka maskapai dapat mengincar potensi perjalanan bisnis dan perjalanan wisata. Sedangkan, untuk angkutan kargo, penyediaan jasa pengiriman barang-barang ecommerce serta barang-barang berbahaya, menarik untuk dijadikan bagian dalam strategis berbisnis. Pasar kargo pun dapat dieksplorasi lebih lanjut dari potensi angkutan barang dengan pesawat di dalam pulau, seperti di Papua.

The air transportation market in Indonesia still has a vast market to explore. This applies not only for the passenger transport sector, but also cargo transport. In providing the passenger transport sector, airlines can target the potential of business and leisure travel. Meanwhile cargo transporters can provide delivery services for e-commerce as well as dangerous goods as a strategic part to explore. The cargo market can also explore deeper from the potential of air freight transport within the island like Papua.

Indonesia saat ini memiliki 61 maskapai penerbangan komersial terjadwal dan tak berjadwal. Negara ini memiliki peringkat industri penerbangan dengan pertumbuhan tercepat kedua di dunia setelah Cina dalam hal pesanan pesawat terbang dan nilai bisnis.

Currently, Indonesia has 61 commercial airlines, both scheduled and nonscheduled. In ranks, only second to China as the aviation industry with the fastest growth in the world in terms of business value and aircraft order.

Dalam bisnis pengangkutan udara, penerapan kebijakan ASEAN Open Sky pada awal 2015 telah menguntungkan Indonesia karena telah memungkinkan perusahaan kargo udara Indonesia untuk secara langsung mengangkut kargo ke negara tujuan. Sebelumnya, semua barang yang dibawa masuk dan keluar dari Indonesia harus transit di salah satu bandara di Singapura, Thailand, atau Vietnam yang mendominasi bisnis pengangkutan udara di ASEAN.

In the air freight business, the implementation of the ASEAN Open Sky policy in early 2015 have brought so many advantages for Indonesia because it has enabled Indonesia air cargo companies to directly transport cargoes to the destination countries. In the past, all cargoes transported into or out of Indonesia had to be transmitted in one of the airports in either Singapore, Thailand, or Vietnam which dominated the air freight services in ASEAN.

Dengan semua potensi sektor penerbangan Indonesia, infrastruktur dan pengembangan sumber daya manusia di negari ini tidak dapat mengikuti laju industri penerbangan yang cepat. Hal ini bisa dilihat dari bandara yang padat, lalu lintas yang padat, harga avtur yang tinggo, penundaan penerbangan yang sering, dan insiden penerbangan.

With all of the potential in the aviation sector in Indonesia, the infrastructures and human resources development in this country are unable to keep pace with its rapid aviation industry. This can be seen from heavily congested airports, bad traffic management, frequent flight delays, high fuel price, and numbers of flight incidents.

Dari sisi sumber daya manusia, Indonesia masih tertinggal. Negara ini membutuhkan sekitar 800 pilot baru setahun, sementara hanya separuh jumlahnya yang tersedia untuk memenuhi permintaan. Hal yang sama juga berlaku untuk pekerjaan lain di industri penerbangan.

In terms of human resources, Indonesia are still far behind. This country still needs around 800 new pilots per annum, while only half of the number ready to meet the demand. The same thing also applies to other jobs in the aviation industry. For example, the industry every year needs

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sebagai contoh, permintaan tahunan untuk personil ATC dan mekanik pesawat udara adalah 200 personil dan 1.000 mekanik, sementara pasokan tahunan mereka adalah 40-60 personil dan 200 mekanik.

200 ATC personnel and 1.000 aircraft mechanics, while only 40-60 personnel and 200 mechanics are ready to work every year.

Kementerian Perhubungan memperkirakan bahwa Indonesia membutuhkan 12.000-15.000 mekanik selama 15 tahun ke depan. Kurangnya sumber daya manusia sebagian besar disebabkan oleh kurangnya pendidikan penerbangan. Indonesia hanya memiliki 13 sekolah penerbangan yang tidak memadai untuk memenuhi pertumbuhan jumlah pesawat.

The Ministry of Transportation estimated that Indonesia would need 12.000-15.000 mechanics over the next 15 years. The lack of human resources is mostly caused by the lack of aviation education. Indonesia only has 13 aviation schools which are inadequate to meet the growing number of aircrafts.

Masalah lain yang menghambat industri penerbangan domestik adalah tingginya harga avtur. Harga bahan bakar avtur yang dijual Pertamina di Indonesia 27% lebih mahal daripada di Singapura karena terkena PPN. Ini adalah jumlah yang lumayan karena BBM menyumbang 40 -50% dari total biaya operasi maskapai penerbangan. Hal ini telah mengurangi daya saing industri penerbangan dalam negeri.

Other problems that hampers the domestic aviation industry is the high fuel price. The fuel price as sold by Pertamina in Indonesia is 27% higher than in Singapore because of it being subjected to VAT. This is a pretty big amount because fuel chunks around 40-50% of an airlineâ&#x20AC;&#x2122;s total operating cost. This has reduced the competitiveness of Indonesiaâ&#x20AC;&#x2122;s domestic aviation industry.

Menurut IATA, Indonesia sangat membutuhkan tambahan kapasitas bandara. Pada tahun 2034, bandara di Indonesia diperkirakan akan menangani 183 juta penumpang tambahan dari sekarang sehingga menciptakan tekanan terhadap infrastruktur tersebut. Kebutuhan yang

According to IATA, Indonesia desperately needs to expand the airport capacity. By 2034, airports in Indonesia are expected to handle 183 million additional passengers thus creating extra pressure towards the infrastructure. The projected needs also include the construction of

Indonesia Aviation Outlook 2017

diproyeksikan juga termasuk pembangunan 62 bandara baru dalam lima tahun ke depan dan melanjutkan perluasan terminal di Bandara Internasional Soekarno-Hatta Jakarta.

62 new airports in the next five years and to continue the expansion of terminals at Soekarno-Hatta International Airport Jakarta.

Meningkatnya jumlah pesawat yang dimiliki dan dipesan oleh maskapai Indonesia (saat ini lebih dari 800 pesanan) menunjukkan perlunya modernisasi sistem manajemen lalu lintas udara yang dioperasikan oleh Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI/Airnav Indonesia).

The increasing number of aircrafts owned and ordered by Indonesian airlines (currently more than 800 orders) indicates the need to modernize the air traffic management system operated by the Institute for Air Navigation Service Providers Indonesia (LPPNPI/Airnav Indonesia).

Infrastruktur yang harus terus berkembang di Indonesia dapat menghadirkan peluang yang signifikan dalam industri penerbangan. Dengan kapasitas bandara eksisting yang sudah padat dan meningkatnya pertumbuhan lalu lintas, investasi dan pengembangan bandara baru, perbaikan bandara yang ada, dan serta sistem lalu lintas udara menjadi hal-hal yang menjanjikan untuk ditindaklanjuti.

The ever-developing infrastructure in Indonesia give dozens of significant opportunities in the aviation industry. With the heavily-dense current airport capacity and the increase in traffic growth, investment and the development of new airports, improvements of existing airports, and the air traffic system becomes promising things to pursue.

Maskapai penerbangan Indonesia yang telah ada dan yang akan lahir, pastinya membutuhkan pesawat tambahan untuk memperluas rute. Kebutuhan ini menghadirkan peluang penjualan dan penyewaan pesawat baru.

In the future, both existing Indonesian airlines and those emerging in the future would definitely need newer fleets in order to expand their routes. This need offers another opportunity to new aircraft sales and leases.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dengan lebih banyak pesawat terbang yang beroperasi di Indonesia, hal ini tentu akan ada kebutuhan yang lebih besar untuk suku cadang pesawat dan layanan pemeliharaan. Untuk itu, investor asing dapat bermitra dengan perusahaan lokal untuk membangun fasilitas perawatan pesawat terbang, penyewaan pesawat terbang, hingga perusahaan pelatihan.

With more and more airplanes operating in Indonesia will certainly impact to a greater need for aircraft parts and maintenance services. Towards that end, foreign investors can form a partnership with local companies to jointly establish aircraft maintenance, repair, and overhaul facilities, aircraft rentals, to training companies.

Dengan tumbuhnya industri pendukung jasa penerbangan ini di Indonesia, hal tersebut dapat mengurangi kebutuhan terkait pelatihan SDM maupun pemeliharaan pesawat terbang di luar negeri.

With the emergence of aviation supporting industry in Indonesia, the need for human resource as well as aircraft maintenance trainings abroad can be reduced.

Indonesia Aviation Outlook 2017

DUKUNGAN SEMUA PIHAK

SUPPORT OF ALL PARTIES

Direktur Utama Garuda Indonesia Pahala Nugraha Mansury mengatakan produksi maskapai nasional saat ini cukup baik. Penambahan pesawat yang dilakukan operator-operator penerbangan dalam negeri sudah memadai dan menunjang pertumbuhan penumpang, baik penumpang domestik maupun internasional.

Garuda Indonesiaâ&#x20AC;&#x2122;s President Director, Pahala Nugraha Mansury said that the production of domestic airlines is favourable. The addition of aircrafts by domestic airlines is considered adequate to support passenger growth, bot domestic passengers as well as international.

Lebih lanjut, dia menerangkan bahwa pertumbuhan angkutan udara kargo pun berjalan positif. Hal tersebut ditunjang oleh meningkatnya jenis maupun jumlah komoditas yang membutuhkan transportasi udara.

Furthermore, he explained that the growth of air cargo transportation is also positive. The claim is supported by the increasing kinds as well as number of commodities that require air transport.

â&#x20AC;&#x153;Saya lihat jenis komoditas yang membutuhkan transportasi udara, baik domestik maupun internasional mengalami perkembangan yang

â&#x20AC;&#x153;I believe that the kinds of commodities that require air transport, both domestically and internationally are growing pretty well. For example,

Indonesia Aviation Outlook 2017

cukup baik. Misalnya, e-commerce. Perkembangan e commerce di Indonesia akan semakin mendukung adanya perkembangan industri kargo transportasi udara,â&#x20AC;? sebut Pahala Nugraha Mansury.

e-commerce. The development of e-commerce in Indonesia will further support the development of air cargo transportation industry,â&#x20AC;? said Pahala Nugraha Mansury.

Namun demikian, Pahala Nugraha Mansury menilai ada beberapa aspek yang perlu ditingkatkan lagi oleh semua pihak guna mendukung pertumbuhan industri jasa penerbangan dapat melaju lebih kencang. Selain itu, menurut dia, pemerintah mulai perlu meninjau penyesuaian tarif batas bawah. Untuk lebih lanjut, di bawah ini adalah petikan wawancara selengkapnya.

However, Pahala Nugraha Mansury assessed several aspects which needs to be improved by all parties to encourage and accelerate the growth of aviation service industry. Besides, he believes that the government needs to start reviewing the adjustments of lower limit tariff. For more, below is the complete excerpt of the interview:

Indonesia Aviation Outlook 2017

Apa saja yang perlu dilakukan untuk mendorong pertumbuhan industri aviasi?

What needs to be done to encourage the growth of aviation industry?

Tentu hal itu dilaksanakan baik dari sisi demand maupun supply. Mengenai produksi, hal itu tentu dilakukan dengan meningkatkan jumlah pesawat yang dimiliki maskapai. Dengan demikian akan mendukung peningkatan supply.

Of course it must be done both in terms of supply and demand. About the production, it is certainly done by increasing the number of fleets owned by airlines. Thus, will support the increase of supply.

Selain itu, juga perlu adanya pengembangan bandara-bandara, seperti dengan memperpanjang runway, juga kekuatan runway sehingga semakin banyak bandara bisa diterbangi jenis pesawat lebih besar.

In addition, airports need to be developed, like extending as well as strengthening the runway, so that bigger aircrafts can land in more airports.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dari sisi demand, kita lihat dengan adanya peningkatan dari kelas menengah di Indonesia merupakan potensi bertambahnya demand. Pemerintah juga berkomitmen untuk mengembangkan industri pariwisata sehingga bisa mendukung pertumbuhan ekonomi Indonesia dan tentu akan berdampak pada industri aviasi. Hal tersebut, saya rasa sudah sangat baik.

From the demand side, we see that the increasing middle-class families in Indonesia signals the potential for increasing demand. The government is also committed to develop the tourism industry so that it can support the domestic economic growth, which would certainly impact the aviation industry. Itâ&#x20AC;&#x2122;s all good.

Lebih lanjut, mengenai isu keamanan dan stabilitas politik. Hal ini penting diperhatikan untuk menjamin peningkatan jumlah wisatawan. Bila semakin baik stabilitas politik dan keamanan di Indonesia, maka tentu jumlah wisatawan akan bertambah. Sekarang ini kan kunjungan wisatawan ke Indonesia mengalami pertumbuhan double digit per tahun.

Furthermore, security and political stability issue needs more attention to guarantee the increase of tourists. If the better the situation gets, then of course the number of tourists will soar. Currently, the number of tourists in Indonesia is growing by double digit per year.

Apa saja tantangan pertumbuhan industri aviasi?

What are the challenges that hamper the growth of aviation industry?

Ini terkait bagaimana kita memiliki jumlah bandara yang punya kapasitas memadai. Tadi sudah dibahas mengenai runway. Tentu yang lain adalah jam operasional. Jam operasional akan mempengaruhi kemampuan kita untuk melayani dan menerbangkan pesawat-pesawat kita pada jam-jam tertentu. Ini tentu membutuhkan perkembangan sarana dan prasarana yang ada di masing-masing bandara.

This is closely related to how many adequate airports that we have. Iâ&#x20AC;&#x2122;ve mentioned about the runway. Other things that matter is operating hours. Operating hours will affect our ability to serve and fly airplanes on certain hours. This surely needs a series of infrastructure developments in each respective airport.

Juga mengenai ketersediaan slot. Kita lihat di beberapa bandara memiliki keterbatasan kapasitas. Terutama yang terkait kapasitas runway. Ini mempengaruhi kemampuan kita untuk bisa memiliki slot yang cukup, khususnya di beberapa bandara utama kita yang selama ini menjadi hub kita.

Also about slot availability. We see that some airports have capacity constraints. Especially related to runway capacity. This affects our ability to have more adequate slots, particularly in some of our bigger airports that have been our hub.

Tapi sebenarnya, kita juga membangun sub hub di berbagai kawasan lain. Misalnya, Banjarmasin dan Balikpapan. Namun, untuk bisa mengangkut dengan menggunakan pesawat-pesawat jenis tertentu, khususnya berbadan lebar, kita masih memiliki keterbatasan-keterbatasan di beberapa bandara.

But actually, we are also developing sub hubs in other regions. For instance, Banjarmasin and Balikpapan. However, to be able to transport using a certain kind of fleets, especially the wider bodies, we still have several constraints in a number of airports.

Selain itu, bagaimana kita bisa meningkatkan daya saing, bila harga bahan bakar kita tidak sama dengan negara-negara lain. Ini hal lain yang bisa menjadi kendala kita. Tentu ini sudah menjadi salah satu perhatian dari pemerintah.

Besides, how can we improve our competitiveness, if the fuel price isnâ&#x20AC;&#x2122;t the same as other countries. This leads to another challenge, and has of course been given attention by the government.

Apalagi kebijakan yang perlu diterbitkan pemerintah untuk mendukung industri aviasi?

What other policies that the government must work on to support the aviation industry?

Perlu memastikan bahwa maskapai itu memiliki safety procedure dan resources yang juga harus memastikan pengoperasian bisa sustainable dengan alokasi sumber daya yang cukup. Ini bisa dikaitkan dengan kebijakan tarif batas bawah.

It needs to be ensured that the airline has their own safety procedure and resource, as well as ensuring sustainable operation with adequate allocation of resources. This can be attributed to the lower limit tariff policy.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jadi harus disesuaikan lagi tarif batas bawah itu?

Does it mean that the lower limit tariff policy must be readjusted?

Semenjak 2016 belum ada penyesuaian untuk tarif batas bawah. Sementara itu, inflasi sudah meningkat. Kemudian dari sisi biaya bahan bakar, semenjak awal tahun 2016 sampai sekarang sudah mengalami peningkatan hampir 35-36%. Tentunya, ini adalah waktu yang baik untuk pemerintah sebagai regulator untuk meninjau tarif batas bawah.

Since 2016, there hasn’t been an adjustment for lower limit tariff. Meanwhile inflation has increased. Since early 2016 until today, the fuel cost has increased for almost 35-36%. Of course, this is the right time for the government as the regulator to review the lower limit tariff.

Bagaimana dengan model pembiayaan pesawat saat ini?

What about the current aircraft financing model?

Sudah baik. Karena menjadi praktik yang umum mekanismenya adalah leasing, terutama operating lease. Tapi di masa datang dengan adanya penerapan international accounting standard yang baru yang mungkin nanti diterapkan di tahun 2019, mungkin ini harus kita tinjau kembali. Apakah ini sudah tepat waktunya. Jangan sampai dengan adanya penerapan standar akuntansi ini menjadi kendala karena kemungkinan ini menjadi kendala bagaimana pengaruhnya kepada neraca yang dimiliki masing masing maskapai. Kalau ini bisa jadi kendala dalam hal pengembangan armada, mungkin ini perlu ditinjau kembali

It’s all good, because leasing has become the mechanism of general practice, especially operating lease. But in the future, with the new international accounting standard in function, presumably in 2019, this perhaps must be reviewed again. Whether it’s the right time or not. Don’t let the application of standard accounting becomes another obstacle because it is possible that it would become an obstacle and how it affects the balance sheet of each airline. Should it become another obstacle for the airline’s development, it really must be reviewed again.

Bagaimana dengan kualitas dan ketercukupan sumber daya manusia di industri ini?

What about the quality and adequacy of human resources in this industry?

Saya rasa jumlah penerbang yang kita miliki perlu pengembangan, ini dari sisi kami. Tapi dari sisi penerbang yang dihasilkan sudah cukup, hanya saja bagaimana masing-masing maskapai melakukan pelatihan peningkatan dari jumlah untuk masing-masing jenis pesawat yang dimiliki, khususnya pesawat berbadan lebar. Kebutuhan penerbang untuk pesawat berbadan lebar menjadi suatu konsen bagi kami ke depan.

I believe that the pilots that we have need development, and I’m speaking on our side. But I think that the number of pilots produced are adequate, it is just how every airline needs to develop their pilots to do improvement trainings of the amount to each types of aircrafts that they have, especially for wider bodies. The need of pilots to fly wide-bodied aircraft becomes a concern for us in the future.

Bagaimana kondisi maintenance, repair, overhaul (MRO) di Indonesia saat ini dan ke depan?

What do you think about the condition of Maintenance, Repair, Overhaul (MRO) in Indonesia today and in the future?

Kita berharap kita perlu meningkatkan kerja sama baik dengan maskapai-maskapai nasional maupun para MRO, dan juga OEM (Original Equipment Manufacture). Ke depan kita harapkan kapabilitas MRO di Indonesia meningkat. Selain itu, perlu juga dukungan regulator untuk memastikan maskapai-maskapai dan OEM mempunyai komitmen yang cukup untuk membangun kapalbilitas yang ada di Indonesia untuk lebih baik.

We hope to increase cooperation both with domestic airlines as well as MRO and OEM (Original Equipment Manufacturer). In the future, we hope that the MRO capability in Indonesia would be increased. Furthermore, regulators need to support to ensure that airlines and OEM are fully committed to develop capabilities in Indonesia for a better future.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Apa saja rencana pengembangan Garuda Indonesia ke depan?

What are your plans to develop Garuda Indonesia in the future?

Tentu kita terus membangun dan mengembangkan rute dan frekuensi sehingga utilitas pesawat yang kita miliki akan meningkat. Selain itu, kita berkomitmen menjadikan Garuda Indonesia sebagai grup aviasi yang terintegrasi. Kita punya airline yang full service, kita punya maskapai low cost carrier, kita punya MRO, dan perusahaan groundhandling serta catering support. Ini betul-betul kita kembangkan secara lebih sistematis sehingga perusahaan anak Garuda bisa terus berkembang. Itu juga kunci kita untuk bisa bersaing secara internasional.

Without a doubt we will keep on building and developing our routes and frequencies to increase the utility of our aircrafts. Moreover, we are committed to make Garuda Indonesia as an integrated aviation group. We operate a full-service airline, low-cost carrier, MRO, as well as ground handling company and catering support. We are serious on systematically developing so that Garudaâ&#x20AC;&#x2122;s subsidiary companies can continue to grow. That is also our key to be able to compete internationally.

Saat ini, komposisi pendapatan Garuda sudah berimbang 50:50 untuk penerbangan internasional dan domestik. Dengan semakin terintegrasi, bukan hanya tumbuh Garuda saja, tapi juga Citilink di domestik.

Currently, our composition of income is balanced 50:50 for international and domestic flights. And the more integrated we get, not only Garuda will grow, but also Citilink in domestic.

Indonesia Aviation Outlook 2017

KESELAMATAN BASIS KONSISTENSI Keselamatan merupakan aspek kunci dalam bisnis penerbangan. Konsistensi usaha dapat berlangsung dengan baik, apabila stakeholder industri senantiasa berkomitmen mengutamakan keselamatan penerbangan dalam kegiatan bisnisnya. Di sisi lain, regulator wajib memastikan bahwa setiap regulasi yang dibuat harus mengacu pada standar internasional dan terimplementasikan dengan baik di lapangan. Dengan demikian, baik pemerintah maupun operator jasa penerbangan secara bersama selalu menjaga dan meningkatkan kualitas keselamatan penerbangan secara menyeluruh. Dalam rangka peningkatan keselamatan penerbangan, menteri perhubungan sudah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 21 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Penerbangan. Dalam beleid itu ditegaskan bahwa penyelenggara bandar udara, penyelenggara angkutan udara, penyelenggara navigasi penerbangan wajib memenuhi standar keselamatan di bidang penerbangan, yang terdiri atas sumber daya manusia, sarana dan atau prasarana, standar operasional prosedur, lingkungan, dan sanksi.

SAFETY BASED CONSISTENCY Safety is the key aspect of aviation business. Business consistency can take place well if, if the industry stakeholders can stay committed to prioritize safety in business activities. On the other hand, the regulator is obliged to ensure that every regulation made must refer to international standards and be implemented well in the field. Thus, both the government and the airline service operators have to cooperate to maintain and improve the quality of aviation safety as a whole. In order to improve the safety in aviation, the Minister of Transportation has issued Minister of Transportation Regulation No. 21 of 2015 on Aviation Safety Standards. In the policy, it is stipulated the airport operators, air transport operators, flight navigation operators shall comply with aviation safety standards, consisting of human resources, facilities, and/or infrastructures, standard operational procedures, environment, and sanctions.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Kementerian Perhubungan juga terus berupaya meningkatkan standar keselamatan penerbangan nasional. Hal itu dapat dilihat dari pencapaian Kategori I untuk standar keselamatan penerbangan Indonesia yang dikeluarkan oleh otoritas penerbangan Amerika Serikat, yaitu Federation Aviation Administration (FAA). Sebelumnya, Indonesia sejak tahun 2007 berada dalam Kategori II atau dianggap tidak memenuhi standar yang ditetapkan oleh FAA. Keuntungan dari segi bisnis dengan pencapaian kategori I itu adalah maskapai-maskapai nasional bisa terbang lagi ke langit Negeri Paman Sam. Demi mendapat peringkat baru FAA tersebut, Kementerian Perhubungan melakukan berbagai pembenahan manajemen penerbangan secara menyeluruh baik itu dari sisi sumber daya manusia, infrastruktur, organisasi, kelengkapan aturan, penegakan hukum, dan konsistensi dalam menerapkan aturan internasional yang berlaku. Terkait sumber daya manusia, Kementerian Perhubungan juga menjalankan fungsi pengawasan dengan melakukan penambahan 100 tenaga inspektur operasi pesawat udara sehingga total inspektur operasi pesawat udara menjadi 135 orang. FAA pertama kali menilai otoritas penerbangan sipil Indonesia pada bulan September 1997 dan menemukannya sesuai dengan standar ICAO. Kemudian menurunkan peringkat dari Kategori 1 ke Kategori 2 pada bulan April 2007. The Ministry of Transportation is also continuing to improve the national aviation safety standards. Its effort is reflected by the achievement of Category I for Indonesian aviation safety standards as issued by the US aviation authority, the Federation Aviation Administration (FAA). Previously, since 2007, Indonesia had been in Category II or had been considered to not meet the standards set by the FAA. Being in Category I means that national airlines can once again fly over the United Statesâ&#x20AC;&#x2122; sky. Towards achieving the new rank of FAA, the Ministry of Transportation had undertaken various improvements in aviation management in terms of human resources, infrastructure, organization, completeness of rules, law enforcement, and consistency in executing international regulation. Related to human resources, the Ministry of Transportation have performed a supervisory function by adding 100 aircraft operation inspectors adding up a total of 135 aircraft operation inspectors. First time the FAA assessed the Indonesian civil authority was in September 1997 and had found it in accordance with ICAO standards. Then in April 2007, they had downgraded from Category 1 to Category 2.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sementara berdasarkan peringkat Kategori 2, negara yang bersangkutan tidak memiliki undang-undang atau peraturan yang diperlukan untuk mengawasi maskapai penerbangan sesuai dengan standar minimum internasional, atau otoritas penerbangan sipil internasional (ICAO).

Being in Category 2 meant that the country concerned does not have the laws or regulations necessary to oversee the airlines with international minimum standards, or the International Civil Aviation Authorities (ICAO).

Status Kategori 1 yang diumumkan didasarkan pada penilaian FAA pada bulan Maret 2016 tentang pengawasan keselamatan yang diberikan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. Peringkat Kategori 1 berarti otoritas penerbangan sipil negara mematuhi standar ICAO.

The Category 1 status as announced based on the FAAâ&#x20AC;&#x2122;s assessment on March 2016 on safety surveillance provided by the Directorate General of Civil Aviation of the Ministry of Transportation. Category 1 means that the civil aviation authority of the country complies with ICAO standards.

Sebagai bagian dari program, agensi tersebut menilai otoritas penerbangan sipil dari semua negara dengan maskapai penerbangan yang telah mengajukan terbang ke Amerika Serikat, sedang melakukan operasi ke Amerika Serikat, ataupun maskapai yang berbagi kode dengan mitra penerbangan asal AS. Informasi mengenai hal tersebut tersedia untuk umum. Penilaian terhadap otoritas penerbangan sipil negara-negara lain itu dinyatakan sesuai atau tidak, bila memenuhi standar keselamatan ICAO, bukan peraturan FAA.

As a part of the program, the agency assesses civil aviation authorities from all countries with airlines that have filed for flying into the United States, are conducting operations to the United States, or airlines that share codes with aviation partners from the US. Information regarding the matters are publicly available. Assessment of the civil aviation authority of other countries is deemed acceptable when it corresponds to ICAOâ&#x20AC;&#x2122;s safety standards, not FAAâ&#x20AC;&#x2122;s.

Untuk mempertahankan rating Kategori 1, sebuah negara harus mematuhi standar keselamatan ICAO yang merupakan badan teknis

To stay in the Category 1 rating, a country must comply to the ICAO safety standards, an aviation technical agency under the United Nations,

Indonesia Aviation Outlook 2017

penerbangan dibawah PBB, seperti halnya WHO, FAO, UNICEF dan lain-lain. Badan tersebut menetapkan standar internasional dan praktik yang direkomendasikan untuk operasi dan pemeliharaan pesawat terbang.

similar to WHO, FAO, UNICEF, and others. The agency sets international standards and recommends practice for the operation and maintenance of aircrafts.

Selain itu, Indonesia juga berhasil membawa tiga maskapainya lepas dari sanksi larangan terbang ke Eropa. Hal ini tentu sebagai salah satu bentuk meningkatnya kepercayaan dunia, khususnya Uni Eropa, kepada standar keselamatan penerbangan Indonesia.

In addition, Indonesia have also managed to bring three of its airlines out of European flying ban. This is has certainly brought up world trust, particularly the European Union to Indonesiaâ&#x20AC;&#x2122;s aviation safety standards.

Di sisi lain, Indonesia masih mengejar penaikkan skor standar keselamatan penerbangan dari International Civil Aviation Organization (ICAO) melalui program bernama Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). Kementerian Perhubungan menargetkan skot di atas passing grade 60. Saat ini, standar keselamatan penerbangan Indonesia nilainya masih berada di bawah passing grade ICAO.

On the other side, Indonesia are still aiming to increase the aviation safety standards score from the International Civil Aviation Organization (ICAO) through a program called Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). The Ministry of Transportation are setting the target of the score above the passing grade in 60. Currently, the score on Indonesiaâ&#x20AC;&#x2122;s aviation safety standards are still slightly below the ICAOâ&#x20AC;&#x2122;s passing grade.

Organisasi penerbangan sipil dunia tersebut direncanakan meninjau langsung kondisi keselamatan penerbangan di Indonesia pada Oktober 2017. Pada mulanya, inspektur ICAO dijadwalkan datang ke Tanah Air pada awal 2017. Namun, jadwal tersebut dimundurkan lantaran masih banyak negara yang turut dikonfirmasi keselamatan penerbangannya oleh ICAO sebelum mereka datang ke Indonesia.

The civil aviation organization is scheduled to review the condition of aviation safety in Indonesia in October 2017. Initially, ICAO inspectors had scheduled to come to Indonesia at the beginning of 2017, but however, was postponed due to the number of countries that are still waiting to be assessed by ICAO before they come to Indonesia.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Namun demikian, ICAO sudah mengeluarkan skor hasil audit keamanan penerbangan Indonesia pada 29 Oktober-5 November 2015. Universal Security Audit Programme (USAP) ICAO mencatatkan skor standar keamanan penerbangan Indonesia mencapai angka 93,6%.

Nevertheless, ICAO had released the score of Indonesia aviation security audit on October 29-November 5 2015. Universal Security Audit Program (USAP) ICAO recorded the score of Indonesia aviation security standard which reached 93,6%.

Sementara itu, IATA mencatatkan bahwa sebanyak 3,8 miliar penumpang terbang dengan selamat dalam 40,4 juta penerbangan sepanjang 2016. Jumlah kecelakaan pada tahun lalu pun mengalami tren turun dibandingkan jumlah rata-rata kecelakaan selama lima tahun terakhir. Hal tersebut membuktikan bila penerbangan dunia berlanjut untuk lebih meninggi tingkat keselamatannya. Selain itu, IATA menilai bahwa pesawat udara tetap merupakan moda transportasi paling aman dalam melakukan perjalanan jarak jauh.

Meanwhile, IATA noted that as many as 3,8 billion passengers have flown safely in 40,4 million flights throughout 2016. The number of accidents last year are also in a decrease compared to the average number of accidents over the past five years. This proves that world aviation continues to improve its safety level. In addition, IATA also believes that air transportation remains the safest mode of transportation in longdistance travel.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menginvestigasi 67 kecelakaan transportasi sepanjang 2016 dan jumlah terbanyak ada pada kecelakaan sektor transportasi udara dengan angka 41 kecelakaan terinvestigasi.

The National Transportation Safety Committee (KNKT) investigated 67 transportation accidents throughout 2016 and the highest number was air transport accidents with 41 investigated accidents.

KNKT mengakui jumlah kecelakaan yang diinvestigasi di sektor penerbangan pada 2016 meningkat dibandingkan tahun-tahun sebelumnya. Pada periode terdahulu, KNKT rata-rata menerapkan proses investigasi tidak lebih dari 40 kejadian setiap tahunnya. Tetapi, sampai dengan November 2016, komite tersebut sudah mengadakan investigasi untuk 41 kecelakaan penerbangan.

KNKT admits that the number of accidents that they investigated in aviation sector in 2016 have increased compared to previous years. In the earlier period, KNKT in average investigates no more than 40 accidents every year. However, until November 2016, the committee had already investigated 41 aviation accidents.

KNKT menyebutkan salah satu hal yang patut disorot terkait penerbangan ada di wilayah Papua. Apalagi, sejumlah airstrip di pulau itu belum dikontrol sepenuhnya oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara - Kemenhub, sehingga sulit untuk diadakan pengawasan.

KNKT mentions one of the things that should be the concern are aviation in Papua. Moreover, the number of airstrips in the island have not been fully managed by the central government through the Directorate General of Air Transportation â&#x20AC;&#x201C; Ministry of Transportation, making it difficult to be supervised.

Terkait dengan investasi kecelakaan, KNKT senantiasa memberikan rekomendasi kepada pihak-pihak terkait guna mengantisipasi kejadian serupa terjadi pada masa yang akan datang. Di sektor penerbangan, KNKT menyebutkan, 90% rekomendasi yang dikeluarkan sudah dijalankan oleh pihak-pihak yang bersangkutan.

In regard to accident investigations, KNKT constantly recommends to related parties to anticipate similar events from occurring in the future. In the aviation sector, KNKT states, 90% of the recommendations issued have been implemented by the parties concerned.

Apabila dilihat dari jenis operasi penerbangan, maka pesawat-pesawat dengan kapasitas lebih dari 30 penumpang, tetap yang paling tinggi terlibat kecelakaan dengan jumlah 15 unit, pesawat dengan kapasitas 30 penumpang atau kurang dari itu sebanyak 13 unit, dan pesawat latih yang terlibat kecelakaan sejumlah 9 unit.

Looking from the types of flight operations, aircrafts with a capacity of more than 30 passengers, are still among the highest to experience an accident with 15 units, subsequently, aircrafts with a capacity of less than 30 passengers as many as 13 units, and training aircrafts involved in accident as many as 9 units.

Dalam catatan KNKT untuk kecelakaan penerbangan pada JanuariNovember 2016, setidaknya terdapat 5 korban meninggal dan 57 lukaluka. Atas kecelakaan-kecelakaan yang terjadi pada 2016, KNKT pun sedikitnya sudah menerbitkan 12 rekomendasi yang perlu dipatuhi oleh regulator maupun operator.

As per KNKTâ&#x20AC;&#x2122;s record, throughout January-November 2016, aviation accidents have costed in 5 deaths and 57 injuries. For accidents that occurred in 2016, KNKT have released 12 recommendations which are to be complied by regulators and operators.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Data KNKT dalam periode 2010-2016 menyebutkan, penyebab kecelakaan penerbangan tertinggi adalah disebabkan oleh faktor manusia, lalu faktor teknis, faktor lingkungan, dan terakhir ialah faktor fasilitas.

KNKT’s data throughout the 2010-2016 period mentions that aviation accidents mainly occurred because of human error, then followed by technical, environment, and facility factors respectively.

Menurut IATA, Indonesia tidak memanfaatkan IATA Operational Safety Audit (IOSA) secara penuh. IOSA adalah standar global dan merupakan inti upaya asosiasi itu untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Tapi dari 60-an maskapai penerbangan Indonesia yang mengoperasikan penerbangan terjadwal maupun tidak berjadwal, hanya beberapa saja yang terregistrasi IOSA.

According to IATA, Indonesia haven’t fully made use of IATA Operational Safety Audit (IOSA). IOSA is the global standard and the core effort from the association to increase aviation safety. But from the 60 scheduled and non-scheduled airlines in Indonesia, only a few of them are registered with IOSA.

Kewajiban pemenuhan IOSA, kata IATA, bagi operator penerbangan Indonesia akan mengirimkan sinyal komitmen yang kuat untuk meningkatkan level keselamatan. Sejak 2009, operator terdaftar IOSA mencatat kinerja keselamatan yang lebih baik daripada yang tidak. Pada tahun 2014, maskapai penerbangan terdaftar IOSA memiliki satu kecelakaan untuk setiap 900.000 penerbangan, dibandingkan satu kecelakaan untuk setiap 300.000 penerbangan bagi mereka yang tidak ikut IOSA. Operator yang tidak memenuhi syarat untuk IOSA karena armada mereka di bawah 5.700 kg dapat berpartisipasi dalam IATA Standard Safety Assessment.

The obligation to fulfil the IOSA, IATA said, will send a strong commitment signal for aviation operators in Indonesia to improve safety levels. Since 2009, IOSA registered operators recorded better safety performance than those that weren’t. By 2014, the IOSA registered airline experienced one crash for every 900.000 flights, compared to one accident for every 300.000 flights for those who weren’t registered in IOSA. Operators aren’t eligible for IOSA because fleet under 5.700 kg can participate in the IATA Standard Safety Assessment.

Indonesia Aviation Outlook 2017

PERCEPATAN PENCAPAIAN PEMBANGUNAN KONEKTIVITAS UDARA

ACCELERATION OF ACHIEVING AIR CONNECTIVITY DEVELOPMENT

Permasalahan dan tantangan pembangunan transportasi dalam mewujudkan efisiensi, pemerataan mobilitas dan distribusi nasional, guna mendukung pembangunan nasional dalam kesatuan wilayah NKRI, memerlukan upaya dan investasi jangka panjang yang berkesinambungan agar ketahanan NKRI dapat terwujud secara bersama. Untuk itu diperlukan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang terpadu dan lebih bersinergi baik dengan konsep pembangunan wilayah maupun konsep pembangunan sektor sektor Iainnya, serta didukung kelembagaan dan peraturan serta pemahaman yang disepakati bersama.

The problems and challenges of transportation development in accomplishing efficiency, equalizing mobility and national distribution, in order to support national development within the territory of Indonesia, would require continuous and long-term effort and investment to together reach resilience for NKRI. Therefore, it is necessary to have integrated an National Transportation System (Sistranas) and to synergize with both the concept of regional development as well as the concept of development in other sectors, also supported by institutions and regulations, and mutually agreed understanding.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sosialisasi dan pemahaman Sistem Transportasi Nasional yang terpadu dengan sistem pengembangan tata guna Iahan dan prioritas pembangunan pusat dan daerah, masih perlu dipertajam dan diletakkan dalam satu kesatuan tatanan kelembagaan baik dalam aspek perencanaan, pelaksanaan dan pendanaan pembangunan serta penyelenggaraan sistem tata ruang nasional dan wilayah serta tatanan sektor strategis lainnya.

The socialization and awareness of the National Transportation System, integrated with the development of land use system, and the priority of central and regional development, still needs to be developed and placed in unity with the institutional order, both in planning aspect, implementation, financial development, implementation of national and regional spatial system, as well as other strategic sectors.

Permasalahan dan tantangan dalam pelayanan transportasi pada umumnya, masih dihadapkan pada masalah keselamatan, keamanan transportasi serta masalah aksesibilitas pelayanan teutama pada pelayanan jasa transportasi di wilayah terpencil dan perbatasan, yang belum seluruhnya dapat dijangkau secara memadai.

The problems and challenges in transportation service in general, are still faced with transportation safety and security problems, and service accessibility problems, particularly in transportation services in remote and border areas, which has not been adequately covered.

Selain itu masalah daya beli masyarakat yang masih rendah dibanding biaya operasi dan investasi sarana dan prasarana transportasi masih memerlukan subsidi operasi dan dukungan investasi pemerintah yang

In addition, the problem with low purchasing power compared to operational cost and transportation infrastructure investment still require operational subsidies and massive investment support from the

Indonesia Aviation Outlook 2017

cukup besar dalam upaya menyelenggarakan pelayanan transportasi yang murah dan terjangkau bagi seluruh masyarakat.

government in an attempt to provide cheap and affordable transportation services for everybody.

Berkaitan dengan kebijakan multi operator transportasi udara telah terjadi persaingan yang sangat tajam antara moda transportasi udara dengan moda transportasi jalan, kereta api dan moda transportasi laut, khususnya pada pelayanan angkutan penumpang. Peningkatan jumlah penumpang transportasi udara domestik yang cukup signifikan sejak tahun 2001 berdampak terhadap permintaan pembangunan bandar udara baru dan pengembangan bandar udara di beberapa daerah.

Related to the policy of multi-operator air transport, there has been a very fierce competition between air transportation modes with road, rail, and sea transportation modes, especially in the market of passenger transport services. The significant increase in domestic air transport passengers since 2001 has affected the demand for new airport establishment and airport development in some areas.

Terlihat jelas minimnya sarana dan prasarana khususnya di Indonesia Bagian Timur, daerah rawan bencana, perbatasan dan pulau pulau terluar. Namun di sisi Iain, terkadang usulan pembangunan bandara dari Pemda tidak disertai dokumen perencanaan yang lengkap dan banyaknya usulan bandar udara baru akibat otonomi daerah yang diusulkan/diprakarsai oleh pemerintah daerah namun dalam pelaksanaannya pemerintah daerah tidak konsisten dengan komitmen untuk tidak membebankan APBN.

The lack of facilities and infrastructure especially in Eastern Indonesia, disaster prone areas, border, and outer islands. On the other hand, sometimes the proposed airport development from the local government doesn’t come along with a complete planning document, and many proposals for new airport are due to regional autonomy proposed/ initiated by local government, but in the implementation, the local government is inconsistent with the commitment to not impose the state budget.

Selain itu, pelaksanaan program pembangunan pada subsektor transportasi udara dalam rangka mempertahankan tingkat pelayanan, masih dihadapkan pada terbatasnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan dan rehabilitasi prasarana dan sarana sehingga masih dijumpai beberapa kondisi prasarana dan sarana transportasi udara yang kurang mendapat perawatan.

In addition, the implementation of development programs in the air transportation subsector, in order to maintain the level of service, is still faced with the limited government funding for maintenance and rehabilitation, leading to a number of air facilities and infrastructure lacking in treatment.

Karena itu, pemerintah melalui Kementerian Perhubungan mempunyai program kerja lima tahun di bidang penerbangan untuk mempercepat pencapaian konektivitas di sektor udara. Adapun beberapa sasaran yang ingin dicapai Pemerintah pada sub agenda prioritas 2015-2019 adalah sebagai berikut:

Therefore, the government through the Ministry of Transportation has a five-year work program in the aviation sector to accelerate the achievement of air connectivity. Some of the targets to be achieved by the government on the sub-priority agenda of 2015-2019 are as follows:

1. Meningkatnya kapasitas sarana dan prasarana transportasi dan keterpaduan sistem transportasi multimoda dan antarmoda, melalui:

1. Increased capacity of transportation facilities and infrastructure, and the integration of multimodal and intermodal transportation systems, through:

•

Meningkatnya jumlah penumpang yang diangkut maskapai penerbangan nasional menjadi 162 juta penumpang/ tahun dengan membangun 15 bandara baru dan pengembangan dan rehabilitasi yang lama tersebar di Pulau Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, Maluku dan Papua;

•

The increasing number of passengers transported by national airlines to 162 million passengers/year by building 15 new airports and developing as well as rehabilitating the older airports spread in Sumatera, Java, Bali, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, Maluku, and Papua;

•

Pengembangan 9 bandara untuk pelayanan kargo udara, serta pemutakhiran sistem pelayanan navigasi penerbangan;

•

Development of nine airports for air cargo service, as well as updating the flight navigation system;

2. Meningkatnya kinerja pelayanan dan industri transportasi nasional untuk mendukung konektivitas nasional, Sistem Logistik Nasional (Sislognas) dan konektivitas global melalui:

2. Increased service performance and national transportation industry to support national connectivity, National Logistics System (Sislognas) and global connectivity, through:

Indonesia Aviation Outlook 2017

•

Meningkatnya peran serta sektor swasta dalam pembangunan dan penyediaan transportasi melalui Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) atau investasi langsung sektor swasta;

•

Increased private sector participation in development and provision of transportation through Public Private Partnerships (KPS) or private sector direct investments;

•

Terpisahkannya fungsi operator dan regulator serta pemberdayaan dan peningkatan daya saing BUMN transportasi untuk memperbesar pasar dan industri transportasi nasional;

•

Separated functions of operator and regulator and the empowerment and enhancement of competitiveness of stateowned transportation to expand the national transportation market and industry;

•

Meningkatnya SDM Transportasi yang bersertifikat menjadi 2 (dua) kali lipat dibandingkan kondisi baseline dengan meningkatkan penyelenggaraan pendidikan paling tidak untuk lulusan pendidikan perhubungan udara sebanyak 30 ribu orang;

•

Increased number of certified human resources in transportation to be twice more than the baseline condition by improving education, at least for air transportation school graduate as much as 30 thousand people;

•

Linked national connectivity to global connectivity through the implementation of cross-border transport services within subregional and regional frameworks;

•

Terhubungkannya konektivitas nasional dengan konektivitas global melalui penyelenggaraan pelayanan transportasi lintas batas negara dalam kerangka kerja sama sub regional maupun regional;

3. Termanfaatkannya hasil industri transportasi nasional dalam rangka pemberdayaan hasil industri transportasi dalam negeri yang meliputi pengembangan pesawat udara (N 219), armada serta galangan kapal nasional, bus, fasilitas dan sarana perkeretaapian nasional, serta industri aspal buton dan meningkatnya kapasitas jasa kontruksi nasional.

3. The utilization of national transportation industry for the empowerment of domestic transportation industry, which includes the manufacture of aircraft (N219), fleets, and national shipyards, buses, facilities and infrastructure of national railways, as well as asphalt industry and the boost in capacity of national construction services;

4. Meningkatnya tingkat keselamatan dan keamanan penyelenggaraan pelayanan transportasi udara serta pertolongan dan penyelamatan korban kecelakaan transportasi udara melalui menurunnya rasio kecelakaan transportasi udara pada pemegang Air Operator Certificate (AOC) 121 dan AOC 135 menjadi kurang dari 3 kejadian/1 juta flight cycle;

4. The increased level of safety and security of air transport services and the rescue and relief of air transport accident victims with the decrease of air transport accidents ratio in Air Operator Certificate (AOC) 121 and AOC 135 holders to less than 3 occurrence/1 million flight cycles;

5. Menurunnya emisi gas rumah kaca sebesar 2,982 juta ton C02e untuk subsektor transportasi darat, 15,945 juta ton C02e untuk subsektor transportasi udara, dan 1,127 juta ton C02e untuk subsektor transportasi perkeretaapian hingga tahun 2020 melalui penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang ramah lingkungan dan responsif terhadap perubahan iklim/cuaca ekstrem.

5. Reduced greenhouse emissions of 2,982 million tons of CO2e for the land transportation subsector, 15,945 million tons of CO2e for the air transportation subsector, and 1,127 million tons of CO2e for the rail transportation subsector until 2020 through the provision of transportation facilities and infrastructure that are environmentally friendly and responsive to climate change/extreme weather;

Lebih lanjut, pemerintah juga berkomitmen melakukan pembangunan sarana dan prasarana serta industri transportasi, diantaranya: peningkatan kapasitas Bandara Soekarno Hatta untuk melayani 87 juta penumpang per tahun. Selain itu, terdapat konsentrasi untuk mengimplementasikan penyediaan armada transportasi nasional melalui pemberdayaan industri transportasi dalam negeri yang meliputi pengembangan pesawat udara (N219).

Furthermore, the government are also committed to develop facilities and infrastructure as well as transportation industry, among others: Increased capacity of Soekarno-Hatta International Airport to serve 87 million passengers per year. In addition, the concentration to implement the provision of national transportation fleet through the empowerment of domestic transportation industry, which covers aircraft development (N219).

Indonesia Aviation Outlook 2017

Regulatornya hendak pula menurunkan emisi gas rumah kaca sebesar 2,982 juta ton CO2e untuk subsektor transportasi darat, 15.945 juta ton COZe untuk subsektor transportasi udara, dan 1,127 juta ton C02e untuk subsektor transportasi perkeretaapian hingga tahun 2020 melalui penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang ramah lingkungan dan responsif terhadap perubahan iklim/cuaca ekstrem. Guna melengkapi semuat itu, pemerintah berupaya menyediakan layanan transportasi serta komunikasi dan informatika di perdesaan, perbatasan negara, pulau terluar, dan wilayah non komersial lainnya melalui terselenggaranya pelayanan transportasi perintis secara terpadu.

The regulator will also reduce greenhouse gas emissions by 2,982 million tons of CO2e for the land transportation subsector, 15,945 million tons of CO2e for the air transportation subsector, and 1,127 million tons of CO2e for the rail transport subsector by 2020 through the provision of transportation facilities and infrastructure that are environmentally friendly and responsive to extreme climate/weather changes. To complement all that, the government are seeking to provide transportation and communication and informatics services in rural areas, state borders, outer islands, and other non-commercial areas through the implementation of integrated pioneer transportation services.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dalam periode 2015-2019, Indonesia hendak meningkatkan jumlah penumpang yang diangkut maskapai penerbangan nasional menjadi 162 juta penumpang per tahun dengan membangun 15 bandara baru di Kertajati, Letung, Tambelan, Tebelian, Muara Teweh, Samarinda Baru, Maratua, Buntu Kunik, Morowali, Miangas, Siau, Namniwel, Kabir Patar, Werur, Koroway Batu, dan pengembangan serta rehabilitasi yang lama tersebar di Pulau Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, Maluku, dan Papua. Pada tahun 2016, pemerintah berhasil mengoperaiskan dua bandara baru dan pembangunan 13 bandara lainnya masih terus dilanjutkan. Selain itu, pada tahun 2017, Kementerian Perhubungan mempunyai program perpanjangan runway di delapan lokasi dan pembangunan terminal di tiga lokasi.

In the period of 2015-2019, Indonesia aims to increase the number of passengers transported by national airlines to 162 million passengers per year by building 15 new airports in Kertajati, letung, Tambelan, Tebelian, Muara Teweh, Samarinda Baru, Maratua, Buntu Kunik, Morowali, Miangas, Siau, Namniwel, Kabir Patar, Werur, Koroway Batu, as well as developing and rehabilitating the older ones in Sumatera, Java, Bali, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, Maluku, and Papua. In 2016, the government managed to operate two new airports and 13 other airports are still undergoing construction. While in 2017, the Ministry of Transportation are executing the runway extension program in eight locations and terminal construction in three locations.

Adapula, proyeksi pengembangan 9 bandara untuk pelayanan kargo udara di Kualanamu, Soekarno Hatta, Juanda, Syamsuddin Noor, Sepinggan, Hassanuddin, Samratulanggi, Frans Kaisepo, dan Sentani. Regulator ingin meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan bandara melalui pembangunan dan pengembangan bandara terutama yang berada pada pusat kegiatan nasional (ibukota propinsi), pusat kegiatan wilayah dan wilayah yang mempunyai potensi ekonomi dan pariwisata. Program menarik lainnya adalah meningkatkan kapasitas bandara di wilayah terpencil, pedalaman dan rawan bencana dengan melakukan perpanjangan landasan serta pembangunan terminal penumpang.

There is also a projection of development of 9 airports for air cargo service in Kualanamu, Soekarno-Hatta, Juanda, Syamsudin Noor, Sepinggan, Sultan Hasanuddin, Sam Ratulangi, Frans Kaisiepo, and Sentani. Regulators want to increase the capacity and quality of airports services through a series of airport renovations and developments, especially those located at the centre of national activities (provincial capitals), regional, and regional activities with economic and tourism potential. Another interesting program is to increase the capacity of airports in remote, inland, and disaster-prone areas by extending runways and the construction of passenger terminals.

Managing Director PT Transnusa Aviation Mandiri Bayu Sutanto mengapresiasi kinerja Kementerian Perhubungan yang secara konsisten membangun bandara-bandara baru serta mengembangkan fasilitas di bandara-bandara yang sudah ada.

Managing Director PT Transnusa Aviation Mandiri, Bayu Sutanto expressed his appreciation for what Ministry of Transportation has done with their consistency of constructing new airports as well as developing the facilities of existing airports.

“Memang pemerintah dalam dua tahun terakhir ini sudah banyak membangun kapasitas. Misalnya runway diperpanjang, terminal diperluas, sehingga bisa melayani penumpang lebih banyak dari sebelumnya. Ini khususnya beberapa bandara di Indonesia tengah dan timur. Memang Indonesia itu dengan geografi kepulauan dan populasi penduduk yang besar, tapi tetap masih sentral di Jawa kegiatan ekonominya. Sehingga bukan hal yang aneh kalau pergerakan penumpang di Indonesia, 82 persen itu masuk dan keluar pulau Jawa. Khususnya bandara besar di Jawa, seperti di Jakarta, Surabaya, juga Bandung, Yogyakarta, Solo, dan Semarang,” jelas Bayu.

“Indeed, in the last two years the government has increased a lot of capacity. For instance, runway extension, terminal expansion to welcome more passengers than before. This is particularly the case for several airports in central and eastern Indonesia. Geographically, Indonesia is vast with a massive population, but however, the economic activities are still centered in Java. So, it’s not unusual if the 82% movement of passengers in Indonesia are in and out of Java. Especially large airports in Java, such as Jakarta, Surabaya, Bandung, Yogyakarta, Solo, and Semarang,” said Bayu.

“Pemerintah juga sekarang ini banyak membangun infrastruktur di luar bandara seperti jalan raya, pelabuhan, dan sebagainya. Itu maksudnya supaya pertumbuhan ekonominya lebih menyebar ke daerah-daerah lain, termasuk kereta api dan sebagainya. Kalau pertumbuhan ekonomi menyebar tentu beban infrastruktur penerbangan nasional, khususnya bandara di pulau Jawa bisa berkurang,” lanjut Bayu.

“Besides airport, the government is also building a lot of infrastructures like highways, ports, and so on. Which means that the economic growth spreads to other areas, including railway and trains and so on. The spread of economic growth reduces the load of national aviation infrastructure, especially in Java,” continues Bayu.

Indonesia Aviation Outlook 2017

ASEAN OPEN SKY Pemerintah sudah menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 12 Tahun 2016 tentang Pengesahan atas Persetujuan Multilateral ASEAN Mengenai Liberalisasi Penuh Jasa Angkutan Udara Penumpang, Protokol 1 Mengenai Kebebasan Hak Angkut Ketiga dan Keempat yang Tidak Terbatas Antara Kota-Kota di ASEAN, dan Protokol 2 Mengenai Kebebasan Hak Angkut Kelima yang Tidak Terbatas Antara Kota-Kota di ASEAN. Regulasi tersebut ditetapkan Presiden Joko Widodo pada Februari 2016. Beleid itu mempertegas pengimplentasian ASEAN Open Sky untuk pelayanan penumpang dengan pesawat. Artinya, Indonesia sudah menerapkan secara menyeluruh kebijakan ASEAN Open Sky baik untuk penerbangan penumpang maupun kargo. Dalam Perpres itu, Indonesia berkomitmen menerapkan ASEAN Open Sky untuk penerbangan pesawat penumpang di lima bandara utama. Adapun bandara-bandara itu adalah Bandara Soekarno Hatta (Tangerang), Kualanamu (Medan), Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Denpasar), dan Sultan Hasanuddin (Makassar). Saat ini maskapai-maskapai yang berasal dari negara-negara ASEAN dapat membuka rute langsung dari negara asal ke salah satu dari lima bandara di Tanah Air tanpa perlu lagi mengadakan perjanjian di antara

ASEAN OPEN SKY The government has issued Presidential Regulation No. 12 of 2016 on the Ratification of ASEAN Multilateral Agreements Concerning Full Liberalization of Passenger Air Transportation Services, Protocol 1 on Unlimited Third and Fourth Freedom Traffic Rights Between Any Points in ASEAN, and Protocol 2 on Unlimited Fifth Freedom Traffic Rights Between Any ASEAN Cities. The regulation was issued by President Joko Widodo in February 2016. The policy affirmed the implementation of ASEAN Open Sky for air passenger services. Which means that Indonesia has implemented a comprehensive ASEA Open Sky policy for both passengers and cargo flights. In the Presidential Regulation, Indonesia is committed to implementing ASEAN Open Sky for passenger aircraft flights in five major airports, they are, Soekarno-Hatta (Tangerang), Kualanamu (Medan), Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Denpasar), and Sultan Hasanuddin (Makassar). Currently, airlines from ASEAN countries can open a direct route from their home country to one of the five airports in Indonesia without

Indonesia Aviation Outlook 2017

pemerintah. Begitu pula sebaliknya, operator penerbangan nasional bisa mengajukan pembukaan rute penerbangan ke negara-negara tetangga ASEAN. Semua itu hanya dengan satu syarat, ketersediaan slot di setiap bandara yang dikehendaki.

having to enter into an agreement between the government. Similarly, on the other hand, domestic airlines can propose the opening of routes to neighbouring ASEAN countries. Provided that slots at each desired airport are available.

Kementerian Perhubungan menekankan kebijakan ASEAN Open Sky hanya diterapkan sebatas pada penerbangan internasional. Sedangkan, untuk penerbangan domestik, Indonesia tetap mengimplementasikan asas cabotage. Dengan memperkuat jaringan domestik, operator jasa penerbangan nasional bisa mengembangkannya dengan menawarkan layanan lanjutan dari atau ke negara-negara ASEAN.

Ministry of Transportation stressed the implementation of ASEAN Open Sky policy is limited to international flights. Meanwhile, for domestic flights, Indonesia still implements the cabotage principle. By strengthening domestic networks, national aviation service operators can develop them by offering advanced services from or to ASEAN countries.

Sebagaimana diketahui, hak angkut kelima memperbolehkan maskapai terbang melalui dua negara ASEAN dengan titik awal atau akhir adalah negara asal maskapai tersebut. Sementara hak angkut ketiga dan keempat membolehkan maskapai terbang dari negara asalnya ke salah satu negara ASEAN lainnya dan sebaliknya.

As known, the fifth traffic right allows airlines to fly through two ASEAN countries with a starting or ending point being the airlineâ&#x20AC;&#x2122;s country of origin. While the third and fourth traffic rights permits airlines to fly from their home country to one of the other ASEAN countries and vice versa.

Seiring ASEAN mewujudkan integrasi regional yang lebih besar dan pengembangan sebuah blok ekonomi tunggal, kemajuan di industri penerbangan pada kawasan ini penting, untuk meningkatkan konektivitas ekonomi dan pariwisata. Selain mempromosikan kebebasan mobilitas tenaga kerja, liberalisasi penerbangan akan membuka industri ini untuk menciptakan persaingan bebas antara maskapai penerbangan dan memungkinkan perluasan regional bagi operator-operator nasional.

As ASEAN embraces greater regional integration and development of a single economic bloc, the improvement of aviation industry in this region are essential, to improve economic and tourism connectivity. In addition to promoting the freedom of labour movement, the liberalization of aviation will trigger the industry to create free competition between airlines and enable regional expansion for national operators.

Setengah dari populasi dunia tinggal dalam di ASEAN, sehingga menjadikan Asia Tenggara sebagai hub transportasi. Hal itu bukan hanya untuk kepentingan pariwisata, tetapi juga untuk mengakses peluang ekonomi lainnya yang berkembang di kawasan tersebut dan juga di negara tetangga seperti India dan Cina.

Half of the worldâ&#x20AC;&#x2122;s population lives in ASEAN, making Southeast ASIA a transportation hub. It does not only benefit tourism, but also for greater access to economic opportunities developing in the region as and in neighbouring countries like India and China.

Seperti yang terjadi dengan kebijakan open sky serupa di Uni Eropa dan Amerika Serikat, maskapai berbiaya rendah (LCC) kemungkinan besar merupakan penerima manfaat terbesar dalam hal liberalisasi penerbangan di kawasan ASEAN.

As happened with similar open sky policies in the EU and the United States, low cost carriers (LCCs) are likely to be the largest beneficiaries in terms of airline liberalization in ASEAN.

Namun di sisi lain, dalam rangka pengimplementasian ASEAN Open Sky juga diperlukan kerangka regulasi tunggal di antara 10 negara ASEAN sehingga pemberlakuannya dapat berjalan lebih efektif tanpa ada standar ganda. Sampai dengan detik ini, semua negara ASEAN belum mengacu pada aturan main yang sama.

On the other hand, in the implementation of ASEAN Open Sky, a single regulatory framework is required among the 10 ASEAN countries to make a more effective enforcement without double standards. Until now, all ASEAN countries have not been referring to the same rules of the game.

Beberapa aspek yang perlu diatur antara lain tentang tingkat pelayanan (level of service), pemeriksaan imigrasi, sampai dengan faktor sumber daya manusia (SDM). Adapun, regulasi itu bisa disusun dan ditetapkan secara bertahap, tergantung setiap aspek apa saja yang sudah siap untuk diterbitkan peraturannya.

Some aspects than need to be regulated include the level of service, immigration checks, and human resources (SDM). The regulation can be arranged and determined gradually, depending on what aspects are ready for the issuance of regulations.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Terkait standar keselamatan maupun keamanan penerbangan, hal tersebut sudah mengacu pada standarisasi internasional. Akan tetapi, aspek tersebut tidak tertutup kemungkinan untuk ditegaskan kembali dalam aturan tunggal yang dimaksud.

As for aviation security and safety standards, it already refers to international standardization. However, itâ&#x20AC;&#x2122;s likely for the aspect to be reaffirmed in the single rules in question.

Kerangka acuan tunggal yang digunakan oleh maskapai-maskapai di ASEAN memang diperlukan. Pasalnya, tanpa ada satu regulasi, para pelaku ASEAN Open Sky bakal kesulitan karena perlu beradaptasi dengan aturan di masing-masing negara. Selain itu, maskapaimaskapai di ASEAN juga bisa saja membentuk sebuah asosiasi baru guna membangun sebuah kesepakatan yang dapat menampung setiap kepentingan dari masing-masing airline yang menjadi anggotanya.

The single frame of reference used by airlines in ASEAN is required. The reason being, without a single regulation, every stakeholder of ASEAN Open Sky policy will struggle to adapt to the rules made by each country. In addition, airlines in ASEAN may also form a new association to build an agreement that can accommodate the interests of each members

Indonesia Infrastructure Initiative sempat membuat laporan bahwa dengan penerapan ASEAN Open Sky, maka laju pertumbuhan industri penerbangan di Indonesia bisa terakselerasi. Mereka memperkirakan pertumbuhannya dalam periode 2010-2025 hingga mencapai 3,5 kali lipat.

Indonesia Infrastructure Initiative had made a report that with the implementation of ASEAN Open Sky, the growth rate of aviation industry in Indonesia could be accelerated. They estimated that the growth from 2010-2025 period will reach 3,5 times.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Misalnya bisa dilihat dari peningkatan jumlah pergerakan pesawat penumpang. Pada 12 bandara di Indonesia yang dicermati, termasuk lima bandara nasional yang dibuka untuk ASEAN Open Sky, jumlah pergerakan pesawat penumpang pada 2010 sebanyak 791 ribu pergerakan pesawat dan diperkirakan menjadi 2,2 juta pergerakan pesawat penumpang pada 2025 mendatang.

For example, it can be seen from the increasing number of movements of passenger planes. From 12 airports in Indonesia observed, including five national airports opened for ASEAN Open Sky, the number of passenger aircraft in 2010 reached 791 thousand aircraft movements and is estimated to reach 2,2 million passenger plane movements by 2025.

Indonesia Aviation Outlook 2017

ASEAN Open Sky juga ditaksir mampu mengontribusikan 16,3 juta penumpang pada 2025. Jumlah itu sudah termasuk dalam keseluruhan volume penumpang internasional di 12 bandara yang kemungkinan mencapai 66,5 juta penumpang pada tahun 2025. Jumlah penumpang terbesar akan terpusat di Bandara Soekarno Hatta.

ASEAN Open Sky is also estimated to contribute 16,3 million passengers by 2025. The amount already includes the overall volume of international passengers at 12 airports which may reach 66,5 million passengers by 2025. With the largest number of passengers concentrated in SoekarnoHatta Airport.

Sementara itu, untuk sektor kargo, pengimplementasian ASEAN Open Sky diperkirakan menyumbang tambahan 290 ribu ton kargo pada 2025. Volume barang tersebut termasuk dalam total angkutan kargo internasional di 12 bandara nasional dengan proyeksi total 1,34 juta ton pada 2025.

Meanwhile, for the cargo sector, the implementation of ASEAN Open Sky is estimated to contribute another 290 thousand tons of cargo by 2025. The volume of goods includes the total international cargo transport at 12 national airports with a total projection of 1,34 million tons in 2025.

Menurut ICAO, negara-negara di ASEAN yang mempunyai maskapai dengan konektivitas regional yang kuat, mempunyai daya jual tinggi untuk bekerja sama dengan maskapai-maskapai dari Eropa dan Cina dalam rangka mempromosikan industri pariwisata di ASEAN.

According to ICAO, countries in ASEAN that have airlines with strong regional connectivity, have a high selling power to cooperate with airlines from Europe and China to promote tourism industry in ASEAN.

Namun ICAO menyatakan negara-negara di ASEAN harus mengakselerasi investasi pada pembangunan infrastruktur guna mengakomodasi laju pertumbuhan 6,5% per tahun bagi kedatangan turis internasional. Menurut ICAO, meskipun ASEAN merupakan wilayah dengan laju pertumbuhan turis internasional tercepat, daerah ini masih kekurangan prasarana bandara yang ideal untuk mendukungnya. Selain infrastruktur, ASEAN juga masih kekurangan personil di bidang aviasi.

However, ICAO said that ASEAN countries must accelerate investment in infrastructure development to accommodate an annual growth rate of 6,5% for international tourist arrivals. According to ICAO, although ASEAN is a region with the fastest rate of international tourist growth, this region still lacks the ideal airport infrastructure to support it. In addition to infrastructure, ASEAN are also still lacking personnel in the aviation sector.

IATA memperkirakan bahwa negara-negara ASEAN dapat menambahkan hampir 25 juta lapangan kerja dan US$ 298 miliar terhadap PDB (produk domestik bruto) regional pada tahun 2035 jika berinvestasi di infrastruktur penerbangan. Angka tersebut naik dari 11,6 juta pekerjaan dan US$ 144,4 miliar terhadap PDB pada tahun 2014.

IATA estimates that ASEAN countries can add nearly 25 million jobs and US$ 298 billion to regional GDP by 2035 with investments in aviation infrastructure. The figure raises from 11,6 million jobs and US$ 144,4 billion to GDP in 2014.

Hasil penelitian Mott MacDonald mengungkapkan bahwa ASEAN Open Sky akan menambah sekitar Rp 2,9 triliun ($2,7 miliar) terhadap produk domestik bruto (PDB) secara lansung dan lapangan pekerjaan sekitar 16.000 secara langsung pada 2025. Sementara itu, terdapat efek tidak langsung berupa kontribusi terhadap PDB Rp 6,3 triliun dan 29.000 pekerjaan pada 2025. Para maskapai penerbangan dan operator bandara akan mendapat manfaat dengan pemberlakuan integrasi ASEAN, membuat bisnisnya dapat bebas bergabung lintas batas dan meraup keuntungan dari peningkatan frekuensi penumpang dan pesawat.

Mott MacDonaldâ&#x20AC;&#x2122;s research result reveals that ASEAN Open Sky will directly add approximately Rp. 2,9 trillion (US$ 2,7 billion) to gross domestic product (GDP) and as well as directly add about 16.000 employments in 2025. Meanwhile, the research also reveals that the ASEAN Open Sky will indirectly contribute to gross domestic product of Rp. 6,3 trillion and 29.000 jobs by 2025. Airlines and airport operators will benefit from the enforcement of ASEAN integration, allowing businesses to freely cross borders and profit from the increased frequency of passengers and planes.

Indonesia Aviation Outlook 2017

PELUANG BARU

BRAND-NEW OPPORTUNITIES

Pemerintah telah menetapkan 10 destinasi wisata prioritas nasional diproyeksikan menjadi Bali Baru. Sebagai tindak lanjutnya, pemerintah gencar melakukan revitalisasi dan pembangunan infrastruktur serta fasilitas penunjang di 10 kawasan wisata prioritas tersebut.

The government has appointed 10 priority destinations which are projected as the New Bali. In response, the government are intensively revitalizing and building supporting infrastructure and facilities in those destinations.

Adapun 10 destinasi wisata prioritas nasional yaitu Candi Borobudur (Jawa Tengah), Mandalika (Nusa Tenggara Barat), Labuan Bajo (Nusa Tenggara Timur), Bromo Tengger-Semeru (Jawa Timur), Kepulauan Seribu (Jakarta), Danau Toba (Sumatera Utara), Wakatobi (Sulawesi Tenggara), Tanjung Lesung (Banten), Morotai (Maluku Utara), dan Tanjung Kelayang (Belitung).

The national priority destinations are Borobudur Temple (Central Java), Mandalika (West Nusa Tenggara), Labuan Bajo (East Nusa Tenggara), Bromo Tengger-Semeru (East Java), Kepulauan Seribu/Thousand Islands (DKI Jakarta), Lake Toba (North Sumatera), Wakatobi (Southeast Sulawesi), Tanjung Lesung (Banten), Morotai (North Maluku), and Tanjung Kelayang (Bangka Belitung Islands).

Lebih lanjut, Kementerian Pariwisata secara konsisten mempromosikan destinasi-destinasi itu kepada khalayak luas dengan target bukan hanya

Furthermore, the Ministry of Tourism have been consistently promoting these destinations to broad audience with the target of not only attracting

Indonesia Aviation Outlook 2017

menarik pasar wisatawan dalam negeri tetapi juga kunjungan turis asing. Sebagaimana diketahui, pemerintah menargetkan kunjungan wisatawan asing (wisman) sebanyak 20 juta orang dan 275 juta wisatawan domestik pada 2019 mendatang. Untuk 2017, regulator membidik kedatangan turis asing sebanyak 15 juta. Sementara itu, pada 2016, Indonesia sukses dikunjungi sekitar 12 juta wisman atau sesuai dengan target pemerintah pada tahun tersebut.

domestic tourists but also foreign tourists. As known, the government is targeting 20 million foreign tourists and 275 million domestic tourists in 2019. In 2017, the regulator is targeting 15 million foreign tourists. Meanwhile, in 2016, Indonesia successfully brought in 12 million foreign tourists, or in accordance with the governmentâ&#x20AC;&#x2122;s target that year.

Di sisi lain, penetapan serta promosi 10 destinasi wisata baru itu tidak hanya menjadi peluang besar bagi pengembangan ekonomi nasional saja, namun juga merupakan potensi bagus bagi para operator jasa penerbangan untuk mengembangkan sayap bisnisnya.

On the other hand, the development and promotion of 10 new tourist destination is not only a great opportunity for the growth of national economy, but also a good potential for airline operators to expand their business.

Kementerian Pariwisata menyebutkan sebelum daerah-daerah itu ditetapkan sebagai 10 destinasi wisata baru prioritas, akses transportasinya masih menjadi kelemahan. Sebab itu, meskipun mempunyai potensi alam yang luar biasa, selama ini 10 kawasan tersebut belum dapat teroptimalkan dengan baik. Adapun, moda transportasi yang paling efektif dan efisien guna menjangkau wilayahwilayah wisata itu dari pusat kota ialah pesawat terbang.

The Ministry of Tourism mentioned that before the areas were designated as 10 new priority tourist destinations, the lack of access to transportation have been the problem. Therefore, despite its tremendous potential in nature, until today, those 10 areas have not been properly optimized. The most effective and efficient mode of transportation to reach the tourist areas from the city centre is airplane.

Presiden Joko Widodo sudah memberikan arahan kepada Kementerian Perhubungan agar memberikan dukungan infrastruktur transportasi terutama terkait perpanjangan landasan pacu sejumlah bandara di sekitar 10 destinasi wisata prioritas. Dengan demikian, kapasitas bandara di titik-titik itu diharapkan segera meningkat sehingga dapat mengakomodasi pembukaan rute-rute baru dengan jenis pesawat berukuran besar.

President Joko Widodo has given instructions to the Ministry of Transportation to provide support for transportation infrastructure, especially related to airport runway extension in 10 priority destinations. Thus, the airport capacity in the area is expected to increase to accommodate the opening of new routes with larger aircrafts.

Lebih lanjut, sebagai salah bentuk nyata dukungan Kementerian Perhubungan untuk turut mengembangkan 10 destinasi wisata, maka sejak Desember 2016 Bandara Hanandjoeddin di Tanjung Panda (Bangka Belitung) telah berubah statusnya menjadi bandara internasional. Dengan begitu, maskapai dapat mengoperasikan rute penerbangan internasional langsung ke Bandara Hanandjoeddin yang menjadi pintu masuk ke Tanjung Kelayang.

Furthermore, as a form of support from the Ministry of Transportation to help develop 10 tourist destinations, since December 2016, Hanandjoeddin Airport in Tanjung Pandan (Bangka Belitung) has changed its status to international airport. Making way for international flight routes directly to Hanandjoeddin Airport as the main gate to Tanjung Kelayang.

Sejumlah bandara lainnya, seperti Bandara Silangit, Siborong-Borong - Sumatera Utara, dan Bandara Leo Wattimena, pun dikembangkan agar dapat menampung pesawat dengan kapasitas yang besar. Pengembangan di Bandara Sentani diharapkan tuntas tahun 2017. Sedangkan, kemampuan Bandara Leo Wattimena ditingkatkan dari yang semula hanya bisa melayani pesawat sekelas ATR 72 beranjak menjadi maksimal pesawat sekelas Boeing B737. Kementerian Perhubungan menargetkan penyelesaian pembangunan landasan pacu Bandara Leo Wattimena tuntas Juni 2018.

Other airports, such as Silangit Airport, Siborong-Borong â&#x20AC;&#x201C; North Sumatera, and Leo Wattimena Airport, Morotai, North Maluku, are to be developed to accommodate aircrafts with large capacity. The development at Sentani Airport is expected to finish in 2017. Meanwhile, the capability of Leo Wattimena Airport is to be upgraded so that it can accommodate Boeing 737 and other aircrafts of its class. The Ministry of Transportation targets the completion of the runway construction in Leo Wattimena Airport in June 2018.

Saat ini, upaya-upaya untuk mendorong perjalanan wisata ke 10 Daerah Tujuan Wisata (DTW) Baru memang dilakukan bersama oleh

Currently, the Ministry of Transportation together with Ministry of Tourism, Airlines, Airnav indonesia, PT Angkasa Pura I and PT Angkasa

Indonesia Aviation Outlook 2017

Kementerian Pariwisata, Kementerian Perhubungan, maskapai (airline), Airnav Indonesia, PT Angkasa Pura I, dan PT Angkasa Pura II.

Pura II are attempting to drive more tourists to the 10 new priority destinations.

Pemerintah mendorong kepada airlines untuk terbang ke destinasi wisata di Tanah Air. Ada juga penambahan jam operasi bandara agar lebih panjang, hingga 24 jam, untuk meningkatkan kapasitas slot. Pemerintah juga menjamin kemudahan penambahan slot bagi maskapai-maskapai yang hendak terbang ke daerah wisata.

The government encourages airlines to fly to tourist destinations in Indonesia. The airports are also operating additional hours up to 24 hours to increase the capacity of the slot. In addition, adding slots is made easier by the government for airlines who want to fly to the tourist destination.

Indonesia masih membutuhkan 2 juta kursi pesawat untuk mengangkut wisman untuk mencapai target 15 juta wisman pada 2017. Kurangnya slot penerbangan serta tidak ada penerbangan langsung dari negaranegara potensial wisman seperti Tiongkok dan India menjadi salah satu faktor krusial terhambatnya pencapaian target tersebut.

Indonesia still needs 2 million seats to transport foreign tourists to reach the target of 15 million foreign tourists in 2017. The lack of slots and direct flights from potential countries of foreign tourists like China and India becomes one of the crucial factor that hampers the achievement of the targets.

Pemerintah menyatakan permintaan sangat banyak dari pasar-pasar potensial, baik dari Asia maupun Eropa, bahkan bisa bertambah hingga 3 juta wisman. Bahkan, disebutkan bahwa 80% lalu lintas wisman adalah melalui transportasi udara.

The government said that there are high demands from potential markets, both from Asia and Europe, and it might even increase to 3 million foreign tourists. In fact, it is mentioned that 80% of the foreign tourists traffic comes from air transport.

Tak bisa dipungkiri Pulau Bali masih tetap menjadi destinasi wisata favorit bagi wisatawan domestik maupun mancanegara. Hal itu dapat dilihat dari pertumbuhan lalu lintas penumpang melalui Bandara Ngurah Rai, Denpasar di Bali pada triwulan pertama 2017.

Bali Island remains a favourite tourist destination for domestic and foreign tourists as reflected by the number of passenger growth traffic through Ngurah Rai Airport, Denpasar, Bali in the first quarter of 2017.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dalam Januari-Maret 2017 tercatat lalu lintas penumpang mencapai total 4,83 juta orang. Sedangkan, untuk periode yang sama tahun sebelumnya, jumlah penumpang yang datang dan berangkat melalui Bandara Ngurah Rai tercatat 4,5 juta penumpang. Artinya, pada awal tahun 2017 terdapat pertumbuhan sekitar 7,3% dari sisi jumlah penumpang.

The record throughout January-March 2017 said that the traffic of passengers reached 4,83 million people. Meanwhile, in the same period in the previous year, the number of passengers arriving and departing through Ngurah Rai Airport reached 4,5 million passengers. Which means that, in early 2017, there was a passenger growth of 7,3%.

Jika dilihat dari data yang terkumpul oleh PT Angkasa Pura I, selaku pengelola Bandara Ngurah Rai, jumlah penumpang penerbangan internasional sedikit lebih banyak, yaitu 2,53 juta penumpang. Sementara itu, penumpang domestik volumenya adalah 2,3 juta penumpang. Dari angka-angka tersebut pun, penumpang internasional mengalami lonjakan cukup tinggi, yakni 12,3% dibandingkan periode yang sama tahun 2016. Sedangkan, peningkatan penumpang domestik sebesar 2%.

As reflected from the data gathered by PT Angkasa Pura I, as the operator of Ngurah Rai Airport, the number of international passengers are slightly more with 2,53 million passengers. Meanwhile, the number of domestic passengers are 2,3 million passengers. Out of these figures, the number of international passengers hiked about 12,3% compared to the same period in 2016. Meanwhile, the domestic passengers increased by 2%.

Diperkirakan bahwa peningkatan jumlah penumpang internasional yang melalui Bandara Ngurah Rai tersebut karena adanya maskapai yang membuka rute baru ke bandara tersebut. Selain itu, ada peningkatan frekuensi penerbangan carter, terutama dari Negeri Cina.

It is estimated that the increase in the number of international passengers traveling through Ngurah Rai Airport is mainly because of airlines opening new routes to the airport. In addition, there is an increase in the frequency of charter flights, especially from China.

Ke depannya, rute-rute penerbangan dengan destinasi Pulau Dewata masih akan menarik untuk ditindaklanjuti. Apalagi, adanya kunjungan tokoh dunia ke pulau itu membuat Bali semakin diminati. Sebut saja liburan Raja Arab ke Bali selama beberapa hari, kemungkinan besar dampaknya bakal membuat penasaran masyarakat Timur Tengah untuk berwisata juga ke Bali.

In the future, the flight routes heading to Bali will be interesting to watch. Moreover, the visit of world leaders to the island makes Bali still much in demand. Letâ&#x20AC;&#x2122;s say the King of Saudi Arabiaâ&#x20AC;&#x2122;s visit for a few days, most likely will drive more Middle Easterners to travel to Bali.

Kendati demikian, laju pertumbuhan penumpang di Bandara Ngurah Rai masih terkendala ketersediaan slot penerbangan yang sudah penuh. Penambahan slot sulit untuk dilaksanakan mengingat kondisi sisi udara Bandara Ngurah Rai yang terbatas.

Nevertheless, the growth rate of passengers in Ngurah Rai Airport is still very much hampered by the full flight slots. Adding extra slots is difficult given the limited air traffic in Ngurah Rai Airport.

Tetapi, Kementerian Perhubungan mengupayakan pergerakan pesawat di Bandara Ngurah Rai bisa mencapai 30 pergerakan dalam satu jam pada akhir tahun 2017. Sebelumnya, slot di bandara itu terbatas pada 27 pergerakan pesawat dalam satu jam.

However, the Ministry of Transportation are seeking so that the movement of aircrafts at Ngurah Rai Airport can reach 30 movements in an hour at the end of 2017. Previously, the slot at the airport was limited to 27 aircraft movements in one hour.

Salah satu upaya untuk meningkatkan kapasitas pergerakan adalah memperbaiki standard operating procedur (SOP) terkait pelayanan navigasi. Perbaikan SOP itu diharapkan membuat pelayanan navigasi lebih efisien sehingga mengakomodasi lebih banyak pesawat tanpa mengurangi aspek keselamatan.

One of the effort to increase the movement capacity is by improving the standard operating procedure (SOP) related to navigation service. The SOP improvement is expected to make a more efficient navigation service and accommodate more aircrafts without mitigating the safety aspect.

Pemerintah juga mendorong agar pesawat-pesawat kecil agar tidak melakukan remain overnight (RON) di Bandara Ngurah Rai, tetapi mengalihkannya ke Bandara Internasional Lombok atau Bandara Blimbingsari, Banyuwangi. Dengan seperti itu, Bandara Ngurah Rai dapat dioptimalkan untuk melayani pesawat-pesawat yang lebih besar pada jam penerbangan malam hingga dini hari.

The government is also encouraging small planes to not remain overnight (RON) in Ngurah Rai Airport, but to divert it to Lombok International Airport or Blimbingsari Airport, Banyuwangi. That way, Ngurah Rai Airport can be optimized to serve larger aircrafts at night until midnight.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sementara itu, secara lebih spesifik, Kementerian Perhubungan mengeluarkankebijakan khusus guna meningkatkan wisatawan mancanegara ke Indonesia. Kebijakan-kebijakan tersebut adalah:

1 2 3 4

Meanwhile, more specifically, the Ministry of Transportation released a specific regulation to drive more foreign tourists to Indonesia. And those regulations are:

Memberi kesempatan maskapai asing untuk meningkatkan frekuensi dari sumber wisatawan mancanegara seperti Jepang, Australia, Taiwan, Amerika Serikat, Rusia, Jerman, Belanda, Inggris , Malaysia, Korea Selatan, dan negara-negara Timur Tengah. Providing opportunities for international airlines to increase their frequency from sources of foreign tourists like Japan, Australia, Taiwan, USA, Russia, Germany, Netherlands, England, Malaysia, South Korea, and Middle Eastern countries.

Memberi kemudahan akses bagi maskapai asing untuk masuk ke daerah tujuan wisata di Indonesia, khususnya 10 destinasi pariwisata prioritas Providing easier access for international airlines to enter tourist destinations in Indonesia, especially the 10 priority tourist destinations.

Mendorong peningkatan frekuensi maskapai nasional ke negara asal wisatawan mancanegara. Encouraging the increase of frequency for national airlines to countries with potential foreign tourists.

Mendorong maskapai nasional ataupun asing untuk mengembangkan rute dari dan ke Batam, Padang, Palembang, Makassar, Manado, Kupang, Mataram, dan Yogyakarta,sebagai tujuan wisata, selain kota-kota lain di Indonesia yang telah banyak diterbangi maskapai nasional maupun asing. Encouraging both national and international airlines to expand routes from and to Batam, Padang, Palembang, Makassar, Manado, Kupang, Mataram, and Yogyakarta as tourist destinations beside other cities in Indonesia which has already flocked by both national and international airlines.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Memberikan hak co-terminalisasi pada sejumlah maskapai asing untuk kota-kota yang market demand-nya rendah Giving co-terminalization rights for several international airlines for cities with low market demand.

Pengaturan yang fleksibel untuk hak angkut ketiga dan keempat untuk negara dengan wisatawan potensial Flexible arrangement for third and fourth traffic rights for countries with potential tourists.

Mengusahakan dukungan diskon pada bandara dengan demand rendah Undertaking discount support for airports with low demand.

Mempermudah pemberian flight approval untuk extra flight maskapai nasional dan asing pada saat peak seasons Giving easier access for national and international airlines to get flight approval for extra flights during peak seasons.

Untuk mendorong dan meningkatkan pariwisata, dari poin-poin yang tidak memiliki perjanjian hubungan udara bilateral dan multilateral dapat diakomodir dengan penerbangan carter berbasis kasus per kasus. To encourage and improve tourism, from the points without bilateral and multilateral air agreements can be accommodated by chartered flights based on case per case.

5 6 7 8 9

Indonesia Aviation Outlook 2017

JEMBATAN UDARA Tol Laut menjadi program andalan yang dikedepankan oleh Pemerintahan Presiden Joko Widodo dan Jusuf Kalla. Mekanisme program yang mulai berjalan sejak tahun 2015 ini adalah adanya konektivitas laut yang efektif dengan tersedianya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari barat sampai ke kawasan timur Indonesia. Kementerian Perhubungan menyebutkan program Tol Laut bertujuan menjamin ketersediaan barang dan untuk mengurangi disparitas harga bagi masyarakat, khususnya di wilayah timur Indonesia. Selain itu, program ini dijalankan guna menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Namun dalam pelaksanaannya, program Tol Laut ini masih menghadapi beberapa kendala yang berakibat pada belum optimalnya peran program tersebut dalam menjamin ketersediaan barang di beberapa daerah. Salah satu dari kendala tersebut adalah masih minimnya distribusi barang dari pelabuhan yang disinggahi kapal Tol Laut ke wilayah-wilayah pedalaman, seperti di Papua.

SKY BRIDGE Sea Toll becomes one of the main program on the reign of President Joko Widodo and Jusuf Kalla. The mechanism of the program which have started since 2015 is by providing an effective sea connectivity with the availability of ships sailing regularly and scheduled from the west to the eastern region of Indonesia. The Ministry of Transportation said that the Sea Toll program aims to guarantee the stock of goods and to reduce the price disparity for the people, especially those in eastern Indonesia. In addition, the program is run to ensure the continuity of delivery of goods service to remote, outer, and border areas. However, in the implementation, the Sea Toll program are still facing several obstacles which make the role of this program to be non-optimal in ensuring the stock of goods in some areas. One of the main problem is the lack of distribution of goods from Sea Toll ports to inland areas like in Papua.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Oleh karenanya, solusi dari keterbatasan tersebut adalah mengintegrasikan program Tol Laut dengan Jembatan Udara. Jembatan Udara sendiri merupakan program yang disiapkan pemerintah berupa adanya pengakutan barang-barang dengan pesawat udara di daerahdaerah tertentu secara berjadwal.

Therefore, the solution to these problems is to integrate the Sea Toll program with the Sky Bridge program. Sky Bridge is a program prepared by the government to deliver cargo of goods by aircraft in certain areas on a scheduled basis.

Adapun bentuk integrasi itu menjadikan barang-barang atau petikemas yang sudah tiba di pelabuhan, kemudian diangkut dengan jalur darat ke bandara-bandara terdekat untuk selanjutnya didistribusikan ke daerahdaerah pedalaman dengan menggunakan pesawat udara.

The integration enables goods or containers that have arrived at the port to be transported by land to nearest airports to be further distributed to the inland areas by using aircraft.

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan menyebutkan bahwa program Jembatan Udara terdiri terbagi atas dua bentuk, yaitu angkutan udara perintis kargo dan subsidi angkutan udara kargo. Kedua program itu rencananya mulai berjalan pada tahun 2017.

Directorate General of Air Transportation of the Ministry of Transportation stated that the Sky Bridge program consists of two forms, namely cargo pioneer air transport, and cargo air freight subsidy. Both programs are scheduled to begin in 2017.

Tipikal Angkutan udara perintis kargo ialah menggunakan pesawat di bawah 30 tempat duduk dan khusus melayani penerbangan dari ibu kota kabupaten ke wilayah distrik atau cakupan. Sementara itu, subsidi angkutan udara kargo merupakan angkutan udara khusus kargo dengan menggunakan pesawat berbadan besar sekelas Boeing 737 freighter dan melayani penerbangan dari ibu kota kabupaten ke ibu kota kabupaten lainnya.

A typical pioneer air cargo carrier is to use a plane under 30 seats and specifically serve flights from district capitals to district or coverage areas. Meanwhile, the air cargo subsidy is a special cargo air transport using a large-bodied aircraft of Boeing 737 freighter and similar, and serves flights from the district capital to other district capitals.

Pada tahun 2017, program angkutan udara perintis kargo akan diselenggarakan di tiga Kuasa Pengguna Anggaran (KPA), yaitu KPA Timika, KPA Wamena, dan KPA Dekai. Diproyeksikan terdapat 11 rute yang masuk dalam program angkutan udara perintis kargo. Dengan adanya angkutan udara perintis kargo ini diharapkan mendukung penurunan harga komoditas, seperti Sembako, di daerah pedalaman.

In 2017, the pioneer air cargo transport program will be held in three Proxy of Budget User (KPA), namely KPA Timika, KPA Wamena, and KPA Dekai. Projected there are 11 routes included in the cargo pilot air transport program. With the pioneer air cargo transport is expected to support the decrease in commodity prices, such as groceries in remote areas.

Sedangkan, pada tahap awal, program subsidi angkutan udara kargo baru akan melayani rute Timika-Wamena dengan menggunakan pesawat sekelas Boeing 737 freighter dengan kapasitas maksimum 14 ton setiap kali terbang.

Meanwhile, in the early stages, the new air cargo transport subsidy program will serve the Timika-Wamena route using a Boeing 737 freighter and similar aircrafts with a maximum capacity of 14 tons per flight.

Selain memperkuat konektivitas barang ke daerah-deerah terpencil, program Jembatan Udara dari pemerintah ini juga menawarkan peluang kepada para operator jasa penerbangan untuk turut terlibat. Pasalnya, regulator melelangkan rute-rute tersebut kepada setiap perusahaan penerbangan swasta nasional. Ke depan, program Jembatan Udara tidak hanya berlangsung di Papua tapi juga di Sulawesi dan Kalimantan. Hal tersebut tentu membuat semakin banyak pelaku usaha jasa penerbangan yang dilibatkan dalam program pemerintah ini.

In addition to strengthening the delivery of goods to remote areas, the governmentâ&#x20AC;&#x2122;s Sky Bridge program also offers aviation operators opportunities to be involved. The reason being, that the regulator bids these routes to every private national airline. In the future, the Sky Bridge program will not only take place in Papua, but also in Sulawesi and Kalimantan. The future will see this program involve more airline services.

Di sisi lain, pemerintah juga sudah setiap tahunnya mengadakan kegiatan angkutan udara perintis. Angkutan udara perintis sendiri mempunyai definisi berupa kegiatan angkutan udara niaga dalam negeri yang melayani jaringan dan rute penerbangan untuk

On the other hand, the government has also started pioneer air transportation activities annually. Pioneer air transport means, a domestic commercial air transport activitie that serve network and flight routes to connect remote and underdeveloped areas or areas that have

Indonesia Aviation Outlook 2017

menghubungkan daerah terpencil dan daerah tertinggal atau daerah yang belum terlayani oleh moda transportasi lain dan secara komersial belum menguntungkan. Kegiatan ini untuk mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah serta mewujudkan stabilitas pertahanan dan keamanan negara.

not been served by other modes of transportation and commercially not profitable. This intends to encourage the growth and development of the region, as well as to realize the stability of state defense and security.

Angkutan udara perintis diselenggarakan oleh pemerintah dan pelaksanaannya dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga nasional berdasarkan perjanjian dengan pemerintah setelah dilakukannya proses pelelangan sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Pioneer air transport is organized by the government and its operated by a national commercial air transport enterprise, in pursuant to an agreement with the government following the auction process, in accordance to the laws and regulations.

Adapun kegiatan angkutan udara perintis pada 2017 terdiri atas 193 rute penerbangan yang tersebar di 25 provinsi. Rute-rute perintis ini ke depannya memiliki peluang menguntungkan sehingga dapat berubah menjadi rute komersial. Pada 2016 lalu, terdapat tujuh rute penerbangan perintis yang bergeser statusnya menjadi rute penerbangan komersial. Sedangkan, pada tahun 2017, terdapat satu rute penerbangan perintis yang berubah menjadi rute penerbangan komersial.

The pioneer air transport activities in 2017 consists of 193 flight routes spread across 25 provinces. These pioneer routes in the future will have profitable opportunities that can turn into commercial routes. In 2016, there were seven pioneer flight routes that have shifted into a commercial flight route. Whereas, by 2017, there’s a pioneer flight route that has turned into a commercial flight route.

Tujuh Rute Perintis Bergeser Menjadi Rute Komersial Tahun 2016 • Medan-Takengon • Palu-Buol • Ampana-Palu • Kendari-Baubau • Makassar-Bua • Ternate-Morotai • Sorong-Waisai

Seven Pioneer Routes Shifting into Commercial Routes in 2016 • Medan – Takengon • Palu – Buol • Ampana – Palu • Kendari – Baubau • Makassar – Bua • Ternate – Morotai • Sorong – Waisai

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sebelum ditetapkan sebagai sebuah rute perintis, sekurang-kurangnya jalur tersebut memenuhi kriteria fungsi keperintisan sebagai berikut :

Before being designated as a pioneer route, the routes must meet the criteria of a pioneering function, as follows:

•

• •

Untuk menghubungkan daerah terpencil,tertinggal dan belum terlayani oleh moda transportasi lain, dan secara komersial belum menguntungkan. Untuk mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah, dan; Untuk mewujudkan stabilitas pertahanan dan keamanan negara, seperti contohnya di daerah perbatasan.

• •

To connect remote, disadvantaged, and have not been served by other modes of transport, and commercially unprofitable, To foster regional growth and development, and; To realize the stability of state defense and security, such as for example, in border areas.

Penetapan usulan kegiatan angkutan udara perintis harus memenuhi ketentuan dan tahapan sebagai berikut :

The determination of the proposed pioneer air transport activities shall comply with the following conditions and stages:

•

Penetapan usulan membuka kegiatan angkutan udara perintis diawali usulan dari Kuasa Pengguna Anggaran (KPA) yang telah berkoordinasi dengan kantor Otoritas Bandara, Unit Pelaksana Bandar Udara, dan Pemerintah Daerah setempat kepada Dirjen Perhubungan Udara.

•

The determination of the proposal of the opening of air transport activities initiated by the proposal of the Proxy of Budget User which has coordinated with the office of Airport Authority, Airport Implementation Unit and Local Government to the Director General of Civil Aviation.

•

Melampirkan data-data dukung seperti: surat pernyataan dari KPA, usulan rute perintis dan data dukung lainnya terkait data aksesibilitas dan potensi daerah tersebut.

•

Attaching supporting data such as: letter of statement from KPA, proposal of pioneer route, and other supporting data related to data accessibility and potential of the area.

Indonesia Aviation Outlook 2017

•

Pelaksanaan angkutan udara perintis dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga (maskapai) setelah melalui proses lelang yang dilakukan oleh pemerintah (Kemenhub). Dalam melaksanakan pelayanan jasa angkutan udara perintis, maskapai mendapatkan subsidi dari pemerintah berupa: subsidi biaya operasi angkutan udara, subsidi bahan bakar minyak di lokasi bandara yang tidak memiliki depo pengisian BBM, serta kompensasi berupa pemberian rute lain di luar rute perintis bagi maskapai tersebut.

•

The implementation of pioneer air transport shall be carried out by the commercial air transport company (airline) after an auction process conducted by the government (Kemenhub). In operating the pioneer air transport services, airlines will receive subsidies from the government in the form of: subsidized air transport operating costs, fuel oil subsidies at the airports without fuel depot, and compensation in the form of other routes outside the pioneer route for the airline.

Untuk melakukan kegiatan angkutan udara perintis, badan usaha tersebut harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut:

To undertake the pioneer air transport activities, the company must meet the following conditions:

•

• • • •

Memiliki izin usaha angkutan udara niaga atau bukan niaga yang diterbitkan Dirjen Perhubungan Udara yang masih berlaku, Memiliki Air Operator’s Certificate (AOC) atau Operator Certificate (OC) yang masih berlaku, Tidak dalam pengawasan pengadilan, tidak bangkrut, kegiatan usahanya tidak sedang dihentikan, dan tidak sedang mengalami sanksi pidana, Memiliki pesawat udara paling sedikit 1 unit dan pesawat cadangan yang laik udara untuk mendukung operasional penerbangan perintis dengan sepsifikasi yang telah ditentukan, dan Wajib menunjukkan Surat Izin Angkutan Udara Niaga (SIUAN) dan surat Izin Angkutan Udara Bukan Niaga (SIKAUBN) yang masih berlaku.

• • • •

Has a commercial or non-commercial air business license issued by the Director General of Civil Aviation, Has a valid Air Operator’s Certificate (AOC) or Operator Certificate (OC), Not under the supervision of the court, not bankrupt, its business activities are not being stopped, and not being subjected to criminal sanctions, Has at least 1 aircraft and airworthy aircraft to support pioneer aviation operations with specified specifications, and Must show a valid Commercial Air Transport License (SIUAN) and non-commercial Air Transport License (SIKAUN).

Evaluasi rute perintis dilakukan sekurang-kurangnya satu tahun sekali oleh Dirjen Perhubungan Udara, KPA, UPBU, atau Pemerintah Daerah. Hasil evaluasi berupa penetapan kembali rute perintis tersebut, atau penghapusan rute perintis karena dianggap sudah bisa menjadi rute komersial.

The evaluation of pioneer routes is undertaken at least once a year by the Directorate General of Civil Aviation, Proxy of Budget User, UPBU, or the local government. The result of the evaluation is the re-establishment of the pioneer route, or the elimination of the pioneer route if it’s considered to be ready to become a commercial route.

Sementara itu, tarif penumpang angkutan udara perintis dihitung berdasarkan atas hal-hal sebagai berikut:

Meanwhile, the pioneer air passenger fares are calculated based on the following:

•

The use of propeller aircraft with seating capacity of up to 30 seats,

•

Total cost of aircraft operations based on full costing including profit margin of 10% (ten percent), and;

•

Public purchasing power with cost component data used in the basic calculation of the PDRB from the Central Bureau of Statistics (BPS), data realization of pioneer flights in previous year and financial data of air transport business entity with respect to accuracy, fairness and cost efficiency, and can be accounted for.

• •

Penggunaan pesawat udara jenis propeller dengan kapasitas tempat duduk sampai dengan 30 tempat duduk. Total biaya operasi pesawat udara berdasarkan biaya penuh (full costing) termasuk tingkat keuntungan (margin) paling banyak sebesar 10% (sepuluh perseratus); dan Daya beli masyarakat dengan data komponen biaya yang digunakan dalam perhitungan mendasar pada data PDRB dari Badan Pusat Statistik (BPS), data realisasi penerbangan perintis pada tahun sebelumnya dan data keuangan badan usaha angkutan udara dengan memperhatikan tingkat akurasi, kewajaran dan efiseinsi biaya, serta dapat dipertanggungjawabkan.

Indonesia Aviation Outlook 2017

BANDARA PENOPANG PERTUMBUHAN

GROWTH SUPPORTING AIRPORTS

Infrastruktur bandara adalah hal penting guna mendukung derasnya permintaan dari pasar industri jasa penerbangan. Pada data tahun 2014, di Negeri ini terdapat sekitar 237 bandara, yang 26 unit di antaranya dioperasikan oleh BUMN, yaitu PT Angkasa Pura I dan PT Angkasa Pura II. Di mana jumlah lalu lintas penumpang pada bandarabandara di bawah kedua operator itu mendominasi 90% dari total pergerakan penumpang di Indonesia. Pada 2016, jumlah penumpang di 26 bandara kelolaan BUMN adalah 179 juta penumpang atau mengalami eprtumbuhan 13,36% dibandingkan realisasi pada tahun 2016 dengan total penumpang 158 juta. Sementara, bandara-bandara lain di luar itu masih dikelola langsung oleh Unit Penyelenggara Bandar Udara dan beberapa di antaranya oleh pemerintah daerah.

Airport infrastructure is an important thing to support the heavy demand from the market of aviation service industry. In 2014, there are 237 airports, 26 of which are operated by state-owned enterprises, PT Angkasa Pura I and PT Angkasa Pura II. Where the number of passenger traffic in airports under these two operators dominated 90% of the total passenger movement in Indonesia.In 2016, the number of passengers in 26 airports under PT Angkasa Pura I and Angkasa Pura 2 was 158 million passengers, or had grown 13,36% compared to the realization of 2016 with with 158 million passengers. Meanwhile, the other airports are managed directly by the Airport Implementation Unit and some of them by the local government.

Sepanjang tahun 2016, Bandara Internasional Soekarno Hatta, Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai, Bandara Internasional Juanda, dan Bandara Internasional Sultan Hasanuddin adalah empat bandara tersibuk

Throughout 2016, Soekarno-Hatta International Airport, I Gusti Ngurah Rai International Airport, Juanda International Airport, and Sultan Hasanuddin International Airport were the four busiest airports in

Indonesia Aviation Outlook 2017

di Indonesia dari sisi volume lalu lintas penumpangnya. Keempat bandara itu pada 2016 mencatatkan total penumpang sekitar 108 juta.

Indonesia in terms of passenger traffic volume. The four airports recorded a total of 108 million passengers in 2016.

Dengan peningkatan lalu lintas udara, pendapatan operator bandarabandara nasional tentunya juga melambung signifikan. Sumber utama pendapatan itu masih berasal dari pendapatan aeronautical. Sedangkan, potensi pendapatan non aeronautical masih belum tergarap optimal. PT Angkasa Pura I sendiri membukukan pendapatan sebesar Rp 6,1 triliun pada tahun 2016. Di sisi lain, PT Angkasa Pura II, selaku operator bandara di bagian barat Indonesia, mencatatkan pendapatan senilai Rp 6,645 triliun pada tahun 2016. Kedua BUMN ini memang sudah mempunyai visi untuk meningkatkan porsi pendapatan non aero dari sekitar 40% menjadi 60% ke depannya.

With the increase in air traffic, the revenue of national airport operators has certainly rose significantly. The main source of income is still derived from aeronautical revenues. Meanwhile, the income potential from nonaeronautical has not been optimally taken advantage of. PT Angkasa Pura I alone posted revenues of Rp 6,1 trillion in 2016. On the other hand, PT Angkasa Pura II, as the airport operator in the western part of Indonesia, posted revenues of Rp 6,645 trillion in 2016. Both BUMNs are aiming to increase the non-aero revenue portion from about 40% to 60% in the future.

Kementerian Perhubungan menyasar pada 2019 mendatang, di Tanah Air ini setidaknya terdapat 252 prasarana transportasi udara berupa bandara yang tersebar di seluruh wilayah Indonesia. Jumlah tersebut demi menopang volume angkutan penumpang sebanyak 162 juta orang per tahun pada 2019 yang akan datang.

The Ministry of Transportation are targeting to operate 252 airports all over Indonesia by 2019. The number of airports is intended to sustain the volume of 162 million passenger transports per year in 2019.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Untuk mengakomodasi pertumbuhan penumpang pesawat udara sekitar 6-10% setiap tahunnya, dihitung bahwa pertumbuhan bandarabandara di Indonesia setidaknya harus mengalami pertumbuhan hingga 17% per tahunnya. Dan apabila implementasi ASEAN Open Sky berjalan dengan optimal, maka estimasi pertumbuhannya bisa bertambah lagi setidaknya 5% per tahun.

To accommodate air passenger growth of about 6-10% every year, it is calculated that the growth of airports in Indonesia should at least grow up to 17% per year. And if ASEAN Open Sky policy is implemented optimally, then the estimated growth can be increased again at least 5% per year.

Selain diperlukan banyak pembangunan bandara-bandara baru, Indonesia pun harus mengembangkan sejumlah bandara yang sudah beroperasi. Hal tersebut dikarenakan beberapa bandara terpaksa melayani lalu lintas penumpang di luar kapasitas idealnya. Tentunya, pembangunan dan pengembangan bandara-bandara di Negeri ini menjadi aspek yang potensial untuk dilirik sebagai objek investasi.

Besides needing new airports, Indonesia has to develop existing airports as well. The reason is because some airports are forced to serve passenger traffic beyond their ideal capacity. Of course, the construction and development of airports Indonesia become a potential aspect to be looke after as an investment object.

PricewaterhouseCoopers (PwC) menaksir investasi bandara global terus tumbuh sebesar 2,6% per tahun antara periode 2015 sampai dengan 2025. Asia adalah wilayah terkuat untuk hal itu, dan Indonesia

PricewaterhouseCoopers (PwC) estimates that global airport investment will continue to grow by 2,6% per year between 2015 and 2025 with Asia being the strongest region and Indonesia is estimated to require

Indonesia Aviation Outlook 2017

sendiri diperkirakan membutuhkan investasi mencapai US$ 25 miliar selama periode 2015-2025, dengan tingkat investasi setiap tahunnya harus mencapai dua kali lipat dibandingkan tahun 2015.

an investment of US$ 25 billion over the period of 2015-2025 with the annual investment rate should be twice that of 2015.

Hal itu, menurut PwC, guna mendukung laju pertumbuhan transportasi udara yang ditaksir rata-rata sekitar 4,8% per tahun selama periode 2015 sampai dengan 2025. Pertumbuhan penumpang sendiri didorong oleh pertumbuhan ekonomi dan kelas menengah yang berkembang yang mana memiliki kecenderungan meningkat untuk melakukan perjalanan karena pendapatannya meningkat.

That, according to PwC, to support the growth rate of air transport is estimated at an average of 4,8% per year during the period of 2015 to 2025. The passenger growth itself is driven by economic growth and a frowing middle class which has the increasing tendency to travel because of increased revenue.

Namun, tingkat investasi ini bergantung pada perbaikan iklim investasi secara umum agar investor swasta asing atau dalam negeri mau memasuki pasar. Swasta perlu ada karena tingkat investasi di sektor kebandarudaraan ini melebihi kapasitas operator milik negara, yaitu PT Angkasa Pura I dan II.

However, this level of investment depends on the improvement of investment climate in general so that foreign or domestic private investors are willing to enter the market. Private sector needs to exist because the level of investment in the airport sector exceeds the capacity of stateowned operators, PT Angkasa Pura I and II.

Pemerintah memang menargetkan pembangunan-pembangunan infrastruktur di Indonesia untuk banyak pula dilakukan oleh sektor swasta. Namun hingga saat ini belum ada yang benar-benar terealisasi untuk proyek pembangunan bandara seutuhnya dijalankan oleh swasta. Kerangka regulasinya pun belum terlihat jelas untuk menjamin keberlangsungan investasi oleh pihak swasta. Beberapa investor juga mungkin mengurungkan niatnya dengan dampak undang-undang mata uang yang mewajibkan bandara untuk menerima pendapatan dalam mata uang rupiah dan bukan dolar Amerika Serikat.

The government is indeed targeting the infrastructure development in Indonesia to also be done by private sectors. But until now, no private companies have ever really finish the airport development project completely by themselves. The regulatory framework is yet to see to ensure the sustainability of investment by private parties. Some investors may also abandon their intentions with the impact of currency laws that require airports to receive revenues in Rupiah and not US Dollar.

Sebenarnya, pemerintah sendiri sudah bergerak melakukan percepatan pembangunan sejumlah bandara. Bahkan, terdapat empat rencana pembangunan bandara yang termasuk dalam proyek strategis nasional yang dicantumkan dalam Peraturan Presiden Nomor 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional.

Actually, the government has already taken their action to accelerate the development of a number of airports. In fact, there are four airport development plans that are included in the national strategic projects listed in Presidential Regulation No. 3 of 2016 on the Acceleration of the Implementation of National Strategic Projects.

Dua di antara bandara- bandara itu adalah Bandara Kertajati dan Bandara Karawang di Jawa Barat. Selain itu, rencana pembangunan Bandara Banten Selatan di Panimbang juga termasuk proyek strategis nasional dan ada pula rencana pembangunan Bandara Internasional di Provinsi Yogyakarta yang turut masuk dalam daftar proyek strategis nasional.

Two of the airports are Kertajati Airport and Karawang Airport in West Java. In addition, the planned construction of the South Banten Airport in Panimbang are also included in the national strategic project and there are also plans for the construction of an international airport in Yogyakarta Province which is included in the list of national strategic projects.

Bandara di Yogyakarta itu sendiri berlokasi di Kulonprogo dan pengerjaan serta pengelolaannya dilakukan oleh PT Angkasa Pura I. Bandara tersebut dibangun untuk mengakomodasi pesatnya pertumbuhan pesawat, penumpang, dan kargo dari dan ke Yogyakarta yang saat ini masih dilayani oleh Bandara Internasional Adisutjipto. Pada tahun 2016, bandara tersebut melayani sekitar 7,2 juta penumpang.

The airport in Yogyakarta will be located in Kulonprogo, and PT Angkasa Pura I will be the one working and managing the airport. The airport is built to accommodate the rapid growth in the number of airplanes, passengers, and cargo from and to Yogyakarta which so far has been served by Adi Sutjipto International Airport. By 2016, the airports had already served about 7,2 million passengers.

Tercatat kapasitas maksimal terminal penumpang di Bandara Adisutjipto yang memiliki luas 15 ribu meter persegi tersebut, hanya sekitar 1,2 juta penumpang per tahunnya. Begitu pun dengan fasilitas

Meanwhile, the maximum capacity of the passenger terminal at Adi Sutjipto International Airport, occupying an area of 15.000 sqm is only about 1,2 million passengers per year. So even with other facilities such as,

Indonesia Aviation Outlook 2017

lainnya seperti, apron (area parkir pesawat) berkapasitas hanya 8 pesawat, dan runway (landas pacu) sepanjang 2.250 meter, sudah tidak mampu lagi untuk menambah pergerakan pesawat dan melayani pesawat berbadan besar.

apron with a capacity of only eight aircrafts, and a 2.250 meters runway is no longer able to add more aircrafts and serve large-bodied aircrafts.

Pembangunan Bandara Internasional Yogyakarta Baru di Kabupaten Kulonprogo resmi dimulai pada 27 Januari 2017. Dimulainya pembangunan bandara di lahan seluas 587 hektar tersebut ditandai dengan prosesi "Babat Alas Nawung Kridha" berupa peletakan batu merah, yang dilakukan oleh Presiden RI Joko Widodo, di Desa Jangkaran, Kecamatan Temon, Kabupaten Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta.

The construction of the New Yogyakarta International Airport in Kulon Progo Regency was officially started on January 27, 2017. The commencement of the airport construction on a land of 587 hectare was marked by the procession of Babat Alas Nawung Kridha in the form of laying a red stone, conducted by the President Joko Widodo in Jangkaran Village, Temon District, Kulon Progo Regency, Special Region of Yogyakarta.

Prosesi Babat Alas Nawung Krido artinya adalah membuka, membersihkan, merapikan dan menata lahan (land clearing/

The Babat Alas Nawung Kridha procession means to open, clean up, tidy up, and clear the land located on the coast of Temon, to be ready and used

Indonesia Aviation Outlook 2017

pematangan lahan) yang terletak di pesisir Temon tersebut, agar siap untuk didayagunakan sebagai lokasi pembangunan Bandara Internasional Yogyakarta yang akan dilakukan oleh Angkasa Pura I.

as the soon the be location of New Yogyakarta International Airport which will be worked and managed by PT Angkasa Pura I.

Dalam sambutannya di acara peresmian itu, Presiden RI Jokowi mengatakan bahwa pembangunan bandara ini harus segera dilaksanakan, mengingat rencana pembangunannya telah dilakukan sejak 7 tahun lalu. Kementerian Perhubungan menargetkan pengoperasian Bandara Kulonprogo tahap I dimulai pada bulan Maret 2019.

During his speech at the inauguration ceremony, President Joko Widodo said that the construction of the airport must be executed immediately, considering the development has been done since seven years ago. The Ministry of Transportation targets the operation of Kulon Progo Airport phase I to begin in March 2019.

Bandara Internasional Yogyakarta di Kulonprogo dibangun secara bertahap. Pada tahap pertama, terminal penumpang yang akan dibangun yaitu seluas 130 ribu meter persegi yang mampu menampung hingga 15 juta penumpang per tahunnya. Dengan landas pacu sepanjang

The New Yogyakarta International Airport in Kulon Progo will be constructed in phases. In the first phase will be the construction of the passenger terminal which is to be built in an area of 130.000 sqm that can accommodate up to 15 million passengers per year. With a runway of 3.520

Indonesia Aviation Outlook 2017

3.250 meter dan area parkir pesawat berkapasitas hingga 35 pesawat. Untuk tahap I ini, ditargetkan selesai pada Maret 2019.

meters and aircraft parking area with a capacity of up to 35 aircrafts. This phase is targeted for completion in March 2019.

Pada tahap II, akan dilakukan pengembangan lanjutan terminal penumpang menjadi 195 ribu meter persegi, yang mampu menampung hingga 20 juta penumpang pertahunnya. Dengan landas pacu diperpanjang menjadi 3.600 meter dan pengembangan area parkir pesawat berkapasitas hingga 45 pesawat. Sehingga dapat melayani pesawat berbadan besar seperti jenis Boeing 747-400.

The phase II will see the extension of passenger terminal to 195.000 sqm which can accommodate up to 20 million passengers per year and the extension of runway to 3.600 meters as well as the expansion of aircraft parking area with a capacity of up to 45 aircrafts. So, it can serve largebodied aircrafts such as Boeing 747-400 and others of the same class.

Sementara itu, pembangunan Bandara Internasional Kertajati di Majalengka, Jawa Barat dilakukan oleh Pemerintah Provinsi Jawa Barat melalui badan usaha milik daerah, yaitu PT Bandarudara Internasional Jawa Barat (BIJB) bersama dengan Kementerian Perhubungan. PT BIJB mengerjakan sisi darat dari bandara itu, sedangkan Kementerian Perhubungan bertanggung jawab atas pengerjaan sisi udara, termasuk landas pacunya.

Meanwhile, the construction of Kerajati International Airport in Majalengka, West Java is executed by the West Java Provincial Government through a regional-owned enterprise, namely PT Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) together with the Ministry of Transportation. PT BIJB is working on the ground side of the airport while the Ministry of Transportation is responsible for the construction of the air side, including the runway.

Sampai dengan bulan April 2017, progres pengerjaan sisi darat Bandara Internasional Kertajati tahap I rata-rata 40%. Sedangkan,

Until April 2017, the progress of ground side construction of the Kertajati International Airport phase I has reached an average of 40%. Meanwhile,

Indonesia Aviation Outlook 2017

sisi udara diproyeksikan tuntas pengerjaannya pada akhir 2017. Secara keseluruhan, bandara tersebut ditargetkan mulai beroperasi pada awal tahun 2018. Bandara ini disebut-sebut sebagai pengganti dari Bandara Husein Sastranegara di Bandung yang juga sudah kesulitan mengakomodasi padatnya permintaan penerbangan.

the air side is projected to complete its work by the end of 2017. Overall, the airport is targeted to start operating in early 2018. The airport is touted as a replacement of Husein Sastranegara International Airport in Bandung which is also facing a heavily-dense flight demand.

Bandara Kertajati dibangun di atas lahan seluas 1.800 hektar dan pembangunannya akan dibagi menjadi tiga tahap. Bandara tersebut akan mengoperasikan satu landasan terbang sepanjang 3.500 meter, nantinya setelah pembangunannya selesai sampai tahap ketiga, akan ada dua landasan terbang. Total area bangunan terminal oenumpang sendiri adalah 121.000 meter persegi, yang dapat menampung 5 juta penumpang per tahun dan akan bisa menampung 18 juta lalu lintas penumpan apabila keseluruhan tahap selesai dikerjakan. Penanganan kargo keseluruhan di Bandara Kertajati akan diperluas secara besarbesaran hingga mencapai 1,5 juta ton pada tahun 2045.

Kertajati Airport is built on an area of 1.800 hectares and the construction will be divided into three phases. The airport will operate a 3.500 meter runway, and after the completion of the construction of the phase III, there will be two airstrips. The total area of the passenger terminal building will be 121.000 sqm which can accommodate 5 million passengers per year and will be able to accommodate 18 million feeder traffics when the entire phase is completed. The overall cargo handling at Kertajati Airport will be expanded massively to 1,5 million tons by 2045.

Perihal rencana pembangunan bandara di Panimbang, Kabupaten Pandeglang, Banten, pemerintah nampaknya bakal mengubah sedikit pemilihan lokasinya. Mulanya, pada tahun 2010 telah Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP433 Tahun 2010 tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara Baru di Kabupaten Pandeglang. Namun Penlok yang mempunyai masa berlaku 5 tahun tersebut sudah kadaluwarsa pada tahun 2015 karena selama waktu tersebut tidak ada upaya pembangunan bandara baik dari Pemerintah Provinsi Banten maupun Kabupaten Pandeglang. Pada 29 September 2016, Gubernur Banten mengajukan Surat Nomor 553.2/ Kep.4358-Huk/ 2016 tentang Pembangunan Bandara Baru Banten Selatan kepada Menteri Perhubungan.

Concerning the airport development plan in Panimbang, Pandeglang District, Banten, the government is likely to change the location slightly. Initially, in 2010, the Minister of Transportation has released a Minister of Transportation Decree Number KP433 of 2010 on the Determination of New Airport Location in Pandeglang District. However, the five year period has expired in 2015 because during that time, there were no effort to build the airport, both from the Banten Provincial Government or Pandeglang Regency. On September 29, 2016, the Governor of Banten has submitted the Letter Number 553.2/Kep.4358-Huk/2016 on the New Airport Development of South Banten to the Minister of Transportation.

Untuk itu, Kementerian Perhubungan akan melakukan proses penetapan lokasi (Penlok) baru untuk rencana pembangunan bandara di Pandeglang. Proses penetapan lokasi ini akan dilakukan oleh tim dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2014 tentang Tata cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara. Diharapkan proses Penlok ini akan bisa selesai dalam waktu dekat sehingga pembangunan bandara bisa dilakukan secepatnya.

To that end, the Ministry of Transportation will determine a new location (Penlok) for the airport development plan in Pandeglang. The determination process of the location will be done by a team from the Directorate General of Civil Aviation with reference to the Minister of Transportation Regulation No. PM 20 of 2014 on the Procedures and Determination of Airport Location. It is expected that this location determination process will be completed in the near future, so the airport construction can commence as soon as possible.

Pemerintah Kabupaten Pandeglang telah menawarkan lokasi bandara baru Pandeglang yang terletak Di Kecamatan Sobang. Pemkab Pandeglang sudah meminta izin kepada Menteri Kehutanan dan Lingkungan Hidup untuk menggunakan lahan Perhutani seluas 540 hektar di Pandeglang. Selain itu, juga disediakan lahan di Kecamatan Panimbang yang merupakan lokasi dari Penlok 2010-2015.

The government of Pandeglang Regency has offered the location of the new airport in Sobang District, Pandeglang and they have requested permission to the Minister of Environment and Forestry to use the land of Perhutani, covering a land of 540 hectares in Pandeglang. In addition, the old location in Panimbang, in reference to the 2010-2015 determined location will be used.

Kementerian Perhubungan menilai Bandara Pandeglang nantinya bisa mendukung Bandara Internasional Soekarno Hatta, Tangerang. Jarak dua bandara itu nantinya tidak terlalu jauh. Bandara Pandeglang bisa dikembangkan untuk menampung penerbangan kargo dan pesawat-

The Ministry of Transportation believes that the Pandeglang Airport will be able to accommodate the Soekarno-Hatta International Airport, Tangerang considering its neighbouring location. Pandeglang Airport can be developed to accommodate cargo flights and remain overnight (RON)

Indonesia Aviation Outlook 2017

pesawat yang RON (remain overnight/ menginap) di Bandara Soekarno Hatta saat ini. Dengan demikian Bandara Pandeglang bisa membantu mengembangkan industri di daerah sekitarnya dan Bandara Soekarno Hatta bisa dikembangkan lagi sebagai hub utama Indonesia.

aircrafts that’s currently staying in Soekarno-Hatta. Thus, Pandeglang Airport can help develop the industry in the surrounding area, and Soekarno-Hatta Airport can be redeveloped as the main hub of Indonesia.

Sementara itu, belum ada kepastian pembangunan bandara di Karawang. Padahal, bila terealisasi, bandara di Karawang itu juga mempunyai potensi besar untuk mendukung padatnya lalu lintas penerbangan di Bandara Internasional Soekarno –Hatta.

Meanwhile there hasn’t been any certainty of the airport development in Karawang. Whereas the realization would make Karawang a great potential to support the density of flight traffic of Soekarno-Hatta International Airport.

PwC menyebutkan bahwa jelas Jakarta membutuhkan bandara internasional baru sesegera mungkin untuk mengakomodasi permintaan yang terus meningkat dan untuk mendukung efisiensi ekonomi. Namun, jika ini dibiayai oleh sektor swasta, kata PwC, pemerintah akan membutuhkan kerangka hukum yang kuat dan model alokasi risiko baru yang tidak menciptakan risiko yang tidak perlu bagi investor.

PwC has mentioned that Jakarta certainly needs a new international airport as soon as possible to accommodate the growing demand and to support economic efficiency. However, if this is financed by the private sector, PWC said that the government will need a strong legal framework and a new model of risk allocation to avoid unnecessary risks for investors.

Sebagaimana diketahui, Jakarta saat ini dilayani oleh Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang sangat padat. Bandara lain, Halim Perdanakusuma, terletak di Jakarta Timur namun hanya melayani tujuan domestik, juga penerbangan pemerintah, militer, dan haji. Bandara Soekarno Hatta sendiri saat ini sudah membuka Terminal 3 baru dengan kapasitas mencapai 25 juta penumpang dalam satu tahun. Terminal tersebut diperuntukkan bagi penerbangan domestik maskapai Garuda Indonesia dan seluruh penerbangan internasional yang melalui Bandara Internasional Soekarno Hatta.

As is known, Jakarta is currently served by the overcrowded Soekarno-Hatta International Airport. Another airport, Halim Perdanakusuma is located in East Jakarta but only serves domestic purposes as well as the government, military, and hajj flights. Soekarno-Hatta Airport itself has recently opened the new Terminal 3 with capacity reaching 25 million passengers in one year. The terminal is designated for Garuda Indonesia airline domestic flights and all international flights in Soekarno-Hatta International Airport.

Ketua Penerbangan Berjadwal INACA Bayu Sutanto meminta pemerintah segera menetapkan dan membangun bandara baru pendukung Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang. Pasalnya, kapasitas Soekarno-Hatta ditaksir sulit mengakomodasi permintaan lalu lintas penerbangan dari dan ke Jakarta.

The Chairman of Scheduled Flight of INACA, Bayu Sutanto has asked the government to immediately establish and build a new airport to support the Soekarno-Hatta International Airport, Tangerang because the capacity is estimated to be hard to accommodate the demand of air traffic to and from Jakarta.

“Sudah saatnya di dekat Jakarta ada satu bandara besar lagi karena Bandara Halim Perdanakusumah itu sifatnya hanya sementara jadi bandara pendukung Soekarno-Hatta. Bandara Soekarno-Hatta itu kendalanya adalah kapasitasnya terbatas. Walaupun dibangun, kemungkinan lima tahun lagi bakal penuh lagi,” jelas Bayu Sutanto.

“It’s about time that Jakarta has another neighbouring big airport because Halim Perdanakusumah Airport only serves temporarily as the supporting airport of Soekarno-Hatta. The problem with Soekarno-Hatta Airport is its limited capacity. Even with expansions, it would take merely five years for it to be full again,” said Bayu.

Konsep dua bandara besar yang saling berdekatan, lanjut Bayu, sudah diimplementasikan di beberapa kota di dunia, seperti London, New York, dan Tokyo. “Mesti sudah diterapkan konsep multiple airport di Jakarta ini,” terang Bayu.

The concept of two large airports located close to each other, continued Bayu, has been implemented in several cities in the world, such as London, New York, and Tokyo. “So this concept of multiple airports in Jakarta must be applied,” explained Bayu.

Dia menyebutkan sebenarnya sudah terdapat rencana pembangunan bandara di Karawang, Jawa Barat. Menurutnya, lokasi bandara di Karawang itu sangat tepat karena jaraknya yang tidak jauh dari Bandara Soekarno-Hatta maupun Jakarta.

He mentioned that an airport development plan in Karawang, West Java has already been established. According to him, a Karawang airport is very suitable because of the close distance with Soekarno-Hatta Airport and Jakarta.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Selain itu, Bayu pun mengapresiasi, rencana pembangunan bandara baru di Kabupaten Lebak, Banten lantaran letaknya juga yang cukup strategis. Tetapi, usulan bandara di Lebak tak memenuhi syarat teknis Kementerian Perhubungan (Kemenhub) dikarenakan ruang udaranya terlampau dekat dengan Bandara Soekarno-Hatta. “Idenya bandara di Lebak itu bagus tapi terlalu dekat. Mesti ada jarak untuk aerodromenya,” terang Bayu.

In addition, Bayu also appreciates the plan to build a new airport in Lebak Regency, Banten, because of a quite strategic location. However, the proposed airport in Lebak does not meet the technical requirements of the Ministry of Transportation for the air space is too close to Soekarno-Hatta Airport. “The idea of the airport in Lebak is good, but too close. There must be a distance for its aerodrome,” explained Bayu.

Bayu Sutanto menyebutkan apabila Bandara Kertajati diproyeksikan untuk menunjang lalu lintas penerbangan Bandara Soekarno-Hatta, maka hal tersebut kurang ideal. Alasannya adalah letak Bandara Kertajati yang jauh dari Bandara Soekarno-Hatta.

Bayu Sutanto mentioned that if Kertajati Airport is projected to ease the flight traffic of Soekarno-Hatta Airport, then it is less than ideal. The reason is that Kertajati Airport is located too far from Soekarno-Hatta Airport.

“Kertajati itu sebenarnya dari Bandung juga jauh, mungkin jaraknya hampir sama seperti dari Bandung ke Soekarno-Hatta. Kertajati itu cocok untuk orang Indramayu, Cirebon, Kuningan, dan Majalengka. Tapi bisa didorong dengan adanya potensi ekonomi apa di situ,” jelasnya.

“Actually, Kertajati is also far from Bandung, it would take the same distance as from Bandung to Soekarno-Hatta. Kertajati would be perfect for people from Indramayu, Cirebon, Kuningan, and Majalengka. But it can be encouraged from the area’s economic potential,” he explained.

Direktur Bandar Udara Kementerian Perhubungan Bintang Hidayat menyatakan sebenarnya dalam tatanan kebandarudaraan nasional, bandara di Karawang, Jawa Barat dicanangkan sebagai bandara penyangga atau second airport dari Bandara Soekarno-Hatta. Bandara di Karawang itu juga sudah masuk dalam daftar proyek strategis nasional sebagaimana yang tercantum dalam Peraturan Presiden Nomor 3/2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional.

Airport Director of the Ministry of Transportation, Bintang Hidayat stated that in the national airport order, the airport in Karawang, West Java was declared as a buffer airport or second airport of Soekarno-Hatta Airport. The Karawang Airport has also been included in the list of national strategic projects as stated in the Presidential Regulation No. 3 of 2016 on the Acceleration of the Implementation of National Strategis Projects.

Akan tetapi, menurut Bintang, bandara di Karawang diusulkan untuk dicabut dari daftar proyek strategis nasional. Hal itu karena rencana pembangunannya belum memenuhi sejumlah persyaratan, seperti pemenuhan terhadap rencana tata ruang dan wilayah (RTRW) provinsi maupun kabupaten.

However, according to Bintang, the airport in Karawang is proposed to be revoked from the list of national strategic projects. The reason being the development plan not meeting a number of requirements, such as compliance with provincial and district spatial and regional (RTRW) plans.

“Tapi dalam tatana kebandarudaraan, bandara di Karawang tetap sebagai second airport Jakarta. Jangka panjangnya tetap ada bandara baru di Karawang,” imbuh Bintang.

“But in the airport order, the Karawang Airport remains as the second airport of Jakarta. In the long term, there are still plans to develop a new airport in Karawang,” adds Bintang.

Sementara itu, Wakil Ketua Komisi V DPR RI Muhidin M Said mengungkapkan rencana bandara di Karawang itu memang seharusnya dikeluarkan dari daftar proyek strategis nasional. Pasalnya, di Jawa Barat saat ini masih dibangun bandara baru yang terletak di Kertajati, Kabupaten Majalengka.

Meanwhile,Vice Chairman of CommissionV of the House of Representatives, Muhidin M. Said said that the airport plan in Karawang should be excluded from the national strategic project list. Because West Java is still expecting a new airport in Kertajati, Majalengka Regency.

“Kalau sudah Kertajati diprioritaskan, saya setuju untuk sementara Karawang ditangguhkan karena wilayahnya kan di Jawa Barat. Jadi itu lokasinya sama sehingga kalau tetap dibangun Karawang sekarang ini, tidak efektif untuk yang lain,” terang Muhidin.

“If Kertajati is prioritized, I agree to temporarily suspended Karawang because the area is in West Java. So the plan to build the Karawang Airport would be ineffective for others,” explained Muhidin.

Kementerian Perhubungan telah menyelesaikan survei terhadap dua lokasi yang menjadi opsi tempat pembangunan bandara baru di Bali

The Ministry of Transportation has completed a survey in two locations as options for the construction of new airport in northern Bali. The regulator

Indonesia Aviation Outlook 2017

bagian utara. Regulator kemudian akan mengevaluasi lebih lanjut hasil survei itu untuk kemudian menetapkan satu lokasi sebagai bandara baru.

will then further evaluate the survey results and then establish the location for a new airport.

Kementerian Perhubungan belum dapat memastikan kapan penentuan lokasi bandara baru di Bali utara itu dapat diputuskan mengingat prosesnya masih harus melalui sejumlah tahapan. Tetapi, regulator tentunya bakal tetap memberikan rekomendasi-rekomendasi tertentu apabila sebuah lokasi telah ditetapkan sebagai tempat pembangunan bandara baru.

However, the Ministry of Transportation hasnâ&#x20AC;&#x2122;t been able to determine when the location of the new airport in northern Bali can be decided, considering the many number of stages of process to go through. But, the regulator will still give certain recommendations if a location has been determined as the new airport development site.

Pembangunan bandara baru di Bali saat ini sudah sangat dibutuhkan mengingat kapasitas bandara yang ada, yaitu Bandara I Gusti Ngurah Rai sudah terbatas. Sedangkan, potensi kunjungan wisatawan ke Pulau Dewata terus bertumbuh.

The construction of a new airport in Bali is now very necessary given the limited capacity of the existing airport, I Gusti Ngurah Rai International Airport. Meanwhile, the potential of tourists coming to Bali are continuing to grow.

Oleh karena itu, Kementerian Perhubungan sangat mendukung inisiasi pembangunan bandara di Bali utara. Tetapi hal itu sepanjang memenuhi aspek keselamatan, keamanan, dan aturan penerbangan yang berlaku .

Therefore, the Ministry of Transportation strongly supports the initiation of airport development in northern Bali. As long as it meets the aspects of safety, security and aviation rules that apply.

Untuk diketahui, dua lokasi bandara baru di Bali utara yang diusulkan Pemerintah Kabupaten Buleleng, yakni terdapat di Kubutambahan, Buleleng Timur dan yang lainnya ada di Desa Sumberkina, Kecamatan Gerokgak, Buleleng Barat.

So far, new airport locations in northern Bali are proposed by the Government of Buleleng Regency, located in Kubutambahan, East Buleleng, and the other in Sumberkina Villaga, Gerokgak District, West Buleleng.

Indonesia Aviation Outlook 2017

KONTROL SEKTOR ABC

CONTROL OF THE ABC SECTOR

Kontrol atas ruang udara atau Flight Information Region (FIR) di wilayah Kepulauan Riau yang meliputi Batam, Tanjung Pinang, Karimun, dan Natuna yang masih dikendalikan oleh Singapura dan Malaysia, ditargetkan segera diambil alih oleh Pemerintah Republik Indonesia dengan proyeksi pada 2019.

The air space control or the Flight Information Region (FIR) in the Riau Islands region which includes Batam, Tanjung Pinang, Karimun, and Natuna is still controlled by Singapore and Malaysia and targeted to be taken over by the Indonesian Government in 2019.

Penguasaan atas kontrol ruang udara tersebut akan memberikan pengaruh besar dalam berbagai sektor terutama pertahanan dan keamanan udara. Selain itu, akan membawa dampak yang juga besar terhadap pendapatan negara dari segi ekonomi, melalui pemasukan atas lalu lintas pesawat komersil.

The control of air space will not only boost influence in various sectors, especially air defense and security but it will also boost the impact on the economic income of the country through revenue on commercial air traffic.

Keinginan untuk mengambil alih FIR di wilayah Kepulauan Riau yang meliputi Batam, Tanjung Pinang, Karimun, dan Natuna atau biasa dikenal Sektor ABC sudah lama direncanakan. Namun keinginan tersebut masih terhambat akibat kemampuan peralatan dan personil yang belum mumpuni dalam pengelolaan FIR.

The ambition to take over the FIR in the Riau Islands region which includes Batam, Tanjung Pinang, Karimun, and Natuna, or commonly known as the ABC Sector has long been planned. But it’s still hampered by the incapability of the equipment and lack of qualified personnel to manage the FIR.

Keseriusan pengambilalihan atas kontrol FIR di Blok ABC sudah ditunjukkan oleh Presiden Joko Widodo. Presiden menginstrusikan kementerian terkait untuk segera melakukan pembenahan dalam rangka pengambilalihan FIR di Sektor ABC.

However, President Joko Widodo has shown his seriousness to take over the FIR control in the ABC Sector. The President has instructed the relevant ministries to immediately undergo a revamp to takeover FIR in the ABC Sector.

Meskipun FIR tidak secara langsung berkaitan dengan kedaulatan karena FIR terkait permasalahan keselamatan penerbangan komersial, namun dengan diambilalihnya FIR ke dalam kontrol Indonesia akan lebih memudahkan Indonesia dalam mengelola ruang udara di seluruh wilayah Indonesia.

Although FIR is not directly related to sovereignty due to the fact that FIRs are related to commercial aviation safety issues, the takeover of FIR into Indonesian controls will make it easier for Indonesia to manage its airspace throughout the nation.

Salah satu dasar hukum pengambilalihan FIR ialah Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Pasal 5 Bab IV soal Kedaulatan Atas Wilayah Udara dalam UU tersebut berbunyi, “Negara Kesatuan Republik Indonesia berdaulat penuh dan eksklusif atas wilayah udara Republik Indonesia.”

One of the legal standing for the takeover of FIR is the Law of the Republic of Indonesia Number 1 of 2009 on Aviation. Article 5 Chapter IV on Sovereignty over Airspace within the Law reads, “The Unitary State of the Republic of Indonesia is fully and exclusively sovereign over the territory of the Republic of Indonesia.”

Sejak setahun setelah bangsa ini merdeka, ruang udara Indonesia di wilayah Kepulauan Riau yang meliputi Batam, Tanjung Pinang, Karimun, dan Natuna dikendalikan oleh Singapura dan Malaysia. Saat itu, memang infrastruktur dan sumber daya yang kita punyai belum memadai di wilayah tersebut. Dengan segala potensi dan kemampuan yang dimiliki Indonesia saat ini, memang sudah saatnya bagi Indonesia untuk segera mengambilalih kendali atas kontrol ruang udara Sektor ABC.

Since the first year of independence, Indonesia’s airspace in the Riau Islands region which includes Batam, Tanjung Pinang, Karimun, and Natuna has been controlled by Singapore. At that time, the infrastructure and resources we had hadn’t been inadequate. But with all of the potential and capabilities that Indonesia currently has, it’s about time for Indonesia to immediately take over the control of air space in ABC Sector.

Selain itu, prestasi Indonesia yang sudah masuk Kategori I (CAT 1) dalam hal keselamatan penerbangan hasil audit Federal Aviation Administration (FAA), dapat menjadi momentum yang bisa menunjang pengambilan FIR Sektor ABC.

In addition, the achievement of being inducted into the Category I (CAT I) in aviation safety of the Federal Aviation Administration (FAA) audit results can be the momentum that can support the takeover of FIR in ABC Sector.

Indonesia Aviation Outlook 2017

JALUR SELATAN JAWA

THE SOUTHERN LINE OF JAVA

Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI/Airnav Indonesia) menyatakan jalur selatan Jawa mulai dibuka untuk penerbangan sipil pada 12 Oktober 2017. Operator kenavigasian itu sudah menerbitkan publikasi mengenai pembukaan jalur selatan Jawa sejak 17 Agustus 2017.

The Institute for Air Navigation Service Providers Indonesia (LPPNPI/ Airnav Indonesia) said that the southern line of Java was opened for civil aviation on October 12, 2017. The navigational operator has published the publication on the opening of the southern line of Java since August 17, 2017.

Direktur Utama AirNav Indonesia Novie Riyanto mengatakan pengoperasian jalur selatan Jawa dilakukan dengan menggunakan sistem flexible used of airspace (FUA) sehingga membagi penggunaan ruang udara untuk kepentingan sipil dan militer.

President Director of AirNav Indonesia, Novie Riyanto said that the operation of the southern line of Java is done using a flexible used of airspacce (FUA) system, thus splitting the use of air space for civil and military purposes.

“Penerbangan sipil akan dapat menggunakan jalur ini sejak pukul 14:0006:00 waktu setempat. Sedangkan penerbangan militer akan menggunakan pada pukul 06:00-14:00 waktu setempat,” terang Novie Riyanto.

“Civil flights will be able to use this line from 14:00 to 06:00 local time, while the military flights will use the line at 06:00-14:00 local time,” explained Novie Riyanto.

Dia melanjutkan, apabila pihak militer akan menggunakan jalur ini di luar waktu yang telah ditentukan, maka militer akan memberi informasi kepada Airnav, kemudian pihaknya akan menutup sementara penggunaan jalur ini demi kepentingan militer. Tetapi jika militer tidak memiliki aktivitas pada waktu tersebut, maka penggunaan jalur selatan Jawa dapat dimaksimalkan untuk penerbangan sipil.

He continued, if the military is going to use this line outside the prescribed time, then the military would inform AirNav, then the line would temporarily shut down to make way for military purposes. But if the military has no activity at the time, then the use of the southern line of Java can be maximized for civil aviation.

Novie menambahkan, jalur selatan Jawa ini merupakan rute penerbangan domestik pertama yang berbasis satelit. “Rute tango one (T1) ini adalah rute domesti berbasis performance based navigation

Novie added that the southern line of Java is the first domestic flight line based on satellite. “This tango one (T1) route is the first domestically based performance based navigation (PBN) route in Indonesia. So far, the

Indonesia Aviation Outlook 2017

(PBN) pertama di Indonesia. Selama ini, rute berbasis PBN baru mencakup rute internasional saja,” papar Novie.

new PBN-based routes cover only international routes,” said Novie.

Novie menyebutkan, implementasi konsep FUA untuk rute T1 ini sudah dilaporkan kepada forum regional International Civil Aviation Organization (ICAO) yang berlokasi di Bangkok.

Novie said the implementation of the FUA concept for the T1 route has been reported to the International Civil Aviation Organization (ICAO) regional forum in Bangkok.

“Trial yang kami lakukan pada 17-23 Desember 2016 lalu termasuk hasil evaluasi dan rencana pembukaan rute telah kami sampaikan kepada ICAO. Hal ini merupakan bukti nyata bahwa Indonesia turut berpartisipasi aktif dalam implementasi FUA yang menjadi tren global sebagai upaya dalam meningkatkan kapasitas ruang udara dan efisiensi penerbangan,” terang Novie.

“The Trial was conducted on December 17-23, 2016, including the results of the evaluation and the plan to open the route have been conveyed to ICAO. This is a clear evidence that Indonesia is actively participating in the implementation of the FUA which is a global trend as an effort to increase air spacce capacity and aviation efficiency,” explained Novie.

AirNav Indonesia secara internal, terang Novie, berbenah untuk penggunaan rute T1 ini. Selain kesiapan fasilitas dan sumber daya manusia (SDM), prosedur dan koordinasi antara unit layanan navigasi penerbangan pun ditingkatkan melalui pembuatan air traffic services letter of coordination agreement (ATS LOCA) antara cabang utama Jakarta Air Traffic Service Center (JATSC) dengan Makassar Air Traffic Service Center (MATSC) serta antara cabang utama MATSC dengan cabang madya Denpasar.

Internally, Airnav Indonesia, explains Novie, are improving for the use of this T1 route. In addition to the preparation of facilities and human resources, the procedures and coordination between the air navigation service units were enhanced through the creation of air traffic services letters of coordination agreement (ATS LOCA) between Jakarta Air Traffic Service Center (JATSC) main branches with Makassar Air Traffic Service Center (MATSC) as well as between the main branch of MATSC with the Denpasar madya branch.

Secara domestik, implementasi konsep FUA dapat menjadi salah satu upaya dalam mendorong pusat-pusat potensi bisnis dan pengembangan ekonomi daerah yang merupakan implementasi Nawacita ketujuh Presiden Joko Widodo, yakni mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sektor-sektor strategis ekonomi domestik.

Domestically, the implementation of the FUA concept can be one of the efforts in encouraging the potential business and economic development centers of the region which is the implementation of the seventh point of President Joko Widodo’s Nawacita, which is to realize economic independence by progressing the strategic sectors of the domestic economy.

Novie menjelaskan, pembukaan jalur selatan Jawa sesuai dengan program Nawacita yang dicanangkan oleh Presiden Joko Widodo dan arahan dari Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi untuk mengembangkan daerah-daerah yang potensial namun selama ini belum tergarap dengan baik.

Novie explained that the opening of the southern line of Java is in accordance with the Nawacita program proclaimed by President Joko Widodo and the direction of the Minister of Transportation, Budi Karya Sumadi to develop potential areas but so far has not been benefited from.

Sementara itu, Menteri Perhubungan (Menhub) Budi Karya Sumadi mengapresiasi langkah LPPNPI untuk membuka rute jalur selatan Jawa bagi penerbangan domestik. Dia mengatakan bahwa program ini sejalan dengan upaya pemerintah dalam mengurai kepadatan jalur penerbangan di utara Jawa.

Meanwhile, Minister of Transportation, Budi Karya Sumadi appreciates LPPNPI’s move to open the route in southern Java line for domestic flights. He said the program is in line with the government’s efforts to parse flight density in northern Java.

“Selama ini jalur selatan Jawa hanya digunakan untuk penerbangan militer. Melalui konsep FUA jalur selatan Jawa akan dibuka pula untuk penerbangan komersil. Kami akan terus berkolaborasi antara sipil dengan militer untuk bisa memaksimalkan penggunaan ruang udara di selatan Jawa ini. Trial sudah beberapa kali dilakukan dan berjalan dengan baik” ujarnya.

“All this time, the southern Line of Java had been used for military flights. Through the concept of FUA, the southern line of Java will also be opened for commercial flights. We will continue to collaborate between civil and the military flight to maximize the use of air space in the southern area of Java. The trial has been smooth,” he said.

Menhub juga mengapresiasi dukungan TNI AU dalam mewujudkan terlaksananya FUA ini. Menurut Budi, dengan kerja sama ini diharapkan peningkatan pertumbuhan penerbangan sipil dapat terlayani dengan tetap memperhatikan kepentingan militer.

The Minister of Transportation has also said that he’s appreciative of the support of TNI AU (Air Force) in realizing the FUA. Budi hopes that this cooperation can back the growth of civil aviation without the expense of military interests.

Indonesia Aviation Outlook 2017

PEMETAAN HUB

HUB MAPPING

Kementerian Perhubungan mendorong terciptanya model penyebaran hub baru bagi maskapai-maskapai, khususnya yang saat ini banyak menjadikan Bandara Internasional Soekarno-Hatta sebagai hub. Hal tersebut tentunya sebagai langkah mengurai kepadatan lalu lintas penerbangan di Bandara Soekarno Hatta serta mengoptimalkan fungsi beberapa bandara internasional lainnya.

The Ministry of Transport encourages the creation of a new hub distribution model for airlines, especially those based in Soekarno-Hatta International Airport as a hub. This is certainly an effort to parse the density of air traffic at Soekarno-Hatta International Airport as well to optimize the function of several other international airports.

Disebutkan bahwa, pemetaan hub-hub baru mempertimbangkan jumlah pesawat dari masing-masing maskapai. Tentunya, Bandara Internasional Soekarno-Hatta tetap menjadi pusat di Jawa bagian Barat, tetapi selama belum ada bandara besar penunjang Bandara SoekarnoHatta, maka didorong pula Bandara Internasional Adi Soemarmo, Solo sebagai salah satu hub dan juga nantinya Bandara Kertajati yang target beroperasi pada awal tahun 2018.

He mentioned that the mapping of new hubs considers the number of aircrafts from each airline. Of course, Soekarno-Hatta International Airport, remains the main hub in West Java, but as long as no major airport supporting Soekarno-Hatta International Airport, then Adi Soemarmo International Airport, Solo and later Kertajati which is targeted to operate in early 2018 will be driven as one of the other hubs.

Pemerintah pun memetakan titik-titik kumpul lainnya di luar Jawa. Beberapa bandara yang bisa menjadi hub itu antara lain Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai (Denpasar), Bandara Sepinggan (Balikpapan), dan Bandara Sultan Hasanuddin (Makassar). Sementara itu, untuk di kawasan paling timur, regulator mempertimbangkan kesiapan Bandara Sentani (Jayapura) dan Bandara Dominique Edward Osok (Sorong) sebagai hub salah satu operator penerbangan.

The government have also mapped other gathering points outside of Java. Some of the airports that can be designated as a hub include I Gusti Ngurah Rai International Airport (Denpasar), Sepinggan Airport (Balikpapan), and Sultan Hasanuddin Airport (Makassar). Meanwhile, for the easternmost regions, regulators consider the readiness of Sentani Airport (Jayapura) and Dominique Edward Osok (sorong) as the hub of the airline operators.

Lebih lanjut, ada tiga bandara lainnya yang diusulkan menjadi hub, yaitu Bandara Hang Nadim (Batam), Bandara Sultan Hasanuddin, dan Bandara Kualanamu (Medan). Pemerintah pun mengusulkan, penyebaran hub di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang).

Furthermore, there are three other airports to be proposed as the hub, namely Hang Nadim Airport (Batam), Sultan Hasanuddin Airport (Makassar), and Kualanamu Airport (medan). The government have also proposed the spread of the hub in Sultan Mahmud Badaruddin II Airport (Palembang).

Indonesia Aviation Outlook 2017

RENCANA AKSI NASIONAL PENURUNAN EMISI GAS RUMAH KACA BIDANG TRANSPORTASI UDARA

NATIONAL ACTION PLAN FOR GREEN HOUSE GAS EMISSION REDUCTION IN THE FIELD OF AIR TRANSPORTATION

Penyusunan Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN GRK) Bidang Transportasi Udara Tahun 2012-2020 merupakan tindaklanjut atas komitmen Pemerintah Rl untuk berpartisipasi aktif serta berkontribusi dalam penanggulangan perubahan iklim dan emisi gas rumah kaca yang dicanangkan pertama kali oleh Presiden RI pada Konferensi Internasional G-20 tahun 2009 di Pittsburgh, Amerika Serikat, dan disampaikan kembali pada United Nation Framework Climate Change Conference (UNFCCC) Cape of Parties (COP) 15 tahun 2009 di Kopenhagen Denmark, dalam hal ini Indonesia berkomitmen menurunkan emisi GRK sebesar 26% pada tahun 2020 dengan usaha sendiri atas basis emisi tahun 2005.

Preparation of the National Action Plan for Greenhouse Gas Emission Reduction (RAN GRK) in Air Transportation of 2012-2020 is a followup of the government’s commitment to actively participate in and contribute to climate change mitigation and greenhouse gas emissions proclaimed by the President of Indonesia at the International Conference G-20 in 2009 in Pittsburgh, United States, and at the 15th United Nations Framework Climate Change Conference (UNFCCC) Cape of Parties (COP) 2009 in Copenhagen, Denmark, in which Indonesia is committed to reducing GHG emissions by 26% in 2020 with its own effort on an emission basis of 2005.

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Republik Indonesia telah menyampaikan komitmen Rencana Aksi Nasional untuk penurunan emisi GRK pada lCAO Asssembly 37 tahun 2010 di Montreal Canada dalam bentuk dokumen ”Indonesia Action Plan on Aviation and Climate Change”, dan disusul dengan pengiriman ”State Action Plans” pada bulan Juni 2012, di mana Indonesia termasuk 3 negara anggota pertama pada regional Asia Pasifik yang memenuhi kewajiban sesuai tenggat waktu dari ICAO.

The Directorate General of Civil Aviation of the Ministry of Transportation of the Republic of Indonesia has submitted a commitment to the National Action Plan for GHG emission reduction at the ICAO Assembly 37 in 2010 in Montreal, Canada in the form of “Indonesia Action Plan on Aviation and Climate Change” document, followed by “State Action Plans” in June 2012, where Indonesia is among the first 3 members of countries in the Asia Pacific region to meet the obligations of the ICAO deadline.

Roadmap RAN GRK Bidang Transportasi Tahun 2012-2020 telah dipublikasikan pada forum sosialisasi, Forum Group Discussion (FGD), seminar tingkat nasional maupun internasional selama periode tahun 2011-2013 antara lain pada ICAO ”Assistance for Action -Aviation and Climate Change Seminar” yang diselenggarakan di Montreal 23-24 Oktober 2012 dan Pada bulan Juli tahun 2013 telah diselenggarakan conference The lnt’l Green Aviation Initiativesfor Sustainable Development of Air Transportation, yang dihadiri oleh stakeholder di bidang penerbangan dengan beberapa pembicara dari International Civil Aviation Organization lCAO, FAA USA, IATA, Airport Council International, SENASA/OBSA Spain, Boeing Company, Universitas Indonesia, Kementerian Energi dan Sumberdaya Mineral, Garuda lndonesia, Pertamina, dan PT. Angkasa Pura,

The Roadmap of RAN GRK for Transportation Sector of 2012-2020 has been published in socialization forums, Forum Group Discussion (FGD), national and international seminar during the 2011-2013 period, among others in ICAO “Assistance for Action-Aviation and Climate Change Seminar” in Montreal from October 23-24, 2012 and in July 2013 at the Conference of Green Aviation Initiatives for Sustainable Development of Air Transportation which was attended by aviation stakeholders with speakers from the International Civil Aviation Organization (ICAO), FAA USA, IATA, Airport Council International, SENASA/OBSA Spain, Boeing Company, University of Indonesia, Ministry of Energy and Mineral Resources, Garuda Indonesia, Pertamina, and PT Angkasa Pura.

Peraturan Presiden No 61 tahun 2011 tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca merupakan salah satu langkah aksi kebijakan dan payung hukum bagi pelaksanaan komitmen Republik Indonesia dalam usaha penurunan emisi GRK sebesar 26% pada tahun 2020, hal ini dirumuskan ditingkat Kementerian Perhubungan dengan menerbitkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 909 tahun 2011 tentang Pembentukan Kelompok Kerja Pelaksanaan RAN GRK Terhadap

Presidential Regulation No. 61 of 2011 on the National Action Plan for Greenhouse Gas Emission Reduction is one of the policy action and legal measures for the implementation of the Republic of Indonesia’s commitment in reducing GHG emission by 26% in 2020. It has been formulated at the Ministry of Transportation level by issuing a Decree of the Minister of Transportation No. 909 of 2011 on the Formation of Working Group on RAN GRK Implementation on Climate Change in

Indonesia Aviation Outlook 2017

Perubahan Iklim Pada Sektor Transportasi di Lingkungan Kementerian Perhubungan Tahun 2011 -2020.

Transportation Sector in Ministry of Transportation of 2011-2020.

Berdasarkan hasil kerja pokja tersebut telah ditetapkan Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor : KP. 201 Tahun 2013 Tentang Penetapan Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Perhubungan (RAN GRK Perhubungan) dan Inventarisasi GRK Sektor Perhubungan Tahun 2010 Sampai dengan Tahun 2020.

The result of the works at the working group has determined a Decree of the Minister of Transportation of the Republic of Indonesia No. KP.201 of 2013 on the Determination of the National Action Plan for Greenhouse Gas Emission Reduction in Transportation Sector (RAN GRK of Transportation) and GHG Inventory of Transportation Sector year 2010-2020.

Pada ICAO Assembly 37 tahun 2010 di Monteral, Kementerian Perhubungan lndonesia c/q Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah menyampaikan komitmen untuk berpartisipasi aktif dan berkontribusi dalam penurunan emisi karbon penerbangan internasional maupun domestik secara berkelanjutan dalam bentuk ”INDONESIA ACTION PLAN 0N AVIATION AND CLIMATE CHANGE”, meliputi:

At the ICAO Assembly 37 of 2010 in Montreal, Canada, the Ministry of Transportation of Indonesia c/q The Directorate General of Civil Aviation has expressed its commitment to participate actively and contribute to the continuous reduction of international and domestic aviation carbon emissions in the form of “INDONESIA ACTION PLAN ON AVIATION AND CLIMATE CHANGE”, including:

• • • •

• • •

Peremajaan Armada Pesawat Udara; Perbaikan Teknologi Mesin Pesawat Udara; Meningkatkan efisiensi route dan phase penerbangan; Sinkronisasi pemanfaatan fasilitas di darat dengan teknologi terkini yang ada pada pesawat udara; Meningkatkan efisiensi operasional; Eco airport; dan Tindakan terukur melalui pasar karbon.

Perumusan RAN GRK Bidang Transportasi Udara 2012-2020 dimulai dengan inventarisasi bahan bahan referensi baik berupa peraturan dan regulasi nasional dan internasional, prosedur, panduan dan guide line, pengumpulan data data primer dan sekunder terkait dengan pesawat udara dan mesin pesawat udara, rute (city pairs), frekuensi

• • •

Aircraft modernization; Improved engine technology; Introduction of most efficient flight routes and flight paths; Coordination of ground based Infrastructure projects to better use available aircraft technology; Operational efficiencies; Eco airport; and Market based measure.

The formulation of RAN GRK for Air Transportation 2012-2020 begins with an inventory of reference material in the form of national and international regulations and policies, procedures, guides, and guidelines, primary and secondary data collection related to aircraft and aircraft engines, routes (city pairs), flight frequency, passenger capacity, airport

Indonesia Aviation Outlook 2017

penerbangan, kapasitas penumpang, prasarana bandar udara dan navigasi penerbangan, sumber daya manusia, operator penerbangan dan bandar udara, data penggunaan bahan bakar avtur dalam negeri dan internasional, program program penurunan emisi pada operator, dan lain lain. Khusus untuk data-data kuantitatif angkutan udara, sarana dan prasarana di ambil dalam periode 2009-2011 dengan pertimbangan pada periode tersebut data data yang dibutuhkan cukup lengkap, solid dan lebih akurat.

infrastructure and flight navigation, human resources, airline and airport operators, domestic and international aviation fuel usage data, emission reduction programs for operators, and others. Especially for quantitative data of air transport, facilities, and infrastructure is taken in the period of 2009-2011 with provided that the data in the period is complete, solid, and more accurate.

Metode, pendekatan, formulasi perhitungan, asumsi asumsi dalam perumusan RAN GRK Bidang Transportasi Udara mengacu kepada bahan referensi dokumen Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) Guide Line "National Greenhouse Gas Inventories" tahun 2006, perangkat lunak (software) ICAO Carbon Emissions Calculator Version 2.3, dan Pedoman Pelaksanaan Rencana Aksi Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca, Kementerian Perencanaan Nasional / Bappenas, 2011, demikian juga beberapa bahan referensi dari regulator (antara Iain : FAA Amerika Serikat, Uni Eropa, Australia) dan operator negara lain, baik dalam bentuk laporan atau dokumen panduan yang digunakan secara spesifik didalam merumuskan inventori emisi dan program penurunan emisi.

The methods, approaches, calculation formulations, assumptions in the formulation of RAN GRK in the Air Transportation Sector refers to the reference materials of the 2006 â&#x20AC;&#x153;National Greenhouse Gas Inventoriesâ&#x20AC;? Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) Guide, ICAO Carbon Emissions Calculator Version 2.3 software, and Guidelines for Implementing Greenhouse Gas Emission Reduction Action Plan, Ministry of National Development Planning/Bappenas 2011, as well as some reference materials from regulators (among others: FAA United States, European Union, Australia) and operators from other countries either in the form of reports, or guidance documents used specifically in formulating emissions inventories and emission reduction programs.

Demikian juga dalam perhitungan pertumbuhan baik penumpang, sarana pesawat udara, kebutuhan bakar bakar, maupun kecenderungan peningkatan emisi karbon (C02) digunakan perangkat Iunak berbasis Microsoft Trend.

Similarly, the calculation of the growth of passengers, aircraft facilities, fuel burning needs, and the tendency to increase carbon emissions (CO2) are based on Microsoft Trend software.

Perumusan kebijakan, strategi dan tindakan terukur (basket of measures) adalah berdasarkan inventarisasi dan analisis potensi potensi program dan kegiatan baik ditingkat pemerintah maupun operator yang dapat dirumuskan sasaran, program, jadwal, rincian aksi secara detail dan anggarannya, serta dapat dilakukan pengawasan (monitoring pelaporan dan verifikasi) dalam pelaksanaan dan diukur tingkat keberhasilannya. Proses perumusan RAN GRK berjalan secara paralel untuk keperluan RAN GRK domestik dan RAN GRK intenasional untuk memenuhi kewajiban sebagai anggota ICAO.

The formulation of basket of measures are based on the inventory and analysis of the potential of programs and activities at both government and operational levels in which the objectives, programs, schedules, detailed actions and budgets can be formulated and monitored (reporting, monitoring, and verification) in the implementation and the success rate can be measured. The process of formulation of RAN GRK is executed in parallel for domestic RAN GRK and international GRK needs to fulfil the obligations of ICAO members.

Perhitungan emisi tanpa intervensi kebijakan (Business As Usual/ BAU) bagi penerbangan domestik dan internasional dilakukan dengan menghitung total emisi yang berasal dari kegiatan pengoperasian pesawat udara kategori transport yang secara signifikan mengeluarkan emisi hasil pembakaran bahan bakar avtur, dalam hal ini emisi yang berasal dari pengoperasian bandar udara dan pelayanan navigasi diasumsikan tidak ada (negligible) dengan alasan dan pertimbangan bahwa inventori emisi di masing-masing operator tersebut belum diselenggarakan dan hal ini sejalan dengan ICAO Guide Line untuk perhitungan emisi penerbangan internasional dihitung dari penggunaan bahan bakar.

The calculation of emissions without policy interventions (Business As Usual/BAU) for domestic and international flights is done by calculating total emissions from transport category operation activities which significantly emit aviation fuel combustion emissions, in this case, emissions derived from the airport operations and navigation services are assumed to be negligible on with cause and consideration that inventory of emissions in each operator has not been established, and this is in line with the ICAO Guideline for international aviation emissions calculated from fuel use.

BAB II

Chapter II

Business Opportunities Of Supporting Services

Secara umum peran angkutan udara adalah memperkokoh kehidupan politik, pengembangan ekonomi, sosial dan budaya serta keamanan dan pertahanan. Di bidang pengembangan ekonomi, sosial dan budaya, angkutan udara memberikan kontribusi yang cukup besar antara Iain, di bidang transportasi, pengembangan ekonomi daerah, pertumbuhan pariwisata, dan ketenagakerjaan.

The role of air transport in general is to strengthen the political life, economic, social, and cultural development, as well as defense and security. In the field of economic, social, and cultural, air transport contributes substantially in the transportation field, local economic development, tourism growth, and employment.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Adanya angkutan udara memberikan alternatif Iayanan pengangkutan baik pada orang maupun barang melalui jalur udara yang menawarkan nilai tambah berupa efisiensi waktu dan kecepatan yang Iebih baik dibandingkan moda transportasi Iainnya. Adanya faktor kecepatan tersebut disamping mampu menekan biaya produksi, mobilitas orang dan penyampaian kebutuhan barang atau jasa pun menjadi Iebih cepat dan Iebih baik.

The presence of air transport provides an alternative for transporting services both for human as well as goods by air which offers a benefit of time efficiency and faster than other modes of transportation. Besides helping to suppress the production cost, the quickness of air transport can also move people and goods faster and better than before.

Kontribusi angkutan udara di bidang pengembangan ekonomi daerah adalah melakukan kegiatan Ialu lintas orang maupun barang untuk membantu membuka akses, menghubungkan dan mengembangkan potensi ekonomi daerah yang pertumbuhan ekonominya masih rendah serta menghidupkan dan mendorong pembangunan wilayah khususnya daerah daerah yang masih terpencil, sehingga penyebaran penduduk, pemerataan pembangunan dan distribusi ekonomi dapat terlaksana sesuai dengan yang diharapkan.

The contribution of air transportation in the field of regional economic development is to manage traffic of human and goods, to help pave the path to connect and develop the economic potential of regions in which economic growth is still low, as well as to revive and encourage the development of the region, especially in remote areas, to accomplish the expected fair spread of population, and economic development and distribution.

Peran angkutan udara untuk mendukung sektor pariwisata dalam rangka meningkatkan pendapatan devisa negara tidak dapat dipungkiri. Kontribusi angkutan udara sangat besar dalam mengangkut wisatawan luar negeri sehingga dapat dikatakan, sektor pariwisata Indonesia akan semakin berkembang apabila didukung oleh pertumbuhan angkutan udaranya.

The role of air transport to support the tourism sector, in order to increase earnings from foreign exchange of the country is undeniable. Air transport massively contributes the transporting of tourists from abroad, so itâ&#x20AC;&#x2122;s safe to say that the growth of Indonesiaâ&#x20AC;&#x2122;s tourism sector goes hand in hand with the growth of air transport.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Kontribusi angkutan udara di bidang ketenagakerjaan adalah menciptakan lapangan kerja baik Iangsung maupun tidak Iangsung dalam rangka membantu pemerintah dalam pemenuhan lapangan kerja khususnya di bidang industri angkutan udara.

The air transportation also contributes to employment by creating more employments both directly and indirectly to assist the government in solving the employment problem, especially in the field of air transportation industry.

Melihat perkembangan angkutan udara beberapa tahun terakhir im, telah terjadi peningkatan permintaan angkutan udara baik penumpang maupun barang. Terdapat indikasi telah terjadi â&#x20AC;?shifting marketâ&#x20AC;? dari angkutan darat dan laut ke angkutan udara. Justifikasinya adalah berpindahnya pengguna moda angkutan darat dan laut, disebabkan karena harganya yang murah, atau selisih harga yang terlalu dekat sehingga alasan waktu menjadi alternatif pillhan. Ke depan, gambaran kondisi penerbangan nasional diperkirakan tidak akan berubah dan akan terus mengarah pada dominasi dan semakin berkembangnya bisnis angkutan udara nasional.

Looking at the development of air transportation in recent years, there has been an increase in demand for air transport from both passengers as well goods. This indicates a shifting market from land and sea transport to air transport. To justify, the reason why people who had been using land and sea transport migrated to air transportation is because the slight price difference makes people prefer the faster alternative. In the future, the representation of national aviation is not expected to change, and will continue to lead to dominance and growing national air transportation.

Indonesia memiliki potensi penerbangan yang sangat besar. Hal tersebut pun diakui oleh Presiden Direktur Sriwijaya Air Chandra Lie. Menurutnya, potensi itu muncul karena Negeri ini terdiri atas belasan ribu pulau yang sangat efektif dijangkau bila menggunakan moda transportasi udara. Efeknya, banyak negara berlomba-lomba masuk ke Tanah Air untuk menggali potensi penerbangan di sini.

Indonesia, with its massive aviation potential, as admitted by the President Director of Sriwijaya Air, Chandra Lie, are sourced from the dozens of thousands of islands which would only be effectively reached by air transportation. As a result, many countries are vying to enter the country to explore the potential of aviation in Indonesia.

Indonesia Aviation Outlook 2017

“Negara lain tidak ada yang memiliki pulau sebanyak itu. Coba saja tanya Singapura. Keluar sepuluh menit dari Bandara Changi, sudah ketemu negara Indonesia. Makanya banyak pemain luar yang berlomba-lomba mau menggarap pasar udara kita,” jelas Chandra Lie.

“No other country has so much islands, ask Singapore. Out of ten minutes from Changi Airport, you will reach Indonesia. Hence many foreigners are competing to work on our air market,” said Chandra Lie.

Dia mengutarakan Negeri ini terdiri atas kepulauan dengan panorama yang indah. Karena itu, operator penerbangan senantiasa menjadikan pariwisata sebagai promosinya. “Dan kami sebagai operator selalu menjual pariwisatanya. Sekarang ini, sangat-sangat luar biasa saya katakan sinergi antara Kementerian Perhubungan dan Kementerian Pariwisata,” ungkap dia.

He expressed that this country consists of islands with beautiful panorama. Therefore, airline operators always benefit from tourism as the promotional tool. “And we, are also selling its tourism factor. Nowadays, the synergy between the Ministry of Transportation and the Ministry of Tourism have been smooth and fantastic,” he said.

“Begitu giatnya Menteri Pariwisata untuk menjual daerah-daerah yang bandaranya sudah terbuka. Baik yang terbuka secara nasional maupun internasional. Jadi, kami menjual pariwisata itu dan kami selalu menggali bagaimana masyarakat setempat juga bisa menjadi travel agen kita. Sehingga daerah setempat itu bisa berbisnis dan menjadi agennya perusahaan penerbangan. Jadi kita selalu menggali pariwisatanya. Dan itu memang menjadi kerja keras bagi airlines,” tambah Chandra Lie.

“The Minister of Tourism is very keen to sell areas whose airports are open for both national or international airlines. So, it’s our job to sell the tourism, as well as explore the possibilities of how the local community can become our travel agent. Thus, the local people can do business and become airline agents. And it is indeed a hard work for airlines,” he added.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Namun, Chandra mengatakan, kondisi bisnis maskapai pada periode 2012-2013 sempat mengalami penurunan. Hal itu juga sebenarnya terjadi secara global lantaran harga avtur yang sempat melonjak. Ditambah, kondisi di Indonesia semakin memburuk karena nilai tukar rupiah yang melemah terhadap dolar Amerikas Serikat. Hampir seluruh maskapai nasional ketika itu mengalami kerugian.

However, Chandra said that the business condition of airlines in the period of 2012-2013 had decreased. It was a global problem due to the soaring air fuel price. To make matters worse, the poor exchange rate of Indonesian Rupiah against the US Dollar. Almost all national airlines at that time had suffered losses.

Tetapi, kondisi mulai membaik pada tahun 2014, sebab ditunjang dengan pergerakan positif nilai rupiah. Sedangkan, dalam kurun waktu 2015-2016, seluruh airlines nasional terkaget-kaget dikarenakan mengalami kemajun pesat dibandingkan tahun-tahun sebelumnya. “Sekarang ini tahun 2017 kita memang melihat di perekonomian kita dan ada isu-isu politik yang kurang baik, sehingga perkembangannya juga kurang baik,” jelas Chandra Lie.

The tide started to turn in 2014, supported by the positive movement of rupiah. Meanwhile, the 2015-2016 period witnessed shocks of national airlines due to rapid progress compared to previous years. “Now, in 2017 we see so many obstacles that we have been facing, with the economic problem and bad political issues, that have hampered the growth of national aviation,” said Chandra Lie.

Bagaimanapun, Chandra tetap optimistis bahwa perkembangan industri penerbangan bisa melaju karena adanya pembangunan. “Saya yakin dan percaya bahwa ke depan ini akan semakin maju. Semakin modern Indonesia ini. Tentunya kesempatan itu akan jauh lebih besar. Sampai kapan pun,” terang Chandra Lie.

However, Chandra remains optimistic that the growth of the aviation industry could accelerate due to massive development. “I’m convinced and believe that in the future, it will keep on progressing. The more modern Indonesia gets, the greater the chance,” explained Chandra Lie.

Dia menyebutkan tantangan terbesar dunia penerbangan komersial saat ini adalah ketersediaan infrastruktur bandara di daerah-daerah guna menjembatani antara permintaan masyarakat dan kesiapan maskapai dalam menyediakan kapasitas kursi penerbangan. Chandra Lie menyebutkan pemerintah sekarang sebenarnya terus berupaya membangun bandara-bandara baru, tetapi memang pembangunan tersebut membutuhkan waktu.

He cited that the biggest challenge in the world of commercial aviation today is the availability of airport infrastructure outside the big cities to connect the public demand with the readiness of airlines in providing flight seats capacity. Chandra Lie said that the government today are working to build new airports, but it does take time.

“Memang diakui untuk membangun bandara dibutuhkan waktu. Dengan kata lain tidak semudah membalikkan telapak tangan. Perlu waktu untuk membangun bandara. Jadi, sekarang pemerintah sudah melihat betul salah satu kemajuan daerah itu, baik provinsi maupun kotamadya, tentunya palang pintunya dari bandara,” paparnya.

“I have to admit that building an airport takes time. In other words, is not that easy. So, the government sees a developed city or province, by looking at the worthiness of its airports,” he explained.

Dia menambahkan, apabila bandara-bandara anyar sudah terbangun di daerah, tentu investor dan perekonomian akan tumbuh. Poin tersebut akhirnya berdampak positif terhadap pendapatan per kapita masyarakat di daerah di mana bandara itu berdiri. Kegiatan perekonomian bakal terdorong dengan adanya peningkatan pariwisata dari turis lokal maupun mancanegara akibat adanya bandara baru.

He added that should new airports are built in more areas, investors and economy will also grow. That point will give a positive impact towards the income per capita of the people in the region where an airport is established. Economic activity will also be encouraged with the growth of tourism from domestic as well as international tourist due to the presence of new airports.

“Sekarang saya mau kasih ilustrasi. Dulu zaman saya sekolah, satu minggu ada terbang hanya dua sampai tiga kali di Bangka Belitung. Setelah bandaranya diperbaiki, Bangka Belitung itu, sekarang satu harinya bisa mencapai 21 hingga 28 penerbangan setiap harinya. Nah, kemajuan Bangka Belitung itu dari penerbangan yang frekuensinya meningkat, pendapatan per kapita masyarakatnya juga meningkat luar biasa,” ungkap Chandra Lie.

“I’d like to give you some illustration. Back in my school days, there had only been two to three flights in Bangka Belitung. But after the redevelopment of the airport in Bangka Belitung, now we can see 21 to 28 flights daily. The advancement of Bangka Belitung comes with the higher flight frequencies, and the people also experienced a massive improvement in income per capita,” Chandra Lie revealed.

Indonesia Aviation Outlook 2017

“Saya ingin satu ilustrasi lagi di Malang. Waktu kami bikin penerbangan di Malang, tadinya belum ada. Maka kita buka penerbangan di Malang. Sudah sejak delapan tahun lalu mungkin. Sriwijaya Air mendapatkan respon yang luar biasa dari Pemerintah Kota Malang. Mereka mengucapkan terima kasih, karena pertumbuhan Kota Malang, Jawa Timur pada umumnya menjadi sangat luar biasa,” lanjutnya.

“Another illustration comes from Malang. There hadn’t been any of our flights in Malang, so we opened one. It’s probably been eight years since it started, and Sriwijaya Air received an amazing response from the city government of Malang. They expressed their gratitude for the massive growth of the city of Malang, East Java,” he continued.

Chandra Lie menyebutkan lebih lanjut bahwa untuk bandara-bandara yang sudah ada tetapi panjang landasannya belum optimal, maka diharapkan pula untuk ditingkatkan lagi.” Sehingga nanti tidak akan ada lagi bandara-bandara yang panjang runway 700 meter. Paling pendek mungkin 2.000 meter dan 3.000 meter atau minimal bisa didarati oleh pesawat narrow body,” tuturnya.

Chandra Lie then continued that he hopes that airports with unoptimized runways to be optimized and improved. “To avoid having other airports with 700 meters runway. The shortest should be 2.000 meters and 3.000 meters, or at least can be landed by narrow-bodied plane,” he said.

Selain ketersediaannya, fungsi bandara juga harus optimal. Chandra Lie mengharapkan agar jam operasi bandara bisa terus ditingkatkan, bahkan bisa semuanya beroperasi 24 jam. “Kalau bisa jam operasi bandara 24 jam, jika memang ada SDM yang menopang. Artinya, untuk kemajuan daerah itu bisa lebih baik lagi. Kenapa? Karena kita terbentur waktu operasi bandara atau waktu buka dan tutup bandara. Itu sangat menentukan bagi airlines,” imbuh dia.

In addition to its availability, the airport functions must also be optimal. Chandra Lie expects that the airport operational hours to continue to be increased, even to operate 24 hours. “If you can operate 24 hours, there are human resources that can support you. Which means that it would lead to a better development of the area. Why? Because we’ve been hampered by the airport operation hour. It is very decisive for airlines,” he added.

Di sisi lain, Chandra Lie menyebutkan terkait dengan perizinan bahwa pemerintah sudah mendukung sepenuhnya. Bahkan, regulator melalui Kementerian Perhubungan bersedia turun bertemu pelaku usaha guna menuntaskan perizinan yang dibutuhkan. “Kami mau buka rute terbang, langsung disambut,” ucapnya.

On the other hand, Chandra Lie mentioned that the government has fully supported to give permit. In fact, the regulator, through the Ministry of Transportation is willing to meet stakeholders to complete the required permits. “The government is very welcome with our urge to open new flight routes,” he said.

Indonesia Aviation Outlook 2017

MERAJUT PULAU MENDEKATKAN JARAK Chandra Lie juga menceritakan perjalanan Sriwijaya Air sejauh ini sejak pertama kali berdiri pada 10 November 2013. Dia menjelaskan rencana bisnis ke depan dari maskapai yang dipimpinnya itu dan bagaimana komitmen pihaknya untuk senantiasa menjaga tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan. Berikut ini wawancara selengkapnya.

MERAJUT PULAU MENDEKATKAN JARAK Chandra Lie also told the story of Sriwijaya Air so fat since it was first established in November 10, 2003. He explained Sriwijaya Airâ&#x20AC;&#x2122;s business plan in the future and how committed he is to sustain his flightâ&#x20AC;&#x2122;s safety and security level. Here is the complete interview, as follows.

Bagaimana kiprah Sriwijaya Air sebagai maskapai penerbangan di Tanah Air?

How has Sriwijaya Air been as an airline in this country?

Saya ingin cerita dulu. Saya ini awal mula buka airline ini merupakan panggilan. Bagaimana dulu, susahnya saya dari Pangkal Pinang waktu 1983-1985 saya sekolah di Jakarta. Jadi kalau kita mau ke Pangkal Pinang, kita telepon orang tua. Sudah direncanakan akan pulang tanggal sekian naik kapal laut. Namun ternyata, gelombang besar dan itu kadang menjadi kendala. Kalau sudah gelombang besar, mau tidak mau kami tidak berangkat.

Iâ&#x20AC;&#x2122;d like to tell you a story, the first time I started Sriwijaya Air it was a call of heart. In 1983-1984 when I was a high school student in Jakarta, I remembered how hard it was to get back to my hometown in Pangkal Pinang. I used to plan to get home on a certain date only to find that big waves were hampering my trip so it had to be rescheduled or cancelled.

Nah, dari situ saya katakan panggilan. Dan di situ juga saya melihat peluangnya. Setelah saya selesai sekolah, saya melihat peluangnya. Artinya, saya mulai dengan mencarter pesawat. Beberapa airlines nasional, hampir semua sudah pernah saya carter pesawatnya untuk terbang ke Pangkal Pinang waktu itu. Waktu itu rute carternya sangat populer dikenal dengan singkatan PBB atau Pontianak-Bangka-Belitung.

Those experiences are what I say call of heart. After I had finished school, I saw the opportunity. I started out by chartering planes. I have chartered almost all national airlines to fly to Pangkal Pinang at that time. It was a very popular charter route called PBB or Pontianak-Bangka-Belitung.

Setelah itu saya rambah carter ke Palembang. Kemudian ke Jambi untuk charter flight. Jadi, berkembang terus. Kemudian pada tahun 2000, ketika Agum Gumelar jadi menteri perhubungan dan Sunaryo jadi direktur jenderal perhubungan udaranya, mereka membuka peluang besar untuk pengusaha Indonesia yang ingin investasi di dunia penerbangan bisa buat airline. Jadi, kami berlombalomba. Kemudian Sriwijaya Air resmi itu berdiri tahun 2003 setelah tiga tahun merambah charter flight. Mimpinya terwujud di 10 November 2003.

After that, I added another charter to Palembang, then to Jambi. So, it was growing steadily. Then in 2000, when Agum Gumelar became the Minister of Transportation, and Sunaryo became the Director General of Air Transportation, they opened a great opportunity for Indonesian entrepreneurs who wanted to invest in aviation. So, we were competing. Then, Sriwijaya Air was officially established in 2003 after three years of managing charter flights. His dream came true on November 10, 2003.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Awalnya, satu pesawat dulu B737-200 sambil carter masih jalan. Alhamdulillah dengan kerja ikhlas dan kerja keras kita sampai hari ini, Sriwijaya Air sudah memiliki 53 pesawat. Sekarang kami mau masukkan pesawat propeller juga untuk bagaimana kita ingin ada feeder juga.

Initially, it started out with one plane, it was B737-200 together with chartered planes. Alhamdulillah, with our sincere and hard work to this day, Sriwijaya already has 53 aircrafts. Now, we want to have propeller planes to have a feeder as well.

Saya sudah kasih tagline, Merajut Pulau Mendekatkan Jarak. Sehingga daerah-daerah bisa kita masuki dengan cepat sambil menunggu pemerintah untuk membangun infrastruktur bandara di daerah pelosok. Kami ingin menyatakan bahwa Sriwijaya Air berkontribusi memajukan daerah.

Iâ&#x20AC;&#x2122;ve given a tagline, Knitting the Island, Bringing Closer the Distance. So we can enter many areas quickly while waiting for the government to build airport infrastructure in remote areas. We want to proclaim that Sriwijaya Air is contributing to promote remote areas.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Apa saja rencana pengembangan bisnis Sriwijaya Air ke depannya?

What are the business plan development for Sriwijaya Air in the future?

Iya kami punya banyak rencana bisnis ke depan. Pertama, ada IPO (initial public offering), dan memang itu menjadi keinginan kita. Namun kami masih melihat, kondisi perekonomian, kondisi politik seperti apa. Kami IPO itu sudah pasti, supaya perusahaan bisa lebih terbuka, lebih meyakinkan, dan bahwa kami sangat terbuka. Itu menjadi mimpi kita. Yang jelas kami lihat perkembangan ke depan akan seperti apa.

We have so many business plans in the future. First, is IPO (Initial Public Offering), and indeed, we really want that. But we’re still evaluating the economic and political condition. We’re heading for IPO for sure, to make this company more open, more convincing. It is our dream. But clearly, we’re looking at the development in the future.

Kedua, mimpi saya ingin membuka fasilitas MRO (maintenance, repair, overhaul). Saya melihat kekurangan di Indonesia itu masih ada pada ketersediaan MRO yang belum maksimal menampung kapasitas airlines. Dan itu, kami sudah kantongi izinnya.

The second one, I want to establish an MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) facility. I see that Indonesia is still lacking the availability of MRO to facilitate the capacity of airlines. And for that, we have been given the permit for.

Ketiga, saya sudah membeli pesawat propeller jenis ATR. Tinggal masuknya saja ini dari sisi pengembangan operasi. Keempat, kami juga sudah memasukkan sebanyak 12 pesawat narrow body, seperti B737-800. Dan kami juga punya rencana memasukkan dua pesawat wide body untuk angkut tamu-tamu Allah. Jadi ada lima rencana besar kami. Insya Allah semua berjalan lancar.

Third, I have bought an ATR propeller plane. The next plan is to start operational development. Fourth, we have 12 narrow bodied aircrafts like B737-800 and we also have a plan to get two wide bodied aircrafts to carry God’s guest. So we have five grand plans, Insya Allah everything goes accordingly.

Adakah peluang-peluang yang bisa ditawarkan Sriwijaya Air untuk dikerjasamakan dengan pihak lain?

Are there any opportunities that Sriwijaya Air has to offer to be cooperated with other parties?

Untuk sementara masih sendiri. Kalau IPO bisa terbuka. MRO mungkin bisa kami gandeng pihak luar. Kebanyakan mungkin pengembangan usaha. Kalau yang kecil-kecil tentu bisa gandeng pihak ketiga atau swasta lain.

There are currently no plans. But if the IPO are to open, probably we can cooperate with other parties for MRO. Mostly for business development, but for smaller ones, we can work with third parties or other private parties.

Bagaimana standar keselamatan dan keamanan penerbangan di Indonesia?

What do you think about the flight safety and security standards in Indonesia?

Prinsip saya dan perusahaan Sriwijaya Air adalah kami tidak akan terbang sama sekali seandainya kami harus mengorbankan keselamatan penumpang dan penerbang. Itu tidak bisa ditawar-tawar lagi.

I and Sriwijaya Air have a principle that we won’t fly if we have to sacrifice the safety of our passengers and everyone on board. That’s a must.

Alhamdulillah, Sriwijaya Air adalah salah satu yang memiliki catatan sebagai maskapai dengan tingkat keselamatan penerbangan yang terus meningkat. Bahkan sejak tahun 2013 lalu, Sriwijaya Air, membukukan tingkat keselamatan penerbangan dengan kategori zero accident. Kami berkomitmen menjaga keselamatan penerbangan.

Alhamdulillah, Sriwijaya Air is one of the airline with an increasing safety level. Since 2013, Sriwijaya Air has recorded a flight safety level in a category of zero accident. We are committed to maintain our fight safety.

Inilah tentunya kenapa Sriwijaya Air pun menerima penghargaan keselamatan penerbangan dari Boeing dalam bentuk sertifikat safety. Dari Australia juga ada BARS. Kemudian ke depan, kami mau target IOSA juga. Ini betul-betul kami harus jaga dengan berusaha, pokoknya bagaimana safety ini di atas segala-galanya. Saya sering katakan, perusahaan yang efisien adalah perusahaan yang bisa bertahan sampai kapan pun. Namun safety adalah tidak bisa ditawar dan merupakan harga mati bagi Sriwijaya Air. Jadi, saya garis bawahi kami tidak terbang sama sekali seandainya mengorbankan keselamatan penumpang maupun penerbang kami.

This is why, Sriwijaya Air have also received flight safety award from Boeing in the form of safety certificate. From Australia, there is also BARS. Then in the future, we want the IOSA target as well. We really have to maintain by emphasizing that safety is above all things. I often say that an efficient company is a company that can last forever. But we cannot sacrifice safety, and we won’t negotiate with that. So, I underline that we would never fly if it means sacrificing the safety of our passengers and everyone on board.

Indonesia Aviation Outlook 2017

KEBUTUHAN SARANA ANGKUTAN NASIONAL

THE NEED OF NATIONAL CARRIER FACILITIES

Badan Pusat Statistik mencatatkan bahwa jumlah penumpang pesawat udara pada tahun 2016 adalah sebanyak 95,2 juta orang. Angka tersebut terbagi atas penumpang domestik sebanyak 80,4 juta orang, sedangkan jumlah penumpang internasional sebanyak 14,8 juta penumpang. Sejak tahun 2012, jumlah penumpang di Tanah Air setiap tahun memang terus mengalami pertumbuhan.

Central Bureau of Statistics has recorded that the number of air passengers in 2016 was 95,2 million. In breakdown, there were 80,4 million domestic passengers, and 14,8 million foreign passengers. Since 2012, the number of air passengers in Indonesia keeps on increasing.

Dalam kurun 2015-2019, terdapat perkiraan rata-rata pertumbuhan penumpang dan barang melalui transportasi udara di Indonesia sebesar 10% per tahun. Guna menopang hal itu diperlukan pula kekuatan jumlah pesawat yang beroperasi. Pada tahun 2014 lalu, Kementerian Perhubungan memperkirakan bahwa jumlah pesawat yang dioperasikan secara berjadwal akan mencapai 894 unit pada 2019 mendatang. Sedangkan, jumlah pesawat carter ditaksir sebanyak 531 unit pada tahun 2019.

In the 2015-2019 period, it estimated that the average growth of passengers and goods transported by air in Indonesia is 10% per year. To support the growth, the number of operating aircrafts must be strengthened. In 2014, the Ministry of Transportation predicted that the number of scheduled aircrafts will reach 894 units by 2019. Meanwhile, the number of chartered aircrafts were predicted to be 531 units by 2019.

Terkait dengan itu, Kementerian Perhubungan mengubah pendekatan mengenai peran keselamatan penerbangan, yang semula menggunakan pendekatan tradisional berubah menjadi pendekatan sistem. Hal itu salah satunya mencakup pemenuhan kebutuhan armada pesawat udara melalui penyusunan fleet plan. Selama ini pengadaan armada pesawat udara didasarkan semata mata atas business plan yang dikeluarkan

Related to that, the Ministry of Transportation have shifted the approach on the role of safety of aviation from the traditional approach to a systemic approach. That, for one thing, covers the fulfilling the required number of fleets through fleet plan. So far, the procurement of fleets had been based solely on the business plan issued by the operator. In the future, the procurement of fleets will be based on a fleet plan which does not only

Indonesia Aviation Outlook 2017

oleh operator. Ke depan, pengadaan armada pesawat udara didasarkan atas fleet plan yang tidak saja mempertimbangkan forecast demand penumpang yang disesuaikan dengan kapasitas bandar udara tetapi juga harus mensyaratkan pemenuhan ketersediaan inspektur untuk peningkatan keselamatan penerbangan.

consider the passenger forecast demand adjusted to the airport capacity, but will also require the fulfilment of the availability of inspectors for the improvement of flight safety.

Selain itu, terdapat hal mengenai inspektur. Saat ini inspektur adalah auditor terhadap pemenuhan regulasi, ke depannya inspektur adalah pengevaluasi sistem. Untuk memenuhi kebutuhan jumlah inspektur yang dirasakan masih kurang, dapat dilakukan upaya pendirian sekolah sekolah inspektur yang tidak hanya menghasilkan sejumlah inspektur tetapi juga untuk meningkatkan rating inspektur yang ada. Kebutuhan inspektur juga dikejar melalui perekrutan SDM inspektur asing di mana dalam perekrutan harus memenuhi ketentuan yang berlaku. Lalu, perekrutan inspektur melalui jalur penerimaan CPNS yang Iebih terpola dan terencana.

In addition, there will be developments on inspector. Currently, inspectors are auditors of regulatory compliance, in the future, inspectors will be system evaluators. To meet the needs of the lacking number of inspectors, school for inspectors can be established which would not only produce a number of inspectors, but also improve the rating of the inspectors. The need for inspectors are can also be pursued through the recruitment of foreign inspectors in which the recruitment must comply with the applicable requirements. Then, recruitment of inspectors through CPNS that are more patterned and planned.

Pendekatan sistem termasuk organisasi, yang semula tanggap terhadap persyaratan regulasi menjadi organisasi yang secara proaktif mengatur atau mengendalikan resiko. Serta, pendekatan sistem mengharuskan peran Ditjen Perhubungan Udara berubah dari memeriksa kondisi pesawat, catatan perawatan dan pengoperasian (record), dan personil secara Iangsung menjadi menilai apakah organisasi bersangkutan mempunyai proses yang efektif untuk menjamin keselamatan penerbangan.

The systemic approach includes organization, which was initially responsive to the regulatory requirements, to an organization that proactively regulates or controls risks. Also, the system approach requires the role change of Directorate General of Civil Aviation from directly checking the aircraftâ&#x20AC;&#x2122;s conditions, maintenance and operational records, and personnel, to assessing whether the organization has an effective process to ensure aviation safety.

Lebih lanjut, penyediaan armada udara dalam rangka optimalisasi pelayanan transportasi udara nasional dilakukan dengan menerapkan strategi peningkatan peran pemerintah dalam melakukan evaluasi teknis, operasi, ekonomi, SDM dan keuangan khususnya dalam penerbitan sertifikat operator pesawat udara; penyempurnaan dan harmonisasi dengan peraturan internasional dalam penerbitan sertifikasi tipe dan sertifikasi produksi pesawat; audit mutu berkala AOC (sertifikat operator pesawat udara); izin pengoperasian pesawat udara dalam negeri terkait dengan registrasi asing dan tanda pendaftaran Indonesia bagi pesawat udara sipil milik warga negara atau badan hukum asing.

Furthermore, the provision of air fleets in order to optimize the national air transportation service will be done by applying the strategy of increasing the role of government in conducting technical evaluation, operation, economic, human capital and finance, especially in issuing certificates of air operator; refinement and harmonization with international regulations in the issuance of type certification and aircraft production certification; periodic quality audit AOC (Air Operatorâ&#x20AC;&#x2122;s Certificate); license for the operation of domestic aircraft in connection with the foreign registration and registration marks of Indonesia for civil aircraft belonging to an Indonesian citizen or foreign legal entity.

Sedangkan, untuk efisiensi operasi penerbangan diharapkan operator dapat melakukan peremajaan dan penambahan armada pesawat udara sesuai dengan forecast demand dan kapasitas bandar udara. Ketentuan terkait penyediaan jumlah pesawat udara minimal telah diatur dalam UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan pasal 118.

Meanwhile, for the efficiency of flight operations, it is expected that operators can rejuvenate and add aircraft fleets in accordance with the forecast demand and airport capacity. Article 118 of Law No. 1 of 2009 on aviation has regulated the provision of minimum number of aircrafts.

Guna memaksimalkan potensi dalam negeri, Kementerian Perhubungan menyatakan diperlukan adanya upaya target pengurangan penggunaan SDM pilot asing dan sepenuhnya menggunakan SDM pilot dalam negeri dengan: Meningkatkan jumlah sekolah penerbangan, dengan berkoordinasi dengan operator pesawat udara; Mendorong kemudahan rekruitmen pilot untuk bekerja pada operator pesawat udara dengan

In order to maximize domestic potential, the Ministry of Transportation stated that there has been an effort to reduce the use of foreign pilots and fully use domestic pilots by: Increasing the number of aviation schools, in coordination with aircraft operators; encouraging the recruitment of pilots to work with aircraft operators by providing recommendations; Encouraging aviation schools to upgrade their graduate qualifications by

Indonesia Aviation Outlook 2017

memberikan rekomendasi; Mendorong sekolah sekolah penerbangan untuk meningkatkan kualifikasi lulusannya dengan menyediakan fasilitas dan kurikulum berstandar internasional; Meningkatkan kualitas lulusan sekolah penerbang yang sudah ada.

providing international standardized facilities and curriculum; Improving the quality of existing pilot school graduates.

Bukan hanya itu, perlu sokongan terhadap industri dirgantara nasional untuk memproduksi kebutuhan pesawat di Indonesia. Seperti kebutuhan pesawat untuk angkutan udara perintis, modifikasi pesawat serta pengadaan suku cadang pesawat. Pemerintah juga mendorong organisasi perawatan pesawat udara Indonesia untuk memiliki lebih dari 1 (satu) kemampuan perawatan dan mampu melayani 100% kebutuhan perawatan pesawat udara di Indonesia.

Not only that, but it is also necessary to support the national aerospace industry to produce the aircraft needs in Indonesia. Like the needs of aircrafts for pioneer air transport, aircraft modifications, and the procurement of aircraft parts. The government also encourages Indonesian aircraft maintenance services association to have more than one treatment capability and able to serve whole 100% of aircraft maintenance needs in Indonesia.

Menurut Managing Director PT Transnusa Aviation Mandiri Bayu Sutanto, yang juga Ketua Penerbangan Berjadwal INACA, dari sisi regulasi, proses pengadaan pesawat di Indonesia tidak ada kendala. Dia menyebutkan, tantangan terbesar dalam pengadaan armada udara di Tanah Air adalah terkait dengan kapasitas yang tersedia di bandara. Pasalnya, bila operator penerbangan hendak mendatangkan pesawat tetapi tidak ada kapasitas di bandara, maka pengadaan pesawat tersebut sulit direalisasikan.

According to the Managing Director of PT Transnusa Aviation Mandiri, Bayu Sutanto, who is also the Chairman of Scheduled Flight of INACA, regulation wise, there are no problems with the procurement process of aircraft in Indonesia. He said that the biggest challenge in fleet procurement in the country is related to the available capacity at the airport. The reason being, the lack of capacity at the airport making procurement of aircrafts difficult to realize if operators wants to bring in more planes.

Indonesia Aviation Outlook 2017

“Pengadaan pesawat tergantung. Kementerian Perhubungan itu dari sisi teknis. Mereka melihat kemampuan si operator untuk mengoperasikan dan merawat pesawat biasanya dicek kru-nya. Selain itu pasti diperiksa program keselamatannya secara umum. Yang menjadi tantangan itu, kalau kita mau menambah pesawat tapi kalau tempat parkirnya tidak ada ya sulit. Memang banyak airline yang parkirnya di Bandara Soekarno Hatta karena 24 jam,” jelas Bayu Sutanto.

“The procurement of aircrafts depends on the Ministry of Transportation who sees it from the technical side. They examine the operators’ ability to operate and maintain the aircraft from their crew. They also examine the safety program in general. The challenge is, if operators want to bring in more planes, but there is no place to park it, it would be difficult. So, most airlines park their plane in Soekarno-Hatta Airport because of its 24 hours operation,” explained Bayu Sutanto.

“Nah tantangan lainnya adalah operasi bandara yang belum seimbang antara keberangkatan dengan destinasi. Sehingga mempengaruhi jadwal pesawat supaya pesawat utilisasinya tinggi. Makanya banyak pesawat ke Cengkareng lagi. Denpasar sudah 24 jam, Surabaya belum, Makassar belum masih sekitar 18 jam. Ini tidak seimbang sehingga pergerakan pesawatnya jadi terbatas,” ungkap Bayu Sutanto.

“Well, another challenge is the imbalance airport operation between the departure time and the destination. So it affects the schedule of the plane to get it utilized more. Which is why, so many planes return to Cengkareng. Denpasar is already 24 hours, Surabaya isn’t yet, and Makassar is only 18 hours. It isn’t balanced so it limits the movement of the plane,” said Bayu Sutanto.

Dia menyebutkan, pesawat-pesawat usia muda dan yang baru itu memberikan keuntungan tersendiri bagi maskapai karena bisa

He said that younger and newer aircrafts provide more advantages for the airline because it can be operated at a more economic cost than the

Indonesia Aviation Outlook 2017

dioperasikan dengan biaya yang lebih ekonomi dibandingkan armada yang sudah tua. Namun, Bayu Sutanto menyatakan, operator penerbangan nasional masih sangat bergantung kepada lembaga pembiayaan ataupun lessor asing untuk pengadaan pesawat itu karena lembaga pembiayaan dalam negeri belum mampu mendukung hal ini.

older ones. However, Bayu Sutanto stated that local operators still rely heavily on foreign financing institutions or lessors for the procurement of the aircraft because domestic financing institutions have not been able to support them in this case.

“Dengan harga pesawat itu, lembaga pembiayaan kita belum bisa mendukung. Beberapa bank di sini belum tertarik membiayai pesawat. Ini karena jumlah uangnya yang cukup besar. Maskapai di sini harus mendapatkan lembaga pembiayaan dari luar khususnya melalui lessor baik itu dengan skema operating lease atau financial lease. Kalau financial lease diangsur. Tapi untuk financial lease ada dampak pajaknya juga. Ini rumit masalah pajaknya. Kendalanya di situ. Beberapa negara dari pihak penyewa ada yang memberlakukan PPh ada yang enggak,” ungkap Bayu Sutanto.

“With the price of the aircraft, our local financing institutions have not been able to support it. Some banks here have not been interested in financing to buy the aircrafts. This is due to the large amount of money. Airlines in Indonesia must get financing from foreign institutions, especially through the lessor, either with an operating ease or financial lease scheme. If the financial lease is paid in instalments. But financial lease is impacted by tax, and it’s complicated, that’s the problem. Several tenant countries impose PPh, and some doesn’t,” reveal Bayu Sutanto.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Secara lebih detail, Bayu Sutanto juga mengulas dinamika industri penerbangan komersial di Negeri ini. Menurutnya, meski terdapat pertumbuhan yang positif, industri tersebut masih dihadapkan oleh sejumlah tantangan. Berikut petikan wawancaranya.

In more detail, Bayu Sutanto also reviewed the dynamics of the commercial aviation industry in Indonesia. According to him, despite the positive growth, the industry is still facing a number of challenges. Here is the excerpt of the interview.

Bagaimana pertumbuhan penumpang pesawat udara sejauh ini?

How has the growth of air passenger been so far?

Sisi penumpang pertumbuhannya beberapa tahun terakhir ini, sejak 2015 selalu double digit atau di atas 10 persen. Bahkan tahun 2016 itu 16 persen. Tahun 2017 sekitar ya di atas 12 persen, mungkin lebih juga. Yang jadi kendala adalah infrastruktur, tentu bandara. Selain runway, terminal, juga tempat parkir. Ini yang menjadi terbatas sekali sehingga itu yang akan menghambat laju pertumbuhan penumpang. Stagnan enggak, tapi pertumbuhannya yang bisa berkurang atau naik karena semua tergantung pertumbuhan ekonomi dan populasi.

Passenger wise, since 2015 has always shown a remarkable double-digit growth, or more than 10%. In 2016 was even 16% and slightly upwards of 12% in 2017, and maybe more. The problem is infrastructure, in this case, airport. Aside of runway, terminal, as well as parking spot. This limitation hinders the growth of passenger. Itâ&#x20AC;&#x2122;s not stagnant indeed, but we will see the growth vary, upwards or downwards, because it depends on economic and population growth.

Bagaimana biasanya siklus lalu lintas penumpang setiap tahunnya di Indonesia?

How is the traffic cycle of passengers every year in Indonesia?

Pada kuartal pertama memang biasanya low season. Ini mungkin karena belanja pemerintah belum keluar. Beberapa perusahaan juga

In the first quarter is usually low season. This is probably because the government spending has not been released yet. Some companies also havenâ&#x20AC;&#x2122;t expanded to pursue targets, and usually no holiday. In 2017, the

Indonesia Aviation Outlook 2017

belum ekpansi kejar target sama juga biasanya gak ada liburan. Tahun 2017 pertumbuhannya kemungkinan lebih kecil karena APBN banyak direvisi dan dikurangi. Kontribusi perjalanan dinas itu besar hampir 40 persen. Jadi itu akan berpengaruh. Lalu lintas pesawat masih banyak di Jawa? Masih. Ya, memang sudah mulai banyak menyebar juga. Beberapa airlines menciptakan sendiri rute-rute shortcut. Dulu kan kalau dari Yogyakarta atau Solo ke Batam harus lewat Jakarta. Tapi sekarang ada Yogya-Batam atau Yogya-Medan.

growth is likely to be smaller because of the reduced and revised state budget. The contribution from business travel is almost 40%, so it will have an effect. In the first quarter it is usually low season. This may be because government spending has not come out yet. Some companies also have not expansion pursuit of the same target is also usually not a holiday. By 2017 its growth is likely to be smaller because the revised budget is much revised and reduced. The official travel contribution is almost 40 percent. So it will have an effect. Is the air traffic still high in Java?

Tantangan apa saja yang dihadapi? Import spare part pesawat yang saat ini baru 27. Harusnya seperti negara lain. Kalau di negara lain, maskapai itu dapat sertifikat untuk impor pesawat bebas bea masuk. Ini harus gerakan besar lagi. Selain itu, di Indonesia itu interkoneksi antar airline di domestik tidak ada. Kalau anda beli tiket, ya sudah harus itu, gak bisa share ke airline lain. Di negara lain bisa, kalau ketinggalan pesawat ya sudah pakai

Yes, it is, but indeed it is starting to spread. Some airlines have started to create their own shortcut routes. Back in the days, to reach Batam from Yogyakarta or Solo, one must transit in Jakarta. But today, we can see Yogyakarta-Batam or Yogyakarta-Medan flights. What challenges are we facing? Aircraft spare part import so far has only reached 27. Supposedly itsâ&#x20AC;&#x2122;s

Indonesia Aviation Outlook 2017

yang lain. Ini harus diseragamkan, interlining nya harus ada. Ke depan pemerintah harus sudah memikirkan interline konektivitas antar airline. Jadi agar ada sinergi antara yang besar dan kecil. Jadi enggak semua ingin masuk atau terbang ke suatu daerah. Ini harus. Ini katakan di kita dibilang kompetisinya sampai dibilang tidak sehat ya karena itu. Harusnya ada integrasi antar airline. Jadi saya gak perlu beli pesawat kecil di Papua. Cukup dilayani di sana saja. Tantangannya memang harus standarisasi safety dan service. (Sasaran IATA salah satunya adalah integrasi tiket/interchange. Contoh pengintegrasian, misalnya calon penumpang yang memegang tiket Garuda Indonesia dapat diterbangkan dengan maskapai lain dalam rute penerbangan yang sama. Hal itu bisa diterapkan asalkan maskapai punya kesepakatan bersama, misalnya dengan sepakat mengikuti Multilateral Interline Traffic Agreement/MITA maupun Bilateral Interline Traffic Agreement/BITA) Kompetisi bagaimana ke depannya? Persaingan itu harus supaya fair, yakni yang kecil, sedang, dan besar bisa berkembang. Jangan sampai yang besar matikan yang kecil. Saat ini pemerintah baru bisa atur melalui tarif batas atas dan bawah. Ya itu juga efektif karena kalau gak ada itu bisa bertumbangan juga. Karena mengontrol niat baik orang tidak bisa. Karena itu, sekarang juga cenderung harus ada standarisasi safety, gak ada pilihan. Pilih saja mau standar mana. Safety juga bukan terkait airline saja tapi juga bandara. Jadi banyak kejadian yang seharusnya diatasi oleh peran bandara. Misalnya infrastruktur bandara, seperti runway, membangunnya tidak sesuai. Hujan sebentar misalnya, airnya sudah menggenang dan tidak prosedur closing. INACA usulkan ada pengambilan keputusan untuk kalau hujan dan ada genangan, ya tutup saja bandaranya. Ini karena tidak ada yang berani ambil risiko ambil penutupan bandara. Yang nutup adalah operator bandara. Kita sudah sarankan. Itu cara cepat untuk mengurangi accident karena runway incursion. Jangan sampai pada saat musim hujan ada runway incursion. Padahal simple, tinggal tutup saja.

like in other countries. In other countries, airlines obtain a certificate to a duty-free aircraft import. This needs a bigger movement. Besides, in Indonesia, there aren’t any interconnection between airlines. If you buy a ticket from a certain airline, that’s it, you can’t share to another airline. While in other countries, you can do that. If you miss a flight, you can hop on to the next. There must be an interlining. In the future, the government must start to think about the connectivity interline between airlines. To create a synergy between the big and the small. So, not everybody wants to enter or fly into an area. This is a must. People practically say that the competition here is unhealthy, and that’s the reason. There should’ve been integration between airlines. So, I wouldn’t need to buy a small plane in Papua, just to serve one there. The challenge is to standardize safety and service. (IATA is aiming for ticket integration/interchange. For example, a passenger who holds a Garuda Indonesia ticket can fly with another airline in the same flight route, as long as the airline has a mutual agreement, for example, by agreeing to follow Multilateral Interline Traffic Agreement/ MITA and Bilateral Interline Traffic Agreement/BITA). How do you think the competition will fare in the future? Competition is necessary to create fairness to enable the smaller, the middle, and the bigger ones to develop. Don’t the bigger player kill the smaller ones. Currently, the government has only undertaken a higher and lower tariff regulation. And it has been effective to prevent businesses from falling apart. Because we can’t control people’s good intentions. Which is why, we tend to must have a safety standardization, no other choice. Just choose which standards to use. Safety isn’t limited to just airlines, but also airports. So many preventable things that should’ve had been overcame by the role of the airport. For example, airport infrastructure, like ill-constructed runway where seconds of rain would result in stagnant water without any closing procedure. INACA advices the airport operators to make decision when the rain starts pouring down, creating puddles and stagnant water, whether to keep opening, or close. We’ve already advised. That’s a simple and quick way to reduce accidents due to runway incursion, just close it.

Harga Avtur di Indonesia bagaimana?

How about the jet fuel price in Indonesia?

Memang ada beberapa komponen yang membuat harga avtur di Indonesia itu lebih tinggi dibandingkan negara lain. Salah satunya adalah ongkos transportasi dari pusat produksi ke daerah-daerah. Pertamina juga punya beban fuel buffer nasional dia harus stok kan. Terus ada pungutan PPh Migas. Sama efisiensi Pertamina. Sekarang juga kita masih sebagian impor.

There are some components that make the fuel price in Indonesia is higher than other countries. One of the reason is the transportation cost from the production centre to certain areas. Pertamina also has a national fuel buffer load that they have to stock, and also the levy of Oil and Gas taxes as well as Pertamina’s efficiency. And some jet fuels are still imported as well.

Indonesia Aviation Outlook 2017

PASAR CARTER NASIONAL Prospek bagus dalam bisnis penerbangan Indonesia bukan hanya untuk maskapai penerbangan berjadwal, tapi juga termasuk operatoroperator penerbangan niaga tak berjadwal. Hal itu dapat dipahami mengingat Negeri ini terdiri dari beribu-ribu pulau yang dihuni penduduk berjumlah 250 juta jiwa. Jadi, kebutuhan transportasi udara tak mungkin hanya teratasi dengan pelayanan yang disediakan oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadwal, tetapi juga perlu ditambah dengan penerbangan-penerbangan carter. CEO Whitesky Aviation Denon Prawiraatmadja yang juga Ketua PenerbanganTidak Berjadwal INACA mengungkapkan potensi penerbangan carter di Indonesia sangatlah besar. Ada sejumlah sektor yang dapat digarap lebih lanjut terkait penerbangan niaga tak berjadwal ini, antara lain sektor penerbangan tak berjadwal untuk pariwisata, keperluan kehutanan, pertanian, transportasi antarkota, sampai dengan untuk keperluan medis. “Kesempatan penerbangan carter di Indonesia itu ada, karena Negeri ini berbentuk kepulauan. Yang kedua, kita adalah negara yang masih berkembang. Jadi potensinya belum benar-benar terserap semuanya,” kata Denon Prawiraatmadja.

NATIONAL CHARTER MARKET Bright prospects in Indonesia’s aviation business are not just for scheduled airlines, but also non-scheduled commercial airline operators. It is reasonable considering this country consists of thousands of islands populated by around 250 million inhabitants. Thus, the need for air transportation can’t be solved just by relying on services provided by a scheduled commercial air carrier, but also by charter flights. CEO of Whitesky Aviation, Denon Wiraatmadja, who is also INACA’s Chairman of Non-Scheduled Flight revealed that the Indonesia has an enormous potential of charter flights. There are some sectors that can be worked on for non-scheduled commercial flights, such as non-scheduled flights for tourism, forestry, agriculture, intercity transportation, and medical purposes. “The opportunity for charter flight Indonesia is there, because the country is an archipelago. Secondly, we are a developing country, and we haven’t really absorbed all of the potential,” said Denon Prawiraatmadja.

100

Indonesia Aviation Outlook 2017

Akan tetapi, dia melanjutkan, potensi-potensi yang ada itu belum dimanfaatkan secara optimal oleh para pemain carter. Di Indonesia, badan usaha angkutan udara niaga tak berjadwal itu sebelumnya lebih banyak melayani penerbangan carter untuk keperluan pasar minyak dan gas bumi serta pertambangan saja. Oleh karenanya, ketika beberapa tahun belakangan industri minyak dan gas bumi serta pertambangan agak melesu, hal tersebut juga berdampak pada bisnis penerbangan carter.

However, he continues, the potentials are those that haven’t been optimized by the stake holders of the charter flights. In Indonesia, the non-scheduled commercial air transport agencies have only been serving charter flights for oil and gas, and mining markets. Therefore, when the oil and gas industry has started falling in the recent years, it has also affected the charter flight business.

“Kalau di indonesia dibilang lesu karena memang di Indonesia banyak pemainnya di minyak dan pertambangan. Memang tetap ada tapi agak sedikit berkurang, baik dari total proyek yang dilelang maupun dari perusahaan yang melelang. Ini tahun 2015 dan tahun 2016 turun kalau dibandingkan 2014. Cukup jauh turunnya,” jelas Denon Prawiraatmadja.

Charter flight business in Indonesia is somewhat considered lethargic because mostly take their chances in oil and mining. Well, we won’t say it has ceased, they’re there, but somewhat starting to diminish, both from the total of auctioned projects, as well as from auctioning companies. If we compare 2015 and 2016 to 2014, it has definitely decreased, quite far down,” said Denon Prawiraatmadja.

Apabila dibandingkan dengan global, pasar penerbangan carter di Tanah Air memang belum digarap secara lebih lanjut. Pangsa pasar global, khususnya kategori helikopter, mencatatkan bahwa dominasi sebesar 40% didapatkan dari pasar perusahaan. Pangsa pasar kedua terbesar dengan porsi sekitar 20%, adalah untuk keperluan medis dan

Compared to the global market, the charter flight market in Indonesia still has so many unworked potentials. The global market share, especially in the helicopter category, has noted that the 40% dominance is derived from the company’s market. While the second largest market share with a portion of about 20%, is for medical and law enforcement purposes.

Indonesia Aviation Outlook 2017

penegakan hukum. “Di Australia itu 61% market helikopter itu untuk non heavy duty artinya non oil and gas dan non mining. 61% itu untuk city transport. Kita ini sekarang baru menyerap dari market-market oil and gas sama mining,” tutur Denon Prawiraatmadja.

“In Australia, 61% of the helicopter market is for non-heavy duty, which means non-oil and gas, as well as non-mining. 61% of it is for city transport. We’re currently just absorbing from the oil and gas, and mining market,” said Denon Prawiraatmadja.

Akan tetapi, di tengah potensi besar itu, para pemain penerbangan carter sebaiknya tetap berhati-hati dalam mengembangkan bisnisnya. Menurut Denon, meski jumlah penduduk Indonesia besar, hal tersebut belum otomotis menjadikan banyak orang di Tanah Air itu melirik penerbangan carter. Penyebab pertamanya ialah daya beli masyarakat yang masih kurang, terutama untuk menyewa penerbangan niaga tak berjadwal. Berbeda dengan maskapai niaga berjadwal yang dapat menawarkan harga tiket pesawat murah, penerbangan carter itu terkesan lebih mahal lantaran menggunakan pesawat kecil dengan jumlah penumpang yang terbatas.

However, amidst of this great potential, charter airlines should remain cautious in developing their business. According to Denon, although the population of Indonesia is large, it doesn’t mean that many people are considering charter flights. The first reason being the lack of public purchasing power, especially to hire a non-scheduled commercial flight. Unlike scheduled commercial airlines that can offer cheap ticket, charter flights seem to be more expensive because it uses a small plane with a limited number of passengers.

Selain daya beli, Denon Prawiraatmadja menyebutkan, hal lainnya yang perlu diperhatikan secara seksama oleh para pelaku penerbangan carter adalah tingkat pendidikan masyarakat Indonesia yang belum merata. Menurut dia, masih banyak masyarakat Indonesia yang belum berpendidikan lebih lanjut sehingga tidak mempertimbangkan jasa penerbangan carter sebagai salah satu opsi dalam fasilitas transportasinya.

Besides purchasing power, Denon Prawiraatmadja mentioned other things that need to be considered carefully by charter flight business are of uneven spread of education level of Indonesians. According to him, there are still many Indonesians who needs further education to consider charter flight services as an option for mode of transportation.

“Carter itu memang bagus. Hanya saya melihat begini. Melihat kemampuan beli, kemudian marketing carter di kita masih kurang. Operator saya pikir harus lebih hati-hati saat mau melakukan pengembangan bisnis karena ada banyak risiko di kita. Populasinya besar tapi belum tentu terserap semua market-nya,” imbuh Denon Prawiraatmadja.

“Charter is good, but the way I look at this is that considering the purchasing power, and then the lack of marketing in charter flights. I think that operators should be more careful to develop their business due to the many risks being imposed. The population is large, but the market hasn’t all been absorbed,” added Denon Prawiraatmadja.

Lebih lanjut, kata Denon Prawiraatmadja, masih ada hal-hal lainnya yang menjadi tantangan tersendiri dalam bisnis penerbangan komersial tidak berjadwal, yang di antaranya ialah masalah kepabeanan, khususnya untuk pengiriman helikopter sampai dengan suku cadang pesawat itu sendiri. Menurutnya, proses perawatan pesawat-pesawat carter yang bervolume kecil biasanya dilakukan di Indonesia atau negara-negara tetangga yang jarak tempuhnya tidak terlalu jauh. Bila perawatan atau perbaikan dijalankan di Indonesia, maka perlu dilakukan impor suku cadang. Dalam proses impor itu, biasanya membutuhkan waktu lama lantaran kepabeanan ya ng berbelit-belit sehingga membuat perawatan pesawat pun terdampak. Pada akhirnya, hal itu merugikan perusahaan penerbangan carter karena tak dapat segera mengoperasikan lagi pesawatnya yang masih dalam proses perawatan.

Furthermore, Denon Prawiraatmadja said, there are other challenges in the non-scheduled commercial flight business, among of those are customs issues, especially for helicopter shipment to the spare parts of the aircraft itself. According to hum the maintenance process of smallvolume charter aircraft is usually done in Indonesia or neighbouring countries. If the maintenance or repair is done in Indonesiaa, it would be necessary to import the spare parts. The process of import takes a long time due to convoluted customs process which affects the aircraft maintenance. In the end, it’d only turn out negatively inflicting the charter airline due to the long process of maintenance.

“Kalau comercial airline, hal itu tidak menjadi isu karena pada saat perawatan atau pergantian spare part bisa dilakukan di mana saja karena penerbangannya bisa jauh-jauh yakni 4 -6 jam. Kalau carter

“That won’t be the case for commercial airline, because at the time of maintenance or spare parts replacement can be done anywhere, due to the flight being far away and takes time, around 4-6 hours. Meanwhile

101

102

Indonesia Aviation Outlook 2017

rata-rata terbang 1-3 jam. Makanya, hampir semua pesawat carter itu maintenance di Indonesia atau negara tetangga. Kalau peraturan tentang custom ini masih banyak administratif yang tidak dibenahi, maka jadi obstacle besar,” jelas Denon Prawiraatmadja.

the average charter flies for 1-3 hours. Hence, almost all maintenance for charter aircrafts are done in Indonesia or neighbouring countries. If the regulations on customs administrative issues aren’t addressed properly, it will become a huge obstacle,” said Denon Prawiraatmadja.

Denon Prawiraatmadja juga menyoroti bea masuk 0 persen untuk suku cadang pesawat yang pengimplementasiannya masih terkendala di lapangan. Padahal, kebijakan mengenai hal itu sudah dikeluarkan oleh Presiden Joko Widodo melalui paket kebijakan ekonomi jilid VIII. “Perpajakan contohnya kebijakan ekonomi pajak spare part 0 persen. Tapi di Kementerian Perindustrian bagaimana mensimplifikasi hs number. Pajaknya sudah 0 persen tapi ngurutin hs numbernya susah. Jadi akibatnya kegiatan operasional banyak terhambat,” terang dia.

Denon Prawiraatmadja also highlighted the 0 percent import duty for aircraft which hasn’t started due to problems in the field. In fact, the policy regarding it has been issued by President Joko Widodo through the package of economic policy volume VIII. “Taxation, for example is the economic policy of 0% tax for spare part. But the problem is simplifying the HS Number at the Ministry of Industry. The tax is already 0 percent, however, sorting the HS Number is hard. Consequently hampering many operational activities,” he explained.

Dengan cara yang serba impor untuk memenuhi perawatan pesawat di Indonesia, tambah Denon, membuat juga tantangan tersendiri bagi penerbangan carter. Alasannya, dengan impor itu, maka mata uang yang digunakan adalah mata uang dari negara pengirim barang. “Bahan bakunya impor, kan pesawat itu impor, maintenance-nya juga. Semua mata uangnya dari mata uang pengekspornya di sana atau manufakturnya,” ucap Denon Prawiraatmadja.

By importing most things to meet the needs of aircraft maintenance in Indonesia, adds Denon, also gives another challenge for charter flights. The reason is that, with the import, the currency used is the currency of the sending country. “Imported raw materials, with imported aircraft and its maintenance as well. The currency used is also the exporter’s or the manufacturer’s currency,” said Denon Prawiraatmadja.

Tantangan lainnya dalam bisnis penerbangan carter ialah masih terbatas pilot untuk menerbangkan pesawat-pesawat carter. Menurutnya, informasi terkait adanya 900 pilot yang menganggur per awal tahun 2017 itu karena para pilot tersebut hanya berminat untuk terbang dengan maskapai penerbangan niaga berjadwal yang mengoperasikan pesawat-pesawat jet.

Another challenge in the charter flight business is the limited number of pilots to fly charter planes. According to him, the information saying that there were 900 unemployed pilots early in 2017 was because pilots are only interested to fly with scheduled commercial airlines that operate jet planes.

“Kemudian pilot jadi tantangan di carter karena semua pilot itu maunya terbang jet commercial. Sekarang kita dari sisi operator, kalau gak ada pilot yang mau terbang caravan, gak ada pilot terbang helikopter jangan dibilang 1.000-an pilot gak dapat pekerjaan. Itu 1.000-an pilot commercial airline. Pilot helikopter yang ada sekarang ini adalah mantan militer semua,” ungkap Denon Prawiraatmadja.

“Pilots are the challenge for charter airlines because all pilots only want to fly jet commercial. Now, from the operator side, if there are no pilots who want to fly the caravan, helicopter, then don’t say that 1.000 pilots are unemployed. That’s 1.000s of commercial airline pilots. The current helicopter pilots are a former member of the military,” said Denon Prawiraatmadja.

Selain itu, Denon Prawiraatmadja menyatakan, bisnis penerbangan carter masih dianggap sebagai bisnis perorangan dan bukan sebagai sebuah entitas perusahaan besar. Padahal, menurutnya, penerbangan carter ini mempunyai peran penting dalam meningkatkan konektivitas nasional, terutama di wilayah Papua yang masih sulit dijangkau dengan transportasi darat. “Fasilitas yang diberikan kepada pelaku usaha ini masih dipandang sebagai bisnis personal atau bisnis perorangan,” sebutnya.

In addition, Denon Prawiraatmadja stated, charter flight business is still regarded as an individual business, and not as a large corporate entity. In fact, he said, charter flights play an important role in improving national connectivity, especially for areas in Papua that are still difficult to reach by land. “The facilities provided to this business are still deemed as personal or individual business,” he said.

Dia menambahkan prospek penerbangan carter untuk angkutan pariwisata sebenarnya sangat bagus. Denon Prawiraatmadja bahkan mengakui bahwa pariwisata masuk dalam rencana bisnisnya Whitesky. Selain pariwisata, Whitesky juga berkonsentrasi pada pengembangan bisnis carter heli transport dan heli medic.

He added that the prospect of charter flights for tourism transportation is actually tremendous. Denon Prawiraatmadja even admits that tourism is included in Whitesky’s business plan. In addition to tourism, Whitesky also concentrates on developing the helicopter transport and medical helicopter charter business.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Apalagi, tambah Denon Prawiraatmadja, pemerintah saat ini memang fokus mengembangkan destinasi-destinasi pariwisata, terutama di luar Bali. Namun, dia menyatakan, seharusnya pemerintah bisa lebih fokus untuk mengembangkan satu sampai destinasi saja yang diharapkan menarik minat internasional. Di situ, pemerintah dapat mengembangkan lebih lanjut destinasi-destinasi itu, seperti infrastruktur dan transportasinya.

Moreover, added Denon Prawiraatmadja, the current government is focused on developing tourism destinations, especially outside Bali. However, he said, the government should be more focused to develop one of the destination that is expected to attract international interest. There, the government can further develop the destination, such as infrastructure and transportation.

“Kalau kita mau berpikir kreatif lebih baik kita pikir bagaimana caranya membuat konsep yang menarik sehingga orang tidak perlu disuruh datang, tapi mereka datang dengan sendirinya. Konsep seperti itu seharusnya bisa dilakukan di Indonesia. Jangan hanya menyuruh kunjungi Raja Ampat. Tapi siapkan pula transportasinya ke sana. Dipanggil operatornya dan lain-lain. Menurut saya, itu yang namanya serius,” sebut Denon Prawiraatmadja.

“If we think more creatively, it is better to think about creating an interesting concept so people don’t need to be told to come, but coming by their own initiatives. Such concept should be possible in Indonesia. Don’t tell them to go to Raja Ampat, but rather prepare the transport there. Call operators and others. In my opinion, that’s what I call serious,” said Denon Prawiraatmadja.

103

104

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dengan segala tantangan yang dihadapi dalam usaha penerbangan niaga tak berjadwal ini, Denon Prawiraatmadja menuturkan, para pemainnya haruslah mempunyai modal yang kuat sehingga bisa mengantisipasi kemungkinan munculnya kelalaian dalam berusaha. Karena itu, pihaknya mengusulkan agar Kementerian Perhubungan membatas penerbitan air operator certificate (AOC) bagi carter.

With all of the challenges faced by the non-scheduled commercial flight business, Denon Prawiraatmadja said, the players must have a strong capital to anticipate the possibility of business negligence. Therefore, suggested to the Ministry of Transportation to limit the issuance of air operator’s certificate (AOC) for charters.

Dia menjelaskan saat ini banyak operator penerbangan carter memang sudah memenuhi persyaratan minimal yang ditetapkan oleh pemerintah, baik dari segi teknis maupun administratif. Akan tetapi, entitas-entitas itu biasanya sudah puas saja memenuhi persyaratan minimal tanpa ada upaya untuk meningkatkan standar ke jenjang yang lebih tinggi lagi. Dengan cara pembatasan AOC, menurut Denon Prawiraatmadja, bisa mengurangi pemain-pemain yang hanya asal -asalan carter saja.

He explained that although many charter operators have met the minimum requirements set by the government, both technically ad administratively, these entities are usually just satisfied to meet the minimum requirements without any attempt to raise the standard to a higher level. The limitation of AOC issuance according to Denon Prawiraatmadja, can reduce the number of badly operated charter flight business.

“Banyak operator yang hanya memenuhi mandatory requirement saja. Yang penting udah memenuhi itu, ya sudah saja dicatat. Tetapi secara ekuitas tidak kuat, akhirnya beli pesawat tahun tua, ya walaupun sudah dibatasin 15 tahun, tapi namanya pesawat tua. Jangan hanya pesawat tua, pesawat baru dua atau tiga tahun kalau gak dirawat kan rusak,” jelas Denon Prawiraatmadja.

“Many operators only meet the mandatory requirements without any strength in equity so they opted to buy old aircrafts. Despite the rule limiting to 15 years old aircraft, but without a proper maintenance, it will be quickly broken,” said Denon Prawiraatmadja.

Kemudian, lanjut dia, karena kondisi yang susah ada beberapa operator yang menjual kepemilikannya kepada rekanan asing. Hal itu lumrah karena diatur dalam regulasi yang membatasi modal asing maksimal 49% dan modal nasional harus dominan 51%.

Them, he continued, because of the difficult condition, there are operators who has already sold their ownership to foreign partners. It is a normal practice because it’s been regulated by a regulation that limits foreign capital up to 49% and national must be 51%.

“Saya tidak keberatan, tidak berasumsi negatif, tapi merespon positif. Kenapa? Karena dengan membawa partner baru harapan ada fresh investment untuk belanja kapital. Kan semua sudah diatur 49 asing 51 lokal. Saya pikir dengan skema seperti itu menjadi alternatif lain bagaimana supaya bertahan hidup dan berkembang,” ucap Denon Prawiraatmadja.

“I don’t mind and don’t assume negatively, on the contrary, I respond positively. Why? Because new partner means new hope for fresh investment for capital spending. It’s all set by 49% foreign and 51% local. I think such a scheme creates new alternative to survive and develop,” said Denon Prawiraatmadja.

Tapi, dia mengatakan, ada pemain-pemain asing yang membeli AOC lokal namun cara berbisnisnya sembarang. “Taruh saja pesawat, CEO-nya orang Indonesia, rektrut pilot untuk menerbangkan tapi kurang menghiraukan safety procedure yang akhirnya banyak terjadi kecelakaan. Untuk ini kontrolnya tidak ada, terjadi di Papua dan beberapa wilayah,” ungkap Denon Prawiraatmadja.

However, he said, there are foreign companies who buy local AOC, while still badly operating the business. “They just put their planes, Indonesian CEO, hire pilots to fly, but ignore the safety procedure which often leads to many accidents. We have no control over this, the occurrence is high in Papua and other areas,” said Denon Prawiraatmadja.

Untuk menghindari itu, tambah Denon Prawiraatmadja, semua operator yang terdaftar di Kementerian Perhubungan sebaiknya disarankan untuk terregister pula di asosiasi supaya menghindari opeator yang tidak jelas. “Tidak harus jadi anggota, tapi dia harus punya nomor registrasinya di asosiasi. Ini supaya jangan ada AOC yang gak jelas. Saya lihat volumenya lebih banyak AOC yang non asosiasi,” imbuhnya.

To avoid such thing, added Denon Prawiraatmadja, all operators registered at the Ministry of Transportation should be advised to be registered also in the association to avoid ‘wild’ operators. “No need to be a member, but they must have their registration number in the association. This is to avoid uncertain AOCs. I’m seeing more non-associated AOCs than those who are associated,” he added.

Indonesia Aviation Outlook 2017

AKSELERASI KARGO

CARGO ACCELERATION

Proses kepabeanan barang ekspor impor di bandara-bandara internasional perlu dipercepat guna mendorong pertumbuhan kargo udara Tanah Air.

Customs processing of imported export goods at international airports needs to be accelerated to encourage the growth of air cargo in the country.

Ketua Penerbangan Kargo INACA Boyke P Soebrata menyebutkan, selama tiga tahun, yaitu 2014, 2015, dan 2016, kinerja lalu lintas kargo udara Indonesia mengalami tren penurunan di tengah tumbuhnya laju kargo dunia. Pada tahun 2016, volume kargo domestik dan internasional jumlahnya sekitar 700 ribu ton, sedangkan pada 2015, volume kargo tercatat menyentuh angka 800 ribu ton.

INACAâ&#x20AC;&#x2122;s Chairman of Cargo Division, Boyke P. Soebroto said, for three years, throughout 2014-2016, the performance of air cargo traffic in Indonesia has been somewhat on a downtrend amidst of growing world cargo rates. In 2016, the volume of domestic and international cargoes amounts to about 700 thousand tons, while in 2015, the volume of cargo was recorded to touch 800 thousand tons.

105

106

Indonesia Aviation Outlook 2017

“Pada 2016 untuk semua kargo udara di Indonesia jumlah 700 ribu, tahun sebelumnya malah 800 ribuan. Jadi ini mengalami penurunan. Selama tiga tahun berturut-turut volumenya turun. Yang membuat turun itu yang internasionalnya. Kalau sampai dengan triwulan pertama 2017, kita masih stagnan jumlahnya hampir sama dengan yang tahun lalu,” terang Boyke.

“In 2016, all of the air cargo in Indonesia were amounted to 700 thousand, and the previous year, the amount of cargo had even reached 800 thousand. So, this is decreasing, and for three consecutive years, the volume has gone down, the decrease mostly happened in the international cargo. For 2017, until the end of the first quarter, the number is stagnant or almost equal to that of last year,” explained Boyke.

Dia menjelaskan, salah satu penyebab kinerja penurunan tersebut adalah masih lamanya proses kepabeanan di Indonesia. Menurut Boyke, di Indonesia proses tersebut dapat berlangsung selama berharihari, sedangkan di negara tetangga seperti Singapura, prosesnya hanya berlangsung selama kurang lebih dua jam saja.

He explained, one of the causes of the performance decline is still the amount spent in the customs process in Indonesia. According to Boyke, the customs process in Indonesia can last for days, while in neighbouring countries like Singapore, the process would only last for approximately two hours.

Boyke menyebutkan, lamanya pemeriksaan barang di Indonesia itu lantaran masih banyak memanfaatkan dokumen-dokumen cetak. Maka dari itu, ungkap dia, kepabeanan di Tanah Air harus mulai mengaplikasikan perizinan yang bersifat paperless dengan memanfaatkan teknologi informasi (digitalisasi).

Boyke said, the long duration of goods inspection in Indonesia is because of the extended use of print documents. Therefore, he said, customs in Indonesia should begin to apply paperless permissions by utilizing information technology (digitalization).

“Kalau untuk yang domestik sudah jelas tidak ada kendala yang signifikan. Tapi untuk yang internasional itu kita harusnya sudah menerapkan custom paperless. Selain itu, kinerja ekspor juga harus ditingkatkan,” jelasnya.

“For domestic cargoes, there are no significant problems, but for the international ones, we should apply custom paperless. In addition, we must also improve the export performance,” he explained.

Lebih lanjut, Boyke menyebutkan, kendala yang menghambat laju kargo udara di Indonesia ialah minimnya integrasi multimoda. Pasalnya, pelayanan kargo itu harus terkoneksi door to door bukan hanya port to port. Karena itu, seandainya tak ada intergrasi multimoda antara udara dengan pelayanan di darat, jasa kargo udara sulit untuk berkembang.

Furhermore, Boyke said, the problem that hampers the air cargo rate in Indonesia is the lack of multimodal integration. The thing is, cargo service must be connected door to door, not just port to port. Therefore, with the absence of multimodal interaction between air and onshore service, air cargo services are difficult to grow.

“Kendala lainnya adalah infrastruktur sendiri. Walau ada kesepakatan multimoda tapi jika tak ada fasilitas di bandara seperti gudang, jalan, dan lain-lainnya hal itu tetap akan menjadi masalah yang berat,” jelas Boyke.

“Another obstacle is the infrastructure itself. Although there has been a multimodal agreement, but without the adequate facilities at the airport such as warehouses, roads, and others, it will still pose problems,” explained Boyke.

Namun demikian, Boyke tetap optimistis bahwa kinerja kargo udara bisa positif ke depannya. Menurutnya, salah satu potensi besar yang harus digarap ialah pasar e commerce.

Nevertheless, Boyke remains optimistic that the performance for air cargo can upturn to positive in the future. According to him, one of the great potential that must be worked on is the e-commerce market.

Sebagaimana diketahui, saat ini pelayanan kargo udara di Indonesia masih banyak memanfaatkan belly cargo atau kargo yang diangkut ke dalam pesawat penumpang. Sementara itu, maskapai khusus kargo di Tanah Air tercatat baru ada tiga entitas, yaitu Cardig Air, Tri-MG Intra Asia, dan My Indo Airlines.

As is known, the current cargo air service in Indonesia still widely uses belli cargo or cargo transported into a passenger plane. Meanwhile, there are only three special cargo airlines in Indonesia, namely Cardig Air, TriMG Intra Asia, and My Indo Airlines.

Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menyebutkan, memang ada penurunan kinerja kargo udara tahun 2016 dibandingkan tahun 2015. Karena itu, dia meminta, agar semua pihak terkait untuk melakukan perbaikan guna meningkatkan kembali kinerja kargo udara.

Minister of Transportation, Budi Karya Sumadi said there was indeed a decrease in air cargo performance in 2016, compared to 2015. Therefore, he requested that all relevant parties to make a move in order to improve the air cargo performance.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dia menyebutkan, setidaknya ada dua aspek yang perlu ditingkatkan, yaitu kinerja maskapai dan juga operator bandara. Selain itu, kinerja ekspor Indonesia pun perlu dikembangkan lagi. Budi menyatakan, ekspor dari Indonesia ke Tiongkok masih kurang maksimal, sedangkan impor dari Tiongkok oleh Indonesia jumlahnya sangat positif. “Kargo dari Tiongkok itu positif tapi dari sini masih kurang. Tugas kita bersama mencari barang apa yang dibutuhkan di sana,” jelas Budi.

He mentioned, there are at least two aspects that need to be improved, namely the performance of airlines and airport operators. In addition, Indonesia’s export performance also needs to be redeveloped. Budi said, exports from Indonesia to China is still less than optimal, while imports from China by Indonesia are very positive. “The cargo from China is positive, but from here it is still lacking. This is our duty to find what items are needed there,” said Budi.

107

108

Indonesia Aviation Outlook 2017

POTENSI DUA KOMODITAS

Presiden Direktur/CEO My Indo Airlines Mohamed Yunus Ishak menilai jasa angkutan kargo dengan pesawat udara di Indonesia mempunyai potensi besar. Dia melihat ada dua jenis komoditas yang dapat diolah lebih lanjut, yakni barang-barang e-commerce dan makanan hasil laut. Menurut dia, distribusi untuk kedua kelompok barang itu masih belum dioptimalkan, terutama melalui jalur udara.

President Director/CEO of My Indo Airlines, Mohamed Yunus Ishak assessed that air cargo transport in Indonesia has a massive potential. He sees two types of commodities that can be treated further, and they are e-commerce goods, and seafood. According to him, the distribution for the two groups of goods haven’t been optimized, especially through air.

“Kalau kita lihat di Indonesia ada pertumbuhan karena di sini ada industri- industri baru. Pertama adalah e-commerce. Juga kita lihat berkaitan dengan angkutan-angkutan makanan laut. Terkait laut itu menjadi salah satu yang harus kita fokus karena di bagian timur Indonesia banyak sekali makanan laut dan industri perikanan tapi kurang untuk jasa pengangkutannya,” jelas Yunus.

“When we talk about Indonesia, we’re witnessing growth due to emerging industries. First is e-commerce. And then we also relate it to the transport of seafood. We’d need extra focus in eastern Indonesia because that’s where most of seafood and fish industries at, but still lacking in transportation,” explained Yunus.

Dia menambahkan barang-barang e-commerce menjadi andalan angkutan kargo impor. Sedangkan, makanan hasil laut merupakan keunggulan Indonesia dalam hal ekspor. Sebagaimana diketahui, Indonesia adalah negara kepulauan yang dikelilingi oleh laut yang luas.

He added, e-commerce goods have been the mainstay for import cargo transport. Meanwhile, export wise, seafood has also been the mainstay for Indonesia. As is known, Indonesia is an archipelago country surrounded by vast oceans.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Guna mendukung pertumbuhan industri jasa angkutan kargo pesawat ini, Yunus mengharapkan, adanya peningkatan di sisi infrastruktur bandara. Saat ini beberapa bandara dalam negeri masih belum menunjang untuk kegiatan jasa angkutan pesawat kargo.

In order to support the growth of air cargo service industry, Yunus hopes for the infrastructure development in airports. Currently, a number of domestic airport haven’t been able to fully support the air cargo service activities.

“Infrastruktur untuk kargo di sini agak kurang. Beberapa bandara besar memang sudah memadai, tetapi bandara-bandara di daerah masih kurang. Di beberapa bandara ada yang kurang untuk fasilitas kargonya, ada yang juga tidak ada fasilitasnya. Fasilitas pergudangan untuk membantu penyimpanan makanan laut juga masih banyak kita perlukan. Kalau bisa semua ini dibangun, bisa lebih banyak lagi ekspor makanan laut dari daerah-daerah itu,” ungkap dia.

“We’re still lacking infrastructures for cargo. Although it’s been adequate in bigger airports, but still lacking in airports in smaller areas where some airports already has the cargo facility but still inadequate, and none in other airports. We also still need way more warehouses to keep seafood stocks. If we can build all of these, we can generate more seafood exports from the area,” he revealed.

Yunus menambahkan, dengan fasilitas yang masih terbatas itu, maka operator pesawat kargo domestik meminta para kliennya yang hendak mengirimkan makanan laut, untuk menggunakan kapal-kapal mereka mengantarkan makanan laut itu ke bandara-bandara besar terdekat.

Yunus added, with the limited facilities, then domestic air cargo operators have been requesting to their clients who wants to deliver seafood, to use ships do ship the seafood to the nearest big airports.

“Sekarang kita masih minta pengguna-pengguna kita menggunakan kapal-kapal mereka yang ada freezer dan sebagainya untuk bawa ke bandara besar. Dengan seperti itu, kita bisa kurangkan waktu perjalanan

“As for currently, we’ve been requesting to our clients to use their ships equipped with freezer and others, to ship them to big airports. That way, we can reduce the duration of delivery, maybe between 12-24 hours to

109

110

Indonesia Aviation Outlook 2017

transportasi mungkin antara 12 -24 jam. Jadi freshness ikan itu agak lebih baik,” kata Yunus.

keep a better fresher fish,” said Yunus.

Tantangan lainnya terkait infrastruktur ini adalah panjang runway yang belum memadai di sejumlah bandara. Yunus mengatakan dengan panjang runway yang terbatas membuat pesawat besar tak bisa mendarat. Karenanya, operator terpaksa menggunakan armada-armada yang lebih kecil. Menurut dia, pengoperasian pesawat yang lebih kecil memerlukan biaya yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan pesawat besar.

Other challenges related to the infrastructure is the inadequate length of runway in some airports. Yunus said that the limited length of runway bars bigger planes to land. Hence, operators are forced to use smaller fleets. According to him, the use of smaller plane requires higher cost compared to bigger plane.

Lebih lanjut, jasa penerbangan pesawat kargo ini jerbagi dalam dua kelompok jadwal, yakni penerbangan reguler dan penerbangan carter. Yunus menyebutkan dalam pengurusan izin terbang, sudah ada perbaikan yang signifikan dari regulator. Namun, dia mengharapkan proses perizinan bisa lebih dipercepat lagi untuk penerbangan kargo carter. Menurutnya, penerbangan kargo carter acapkali bersifat urgent atau sesegera mungkin. Karenanya, apabila terhambat izin, maka jadwal pengiriman akan mundur sehingga tidak sesuai dengan yang diharapkan.

Moreover, the air cargo service is divided in two schedule groups, the regular flight and charter flight. Yunus mentioned that there has been a significant improvement from the regulator in terms of administration of flying permit. However, he hopes that the administration process can be faster for chartered cargo. He believes that chartered cargo flights are often urgent or needs to be delivered as soon as possible, and the problem with permits would lead to a delayed schedule.

“Kalau penggunaan pesawat carter biasanya urgent, kalau ada urgensi dalam masa pendek harus kita terbangkan. Tapi kalau kita harus tunggu 24-36 jam baru dapat izin, mungkin urgensi kargo itu sudah tidak ada lagi. Tapi secara keseluruhan sudah banyak improvement dibandingkan dua tahun lalu tapi semoga bisa lebih lagi,” papar Yunus.

“The use of charter plane is often urgent and that the cargo would need to be delivered immediately. But if we have to wait for 24-36 hours to obtain a permit, the cargo would even no longer be urgent. But mostly, there has been many improvements if compared to two years ago, but I’m still hoping that it would be better,” explained Yunus.

Terkait dengan My Indo Airlines, operator penerbangan ini paling banyak melayani penerbangan kargo reguler. Yunus mengutarakan saat ini pihaknya melayani sejumlah destinasi baik itu internasional maupun domestik, antara lain Wamena, Jayapura, Balikpapan, Jakarta, Semarang, dan Singapura.

Related to My Indo Airlines, they mostly serve regular cargo service. Yunus said that currently, his company is serving a number of destinations both international as well as domestic, among others, Wamena, Jayapura, Balikpapan, Jakarta, Semarang, and Singapore.

“Sekarang kita ada ke Singapura. Satu hari dua penerbangan, dari Balikpapan satu, dari Cengkareng satu. Untuk di Jakarta, kita lewat Cengkareng supaya kita lebih banyak konektivitas dengan airline yang besar. Baru-baru ini kita sudah ekspansi sampai ke Semarang. Kita juga akan mulai terbang ke Kualalumpur dan juga ke Vietnam,” jelas orang nomor satu di My Indo Airlines, Mohamed Yunus Ishak.

“Now we’re flying to Singapore. Two flights a day, one from Balikpapan, and one from Cengnkareng. As for Jakarta, we go through Cengkareng to increase connectivity with bigger airlines. Just recently we have been expanding to Semarang. And we’re going to start flying to Kuala Lumpur and Vietnam,” explained the number one person in My Indo Airlines, Mohamed Yunus Ishak.

Dalam mengembangkan sayap My Indo Airlines, Yunus menambahkan, perseroannya ini sangat didukung dengan adanya kerja sama, terutama dengan sejumlah operator penerbangan lainnya.

In spreading the wings of My Indo Airlines, Yunus added, that this company is really supported with cooperation, especially with several other operators.

“Kalau kita terbang sendiri saja tak akan sukses. Jadi kita harus kerja sama dengan airline besar. Kalau domestik mungkin tidak, tapi internasional tentu perlu kerja sama. Kami buat program hub and spoke. Kalau dari internasional mungkin airline lain mendarat di Singapura, kita bawa ke Indonesia. Mereka mendarat di Kualalumpur, kita yang bawa ke Indonesia. Kita juga bawa dari daerah-daerah di Indonesia ke poin tertentu untuk mereka terbangkan ke luar negeri,” papar Yunus.

“Flying alone won’t bring us success. So we must cooperate with bigger airlines. Maybe not domestic, but international. We make a hub and spoke program. With international cooperation, we can bring planes landing in Singapore or Kuala Lumpur to Indonesia. We also deliver from other areas in Indonesia to a certain point for them to fly abroad,” Yunus explained.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Menurut dia, My Indo Airlines saat ini diperkuat dengan empat pesawat. Ke depannya, dia berencana menambah lagi satu armada sehingga menjadi total lima pesawat. Yunus mengungkapkan pihaknya berkeyakinan untuk sementara waktu, pengoperasian lima pesawat masih cukup untuk melayani penerbangan kargo di Indonesia ini.

According to him, My Indo Airlines are now reinforced with four aircrafts. In the future, he’s planning to add another fleet, totalling up to five aircrafts. Yunus revealed that he’s very sure that in the meantime, the operation of five aircrafts will be enough for cargo service in Indonesia.

Di sisi lain, dia menyatakan, regulasi pengadaan pesawat semakin dipermudah oleh pemerintah pada tahun 2017 ini. Pada 2015 lalu, terdapat kebijakan pembatasan usia pesawat kargo maksimal 20 tahun, kini ditambah menjadi maksimal 30 tahun.

On the other side, he said, the regulation of aircraft provision is made easier by the government in 2017. In 2015, the limited age of cargo aircrafts was 20 years, now it’s extended to 30 years.

Namun, dia mengharapkan agar lembaga pembiayaan dalam negeri bersedia memberikan pinjaman bagi operator penerbangan nasional dalam membeli pesawat. Selama ini, lembaga pembiayaan dalam negeri belum melirik pembiayaan pesawat. Karenanya, pelaku jasa penerbangan hanya bisa mengandalkan lembaga pembiayaan asing.

However, he hopes that domestic financing institutions will be willing to provide loans for national operators to buy aircrafts. So far, aircraft financing hasn’t been looked after by domestic financing institutions. Because of that, service providers have been relying on foreign financing institutions.

“Jadi kita harus dapat finance dari luar yang menggunakan mata uang dolar Amerika Serikat dan itu yang buat kita punya perkembangan agak sedikit perlahan. Perusahaan besar kalau untuk penumpang bisa banyak perkembangannya. Mereka rute besar, penggunanya banyak. Tapi kalau untuk kargo ada limitasi jadi pertumbuhannya tidak begitu cepat seperti pesawat penumpang,” pungkas dia.

“We must get financing from abroad, using the US$ currency, and that has been slowing down our development. Bigger companies serving passenger flights have more room to develop. Big routes mean more passengers. But for cargo, there’s a limitation for development, and not as fast as passenger flights,” he concluded.

111

112

Indonesia Aviation Outlook 2017

KEBIJAKAN PEMBANGUNAN DAN PENGEMBANGAN BANDARA

AIRPORT CONSTRUCTION AND DEVELOPMENT POLICY

Bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas Iandas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang Iainnya.

Airport is an area on the land and/or the water with certain boundaries which is used by aircrafts to land and take off, departures and arrivals of passengers, loading and unloading of goods, and place of intra and intermodal transport, complete with flight safety and security facilities, as well as other main and supporting facilities.

Arah serta prioritas pembangunan dan pengembangan bandar udara secara nasional ditetapkan berdasarkan Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Tatanan Kebandarudaraan Nasional memuat peran, fungsi, penggunaan, hierarki dan klasifikasi bandar udara serta rencana induk nasiona! bandar udara.

The orientation and priority of construction and development of national airports is regulated according to the National Airport Arrangement. The National Airport Arrangement regulates the role, function, use, hierarchy, and the classification of airports, as well as the national master plan of airports.

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional bahwa bandar udara di Indonesia terdiri atas bandar udara umum dan bandar udara khusus dengan penggunaan bandar udara terdiri dari bandar udara domestik dan bandar udara internasional.

According to the Decree of Minister of Transportation Number 69 of 2013 on National Airport Arrangement, it is said that airports in Indonesia consist of general airport, and special airport with the use of airport which consists of domestic airport and international airport.

Adapun hierarki bandar udara terdiri atas bandar udara pengumpul

As for hierarchy, airport is made up of hub airport with primary,

113

114

Indonesia Aviation Outlook 2017

(hub) dengan skala pelayanan primer, sekunder, dan tersier, dan bandar udara pengumpan (spoke), dengan fungsi bandar udara sebagai tempat penyelenggaraan kegiatan pemerintahan dan/atau pengusahaan.

secondary, and tertiary service, and spoke airport, with the function of airport as a place of government administration and/or business activities.

Klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Rencana induk nasional bandar udara dalam Tatanan Kebandarudaraan Nasional merupakan pedoman dalam penetapan lokasi, penyusunan rencana induk, pembangunan, peng0perasian, dan pengembangan bandar udara.

Airport classification consists of a number of airport class as regulated according to the service capacity and operational activity of the airport. The national master plan of airport within the National Airport Arrangement is the guideline to determine location, preparation of master plan, construction, operation, and development of airport.

Seiring dengan semakin meningkatnya perkembangan angkutan udara di Indonesia tentunya mempengaruhi kapasitas pelayanan bandar udara atau kemampuan bandar udara dalam melayani pergerakan pesawat, penumpang dan barang. Kebijakan pemerintah terhadap kapasitas bandar udara disebutkan dalam PM 69 Tahun 2013 bahwa untuk mewujudkan kebijakan nasional bandar udara dalam rencana induk nasional bandar udara, digunakan strategi pembangunan, pengoperasian, pendayagunaan, dan pengembangan bandar udara dalam bentuk meningkatkan peran bandar udara dan menyiapkan kapasitas bandar udara sesuai hierarki bandar udara dengan memperhatikan tahapan pengembangan dan pemantapan hierarki bandar udara.

Along with the ever-increasing growth of air transportation in Indonesia, it definitely affects the service capacity of airport service or the capability of airport in catering the movement of aircrafts, passengers, and goods. The governmentâ&#x20AC;&#x2122;s policy of airport capacity is mentioned in the Decree of Minister of Transportation Number 69 of 2013, which says that the realization of national airport policy within national airport master plan, using strategies for construction, operation, empowerment, and development of airport in an attempt to enhance the role of development consolidation of airport hierarchy.

Pada bandar udara pengumpul primer dengan cakupan wilayah tertentu yang telah mencapai kapasitas maksimal dan tidak terdapat kemungkinan untuk dikembangkan lagi, dilakukan kajian dengan mengembangkan konsep multiple airport sistem.

In primary hub airport with a certain coverage of areas which has reached the maximum capacity without room for expansion, another study will be conducted to develop the concept of multiple airport system.

Sementara itu, kebijakan pembangunan dan pengembangan bandar udara baru di Indonesia dilaksanakan pula dalam rangka mewujudkan peran bandar udara sebagai pembuka isolasi daerah, pengembangan daerah perbatasan, penanganan bencana serta prasarana memperkukuh Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.

Meanwhile, the construction and development policy for new airports in Indonesia are also applied in order to realize the role of airport to open regional isolation, development of border areas, disaster management, as well as the infrastructure to strengthen Wawasan Nusantara and state sovereignity.

Sebagaimana disebutkan dalam PM 69 Tahun 2013 bahwa pembangunan dan pengembangan pada bandar udara pengumpan dengan peran sebagai pembuka isolasi daerah, pengembangan daerah perbatasan, serta prasarana memperkukuh Wawasan Nusantara memperhatikan kesinambungan dan keteraturan angkutan udara.

As mentioned on the Decree of Minister of Transportation Number 69 of 2013 that construction and development on spoke airports with the role to open regional isolation, development of border areas, as well as infrastructure to strengthen Wawasan Nusantara (Archipelago Insight) in regard to continuity and order of air transportation.

Kebijakan pembangunan di bandar udara adalah terwujudnya penyelenggaraan bandar udara yang andal, terpadu, efisien, serta mempunyai daya saing global melalui penyusunan Tatanan Kebandarudaraan Nasional (kriteria) dan Rencana lnduk Nasional Bandar Udara (pedoman) dalam penetapan lokasi, penyusunan rencana induk,

The construction policy in airport is the realization of management of airport that are reliable, integrated, efficient, as well as competitive globally through the National Airport Arrangement (criteris) and National Airport Master Plan (Guidelines) in determining location, preparing masterplan, construction, operation, and development of

Indonesia Aviation Outlook 2017

pembangunan, pengoperasian, dan pengembangan bandar udara guna menunjang pembangunan Nasional dan daerah yang ber Wawasan Nusantara

airport to support national development and region with Wawasan Nusantara.

Saat ini, pembangunan bandar udara di Indonesia didasarkan pada: • Sistem Transportasi Nasional dan Tatranas dalam kerangka keterpaduan antar moda transportasi; • Tatanan Kebandarudaraan Nasional; • Azas pemerataan pembangunan secara proporsional; • Wawasan Nusantara serta Ketahanan Nasional.

Today, the construction of airports in Indonesia is based on: • National Transportation System and Tatranas within the framework of integration between modes of transportation; • National Airport Arrangement; • The principle of equitable distribution of development in proportion; and • Wawasan Nusantara and National Resilience.

Perencanaan bandar udara dengan penekanan pada: • Memanfaatkan teknologi, hemat energi dan tepat guna; • Mengoptimalisasikan potensi yang ada, terutama produk barang dan jasa dalam negeri; • Mengoptimalisasikan fasilitas yang tersedia.

Airport planning with emphasis on: • Utilizing technology, saving energy and efficient; • Optimization of the existing potential, especially domestic goods and services products; and • Optimization of the available facilities.

Pengembangan bandar udara ditekankan pada: • Efisiensi dan efektivitas; • Pertumbuhan ekonomi dan persaingan; • Mobilitas dan aksesibilitas; • Keselamatan dan keamanan; • Lingkungan hidup dan konservasi energi.

The development of airports is emphasized on: • Efficiency and effectiveness; • Economic growth and competition; • Mobility and accessibility; • Safety and security; and • Environment and energy conservation.

Pembangunan bandar udara dilaksanakan sesuai dengan rencana induk bandar udara yang telah ditetapkan dalam Penetapan Lokasi Bandar Udara serta telah memperoleh izin membangun bandara. Pengembangan bandara eksisting ditetapkan dalam penetapan rencana induk bandar udara.

The construction of airport is conducted according to the airport master plan as regulated by the Determination of Airport Location and has obtained the permit to build the airport. The development of existing airport is regulated by the airport Determination of the Airport Masterplan.

Prioritas pembangunan bandar udara di Indonesia didasarkan pada:

The priority of airport development in Indonesia is based on:

•

Pengembangan / pembangunan prasarana bandar udara berdasarkan pola jaringan prasarana dan pelayanan transportasi udara nasional serta implementasi tatanan kebandarudaraan nasional. Berdasarkan hirarki fungsi terdiri dari bandar udara pengumpul dan bandar udara pengumpan, sedangkan dari segi penggunaan terdiri dari bandar udara internasionai clan domestik;

•

Development/construction of airport infrastructure is based on the infrastructure network pattern and national air transportation service as well as the implementation of national airport arrangement. According to the hierarchy of function, consists of hub and spoke airports, meanwhile, according to the terms of use, consists of international and domestic airports;

•

Pemenuhan permintaan jasa transportasi udara berdasarkan analisis permintaan kapasitas. Pemerintah membantu pembangunan dan pengembangan bandar udara umum (disesuaikan dengan kondisi potensi daerah dan keuangan pemerintah) hingga skala tertentu dan dalam jangka waktu tertentu. Setelah itu, diharapkan bandar udara dapat berkembang sesuai dengan perkembangan daerah dan kondisi pasar yang ada;

•

Untuk menunjang perkembangan daerah pembangunan dan pengembangan bandar udara dapat didanai dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara dan Anggaran Pendapatan dan

•

To support regional development, construction and development of airport may be financed by the State Budget and the Regional Budget proportionally and based on cooperation agreement, in

115

116

Indonesia Aviation Outlook 2017

accordance with the Law. Funds sourced from the State Budget can only be used for air side facility;

Belanja Daerah secara proporsional dan berdasarkan perjanjian kerjasama sesuai dengan ketentuan peraturan perundang undangan. Dana yang bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara hanya dapat digunakan untuk fasilitas sisi udara; •

Unit Penyelenggara Bandar Udara atau Badan Usaha Bandar Udara dapat melakukan kerjasama dengan badan hukum Indonesia untuk pembangunan dan/atau pengembangan bandar udara. Kerjasama pembangunan dan/atau pengembangan bandar udara yang akan mengubah status sebagai pemrakarsa harus dilakukan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang undangan;

•

The Airport Operator Unit or Business Entity can establish cooperation with Indonesian Legal Entity to construct and/or develop airports. Cooperation in construction and/or development of airports which will change the status as the initiator must be done according to the law;

•

Pembangunan dan pengembangan bandar udara pada ibukota provinsi dengan klasifikasi Iandas pacu 4D;

•

Construction and development of airport in province capital with the classification of 4D runway;

•

Pembangunan dan pengembangan bandar udara di perbatasan negara. daerah Iokasi bencana dan daerah rawan bencana dengan klasifikasi Iandas pacu 3C untuk dapat melayani pesawat Hercules C 130 dan pesawat berpenumpang 50 orang;

•

Construction and development of airport in border areas, disaster areas, and disaster-prone areas with the classification of 3C runway to be able to serve Hercules C130 and an aircraft with the capacity of 50 passengers;

•

Pembangunan dan pengembangan bandar udara di daerah terisolasi dan di daerah provinsi kepulauan dengan klasifikasi Iandas pacu 2C untuk dapat melayani penerbangan perintis dengan pesawat berpenumpang 25 orang;

•

Construction and development of airport in isolated areas and in island provinces with the classification of 2C runway to be able to serve pioneer flights with an aircraft with the capacity of 25 passengers;

•

Peningkatan prasarana bandar udara di Indonesia bagian Timur dan pulau pulau terluar;

•

Improvement of airport infrastructure in east Indonesia and outer islands;

Indonesia Aviation Outlook 2017

•

Pembangunan bandar udara baru dengan membuka peluang kerja sama Iebih besar dalam pengusahaan jasa kebandarudaraan dan pengusahaan jasa terkait bandar udara;

•

Construction of new airport with the opening a larger opportunity of cooperation in airport business service and other business service related to airport;

•

Penggunaan bandar udara secara bersama sipil militer pada sisi yang berbeda/berseberangan dengan Iandas pacu sebagai pemisah;

•

The joint use of civil and military airport on different side or on the opposite with a runway as the divider;

•

Pemenuhan dokumen pengoperasian bandar udara dalam kerangka Sertifikat Bandar Udara;

•

The fulfilment of airport operational document within the framework of Airport Certificate;

•

Pemenuhan Dokumen Perencanaan Bandar Udara: Rencana Induk, Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), Batas Kawasan Kebisingan, Daerah Lingkungan Kerja, Daerah Lingkungan Kepentingan dan Dokumen Lingkungan,‘

•

The fulfilment of Airport Planning Document: Master Plan, Operation Safety Zones, Noise Exposure Border, Working Area, and Areas of Interest, and Environmental Document;

•

Pengembangan bandar udara untuk mendukung ASEAN Open Sky, Indonesia, Malaysia, Thailand – Growth Triangle (IMT-GT), Brunei Darussalam – Indonesia – Malaysia – Philipina East ASEAN Growth Area (BIMP-EAGA), Free Trade Zones (FTZ), National Single Window (NSW) serta mendukung pembangunan kepariwisataan nasional;

•

Development of airport to support ASEAN Open Sky, Indonesia, Malaysia, Thailand – Growth Triangle (IMT-GT), Brunei Darussalam – Indonesia – Malaysia – Philippines East ASEAN Growth Area (BIMPEAGA), Free Trade Zones (FTZ), National Single Window (NSW), as well as to support the development of national tourism.;

•

Pengembangan bandar udara baru di Jakarta Metropolitan Area guna menunjang Bandar Udara Soekarno Hatta selain peningkatan kapasitas Bandar udara Soekarno Hatta sendiri untuk melayani 87 juta penumpang per tahun;

•

Construction of new airport in Jakarta Metropolitan Area to support Soekarno-Hatta International Airport besides increasing the capacity of Soekarno-Hatta International Airport to serve 87 million passengers per year;

•

Pembangunan bandar udara berwawasan lingkungan dengan konsep 3 R (Reuse, Recycle dan Reduce) dan mendukung pembangunan berkelanjutan (sustainable development).

•

Construction of environmentally friendly airport with the 3R (Reuse, Recycle, and Reduce) concept and support sustainable development.

117

118

Indonesia Aviation Outlook 2017

KOMERSIALISASI AIRPORT COMBANDARA MERCIALIZATION Pemerintah Melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan menawarkan kerja sama empat bandar udara yang sudah berstatus badan layanan Umum (BLU) kepada PT Angkasa Pura I dan II.

The Government, through the Directorate General of Air Transportation the Ministry of Transportation is offering a cooperation with four airports with have obtained a public service agency (BLU) status to the PT Angkasa Pura I and II.

Keempat bandara BLU yang ditawarkan tersebut adalah Bandara Juwata – Tarakan, Bandara Sentani – Jayapura, Bandara Fatmawati SoekarnoBengkulu, dan Bandara Radin Inten II – Lampung. Adapun rincian Bandara Juwata dan Bandara Sentani ditawarkan kerjasama dengan PT. Angkasa Pura I. Sedangkan Bandara Fatmawati Soekarno- Bengkulu dan Bandara Radin Inten II – Lampung ditawarkan kerjasama dengan PT. Angkasa Pura II.

The four airports mentioned are Juwata Airport – Tarakan, Sentani Airport – Jayapura, Fatmawati Soekarno Airport – Bengkulu, and Radin Inten II – Lampung. As for Juwata Airport and Sentani Airport are offered cooperation with PT Angkasa Pura I. Meanwhile Fatmawati Soekarno Airport and Radin Inten II are offered cooperation with PT Angkasa Pura II.

Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan, penawaran kerjasama tersebut untuk lebih mendayagunakan bandarabandara, baik secara profesional maupun komersial. “Kami ingin meningkatkan pelayanan kepada masyarakat dan memajukan kesejahteraan masyarakat di sekitar bandara tersebut,” ujar Budi Karya

The Minister of Transportation, Budi Karya Sumadi said, that the cooperation is offered to more utilize the airports, both professionally as well as commercially. “We want to improve the public service and public welfare for the people living surrounding the airport,” said Budi Karya.

PT. Angkasa Pura I dan II yang merupakan Badan Usaha Bandara Udara (BUBU) dianggap sebagai perusahaan yang sudah berpengalaman mengelola bandara-bandara besar di Indonesia. Dengan kerjasama ini diharapkan bandara-bandara BLU

PT Angkasa Pura I and II which are airport business entities (BUBU) are considered as a company with an abundant of experience to manage big airports in Indonesia. It is hoped that the cooperation would make Public Service Agency airports develop faster, both from

119

120

Indonesia Aviation Outlook 2017

tersebut juga bisa berkembang dengan pesat, baik dari sisi keselamatan, keamanan, maupun kenyamanan penerbangan bagi penumpang.

the safety side, security, as well as flight comfortability for passengers.

Pola kerjasama antara BLU dengan BUBU ini nantinya akan mengacu pada Keputusan Menteri Keuangan no. 136/PMK.05/2016 tentang Pengelolaan Aset Pada Badan Layanan Umum.

The cooperation pattern between the BLU and BUBU in the future will refer to the Decree of Minister of Finance Number 136/PMK.05/206 on Public Service Agency Asset Management.

Kegiatan usaha yang berpeluang dikerjasamakan BLU dengan BUBU di antaranya: • Optimalisasi penggunaan lahan pada area komersial • Optimalisasi penggunaan ruangan pada area terminal • Pengelolaan parkir • Pengelolaan kargo • Pengelolaan sarana dan prasarana

Business activities with opportunities to be cooperated by BLU with BUBU among others: • Optimization of land use in commercial areas • Optimization of the use of space in the terminal area • Parking management • Cargo management • Management of facilities and infrastructure

Sementara itu, BLU adalah instansi di lingkungan pemerintah yang dibentuk untuk memberikan pelayanan kepada masyarakat berupa penyediaan barang dan/atau jasa yang dijual tanpa mengutamakan mencari keuntungan dan dalam melakukan kegiatannya didasarkan pada prinsip efisiensi dan produktivitas.

Meanwhile, BLU is an agency within the government which is formed to provide service to the public in the form of provision of goods and/or services, and sold without the priority of looking for profit and its activities are done based on the principle of efficiency and productivity.

Tujuan sebuah BLU adalah untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa.

The purpose of a BLU is to improve service to the public in order to improve general welfare and educating the nation.

Karakteristik BLU yaitu berkedudukan sebagai instansi pemerintah (kekayaan negara yang tidak dipisahkan). Menghasilkan barang atau jasa yang seluruh atau sebagian dijual kepada masyarakat. BLU tidak mengutamakan mencari keuntungan, namun untuk meningkatkan pelayanan dan dikelola secara otonom dengan prinsip efisiensi dan produktivitas ala korporasi.

The characteristic of a BLU is that it sits as a government agency (unseparated state asset). Produce goods or service in which the all or some of the products are sold to the public. BLU’s priority is not to look for profit, but to improve service and autonomously managed with the principle of efficiency and productivity a la corporation.

Bandara Juwata telah ditetapkan menjadi BLU melalui Keputusan Menteri Keuangan No. 60/KMK.05/2017. Bandara Sentani telah ditetapkan melalui Keputusan Menteri Keuangan No. 61/KMK.05/2017. Bandara Fatmawati Soekarno telah ditetapkan melalui Keputusan Menteri Keuangan No. 62/KMK.05/2017. Sedangkan Bandara Radin Inten II telah ditetapkan melaui Keputusan Menteri Keuangan No. 63/ KMK.05/2017.

Juwata Airport has been appointed as a BLU through the Decree of Minister of Finance Number 60/KMK.05.2017. Sentani Airport has been appointed as a BLU through the Decree of Minister of Finance Number 61/KMK.05.2017. Fatmawati Soekarno Airport has been appointed as a BLU through the Decree of Minister of Finance Number 62/KMK.05.2017. Meanwhile Radin Inten II Airport has been appointed as a BLU through the Decree of Minister of Finance Number 63/KMK.05.2017.

Selain itu, Kementerian Perhubungan sendiri menyebutkan masih ada setidaknya empat bandara yang telah diuji dan menunggu penetapan oleh Kementerian Keuangan. Diharapkan bandara-bandara tersebut segera menyusul bisa menjadi BLU.

In addition, the Ministry of Transportation mentioned that there are at least around four airports that are tested and waiting for appointment by the Ministry of Finance. It is hoped that the airports will soon follow as a BLU.

Bandara yang telah diuji dan menunggu penetapan oleh Kementerian Keuangan adalah Bandara Djalaluddin – Gorontalo, Bandara Sis Al Jufri – Palu, Bandara H. A. Hanandjoeddin – Tanjung Pandan, dan Bandara Kalimarau – Berau.

Airports that have been tested and awaiting appointment from the Ministry of Finance are Djalaluddin Airport – Gorontalo, Sis Al Jufri Airport – Palu, H.A.S. Hanandjoeddin Airport – Tanjung Pandan, and Kalimarau Airport – Berau.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sementara itu, operator 13 bandara di Indonesia barat, PT Angkasa Pura II mengaku memang diberi arahan untuk menambah bandara kelolaanya. Selain bandara yang dikelola oleh Kementerian Perhubungan, PT Angkasa Pura II ditugaskan juga mengelola serta mengembangkan bandara yang dikelola oleh pemerintah daerah maupun pihak swasta. Terdapat total sembilan bandara yang diproyeksikan menjadi bandara tambahan kelolaan BUMN itu.

Meanwhile, operators of 13 airports in west Indonesia, PT Angkasa Pura II admits being given referral to have other airports to operate. Besides airports that are operated by the Ministry of Transportation, PT Angkasa Pura II are also assigned to manage and develop airports that are managed by the regional government as well as private parties. A total of nine airports are projected to be managed by that State-Owned Enterprise.

Sembilan bandara itu adalah Bandara Radin Inten II Lampung, Bandara H.A.S. Hanandjoeddin Belitung, Bandara Fatmawati Soekarno Bengkulu, Bandara Blimbingsari Banyuwangi, Bandara Wirasaba Purbalingga, Bandara Kertajati Majalengka, Bandara Raja Haji Fisabilillah Bintan, Bandara Ferdinand Lumban Tobing Pinangsori, dan Bandara Maimun Saleh Sabang.

The nine airports are Radin Inten II Airport – Lampung, H.A.S. Hanandjoeddin Airport – Tanjung Pandan, Fatmawati Soekarno Airport – Bengkulu, Blimbingsari Airport – Banyuwangi, Wirasaba Airport – Purbalingga, Kertajati Airport – Majalengka, Raja Haji Fisabilillah Airport – Bintan, Ferdinand Lumban Tobing (Pinangsori) Airport – Sibolga, and Maimun Saleh Airport – Sabang.

Direktur Utama PT Angkasa Pura II Muhammad Awaluddin menjelaskan pengelolaan beberapa bandara tambahan ini menjadi bagian dari peningkatan fasilitas industri penerbangan yang setiap tahun meningkat signifikan. Hal tersebut juga sesuai dengan Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 136 tahun 2016, bahwa pengelolaan aset Badan Layanan Umum (BLU) bisa dikerjasamakan dengan swasta dan BUMN.

President Director of PT Angkasa Pura II, Muhammad Awaluddin explained about the management of the additional airports as a part of improvement of facilities in the aviation industry which every year have been significantly improving. It’s also in accordance with the Decree of Minister of Finance Number 136 of 2016, which says that the asset management of Public Service Agency can be cooperated with private companies as well as State Owned Enterprises.

“Sebenarnya total pengelolaan bandara yang akan kami ambil alih itu ada 13, tapi kami akan selesaikan bertahap. Tahap awal ada sembilan bandara, baru nanti dilanjutkan pada 2018,” kata Awaluddin.

“initially, there were 13 airports that we had wanted to take over, but we’re working on it step by step. The first phase there are nine airports, and then we will continue the second phase in 2018, said Awaluddin.

Dari sembilan bandara yang akan dikelola tahun ini, Awaluddin mengaku sampai saat ini sudah ada enam bandara yang intens dilakukan pembahasan dan persiapan dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub.

From the nine airports that will start to be managed this year, Awaluddin admits that until today, there are six airports that has been intensively discussed and prepared by the Directorate General of Air Transportation Ministry of Transportation.

Selain memfasilitasi peningkatan pertumbuhan industri penerbangan di Indonesia, pengelolaan baru bandara ini juga mendukung peningkatan jumlah kunjungan wisatawan ke Indonesia.

Besides facilitating the increased growth of aviation industry in Indonesia, the new management of these airports also supports the increased number of tourist visits to Indonesia.

Awaluddin mencontohkan adalah pengambil alihan pengelolaan Bandara Hanandjoeddin di Belitung. Seiring status bandara akan menjadi internasional dalam waktu dekat, sudah menjadi kewajiban AP II sebagai BUMN untuk meningkatkan konektivitas maskapai di wilayah tersebut.

Awaluddin took a sample from the management takeover of H.A.S. Hanandjoeddin Airport in Belitung. Along with the status alteration of the airport to International in the near future, it’s become the duty of PT Angkasa Pura II as an SOE to improve the connectivity of airlines in the region.

Selain Hanandjoeddin, beberapa bandara yang tengah dalam proses persiapan pengambilalihan oleh AP II adalah Bandara Wirasaba di Purbalingga dan Bandara International Kertajati di Jawa Barat. “Kami juga akan ambil alih yang sebelumnya punya swasta, ini adalah Bintan Aviation Internasional yang jadi resort facilities. Ini akan dikerjasamakan ke kami,” tutur Awaluddin.

Besides Hanandjoeddin, other airports that are on the preparation process to be taken over by PT Angkasa Pura II are Wirasaba Airport in Purbalingga and Kertajati International Airport in West Java. “We are also going to take over an airport which had been owned by private, and it’s Bintan Aviation International which is a resort facility. This will be cooperated with us,” revealed Awaluddin.

121

122

Indonesia Aviation Outlook 2017

INDUSTRI PERAWATAN PESAWAT

AIRCRAFT MAINTENANCE INDUSTRY

Industri jasa perawatan pesawat terbang atau maintanance, repair, and overhaul (MRO) menjadi industri yang terangkat lantaran pesatnya laju pertumbuhan industri jasa penerbangan di Indonesia. Setiap tahunnya, Industri MRO mendapatkan berkah dari maskapai-maskapai yang menyerahkan armadanya untuk dirawat maupun diperbaiki.

Aircraft maintenance industry or maintenance, repair, and overhaul (MRO) becomes an emerging industry due to the fast-paced growth of aviation industry in Indonesia. Every year, the MRO industry receive fortunes from airlines who turn in their aircrafts to be maintained and repaired.

Pertumbuhan MRO di Indonesia sejalan dengan yang terjadi di kawasan Asia Pasifik. Di dunia ini, pada periode sebelum tahun 2015, Amerika Utara (Amerika Serikat dan Kanada) memegang peringkat pertama pasar MRO di dunia dengan porsi 26 persen. Setelah itu, peringkat kedua dipegang oleh Eropa Barat sebesar 23 persen dan yang ketiga adalah Asia Pasifik 18-20 persen.

The growth of MRO in Indonesia goes in hand in hand with what happens in Asia Pacific. In the world, in the post-2015 period, North America (USA and Canada) had been holding the first rank of the worldâ&#x20AC;&#x2122;s MRO market with a portion 26%. With Western Europe in second holding 23%, followed in third by Asia Pacific with 18-20%.

Pada tahun 2015 terjadi sedikit perubahan, di mana Asia Pasifik masuk ke peringkat dua menggantikan Eropa Barat dan Amerika Utara tetap

There was a slight change in 2015, where Asia Pacific surging up the second position in place of West Europe with North America still the first.

Indonesia Aviation Outlook 2017

nomor satu. Dan diprediksi bahwa mulai tahun 2018, Asia Pasifik bakal bergerak menjadi kawasan dengan pasar MRO terbesar di dunia menggantikan Amerika Utara. Asia Pasifik diperkirakan bakal memegang predikat pasar terbesar MRO selama 15 tahun sejak 2018.

It is predicted that starting from 2018, Asia Pacific will be the region with the largest MRO market in the world in place of North America.

Ketua Umum Indonesia Aircraft Maintenance Services Association (IAMSA) Richard Budhadianto menyebutkan Indonesia sebagai salah satu negara yang pertumbuhan bisnis MRO tertinggi di dunia. Pertumbuhan rata-rata per tahunnya sekitar 9,6 persen atau tertinggi kedua di dunia setelah India, Pertumbuhan bisnis MRO di India ratarata 10 persen. Sementara itu, di peringkat ketiga ada Cina dengan rata-rata pertumbuhan bisnis MRO 7-8 persen.

Chairman of Indonesia Aircraft Maintenance Services Association (IAMSA), Richard Budihadianto mentioned Indonesia as one of the country in the world with the fastest growing MRO business. The average annual growth is 9,6% or second to India where the average annual growth reaches 10%. Meanwhile, in third, Indonesia is followed China with average annual growth of MRO business in 7-8%.

Di tengah pertumbuhan pasar bisnis MRO yang cepat, kemampuan penyedia jasa MRO nasional masih kewalahan melayaninya. Pada tahun 2018, Richard memperkirakan, pasar bisnis MRO di Tanah Air bisa mencapai 1 miliar dolar AS, tumbuh sedikit dibandingkan pada tahun 2017. Angka tersebut merupakan uang yang dikeluarkan maskapai-

Amidst the rapid growth of MRO market business, national MRO service providers are still overwhelmed. In 2018, Richard estimates that the market for MRO business in Indonesia can reach US$ 1 billion, or slightly increased compared to 2017. The number indicates the money spent by domestic airlines to maintain and repair their aircrafts.

123

124

Indonesia Aviation Outlook 2017

maskapai dalam negeri untuk merawat dan memperbaiki pesawatpesawatnya. Namun demikian, dari nilai 1 miliar dolar AS itu, perusahaan-perusahaan MRO domestik hanya mampu menyerap sekitar 40 persen atau setara dengan 400 juta dolar AS. Sedangkan, 60 persen sisanya lari ke perusahaan-perusahaan MRO di luar negeri, khususnya Singapura dan Malaysia. Adapun, dari nilai 400 juta dolar AS yang diserap bengkelbengkel pesawat dalam negeri, 80 persen di antaranya ditangani oleh perusahaan BUMN.

However, from the US$ 1 billion, domestic MRO companies can only absorb around 40% or equals to US$ 400 million. Meanwhile the other 60% of the money goes to MRO companies abroad, especially Singapore and Malaysia. As for the US$ 400 million absorbed by domestic MRO companies, 80% of them are managed by SOEs.

Menurut Richard, lemahnya kemampuan lokal untuk menyerap pasar MRO sendiri lantaran kurangnya kapasitas dan kapabilitas. Karena itu, IAMSA mengusulkan sejumlah hal kepada pemerintah untuk ditindaklanjuti sehingga kapasitas dan kapabilitas operator MRO nasional dapat berkembang dan setidaknya menyerap seluruh pasar bisnis MRO dalam negeri untuk kemudian bergerak menyerap pasar internasional. Richard menuturkan setidaknya ada tiga kendala utama yang membuat daya saing MRO nasional lemah. Pertama adalah kurangnya jumlah SDM MRO. Kedua ialah belum ditetapkannya sebuah kawasan sebagai aerospace park atau kawasan kedirgantaraan. Ketiga, yaitu belum totalnya pengimplementasian bea masuk 0 persen untuk suku cadang pesawat. Kesemua permasalahan itu, menurutnya, dapat diatasi dengan adanya tindakan dari pemerintah untuk menanggulangi permasalahan-permasalahan.

According to Richard, the inability of locals to absorb the whole MRO market is due to the lack of capacity and capability. Which is why, IAMSA proposed several things to the government to be followed up so that the capacity and capability of national MRO operators can develop and at least absorb the whole market of domestic MRO business to then absorb the international market in the future. First is the lack of human resources in MRO. Second, an aerospace park or aerospace have yet to be published. Third, 0% import duty for plane spare parts have yet to be fully implemented. All of those problem can be solved with measures taken by the government to tackle the problems.

Selain itu, dia meminta agar pemerintah tidak menghambat keberadaan perusahaan-perusahaan MRO baru dan yang akan berdiri, khususnya dari pihak swasta. Adanya pelaku MRO baru tentu akan mendorong kapasitas MRO nasional mengingat pangsa pasar bisnis MRO yang besar di dalam negeri sulit untuk ditangani seluruhnya oleh perusahaan BUMN saja.

In addition, he asked the government to not hamper the existence of emerging and soon to be MRO companies, especially the private companies. The emergence of new MRO businesses surely will encourage the national MRO capacity, bearing in mind that the domestic market for MRO business is massive, and relying on SOEs will be overwhelming.

Terkait dengan bea masuk, Presiden Joko Widodo sebenarnya sudah mengeluarkan Paket Kebijakan Ekonomi ke-8 yang memberlakukan bea masuk 0 persen bagi 21 pos tarif suku cadang dan komponen pesawat. Tetapi, kata Richard, implementasi terkait kebijakan itu belum menyeluruh di level bawah.

Related to import duty, President Joko Widodo in fact has issued the eighth Economic Policy Package which imposes 0% import duty for 21 posts for aircraft spare parts and components tariff. However, Richard said that the implementation related to the policy haven’t worked thoroughly, especially in lower level.

“Ya, walaupun dijawab oleh Dirjen Bea Cukai menggunakan namanya Pusat Logistik Berikat, yang ditunjuk adalah GMF Aero Asia. Tapi bagaimana dengan yang lain? Masih harus lewat GMF, artinya ada biaya administrasi dan lain-lain. Tapi tetap kami sambut baik karena ini sudah bergulir,” jelas Richard.

“Yes, although the Directorate General of Customs using the Bonded Logistics Center, and GMF Aero Asia is the one appointed. But how about the other? They still have to go through GMF, which means there’s still administration fees and others. But we’re fine with the implementation,” explained Richard.

Secara rata-rata, biaya perawatan pesawat mencapai 20-25 persen dari total biaya operasional pesawat. Biaya perawatan yang ditanggung oleh operator pesawat semakin besar karena sebelumnya ada bea masuk untuk komponen, suku cadang, peralatan barang, dan bahan

In average, the aircraft maintenance cost reach 20-25% from the total aircraft operational cost. The maintenance cost paid by operators was more expensive because it had been subject to import duty for components, spare parts, equipment goods, and materials for aircraft

Indonesia Aviation Outlook 2017

untuk pemeliharaan pesawat. Bea masuk yang sempat berlaku itu antara 2,5-12 persen atau rata-rata 7 persen untuk semua barang. Beban maskapai semakin berat jika nilai tukar rupiah terhadap dolar AS menurun karena mayoritas suku cadang dan komponen pesawat harus dibeli dengan mata uang dolar AS.

maintenance. The import duty that was imposed consume up to 2,5-12% or an average of 7% for the whole items. It becomes more expensive taking into account the weakening exchange of Rupiah towards US$ because most spare parts and components are bought using US$.

Di sisi lain, Pemerintah sendiri sudah menyiapkan empat strategi untuk mendukung perkembangan industri MRO nasional. Pertama, memenuhi ketersediaan komponen pesawat dengan mendorong pembangunan industrinya. Hingga saat ini, beberapa industri komponen pesawat telah tumbuh dan berkembang, yang tergabung dalam Indonesia Aircraft and Component Manufacturer Association (INACOM).

On the other side, the government has prepared four strategies to support the growth of national MRO industry. First, fulfilling the availability of components by encouraging the development of the industry. Until today, a number of aircraft component industry have emerged and developed, and registered with the Indonesia Aircraft and Component Manufacturer Association (INACOM).

125

126

Indonesia Aviation Outlook 2017

Kedua, peningkatan jumlah sumber daya manusia (SDM) industri MRO.Diperkirakan, Indonesia akan membutuhkan sebanyak 12-15 ribu tenaga ahli industri MRO hingga 15 tahun ke depan.Saat ini, sekolahsekolah teknisi penerbangan di Indonesia nya menghasilkan tak kurang dari 200 tenaga ahli per tahun, sedangkan kebutuhannya mencapai 1.000 orang per tahun.

Second, the increasing number of human resources in MRO industry. It is estimated that Indonesia will need as many as 12-15 thousand of experts in MRO industry for the next 15 years. Today, flight technician schools in Indonesia have been able to yield 200 experts per year, meanwhile the need reaches 1.000 people per year.

Ketiga,diperlukan pembangunan aerospace park atau kawasan Industri kedirgantaraan yang terintegrasi untuk mendukung industri kedirgantaraan dalam negeri. Dalam aerospace park tersebut, terdapat industri pesawat udara, industri komponen pesawat udara, industri MRO, industri jasa penerbangan dan Industri pendukung lainnya, termasuk perguruan tinggi sebagai tempat pengembangan SDM kedirgantaraan.

Third, the development of aerospace park or integrated aerospace industrial area is urgently needed to support domestic aerospace industry. The aerospace park should consist of aircraft industry, aircraft component industry, MRO industry, air service industry, and other supporting industries, including schools or colleges as a place to develop aerospace human resources.

Keempat, pemberian insentif untuk peningkatan daya saing industri kedirgantaraan nasional agar dapat tumbuh dan berkembang sehingga mampu menyerap pasar nasional dan Internasional. Kementerian Perindustrian mengharapkan industri MRO di Indonesia semakin efisien dalam operasionalnya dan dapat mencari celah serta terobosanterobosan baru sehingga memiliki daya saing dalam menghadapi Masyarakat Ekonomi Asean yang membuat persaingan usaha semakin ketat.

Fourth, providing incentives to increase competitiveness within the national aerospace industry to grow and develop to be absorbed by the national and international market. The Ministry of Industry hopes for operational efficiency in the MRO industry in Indonesia and able to find a gap and breakthroughs to increase competitiveness in facing the ASEAN Economic Community which makes a tighter business competitiveness.

Indonesia Aviation Outlook 2017

KEBUTUHAN SDM

THE NEED OF HUMAN RESOURCES

Richard menyatakan aspek SDM menjadi permasalahan MRO yang paling krusial di dunia. Secara global, industri ini masih membutuhkan 630 ribu teknis anyar sampai dengan tahun 2030. Di kawasan Asia Pasifik, setidaknya perlu 330 ribu teknisi sampai dengan tahun 2030. Sedangkan, di wilayah Asia Tenggara, teknis MRO baru yang diperlukan hingga tahun 2030 berkisar 150-200 ribu orang.

Richard said that the human resources aspect become the most crucial MRO problem in the world. Globally, this industry still needs 630 thousand new technicians until 2030. Asia Pacific itself still need at least 330 thousand technicians until 2030. Meanwhile, in Southeast Asia, 150200 thousand MRO technicians are still needed until 2030.

Richard menambahkan, dalam kurun 15 tahun ke depan, Indonesia membutuhkan setidaknya 15.000 teknisi baru untuk pesawat. Artinya, setidaknya Indonesia perlu melahirkan rata-rata 1.000 SDM MRO setiap tahunnya. Sementara lulusan yang dihasilkan saat ini hanya 300 sampai dengan 400 teknisi dalam satu tahun.

Richard added, that in the next 15 years, Indonesia would need at least 15.000 new technicians for aircrafts. It means that Indonesia still needs to produce at least 1.000 MRO human resources every year. Meanwhile, in a year, Indonesia could only graduate 300-400 technicians.

Dia menuturkan bahwa teknisi dan tenaga ahli perawatan pesawat termasuk salah satu profesi langka di Indonesia. Karena jumlahnya

He mentioned that technicians and experts in aircraft maintenance is one of the rare professions in Indonesia. The limited number of technicians

127

128

Indonesia Aviation Outlook 2017

yang sangat terbatas itu sehingga tidak mampu memenuhi kebutuhan industri. Kondisi ini, sambung Richard, tidak lepas dari minimnya institusi pendidikan yang mampu melahirkan teknisi dan tenaga ahli perawatan pesawat yang memenuhi kualifikasi dan siap pakai. Selain karena minimnya institusi pendidikan, dibutuhkan waktu cukup lama untuk membangun kompetensi teknisi hingga memiliki keahlian.

and experts could not fulfil the number that the industry needs. This condition, continues Richard, is closely related to the lack of education institution which is able to produce ready-for-use and qualified aircraft technicians and experts. Asides from the lack of educational institutions, it indeed takes time for technician to build on their competency to have the expertise.

Minimnya lembaga pendidikan yang mencetak teknisi dan tenaga ahli perawatan pesawat karena program pendidikan teknik di Indonesia mengarah untuk kepentingan manufaktur. Pemdidikan teknik mesin di SMK maupun perguruan tinggi lebih menekankan pada proses manufakturing secara umum. Sedangkan materi yang berkaitan dengan perawatan diberikan dalam porsi yang sangat terbatas. Materi tentang perawatan ini tidak secara khusus membahas mesin tertentu, namun perawatan mesin secara umum. Tak heran, sambung Richard, jika lulusan program studi teknik tidak boleh menangani perawatan pesawat secara langsung tanpa melalui pelatihan dasar tentang perawatan pesawat.

The lack of educational institution to produce aircraft technician and expert is mainly because technical education programs in Indonesia is manufacture oriented. Mechanical engineering schools in vocational high schools and college or universities emphasize more on the general manufacturing process. Meanwhile materials related to maintenance are given in limited portion. And the material on maintenance doesn’t specifically talk about a certain machine, but a mechanical maintenance in general. No wonder, continue Richard, that engineering graduates aren’t allowed to directly handle aircraft maintenance without basic training on aircraft maintenance.

Sampai dengan tahun 2015, institusi pendidikan yang telah memiliki Aircraft Maintenance Training Organization (AMTO) 147 untuk mendidik calon teknisi hingga menerbitkan General License hanya ada empat institusi, yyaitu GMF Learning Service, Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia Curug, Aero Maintenance Training Center (Universitas Nurtanio), dan Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan (ATKP) Surabaya.

Until 2015, educational institutions who has possessed Aircraft Maintenance Training Organization (AMTO) 147 to teach prospective mechanics to the issuance of General License are only four institutions, they are GMF Learning Service, Indonesian State Aviation School (STPI) Curug, Aero Maintenance Training Center (Nurtanio University), and Civil Aviation Safety and Engineering Academy (ATKP) Surabaya.

Richard membeberkan pelatihan dasar perawatan pesawat dapat diselenggarakan secara mandiri atau menjadi bagian dari perguruan tinggi, politeknik, serta perusahaan MRO. Sebagai pendidikan vokasional, program AMTO 147 dapat disinergikan dengan pendidikan non vokasional sehingga membuka peluang besar bagi lembaga pendidikan dalam memberikan pilihan program studi. Sinergi ini, jelas Richard, menjadi bagian dari implementai konsep link and match antara dunia pendidikan dan industri.

Richard said that basic aircraft maintenance training can be organized independently or become part of MRO colleges, polytechnics, and companies. As a vocational education, the AMTO 147 program can be synergized with non-vocational education to open great opportunities for education institutions in providing choice of courses. This synergy, explains Richard, is part of the implementation of the link and match concept between education and industry.

Di sisi lain, untuk menarik minat para calon siswa agar mengambil sekolah terkait perawatan pesawat ini, maka pemerintah didorong pula memberikan beasiswa kepada orang-orang berprestasi tapi kurang mampu. Richard menyatakan, hal itu juga dapat dipacu dengan pemberian pinjaman biaya pendidikan yang harus diinisiasi pula oleh pemerintah pusat sehingga skalanya luas. Sedangkan pemerintah daerah dapat membantu putra-putra daerahnya dengan beasiswa.

On the other hand, to attract the interest of prospective students to learn about aircraft maintenance, then the government must also be encouraged to provide scholarships to achieving but less able students. Richard said, it can also be driven by the provision of educational tuition loans that must also be initiated by the central government for broader scale. While the local government can help the locals with a scholarship.

“Kalau kita perhatikan demografi indonesia itu 50 persen umur produktif. 15 tahun ke depan angka itu juga masih 50-55 persen. Ini berbeda dengan negara-negara di Eropa. Mereka banyak orang tuanya sedangkan anak mudanya sedikit. Ini sebenarnya kekuatan kalau mereka dididik terus diadakan lapangan pekerjaan,” jelas Richard.

“Demographically in Indonesia, 50% of the population is in the productive age. In the next 15 years, the number will stay in 50-55%. This is slightly different to European countries where there are many old people and lacks the younger ones. This can become a strength if they’re provided with adequate education and also employments,” explained Richard.

Indonesia Aviation Outlook 2017

PENGEMBANGAN KAWASAN TERPADU

THE DEVELOPMENT OF INTEGRATED AREA

Untuk mendukung industri MRO, Indonesia perlu menetapkan kawasan Aerospace Park. Dalam kawasan itu, terpusat berbagai macam kegiatan yang terjalin untuk mendukung kemajuan industri kedirgantaraan secara menyeluruh. Menurut Richard Budihadianto, aerospace park adalah kawasan yang terintegrasi di mana seluruh aktivitas perawat pesawat berada yang meliputri perusahaan MRO, manufaktur, vendor, logistik, pusat pelatihan, dan sekolah penerbangan.

To support the MRO industry, Indonesia needs an Aerospace Park. The area will be the center of various integrated activities to support the growth of aviation industry as a whole. According to Richard Budihadianto, aerospace park is an integrated area where all aircraft maintenance activities, covering MRO companies, manufacturers, vendors, logistics, training center, and aviation school.

Dia menjelaskan pengembangan kawasan terpadu industri penerbangan di Indonesia merupakan kebutuhan yang sudah mendesak untuk meningkatkan daya saing industri penerbangan dan perawatan pesawat

He explained that the development of integrated area of aviation industry is urgently needed to increase competitiveness in national aviation and aircraft maintenance industry. Integrated area in the form of aerospace

129

130

Indonesia Aviation Outlook 2017

nasional. Kawasan terpadu dalam bentuk aerospace park ini akan menjadi solusi praktis dalam menyiapkan tenaga ahli perawatan pesawat, efisiensi mata rantai pengadaan material maupun meningkatkan konsolidasi antar operator pesawat atau operator dan perusahaan MRO. Tujuan akhir dari keberadaan kawasan terpadu, tidak lain terjaminnya operasional maskapai nasional dari aspek keamanan dan keselamatan, ketepatan waktu, biaya, dan kehandalan serta biaya perawatan yang efektif.

park will be the practical solution in preparing aircraft maintenance experts, efficiency in material procurement chain as well as to increase the consolidation between aircraft operator or operators with MRO companies. The final purpose of an integrated area, is the guaranteed national airline operations from safety and security aspects, timeliness, cost, and reliability as well as cost effective maintenance.

Richard menuturkan kawasan terpadu ini juga menjadi solusi bagi ketersediaan lahan, terutama lahan di sekitar bandara. Harga sewa lahan di kawasan bandara biasanya berubah setiap dua tahun sehingga kurang menarik bagi investor yang ingin mengembangkan industri perawatan pesawat terbang. Bagi industri MRO, konsesi lahan seharusnya berlaku untuk jangka panjang seperti yang terjadi di negara lain.

Richard said the integrated area is also a solution to land availability, especially around the airport. Land rental rates in the airport area usually change two years, so it is less attractive for investors who want to develop an aircraft maintenance industry. For the MRO industry, land concessions should apply in long term as in other countries.

â&#x20AC;&#x153;Aerospace park memungkinkan konsolidasi antar industri aviasi menjadi lebih baik sehingga menjadi modal penting pengembangan kapabilitas perawatan pesawat di dalam negeri serta memperkuat industri penerbangan nasional untuk bersaing di era pasar bebas,â&#x20AC;? jelas Richard.

â&#x20AC;&#x153;Aerospace park allows for better consolidation between aviation industries to be an important thing for the development of domestic aircraft maintenance capability as well as to strengthen the national aviation industry to compete in the free market era,â&#x20AC;? explained Richard.

Dengan dukungan logistik yang lebih baik dan ketersediaan sumber daya manusia yang memadai di kawasan terpadu, Richard menyebutkan, dampak yang diharapkan adalah daya saing industri MRO nasional menjadi lebih baik sehingga daya serap pasarnya meningkat. Semakin banyak pesawat yang melakukan perawatan di dalam negeri, secara

With better logistic support and adequate human resources in the integrated area, Richard said the expected impact is the better competitiveness of the national MRO industry and can lead to an increase in market absorption. The more aircrafts maintained in the country, the higher foreign exchange the country gets, which means the industry

Indonesia Aviation Outlook 2017

otomatis perolehan devisa negara meningkat sehingga menjadi kontribusi penting terhadap pemantapan neraca pembayaran nasional.

provides an important contribution to the stabilization of the national balance of payments.

“Yang tidak kalah penting adalah aerospace park akan membuka lapangan pekerjaan, tidak hanya untuk industri penerbangan dan perawatan pesawat, namun juga industri lain yang mendukung aktivitas bisnis di dalamnya. Dari pengalaman negara-negara yang mengembangkan kawasan terpadu, ribuan lapangan kerja baru dibuka sehingga multiplier effect aerospace park menjangkau sektor-sektor lain yang lebih luas,” imbuh Richard.

What’s not less important is that the aerospace will open more jobs, not only for the aviation industry and aircraft maintenance, but also other supporting industries. From the experience of countries developing integrated areas, thousands of new jobs are being opened so that the multiplier effect of aerospace park reaches out to a wider range of sectors,” Richard added.

Untuk negara sebesar ini, Indonesia terbilang terlambat dalam hal mengantasipasi laju pertumbuhan penerbangan. Karena, bila dilihat dari kawasan terpadunya, sampai dengan saat ini belum ada penetapan dari pemerintah. Di sisi lain, negara-negara tetangga Indonesia di Asia Tenggara, malah bergerak lebih maju karena mereka telah membangun aerospace park. Sebut saja Thailand, Malayasia, dan Filipina yang sudah memilik aerospace park masing-masing.

For a country this big, Indonesia is quite late in terms of anticipating the growth of aviation. Because, looking at the integrated area, until today, the government still hasn’t determined anything. On the other hand, the neighbouring countries in Southeast Asia, they already have their respective aerospace park. Let’s say Thailand, Malaysia, and Philippines.

Pengembangan aerospace park sebenarnya sudah diamanatkan dalam Pasal 370 ayat 3f Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang menetapkan kawasan industri penerbangan terpadu. Namun sampai dengan saat ini peraturan pemerintah yang mengatur rencana dan realisasi pengembangan kawasan ini belum terlaksana.

The development of aerospace park has already been mandated in Article 370 Section 3F of Law Number 1 of 2009 on Aviation which determined the integrated aviation industry area. However, until now, the government regulations governing the plan and realization of the development of this area have not been implemented.

Sesuai dengan kondisi geografis dan pertumbuhan ekonomi serta pertumbuhan armada masa depan, Indonesia paling tidak membutuhkan dua aerospace park untuk melayani industri aviasii di kawasan barat dan timur Indonesia. di kawasan barat, IAMSA mengusulkan agar penetapan aerospace park berada di kawasan free trade zone seperti Bintan, Batam, dan Karimun. Ketiga daerah itu ideal lantaran lokasinya juga dekat dengan Singapura.

In accordance with the geographical conditions and economic growth and the future fleet growth, Indonesia would need at least two aerospace parks to serve the aviation industry in western and eastern Indonesia. In the west, IAMSA have proposed the aerospace park to be located in free trade zone areas such as Bintan, Batam, and Karimun. The three areas are ideal because the location is also close to Singapore.

Richard menyebutkan kita harus realistis karena Singapura sekarang sudah diakui sebagai center of excellence di bidang aviasi di kawasan ini. Singapura juga menjadi terdapat kantor-kantor representatif dari pabrikpabrik pesawat, komponen pesawat, dan sebagainya. Sehingga bila lokasi kawasan terpadu Indonesia berada di dekat Singapura, maka logistik terkait komponen pesawat bisa terjamin dan terdistribusi dalam waktu cepat.

Richard said that we should be more realistic because Singapore is recognized as a centre of excellence in aviation in the region. Singapore has also become the location for representative offices of aircraft factories, aircraft components, and others. So, with the integrated area located near Singapore, the logistics related to aircraft components can be guaranteed and distributed quickly.

Selain itu, posisi di dekat Singapura juga dapat menguntungkan Indonesia karena kita bisa mengambil pekerjaan dari Singapura yang notabene biayanya sudah tinggi. Asalkan, MRO Indonesia bisa meningkatkan terus kualitasnya.

In addition, being located near Singapore, can also benefit Indonesia because we can get jobs from Singapore which in fact, the cost is already high. Provided, Indonesia MRO facility can continue to improve its quality.

“Jadi bikin di sebelahnya yang murah tapi kualitas bagus. Pindah kan konsumen. Dan kalau kita tidak compete dengan Singapura ya kita kerja sama. Dan kalau kita tawarkan begitu pasti MRO Singapura mau,” jelas Richard Budihadianto.

“So, we make a facility next to it. Cheaper but with a good quality. We can take their customers. And if we can’t compete with Singapore, we can cooperate. And if we offer them cooperation, I’m sure that they would,” explained Richard Budihadianto.

131

132

Indonesia Aviation Outlook 2017

Lebih lanjut, untuk kepentingan di Kawasan Timur Indonesia, lokasi yang cocok untuk dibangun kawasan terpadu itu adalah Manado. IAMSA mengusulkan Manado dan bukan Makassar karena Makassar adalah base TNI AU yang besar. Dan dalam beberapa tahun ke depan, TNI AU kemungkinan terus menambah armada yang diperkirakan banyak dialokasi di Makassar. Dengan adanya aktivitas militer yang tinggi, sulit untuk penerbangan komersial bertambah karena kepentingan pertahanan yang utama. Sebab itu, Manado adalah lokasi potensial dibandingkan Makassar untuk dibangun aerospace park.

Furthermore, for east Indonesia, the suitable location for the integrated area is Manado. The reason why IAMSA have proposed Manado and not Makassar is because Makassar is a large base for the Air Force. And in the next few years, the Air Force may continue to increase its fleet which is widely expected to be allocated in Makassar. Given the high military activity, it would be difficult for commercial flights to increase due to major defense interests. Therefore, Manado would be a potential location to establish an aerospace park compared to Makassar.

Di sisi lain, perusahaan perawatan dan perbaikan pesawat nasional, PT Garuda Maintenance Facility (GMF) Aero Asia berencana membangun empat fasilitas maintenance, repair, overhaul (MRO) senilai US$ 200 juta sampai dengan 2021. Semua fasilitas itu dibangun masing-masing di Batam, Australia, Korea Selatan, dan Uni Emirat Arab.

On the other hand, the maintenance and repair company of the national airline, PT Garuda Maintenance Facility (GMF) AeroAsia are planning to build four MRO facilities worth US$ 200 million in 2021. All facilities will be built respectively in Batam, Australia, South Korea, and United Arab Emirates.

Direktur Utama GMF Asia Iwan Joeniarto mengatakan, keempat fasilitas yang bakal dibangun perusahaan diproyeksikan untuk melayani pasar global. Karenanya GMF memilih lokasi strategis, yakni satu di domestik dan tiga lainnya di mancanegara, untuk dapat merealisasikan visi tersebut.

President Director of GMF AeroAsia, Iwan Joeniarto said that the four facilities to be built by the company are projected to serve the global market. Therefore, GMF has chosen strategic locations, i.e. one in Indonesia, and three others abroad, to be able to realize that vision.

"Empat lokasi itu dipilih karena kami lihat di tempat itu jumlah pesawat sangat tinggi dan di tempat itu memang belum terlalu banyak MRO yang berkembang. Contoh di Australia, SDM cukup mahal. Jadi kemungkinan kami masuk ke negara-negara tersebut," kata Iwan.

“The four locations were chosen because we see that the number of aircrafts are very high in those location without the adequate number of MROs in the area to cater the high number, for example in Australia. The human resources are quite expensive, so we may choose to operate in those countries,” Iwan said.

Menurut dia, rencana yang paling cepat direalisasikan adalah pembangunan fasilitas MRO di Batam. GMF memperkirakan fasilitas itu dibangun mulai tahun 2018 dengan menggandeng rekanan, selain Otorita Batam selaku pengelola lahan.

According to him, the plan that can be realized in the near future is the construction of MRO facilities in Batam. GMF estimates that the construction of facility to start in 2018, by partnering with partners, in addition to Batam Authority as the land operator.

"Yang akan kami pilih adalah partner yang bisa mengangkat nilai dan imej GMF. Investasinya juga masih kami hitung. Tapi dengan Otorita Batam sudah ada perjanjian. Masalah-masalah teknis dan sebagainya masih terus kami bicarakan," tambah Iwan.

“We will choose a partner who can lift the value and image of GMF, but still taking investment into account. But we’ve established an agreement with the Batam Authority. Technical and other problems are still being talked about,” added Iwan.

"Pasar MRO pesawat terbang dunia ini masih terbuka lebar dan kami tidak boleh kalah sama bangsa lain. Ini penghasil devisa. Pasarnya ada dan kami akan menarik pasar dari luar masuk ke Indonesia," lanjut Iwan.

“The MRO market of the world’s aircrafts is still wide open, and we should beat other nations to it, this can earn so much foreign exchange. The market is there, and we will attract the foreign market to enter Indonesia,” continued Iwan.

Lebih lanjut, rencana pembangunan fasiltas MRO di luar negari pun bakal bekerja sama dengan pihak lain. Iwan mengatakan, perusahaannya sudah menandatangani nota kesepahaman pembangunan fasilitas MRO di negara-negara itu bersama calon rekanan setempat. Namun, GMF masih terus melakukan pematangan kajian, seperti di Australia yang saat ini ada dua kota yang tengah dipertimbangkan, yaitu Sydney dan Melbourne. Sedangkan, di Uni Emirat Arab, anak perusahaan Garuda itu berencana membangun fasilitas MRO di Kota Dubai.

Furthermore, the development plan of MRO facilities abroad will work with other parties. Iwan said, his company has signed a memorandum of understanding (MoU) on the construction of MRO facilities in those countries with local potential partners. However, GMF is still continuing to finalize the study, as in Australia, where there are currently two cities under consideration, namely Sydney and Melbourne. Meanwhile, in the United Arab Emirates, Garuda’s subsidiary is planning to build an MRO facility in Dubai City.

Indonesia Aviation Outlook 2017

"Kalau untuk di luar negeri, investor itu nantinya turut berinvestasi, menyumbangkan pengetahuan, dan juga membawa market. Nantinya, kebutuhan SDM perawatan dan perbaikan pesawat itu akan 'sangat besar sekali'," imbuh dia.

“As for overseas, investors will later invest, contribute knowledge, an also bring in the market. In the future, the need for human resources maintenance and repair of the aircraft will be massive,” he added.

Iwan mengungkapkan, sebagian kebutuhan dana pembangunan keempat fasilitas MRO anyar bakal memanfaatkan dana yang diperoleh melalui initial public offering (IPO).

Iwan revealed, some of the funding needed for the construction of the four new MRO facilities will utilize the funds obtained through the initial public offering (IPO).

Sementara itu, kerja sama operasi (KSO) perawatan dan perbaikan pesawat, Indonesia Service Hub (ISH), berencana menggandeng Airbus Defence and Space (ADS) serta TNI AU dalam menyediakan jasa maintenance, repair, overhaul (MRO) pesawat-pesawat militer untuk kawasan Asia Pasifik.

Meanwhile, operational cooperation (KSO) of maintenance and repair service, Indonesia Service Hub (ISH), are planning to cooperate with Airbus Defense and Space (ADS) and Indonesian Military Air Force (TNI AU) in providing maintenance, repair, overhaul (MRO) services for military aircrafts in the Asia Pacific region.

ISH merupakan KSO yang terdiri atas lima perusahaan maupun anak perusahaan BUMN, yaitu PT GMF Aero Asia, PT Nusantara Turbin dan Propulsi (NTP), PT Dirgantara Indonesia (DI), PT Indopelita Aircraft Services (IAS), serta PT Merpati Maintenance Facility (MMF). Dalam holding itu, GMF dipercaya sebagai koordinator.

ISH is a KSO consisting of five companies and subsidiaries of SOEs, PT GMF AeroAsia, PT Nusantara Turbine and Propulsion (NTP), PT Dirgantara Indonesia (DI), PT Indopelita Aircraft Services (IAS), and PT Merpati Maintenance Facility (MMF). In the holding, GMF is trusted to be the coordinator.

Line Operation Director GMF Aero Asia Tazar Marta Kurniawan mengatakan, ISH dibentuk dengan konsentrasi pada pasar perawatan pesawat propeller. Akan tetapi, pihaknya melihat juga potensi yang besar untuk jasa perawatan dan perbaikan pesawat-pesawat militer di kawasan Asia Pasifik.

Line Operation Director of GMF AeroAsia, Tazar Marta Kurniawan said that ISH was formed to concentrate on propeller aircraft maintenance market. However, it also sees a great potential for maintenance and repair services for military aircraft in the Asia Pacific region.

“Pasar (perawatan dan perbaikan pesawat militer) Asia Pasifik ini besar. Tapi, bila ingin merawat pesawat militer, maka kami perlu nama Original Aircraft Manufacture (OAM), yaitu Airbus,” kata Tazar.

“There’s a huge market of maintenance and repair of military aircraft in Asia Pacific. However, to take care of military aircraft, then we’d need the brand of Original Aircraft Manufacture (OAM), namely Airbus,” said Tazar.

Dia menambahkan, ISH melirik ADS lantaran cakupan jenis pesawatnya yang luas dan banyak digunakan di kawasan Asia Pasifik. Bila kerja sama itu terealisasi, maka ISH menjadi jaringan MRO dari ADS di regional Asia Pasifik.

He added that ISH is eyeing ADS due to its wide and widely used aircraft coverage in the Asia Pacific region. When the cooperation is realized, ISH becomes the MRO network of ADS in the Asia Pacific region.

Tazar menuturkan, ISH pun turut bekerja sama dengan TNI AU dalam proyek ini. Hal tersebut guna memperkuat kualitas dan jaringan dalam menyasar pasar MRO pesawat militer. “Jadi kerja sama ini ditujukan untuk pasar regional sehingga lebih luas lagi. Itu nanti kami sinergikan (dengan TNI AU). Ini yang akan kami bicarakan dengan KSAU (Kepala Staf TNI Angkatan Udara),” sebut dia.

Tazar said, ISH has also cooperated with TNI AU in this project. This is to strengthen the quality and network in targeting the MRO for military aircraft market. “So, this cooperation is aimed at a broader regional market. We will later synergize (with TNI AU). This has been talked with the Staff Chief of the Air Force (KSAU),” he said.

Dia mengharapkan, kerja sama antara ISH, ADS, dan TNI AU ini dapat direalisasikan secepatnya. Namun, Tazar belum dapat memastikan, perihal waktu definitifnya. “Kami perlu menyinergikan prosesnya. Tapi, kami harapkan secepatnya. Nanti ada tempatnya yang akan kami tentukan sebagai fasilitasnya di Indonesia,” imbuhnya.

He expects the cooperation between ISH, ADS, and TNI AU can be realized as soon as possible. However, Tazar has not been able to confirm regarding the definitive time. “We need to synergize the process. But we hope to get it done as soon as possible. We will determine the location in Indonesia as soon as possible,” he added.

133

134

Indonesia Aviation Outlook 2017

MENEROPONG USAHA GROUND HANDLING Kegiatan ground handling mempunyai peran fundamental dalam menunjang penerbangan. Tetapi dari segi bisnis, investasi di bidang tersebut belum sehebat maskapai lantaran tak tersorot luas dan juga terdapat persyaratan serta dibutuhkan pengalaman yang memadai. Presiden Direktur dan CEO PT Gapura Angkasa Sucipto mempunyai pandangan terkait bisnis ground handling saat ini dan prospek ke depannya. Menurutnya, bisnis ground handling bersifat derivatif karena tak bisa berdiri sendiri. Kegiatan ground handling sangat dipengaruhi oleh maskapai. Akan tetapi, dia menekankan meskipun jumlah penumpang tumbuh, jumlah frekuensi penerbangan tumbuh, tidak otomatis membuat perusahaan-perusahaan ground handling bertambah. Hal itu karena masih ada maskapai yang melakukan ground handling secara mandiri. “Per tahun memang pertumbuhan ada. Produksi kami juga naik terus karena berdasarkan pertumbuhan di industri airline itu memang tumbuh. Tumbuh rata-rata 5-6% secara umum. Saya tidak memasukkan LCC (low cost carrier) dalam angka itu karena memang karakternya berbeda. Mereka rata-rata self handling. Tetapi rata-rata secara umum sebagai provider, saya lihat ground handling naik,” ungkap Sucipto.

OBSERVING THE GROUND HANDLING BUSINESS Ground handling activity plays a fundamental role in supporting flights. But from the business side, investment in ground handling isn’t as massive as airlines due to the small exposure plus, it also needs requirements and adequate experience. President Director and CEO of PT Gapura Angkasa, Sucipto has his own view on ground handling business today, and the prospect in the future. According to him ground handling business is derivative because it can’t stand alone. Ground handling is heavily influenced by airlines. However, he stressed that although the number of passengers and the number of flight frequencies are growing, it doesn’t automatically grow the number of ground handling companies. That’s because most airlines still ground handles themselves. “There is growth every year, and our production is also steadily increasing because based the airline industry is growing as well. In general, it’s growing on average 5-6%. I didn’t include the low-cost carrier (LCC) in that number because it has different character. The mostly handle themselves. However, on average as a provider, I see ground handling going up,” said Sucipto.

135

136

Indonesia Aviation Outlook 2017

Dia juga menyebutkan pertumbuhan pasar karena frekuensi penerbangan maskapai meningkat berbeda efeknya dengan pertumbuhan pasar lantaran adanya perusahaan penerbangan baru atau klien anyar. Sucipto menjelaskan jika pasar karena frekuensi bertambah itu tidak sebesar dampaknya dibandingkan dengan adanya klien baru.

He also mentioned that the growth of the market is because the increasing frequency of airlines flying gives different effect with market growth due to the presence of new airlines or new clients. Sucipto explained that the market because of the growing frequency doesnâ&#x20AC;&#x2122;t give an impact as big as the presence of newer clients.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Sucipto menyatakan maskapai pun tidak bisa sembarangan mengganti perusahaan ground handling. Banyak hal yang perlu dipertimbangkan untuk merealisasikan hal tersebut. Karena itu, perusahaan –perusahaan ground handling yang ada saat ini sulit untuk menambah klien kecuali ada maskapai baru atau maskapai internasional yang sudah eksis yang akan membuka penerbangan ke Indonesia.

Sucipto stated that an airline can’t replace the ground handling just like that. There are many things to consider to realize it. Therefore, it will be difficult for ground handling companies to add clients unless there are new airlines or existing international airlines that will open new routes to Indonesia.

“Kita memperbesar kue itu harapannya nanti kalau ada newcomer. Misalnya kita intip-intip ada yang mau datang atau enggak. Kalau ada yang mau datang, biasanya kita bersaing di situ,” imbuh Sucipto.

“We’re hoping for newcomers, and if new airlines are coming, that’s where we usually compete,” added Sucipto.

Perusahaan-perusahaan ground handling juga bisa saling bersaing bila ada suatu maskapai yang kontraknya dengan sebuah perusahaan ground handling nyaris jatuh tempo. Di saat itu, jelas Sucipto, biasanya ada persaingan di antara pelaku ground handling untuk mencoba mendapatkan kepercayaan operator penerbangan tersebut. Namun, dia menekankan, perusahaan-perusahaan ground handling di Tanah Air tidak mungkin bersaing dengan menawarkan tarif serendah-rendahnya yang tidak rasional karena ke depannya sulit untuk bertahan.

Ground handling companies can also compete when there is an airline whose contract with a ground handling company is almost due. At that time, Sucipto explained, ground handling companies usually competes to win the airline’s trust. However, he stressed, ground handling companies in the country are unlikely to compete by offering irrational rates as it will be difficult to survive in the future.

Sucipto menambahkan dalam bisnis ground handling di Indonesia tidak ada syarat kepemilikannya harus didominasi oleh saham lokal. Sebab itu, pihak asing dapat berinvestasi sebesar-besarnya dalam kegiatan ground handling di Tanah Air. Meski demikian, Sucipto tak mengkhawatirkan hal tersebut bakal mengganggu perkembangan para pemain lokal dalam bisnis ground handling.

Sucipto added that in ground handling business in Indonesia, there is no requirement of ownership to be dominated by local stock. Therefore, foreign parties can invest as much as possible in ground handling activities in the country. However, Sucipto doesn’t worry that it would interfere with the development of locals in ground handling business.

“Hal itu tidak menjadi masalah karena entry barrier masuk ground handling besar. Namanya orang mau masuk ke industri ini, orang harus mikir 1.000 kali karena kuenya tak banyak dan B to B kontraktual. Pemerintah enggak perlu batasin karena entry barriernya besar cuman karena alasan safety dan security tadi mestinya itu dibatasin,” ungkapnya.

“It doesn’t matter because the entry barrier to enter the ground handling business is large. To get into this industry, people would have to think 1.000 times because the quota is small, and B to B contractual. The government doesn’t need to limit because of the large entry barrier, just because of the safety and security reasons that it must be limited,” he said.

Sucipto menyebutkan setidaknya terdapat tiga sumber pendapatan yang dapat diolah lebih lanjut oleh perusahaan-perusahaan ground handling. Pertama adalah kegiatan ground handling itu sendiri lantaran identitas perusahaan ground handling adalah penanganan di darat.

Sucipto mentioned that there are at least three sources of revenue that ground handling companies can get from. First is the ground handling activity itself because the company’s ground handling identity is done on land.

Kedua ialah prospek bisnis kargo. Sucipto mengatakan bisnis kargo udara terus mengalami pertumbuhan setiap tahunnya. Karena itu perusahaan ground handling mempunyai peluang untuk menambah pelayanan bukan hanya mendistribusikan kargo dari pesawat ke gudang atau sebaliknya. Lebih jauh, perusahaan ground handling bisa memberikan layanan distribusi kargo dari tempat asal ke tujuan. Dia menambahkan dengan adanya pengembangan usaha itu, maka kepastian pengiriman dan keamanan kargo bisa semakin terjaga karena ditangani oleh sebuah perusahaan ground handling.

Second is the prospect of cargo business. Sucipto said the air cargo business continues to grow every year. Therefore, ground handling companies have the opportunity to add services, not just to distribute cargo from aircraft to warehouse or vice versa. Furthermore, ground handling companies can provide cargo distribution services from the origin to destination. He added that with the growth of the business, ground handling business can ensure the safety and the certainty of the cargo security.

137

138

Indonesia Aviation Outlook 2017

Ketiga ialah penyediaan layanan khusus di bandara. Sucipto menjelaskan ada sebagian penumpang mempunyai daya beli yang kuat tetapi masih jarang berpergian dengan pesawat. Dia menggambarkan misalnya ada penumpang kelas ekonomi yang sebenarnya mampu membeli layanan kelas bisnis. Tetapi, dengan layanan khusus oleh perusahaan ground handling, maka penumpang itu bisa mendapatkan pelayanan kelas bisnis di bandara.

Third is the provision of special services at the airport. Sucipto explained that there are some passengers with a strong purchasing power but still rarely travel by plane. He described, for example there are economy class passengers who are able to buy business-class services. However, with special services by ground handling companies, the passengers can get business-class services at the airport.

“Contohnya di Terminal 3. Di Terminal 3 itu jauh kan tidak ada porter, nah ini ada produk yang bisa ditawarkan dan lumayan marketnya itu tumbuh sangat besar. Kalau ground handling kan B to B (business to business) dan kontraktif. Maka yang layanan khusus ini sifatnya B to C (business to consumer),” kata Sucipto.

For example, in Terminal 3. Terminal 3 is cast and there is no porter, now there is a product that can be offered, and the large market is rapidly growing. If ground handling is a B to B (business to business) and contractive, then this special service is B to C (business to consumer),” Sucipto said.

Sementara itu, di tengah persaingan maskapai yang semakin ketat, sebenarnya memberikan dampak tersendiri terhadap perusahaanperusahaan ground handling. Sucipto menyebutkan persaingan ketat itu memaksa maskapai untuk semakin efisien. Efisiensi biaya yang dimaksud tentu tidak mungkin dicari dalam biaya bahan bakar ataupun aspek-aspek keselamatan. Karenanya, pilihan efisiensi itu dikejar dengan cara meminimalisir biaya pada ground handling. Tetapi, dia menegaskan, faktor keselamatan tetap menjadi yang utama. “Mau ke harga minyak enggak bisa ditekan sehingga paling memungkinkan ditekan adalah ground handling,” imbuh Sucipto.

Meanwhile, amidst the increasingly fierce airline competition, it actually gives its own impact own ground handling companies. Sucipto said, the tough competition is forcing airlines to become more efficient. The cost efficiency is not possible to be derived from fuel cost or sacrificing safety aspects. Therefore, the option for efficiency is pursued by minimizing the cost of ground handling. However, he asserted, safety remains the main factor. “We can’t suppress the fuel price, so the most possible is to suppress the ground handling cost,” added Sucipto.

Dari sisi sumber daya manusia, Sucipto mengatakan salah satu tantangannya adalah upah minimum regional (UMR) yang terus mengalami peningkatkan. “Pemerintah yang sekarang itu pro terhadap buruh, jadi eskalasi kenaikan UMR tidak bisa dicegah. Makanya harus pintar-pintar menghadapi tantangan ini, kalau hanya menyediakan jasa ground handling saja, saya rasa tidak bisa,” jelasnya.

In terms of human resources, Sucipto said, one of the challenges is the regional minimum wage (UMR) which continues to improve. “The current government is pro-workers, so the escalation of UMR can’t be prevented. So, we must be smart to face this challenge, if we only provide ground handling services, I don’t think it will be enough,” he explained.

Tantangan lain dalam sektor SDM adalah ketersediaan SDM itu sendiri. Pasalnya, tidak semua orang bisa bekerja langsung di industri ini. Ada peraturan-peraturan tertentu yang wajib dipenuhi bagi SDM yang bakal bekerja di industri ground handling. “Makanya ketika seseorang akan turnover, maka penggantinya tidak secepat dilakukan karena misalnya operator traktor dia harus punya lisensi personil dan butuh waktu tertentu,” kata Sucipto.

Another challenge in the human resources sector is the availability of human resources itself. The reason is that not everyone can directly work in this industry. There are certain rules that must be met for human resources who wants to work in the ground handling industry. “Hence, when someone will turnover, then the company can’t replace the person directly. For example, tractor operator, they must possess a personnel license and it would take time,” said Sucipto.

Tantangan berikutnya adalah regulasi. Sucipto menuturkan Kementerian Perhubungan mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan 174 Tahun 2015 yang kemudian diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan No 91 Tahun 2016 tentang pembatasan usia peralatan penunjang pelayanan darat pesawat udara (ground support equipment/GSE) dan kendaraan operasional yang beroperasi di sisi udara. Peraturan itu membatasi umur GSE dan menurut Sucipto bila hal ini diberlakukan menjadi tantangan tersendiri karena perusahaan ground handling perlu mengeluarkan dana hingga trilunan rupiah untuk peremajaan peralatan.

The next challenge is regulation. Sucipto said that the Ministry of Transportation has issued a Decree of Minister of Transportation Number 174 0f 2015 which was later amended by the Decree of Minister of Transportation Number 91 of 2016 on the restriction on the age of ground support equipment (GSE) and operational vehicles operating on the air side. The regulation limits the age of the GSE and according to Sucipto, if it is to be applied then another challenge arises because then ground handling companies will need to spend up to billions of rupiah for equipment rejuvenation.

Indonesia Aviation Outlook 2017

“Tapi sepertinya itu tidak diberlakukan. Jadi di-suspend dan akan dikeluarkan peraturan baru, yakni umur tidak dibatasi tapi akan dikendalikan oleh Kementerian Perhubungan dengan cara setiap dua tahun akan dicek program perawatannya atau kondisi kelayakannya,” papar Sucipto.

“But it seems that it won’t be applied, and might be suspended before a newer a regulation is issued, i.e. there won’t be an age restriction, but will be controlled by the Ministry of Transportation by means, that the ministry will check the maintenance program or the feasibility condition,” said Sucipto.

Menurutnya, sejak Budi Karya Sumadi menjabat sebagai menteri perhubungan, belum pernah ada menteri perhubungan seperti itu. “Beliau sangat pro terhadap industri. Peraturan yang tidak pro industri direvisi. Sekarang ditinjau peraturan tentang kebandarudaraan. Penataan jangan semua orang berusaha di bandara. Ini supaya tidak merusak pasar juga menjaga safety dan citra bandara,” terang Sucipto.

According to him, since Budi Karya Sumadi served as the Minister of Transporation, there has never been minister like him. “He is very proindustry. He’s revised regulations that aren’t pro-industry. Now, he’s reviewing regulations on airport. The arrangement shouldn’t be everyone does business at the airport. This is done to avoid the market from breaking as well as to maintain the safety and image of the airport,” explained Sucipto.

139

140

Indonesia Aviation Outlook 2017

PENGEMBANGAN ARMADA UDARA

AIR FLEET DEVELOPMENT

Guna membangun dan mengembangkan konektivitas transportasi udara diperlukan investasi yang berkesinambungan. Tentu, pembangunan infrastruktur seperti bandara tidak bisa seluruhnya dilakukan oleh pemerintah pusat melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara lantaran keterbatasan anggaran. Maka dari itu, hal tersebut membutuhkan dukungan berbagai pihak baik itu pemerintah daerah, Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, sampai dengan pihak swasta.

In order to build and develop air transportation connectivity, a continuous and sustainable investment is required. Certainly that the central government canâ&#x20AC;&#x2122;t develop infrastructure like airports using just the State Budget due to budget constraints. Therefore, it requires the support of various parties like local government, State Owned Enterprises, Regional Owned Enterprises, and the private sector.

Sesuai dengan Undang Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan dan Cetak Biru Pembangunan Transportasi Udara yang memberi peluang Iebih luas terhadap peran serta pemerintah daerah untuk berpartisipasi dalam pembangunan transportasi udara. Untuk pembangunan bandar udara yang diprakarsai pemerintah daerah, diharapkan pemerintah daerah mandiri dan konsisten dengan yang telah menjadi komitmen awal dengan tidak membebani APBN.

In accordance to the Law No. 1 of 2009 on Aviation and Blueprint of Air Transportation Development which gives a broader opportunity to the participation of local governments to participate in the development of air transportation. While for airport constructions are to be initiated by the local governments. It is expected that local governments to be independent and consistent with those that have become the initial commitment by not burdening the State Budget.

Sesuai dengan dokumen penetapan lokasi bandar udara, terdapat 18 bandar udara yang direncanakan menggunakan dana APBD. Dengan

According to the document of airport location determination, there are 18 airports planned to use the Regional Budget. With an estimated 1 (one)

Indonesia Aviation Outlook 2017

perkiraan 1 (satu) bandar udara baru membutuhkan dana kurang Iebih Rp 80 miliar, maka diharapkan pemerintah daerah dapat menyediakan dana sebesar Rp 1,440 triliun.

new airport requiring less than Rp. 80 billion, it is expected that the local government can provide funds amounting to Rp. 1,440 trillion.

Seluruh aset yang dihasilkan dari pembangunan/investasi APBD wajib dihibahkan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk UPBU yang dikelola oleh Kementerian Perhubungan cq. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

All assets resulting from the development/investment of Regional Budget shall be granted to the Directorate General of Civil Aviation for Airport Operators Unit managed by the Ministry of Transportation cq. Directorate General of Civil Aviation.

Terkait investasi BUMN di bidang transportasi udara dilakukan terhadap sarana dan prasarana transportasi udara. Investasi terhadap sarana transportasi udara meliputi pengadaan dan peremajaan pesawat udara yang dilakukan oleh PT. Garuda Indonesia dan pengembangan industri penerbangan melalui PT. Dirgantara Indonesia.

Related to SOEs investments in the field of air transportation for facilities and infrastructure. Investment in air transportation include aircraft procurement and rejuvenation by PT Garuda Indonesia and aviation industry development through PT Dirgantara Indonesia.

Pengadaan dan peremajaan pesawat udara akan dilakukan oleh PT. Garuda Indonesia dengan cara leasing, yaitu pesawat pesawat sekelas: B 777, CRJ 1000, B 737 800, A 330, dan A 320. Pengembangan industri penerbangan oleh PT.Dirgantara Indonesia dilakukan dengan memproduksi pesawat CN235, mengembangkan pesawat C295 dan N219 serta menjadi sub kontraktor untuk industri pesawat terbang besar di dunia seperti Boeing, Airbus dan Iain sebagainya.

Aircraft procurement and rejuvenation will be conducted by PT Garuda Indonesia by leasing, namely aircrafts class: B 777, CRJ 1000, B 737-800, A 330, and A 320. Development of aviation industry by PT Dirgantara Indonesia is done by manufacturing CN235 aircraft, developing C295, and N219 aircraft as well as the sub-contractor for major aircraft industry in the world such as Boeing, Airbus, and others.

Investasi BUMN pada prasarana transportasi udara meliputi peningkatan dan pembangunan fasilitas bandar udara yang dilakukan oleh PT. Angkasa Pura I dan PT. Angkasa Pura II serta peningkatan kemampuan fasilitas navigasi penerbangan yang dilakukan oleh Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia.

SOEsâ&#x20AC;&#x2122; investments in air transport infrastructure include the improvement and construction of airport facilities conducted by PT Angkasa Pura I and II and the enhancement of aviation navigation facility capability by Perum (Public Company) Indonesian Air Navigation Service Provider.

Investasi swasta dibidang transportasi udara dilakukan melalui pengadaan sarana transportasi udara yaitu pesawat udara. Sejumlah maskapai melakukan pengadaan pesawat terbang untuk keperluan penerbangansipil diantaranya PT. Air Asia Indonesia dan PT. Sriwijaya Air.

Private investments in air transport is done through the provision of air transportation, which is aircraft. A number of airlines to procure aircraft for the aviation purposes such as PT Air Asia Indonesia and PT Swriwijaya Air.

Sistem pembiayaan dalam pengadaan pesawat terbang untuk keperluan penerbangan sipil sebaiknya dilakukan dengan menerapkan imbal balik atau Offset. Offset merupakan praktik pemberian kompensasi oleh industri asing sebagai suatu persyaratan dari suatu negara / perusahaan yang membeli peralatan pertahanan atau transportasi.

The financing in aircraft procurement for civil aviation should be done by applying reciprocity or offset. Offset is a practice of providing compensation by a foreign industry as a requirement of a country/ company purchasing defense of transportation equipment.

Selain itu, terdapat skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) yang merupakan kerjasama pemerintah dengan swasta dalam penyediaan infrastruktur yang meliputi: desain dan konstruksi, peningkatan kapasitas/rehabilitasi, operasional dan pemeliharaan dalam rangka memberikan pelayanan. Pengembangan KPS di Indonesia utamanya didasari oleh keterbatasan sumber pendanaan yang bisa dialokasikan oleh pemerintah.

In addition, there is also a Public Private Partnership (KPS) scheme, which is a government-private partnership in the provision of infrastructure, covering: design and construction, capacity building/rehabilitation, operations and maintenance in order to provide services. The development of PPP in Indonesia is primarily based on limited funding sources that can be allocated by the government.

141

142

Indonesia Aviation Outlook 2017

Berdasarkan data yang dikeluarkan Bappenas, kebutuhan Investasi lnfrastruktur RPJMN tahun 2015-2019 diestimasi sebesar Rp 7.263 triliun dan sebesar Rp 2.544,1 triliun di antaranya digunakan untuk investasi sektor transportasi. Dari total angka tersebut APBN dan APBD hanya mampu menutupi 22% dari total kebutuhan investasi infrastruktur atau sebesar Rp 1.555 Triliun. Hal ini menimbulkan terdapatnya selisih pendanaan (financing gap).

Based on the data released by Bappenas, the RPJMHN Infrastructure Investment needs for 2015-2019 is estimated at Rp. 7.263 trillion and Rp 2.544,1 trillion of which is used for investment in the transportation sector. Of the total figures, the State Budget and Regional Budget are only able to cover 22% of the total infrastructure investment requirement or Rp 1.555 trillion. This results in a financing gap.

Adanya selisih pendanaan (financing gap) dalam penyediaan infrastruktur tersebut kemudian direncanakan dipenuhi melalui skema pembiayaan alternatif (creative financing) salah satunya dengan model kerja sama pemerintah dan swasta (KPS) atau public private partnership (PPP) yang ditargetkan dapat memenuhi 20% dari total kebutuhan investasi infrastruktur RPJMN tahun 2015-2019 atau sebesar Rp 1.453 triliun.

The financing gap in the provision of infrastructure is then planned to be fulfilled through alternative financing scheme (creative financing), one of them is through Public Private Partnership scheme which can meet 20% of the total needs of RPJMN infrastructure investment in 2015-2019 or Rp. 1.453 trillion.

Kementerian Perhubungan menargetkan total nilai proyek KPS dan creative financing bidang perhubungan minimal Rp 500 triliun di tahun 2019.

The Ministry of Transportation targets the total value of KPS project and creative financing for the transportation sector at a minimum of Rp 500 trillion in 2019.

Dalam penerapan pendanaan proyek infrastruktur dengan model KPS, pemerintah berperan untuk menyediakan perangkat aturan dan regulasi yang memberikan insentif bagi dunia usaha untuk memberikan layanan infrastruktur. lnsentif tersebut dapat berupa kebijakan (sistem maupun tarif) pajak, bea masuk, aturan ketenagakerjaan, perizinan, pertanahan, dan lainnya, sesuai kesepakatan dengan dunia usaha.

In the implementation of infrastructure project financing with the KPS scheme, the government has a role to provide regulation and regulatory tools that to give incentives for businesses to provide infrastructure services. Such incentives may come from tax (tariff and system) policies, import duties, employment rules, licensing, land, and others, in accordance to the business sphere.

Suatu proyek infrastruktur dapat dikategorikan sebagai KPS jika pemerintah dapat memberikan jaminan (guarantee agreement) dan dukungan kelayakan (viability gap fund/ VGF) terhadap kegiatan penyediaan infrastruktur guna meningkatkan kelayakan finansial proyek tersebut. Hal ini dikarenakan tidak semua kegiatan penyediaan pelayanan di bidang infrastruktur yang akan dijalankan melalui skema KPS memberikan pengembalian yang wajar (cost recovery atau financially viable).

An infrastructure project can be categorized as KPS if the government can provide guarantee agreements and viability gap fund (VGF) to infrastructure provisioning activities to improve the financial feasibility of the project. This is because not all service delivery activities in infrastructure that will be run by the KPS scheme provide cost recovery of financially viable.

Adapun landasan hukum KPS sektor bandara adalah:

The legal basis for KPS in the airport sector are:

• •

•

Undang Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara; Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah yang merupakan pengganti Peraturan Pemerintah No. 38 Tahun 2008 tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor 6 Tahun 2006 Tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah.

Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur sebagaimana diubah terakhir oleh Peraturan Presiden No. 66 Tahun 2013;

•

Law number 1 of 2009 on Aviation; Government Regulation number 40 of 2012 on Development and Conservation of Airport Environment; Government Regulation number 27 of 2014 on the Management of State/Regional Property which is the replacement of Government Regulation number 38 of 2008 on Amendment to Government Regulation number 6 of 2006 on Management of State/Regional Property;

Presidential Regulation number 67 of 2005 on Government Partnership with Business Entities in the Provision of Infrastructure as amended by Presidential Regulation number 66 of 2013; and

Indonesia Aviation Outlook 2017

Peraturan Menteri Pehubungan No. 83 Tahun 2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan lnfrastruktur Transportasi.

Decree of Minister of Transportation number 83 of 2010 on Guidance in Implementation of Cooperation with Business Entities in the Provision of Transportation Infrastructure.

Sebagai proses lanjut pelaksanaan KPS di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah dilaksanakan market consultation pada tanggal 4 Desember 2013 yang dihadiri 38 institusi sebagai partisipan. Sebagian besar (25 dari 38 institusi yang berpartisipasi) merupakan investor, sementara sisanya adalah lembaga keuangan, konsultan dan lembaga pemerintah asing. Negara asal para partisipan cukup beragam. Sekitar 34% berasal dari Indonesia, 34% dari Jepang, 5% dari Australia, 8% dari Singapura, 5% dari Spanyol sedangkan sisanya berasal dari Malaysia, Korea, Selandia Baru dan Uni Emirat Arab.

As a further process of KPS implementation in the Directorate General of Civil Aviation, a market consultation was held in December 4, 2013, attended by 38 institutions as participants. Most (25 out of 38 participating institutions) are investors, while the remainder are financial institutions, consultants, and foreign government agencies. The origin countries of the participants are quite diverse, with 34% coming from Indonesia, 34% from Japan, 5% from Australia, 8% from Singapore, 5% from Spain, while the rest comes from Malaysia, Korea, New Zealand, and United Arab Emirates.

Dalam market consultation terdapat 10 (sepuluh) proyek bandar udara yang diminati investor untuk dikerjasamakan yaitu: Bandara Sentani Jayapura, Juwata Tarakan, Fatmawati Soekarno Bengkulu, Sultan Babullah Ternate, Radin Inten II Lampung, Tjilik Riwut Palangkaraya, Mutiara Palu, Hananjoeddin Tanjung Pandan, Matahora Wakatobi, dan Labuan Bajo Komodo.

In the market consultation, there are 10 (ten) airports projects that had gained interests from investors to cooperate, they are: Sentani Airport – Jayapura, Juwata Airport – Tarakan, Fatmawati Soekarno Airport – Bengkulu, Sultan Babullah Airport – Ternate, Radin Inten II Airport – Lampung, Tjilik Riwut Airport – Palangkaraya, Mutiara Airport – Palu, H.A.S. Hanandjoeddin Airport – Tanjung Pandan, Matahora Airport – Wakatobi, and Komodo Airport – Labuan Bajo.

143

BAB III Chapter III

Business Regulations Of 2017

Untuk menjadi sebuah badan usaha angkutan udara tentunya ada sejumlah persyaratan yang harus dipenuhi sesuai dengan ketentuanketentuan yang diberlakukan oleh Negara Indonesia. Adapun landasan hukum terkait pembentukan sebuah badan usaha angkutan udara adalah Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara beserta perubahan-perubahannya.

To become an air transport operator company, there are several requirements that must be met in accordance to the regulations imposed by the state of Indonesia. The legal basis regarding the establishment of an air transport business entity is Law number 1 of 2009 on Aviation and Regulation of the Minister of Transportation number KM 25 of 2008 on the Implementation of Air Transport and its amendments.

146

Indonesia Aviation Outlook 2017

Kegiatan angkutan udara niaga di Indonesia hanya dapat dilakukan oleh badan usaha angkutan udara yang berbentuk perseroan terbatas yang seluruh atau sebagian besar modalnya harus dimiliki oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia. Kementerian Perhubungan menyebutkan dalam hal modal badan usaha angkutan udara yang dimiliki oleh badan hukum Indonesia atau warga negara Indonesia itu terbagi atas beberapa pemilik modal, salah satu pemilik modal nasional harus tetap lebih besar dari keseluruhan pemilik modal asing. Dan dalam hal badan usaha angkutan udara melakukan penjualan saham kepada publik maka komposisi pemegang saham kendali tetap sesuai denga ketentuan pemilik modal nasional harus lebih besar dari keseluruhan modal asing.

Commercial air transport activities in Indonesia may only be undertaken by an air transport enterprise in the form of Limited Liability Company (PT) which all or most of its capital must be owned by an Indonesian legal entity or an Indonesian citizen. The Ministry of Transportation states that in the case of the capital of an air transport enterprise owned by an Indonesian legal entity or an Indonesian citizen is divided into several capital owners, one of the Indonesian owner of the capital must be larger than the total foreign capital owner. And in the case of the air transport enterprise carrying out the sale of shares to the public, the composition of the controlling shareholder remains in accordance with the regulation that requires the national capital owner to have more shares than the total foreign capital.

Untuk mendapatkan izin usaha, pemohon badan usaha angkutan udara mengajukan permohonan secara tertulis kepada menteri perhubungan dengan melarnpirkan:

In order to obtain a business license, the applicant of the air transport enterprise shall submit a written application to the Minister of Transportation by enclosing:

1. akta pendirian badan usaha Indonesia yang usahanya bergerak di bidang angkutan udara niaga berjadwal atau tidak berjadwal yang telah disahkan oleh Menteri yang bertanggung jawab di bidang hukum dan hak asasi manusia beserta perubahannya;

1. Certificate of Incorporation of an Indonesian business entity whose business is engaged in scheduled or non-scheduled commercial air transportation, which has been ratified by the minister responsible for law and human rights and its amendments;

2. Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP);

2. Taxpayer Identification Number (NPWP);

3. surat keterangan domisili usaha atas nama direktur utama yang diterbitkan oleh instansi yang berwenang;

3. Business domicile certificate on behalf of the president director, issued by the authorized institution;

4. surat persetujuan dari Badan Koordinasi Penanaman Modal atau Badan Koordinasi Penanaman Modal Daerah apabila yang bersangkutan menggunakan fasilitas penanaman modal;

4. Letter of approval from the Investment Coordinating Board or the Regional Investment Coordinating Board if the person concerned uses the investment facilities;

5. tanda bukti modal yang disetor;

5. Proof of capital injection;

6. surat pernyataan bahwa modal dalam negeri berasal dari dana dalam negeri bagi pemohon izin usaha yang merupakan PMA (Penanaman Modal Asing);

6. Letter of declaration that declares the domestic capital comes from domestic fund for applicants with a Foreign Investment (PMA) business license;

7. rencana usaha untuk kurun waktu minimal 5 (lima) tahun yang paling sedikit memuat:

7. Business plan for a minimum period of 5 (five) years which at least contains:

•

• •

jenis dan jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan memenuhi standar kelaikan serta mendukung kelangsungan usaha sesuai dengan rute, bagi angkutan udara niaga berjadwal, atau daerah operasi, bagi angkutan udara niaga tidak berjadwal, yang dilayani; rencana pusat kegiatan operasi penerbangan; rencana rute penerbangan bagi badan usaha angkutan udara niaga berjadwal atau daerah operasi atau wilayah kerja untuk badan usaha angkutan udara niaga tidak berjadwal;

•

The type and number of aircrafts to be operated must meet the standard of worthiness and support business continuity in accordance to the route, for scheduled commercial airline, or operating area for non-scheduled commercial airline;

• •

Plan of the aviation operation base; A flight route plan for a scheduled commercial airline or an operating area or working area for a non-scheduled commercial airline;

Indonesia Aviation Outlook 2017

• • • • •

potensi permintaan pasar angkutan udara (demand) termasuk aspek pemasaran; sumber daya manusia yang terdiri dari manajemen, teknisi dan personel pesawat udara; kesiapan atau kelayakan operasi; analisis dan evaluasi aspek ekonomi dan keuangan; dan jadwal/kerangka waktu rencana pelaksanaan kegiatan usaha.

8. garansi/jaminan bank sekurang-kurangnya perseratus dari jumlah modal disetor.

sejumlah

•

Potential demand for air freight market including marketing aspect;

•

Human resources consisting of management, technicians, and aircraft personnel; Readiness or feasibility of operations; Analysis and evaluation of economic and financial aspects; Schedule/timeframe of business activity plan; and

• • •

lima

8. Guarantee/bank collateral at least five percent of total paid up capital.

Pemerintah mempersyaratkan adanya modal disetor bagi seluruh badan usaha angkutan udara niaga yang berkegiatan di Indonesia. Besaran modal itu berbeda-beda tergantung jenis pelayanan yang ditawarkan kepada penumpangnya. Berikut daftar rinciannya:

The Government requires a paid-up capital for all commercial airlines operating in Indonesia. The amount of capital varies depending on the type of service offered to the passengers. Here’s a list of the details:

1. untuk angkutan udara niaga berjadwal yang menggunakan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas lebih dari 70 tempat duduk sekurang-kurangnya modal disetor sebesar Rp 500 miliar;

1. For scheduled commercial airline using the largest and mutually supporting aircraft type with a capacity of more than 70 seats at least Rp. 500 billion paid-up capital;

147

148

Indonesia Aviation Outlook 2017

2. untuk angkutan udara niaga berjadwal yang menggunakan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas kurang dari 70 tempat duduk sekurang-kurangnya modal disetor sebesar Rp 300 miliar;

2. For scheduled commercial airline using the largest and mutually supporting aircraft type with a capacity of less than 70 seats at least Rp. 300 billion paid-up capital;

3. untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal yang menggunakan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas lebih dari 70 tempat duduk sekurang-kurangnya modal disetor sebesar Rp 300 miliar;

3. For non-scheduled commercial airline using the largest and mutually supporting aircraft type with a capacity of more than 70 seats at least Rp. 300 billion paid-up capital;

4. untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal yang menggunakan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas kurang dari 70 tempat duduk sekurang-kurangnya modal disetor sebesar Rp 150 miliar;

4. For non-scheduled commercial airline using the largest and mutually supporting aircraft type with a capacity of more than 70 seats at least Rp. 150 billion paid-up capital;

5. untuk angkutan udara niaga khusus kargo dengan menggunakan semua tipe pesawat udara yang saling menunjang, sekurangkurangnya modal disetor sebesar Rp 100 miliar.

5. For cargo-specific commercial airline by means of all types of interconnected aircraft, at least Rp 100 billion of paid-up capital.

Modal disetor sebagaimana dimaksud merupakan modal minimal yang harus tersedia untuk kelangsungan usaha. Modal disetor itu harus tercantum dalam neraca awal yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Terdaftar.

The paid-up capital referred to is the minimum capital that shall be available for business continuity. The paid-up capital must be included in the preliminary balance sheet audeted by a Certified Public Accountant Office.

Selain modal, regulator juga mewajibkan setiap badan usaha yang akan bergerak di sektor jasa angkutan udara untuk memenuhi jumlah armada minimal.

In addition to capital, the regulator also requires every business entity to be engaged in the air transport service sector to meet the minimum number of fleets, as follows:

Indonesia Aviation Outlook 2017

1. angkutan udara niaga berjadwal paling sedikit memiliki lima unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit lima unit pesawat udara, yang jenis dan tipenya mendukung kelangsungan pelayanan dan usaha sesuai dengan rute yang dilayani;

1. Scheduled commercial airline shall have at elast five aircraft units and control at least five aircraft units, of which type are able to support the continuity of service andn business in accordance to the route being served;

2. angkutan udara niaga tidak berjadwal paling sedikit memiliki satu unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit dua unit pesawat udara, yang jenis dan tipenya mendukung kelangsungan pelayanan dan usaha sesuai dengan daerah operasi/ wilayah kerja yang dilayani;

2. Non-scheduled commercial airline shall have at least one aircraft unit and control at least two aircraft units, of which type are able to support the continuity of service and business in accordance to the operating area/working area served; and

3. angkutan udara niaga khusus kargo paling sedikit memiliki satu unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit dua unit pesawat udara, yang jenis dan tipenya mendukung kelangsungan pelayanan clan usaha sesuai dengan rute atau daerah operasi/wilayah kerja yang dilayani.

3. Cargo-specific commercial air transport shall have at least one aircraft unit and control at least two aircraft units, of which type are able to support the continuity of service and business in accordance to the route or operation area/working area served.

Adapula kewajiban menyusun rencana pusat kegiatan operasi penerbangan (operation base) bagi perusahaan angkutan udara niaga berjadwal. Rencana itu paling sedikit memuat kemampuan fasilitas bandar udara; rencana tatanan kebandarudaraan; pertumbuhan kegiatan ekonomi; keseimbangan jaringan dan rute penerbangan nasional; serta rute, frekuensi, rotasi diagram penerbangan dan utilisasi pesawat udara yang akan dilayani secara bertahap selama lima tahun.

There is also an obligation to prepare a plan of operation base for scheduled commercial airlines. The plan shall contain at least the capacity of the airport facilities; the airport plan arrangement; growth of economic activity; network balance and national flight routes; as well as the route, frequency, rotation of the flight diagram, and the utilization of aircraft to be served gradually over five years.

149

150

Indonesia Aviation Outlook 2017

Badan usaha dalam menyusun rencana rute penerbangan yang akan diajukan kepada Kementerian Perhubungan, harus paling sedikit memuat:

In preparing the flight route plan to be submitted to the Ministry of Transportation, the business entity must at least enclose:

1. peta jaringan rute penerbangan;

1. Flight route network map;

2. rute, frekuensi, rotasi diagram penerbangan clan utilisasi pesawat udara yang akan dilayani secara bertahap paling sedikit lima tahun; dan

2. Route, frequency, rotation of flight diagram, and aircraft utilization to be served gradually over five years; and

3. rute penerbangan yang akan dilayani adalah 45% untuk rute sangat padat dan rute padat dan minimum 55% untuk rute kurang padat dan rute tidak padat.

3. The flight route to be served is 45% for very busy routes and busy routes, and minimum of 55% for less busier routes and not busy routes.

Pelaku usaha yang berminat mendirikan badan usaha angkutan udara niaga harus menyiapkan rincian potensi permintaan pasar angkutan udara (demand) termasuk aspek pemasarannya. Hal itu termasuk dalam proposal yang diajukan kepada pemerintah dengan memuat sejumlah, antara lain:

Businesses that are interested in starting a commercial airline shall prepare details of the potential demand for the air transport market, including the marketing aspect. It shall be included in the proposal submitted to the government, by including a number, among others:

1. peluang pasar, target pasar, dan pangsa pasar angkutan udara secara umum maupun secara khusus untuk angkutan udara niaga berjadwal meliputi:

1. Market opportunities, target markets; and air transport market share in general or in particular for scheduled commercial airline, which covers:

Indonesia Aviation Outlook 2017

• • • • • • •

perkembangan jumlah permintaan penumpang atau kargo per tahun untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun terakhir pada rute penerbangan yang akan dilayani; potensi jumlah permintaan penumpang atau kargo per tahun untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun ke depan pada rute penerbangan yang akan dilayani; rencana utilisasi pesawat udara per tahun untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun ke depan; kondisi pesaing yang ada saat ini dan untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun ke depan pada rute penerbangan yang akan dllayani; segmentasi pasar yang akan dilayani sesuai dengan kelompok pelayanan bidang usaha angkutan udara; strategi pemasaran dan penjualan; dan pangsa pasar per tahun yang dlraih pada masing masing rute penerbangan paling sedikit dalam kurun lima tahun ke depan.

2. peluang pasar, target pasar, dan pangsa pasar angkutan udara secara umum maupun secara khusus untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal meliputi: •

• • • • •

perkembangan permintaan angkutan udara niaga tidak berjadwal per tahun untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun terakhir pada daerah operasi atau wilayah kerja yang akan dilayani; kondisi pesaing yang ada saat ini dan untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun ke depan pada daerah operasi atau wilayah kerja yang akan dilayani; potensi permintaan angkutan udara niaga tidak berjadwal per tahun untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun ke depan pada daerah operasi atau wilayah kerja yang akan dilayani; segmentasi pasar yang akan dilayani sesuai dengan bidang usaha angkutan udara; strategi pemasaran dan penjualan; dan rencana utilisasi pesawat udara per tahun untuk jangka waktu paling sedikit lima tahun ke depan.

•

The growth of passengers’ or cargo demand per year for a period of at least the last five years on the flight route to be served;

•

The potential number of passengers’ or cargo demand per year for a period of at least the next five years on the flight route to be served; An aircraft utilization plan per year for a period of at least the next five years; Current competitor conditions, and for a period of at least the next five years on the flight route to be served;

• • • • •

Market segmentation to be served in accordance with the service group of air transport business; Marketing and sales strategies; and Market share per year achieved on each of the fewest flight routes within the next five years.

2. Air transport market share in general or in particular for nonscheduled commercial airline, which covers: •

The demand growth of non-commercial scheduled airlinne per year for a period of at least the last five years in the operating area/working area to be served;

•

Current condition of competitors and for a period of at least the next five years in the operating area/working area to be served;

•

The potential demand for non-scheduled airline per year for a period of at least the next five years in the operating area/ working area to be served; Market segmentation to be served in accordance to the business of the airline; Marketing and sales strategies; and Aircraft utilization plan per year for a period of at least the next five years.

• • •

Pemerintah mengharuskan setiap pihak yang hendak mengajukan perizinan badan usaha angkutan udara niaga untuk mengkalkulasi investasinya dengan sebaik-baiknya. Ada beberapa perhitungan yang diwajibkan regulator terkait investasi ini, di antaranya perhitungan periode pengembalian, nilai bersih saat ini, tingkat kemampulabaan, dan tingkat pengembalian hasil internal.

The government requires anyone wishing to propose licenses of a commercial air transport enterprise to calculate the investment as good as possible. There are some calculations required by regulators related to this investment, including the calculation of the payback period, the current net value, the profitability level, and the rate of return on the internal result.

Lebih lanjut, perusahaan angkutan udara niaga dalam melakukan usaha kegiatan angkutan udara niaga berjadwal harus:

Furhermore, there are a number of requirements for commercial airrlines in running the scheduled commercial air transport activities, and they are:

1. mentaati ketentuan teknis dan pengoperasian pesawat udara untuk pengangkutan penumpang, kargo dan atau pos secara berjadwal;

1. Comply with the technical and operational requirements of aircraft for the transportation of passengers, cargo, and/or mail on a scheduled basis;

151

152

Indonesia Aviation Outlook 2017

2. mentaati ketentuan wajlb angkut sesuai peraturan perundangundangan yang berlaku; 3. menutup asuransi tanggung jawab pengangkut dengan nilai penanggungan sebesar santunan penumpang angkutan udara niaga berjadwal yang dibuktikan dengan perjanjian penutupan asuransi; 4. memberlakukan tanf angkutan sesuai dengan tarif yang berlaku untuk angkutan udara niaga berjadwal; 5. memberikan tiket kepada setiap penumpang sebagai tanda bukti telah dlsepakatinya perjanjian pengangkutan dan pembayaran biaya pengangkutan; 6. menyerahkan laporan kegiatan angkutan udara, termasuk keterlambatan dan pembatalan penerbangan, setiap bulan paling lambat tanggal 10 bulan berikutnya kepada direktur jenderal; 7. menyerahkan laporan kinerja keuangan (sekurang-kurangnya: neraca, laporan rugi Iaba, arus kas dan rincian biaya) dan yang telah diaudit oleh kantor akuntan publik terdaftar setiap tahun paling lambat akhir bulan April tahun berikutnya; 8. menyerahkan data penumpang angkutan udara (passenger manifest) kepada pejabat yang berwenang di bandar udara; dan

2. Comply with the mandatory requirements of conveyance in accordance with the applicable laws and regulations; 3. Covering the carrierâ&#x20AC;&#x2122;s liability insurance with the insured amount as compensation for the passenger of scheduled commercial airline, as evidenced by the insurance coverage agreement; 4. Impose freight rates in accordance with tariffs applicable to scheduled commercial airline; 5. Provide tickets to each passenger as a proof of agreement on transportation and payment of freigh charges; 6. Submit reports on air transport activities, including flight delays and cancellations, every month, no later than the 10th of the ensuing month, to General Director; 7. Submit financial performance reports (at least: balance sheet, income statement, cash flow, and cost details) and which have been audited by the Certified Public Accountant annually at least by the end of April of the following year; 8. Submit passenger manifest data to an authorized official at the airport; and

Indonesia Aviation Outlook 2017

9. menyerahkan salinan persetujuan terbang (flight approval) yang diterbitkan oleh direktur jenderal atau kepala dinas perhubungan provinsi kepada penyelenggara bandar udara.

9. Submit a copy of the flight approval issued by the general director or the head of the provincial transportation agency to the airport operator.

Maskapai-maskapai penerbangan niaga nasional diwajibkan menyampaikan laporan kinerja keuangan setiap tahunnya paling lambat pada akhir bulan April tahun berikutnya kepada menteri perhubungan. Laporan keuangan tahunan yang disampaikan oleh badan usaha angkutan udara niaga itu merupakan sumber informasi bagi pemerintah dalam peran pembinaan usaha angkutan udara.

National commercial airlines are required to submit annual financial performance reports at the latest by the end of April of the following year to the Minister of Transportation. Annual financial reports submitted by the commercial air transport company is a source of information for the government in the role of air transport business development.

Kewajiban penyampaian laporan keuangan tersebut diatur pada pasal 118 ayat 1 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Kemudian dikeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 18 Tahun 2015 tentang Kewajiban Penyampaian Laporan Keuangan Oleh Badan Usaha Angkutan Udara, yang merupakan regulasi turunan dari Undang-Undang Penerbangan.

The obligation to submit the financial statements is regulated in Article 118(1) of Law number 1 of 2009 on Aviation. Subsequently, the Regulation of the Minister of Transportation number 18 of 2015, regarding the Obligation of Submitting Financial Statements by Air Transport Company, which is a derivative regulation of the Aviation Act.

Laporan keuangan yang dimaksud pemerintah itu merupakan laporan keuangan yang disusun untuk periods satu tahun yang telah diaudit oleh kantor akuntan publik terdaftar. Laporan tersebut sekurqng-kurqngnya

The financial statements referred to by the government are financial statements prepared for one-year period that have been audited by a Certified Public Accountant Office. The report shall contain the statement of financial position at the end of the period, the comprehensive statements of income

153

154

Indonesia Aviation Outlook 2017

memuat laporan posisi keuangan pada akhir periode, laporan laba rugi komprehensif selama periode, laporan penambahan ekuitas selama periode, laporan arus kas selama periode, dan catatan atas laporan keuangan.

during the period, the statement of additional equity during the period, the statement of cash flows during the period, and the notes to the financial statements.

Mata uang yang digunakan dalam penyajian laporan keuangan adalah mata uang yang sesuai dengan ketentuan pernyataan standar akuntansi keuangan (PSAK) yang berlaku dan dibuat dengan menggunakan Bahasa Indonesia. Dalam hal badan usaha angkutan udara niaga tidak melaksanakan kewajiban menyampaikan laporan keuangan dikenakan sanksi administratif sesuai dengan peraturan perundang undangan. Sanksi administratif tersebut berupa pengumuman kepada publik melalui website Kementerian Perhubungan; denda administratif; pemberitahuan kepada Pusat Pelaporan dan Analisis Transaksi Keuangan (PPATK); atau pembekuan dan/atau pencabutan izin usaha angkutan udara.

The currency used in the presentation of financial statements is the currency in accordance with the applicable Statements of Financial Accounting Standards (PSAK) and is written in Indonesian language. In the case of commercial air transport company not performing the obligation to submit financial statements shall be liable to administrative sanctions in accordance with laws and regulations. Such administrative sanctions are public announcements through the Ministry of Transportationâ&#x20AC;&#x2122;s website; administrative fines; notification to the Financial Transaction Reports and Analysis Center (PPATK);

Sementara itu, pemerintah menetapkan pula beberapa poin bagi pihakpihak yang ingin mengadakan angkutan udara niaga tak berjadwal. Kegiatan angkutan udara tidak berjadwal dalam negeri hanya dapat dilakukan oleh perusahaan nasional yang telah mendapatkan izin usaha angkutan udara niaga tidak berjadwal.

Meanwhile, the government have also set some points for parties who want to start a non-scheduled commercial airline. Non-scheduled domestic air transport activities may only be undertaken by a national company that has been granted a non-scheduled business air transport license.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Tetapi, kegiatan tersebut dalam keadaan tertentu dapat dilaksanakan oleh pemegang izin usaha angkutan udara niaga berjadwal setelah mendapatkan persetujuan regulator. Yang dimaksud dengan keadaan tertentu itu ialah keadaan di mana tidak tersedia atau terpenuhi kapasitas oleh perusahaan angkutan udara niaga tidak berjadwal dan dilakukan untuk jangka waktu tidak lebih dari tiga bulan.

However, such activities may, in certain circumstances, be undertaken by holders of scheduled commercial air transport license after obtaining regulatory approval. The certain circumstance means when it is unavailable or unfulfilled by a non-scheduled commercial airline and done for a period of not more than three months.

Kementerian Perhubungan menegaskan bahwa pelaksanaan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal oleh pemegang izin usaha angkutan udara niaga berjadwal merupakan pelengkap dari izin usaha angkutan udara niaga berjadwal dan tidak menyebabkan terganggunya pelaksanaan angkutan udara niaga berjadwalnya.

The Ministry of Transportation asserted that the operation of nonscheduled commercial air transport activities by the holder of a scheduled commercial air transport business license is a complement of the scheduled commercial air transport business license and shall not cause any disruption to the scheduled commercial air transport operations.

Lebih lanjut, kegiatan angkutan udara niaga pelaksanaannya dapat dIlakukan dengan cara kerja sama yang harus disetujui oleh direktur jenderal perhubungan udara. Kerja sama kegiatan angkutan udara niaga untuk angkutan udara dalam negeri dapat dalam bentuk kerja sama operasi (joint operation), code sharing, dan bentuk kerja sama komersial lainnya yang tidak bertentangan dengan peraturan perundang undangan tentang larangan praktik monopoll dan persaingan usaha tidak sehat.

Furthermore, the operation of commercial air transport activity may be applied by partnership which shall be approved by the Directorate General of Civil Aviation. Partnership of commercial air transport activities for domestic airlines can be performed by joint operation, code sharing, and other forms of commercial cooperation that are not contrary to the laws and regulations concerning the prohibition of monopolistic practices and unfair business competition.

Sementara itu, kerja sama kegiatan angkutan udara niaga untuk angkutan udara Iuar negeri dapat dilakukan dalam bentuk kerja sama operasi (joint operation), bilateral code shanng, domestic code sharing, serta bentuk kerja sama komersial Iainnya yang tidak bertentangan dengan peraturan perundang-undangan tentang larangan praktik monopoli dan persalngan usaha tidak sehat dan sesuai perjanjian hubungan udara bilateral dan/atau multilateral.

Meanwhile, the cooperation of commercial air transport activities for overseas air transport may be performed with joint operation, bilateral code sharing, domestic code sharing, and other forms of commercial cooperation which are not contrary to the laws and regulations concerning the prohibition of monopolistic practices and unfair business competition and in accordance with bilateral and/or multilateral air agreements.

Kerja sama kegiatan angkutan udara niaga dalam bentuk domestic code sharing, perusahaan angkutan udara niaga nasional yang melakukan angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri harus bertindak sebagai pengangkut nyata (actual carrier).

Domestic code sharing in cooperation of commercial air transport activities mean that a national commercial air transport company operating scheduled domestic commercial air transport shall act as the actual carrier.

Perusahaan angkutan udara niaga berjadwal atau tidak berjadwal dilarang pemerintah untuk menjual seluruh kapasitas pesawat udara kepada agen penjualan tiket atau agen perjalanan umum yang kemudian oleh agen penjualan tiket atau agen perjalanan umum kapasitas tersebut dijual kepada umum secara eceran.

A scheduled or non-scheduled air transport company is prohibited by the government to sell the entire aircraft seats to a ticketing agent or a public travel agent to be resold to the public at retail price.

Perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang melanggar ketentuan itu, rute penerbangannya dlcabut atau bagi perusahaan angkutan udara niaga tidak berjadwal, tidak diberikan persetujuan terbangnya.

Should a scheduled commercial airline breach the regulation, then its flight route will be revoked or for a non-scheduled commercial airline, will not be given a flight approval.

Perusahaan angkutan udara niaga berjadwal dapat melakukan kerja sama permasaran dan penjualan tiket dengan agen penjualan tiket. Apabila dalam kerja sama sebagaimana dimaksud pada ayat (1) perusahaan angkutan udara niaga berjadwal mewajlbkan agen penjualan tuket menyerahkan uang jaminan, maka uang jaminan

A scheduled commercial airline may perform a joint marketing and ticket sales with a ticketing agent. In the case of cooperation as referred to in section (1) of the scheduled commercial air transport company, a ticket sales agent shall give the deposit money, the security deposit may be paid through an escrow account or clearing

155

156

Indonesia Aviation Outlook 2017

tersebut dapat dlbayarkan melaluu escrow account atau clearing house atau bank yang ditunjuk berdasarkan kesepakatan antara kedua belah plhak.

house, or a designated bank under an agreement between the two parties.

Perusahaan angkutan udara niaga yang menggunakan nama dagang suatu perusahaan angkutan udara lain yang berasal dari dalam negeri atau luar negeri dapat melakukan usaha angkutan udara di wilayah Republlk Indonesia atau ditunjuk sebagai perusahaan angkutan udara Indonesia dengan persyaratan perusahaan angkutan udara niaga yang menggunakan nama dagang tersebut memillki otonomi dalam penyusunan manajemen perusahaan; memiliki otonomi dalam melakukan usahanya, memlllki otonomi dalam hal keuangan, menggunakan pesawat udara milik sendiri yang dibeli atau sewa dari pihak ketiga atau atas dasar sewa dan pemilik nama dagang.

Commercial air transport companies the trade name of other air transport companies from domestic or overseas may operate in Indonesia, or designated as an Indonesian air transport company with the requirements of commercial air transport companies using such trade names shall have autonomy in the preparation of corporate management; have autonomy in doing business; have financial autonomy; use their own aircraft as purchased or leased from third parties or on the basis of leases and owners of trade names.

Perusahaan angkutan udara niaga yang melakukan kerja sama tersebut harus memberitahukan kepada pengguna jasa pada saat pembelian tiket mengenai perusahaan angkutan udara niaga yang akan mengangkut, memberitahukan kepada direktur jenderal terhadap rute yang akan dikerjasamakan pada saat mengajukan rencana operasi atau 30 hari kerja sebelum pelaksanaan kerja sama, serta menyerahkan laporan kegiatan kerja sama yang dilakukan setlap bulan kepada direktur jenderal.

A commercial air transport company which forms a cooperation shall notify the customers upon the ticket purchase about the transporting commercial air transport company, notify the general director about the route to be co-operated at the time of submission of the operating plan, or 30 working days prior to the execution of the cooperation, and submit a monthly report of joint activities to the director general.

Untuk melaksanakan ketentuan Pasal 100 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan memberikan perlindungan serta pelayanan penumpang angkutan udara niaga berjadwal, pemerintah mengatur penanganan keterlambatan penerbangan (delay management) pada badan usaha angkutan udara niaga berjadwal di Indonesia.

To implement the regulation as stated in Article 100 of Law number 1 of 2009 on Aviation, and provide protection and service of scheduled commercial airline passengers, the government regulates the handling of delayed flight in scheduled commercial airlines in Indonesia.

Ketentuan ini juga mengacu kepada Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen, Undang-Undang Nomor 25 tentang Pelayanan Publik dan sejumlah peraturan menteri perhubungan antara lain PM Nomor KM 25 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 41 Tahun 2015.

This regulation also refers to Law number 8 of 1999 on Consumer Protection, Law number 25 on Public Service and a number Regulations of the Minister of Transportation, among others, PM number KM 25 of 2008 on Air Transport Operation as amended by Regulation of the Minister of Transportation number PM 41 of 2015.

Pengaturan penanganan keterlambatan penerbangan tercantum dalam Peraturan Menteri Perhubungan PM Nomor 89 Tahun 2015. Disebutkan keterlambatan penerbangan pada badan usaha angkutan udara niaga berjadwal terdiri dari keterlambatan penerbangan, tidak terangkutnya penumpang dengan alasan kapasitas pesawat, dan pembatalan penerbangan.

The regulation in handling flight delays are stipulated in the Regulation of the Minister of Transportation number 89 of 2015. Flight delays in scheduled commercial airline consists of flight delays, not transported passengers due to seat capacity, and flight cancellations.

Sedangkan, keterlambatan penerbangan dikelompokkan dalam enam kategori keterlambatan, yaitu kategori 1, keterlambatan 30 menit sampai dengan 60 menit; keterlambatan kategori 2, 61 menit s/d 120 menit; keterlambatan 3, 121 menit s/d 180 menit; kategori 4,

Meanwhile, flight delays are grouped into six categories of delay. Category 1 is 30-60 minutes delay; Category 2 is 61-120 minutes of delay; Category 3 is 121-180 minutes of delay; Category 4 is 181-240 minutes of delay; Category 5 is more than 240 minutes if delay; and

Indonesia Aviation Outlook 2017

keterlambatan 181 menit s/d 240 menit; kategori 5, keterlambatan lebih dari 240 menit; dan kategori 6, pembatalan penerbangan.

Category 6 is flight cancellation.

Keterlambatan penerbangan dimaksud dihitung berdasarkan perbedaan waktu antara waktu keberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan yaitu pada saat pesawat block off meninggalkan tempat parkir pesawat (apron) atau pada saat pesawat block on dan parkir di apron bandara tujuan.

The flight delay is calculated based on the time difference between scheduled departure or arrival time with the realization of departure or arrival time i.e. when the aircraft blocks off from the apron or when the aircraft blocks on and parked at the apron of destination airport.

Selanjutnya, dalam PM ini juga dijelaskan faktor penyebab keterlambatan, penanganan keterlambatan penerbangan, pemberian kompensasi dan ganti rugi, asuransi, pengawasan dan penilaian, serta pemberian sanksi.

Furthermore, the regulation also explains the delay causing factors, handling flight delays, compensations, insurance, supervision, assessment, and sanctions.

Faktor penyebab keterlambatan antara lain faktor manajemen airline, teknis operasional, faktor cuaca dan faktor lain-lain. Sedangkan yang terkait dengan penanganan keterlambatan penerbangan diantaranya badan usaha angkutan udara wajib menyediakan petugas setingkat general manager, station manager, staf lainnya atau pihak yang ditunjuk dan diberikan kewenangan penuh dalam mengambil

Delay causing factors include airline management factors, operational engineering, weather factors, and other factors. While related to the handling of flight delays, among others, an air transport agency shall provide officers of the level of general manager, station manager, other staff or designated personnel that are fully authorized to make decisions in the field in handling passengers experiencing flight delays.

157

158

Indonesia Aviation Outlook 2017

keputusan di lapangan dalam menangani penumpang yang mengalami keterlambatan penerbangan. Petugas sebagaimana dimaksud harus memastikan bahwa dalam memberikan pelayanannya harus bersikap empati serta adanya perhatian dan kepedulian, memberikan kemudahan bagi penumpang yang akan menyusun ulang rencana perjalanan dan membantu penumpang termasuk pemesanan pulang atau melakukan pemindahan ke penerbangan atau badan usaha angkutan dalam negeri lainnya. Direktur Jenderal melakukan pengawasan dan penilaian terhadap Badan Usaha Angkutan Udara. Regulator melakukan pengawasan dan penilaian atas pelaksanaan standar operasional prosedur penanganan keterlambatan penerbangan yang diterapkan oleh badan usaha angkutan udara. Pengawasan dan penilaian dilakukan dengan komponen sebagai berikut: 1. ketaatan badan usaha angkutan udara dalam negeri melaporkan pelaksanaan penerapan standar operasional prosedur (Standard Operating Procedure/ SOP) penanganan keterlambatan penerbangan (delay management) yang telah diserahkan kepada direktur jenderal ; 2. jumlah temuan dalam pengawasan terkait penanganan manajemen keterlambatan penerbangan (delay management) oleh inspektur angkutan udara; dan The officers referred to, shall ensure that in providing their services must be empathetic and giving attention, and caring, providing convenience for passengers who wants to reschedule travel plans, and assist passengers, including return ticket reservations or transfers to airlines or other domestic transport entities. The General Director shall supervise and evaluate the Air Transport Company. The regulator shall supervise and evaluate the implementation of the operational standards of the flight delay handling procedures adopted by the air transport company. Supervision and assessments shall be performed with the following components: 1. The compliance of the domestic air transport company in reporting the implementation of the Standard Operating Procedure (SOP) of delay which has been handed over to the director general; 2. Number of findings in supervision related to delay management by air transport inspector; and

159

160

Indonesia Aviation Outlook 2017

3. penanganan atau penyelesaian keluhan pengguna jasa angkutan udara terhadap keterlarnbatan penerbangan.

3. Handling or settlement complaints of flight delays

Badan usaha angkutan udara diberikan sanksi berdasarkan penilaian yang dilakukan oleh direktur jenderal dengan ketentuan sebagai berikut:

The air transport company shall be sanctioned based on assessment done by the director general under the following conditions:

1. sanksi berupa teguran tertulis apabila badan usaha angkutan udara dalam negeri mempunyai bobot penilaian di bawah 60% (tidak baik)berturut turut selama tiga bulan;

1. Sanctions in the form written warning if the domestic air transport company has a weighting rating below 60% (not good) consecutively for three months;

2. sanksi berupa pembekuan rute baru apabila badan usaha angkutan udara dalam negeri mempunyai bobot penilaian di bawah 60% (tidak baik) berturut turut selama tiga bulan sejak diberikan surat peringatan sebagaimana dimaksud pada butir a;

2. sanctions in the form of freezing of new routes if the domestic air transport company has a weighting rating below 60% (not good) consecutively for three months after the warning letter as referred to in point a;

3. sanksi berupa pengurangan rute apabila badan usaha angkutan udara dalam negeri mempunyai bobot penilaian di bawah 60% (tidak baik) berturut turut selama tiga bulan sejak diberikan sanksi pembekuan rute sebagaimana dimaksud pada butir b; dan

3. sanction in the form of route reduction if the domestic air transport company has a weighting rating below 60% (not good) consecutively for three months since the sanction of freezing route as referred to in point b; and

4. sanksi berupa pencabutan izin usaha apabila badan usaha angkutan udara dalam negeri mempunyai bobot penilaian di bawah 60% (tidak baik) berturut tumt selama tiga bulan sejak diberikan sanksi pengurangan rute sebagaimana dimaksud pada butir c

4. sanction in the form of revocation of business license if the domestic air transport company has a weighting rating below 60% (not good) successively for three months since the sanction of route reduction as referred to in item c

Indonesia Aviation Outlook 2017

161

162

Indonesia Aviation Outlook 2017

RUTE DAN SLOT

ROUTE AND SLOT

Maskapai penerbangan berjadwal yang akan melaksanakan penerbangan sesuai dengan rute yang sudah diajukannya kepada Kementerian Perhubungan harus mendapatkan persetujuan dari direktur jenderal perhubungan udara terlebih dahulu. Sebelum mendapatkan persetujuan itu, operator penerbangan yang bersangkutan wajib menyampaikan rencana operasi penerbangan untuk kurun waktu enam bulan. Rencana operasi penerbangan itu selambat-lambatnya disampaikan 30 hari kerja sebelum pelaksanaan rute penerbangan.

A scheduled airline which will perform a flight according to the route submitted to the Ministry of Transportation shall obtain approval from the Director General of Civil Aviation. Prior to obtaining such approval, the airline shall submit the flight operation plan for a period of six months. The flight operation plan shall not be later than 30 working days prior to the implementation of the flight route.

Dalam rencana operasi penerbangan yang dimaksud itu, ada beberapa hal yang wajib dimuat, di antaranya: a. rute penerbangan; b. jadwal penerbangan (hari, jam keberangkatan, dan kedatangan) yang telah mendapat rekomendasi alokasi ketersediaan waktu terbang (slot time) dari koordinator slot; c. jenis dan tlpe pesawat yang dioperasikan; d. rotasi diagram pesawa! udara yang dioperasikan; e bukti memlllkl sertifikat operator pesawat udara (Air Operator Certificate/AOC) yang dlkeluarkan oleh direktur jenderal perhubungan udara.

The flight operation plan contains several things that must be enclosed, including: a. Flight route; b. Flight schedule (day, time of departure, and arrival) which has received recommendation of the allocation of slot time from the slot coordinator; c. The type of aircraft operated; d. Rotation of the diagram of the operated aircraft; e. Verification of Air Operatorâ&#x20AC;&#x2122;s Certificate (AOC) issued by the Director General of Civil Aviation.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Terkait dengan koordinator slot itu, Kementerian Perhubungan menerangkan bahwa entitas itu terdiri dari unsur administrator bandar udara dan/atau kepala bandar udara, pengelola bandar udara, dan asosiasi perusahaan penerbangan nasional.

Related to the slot coordinator, the Ministry of Transportation states that the entity comprises of an airport administrator and/or head of the airport, airport manager, airport operator, and national airline association.

Persetujuan atau penolakan terhadap rencana operasi penerbangan diberikan oleh direktur jenderal perhubungan udara dengan mempertimbangkan keselmbangan permintaan dan penawaran serta diberikan selambat-lambatnya 30 hari kerja setelah operasi penerbangan diterima secara lengkap.

Approval or rejection of the flight operation plan shall be granted by the director general of civil aviation, by taking into account the balance of supply and demand and shall be submitted no later than 30 working days after the flight operation flight is received in full.

Bila setelah mendapatkan persetujuan dari regulator, maskapai penerbangan berjadwal juga harus merealisasikan rencana operasi yang sudah disetujui itu selambat-lambatnya dalam jangka waktu 60 hari kerja dan dapat dilaksanaka satu kali perubahan rute. Selain itu, jika pelaksanaan operasi penerbangan tersebut, sebaglan atau seluruhnya tidak dilayani selama 21 hari kalender berturut-turut tanpa pemberitahuan terlebih dahulu kepada direktur jenderal perhubungan udara, maka rute penerbangan yang tidak dllayanl tersebut dicabut dan

If an approval has been obtained from the regulator, the scheduled airline must also perform the approved operation plan no later than 60 working days and may be performed once the route changes. In addition, if the flight operation, or all of its services are not performed for 21 consecutive calendar days without prior notice to the director general of civil aviation, the non-performed flight route will be revoked and may be reapplied after one year from the date of retraction.

163

164

Indonesia Aviation Outlook 2017

dapat mengajukan permohonan kemball setelah satu tahun terhitung sejak tanggal pencabutan. Akan tetapi, penundaan pelaksanaan operasi penerbangan dalam rencana operasi penerbangan yang dlberitahukan kepada direktur jenderal, maka penundaan pelaksanaan penerbangan dapat diberikan perpanjangan selama 30 hari kalender. Namun, jika sudah diberikan persetujuan penundaan tetapi tetap tidak dilaksanakan setelah masa penundaan itu, maka rute penerbangan yang tidak dilayani tersebut dicabut dan baru bisa mengajukan kembali satu tahun kemudian.

However, the postponement of the flight operation in the flight operation plan notified to the director general, then the postponement in flight operation can be extended for 30 calendar days. However, if a delay is granted but still not performed after the postponement period, the non-performed flight route will be revoked and can only be filed again after one year.

Kementerian Perhubungan menegaskan pelaksanaan operasi penerbangan yang telah disetujui hanya dapat dilakukan perubahan dua kali dalam periode 180 hari kalender. Perubahan pelaksanaan operasi penerbangan pun harus diajukan secara tertulis kepada direktur jenderal perhubungan udara disertai alasan perubahan. Pengajuan perubahan paling lambat 21 hari kerja sebelum pelaksanaan. Direktur jenderal akan memberikan persetujuan atau penolakan terhadap pengajuan perubahan itu paling lambat 14 hari kerja setelah permohonan diterima secara lengkap.

The Ministry of Transportation affirms that the operation of approved flight operations can only be changed twice within a period of 180 calendar days. Changes in the operation of the flight operations shall also be submitted in writing to the director general of civil aviation along with the reasons for the amendment. Submission of changes no later than 21 working days prior to operation. The Director General shall approve or reject the submission of such change no later than 14 working days after the application is received in full.

Struktur rute penerbangan dibagi berdasarkan rute utama, rute pengumpan, dan rute perintis. Rute utama berfungsi menghubungkan antar bandar udara pusat penyebaran. Rute pengumpan berfungsi sebagai penunjang rute utama yang menghubungkan bandar udara pusat penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaran atau antar bandar udara bukan pusat penyebaran. Sedangkan, rute perintis berfungsi menghubungkan daerah terpencil dan pedalaman serta daerah yang sukar terhubungi oleh moda transportasi lain.

The structure of the flight routes is divided according to main routes, feed routes, and pioneer routes. The main route serves to connect between the central airport hub. The feeder route serves to support the main route that connects the central airport hub with a non-hub airport or between non-hub airport. Meanwhile, the pioneer route serves to connect remote, inland, and areas that are difficult to be reached by other modes of transportation.

Rute perintis ditetapkan dengan mempertimbangkan beragam hal. Salah satunya adalah untuk menghubungkan daerah terpencil atau pedalaman; dan/atau untuk mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah; dan/atau untuk mewujudkan stablitas pertahanan dan keamanan negara.

The pioneer routes are set by considering several things. On is to connect remote or inland areas; and/or to promote regional growth and development; and/or to realize the stability of state defense and security.

Daerah terpencil atau pedalaman itu biasanya merupakan daerah yang tldak dapat dIhubungi oleh moda transportasi Iain ataupum kapasitas kurang memenuhi permintaan. Daerah terpencil itu juga bisa dilayani rute perintis dengan pertimbangan bahwa daerah tersebut berpotensi untuk dikembangkan atau untukvmenunjang program pengembangan dan pembangunan daerah maupun mendorong perkembangan sektor laIn.

These remote or inland areas are usually areas that are unreachable by other modes of transportation or lacks the capacity to meet the demand of passengers. The remote areas can also be served by pioneer routes with the consideration that the area has the potential to be developed or to support regional development program or area development as well as to encourage the development of other sectors.

Pemanfaatan rute penerbangan terbagi dalam empat kategori, yaitu rute sangat padat, rute padat, rute kurang padat, dan rute tidak padat.

The usage of flight routes is divided into four categories, namely a very busy route, busy route, less busy route, and non-busy route.

Rute dikatakan rute sangat padat apabila pada rute tersebut jumlah penumpang Iebih dari 1 juta orang per tahun. Rute padat apabila jumlah

Very busy routes mean the number of passengers reach more than 1 million per year. Busy routes mean the number of passengers is

Indonesia Aviation Outlook 2017

165

166

Indonesia Aviation Outlook 2017

penumpang pada rute tersebut Iebih dari dari 250.000- 1.000.000 orang per tahun. Rute kurang padat apabila jumlah penumpang pada rute tersebut leblh dari 100 000- 250.000 orang per tahun. Rute tidak padat apablla jumlah penumpang pada rute tersebut kurang dan atau sama dengan 100 000 orang per tahun.

more than 250.000-1.000.000 per year. The less busy routes mean the number of passengers is more than 100.000-250.000 per year. While the non-busy routes mean the number of passengers is less and/or equal to 100.000 per year.

Ada juga yang disebut jaringan penerbangan luar negeri. Jaringan ini merupakan kumpulan rute luar negeri yang ditetapkan berdasarkan perjanjian angkutan udara bilateral dan atau multilateral dengan negara-negara lain. Penetapan rute luar negeri dilakukan dengan mempertimbangkan permintaan jasa angkutan udara, pengembangan pariwisata, potensi industri dan perdagangan, potensi ekonomi daerah, keterpaduan intra dan antar moda, serta kepentingan nasional.

And then there is also something called foreign flight network. This network is a collection of overseas routes established under bilateral and/or multilateral air transport agreements with other countries. Determination of overseas routes shall be carried out by taking into account the demand for air transport services, tourism development, industrial and trade potential, regional economic potential, intra-modal and inter-modal alignment, and national interests.

Jaringan penerbangan itu setiap satu tahun dilakukan evaluasi. Jaringan penerbangan ditetapkan oleh direktur jenderal dengan memperhatikan:

The flight network is evaluated annually. The flight network is established by the director general with due regard to:

1. permintaan jasa angkutan udara yang potensial dengan perkiraan faktor muat yang layak, kecuali rute perintis;

1. Demand for potential air transport services with approximate fit load factors, excluding pioneer routes;

Indonesia Aviation Outlook 2017

2. terpenuhinya persyaratan teknis operasi penerbangan;

2. The fulfilment of the technical requirements of flight operations;

3. fasilitas bandar udara yang sesuai ketentuan keselamatan dan keamanan penerbangan;

3. Airport facilities in accordance with the requirements of aviation safety and security;

4. terlayanl semua daerah yang memlliki bandar udara;

4. Served by all regions with airports;

5. pusat keglatan operasi penerbangan masing-masing perusahaan angkutan udara; dan

5. The flight operation base of each air transport company; and

6. keterpaduan rute dalam negeri dan rute luar negeri.

6. Alignment of domestic routes and overseas routes.

Setiap pergerakan pesawat udara di bandara wajib memperoleh persetujuan slot time. Dalam rangka penyelenggaraan persetujuan slot time, menteri perhubungan membentuk organisasi yang terdiri dari penyelenggara slot time bandar udara sebagai pihak yang mengawasi, mengkoordinasikan, mengevaluasi dan melaporkan penggunaan slot time di 35 bandar udara yang dikoordinasikan di Indonesia; dan unit pelaksana koordinasi slot sebagai pihak yang melakukan koordinasi penerapan alokasi ketersediaan waktu terbang (slot time).

Any aircraft movements at the airport shall be subject to approval of the slot time. In order to implement the time slot agreement, the Minister of Transportation has formed an organization comprising airport time slot organizers as the supervising, coordinating, evaluating, and reporting party on the use of time slots n 35 airports in Indonesia; and the coordinating unit of the slot as the party coordinating the application of the allocation of slot time.

Penyelenggara slot time bandar udara terdiri dari: ketua penyelenggara slot time bandar udara; sekretaris penyelenggara slot time bandar udara; dan pengelola slot time. Ketua penyelenggara slot time bandar udara adalah direktur angkutan udara sebagai ex officio Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Sekretaris penyelenggara slot time bandar udara adalah kepala sub direktorat operasi navigasi penerbangan dan kepala sub direktorat standardisasi bandar udara. Pengelola slot time adalah penyelenggara bandar udara dan penyelenggara navigasi penerbangan, yaitu direktur operasi PT Angkasa Pura I (Persero); direktur operasi PT. Angkasa Pura II (Persero); dan direktur operasi Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI).

The airport time slot organizers consist of, chairman of the airport time slot organizer; secretary of airport time slot organizer; and slot time manager. The chairman of the airport time slot is the director of air transport as ex officio Directorate General of Civil Aviation. The secretary of the airport time slot organizer is the head of the sub directorate of aviation navigation operations and the head of the sub directorate of airport standardization. The slot time manager is the organizer of the aerodrome and the operator of flight navigation, which is the operating director of PT Angkasa Pura I (Persero); director of operations of PT. Angkasa Pura II (Persero); and director of operations of Air Navigation Service Provider (LPPNPI).

Pengelola slot time mengelola slot time penerbangan berjadwal dalam negeri (regular flight) untuk 35 bandar udara yang dikoordinasikan. Pengelola slot time mengelola slot time penerbangan berjadwal luar negeri di seluruh bandar udara yang melayani penerbangan luar negeri. Pengelola slot time dalam melakukan kegiatan operasionalnya dapat membentuk suatu unit khusus. Untuk slot time penerbangan berjadwal dalam negeri (regular flight) di luar 35 bandar udara yang dikoordinasikan dan untuk seluruh penerbangan tidak berjadwal (irregular flight), diberikan oleh penyelenggara bandar udara dan penyelenggara navigasi penerbangan setempat.

The slot time manager manages the regular scheduled flight time slots for 35 coordinated airports. The slot time manager manages scheduled overseas scheduled flight time slots across airports serving flights to overseas. In its operation, slot time manager can form a special unit. For regular scheduled flight time slots outside the 35 coordinated airports and for all non-scheduled (irregular) flights, provided by airport operators and local air navigation operators.

Pengelola slot time memiliki tugas sebagai berikut:

The slot time manager handles tasks as follows:

1. mengkoordinasikan dan memberikan persetujuan slot time penerbangan berjadwal dalam negeri dan luar negeri;

1. Coordinate and grant approval of scheduled domestic and overseas flight;

167

168

Indonesia Aviation Outlook 2017

2. memeriksa dan memantau efektivitas slot time di bandar udara;

2. Check and monitor the effectiveness of airport time slots;

3. mempertimbangkan hal-hal yang berkaitan dengan terjaganya kinerja badan usaha angkutan udara dan perusahaan angkutan udara asing dalam hal ketepatan waktu dengan pemanfaatan slot time di bandar udara;

3. Consider matters relating to the performance of air transport companies and foreign air transport companies in terms of punctuality with the usage of airport time slots;

4. mengkoordinasikan dan mengalokasikan rencana slot time dari badan usaha angkutan udara dan perusahaan angkutan udara asing untuk permintaan slot time di bandar udara; 5. bersama dengan ketua penyelenggara slot time bandar udara melaksanakan konferensi slot time penerbangan dalam negeri setiap enam bulan sekali; 6. menyusun dan menyampaikan laporan konfirmasi slot time, laporan rencana utilisasi slot time di bandar udara serta mengumumkan kinerja slot time (on time performance/OTP) badan usaha angkutan udara dan perusahaan angkutan udara asing secara berkala; dan 7. mempublikasikan notice of airport capacity (NAC) di website pengelola slot time Indonesia secara berkala. Pembiayaan operasional pengelolaan slot time dibebankan kepada penyelenggara bandar udara, PERUM Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia, dan badan usaha angkutan udara. Slot time yang dialokasikan kepada badan usaha angkutan udara merupakan syarat untuk mendapatkan izin rute atau persetujuan terbang. Badan usaha angkutan udara sebelum memperoleh izin rute penerbangan dilarang untuk menjual tiket penerbangan. Badan usaha angkutan udara dalam mengajukan perubahan izin rute penerbangan selambat-lambatnya diajukan empat bulan sebelum dilakukannya penerbangan atau satu bulan sebelum melakukan penjualan tiket penerbangan. Setiap pergerakan pesawat udara di bandar udara wajib memperoleh persetujuan slot (slot clearance). Persetujuan slot terdiri dari: 1. persetujuan slot untuk penerbangan bedadwal dalam negeri (regular), termasuk penerbangan: â&#x20AC;˘ â&#x20AC;˘ â&#x20AC;˘

penerbangan tambahan pada saat libur hari besar keagamaan, libur nasional dan libur sekolah (seasonal extra flight]; penerbangan tambahan tidak terencana (rush extra flight); penerbangan carter (berjadwai/tidak berjadwal) karena alasan komersial.

4. Coordinate and allocate time slot plan from air transport companies and foreign air transport companies for slot time demand at airports; 5. Conduct a domestic flight time slot conference with the chairman of the airport time slot organizer; 6. Prepare and submit a slot-time confirmation report, report on slot time usage plan at the airport, and periodically announce the performance of the slot time (on time performance/OTP) of the air transport company regularly; and 7. Publish notice of airport capacity (NAC) on the website of Indonesian slot time regularly.

Indonesia Aviation Outlook 2017

2. persetujuan slot unluk penerbangan tidak berjadwal (irregular), termasuk penerbangan: • • • • • • •

kondisi darurat teknis pesawat, pendaratan kembali (return to apron/RTA atau return to base/RTB), penerbangan yang diaiihkan (divert); pesawat kenegaraan termasuk penerbangan kepresidenan atau penerbangan kenegaraan lainnya; penerbangan militer termasuk penerbangan militer membawa perbekalan atau misi; penerbangan kemanusiaan termasuk kegiatan pencarian dan pertolongan (search and rescue/SAR), penerbangan medical evacuation dan penerbangan missionaries; training night, proving flight, positioning flight, joy flight, ferry flight after maintenance, callibration flight, delivery dan re delivery night; perubahan tipe pesawat yang lebih kecil atau perubahan rute atau peruhahan jadwal penerbangan (reschedule) atau penundaan waktu penerbangan (postpone); kondisi darurat (force majeure);

169

170

Indonesia Aviation Outlook 2017

â&#x20AC;˘

penerbangan Haji dan event khusus kenegaraan.

3. persetujuan slot untuk penerbangan internasional berjadwal dan tidak berjadwal di bandar udara internasional Indonesia. Persetujuan slot time yang diberikan hanya dapat digunakan untuk satu nomor penerbangan (flight number) di hari yang sama. Persetujuan slot time penerbangan diberikan oleh pengelola slot. Lebih lanjut, pengelola slot dalam memberikan persetujuan slot time penerbangan harus memperhatikan data Notice of Airport Capacity (NAC) yang disediakan oieh unit peiaksana koordinasi slot. Selain memperhatikan data Notice of Airport Capacity (NAC), pengelola slot daiam memberikan persetujuan slot time penerbangan untuk badan usaha angkutan udara niaga berjadwal nasionai juga perlu memperhatikan rute penerbangan dalam negeri dengan periode slot 29 Maret sampai dengan 28 Maret tahun berikutnya. Persetujuan slot time penerbangan untuk badan usaha angkutan udara niaga berjadwal nasional hanya berlaku sampai tanggal 28 Maret tahun berikutnya atau sesuai rencana penerbangan yang akan diiaksanakan. Sedangkan, daiam memberikan persetujuan slot time penerbangan kepada badan usaha angkutan udara niaga berjadwal nasional dan perusahaan angkutan udara asing untuk rute penerbangan luar negeri, hal tersebut sesuai dengan periode slot musim penerbangan yang berlaku di dunia intemasional, yaitu 30 Maret sampai dengan 25 Oktober (summer seasons) dan 26 Oktober sampai dengan 29 Maret (winter seasons). Pengelola slot wajib melaporkan setiap persetujuan slot time penerbangan kepada ketua penyelenggara slot time bandar udara. Permohonan slot time untuk penerbangan internasional berjadwal dan tidak berjadwal di bandar udara internasional Indonesia, diajukan melalui email ke scr@iasmslot.com. Permohonan slot time untuk penerbangan di tujuh bandar udara melalui email ke scr@iasmslot. com. Permohonan slot time untuk penerbangan di luar bandar udara tersebut dan untuk penerbangan tidak berjadwal (irregular) diajukan kepada kepala bandar udara/general manager bandar udara setempat. Permohonan slot time diajukan paling cepat 90 hari kalender sebelum rencana pelaksanaan rute dan paling lambat 30 har kalender sebelum rencana pelaksanaan rute. Berdasarkan persetujuan slot time yang telah sesuai dengan jarak/waktu tempuh wajar antar bandar udara yang diminta, badan usaha angkutan udara dan perusahaan angkutan udara asing dapat mengajukan permohonan persetujuan rute kepada direktur jenderal perhubungan udara. Permohonan slot time dengan alokasi waktu yang bersamaan, maka penentuan prioritasnya adalah sebagai berikut:

Indonesia Aviation Outlook 2017

1. untuk penerbangan berjadwal dan penerbangan tidak berjadwal, maka pemberian persetujuan slot time diutamakan untuk penerbangan berjadwal; 2. badan usaha angkutan udara dan perusahaan angkutan udara asing yang memiliki on time performace (OTP) rute yang lebih balk akan memperoleh prioritas lebih tinggi untuk mendapatkan historical slot untuk permohonan rencana rute periode berikutnya; 3. apabila terdapat nilai OTP yang sama, maka penentuan prioritas berdasarkan asas first come (first submission) first serve; 4. badan usaha angkutan udara yang tidak melaksanakan izm slot yang telah diberikan sebesar 80% selama kurun waktu 180 hari kalender maka kehilangan prioritas slot time untuk periode selanjutnya. Sementara itu, perubahan slot time untuk alasan komersial diajukan kepada pengelola slot paling lambat 3 x 24 sebelum pelaksanaan penerbangan. Perubahan slot time untuk alasan komersial hanya dapat diiakukan maksimal empat kali dalam periode 360 hari kalender. Perubahan slot time diberikan persetujuan dengan tetap memperhatikan kapasitas maksimum yang telah ditetapkan di bandar udara keberangkatan dan kedatangan. Perubahan slot time di luar ketentuan alasan komersial tidak dapat diberikan, kecuali untuk alasan teknis operasional, yaitu: 1. penerbangan yang mengalami gangguan teknis dengan disertai bukti dari teknisi yang disetujui oleh kantor otoritas bandar udara; 2. terjadi gangguan cuaca pada bandar udara tujuan atau sepanjang jalur penerbangan atas informasi dari kantor meteorologi penerbangan; 3. terjadi gangguan operasi bandar udara di bandara keberangkatan dan atau bandara tujuan yang menyebabkan penerbangan tidak dapat dilaksanakan sesuai dengan NOTAM; dan 4. terjadi force majeure. Khusus untuk perubahan slot time karena gangguan teknis, maka untuk Bandar Udara Sentani Jayapura dan Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang harus disertai bukti dari teknisi yang disetujui oleh kepala Bndara/general manager bandara. Pertukaran slot time (slot swap) dan pemindahtanganan slot time (slot transfer) harus mendapat persetujuan ketua penyelenggara slot time, dan untuk selanjutnya diproses oleh pengelola slot.Unit kerja

171

172

Indonesia Aviation Outlook 2017

di lingkungan bandar udara dan penyelenggara navigasi penerbangan dilarang mengubah slot time yang tercantum dalam izin rute atau persetujuan terbang yang diajukan oleh badan usaha angkutan udara niaga berjadwal nasional atau perusahaan angkulan udara asing, yang tidak sesuai dengan perubahan slot time yang diatur.

Indonesia Aviation Outlook 2017

PENAMBAHAN KAPASITAS

Pemerintah memperbolehkan maskapai penerbangan berjadwal untuk menambah kapasitas pada setiap rute yang dioperasikannya. Penambahan kapasitas itu dapat dilakukan dengan penambahan frekuensi penerbangan dan atau penggantian tipe pesawat udara dengan perbedaan kapasitas tempat duduk lebih besar dari 25%.

Penambahan kapasitas pada rute penerbangan yang dilayani Iebih dan satu perusahaan angkutan udara niaga berjadwal dapat dilakukan dengan memperhatikan:

1. rute penerbangan yang telah ditetapkan dalam lamplran surat izin usaha; 2. kemarnpuan teknis operasi bandar udara; dan 3. tingkat kepadatan ruang udara ke dan darl bandar udara tujuan.

rute penerbangan yang telah ditetapkan dalam lamplran surat izin usaha; kemarnpuan teknis operasi bandar udara; dan tingkat kepadatan ruang udara ke dan darl bandar udara tujuan.

Lebih lanjut, Kementerian Perhubungan menyebutkan untuk mendapatkan persetujuan penambahan kapasitas, perusahaan angkutan udara niaga berjadwal mengajukan permohonan secara tertulis kepada direktur jenderal selambat-lambatnya 14 hari kerja sebelum pelaksanaan penerbangan, dengan melampirkan:

173

174

Indonesia Aviation Outlook 2017

rute penerbangan;

1. jadwal penerbangan (hari, jam keberangkatan dan kedatangan) yang telah mendapat rekomendasi alokasi ketersediaan waktu terbang (slot time) koordinator slot; 2. jenis dan tipe pesawat udara yang akan dioperasikan; 3. rencana kesiapan penanganan pesawat udara, penumpang dan kargo di bandar udara yang akan diterbangi; 4. rotasi diagram pengoperasian pesawat udara yang akan digunakan; f. data permintaan pasar secara bulanan sekurang-kurangnya untuk enam bulan terakhir.

jadwal penerbangan (hari, jam keberangkatan dan kedatangan) yang telah mendapat rekomendasi alokasi ketersediaan waktu terbang (slot time) koordinator slot;

Persetujuan atau penolakan penambahan kapasitas disampaikan direktur jenderal perhubungan udara paling lambat tujuh hari kerja setelah permohonan diterima secara lengkap.Selain itu, seandainya ada masyarakat pengguna jasa angkutan udara membutuhkan penambahan kapasitas pada suatu rute penerbangan, maka direktur jenderal perhubungan udara dapat menawarkan kepada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang menerbangi rute penerbangan tersebut. Dan, bila dalam kurun waktu tujuh hari kerja, maskapai berjadwal yang bersangkutan tak menanggapi, maka direktur jenderal menawarkan kepada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal lainnya yang mempunyai rute tersebut dalam lampiran izin usahanya dan mempunyai kemampuan serta kesiapan armada. Operator penerbangan niaga berjadwal bisa pula melakukan perubahan rute penerbangan yang termuat dalam lampiran izin usaha

jenis dan tipe pesawat udara yang akan dioperasikan; rencana kesiapan penanganan pesawat udara, penumpang dan kargo di bandar udara yang akan diterbangi; rotasi diagram pengoperasian pesawat udara yang akan digunakan; f. data permintaan pasar secara bulanan sekurang-kurangnya untuk enam bulan terakhir. Persetujuan atau penolakan penambahan kapasitas disampaikan direktur jenderal perhubungan udara paling lambat tujuh hari kerja setelah permohonan diterima secara lengkap. Selain itu, seandainya ada masyarakat pengguna jasa angkutan udara membutuhkan penambahan kapasitas pada suatu rute penerbangan, maka direktur jenderal perhubungan udara dapat menawarkan kepada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang menerbangi rute penerbangan tersebut. Dan, bila dalam kurun waktu tujuh hari kerja, maskapai berjadwal yang bersangkutan tak menanggapi, maka direktur jenderal menawarkan kepada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal lainnya yang mempunyai rute tersebut dalam lampiran izin usahanya dan mempunyai kemampuan serta kesiapan armada.

Indonesia Aviation Outlook 2017

tetapi setelah tiga tahun atau 50% dari rute dalam lampiran izin usaha dilaksanakan secara nyata dan terus-menerus. Untuk itu, maskapai yang dimaksud perlu mengajukan lagi rencana bisnisnya.

Pemerintah memperkenankan kepada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal untuk melayani rute baru yang belum diatur dalam jaringan dan rute penerbangan yang ada. Kepada maskapai yang melakukan hal tersebut, regulator memberikan kompensasi dengan tanpa adanya pesaing untuk jangka waktu paling lama tiga tahun. Seandainya, tidak tersedia kapasitas pada rute baru yang dilayani oleh perusahaan angkutan udara itu, direktur jenderal dapat menawarkannya kepada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal lainnya untuk melayani, tetapi dengan ketentuan:

1. perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang melayani rute baru dalam jangka waktu 30 hari kalender tidak dapat memenuhi kapasitas; 2. kapasitas pesawat udara yang digunakan sama atau lebih kecil dari pesawat udara yang digunakan oleh perusahaan angkutan niaga berjadwal yang terlebih dahulu melayani rute baru tersebut; 3. tarif yang diberlakukan sesuai ketentuan yang ditetapkan oleh pemerintah; 4. penerbangan dilakukan pada hari yang berbeda atau apabila penerbangan sebelumnya telah dilaksanakan setiap hari, maka pelaksanaan penerbangan dilakukan pada jam yang berbeda setidaknya satu jam sebelum atau sesudah pelaksanaan penerbangan dari perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang terlebih dahulu melayani rute baru tersebut.

perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang melayani rute baru dalam jangka waktu 30 hari kalender tidak dapat memenuhi kapasitas; kapasitas pesawat udara yang digunakan sama atau lebih kecil dari pesawat udara yang digunakan oleh perusahaan angkutan niaga berjadwal yang terlebih dahulu melayani rute baru tersebut; tarif yang diberlakukan sesuai ketentuan yang ditetapkan oleh pemerintah; penerbangan dilakukan pada hari yang berbeda atau apabila penerbangan sebelumnya telah dilaksanakan setiap hari, maka pelaksanaan penerbangan dilakukan pada jam yang berbeda setidaknya satu jam

175

176

Indonesia Aviation Outlook 2017

PERIZINAN NAVIGASI ONLINE Kementerian Perhubungan menegaskan bahwa pelayanan perizinan bidang navigasi penerbangan dan publikasi informasi aeronautika Indonesia dilakukan dengan menggunakan sistem berbasis internet. Perizinan itu meliputi alokasi kode emergency locator transmitter 406 Megaherts dan stasiun radio pesawat udara serta stasiun radio darat penerbangan. Sedangkan, publikasi informasi aeronautika memuat sejumlah informasi antara lain elektronik aeronautical information publication; aeronautical information publication amandement; aeronautical information publication supplement; aeronautical information circular; notice to airmen; dan informasi prakiraan (receiver autonomous integrity monitoring prediction) ketersediaan sinyal global navigation satelite system pada bandar udara yang menggunakan prosedur penerbangan berbasis satelit.

177

178

Indonesia Aviation Outlook 2017

TARIF

Pemerintah mengatur ketentuan tarif angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi. Hal tersebut dalam rangka memberikan perlindungan kepada konsumen dan badan usaha angkutan udara niaga berjadwal dari persaingan usaha tidak sehat. Ketentuan itu juga berdasarkan fluktuasi harga avtur dan nilai tukar rupiah terhadap dolar AS. Penetapan tarif itu dicanangkan dalam penetapan tarif batas atas dan tarif batas bawah penumpang pelayanan kelas ekonomi.

Ketentuan mengenai tarif angkutan udara itu diatur dalam UndangUndang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Kemudian, ditetapkan dalam regulasi turunan Peraturan Menteri Perhubungan PM No.14/2016 tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan dan Penetapan Tarif Batas Atas dan Batas Bawah Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri.

Ketentuan mengenai tarif angkutan udara itu diatur dalam UndangUndang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Kemudian, ditetapkan dalam regulasi turunan Peraturan Menteri Perhubungan (PM) Nomor 14 tahun 2016 tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan dan Penetapan Tarif Batas Atas dan Batas Bawah Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri.

Kementerian Perhubungan menyebutkan tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri dihitung berdasarkan komponen tarif jarak, pajak, iuran wajib asuransi, dan

Indonesia Aviation Outlook 2017

biaya tuslah/ tambahan (surcharge). Tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri tersebut dibedakan berdasarkan atas tarif angkutan udara yang menggunakan pesawat udara jenis propeller dan jet.

Kemudian, tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri yang menggunakan pesawat udara jenis propeller dibedakan untuk kapasitas tempat duduk sampai dengan 30 tempat duduk dan di atas 30 tempat duduk.

Kementerian Perhubungan dalam melakukan perhitungan terhadap besaran tarif jarak dapat berkoordinasi dengan asosiasi penerbangan sipil nasional dan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI). Besaran tarif jarak diusulkan kepada menteri perhubungan dengan melampirkan perhitungan biaya operasi pesawat udara dan justifikasi perhitungan tarif dasar dan atau tarif jarak. Besaran tarif jarak sebagaimana dimaksud ditetapkan oleh menteri perhubungan berdasarkan kelompok pelayanan yang diberikan oleh badan usaha angkutan udara.

Kelompok pelayanan angkutan udara dalam negeri terdiri atas full service, medium service, dan no frills. Full service adalah badan usaha angkutan udara niaga berjadwal yang di dalam menjalankan kegiatannya dengan standar pelayanan maksimum. Medium service adalah badan usaha angkutan niaga berjadwal yang di dalam menjalankan kegiatannya dengan standar pelayanan menengah. No frills ialah badan usaha angkutan udara niaga berjadwal yang di dalam menjalankan kegiatannya dengan standar pelayanan minimum.

Besaran tarif berdasarkan kelompok pelayanan rinciannya ialah: 1. penerapan tarif 100% dari tarif maksimum untuk badan usaha angkutan udara yang memberikan pelayanan dengan standar maksimum (full services); 2. penerapan tarif setinggi tingginya 90% dari tarif maksimum, untuk pelayanan dengan standar menengah (medium services);dan 3. penerapan tarif setinggi tingginya 85% dari tarif maksimum, untuk pelayanan dengan standar minimum (no frills). Kendati demikian, ketentuan tarif penumpang pesawat kelas ekonomi harus dievaluasi setiap satu tahun sekali oleh direktur jenderal perhubungan udara. Evaluasi juga bisa diterapkan bila terjadi perubahan signifikan yang dapat mempengaruhi kelangsungan kegiatan usaha maskapai niaga.

penerapan tarif 100% dari tarif maksimum untuk badan usaha angkutan udara yang memberikan pelayanan dengan standar maksimum (full services); penerapan tarif setinggi tingginya 90% dari tarif maksimum, untuk pelayanan dengan standar menengah (medium services);dan penerapan tarif setinggi tingginya 85% dari tarif maksimum, untuk pelayanan dengan standar minimum (no frills). Kendati demikian, ketentuan tarif penumpang pesawat kelas ekonomi harus dievaluasi setiap satu tahun sekali oleh direktur jenderal perhubungan udara. Evaluasi juga bisa diterapkan bila terjadi perubahan signifikan yang dapat mempengaruhi kelangsungan kegiatan usaha maskapai niaga.

179

180

Indonesia Aviation Outlook 2017

Pemerintah menetapkan hal-hal yang terkait dengan perubahanperubahan signifikan itu, antara lain:

1. perubahan terhadap harga avtur apabila telah mencapai lebih dari Rp 9.729 per liter dalam jangka waktu tiga bulan berturut turut; atau

perubahan terhadap harga avtur apabila telah mencapai lebih dari Rp 9.729 per liter dalam jangka waktu tiga bulan berturut turut; atau

2. perubahan terhadap harga nilai tukar rupiah dan harga komponen biaya lainnya yang menyebabkan penambahan total biaya operasi pesawat udara hingga paling sedikit 10% dalam jangka waktu tiga bulan berturut turut. Kementerian Perhubungan menyatakan apabila terjadi perubahan seperti hal-hal tersebut, maka pemerintah akan melakukan evaluasi terhadap besaran tarif atau menerapkan surcharge/ tuslah. Lebih lanjut, jika terdapat rute baru dan besaran tarifnya belum tercantum dalam peraturan menteri, maka direktur jenderal untuk sementara dapat menetapkan tarif dengan formula perhitungan yang sudah ditetapkan.

perubahan terhadap harga nilai tukar rupiah dan harga komponen biaya lainnya yang menyebabkan penambahan total biaya operasi pesawat udara hingga paling sedikit 10% dalam jangka waktu tiga bulan berturut turut. Kementerian Perhubungan menyatakan apabila terjadi perubahan seperti hal-hal tersebut, maka pemerintah akan melakukan evaluasi terhadap besaran tarif atau menerapkan surcharge/ tuslah. Lebih lanjut, jika terdapat rute baru dan besaran tarifnya belum tercantum dalam peraturan menteri, maka direktur jenderal untuk sementara dapat menetapkan tarif dengan formula perhitungan yang sudah ditetapkan.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Regulator menyebutkan maskapai wajib menetapkan besaran tarif penumpang pelayanan kelas ekonomi. Tarif tersebut tidak boleh melebihi tarif jarak tertinggi yang ditetapkan oleh menteri perhubungan dan sesuai dengan layanan kelompok yang diberikan. Sedangkan, dalam menetapkan tarif batas bawah penumpang kelas ekonomi, paling rendah adalah 30% dari tarif batas atas sesuai dengan kelompok pelayanan yang diberikan.

Sementara itu, perhitungan tarif dasar didasarkan pada prinsip sebagai berikut:

1. Perhitungan biaya pokok yang adalah total biaya operasi pesawat udara berdasarkan biaya penuh (full costing) termasuk tingkat keuntungan (margin) yang wajar;

Perhitungan biaya pokok yang adalah total biaya operasi pesawat udara berdasarkan biaya penuh (full costing) termasuk tingkat keuntungan (margin) yang wajar;

2. Data komponen biaya yang digunakan dalam perhitungan adalah data keuangan badan usaha angkutan udara pada saat penyusunan tarif dengan memperhatikan tingkat akurasi, kewajaran, dan efesiensi biaya serta dapat dipertanggungjawabkan;

Data komponen biaya yang digunakan dalam perhitungan adalah data keuangan badan usaha angkutan udara pada saat penyusunan tarif dengan memperhatikan tingkat akurasi, kewajaran, dan efesiensi biaya serta dapat dipertanggungjawabkan;

181

182

Indonesia Aviation Outlook 2017

3. Perhitungan biaya operasi pesawat udara sebagai dasar penetapan tarif dasar dan tarif jarak adalah biaya operasi pesawat udara paling efisien dengan populasi yang terbanyak yang dioperasikan oleh badan usaha angkutan udara;

Perhitungan biaya operasi pesawat udara sebagai dasar penetapan tarif dasar dan tarif jarak adalah biaya operasi pesawat udara paling efisien dengan populasi yang terbanyak yang dioperasikan oleh badan usaha angkutan udara;

4. Pembebanan biaya operasi pesawat udara dalam perhitungan tarif dasar angkutan udara penumpang kelas ekonomi dengan menggunakan pesawat jet ditetapkan sebesar 95% dari total biaya operasi; dan

Pembebanan biaya operasi pesawat udara dalam perhitungan tarif dasar angkutan udara penumpang kelas ekonomi dengan menggunakan pesawat jet ditetapkan sebesar 95% dari total biaya operasi; dan

5. Biaya per unit (cost per unit) yaitu biaya per penumpang yang diperoleh dari biaya total operasi pesawat udara dengan faktor muat sebesar 65% untuk pesawat jet dan 70% untuk pesawat propeller. Selain itu, maskapai juga wajib memberlakukan harga jual tiket untuk bayi (infant) sebesar 10% dari tarif dewasa pendamping bayi (infant). Sementara itu, yang dimaksud bayi (infant) ialah orang yang berusia kurang dari dua tahun. Di sisi lain, badan usaha angkutan udara niaga berjadwal dapat memberlakukan harga jual tiket untuk anak0anak (child), dan/atau veteran, orang usia lanjut paling tinggi 75% dari tarif batas atas penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri sesuai dengan kelompok pelayanan. Sedangkan, Anak-anak yang dimaksud adalah orang yang berusia dua tahun sampai dengan 12 tahun dan veteran harus dapat dibuktikan dengan menunjukan kartu tanda anggota bersangkutan. Untuk manajemen biaya, sebuah maskapai harus dapat mengatur pengeluaran disesuaikan dengan pendapatan yang diterima oleh perusahaan. Yang paling utama adalah pengeluaran untuk bahan bakar dan pembelian suku cadang pesawat karena kedua biaya tersebut merupakan kebutuhan pokok operasional. Tetapi yang Iebih penting dalam pengaturan pengeluaran adalah pada saat pemilihan pesawat. Pemilihan pesawat menjadi hal yang penting disebabkan karena sekitar 80% biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan berhubungan erat dengan pesawat, yang rinciannya adalah: 1. bahan bakar, dengan kontribusi biaya yang paling tinggi yaitu 37%, karena itu pesawat yang hemat bahan bakar merupakan pilihan utama bagi manajemen di samping pertimbangan harga, kapasitas, dan kemampuan landasan bandara di indonesia (kekuatan dan panjang landasan); 2. sewa pesawat yang memberikan kontribusi sebesar 19%, sehingga maskapai harus membandingkan harga yang terjangkau dan masuk akal tetapi tetap memperhatikan kondisi, umur, dan tingkat

Biaya per unit (cost per unit) yaitu biaya per penumpang yang diperoleh dari biaya total operasi pesawat udara dengan faktor muat sebesar 65% untuk pesawat jet dan 70% untuk pesawat propeller. Selain itu, maskapai juga wajib memberlakukan harga jual tiket untuk bayi (infant) sebesar 10% dari tarif dewasa pendamping bayi (infant). Sementara itu, yang dimaksud bayi (infant) ialah orang yang berusia kurang dari dua tahun. Di sisi lain, badan usaha angkutan udara niaga berjadwal dapat memberlakukan harga jual tiket untuk anak0anak (child), dan/atau veteran, orang usia lanjut paling tinggi 75% dari tarif batas atas penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri sesuai dengan kelompok pelayanan. Sedangkan, Anak-anak yang dimaksud adalah orang yang berusia dua tahun sampai dengan 12 tahun dan veteran harus dapat dibuktikan dengan menunjukan kartu tanda anggota bersangkutan. Untuk manajemen biaya, sebuah maskapai harus dapat mengatur pengeluaran disesuaikan dengan pendapatan yang diterima oleh perusahaan. Yang paling utama adalah pengeluaran untuk bahan bakar dan pembelian suku cadang pesawat karena kedua biaya tersebut merupakan kebutuhan pokok operasional. Tetapi yang Iebih penting dalam pengaturan pengeluaran adalah pada saat pemilihan pesawat. Pemilihan pesawat menjadi hal yang penting disebabkan karena sekitar 80% biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan berhubungan erat dengan pesawat, yang rinciannya adalah: bahan bakar, dengan kontribusi biaya yang paling tinggi yaitu 37%, karena itu pesawat yang hemat bahan bakar merupakan pilihan utama bagi manajemen di samping pertimbangan harga, kapasitas, dan kemampuan landasan bandara di indonesia (kekuatan dan panjang landasan); sewa pesawat yang memberikan kontribusi sebesar 19%, sehingga maskapai harus membandingkan harga yang terjangkau dan masuk akal tetapi tetap memperhatikan kondisi, umur, dan tingkat

Indonesia Aviation Outlook 2017

keselamatan pesawat tersebut;

3. perawatan dan perbaakan (termasuk C-check dan overhaul engine), yang memiliki kontribusi biaya sebesar 15%. sangat terkait dengan tingkat keselamatan, oleh karena itu pihak perusahaan tidak dapat mengurangi pengeluaran untuk pembelian suku cadang dan masa perawatan dan perbaikan pesawat;

perawatan dan perbaakan (termasuk C-check dan overhaul engine), yang memiliki kontribusi biaya sebesar 15%. sangat terkait dengan tingkat keselamatan, oleh karena itu pihak perusahaan tidak dapat mengurangi pengeluaran untuk pembelian suku cadang dan masa perawatan dan perbaikan pesawat;

4. asuransi, dengan kontribusi biaya sebesar 5%, tidak dapat dihilangkan ataupun dikurangi karena pihak penyewa selalu mewajibkan pihak yang menyewa mengasuransikan pesawatnya dengan nilai yang setara dengan pesawat baru;

asuransi, dengan kontribusi biaya sebesar 5%, tidak dapat dihilangkan ataupun dikurangi karena pihak penyewa selalu mewajibkan pihak yang menyewa mengasuransikan pesawatnya dengan nilai yang setara dengan pesawat baru;

5. penyusutan, yang mempunyai kontribusi 6%.

penyusutan, yang mempunyai kontribusi 6%.

Namun demikian, IATA dan Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) sempat mempertanyakan lahirnya kebijakan penetapan tarif batas bawah penumpang pesawat kelas ekonomi. Hal tersebut dinilai mereka sebagai langkah mundur karena menghambat maskapai untuk lebih efisien tanpa harus mengabaikan faktor keselamatan dan keamanan.

183

184

Indonesia Aviation Outlook 2017

PROSEDUR PENGADAAN PESAWAT

Dalam mengadakan pesawat udara maupun helikopter untuk kegiatan angkutan udara di Indonesia harus mendapatkan persetujuan pemerintah dalam hal ini adalah direktur jenderal perhubungan udara. Regulator sendiri menetapkan bahwa pengadaan pesawat terbang dan helikopter hanya dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan udara niaga, instansi pemerintah, badan hukum Indonesia, lembagalembaga tertentu atau perorangan warga negara Indonesia yang menyelenggarakan angkutan udara bukan niaga.

Di sisi lain, para pihak yang diperkenankan mengadakan pesawat atau helikopter itu juga wajib menuntaskan persyaratan yang dibuat oleh pembuat kebijakan. Persyaratanpersyaratan itu antara lain:

1. memiliki izin usaha bagi perusahaan angkutan udara niaga;

memiliki izin usaha bagi perusahaan angkutan udara niaga;

2. memiliki izin kegiatan angkutan udara bukan niaga bagi instansi pemerintah, badan hukum Indonesia, lembaga-lembaga tertentu atau perorangan warga negera Indonesia; 3. pesawat terbang dan helikopter tersebut memenuhi persyaratan teknis dan operasi berdasarkan peraturan keselamatan penerbangan

memiliki izin kegiatan angkutan udara bukan niaga bagi instansi pemerintah, badan hukum Indonesia, lembaga-lembaga tertentu atau perorangan warga negera Indonesia; pesawat terbang dan helikopter tersebut memenuhi persyaratan teknis dan operasi berdasarkan peraturan keselamatan penerbangan

185

186

Indonesia Aviation Outlook 2017

sipil yang berlaku sebagaimana diatur dalam CASR 91 atau CASR 121 atau CASR 135.

Secara lebih rinci, pengadaan pesawat dan helikopter oleh perusahaan angkutan udara niaga hanya akan diberikan untuk penggantian pesawat terbang dan helikopter yang dioperasikan, cadangan untuk kegiatan angkutan udara, penambahan kapasitas angkutan udara, dan pengembangan rute atau daerah operasi.

Permohonan persetujuan pengadaan pesawat terbang dan helikopter diajukan kepada direktur jenderal perhubungan udara dengan melampirkan sejumlah data, yaitu: jenis dan spesifikasi pesawat terbang atau helikopter; rencana perawatan dan teknis operasi; kesiapan fasilitas dan sumber daya manusia untuk mengoperasikan pesawat terbang atau helikopter tersebut; riwayat pengoperasian dan kepemilikan pesawat terbang atau helikopter sekurang-kurangnya tiga kepemilikan terakhir; letter of intent dan atau memorandum of understanding sewa atau pembelian pesawat terbang dan helikopter; dan data kegiatan angkutan udara dan penggunaan pesawat terbang dan helikopter untuk penambahan kapasitas dan pengembangan rute.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Terkait dengan data kegiatan angkutan udara dan penggunaan pesawat itu juga meliputi beberapa aspek. Khusus angkutan udara niaga berjadwal antara lain rencana utilisasi jam terbang pesawat terbang dan helikopter yang diminta; load factor rute-rute yang akan diterbang; dan rotasi diagram pesawat terbang serta helikopter yang sekelas yang diminta pada saat ini.

Sedangkan, untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal, data-data itu ialah utilisasi jam terbang pesawat terbang dan helikopter untuk carter yang dioperasikan; rencana utilisasi jam terbang pesawat dan helikopter yang diminta; dan estimasi demand dan atau target pasar.

Selain itu, pengadaan pesawat dan helikopter yang belum pernah didaftarkan sebagai pesawat udara Indonesia diperlukan validasi sertifikasi jenis pesawat udara sesuai dengan CASR 21, CASR 23 atau CASR 25 atau CASR 27 atau CASR 29.

Regulasi juga menyebutkan bahwa terdapat proses pemberian persetujuan maupun penolakan pesawat terbang dan helikopter yang meliputi:

187

188

Indonesia Aviation Outlook 2017

1. Direktur jenderal perhubungan udara mengevaluasi permohonan dari aspek angkutan udara dan aspek teknis berdasarkan kriteria dan tolak ukur tertentu;

Direktur jenderal perhubungan udara mengevaluasi permohonan dari aspek angkutan udara dan aspek teknis berdasarkan kriteria dan tolak ukur tertentu;

2. Direktur jenderal perhubungan udara memberikan persetujuan atau penolakan dalam waktu paling lambat 14 hari kerja sejak permohonan diterima secara lengkap;

Direktur jenderal perhubungan udara memberikan persetujuan atau penolakan dalam waktu paling lambat 14 hari kerja sejak permohonan diterima secara lengkap;

3. Dalam hal permohonan ditolak, direktur jenderal perhubungan udara wajib memberikan alasan penolakan;

Dalam hal permohonan ditolak, direktur jenderal perhubungan udara wajib memberikan alasan penolakan;

4. Persetujuan atau penolakan yang diberikan direktur jenderal perhubungan udara harus sesuai dengan aturan.

Persetujuan atau penolakan yang diberikan direktur jenderal perhubungan udara harus sesuai dengan aturan.

BATAS USIA PESAWAT TERBANG

Pemerintah mengatur batas usia pesawat yang beroperasi di Indonesia. Hal tersebut sesuai dengan amanah Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan di mana disebutkan bahwa pendaftaran pesawat udara harus memenuhi ketentuan persyaratan batas usia pesawat udara yang ditetapkan oleh menteri.

Adapun regulasi terkait pembatasan usia pesawat itu tercantum dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 155 Tahun 2016 tentang Batas Usia Pesawat Udara yang Digunakan untuk Kegiatan Angkutan Udara Niaga. Aturan tersebut diundangkan pada 11 Januari 2017.

Pasal 3 dalam aturan itu menyebutkan hal sebagai berikut:

1. Pesawat terbang kategori transpor untuk angkutan udara penumpang yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 15 tahun.

Pesawat terbang kategori transpor untuk angkutan udara penumpang yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 15 tahun.

2. Pesawat terbang selain kategori transpor untuk angkutan udara penumpang yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 20 tahun.

Pesawat terbang selain kategori transpor untuk angkutan udara penumpang yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 20 tahun.

3. Pesawat terbang kategori transpor dan pesawat terbang selain kategori transpor untuk untuk angkutan udara khusus kargo yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 30 tahun.

Pesawat terbang kategori transpor dan pesawat terbang selain kategori transpor untuk untuk angkutan udara khusus kargo yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 30 tahun.

4. Helikopter yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 20 tahun.

Helikopter yang didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia paling tinggi berusia 20 tahun.

Kemudian dalam Pasal 4 menegaskan bahwa Pesawat terbang dan helikopter yang tidak memenuhi persyaratan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2, tidak dapat didaftarkan dan dioperasikan untuk pertama kali di wilayah Republik Indonesia.

Indonesia Aviation Outlook 2017

Pasal 5 mengatur hal-hal sebagai berikut:

1. Pesawat terbang kategori transpor untuk angkutan udara penumpang yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 35 tahun.

Pesawat terbang kategori transpor untuk angkutan udara penumpang yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 35 tahun.

2. Pesawat terbang selain kategori transport untuk angkutan udara penumpang yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 45 tahun.

Pesawat terbang selain kategori transport untuk angkutan udara penumpang yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 45 tahun.

3. Pesawat terbang untuk angkutan udara khusus kargo (freighter) yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 45 tahun.

Pesawat terbang untuk angkutan udara khusus kargo (freighter) yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 45 tahun.

4. Helikopter yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 45 tahun. Namun demikian, diutarakan dalam peraturan yang dimaksud, pesawat terbang dan helikopter yang tidak memenuhi persyaratan sebagaimana dimaksud dalam pasal 5, tidak dapat dioperasikan di

Helikopter yang beroperasi di wilayah Republik Indonesia, paling tinggi berusia 45 tahun. Namun demikian, diutarakan dalam peraturan yang dimaksud, pesawat terbang dan helikopter yang tidak memenuhi persyaratan sebagaimana dimaksud dalam pasal 5, tidak dapat dioperasikan di

189

190

Indonesia Aviation Outlook 2017

wilayah Republik Indonesia dan dilakukan pencabutan sertifikat pendaftaran dan sertifikat kelaikudaraan.

Lebih lanjut, dinyatakan oleh Kementerian Perhubungan bahwa pesawat terbang dan helikopter yang sudah didaftarkan dan dioperasikan di Republik Indonesia tidak terkena ketentuan batas usia pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dirnaksud dalam pasal 3 dan dapat dioperasikan sesuai dengan ketentuan batas usia pesawat terbang dan helikopter sebagaimana dimaksud dalam pasal 5.

Peraturan ini sendiri merupakan pengganti dari beleidbeleid menteri perhubungan sebelumnya terkait pembatasan usia pesawat. Adapun regulasi pendahulunya ialah Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 160 Tahun 2015 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara Angkutan Udara; dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 7 Tahun 2016 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 160 Tahun 2015 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara Angkutan Udara Niaga. Kedua aturan itu dicabut dan dinyatakan tidak berlaku setelah PM Nomor 155/2016 diundangkan.

Peraturan ini sendiri merupakan pengganti dari beleid-beleid menteri perhubungan sebelumnya terkait pembatasan usia pesawat. Adapun regulasi pendahulunya ialah Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 160 Tahun 2015 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara Angkutan Udara; dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 7 Tahun 2016 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 160 Tahun 2015 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara Angkutan Udara Niaga. Kedua aturan itu dicabut dan dinyatakan tidak berlaku setelah PM Nomor 155/2016 diundangkan.

Hal yang baru dalam PM Nomor 155 Tahun 2016 adalah tentang usia pesawat kargo. Pada mulanya, pesawat kargo yang pertamai kali didaftarkan dan beroperasi pertama kali di Indonesia adalah 25 tahun menjadi berubah paling tinggi usianya 30 tahun. Sedangkan,

Indonesia Aviation Outlook 2017

usia pesawat kargo paling tinggi yang bisa beroperasi di Indonesia adalah 45 tahun yang artinya lebih lama dibandingkan yang tercantum pada aturan sebelumnya yaitu 40 tahun. Disebutkan bahwa perubahan itu guna mendukung iklim investasi di bidang penerbangan. Hasil kajian dan statistik menyebutkan bahwa sekitar 70% pesawat kargo merupakan konversi dari pesawat udara penumpang. Pesawat udara yang dikonversi dari pesawat udara penumpang ke pesawat udara kargo biasanya pada usia 15-20 tahun. Pembatasan usia pesawat pada regulasi- regulasi sebelum PM 155 menyebabkan terjadinya kesulitan dalam mencari ketersediaan pesawat udara untuk kargo. Meskipun batas usia pesawat udara kargo diperpanjang, hal tersebut tidak berpengaruh terhadap faktor keselamatan pesawat udara tersebut. Untuk tetap menjamin kelaikan pesawat kargo serta dalam upaya meningkatkan keselamatan dan pelayanan penerbangan, Kementerian Perhubungan mengeluarkan sertifikat kelaikan dengan melakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap pesawat yang akan masuk ke Indonesia di samping juga memperhatikan sertifikat kelaikan udara dari negara di mana pesawat tersebut sebelumnya terdaftar. Sertifikat kelaikan yang menjelaskan kondisi teknis bahwa pesawat kargo tersebut masih layak beroperasi. Sebagai informasi, kebanyakan negara di dunia tidak melakukan pembatasan usia pesawat udara yang beroperasi di negaranya masing-masing. Negara menyerahkan kepada pangsa pasar untuk mempertimbangkan aspek-aspek teknis dan ekonomis dalam pengoperasian pesawat. Dengan menggunakan pesawat yang berusia tua, maka biaya perawatan akan semakin tinggi dan biaya asuransi akan semakin mahal, sehingga pesawat tua tersebut otomatis tidak akan digunakan lagi. Di Indonesia, Kementerian Perhubungan menetapkan batas usia maksimal pesawat yang beroperasi di Indonesia guna meningkatkan kelancaran dan efisiensi pelaksanaan angkutan barang di Indonesia. usia pesawat kargo paling tinggi yang bisa beroperasi di Indonesia adalah 45 tahun yang artinya lebih lama dibandingkan yang tercantum pada aturan sebelumnya yaitu 40 tahun. Disebutkan bahwa perubahan itu guna mendukung iklim investasi di bidang penerbangan. Hasil kajian dan statistik menyebutkan bahwa sekitar 70% pesawat kargo merupakan konversi dari pesawat udara penumpang. Pesawat udara yang dikonversi dari pesawat udara penumpang ke pesawat udara kargo biasanya pada usia 15-20 tahun. Pembatasan usia pesawat pada regulasi- regulasi sebelum PM 155 menyebabkan terjadinya kesulitan dalam mencari ketersediaan pesawat udara untuk kargo. Meskipun batas usia pesawat udara kargo diperpanjang, hal tersebut tidak berpengaruh terhadap faktor keselamatan pesawat udara tersebut. Untuk tetap menjamin kelaikan pesawat kargo serta dalam upaya meningkatkan keselamatan dan pelayanan penerbangan, Kementerian Perhubungan mengeluarkan sertifikat kelaikan dengan melakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap pesawat yang akan masuk ke Indonesia di samping juga memperhatikan sertifikat kelaikan udara dari negara di mana pesawat tersebut sebelumnya terdaftar. Sertifikat kelaikan yang menjelaskan kondisi teknis bahwa pesawat kargo tersebut masih layak beroperasi. Sebagai informasi, kebanyakan negara di dunia tidak melakukan pembatasan usia pesawat udara yang beroperasi di negaranya masing-masing. Negara menyerahkan kepada pangsa pasar untuk mempertimbangkan aspek-aspek teknis dan ekonomis dalam pengoperasian pesawat. Dengan menggunakan pesawat yang berusia tua, maka biaya perawatan akan semakin tinggi dan biaya asuransi akan semakin mahal, sehingga pesawat tua tersebut otomatis tidak akan digunakan lagi. Di Indonesia, Kementerian Perhubungan menetapkan batas usia maksimal pesawat yang beroperasi di Indonesia guna meningkatkan kelancaran dan efisiensi pelaksanaan angkutan barang di Indonesia.

191

192

Indonesia Aviation Outlook 2017

KEPEMILIKAN PESAWAT

Pemegang izin usaha angkutan udara niaga wajib memiliki dan menguasai pesawat udara dalam jumlah tertentu. Angkutan udara niaga berjadwal memiliki paling sedikit lima unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit lima unit pesawat udara dengan jenis yang mendukung kelangsungan usaha sesuai dengan rute yang dilayani.

Sedangkan, angkutan udara niaga tidak berjadwal memiliki paling sedikit satu unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit dua unit pesawat udara dengan jenis yang mendukung kelangsungan usaha sesuai dengan daerah operasi yang dilayani. Lalu, angkutan udara niaga khusus mengangkut kargo memiliki paling sedikit satu unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit dua unit pesawat udara dengan jenis yang mendukung kelangsungan usaha sesuai dengan rute atau daerah operasi yang dilayani. Pesawat udara yang dimiliki dan dikuasai merupakan pesawat udara yang laik terbang (serviceable) dan dioperasikan untuk melakukan kegiatan angkutan udara niaga.

Kepemilikan pesawat udara dapat berupa: pembelian tunai (bill of sale) / transfer of title; pembelian angsuran yang berupa perjanjian jual beli dengan garansi kepemilikan bill of sale (financial agreement with warranty bill of sale) yang disahkan oleh notaris; sewa menyewa pesawat dengan hak opsi untuk membeli (lease to purchased) yang dibuktikan dengan jaminan dari pemilik

193

194

Indonesia Aviation Outlook 2017

bahwa penyewa wajib memiliki pesawat tersebut pada massa akhir sewa yang disahkan oleh notaris; hibah atau hadiah yang dibuktikan dengan dokumen yang sah; atau keputusan pengadilan yang telah mempunyai kekuatan hukum tetap.

Selanjutnya, penguasaan pesawat udara dapat berupa: sewa pesawat terbang dari lessor luar negeri yang bukan merupakan perusahaan angkutan udara atau operator penerbangan dalam bentuk perjanjian dry lease dan diregistrasikan serta tercantum dalam operation specification badan usaha angkutan udara niaga yang bersangkutan; sewa pesawat terbang dari perusahaan angkutan udara asing dalam bentuk perjanjian dry lease, dan diregistrasikan serta tercantum ke dalam operation specification badan usaha angkutan udara niaga nasional yang bersangkutan; sewa pesawat terbang dari lessor dalam negeri yang bukan merupakan perusahaan angkutan udara atau operator penerbangan dalam bentuk perjanjian dry atau wet lease dan tercantum dalam operation specification badan usaha angkutan udara niaga yang bersangkutan; sewa pesawat terbang dari badan usaha angkutan udara niaga nasional lain dalam bentuk perjanjian dry lease dan tercantum dalam operation specification badan usaha angkutan udara niaga yang bersangkutan; dan sewa pesawat terbang dari badan usaha angkutan udara niaga nasional Iain dalam bentuk perjanjian wet lease dengan syarat pesawat tersebut masuk dalam operation specification dan

Indonesia Aviation Outlook 2017

di bawah kontrol badan usaha angkutan udara niaga yang bersangkutan (penyewa), untuk jangka waktu 12 bulan dan tidak dapat diperpanjang serta wajib mempertahankan jumlah minimal penguasaan pesawat.

Pembelian angsuran yang berupa perjanjian jual beli sekurang kurangnya memuat:

1. klausula yang menyatakan status kepemilikan pesawat berada pada badan usaha yang melakukan pembelian secara angsuran sejak terjadi transaksi jual beli; 2. nama badan usaha pemilik pesawat yang melakukan transaksi jual beli sccara angsuran; 3. nama lembaga penjamin atau lembaga pembiayaan jika menggunakan lembaga penjamin atau lembaga pembiayaan; dan 4. pada saat selesai angsuran, usia pesawat tidak lebih dari 15 tahun.

klausula yang menyatakan status kepemilikan pesawat berada pada badan usaha yang melakukan pembelian secara angsuran sejak terjadi transaksi jual beli;

Pengoperasian pesawat udara yang diperoIeh atas dasar penguasaan hanya dapat dilakukan dalam hal jika lessor diberi hak oleh pemilik pesawat udara untuk melakukan sub leased (dry lease). Hak untuk melakukan sub leased tertuang dalam perjanjian sewa menyewa antara lessor dengan pemilik pesawat. Penggunaan pesawat udara atas dasar penguasaan wajib menggunakan nama panggil (call sign), yajtu nama perusahaan pada badan pesawat oleh penyewa (lessee).

nama badan usaha pemilik pesawat yang melakukan transaksi jual beli sccara angsuran; nama lembaga penjamin atau lembaga pembiayaan jika menggunakan lembaga penjamin atau lembaga pembiayaan; dan pada saat selesai angsuran, usia pesawat tidak lebih dari 15 tahun. Pengoperasian pesawat udara yang diperoIeh atas dasar penguasaan hanya dapat dilakukan dalam hal jika lessor diberi hak oleh pemilik pesawat udara untuk melakukan sub leased (dry lease). Hak untuk melakukan sub leased tertuang dalam perjanjian sewa menyewa antar

195

196

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Pergerakan Pesawat Penerbangan Domestik Menurut Bandar Udara Angkasa Pura I Number of Domestic Flight Aircraft Movements By Airports No.

Uraian Descriptions PT. ANGKASA PURA I

2012

2013

2014

2015

2016

527,670

569,882

539,473

563,839

624,831

Adi Sumarmo/Solo

10,276

11,161

10,365

13,767

17,112

Ahmad Yani/Semarang

27,134

29,314

31,222

35,247

36,917

Adi Sucipto/Yogyakarta

35,156

39,563

43,466

46,392

50,839

Juanda/Surabaya

120,686

120,749

118,412

122,911

135,963

Ngurah Rai/Bali

72,331

79,646

77,471

73,883

80,285

Selaparang/Mataram (BIL/Praya)

24,722

25,729

23,190

23,058

30,837

Syamsudin Noor/Banjarmasin

30,668

31,962

30,460

28,772

29,673

Sepinggan/Balikpapan

68,865

74,925

64,619

66,832

69,138

Sam Ratulangi/Manado

16,790

19,150

18,647

20,300

25,494

Sultan Hasanuddin/Makasar

78,690

93,313

82,719

87,618

99,533

Patimura/Ambon

11,479

12,825

15,847

16,732

17,549

Frans Kaisiepo/Biak

10,931

11,351

4,831

8,235

6,860

Eltari/Kupang

19,942

20,194

18,224

20,092

24,631

Jumlah Pergerakan Pesawat Penerbangan Domestik Menurut Bandar Udara Angkasa Pura II Number of Domestic Flight Aircraft Movements By Airports No.

Uraian Descriptions PT. ANGKASA PURA II

2012

2013

2014

2015

2016

490,492

510,254

506,596

514,255

608,051

5,073

6,379

4,497

4,739

7,269

Sultan Iskandar Muda/Banda Aceh

Polonia/Medan (Kualanamu/Medan)

50,522

53,267

47,500

49,416

56,177

Bdr. Int'l Minangkabau/Padang

15,062

16,929

17,092

20,304

24,020

Minangkabau/Padang

2,693

Sultan Syarif Kasim II/Pekanbaru

18,856

23,122

19,482

17,456

23,527

Raja Haji Fisabilillah/Tanjung Pinang

3,799

3,229

2,662

2,544

2,738

SM. Badaruddin II/Palembang

19,629

21,237

22,231

25,607

32,745

Soekarno Hatta/Cengkareng

305,281

317,002

306,228

298,463

327,232

Halim Perdanakusumah/Jakarta

22,135

12,806

27,421

27,767

51,942

Husein Sastranegara/Bandung

11,587

14,828

16,602

20,563

22,070

Supadio/Pontianak

19,750

21,953

22,440

23,922

27,806

Sultan Thaha/Jambi

7,415

7,640

9,706

9,486

13,636

Depati Amir/Pangkal Pinang

11,383

11,862

10,735

13,988

16,196

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Pergerakan Pesawat Penerbangan Internasional Menurut Bandar Udara Angkasa Pura I Number of International Flight Aircraft Movements By Airports No.

Uraian Descriptions PT. ANGKASA PURA I

2012

2013

2014

2015

2016

60,109

68,948

105,213

74,403

80,373

Adi Sumarmo/Solo

1,236

986

640

719

502

Adi Sutjipto/Yogyakarta

1,609

2,622

2,948

3,003

2,916

Achmad Yani/Semarang

1,135

1,172

1,379

1,210

1,273

Juanda/Surabaya

10,763

13,983

12,796

12,198

12,269

Ngurahrai/Bali

40,801

44,074

51,682

51,711

57,989

Selaparang/Mataram (BIL/Praya)

552

1,290

2,034

2,169

1,967

Syamsudin Noor/Banjarmasin

30,460

Sepinggan/Balikpapan

1,916

2,390

1,732

1,538

1,262

Sam Ratulangi/Manado

612

623

551

541

870

Hasanuddin/Makasar

1,049

1,380

828

974

1,097

Patimura/Ambon

143

Frans Kaisiepo/Biak

175

171

108

Eltari Kupang

139

161

Jumlah Pergerakan Pesawat Penerbangan Internasional Menurut Bandar Udara Angkasa Pura II Number of International Flight Aircraft Movements By Airports No.

Uraian Descriptions PT. ANGKASA PURA II

2012

2013

2014

2015

2016

106,785

115,694

118,243

112,395

115,142

778

929

1,117

1,313

1,550

15,426

17,170

16,204

14,191

13,384

Sultan Iskandar Muda/Banda Aceh

Polonia/Medan (Kualanamu/Medan)

Minangkabau/Padang

1,412

1,746

1,528

1,641

1,614

Sultan Syarif Kasim II

2,936

3,300

2,519

1,965

2,238

SM. Badarudin II/Palembang

909

1,051

1,069

1,010

1,107

Soekarno Hatta/Cengkareng

75,006

81,317

84,756

83,186

86,549

Halim Perdanakusumah/Jakarta

4,282

4,703

4,816

2,488

3,797

Husein Sastranegara/Bandung

4,697

4,652

5,630

5,339

3,987

Supadio/Pontianak

1,339

826

604

1,262

916

197

198

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Penumpang Penerbangan Domestik Menurut Bandar Udara Angkasa Pura I Number of Domestic Flight Passengers By Airports No.

Uraian Descriptions

Satuan Unit

2012

PT. ANGKASA PURA I

Pnp/Pass

52,708,958

Adi Sumarmo/Solo

Pnp/Pass

Ahmad Yani/Semarang

2013

2014

2015

2016

58,024,230

58,463,526

58,405,370

66,698,966

1,244,178

1,387,212

1,363,012

1,459,082

2,108,505

Pnp/Pass

2,888,906

3,157,675

3,316,865

3,536,923

4,054,317

Adi Sucipto/Yogyakarta

Pnp/Pass

4,733,686

5,444,042

5,870,005

6,012,696

6,798,918

Juanda/Surabaya

Pnp/Pass

14,086,241

15,041,795

14,788,695

14,553,128

16,545,342

Ngurah Rai/Bali

Pnp/Pass

7,578,255

8,562,645

9,002,202

8,467,946

9,966,018

Selaparang/Mataram (BIL/Praya)

Pnp/Pass

1,780,812

2,010,148

2,151,218

2,253,978

3,034,679

Syamsudin Noor/Banjarmasin

Pnp/Pass

3,637,841

3,838,165

3,635,291

3,470,925

3,525,737

Sepinggan/Balikpapan

Pnp/Pass

6,006,433

6,568,636

6,984,109

6,544,225

6,529,148

Sam Ratulangi/Manado

Pnp/Pass

1,984,114

2,173,354

1,928,095

2,032,841

2,496,898

Hasanuddin/Makasar

Pnp/Pass

6,233,523

7,237,009

6,797,561

7,099,885

8,253,065

Patimura/Ambon

Pnp/Pass

981,622

925,351

1,061,038

1,211,493

1,232,082

Frans Kaisiepo/Biak

Pnp/Pass

283,879

312,319

259,655

257,478

290,457

Eltari/Kupang

Pnp/Pass

1,269,468

1,365,879

1,305,780

1,504,770

1,863,800

Jumlah Penumpang Penerbangan Domestik Menurut Bandar Udara Angkasa Pura II Number of Domestic Flight Passengers By Airports No.

Uraian Descriptions

Satuan Unit

2012

2013

2014

2015

2016

PT. ANGKASA PURA II

Pnp/Pass

63,701,364

67,249,726

69,096,523

68,391,024

79,001,787

Sultan Iskandar Muda/Banda Aceh

Pnp/Pass

607,760

637,412

608,858

614,089

801,668

Polonia/Medan (Kualanamu/ Medan)

Pnp/Pass

6,310,989

6,577,205

6,199,769

6,374,897

7,273,892

Minangkabau/Padang

Pnp/Pass

2,389,357

2,530,210

2,594,052

2,937,690

3,415,491

Sultan Syarif Kasim II/Pekanbaru

Pnp/Pass

2,582,774

3,042,757

2,804,402

2,522,061

3,208,885

Raja Haji Fisabilillah/Tanjung Pinang

Pnp/Pass

287,927

252,418

265,241

258,936

275,784

SM. Badarudin II/Palembang

Pnp/Pass

2,785,027

2,910,642

3,126,814

3,275,592

3,818,271

Soekarno Hatta/Cengkareng

Pnp/Pass

42,660,093

44,152,742

44,560,960

41,491,945

45,064,449

Halim Perdanakusumah/Jakarta

Pnp/Pass

184,863

195,199

1,542,826

2,955,351

5,666,554

Husein Sastranegara/Bandung

Pnp/Pass

1,200,853

1,943,550

2,226,002

2,493,761

2,874,767

Supadio/Pontianak

Pnp/Pass

2,211,835

2,260,658

2,450,262

2,639,563

3,012,813

Sultan Taha/Jambi

Pnp/Pass

1,116,517

1,282,244

1,316,379

1,168,219

1,655,842

Depati Amir/Pangkal Pinang/Bangka

Pnp/Pass

1,363,369

1,464,689

1,400,958

1,658,920

1,933,371

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Penumpang Penerbangan International Menurut Bandar Udara Angkasa Pura I Number of International Flight Passengers By Airports No.

Uraian Descriptions

Satuan Unit

2012

2013

2014

2015

2016

PT. ANGKASA PURA I

Pnp/Pass

8,775,560

9,803,324

11,037,997

11,289,195

13,062,097

Adi Sumarmo/Solo

Pnp/Pass

151,583

124,016

54,564

65,971

79,863

Adi Sutjipto/Yogyakarta

Pnp/Pass

211,760

313,394

357,786

362,066

412,940

Achmad Yani/Semarang

Pnp/Pass

116,132

136,506

152,490

136,146

158,586

Juanda/Surabaya

Pnp/Pass

1,543,001

1,822,373

1,740,420

1,687,053

1,836,296

Ngurahrai/Bali

Pnp/Pass

6,433,865

6,935,372

8,236,270

8,538,577

9,962,225

Selaparang/Mataram (BIL/Praya)

Pnp/Pass

54,138

152,941

238,768

248,102

264,666

Syamsudin Noor/Banjarmasin

Pnp/Pass

10,035

8,362

8,355

8,375

8,355

Sepinggan/Balikpapan

Pnp/Pass

103,115

107,859

102,296

73,166

76,921

Sam Ratulangi/Manado

Pnp/Pass

46,047

51,425

43,791

53,416

96,210

Hasanuddin/Makasar

Pnp/Pass

105,884

150,445

102,906

115,311

165,421

Patimura/Ambon

Pnp/Pass

574

620

176

Frans Kaisiepo/Biak

Pnp/Pass

331

376

379

Eltari/Kupang

Pnp/Pass

Jumlah Penumpang Penerbangan International Menurut Bandar Udara Angkasa Pura II Number of International Flight Passengers By Airports No.

Uraian Descriptions

Satuan Unit

2012

2013

2014

2015

2016

PT. ANGKASA PURA II

Pnp/Pass

14,623,609

15,616,976

15,898,196

15,366,039

16,291,918

Sultan Iskandar Muda/Banda Aceh

Pnp/Pass

63,172

74,380

109,846

134,632

155,927

Polonia/Medan (Kualanamu/Medan)

Pnp/Pass

1,552,968

1,712,440

1,765,722

1,629,894

1,689,227

Minangkabau/Padang

Pnp/Pass

253,752

189,170

194,198

231,432

214,505

Sultan Syarif Kasim II/Pekanbaru

Pnp/Pass

173,667

210,610

185,102

165,380

212,368

SM. Badarudin II/Palembang

Pnp/Pass

99,761

121,987

128,147

108,872

126,381

Soekarno Hatta/Cengkareng

Pnp/Pass

11,826,687

12,673,016

12,660,209

12,265,664

13,229,500

Halim Perdanakusumah/Jakarta

Pnp/Pass

14,562

15,615

104,038

103,423

12,910

Husein Sastranegara/Bandung

Pnp/Pass

562,005

576,108

698,368

653,046

558,983

Supadio/Pontianak

Pnp/Pass

77,035

43,650

52,566

73,696

92,117

199

200

Indonesia Aviation Outlook 2017

Total Produksi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Production of Scheduled Domestic Flights No

Uraian /Description

Satuan/Unit

2012

2013

2014

2015

2016

Aircraft KM (000)

( 000 )

555,748

458,301

525,010

500,324

568,767

Aircraft Departure

times

614,712

638,011

636,462

659,091

764,156

Aircraft Hours

hours

851,127

905101:43

943317:24

981278:50

1115263:24

Passenger Carried

71,421,464

75,770,222

76,498,400

76,628,867

89,358,457

Freight Carried

ton

571,668

539,257

584,684

564,048

604,209

Passenger KM

( 000 )

69,235,834

62,096,407

67,404,814

65,171,735

73,894,043

Available Seat KM

( 000 )

85,702,251

74,819,814

81,876,176

83,740,875

94,134,877

Passenger L/F (%)

(%)

78.50

Ton KM Performed

passenger

a. Passenger

( 000 )

11,130,292

5,067,657

5,514,877

5,426,404

5,939,439

b. Freight

( 000 )

639,144

460,181

512,515

502,413

540,657

c. Mail

( 000 )

12,596

14,380

12,757

11,804

15,555

d. Total

( 000 )

11,829,131

5,542,218

6,040,149

5,940,621

6,495,651

Available Ton KM

( 000 )

36,846,691

8,094,224

8,923,352

8,977,726

11,446,741

Weight L/F (%)

56.75

(%)

Total Produksi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Luar Negeri Production of Scheduled International Flights No

Uraian /Description

Satuan/Unit

2012

2013

2014

2015

2016

Aircraft KM (000)

( 000 )

138,721

160,242

158,433

144,604

161,986

Aircraft Departure

times

69,946

82,966

77,972

70,357

71,487

Aircraft Hours

hours

209,107

290276:13

238875:20

235522:36

234413:35

Passenger Carried

9,938,291

10,964,559

10,252,461

9,533,906

10,377,246

Freight Carried

ton

90,692

110,512

117,900

87,067

111,595

Passenger KM

( 000 )

23,264,346

24,442,603

23,859,457

23,293,154

27,923,634

Available Seat KM

( 000 )

31,423,555

35,248,383

38,631,596

32,574,159

38,356,185

Passenger L/F (%)

(%)

72.80

Ton KM Performed

passenger

a. Passenger

( 000 )

11,302,891

2,285,742

2,258,333

2,227,377

2,635,728

b. Freight

( 000 )

715,250

398,813

411,902

328,381

462,131

c. Mail

( 000 )

4,352

7,742

10,599

12,833

26,271

d. Total

( 000 )

12,028,236

2,696,298

2,680,834

2,568,591

3,124,130

Available Ton KM

( 000 )

34,539,295

4,645,881

5,169,444

4,713,749

5,284,560

Weight L/F (%)

59.12

(%)

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 121 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 121 No.

Perusahaan Penerbangan / Airline

2012 2013 2014 2015 2016

Garuda Indonesia

No. AOC : 121-001

A 320-200

A 330-200

A 330-300

ATR72-212A '600 Version'

B 737-300

B 737-400

B 737-500

B 737-800

B 747-400

B 777-300ER

Metro Batavia

CRJ 1000

111

133

143

A 320 A 321 A 330-200 B 737-200 B 737-300 B 737-400 B 737-500 Jumlah/Total Pelita Air Service ATR42-500 ATR72-212A AVRO 146 RJ85 Bell 412 Bell 412EP Bell 430 BO 105 C 212-100 C 212-200 DHC 7-100 F 28 MK 0100 F 28 MK 1000 F 28 MK 4000 Sikorsky S76C++ Sikorsky S76A Jumlah/Total

Jumlah/Total Merpati Nusantara Airlines

No. AOC : 121-002

B 737-200

B 737-300

B 737-400

B 737-500

C 212 - 200

CN 235

DHC 6 - 300

F-28 MK 0100

MA-60

Jumlah/Total

Mandala Airlines 3

Trigana Air Service ATR42-300 ATR72-202 ATR72-212A B 737-200 B 737-300 B 737-400 CESSNA TU 206 F-27 MK500 DHC 4A DHC 6-300 Jumlah/Total

No. AOC : 121-005

A 320-200

Jumlah/Total

No. AOC : 121-006 6 6 5 3 1 1 1 1 2 2 1 0 3 3 2 0 3 3 3 4 0 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 3 3 3 3 21 20 17 13 No. AOC : (AOC Revoked 14 Februari 2013) 121-007 5 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 15 14 2 0 9 1 1 0 1 0 0 0 38 15 3 0 No. AOC : 121-008 0 0 1 1 0 1 1 2 1 1 1 1 2 2 0 0 0 1 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 3 2 2 1 1 3 2 2 2 2 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 4 4 3 3 2 2 25 26 25 25

3 1 0 0 4 1 0 0 1 3 13

0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 3 3 2 3 1 2 0 0 0 4 2 24

201

202

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 121 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 121 Indonesia Air Asia 7

BAe 146-100

BAe 146-200

AVRO 146-RJ 100

B 737-300

No. AOC : 121-010

B 737-300

ATR42-500

B 737-400

ATR72-212A

B 737-800

Learjet 31A

B 737-900 ER

Jumlah/Total

B 747-400

MD 82

Indonesia Transports and Infrastructure

MD 90

A 320-200

A 330-300

AS 365 N2

102

109

115

112

ATR42-300

ATR42-500

B 1900 D

No. AOC : 121-012

No. AOC : 121-034

ATR72-212A '600 Version'

MD-82

EC 155 B1

DHC 8-300

EMB 135 BJ

Jumlah/Total

F 27 MK 050

F 27 MK 500

Jumlah/Total

No. AOC : 121-013

B 737-300F

Jumlah/Total

Tri-MG Intra Asia Airlines

Sriwijaya Air

No. AOC : 121-018

B 727 Series

LET 410

B 737-200

B 737-300F

Jumlah/Total

Manunggal Air Service 12

Cardig Air

Wing Abadi Airlines

Jumlah/Total

Lion Mentari Airlines

No. AOC : 121-022

CL 601-3A

A 320-200 Jumlah/Total

Nusantara Air Charter

No. AOC : 121-009

No. AOC : 121-020

Transall C 160

BAe 146-100

Jumlah/Total

No. AOC : 121-035

B 737-200

B 737-300

B 737-400

B 737-500

B 737-800

B 737-900ER

Jumlah/Total

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 121 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 121 Kal Star Aviation

B 737-300

B 737-500

Jumlah/Total

Transnusa Aviation Mandiri No. AOC : 121-048

ATR42-500 '600 Version'

ATR72-202

Bae 146-100A

ATR72-212A

ATR72-212A '600 Version'

B 737-300

B 737-500

ERJ 190-100LR

ERJ 190-200LR Jumlah/Total

No. AOC : 121-038

F-27 MK 050

F-27 MK 0502

B 737-200

F-28 MK 0070

B 737-300

PAC 750 XL

B737-500

Jumlah/Total

D 328-100

Batik Air Indonesia

D 328-300

A 320-200

B 737-800

No. AOC : 121-039

No. AOC : 121-050

B 737-900 ER

F-27 MK 500

Jumlah/Total

F-27 MK 050

Indonesia Air Asia Extra

Jumlah/Total

No. AOC : 121-040

No. AOC : 121-054

A 320-200

A 330-300

B 737-200

Jumlah/Total

NAM Air

No. AOC : 121-041

No. AOC : 121-058

B 737-500

F 27 MK600

Jumlah/Total

My Indo Airlines

Jayawijaya Dirgantara

No. AOC : 121-044

B 737-300F

B 737-200C

Jumlah/Total

B 737-210C

Aviastar Mandiri

F 27 MK 500

Jumlah/Total

No. AOC : 121-045

Jumlah/Total

No. AOC : 121-043

BAE 146-200

Jumlah/Total

475

529

519

562

591

TOTAL AOC 121

F 27 MK050

No. AOC : 121-042

B 737-200F

B 737-200

Pacific Royale Airways 22

Air Maleo

Republic Express Airlines

Asialink Cargo Express

Jumlah/Total

No. AOC : 121-046

A 320-200

ATR42-300

Travel Express Aviation Service

Citilink Indonesia

No. AOC : 121-037

203

204

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 135 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 135 No. Perusahaan Penerbangan 2012 / Airline 1

Airfast Indonesia

2015 2016

AS 350 B3

B 1900 D

B 737-200

BAE 146-100A

Bel 212

Bel 407

Bell 412

Bell 412EP

C 212-200

DHC 6-300

DHC 6-400

EMB 135 LR

EMB 135 BJ

MD-82

MD-83

MI-171

Sayap Garuda Indah

No. AOC : 135-004

Bell 206 L3

Bell 407

Cessna T206H

MBB BK117 B2

PAA2-1000

Jumlah/Total

Survei Udara (Persero)

No. AOC : 135-002

Jumlah/Total 2

2013 2014

Penas No. AOC : 135-006

BAe 146-100

Beech 200 Super King Air

F-27 MK 500

Cessna 208 B

Jumlah/Total

Asian One Air Tecnam T2006P

AS350 B3

Cessna 208B

Jumlah/Total

Travira Air

No. AOC : 135-009

B737-800

ATR 42-500

AS 350B2

Agusta AW 139

Bell 429

B 1900 D

B 737-500

BELL 412

BELL 412 EP

Cessna 208 B

DHC 8-300

Gulfstream GIV-X

HS 800 XP

Sikorsky S 76A

Sikorsky S 76 C

Sikorsky S76C++

King Air B 300

Bell 429

MBB BK 117-C2

Jumlah/Total 6

No. AOC : 135-007

Derazona Air Service

No. AOC : 135-010

AS 350 B3e

AS 332

Bell 206B

Bell 206

Bell 412

Jumlah/Total

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 135 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 135 7

National Utility Helicopters

White Sky Aviation

No. AOC : 135-016

Cessna 402B

Cessna 208B

AS 350 B3

Bell 407

Bell 206

Bell 429

Bell 212

Jumlah/Total

Bell 412

Bell 412 EP

ATR 42-500

EC 130 B4

Bell 212

EC 135 P2

BK 117 A-1

Bell 412 EP

Alfa Trans Dirgantara

No. AOC : 135-012

Gatari Air Service

No. AOC : 135-018

F-28 MK 3000

Cessna 185

F-28 MK 4000

Cessna 208

Jumlah/Total

Cessna 208B

Cessna 172 S

Bell 206 L-1

PA 34T Seneca II

AT 502

BEECH 390 Premier 1 A

AT 504

Jumlah/Total

Hughes 369 D-ER

Deraya

No. AOC : 135-013

Intan Angkasa Air Service No. AOC : 135-019

Hughes 369E

BAe-ATP

PA 31 Navajo

C 212-100

PA 31-350 Chieftain

Cessna 172M

SA 315B Allouette

Cessna 172P

SA 315B Lama

Cessna 172S

Bell 212

SD 3-30

Jumlah/Total

SD 3-60

Jumlah/Total 10

AS 350 B2

Jumlah/Total 8

No. AOC : 135-011

Sabang Merauke Raya No. AOC : 135-015 Air Charter (SMAC) C 212-100

Jumlah/Total

Air Pacific Utama

No. AOC : 135-020

Bell 206 L-4

Bell 407

EC 130 T2

EC 135

KAMOV KA32A II BC

Bell 429

Jumlah/Total

205

206

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 135 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 135 15

Transwisata Prima Aviation

No. AOC : 135-021

Penerbangan Angkasa Semesta

No. AOC : 135-026

AS 332C

MBB BK117D2

Beech 390 Premier I

Bell 407

Cessna 560 XL

Bel 412 EP

EC 130 B4

BO 105

Jumlah/Total

C212-200

F-100

Agusta AW 109 S

F-28 MK 4000

Agusta AW 119 KE

F-28 MK 0100

AT 802

Gulfstream G IV-SP

Cessna 208 B Caravan

King Air B300

DA 42 Twin Star

Jumlah/Total

Dornier 228-202

PA 28-181

Asconusa Air Transport

No. AOC : 135-022

Asi Pudjiastuti Aviation

No. AOC : 135-028

AS 350 B3

PC-6/B2-H4

Cessna 208 B

P-180 Avanti

Cessna 421 C

Jumlah/Total

BN2B-20

Jumlah/Total

Purawisata Baruna

No. AOC : 135-025

Aviastar Mandiri

No. AOC : 135-029

BELL 429

BAE 146-200

GA8

BAE 146-300

AT 504

Bell 212

Bell 206

C 212 Series

Bell 407

DHC 6-300

King Air B200

F 27 MK 050

R 44

Jumlah/Total

AS 350

EMB 505

Bell 427

Jumlah/Total

Bell 430

Cessna 560

Jumlah/Total

Dabi Air Nusantara

No. AOC : 135-030

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 135 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 135 22

Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan

No. AOC : 135-031

Eastindo

No. AOC : 135-038

AS 350 B2

B300

AS 350 B3

King Air B200

B 1900 D

Learjet 31A

BN 2A Islander

TBM 700

F-100

B 200 GT

King Air B 200

Hawker 900 XP

BN 2T

Stemme ASP S15-1

F-28 MK0100

Jumlah/Total

Cessna 560 XLS+

Jumlah/Total

Ekspres Transportasi Antarbenua

No. AOC : 135-032

EC135P2

Cessna 208 B

Agusta AW 139

Cessna 208 G

Cessna 560 XL

F-28 MK 0100

EMB 135 BJ

EMB 120

Sikorsky S76C+

EMB 505

EMB 135 BJ Legacy 650

MBB BK 117

Jumlah/Total

Pegasus Air Services

No. AOC : 135-036

Unindo Air Charter

No. AOC : 135-040

Bell 206 B

Bell 206 L1

EC 135 P2+

Bell 206 L4

Jumlah/Total

Nusantara Buana Air

No. AOC : 135-041

C 212 200

Hughes 369

PA 31T

Jumlah/Total

Hevilift Aviation Indonesia (Nyaman Air)

No. AOC : 135-042

AS 350 B3

Sikorsky S76 C+

Cessna 560 Citation XLS

Sikorsky S76 C++

Cessna 208B

Sikorsky S76C

EC 135 P2

Bell 212

Bell 206 L4

DHC 6-300

MI 171

Jumlah/Total

KA 32 A 11 BC

Jumlah/Total

207

208

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 135 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 135 29

Jhonlin Air Transport

Surya Air

No. AOC : 135-046

BO 105CBS

MBB BK 117D2

Bell 407

BK 117 A-1

Cessna 208 B

BK 117 B-1

Hawker 900 XP

BO 105CB

King Air B 300

EC 135 P1

PA 31 - 310

EC 155 B1

R 44

Jumlah/Total

Bell 429

R 66

Bell 407

Bell 407 GX

MI 171

Bell 206

Bell 429

ATR 72-212A

PAC 750XL

Jumlah/Total

EMB 505

Jumlah/Total

ATR 42-500 Version'

No. AOC : 135-043

'600

Sky Aviation

No. AOC : 135-044

Ersa Eastern Aviation

No. AOC : 135-047

Cessna 208 B

Cirrus SR-20

EC 130 T2

F-27 MK050

EC 130 B4

SUKHOI RRJ 95B

Bell 429

B 737-300

Jumlah/Total

Enggang Air Service

No. AOC : 135-045

Matthew Air Nusantara

Marta Buana Abadi

No. AOC : 135-048

No. AOC : 135-049

AS 350B2

Cessna 208 B

PAC 750 XL

Cessna 650 Citation VII

DHC-6-300

EMB 135

AS 350 BA

Agusta AW 109

ATR 72-202

Jumlah/Total

Cessna 208B

Jumlah/Total

Indonesia Aviation Outlook 2017

Jumlah Dan Tipe Pesawat Udara Berdasarkan Sertifikat Operator Penerbangan 135 Number of Aircraft Type Based on Air Operator Certficate (AOC) 135 36

Angkasa Super Services

No. AOC : 135-050

Cessna 172R

Cessna 172S

Hawker 900XP

EC 135P2+

Jumlah/Total

Komala Indonesia

Air Born Indonesia

No. AOC : 135-055

BO 105 S

Cessna 172S

DHC-6-300

Bell 430

Jumlah/Total

No. AOC : 135-051

Alda Trans Papua

No. AOC : 135-056

A109S

Cessna 208 B

AS 350 B3

BN2T

AS 350 B3e

Jumlah/Total

Bell 206

PAC 750 XL

DHC6-300

Jumlah/Total

Cessna 208

Jumlah/Total

Elang Lintas Indonesia

No. AOC : 135-052 0

Hawker 800XP

King Air B200C

Jumlah/Total

Beechjet 400A

Jumlah/Total

No. AOC : 135-053

No. AOC : 135-037

Cessna 208 B

Thrush S2R-T34

Weststar Aviation Indonesia

Jumlah/Total

SA 365 N

Agusta AW 139

276

315

299

325

327

PT. AMA

No. AOC : 135-054

Tri MG Intra Asia

No. AOC : 135-058

Beechjet 400

Elang Nusantara Air

Spirit Avia Sentosa

Cessna 208B

Jumlah/Total

PAC 750XL

Total AOC 135

PC-6/B2-H4

Jumlah/Total

No. AOC : 135-059

209

210

Indonesia Aviation Outlook 2017

ANGGOTA INACA INACA MEMBERS

PENERBANGAN BERJADWAL Scheduled Flights

212

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Berjadwal Scheduled Flight

CITILINK INDONESIA

GARUDA INDONESIA

President Director & CEO : Juliandra Nurtjahjo

Direktur Utama : Pahala Nugraha Mansury

Alamat : Menara Citicon Lt. 16, Jl. S. Parman, Kav. 72, Slipi - Jakarta Barat 11410

Alamat : Gedung Management Lt. 3, Bandara Soekarno-Hatta, Cengkareng 19110

Telepon : 021-2934 1000

Telepon : 021-5591 5671 / 2560 1323

Fax : 021-2934 1002

Fax : 021-5591 5671

Indonesia Aviation Outlook 2017

INDONESIA AIR TRANSPORT

KALSTAR AVIATION

Direktur Utama : Henry Suparman

Direktur Utama : Andi Masyhur

Alamat : MNC Tower Lt. 22, Jl. Kebon Sirih No. 17-19, Jakarta Pusat 10340

Alamat : Vila Melati Mas Blok SR I/No. 14 BSD, Jl. Raya Serpong - Tangerang 15322

Telepon : 021-391 2935

Telepon : 021-5315 3456 / 2934 3444

Fax : 021-391 2941

Fax : 021-537 2263 / 537 6691

213

214

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Berjadwal Scheduled Flight

INDONESIA AIRASIA

INDONESIA AIRASIA EXTRA

Direktur Utama : Dendy Kurniawan

Act CEO : Capt. Sulistyo Nugroho Hanung

Alamat : Jl. Marsekal Suryadharma (M1) No. 1, Selapajang Jaya Tangerang - Banten 15127

Alamat : AirAsia Redhouse Lt. 5, Jl. Marsekal Suryadarma (M1) No. 1, Selapajang Jaya, Tangerang - Banten 15127

Telepon : 021-2985 0888 Fax : 021-2985 0889

Indonesia Aviation Outlook 2017

NAM AIR

SRIWIJAYA AIR

Direktur Utama : Jeffersen Jauwena

Direktur Utama : Chandra Lie

Alamat : Gunung Sahari Raya No. 13, Blok B/8 10 Jakarta Utara

Alamat : Jl. Marsekal Suryadarma (M1) No. 1 Selapanjang Jaya, Neglasari Tangerang-Banten 15127

Telepon : 021-6471 7999

Telepon : 021-5591 7777

215

216

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Berjadwal Scheduled Flight

EXPRESS AIR

PT. TRIGANA AIR SERVICE

PT. TRANS NUSA AVIATION MANDIRI

Direktur Utama : Koean Henny Kurniawan

Direktur Utama : Rubijanto Adisarwono

Direktur Utama : Juvenile Jodjana

Alamat : Chase Plaza Lt. 5, Jl. Jenderal Sudirman Kav. 21 Jakarta Selatan

Alamat : Komplek Puri Sentra Niaga Jl. Wiraloka A Blok D 68-70, Kalimalang - Jakarta 13260

Alamat : Jl. Cideng Timur No. 10, Jakarta 10160

Telepon : 021-2940 7777 Fax : 021-2940 2848

Telepon : 021-860 4867 Fax : 021-860 4866

Telepon : 021-6327 546 Fax : 021-6315 821

ANGGOTA INACA INACA MEMBERS

PENERBANGAN TIDAK BERJADWAL Non-Scheduled Flight

218

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Tidak Berjadwal Non-Scheduled Flight

AIRFAST INDONESIA

AVIASTAR MANDIRI

Presiden Direktur : Irma Reuneker

Direktur Utama : Stefanus Poerwoto

Alamat : Marsekal Suryadarma No. 8, Tangerang 15129

Alamat : Puri Sentra Niaga Blok B No. 29 Kalimalang - Jakarta 13620

Telepon : 021-5200 696

Telepon : 021-8626 789

Fax : 021-5200 731 / 5202 557

Fax : 021-8660 3784

Indonesia Aviation Outlook 2017

SUSI AIR

DERAZONA AIR SERVICE

Direktur Utama : Sudrajat

Direktur Utama : Atty Boedi Milyarti

Alamat : Jl. Merdeka No. 312 Pangandaran, Jawa Barat 46396

Alamat : MTH Square Lt. 3 Room 0306A, Jakarta Selatan

Telepon : 0265-631 220

Telepon : 021-29067 361, 362 ,363

Fax : 0265-631 580

Fax : 021-29067 364

219

220

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Tidak Berjadwal Non-Scheduled Flight

PREMAIR

ENGGANG AIR SERVICE

Presiden Direktur : Tony D. Hadi

Direktur : Myrani Isnaniati

Alamat : Gd. Terminal, Ground Floor No. 33, Bandara Halim Perdana Kusuma 13610

Alamat : Gd. Terminal Lt. 2 Ruang A14-PK Bandara Halim Perdana Kusuma 13611

Telepon : 021-809 1255

Telepon : 021-8088 3913, 809 2004

Fax : 021-800 2060

Fax : 021-8087 113

Indonesia Aviation Outlook 2017

GATARI AIR SERVICE

HEVILIFT AVIATION INDONESIA

Direktur Utama : Sukirno Sukarna

Direktur Utama : Jeffrey Dunn

Alamat : Hanggar Apron Timur Bandara Halim Perdana Kusuma, Jakarta Timur

Alamat : Hanggar B6 Sepinggan Airport, Jl. Marsma R. Iswahyudi Balikpapan - Kaltim 76115

Telepon : 021-809 3428 Fax : 021-809 2900

Telepon : 0542-766 232

221

222

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Tidak Berjadwal Non-Scheduled Flight

JAYA WIJAYA DIRGANTARA JAYA WIJAYA DIRGANTARA

NATIONAL UTILITY HELICOPTERS

Direktur Utama : Dian S. Nasution

Direktur Utama : Tony Kasim

Alamat : Gedung Terminal Bandara Halim Perdanakusuma, Lt. 2 Ruang A 51, Jakarta 13611

Alamat : Cilandak Commercial Estate Building 304 Jl. Raya Cilandak, KKO - Jakarta Selatan

Telepon : 021-8087 8857

Telepon : 021-782 7050

Fax : 021-8087 8857

Fax : 021-782 7049

Indonesia Aviation Outlook 2017

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA PELITA AIR SERVICE

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

Direktur Utama : Dani Adrianata

Managing Director : Capt. Ridwan Zainuddin

Alamat : Jl. Abdul Muis No. 52-56 A, Jakarta 10160

Alamat : Jl. Yos Sudarso No. 6, Komplek Citra Graha AA2, Tanjung Mulia - Medan

Telepon : 021-231 3230

Telepon : 061-661 5511 061-685 0880

Fax : 021-231 3241

Fax : 061-661 3060 Website : xxxxx

223

224

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Tidak Berjadwal Non-Scheduled Flight

PEGASUS AVIATION

TRAVIRA UTAMA

Direktur Utama : Benjamin Johan D.

Direktur Utama : Rizwan Halim

Alamat : Graha Dirgantara 1st Floor, Unit A, B, C, F, Jl. Protokol Halim Perdanakusuma No. 8 - Jakarta

Alamat : - Graha Paramita, Jl. Denpasar Raya Blok D 2 Kav. 8 - Jakarta 12940 - Hangar Travira, Timur Laut Skatek 021, Halim Perdana Kusuma - Jakarta 12940

Telepon : 021-8088 4886 021-8088 4886 Fax : 021-8088 4892

Telepon : 021-808 70550 021-826 5320 Fax : 021-526 5335 021-8087 0554

Indonesia Aviation Outlook 2017

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

WHITESKY AVIATION

Direktur Utama : Rustam Suhanda

Presiden Direktur : Denon Prawiraatmadja

Alamat : Gd. Terminal Lt. Dasar, Bandara Halim Perdana Kusuma

Alamat : Secure Building Tower A, 1st Floor Jl. Raya Protokol Halim Perdanakusuma-Jakarta 13620

Telepon : 021-8088 9628 Fax : 021-8088 9629

Telepon : 021-8089 0066 Fax : 021-8088 0655

225

226

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Tidak Berjadwal Non-Scheduled Flight

WESTSTAR AVIATION INDONESIA

SURYA AIR

Direktur : Suardi M. Panai

Direktur : Herry Susianto

Alamat : Grha Intirub Lantai 2, Jl. Cililitan Besar No. 454, Halim Perdanakusuma-Jakarta 13650

Alamat : Jl. Sersan KKO Usman No. 27, Kediri 64122

Telepon : 021-2937 3420

Indonesia Aviation Outlook 2017

227

AIR BORN

DIMONIM AIR

INDO STAR AVIATION

Direktur : Ruel De Leon Nacachi

Direktur : Vicoas T.B Amalo S.

Direktur : Irwin Abdul Wahid

Alamat : Komp. Mitra Pintu Air, Jl. Pintu Air Raya No. 7 Blok C2, Pasar Baru-Jakarta Pusat 10710

Alamat : Jl. Cimandiri No. 6 Cikini Jakarta Pusat 10330

Alamat : Secure Building 2nd Floor Jl. Raya Protokol Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur 13610

228

Indonesia Aviation Outlook 2017

ANGGOTA INACA INACA MEMBERS

PENERBANGAN BERJADWAL KARGO Scheduled freighter

Indonesia Aviation Outlook 2017

Penerbangan Berjadwal Kargo Scheduled freighter

CARDIG AIR

MY INDO AIRLINES

Direktur Utama : Boyke P. Soebroto

Direktur Utama : Mohamed Yunos Ishak

Alamat : Alia Building 4th Floor, Jl. M.I Ridwan Rais No. 10-18, Jakarta 10110

Alamat : Jl. D. I. Panjaitan Kav. 48, Rukan Kirana Cawang B 17-18 Jatinegara, Jakarta Timur 13340

Telepon : 021-386 7666

Telepon : 021-2955 4771

Fax : 021-386 7665

Fax : 021-2947 4790

229

sheraton

The way to go

Expanding Possibilities Through Cargo Airlines Solution

The way to go Our Offices Jakarta

Cengkareng Sales Office

Jayapura

Kirana Cawang Business Park B 17-19 Jl. DI Panjaitan Kav 48 Cipinang Cempedak, Jatinegara Jakarta Timur 13340

Gedung JPT, Lantai 1 No.P.05 Terminal Cargo Area Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta Cengkareng

Jl. Yabaso Hotel Mansapur Rani Sentani - Jayapura 99352 Papua

Tel : +62 - 21 - 2955 4777 Fax : +62 - 21 - 2947 4790

Tel : +62 - 21 - 2560 8542

Singapore

Malaysia Rep. Office

No. 10 Changi South St. 3 #02-01 Tang Logistic Center Singapore 486147

C-1-25 & C-2-25 Block C, Taipan 2 Jalan PJU 1A/3, Ara Damansara 47301 Petaling Jaya Selangor Darul Ehsan - Malaysia

Tel : +65 - 6482 4864 Tel : +65 - 6542 0629

Tel : +603 7842 6044

Balikpapan

Batam

Jl. Marsma Iswahyudi RT. 70 No. 18A Sepinggan - Balikpapan

Dana Graha Building Jl. Imam Bonjol Nagoya Batam 29432

Tel : +62 - 542 - 770687 Tel : +62 - 542 - 770696

Tel : +62 - 778 - 424766 Tel : +62 - 778 - 424786

Email : info@myindoair.com www.myindoair.com @myindoairlines myindoairlines myindoairlines

Welcome to MY Indo Airlines

MY Indo Airlines takes you to the skies with a promise to deliver the best commitment with reliability and expertise.

We provide the best air cargo solution with the flexibility to cater all customersâ&#x20AC;&#x2122; needs at competitive yet sustainable price. We commit to highest standards in cargo airline operations having acquired all the required licenses (including for Dangerous Goods cargo), air rights and facilitating speedy airport clearances. Supported by solid professional team with more than 40 years of experience operating cargo airlines, My Indo Airlines continuously working to expand our network and services to deliver a seamless service for our customers. Welcome aboard MY Indo Airlines Your Way to Go.

Expanding Your Possibilities No longer need to worry about your goods delivery. My Indo Airlines opens new flight routes to facilitate you in delivering a wide range of goods to various destinations in Southeast Asia. In the near future, we expect to expand our network beyond Indonesia, Singapore, Malaysia and Brunei to other parts of ASEAN, and as far as China and Japan, where our fleet will be upgraded to mediumsize cargo aircraft with a minimum payload of 30 tons.

What we deliver In My Indo Airlines, we provide cargo airline solution to deliver wide range of goods to various destination across ASEAN Countries.

Airmail Dangerous Goods Live Animals Perishable Cargo Pharmaceutical Cool Chain Valuable Cargo General Cargo Artwork Cargo Heavy Weight Cargo

GAPU

URA

SABRE RED WORKSPACE Sabre® Red™ Workspace brings travel consultants a content-rich marketplace. It features a highly conﬁgurable workspace, an easy-to-use, intuitive interface, and data-driven decision-support tools to empower travel consultants of all experience levels to deliver unparalleled travel experiences. The platform makes the travel consultant's job easier by reducing complexity and minimizing activities that don't add value, helping travel consultants to work more efﬁciently and intelligently. For more information please contact Sabre Travel Network Indonesia T. 021 27535399 or E. marketing@sabretn.co.id www.SabreTN.co.id

Get Connected. Base Maintenance Line Maintenance Component Services Engine & APU Maintenance Material Services Logistic & Bonded Services Cabin Maintenance Services Engineering Services Learning Services GMF AeroAsia GMF Management Building 3rd Floor Soekarno-Hatta International Airport PO BOX 1303, BUSH 19130 Cengkareng - Indonesia Tel. : +62 21 550 8609 Fax : +62 21 550 2849 Web. : www.gmf-aeroasia.co.id Email. : marketing@gmf-aeroasia.co.id

Terobosan kreatif penyelenggaraan Hari Pers Nasional : MINANGKABAU SUMMIT 2018 di Kota Padang yang akan berlangsung hingga pelaksanaan puncak acara pada tanggal 9 Februari 2018, diharapkan mampu memberikan kontribusi pencapaian prioritas pembangunan potensi sektoral di seluruh Provinsi Sumatera Barat. Digelar dalam semarak eksibisi dan dialog pengembangan potensi sektoral, sebagai rangkaian kegiatan konvensi dan promosi industri pers nasional. Kegiatan tersebut akan dihadiri Presiden RI, menteri kabinet kerja dan pejabat negara, pimpinan daerah seluruh Indonesia, para mitra negara sahabat, para pelaku usaha, serta 2.000 lebih insan pers nasional yang turut mewujudkan keselarasan dan kemitraan kegiatan pembangunan nasional.

Presented by :

Persatuan Pemerintah Provinsi Wartawan Indonesia Sumatera Barat

Momentum strategis ini, memberi peluang seluruh Satuan Kerja Pemerintah Daerah (SKPD), baik pemerintah provinsi, kota dan kabupaten di seluruh Sumatera Barat serta provinsi lainnya, termasuk para pelaku usaha sektoral terkait, BUMD, BUMN, dan swasta, untuk meningkatkan inisiatif percepatan pengembangan potensi yang dimiliki dalam skema prioritas pembangunan nasional. Ayo bergerak, mempercepat pembangunan Sumatera Barat

2-9

FEBRUARI 2018 Padang, Sumatera Barat

Supported by :

Kementerian Pemuda dan Olahraga

Kementerian Pariwisata

Kementerian Koperasi & UKM

Kementerian Perdagangan

Kementerian Perindustrian

Kementerian Kementerian Riset Badan Ekonomi Kementerian Pertanian Teknologi dan Kreatif Indonesia Kesehatan Pendidikan Tinggi

Organizing Committee :

PROFAJAR EKSIBIT INTERNASIONAL