epocauto

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il 10 e il 25 del mese

Le Alfa Romeo Duetto

353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB - Filiale di Bologna

in edicola

Quindicinale - Poste Italiane S.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale D.L.

€ 2,00

PICCOLI ANNUNCI

Quindicinale di cronaca, tecnica e informazione interamente dedicato ai veicoli storici

Anno 3 - N. 1 - 2009 - 10 gennaio

10 pagine di

In caso di mancato recapito, inviare CMP BOLOGNA per la restituzione al mittente che si impegna a versare la dovuta tassa.

Tra Collio sloveno e goriziano

tra Volterra e S. Gimignano

Moto e Cinema Una mostra che ne racconta la storia

4° Raduno Antica Contea

Come nasce la ZIS l’ammiraglia sovietica

ZIS 110 cabriolet

Lancia Esatau V11

BMW R 75 del 1942

Autobus, filobus e gite turistiche

n.1

10 gennaio 2009

4 5 6 8 11 13 14 17 22 24 28

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Sommario

Come nasce la ZIS sotto l'occhio di Stalin Punti di vista: bella fuori, bella dentro?

DEMAG Serie D Lancia Esatau V11 Il DESMO, questo sconosciuto

Successo di iscritti per la Winther Marathon La Coppa Liburna "Moto e Cinema" Campagne e Cascine 2008 Come ho scoperto dentro ad un fienile - e salvato un'Alfa Romeo Giulietta del 1984 Manifestazioni: - La prima Coppa del Volontariato - Si è concluso il Campionato "Torri e motori" - Trofeo Città di Meldola - 4° Raduno Internazionale Antica Contea - 1ª Mostra - Scambio Città di Treviso - Targa Florio Historic Rally - 3ª Cronoscalata Molina - Quattro Venti - Ottobrata 2008 - Il primo importante risultato per la Scuderia Modena Historica - Sulle rive dello Ionio porta a Taranto le Auto Storiche - 8° Raduno Nazionale Club Alfa Romeo Duetto - 1ª Monte Carlo - Sestriere - Claudio Conti è il Campione Italiano della Montagna Autostoriche 2008 Calendario Mostre-Manifestazioni-Aste Annunci

Hanno collaborato: Marco Appugliese Gian Paolo Arborio Edgardo Ferrari Mario Colombo Roberto Gianusso Otto Grizzi Fulvio Negrini Gippo Salvetti Claudio Tonelli Direttore editoriale: Maurizio Tabucchi Direttore responsabile: Enzo Cimatti Impaginazione e grafica: Susi Ravaioli, Mara Cimatti Pubblicità: Fiodor Benini pubblicita@epocauto.it

Abbonamenti: Raffaella Mingazzini abbonamenti@epocauto.it Italia € 32,00 - Europa € 90,00 Africa, America, Asia € 120,0 AmministrazionePubblicità-Abbonamenti: Edizioni C&C srl Via Naviglio 37/2 48018 Faenza (RA) Tel. 0546/22112 Fax 0546/662046 www.epocauto.it epocauto@epocauto.it Arretrati: 4,00 euro (pag. anticipato) sul CCP n. 12099487 intestato a Edizioni C&C

Spedizioni: Franca Ricci Registr. al tribunale: 1309/07 del 17-12-2007 Iscrizione al ROC n. 7617 del 31/11/01 Distribuzione esclusiva per l’Italia: PARRINI & C. S.p.A. Divisione New Trade Via di Santa Cornelia, 9 00060 Formello (RM) Tel. 06.90778.1 Centralino Stampa: Galeati Industrie Grafiche s.p.a.

Imola (BO) - www.galeati.it

Il prossimo numero in edicola il 25 gennaio

Editoriale

di Maurizio Tabucchi

Raduni, ma non c’è proprio nient’altro?

Presto verrà divulgato il calendario delle manifestazioni ASI 2009 e si conosceranno anche le date degli altri raduni ormai fuori dal controllo dell’ente nazionale: 1000 Miglia, Milano - Sanremo, Gran Premio Nuvolari, Coppa d’Oro delle Dolomiti, Winther Marathon, per citare i più noti. 1000 Miglia e Coppa delle Dolomiti sono appuntamenti ormai storici ai quali, non fosse per l’elevata quota di partecipazione, è difficile rinunciare; si pensi solo al fascino della gara bresciana la corsa più famosa del Mondo - e all’ambientazione di Cortina d’Ampezzo che fa da scenario alla gara dolomitica. Per altri raduni - ovviamente eccezioni ce ne sono - non pensiamo che sia un sacrificio non parteciparvi. Perché? Perché sono tremendamente ripetitivi. Mai che si pensi a qualcosa di diverso, mai che nasca un’iniziativa volta a vivacizzare l’incontro e - anno dopo anno - si continua imperturbabilmente a proporre sempre le stesse cose: dalla visita all’azienda dello sponsor al saluto dell’assessore, dal percorso cittadino (ormai sempre più di rado “fra due ali di folla”) alla tradizionale premiazione con coppe in similargento da tre soldi. Insomma, sembra che lo scopo sia quello di bruciare benzina. Il pubblico non comprende quale senso abbia organizzare dispendiosi eventi con macchine che fino a poco tempo fa gremivano i piazzali dell’usato e ora si sono in parte trasferite dagli sfasciacarrozze. Vagli a far capire il lato tecnico e culturale che Alfa 33, Fiat 124, Golf o A112 esprimono. Molti poi si sono seccati di essere importunati dalle “auto d’epoca” che bloccano il traffico, ormai già inesorabilmente saturo.

Ci sono anche i “concorsi d’eleganza”, ma ci troviamo disarmati nel tentare di comprendere come si possa valutare un astratto e generico concetto di eleganza applicato ad una quantità di vetture eterogenee e per di più appartenenti ad epoche diverse. O si è veramente molto bravi, quasi dei geni, oppure si finisce per produrre un grave danno culturale e non si accontenta quasi mai nessuno. Solo chi vince è soddisfatto.

Quale allora la nostra proposta, costruttiva? Con l’esempio di un club non di grandi dimensioni, qual è il “Ruote Classiche” di Prato. Ebbene, da anni - senza interruzioni - l’associazione toscana organizza incontri culturali con i più grandi personaggi dello sport automobilistico, coloro che hanno scritto quella lunga storia non ancora del tutto conosciuta: da Nino Vaccarella ad Arturo Merzario, da Nanni Galli a Mauro Forghieri, da Mauro Nesti a Teodoro Zeccoli, a Giotto Bizzarrini, a Sandro Munari. Sono eventi che costano poco, ma che danno molto. Il pubblico partecipa numeroso e il contributo di testimonianze autentiche concorre ad arricchire la storia dell’automobile. Al punto che, se si selezionassero tutte le registrazioni dei numerosi incontri realizzati, si potrebbe scrivere una piccola enciclopedia - quasi completamente inedita - sulle competizioni del dopoguerra.

C’è poi il Club Piacentino Auto d’Epoca che annualmente organizza interessanti convegni: lo scorso anno fu la volta di Giuseppe Merosi, il primo progettista dell’Alfa Romeo, mentre dal 7 al 9 maggio prossimi si affronterà, in collaborazione con l’A.I.S.A. (Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile), la storia dei Maserati, i quattro straordinari fratelli protagonisti di un’autentica saga.

Cari presidenti di club, non vi sembrano buone idee?

AIUTATECI A SERVIRVI MEGLIO!!! epocAuto

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S TORIA

Il documento nel cassetto COME NASCE LA ZIS SOTTO L’OCCHIO DI STALIN di Edgardo Ferrari

Una ZIS 110 dei primi anni 50

Stalin mentre osserva le nuove ZIS 101 nel cortile del Cremlino.

Sembra quasi indicare la modifica stilistica da lui suggerita riguardo ai tergicristalli

A sinistra la presentazione della ZIS 101 alla presenza di Stalin e di altri alti burocrati del Cremlino A destra una ZIS 110 cabriolet da parata durante una manifestazione

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N

el mio archivio familiare ho ritrovato un documento di estremo interesse storico perché ci rivela la figura di Stalin sotto una luce diversa dal solito, proprio grazie a un’automobile.

Qui non abbiamo a che fare con il rozzo e spietato stratega militare o con il feroce dittatore che ci dipinge gran parte della storiografia occidentale, ma siamo di fronte a una persona sicuramente colta e dai gusti raffinati, tanto da avere un’intuizione che i nostri stilisti occidentali avranno alcuni decenni più tardi: il tergicristallo anteriore a scomparsa totale.

L’occasione è la presentazione al Cremlino del prototipo della nuova ammiraglia sovietica destinata alle alte gerarchie del partito: la ZIS 101.

Stalin dà la sua approvazione, ma suggerisce numerose modifiche da apportare al modello definitivo, volte soprattutto a non sfigurare nei confronti degli occidentali (angloamericani, tedeschi

e italiani in modo particolare). Dalla descrizione della genesi della vettura e dalle modifiche suggerite, si evince che il dittatore sovietico un po’ ne “masticava” di automobili.

L’articolo apparve sulla “Pravda” del 6 maggio 1936, a firma di I. Zikhracev (dirigente della casa sovietica), intitolato semplicemente “Una nuova automobile”.

Il racconto inizia nell’estate del 1933, quando Zikhracev viene contattato da Kaganovic che gli comunica la convocazione da parte di Stalin e di altri alti gerarchi del regime, i quali intendono iniziare la produzione di un’auto di elevato prestigio.

L’estensore dell’articolo afferma che il dittatore sovietico cominciò il suo discorso con le seguenti parole: “Noi abbiamo bisogno che costruiate una macchina grande a sei posti adatta agli

usi della vita pratica in Unione Sovietica, tanto più che macchine a cinque posti le costruisce già l’Officina di Gorki; voi invece dovete occuparvi di una macchina di maggiore capienza.

Noi abbiamo bisogno non di una sola, ma di varie officine automobilistiche. E ne dobbiamo costruire non soltanto nel centro dell’Unione Sovietica, ma anche in zone come la Siberia e il Volga”.

Furono avanzate le esigenze che la macchina fosse a sei posti, possedesse una grande autonomia, che vi fosse impiegata la minore quantità possibile di metalli non ferrosi e che la sua costruzione fosse relativamente leggera considerato l’uso cui sarebbe stata adibita.

A questo punto Stalin indicò quale linea desiderava per la carrozzeria e si interessò persino al numero di ruote di ricambio che avrebbe dovuto avere la ZIS 101, ordinando perentoriamente che non avesse in nessun caso caratteristiche costruttive inferiori a quelle degli ultimi modelli delle macchine americane.

Le prime due automobili ZIS 101 furono pronte alla fine di aprile e per la prima volta sulle piazze adiacenti il Cremlino corsero le confortevoli automobili sovietiche.

Stalin salì varie volte sulla ZIS e la mise a confronto con quelle importate osservando attentamente ogni piccolo dettaglio; suggerì migliorie ai cuscini e obiettò sull’eccessiva pendenza degli strapuntini. Notò che in alcuni modelli esteri il posto di guida poteva essere separato dai passeggeri mediante un vetro scorrevole, caratteristica utile soprattutto per il trasporto di malati o di bambini, perché l’autista potesse manovrare liberamente, aprire il finestrino quando lo desiderava senza disturbare i passeggeri. Fece spostare in avanti il sistema di illuminazione mettendolo al centro della vettura, avvicinando l’interruttore a chi sta seduto per un uso più agevole.

Propose anche che il tergicristallo fosse applicato in basso e non in alto, affinché non fosse visibile in stato di riposo, e che la tappezzeria fosse di migliore qualità.

Alla fine, fece anche alcune propo-

CRONOLOGIA DELLA ZIL –ZIS 1916: Viene fondata la Automobilnoe Moskovskoe Obshchestvo (A.M.O.) 1933: La A.M.O. viene completamente rinnovata per poter costruire automobili e viene ribattezzata Z.I.S. (Zavod Imeni Stalina) in onore di Stalin che volle fortemente questa trasformazione.

1936: Alla presenza di Stalin viene presentata la prima vettura,la ZIS 101 con motore Buick otto cilindri 5.750 cc. e potenza di circa 90 cv.

1940: J.J. Dolmatovsky tenta la progettazione di una ZIS a motore posteriore a otto cilindri a v raffreddato ad aria ispirato alle contemporanee Tatra 87, ma proprio quando sembrava che l’operazione potesse aver seguito,viene invece scelta la continuità con la presentazione di una nuova versione della 101,la 101/A con potenza incrementata a 116 cv.

1946: Appare il modello 110 con un nuovo motore Packard a otto cilindri di circa 6.000 cc. erogante 140 cv.

1956: In piena destalinizzazione (avviata da Krusciov in quegli anni) la ZIS viene ribattezzata ZIL (Zavod Imeni Lihacheva) in onore del direttore degli stabilimenti Ing. Ivan Alekseyevich Lihachov.

1958: Esce la prima vettura con il marchio rinnovato ZIL: la 111 che è progettata da Ostrovtsovym,mentre la meccanica è sempre la stessa portata a 200 cv ma ha il marchio “Moskova”. Si può anche avere con un cambio automatico ispirato al sistema “Powerflite”.

1959: Esce la 111/A con l’aria condizionata.

1963: La 111/A viene ristilizzata nel frontale con l’adozione dei doppi fari.

1967: Esce la 114 con passo e carrozzeria allungati, nuovo motore in lega leggera sempre di derivazione americana a otto cilindri di 6.959 cc. erogante una potenza di 300 cv con freni a disco autoventilanti, accensione elettronica e chiusura centralizzata delle portiere.

1972: Esce una versione della 114 a passo ulteriormente allungato.

1974: Esce la versione cabriolet della 114 che viene denominata 117 V. 1985: Esce la 41041 (41047 sarà la versione a passo lungo) che sarà l’ultimo modello della ZIL apparso prima della caduta del muro di Berlino e sarà anche l’auto ufficiale degli ultimi leader sovietici come Gorbaciov.

Attualmente la ZIL è ancora ufficialmente esistente e le autorità russe affermano che è attiva solamente su ordinazione,ma in realtà ha praticamente cessato ogni attività pochi anni dopo la caduta dell’Unione Sovietica.

Edgardo Ferrari

ZIS 110 cabriolet che si dice appartenesse a Henver Hoxa.

La prima vettura con il nuovo marchio 'ZIL' : la 111 del 1958 L'ultima ZIL uscì all'inizio dell''era Gorbaciov' e si chiama '41041

ste che stranamente non furono mai recepite: voleva abolire la sigla “101”, che invece ancora oggi contraddistingue il modello, e sul radiatore avrebbe sostituito volentieri la “borghese” mascotte (la statuina di un uccello) con una più “proletaria” stella a cinque punte! (traduzione di Alberto Carpitella e Giovanni De Caria)

P UNTI DI VISTA

Bella fuori, bella dentro? di Gippo Salvetti

M

oltissimi appassionati sono variamente colpiti da alcuni aspetti dell’automobile che desiderano acquistare.

C’è chi dà grande peso allo stato della meccanica perché teme, giustamente, qualche vizio occulto di difficile riparazione. C’è chi dà grande peso allo stato della carrozzeria temendo, sempre giustamente, gli squarci di ruggine e stucco che si possono nascondere sotto una vernice brillante. C’è chi dà grande importanza, come il sottoscritto, alla targa e ai documenti originali e c’è chi magari dà poco peso a tutto questo pensando di

divertirsi, indipendentemente da un mero fattore economico, a restaurare completamente la vettura e riportarla quindi al suo antico splendore.

Partendo dalla considerazione che uno può accettare anche i documenti e le targhe non più originali, spesso si è portati a pensare che a un motore un po’ “stanco” ci si può mettere mani e intervenire in modo più o meno radicale, e che una carrozzeria anch’essa magari “stanca” può essere, in fondo, con costi e attese superiori comunque riportata allo stato d’origine.

Non molti invece, mi sembra di ca-

pire, danno sufficiente importanza allo stato degli interni della vettura che stanno per acquistare.

E’ chiaro che questo discorso ha valenze ben diverse per una Isotta Fraschini 8A piuttosto che per una Alfetta GT, ma molti si illudono che anche l’interno al pari della testata o del rappezzo di lattoneria si può comunque riportare all’origine.

In realtà non sempre è così.

Pistoni, valvole, parafanghi e paraurti si possono anche trovare (o al limite ricostruire), il velluto di certi modelli, la finta pelle o i pannelli termoformati diventano molto spesso impossibili da rimettere a nuovo. E, personalmente, è molto fastidioso vedere un’auto d’epoca lucente e brillante con un interno devastato dal tempo oppure così brillante e sbagliato da essere nuovo sì, ma assolutamente

in distonia con tutta la vettura.

Ergo: valutate più attentamente questo aspetto.

Ergo 2: dove potete, cercate di privilegiare sempre le vetture ben conservate, anche se con qualche patina di anzianità, piuttosto che rifare tutto a nuovo e magari essere obbligati a farlo in modo non corretto.

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S TORIA

DEMAG Serie D di Roberto Gianusso

C

ombinando la velocità su strada di un veicolo a ruote tradizionali e le prestazioni di un veicolo cingolato, monitorate su una pista di sci di fondo delle alpi bavaresi, gli ingegneri dell’esercito tedesco iniziarono nel 1930 la progettazione e successiva produzione in serie di una gamma di veicoli semicingolati, cioè dotati di avantreno direzionale come un autoveicolo, ma muniti di cingolatura al retrotreno.

Inizialmente destinati al trasporto di pezzi d’artiglieria, vennero allestiti in diverse versioni per far fronte alla richiesta bellica. Tre furono gli allestimenti principali identificati con il peso massimo rimorchiabile, il più piccolo dei quali fu il semicingolato da una tonnellata, prodotto dalla Demag AG, attivissima azienda meccanica ancor oggi in attività a Setter, nella Rurh, specializzata nella produzione di gru semoventi. Originariamente destinato al varo dell’artiglieria campale da 37 millimetri, e di pesanti pezzi per la contraerea da 75 millimetri, nonché mortai da 150 millimetri in dotazione alla fanteria, il Demag D era però capace di trainare anche un gravoso rimorchio munizioni.

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Molto diffusa fu la versione dotata di mitragliatrice Flak 38 da 20 millimetri, montata su una piattaforma aperta, il cui corpo posteriore era blindato con rete in maglia di acciaio Numerose furono le versioni “D” corazzate, con blindatura di spessore variabile da 20 a 37 millimetri a seconda del reparto e quindi dell’impiego cui il semicingolato veniva destinato.

Alcuni veicoli base furono inoltre allestiti per scopi particolari, come

ad esempio i rivelatori di gas, oppure come unità di decontaminazione. E anche se gli allestimenti erano i più svariati, il progetto era sempre lo stesso: semovente semicingolato con motore anteriore chiuso sotto un imponente ma, tutto sommato, elegante cofano, guida arretrata posizionata sulla sinistra, con il conducente ed il capo macchina che prendevano posto nella parte anteriore. Nella parte posteriore, trovava posto una squadra di serventi, sei uomini seduti su due panche disposte in

Carburatore Two-Step Type, Solex 40 IFF II

senso longitudinale, sotto le quali erano ricavati due ampi contenitori, necessari a riporre gli zaini.

L’abitacolo poteva essere riparato dalle intemperie mediante una scocca metallica, che si ripiegava verso il basso, rivestita in tela.

La tecnica del veicolo, comune peraltro alla maggior parte dei semicingolati, prevede un assale rigido anteriore, che consente la parziale direzionalità. Nella parte posteriore, oltre i tre quarti della lunghezza totale del telaio, è montato un carro con cuscinetti a rulli, sul quale corrono i cingoli stampati in acciaio con pattini in gomma.

I primi prototipi, realizzati nel 1934, hanno costituito una vera e propria pre-serie e il modello venne originariamente definito D2.

Successivamente denominati D 4 e prodotti a partire dal 1934, vennero assemblati utilizzando motori BMW a sei cilindri a benzina tipo 315 e 319, con diverse tarature di potenza da 28 a 45 Hp. Dal 1936 venne prodotta la serie definitiva denominata prima D6 e dotata di motore Maybach 38 NL sei cilindri, da 3,8 litri, capace di erogare 65 Hp a 2900 giri, quindi la D7 a partire dal 1939, dotata di motore Maybach HL 42, sempre 6 cilindri ma più performante, capace di 100 Hp. La produzione andrà avanti fino al 1944, e l’architettura del veicolo resterà invariata, così come il cambio di velocità, automatizzato a sette velocità e tre retromarce, prodotto in proprio dalla Demag.

Il D7 oltre che a Setter è stato costruito in Slesia, su licenza dalla Mechanische Werke Cottbus, e dalla succursale austriaca della Saurer Werke di Vienna.

Complessivamente, la produzione è stata di 17.500 esemplari dal 1934 al 1944.

L’esemplare oggetto del nostro sevizio è un modello tipo D7, prodotto nel 1942, in dotazione ad un corpo impegnato nelle operazioni belliche in Nord Africa. E all’indomani della disfatta dell’esercito tedesco, passò alle

truppe francesi dislocate sull’altra sponda del Mediterraneo.

Utilizzato dall’Armee fino alla fine degli anni Settanta, è stato poi acquistato all’asta da un appassionato di veicoli militari, il quale, dopo avergli fatto varcare le Alpi lo ha restaurato in maniera impeccabile, ridandogli una nuova livrea secondo gli schemi originali.

A) Motore • Maybach HL 42 TRKM • 6 cilindri in linea • 90 x 110 mm • Cilindrata 4170 cc • Potenza 100 hp a 3000 giri/min • Compressione 1:6.6 • Carburatore 1 Off-Road TwoStep Type, Solex 40 IFF II B) Trasmissione Frizione bidisco a secco,cambio automatizzato, tipo Maybach Variorex SRG 102128 H, preselezione del rapporto e innesto automatico a pedale, 7 marce avanti e 3 marce indietro Rapporti di trasmissione : 1. 8.20 2. 5.40 3. 3.53 4. 2.28 5. 1.49 6. 1.02 7. 1.00

C) Telaio • Struttura autoportante in acciaio • Sospensioni anteriori ad assale rigido e balestre semiellittiche .

• Sospensioni posteriori a cingoli costituiti da 41 maglie in acciaio rivestite in gomma .

• Freni idraulici sull’avantreno .

• Freni a mano sdoppiati uno per cingolo .

D) Dati Generali • Lunghezza 6560 mm • Carreggiata anteriore 1630 mm • Carreggiata posteriore 1580 mm • Chain Width: 240 mm • Diametro di sterzata 10,33 m • Tara 3400 kg • Peso totale a terra 4900 kg • Portata netta 1500 kg • Peso rimorchiabile 1000 kg (in marcia fuoristrada) • Velocità massima 65 km/h • Consumo 38 l/km marcia a pieno carico su strada pianeggiante, 67 l/km marcia in fuoristrada.

• Capacità serbatoio 115 litri, con possibilità di avere a isposizione 4-8 taniche di riserva.

• Autonomia su strada 300 km, fuoristrada 170 km

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G RANDI AUTOBUS

Lancia Esatau V11 di Gian Paolo Arborio

I

l Lancia Esatau V11 nasce in un periodo temporale intriso dai problemi ereditati dagli eventi bellici, epoca che pur corroborata dalla ricostruzione, nata dal famoso piano Marshall, è ancora lontana dalla realizzazione di un’Italia completamente nuova avviata verso il consumismo.

Per i suoi tempi l’Esatau è davvero

qualcosa di speciale: si sgancia dal concetto di emergenza e soprattutto lascia il ruolo tradizionale di autobus derivato dalle esperienze dell’autocarro. Lui no, è studiato e progettato solo in funzione del suo ruolo specifico per il trasporto persone. Il motore avanzato posto sotto l’avantreno è una soluzione che molti anni dopo sarà ripresa

dalla Fiat ed applicata ad uno dei bus urbani di maggiore successo: il 421.

Con queste premesse è ovvio che il nuovo Lancia abbia un ruolo predominante nel settore turistico, chi si sposta nelle allora famose gite lo fa a bordo di un mezzo che non è più parente stretto del camion, il corridoio è senza scalini, i

lombardo che si era cimentato sui non semplici Fiat 656 e Alfa Romeo 140 poderosi veicoli ancora in bilico tra la guida arretrata e quella avanzata. Sull’Esatau la mascherina elaborata sembra una bocca pronta a divorare i chilometri, dominata in alto da un V stilizzata, mentre lo scudetto Lancia mutuato dalla automobili è probabilmente troppo piccolo per identificare immediatamente la prestigiosa casa madre. La Varesina ha origine a metà ottocento (1845) fondata da Cesare Belli, in quel periodo si occupa della realizzazione di carrozze turistiche per trazione animale.

Nel 1922 subentrano nuovi soci si tratta di Natta e Ribolzi che avviano la costruzione di un nuovo stabilimento, sempre a Varese. Siamo nel 1922 e la principale risorsa è legata all’assemblaggio di automobili per tassisti, nel 1925 inizia la storia che ha come protagonista l’autobus. Arrivano riconoscimenti e premi tra cui la Rosa d’Oro per il

A sinistra filobus Tubocar F49 Casaro su gruppi meccanici Lancia Esatau (Archivio Gregoris Mondotram) A destra Lancia Esatau P V11 Bianchi Stie (Archivio Filoebus) Lancia Esatau V11 Varesina (Archio Vecchia Valganna)

sedili si sviluppano fino ad arrivare a fianco dell’autista in modo lineare, non ci sono cofani che nascondo una meccanica robusta, ma rumorosa. Si va in viaggio con i lussuosi V11 che quasi tutte le aziende del settore non tardano a commissionare ai migliori carrozzieri del momento.

Tra i più accattivanti ci sono quelli prodotti dalla Varesina allestitore Un F49 in servizio per l'Atacs Salerno (Archivio Gregoris Mondotram)

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concorso di eleganza che annualmente si svolgeva a San Remo (1950). Nel 1961 partono i lavori per un nuovo insediamento a Castronno che vengono conclusi nel 1963. La storia della Varesina giunge fino alla fine degli anni sessanta, quando l’attività viene assorbita dalla Pegaso di Pellegrini e Garbarini. Quella dell’Esatau V11 si avvicina all’occaso quando nel 1957 vede la luce il 703 medesima meccanica, collocata però tra gli assi.

Lancia Esatau V11 Varesina prima della partenza per una gita turistica (archivio ValgannaDestefanis)

Lancia Esatau V11 Varesina

Lancia Esatau V11 Varesina (Archivio Vecchia Valganna)

Pur uscito di produzione rimarrà ancora per oltre un decennio sulle strade italiane, qualche esemplare sopravviverà fino ai primi anni ‘80, dimostrando la bontà del progetto. In modo molto discreto l’Esatau fornirà parte dei gruppi meccanici anche ai filobus, sono allestiti da Casaro con una serie di circa 50 vetture esportate ad Atene dove rimarranno in servizio per lungo tempo (metà anni ‘90) e da Materfer Roma. Nella capitale saranno apprezzati, così come a Firenze (allestitore Pistoiesi), Salerno ed Ancona. L’esperienza non andrà oltre anche se i modelli successivi, 703 ed Esagamma, avranno una ver-

sione elettrica. Dei novantuno esemplari (tutti a due assi) destinati al mercato italiano ben sessantanove risultano rivestiti da strutture portanti Casaro Tubocar. Tredici di essi, a guida centrale, identici a quarantanove vetture per l’ATAC di Roma, furono realizzati dalla Casa di Carmagnola e consegnati a partire da luglio 1957. Le consegne si protraggono sino ad aprile dell’anno successivo. Il V11 si confronta inizialmente con i modelli Alfa 800 e Fiat 680 che altro non sono che variazioni sul tema dell’omonimo autocarro e ancora una volta si nota come alla Lancia abbiano a cuore i veicoli industriali: non si tratta

di adattare all’autobus il telaio ed il motore del camion, bensì di produrne una versione specifica per il trasporto passeggeri. Queste novità pongono la casa torinese all’avanguardia nel settore e nei nove anni in cui il V11 rimane in listino ne vengono commissionati circa mille, un buon numero per l’epoca.

(Un ringraziamento particolare a Vecchia Valganna, Filoebus, P. Gregoris. P. Gassani, Mondotram)

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La SAACV Come tante altre aziende di trasporto collettivo la SAACV ha origini all’inizio del novecento quanto i primi omnibus sostituiscono le carrozze a cavalli ovvero le diligenze. Il servizio dell’alto vercellese prende vita grazie alla SITA (gruppo Fiat) che nel 1912 inaugura il primo servizio verso Ivrea. Dopo la 1ª guerra mondiale subentra l’Impresa Trasporti Automobilistici Adalberto Papotti, con alcuni 18 BL e 15 ter. Nel 1928 dopo l’istituzione della Provincia di Vercelli datata 1927 nasce e si ingrandisce la SAACV, le linee di snodano verso Torino, Vercelli ed Ivrea, oltre naturalmente al turismo. Da sempre legata al marchio Lancia dal Pentajota all’Esagamma. Quando la produzione di veicoli industriali della casa dello scudetto termina definitivamente. tocca ai Fiat 306 e 343 continuare la gloriosa tradizione. Negli anni ottanta arrivano i Kassbohrer Setra insieme ai più tradizionali Fiat 370 ed ai Volvo; viene creata la Dinotours che insieme alla storica SAACV rimane attiva fino al 1996. Rivedere oggi le foto dei bus di un tempo diventa appassionante, così come cogliere oltre al lato tecnico anche quella patina di umanità vissuta che si deposita corsa dopo corsa sui sedili penetrando anche il metallo. Una umanità minuta che va a scuola, al lavoro, od a svagarsi in una di quelle gite che un tempo erano il solo sfogo per tanta brava gente delle nostre terre.

Questi autobus sono diventati leggenda, come le magiche cambiate degli autisti, bravi ad armeggiare con le leve ed i pedali: il ritmico «ciuff» del Lancia Esatau 703 o il sornione e diligente motore del 306. A loro si deve un grazie per il contributo che hanno elargito allo sviluppo del territorio.

Il Fiat 414 Scall con epocAuto

ammirare dai numerosissimi visitatori. La giornata si è snodata lungo un tratto della linea CiglianoTorino, con la colonna che ha raggiunto Alice Castello, negli anni ‘50 capolinea di alcune corse. Nel pomeriggio all’interno del Brikò proiezione del video con tutti i mezzi in dotazione alla SAACV ed un bellissimo filmato ricavato da spezzoni di film d’epoca con gli autobus come protagonisti. I mezzi intervenuti erano, in rigoroso ordine di

mo fresco di restauro ed appena ritirato dalla carrozzeria con la verniciatura bicolore originale che la Fiat proponeva a metà anni ‘70: blu scuro e celeste-grigio, anche il 309 Cansa era fresco di riparazione presso l’officina Massolo, che a tempo di record ha revisionato la pompa d’iniezione che all’improvviso aveva deciso di far sentire i suoi quasi 50 anni di lavoro. Sponsor della manifestazione il Centro Commerciale Brikò di Moncrivello

Manifestazione Brikò I Fiat 306 Cameri 1979 (foto Biscaldi)

La colonna dei bus storici

l 28 settembre 1928 veniva iscritta alla Camera di Commercio di Vercelli la SAACV (Società Anonima Autoservizi Cigliano Vercellese), sono trascorsi esattamente 80 anni e per ricordare quella data storica il sodalizio Esabus ha organizzato una manifestazione che ha avuto come protagonisti i vecchi autobus.

Provenienti dal Piemonte, dalla Liguria e dalla

Lombardia, otto veicoli storici si sono dati appuntamento presso il piazzale del centro commerciale Brikò di Moncrivello pronti a farsi Sopra un panoramica degli autobus in sosta Sotto la corrierona degli anni '60 - FIAT 306 Cansa (foto Biscaldi)

immatricolazione, Fiat 309 Cansa, ex ATA Biella (1959), Fiat 414 Scall ex Sita (1965), Fiat 306 Cansa ex SITA (1965), Fiat 416 ex ASM Monza (1967), Fiat 306 Garabrini ex SATTI Torino (1976), Fiat 418 Ex ACTS Savona (1976), Fiat 308 L Padane (1976), Fiat 306 Cameri ex Ferrovie della Sardegna (1979). Quest’ulti-

10 - N. 1 - 2009

ed un ringraziamento particolare a Marea Consulting e Renato Martinelli per la realizzazione del video, l’Associazione il Capolinea, Paolo Lucchini e Roberto Possenti per i loro magnifici autobus ed Epocauto per gli omaggi distribuiti al pubblico.

T

ECNICA

Il DESMO, questo sconosciuto di Otto Grizzi

Q

uando, il I maggio 1954, il trentaquattrenne ingegnere romagnolo Fabio Taglioni arriva a lavorare in Ducati, nessuno può immaginare che per la Casa di Borgo Panigale sta per iniziare una rivoluzione copernicana che la porterà a trionfi sportivi planetari che continuano ancora oggi. A segnare la vera differenza tra le rosse bolognesi e il resto del mondo è una soluzione tecnologica tuttora abbastanza misteriosa al grande pubblico: il suo nome è comando desmodromico delle valvole. Stiamo, ovviamente, parlando della distribuzione (in un motore a combustione interna a quattro tempi), un termine che deriva pari pari (e non senza un pizzico di nostalgia) dall’epopea delle prime macchine, quelle a vapore.

Infatti, similmente al loro “cassetto della distribuzione” che con movimento alternato attuato da una camma portava il vapore stesso

te, cioè desmodromico, identifica in un qualsiasi meccanismo soggetto a movimenti periodici “un collegamento tra due punti in cui la velocità di uno dei punti provoca una velocità ben determinata dell’altro”. Insomma, il nostro neologismo vuol dire in sostanza “a corsa (strettamente) controllata”, in riferimento al movimento obbligato che regola non solo (come sempre) l’apertura ma anche la chiusura delle valvola. Ciò è ottenuto, però, senza intervento delle classiche molle coassiali a spirale per il ritorno in sede delle valvole stesse, visto che anche quest’ultimo lavoro, come nell’alzata, è svolto meccanicamente, grazie a un

Il classico sistema desmo per motori Ducati monoalbero

nel cilindro, le valvole moderne controllano l’afflusso nella camera di combustione dei gas freschi della miscela di aria e carburante (oltre che l’efflusso di quelli combusti) grazie a un qualche comando delle stesse: ecco il sistema desmodromico.

La parola deriva, tanto per cambiare, da due termini della lingua greca: il primo è desmòs (traducibile con catena o legame, e non, come spesso riferito, con luogo o posizione) e il secondo dròmos (ovvero, corsa). Se di quest’ultimo è facile trovare vocaboli derivati, in voga anche ai giorni nostri (da autodromo a velodromo etc.), del primo non c’è abbondanza di utilizzo attuale, essendo esso noto unicamente ai grecisti o ai filosofi (abituati a leggere, per esempio, il dialogo di Platone “Cratilo” dove è al centro dell’ennesima disputa tra Socrate e i suoi allievi). Sta di fatto che l’aggettivo composto risultanorgano rigido. Tutto questo è garanzia di precisione totale, perché ora tutto il percorso compiuto dalle valvole aprendosi e chiudendosi è davvero sotto controllo in ogni punto, senza i consueti problemi derivanti dalle velocità variabile delle molle, notoriamente non del tutto efficienti (parliamo di tempo fa) e più soggette a defaillances. Lo scopo ultimo è, come è evidente, ottenere maggiore potenza grazie a regimi altissimi di rotazione, grazie al fatto che l’estrema precisione del sistema, come poi vedremo rigidamente regolato, garantisce l’assenza di momenti di inerzia, di perdite di rendimento o di rischi di nefasti fuorigiri o sfarfallamenti con urti tra valvola e pistone. Stiamo ovviamente parlando di unità motrici che lavorano ad altissima rotazione: per esempio, in un propulsore che tocchi i 15.000 giri al minuto, una valvola si apre e si chiude 7.500 volte in 60 secondi, il che vuol dire 450.000 volte all’ora sia nell’alzata sia nel richiamo.

Ovviamente, il sistema desmo non è sempre stato il medesimo, e il grande merito dell’ingegner Ta-

Borgo Panigale: l’ingegner Fabio Taglioni al tecnigrafo.

N. 1 - 2009 -

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La testata Ducati desmo a quattro valvole, capolavoro di Massimo Bordi

E’ dal 1971 (modello GT 750) che il motore Ducati bicilindrico a elle longitudinale di 90° fa scuola nel settore.

Il sistema desmo del motore a quattro valvole della Ducati 1098

cale 916, mentre nel 2006 sarà la volta della strepitosa 1098: ormai tutte le unità motrici Ducati sono a comando desmodromico della distribuzione. Nel 2003 scende in pista la Ducati quattro cilindri Desmosedici è alla fine della stagione 2007 il Mondiale MotoGp è appannaggio di Casey Stoner e della Marca di Borgo Panigale.

Ma, come funziona il desmo by Taglioni? La lunga sperimentazione aveva individuato un primo sistema di comando a tre alberi in testa (azionati da alberello verticale e coppia conica), due dei quali posti ai lati della testata e uno al centro. I due assi laterali si occupavano dell’apertura delle due valvole utilizzando le relative camme, mentre quello centrale ne attuava la chiusura, per mezzo di due camme invertite, con la parte finale del tragitto che avveniva unicamente grazie ala forza d’inerzia. Un sucglioni è stato quello di aver portato al massimo dell’efficienza, enfatizzata dal suo impiego agonistico vittorioso, una scelta tecnica sperimentata ormai da quasi mezzo secolo. Prima dell’ingegnere di Lugo di Romagna, infatti, almeno cinquanta costruttori di auto o moto hanno affidato ai loro progettisti la realizzazione di un motore con il comando desmodromico delle valvole. Il merito della scoperta va, già nel 1910, all’inglese F.H. Arnott che la brevetta. Quattro anni dopo, la Delage la applica al propulsore di una sua vettura da GP, sfruttando lo stesso tipo di punteria anulare. Da allora in poi è una lunga sequenza di tentativi che vedono sfilare i più bei nomi del motorismo: si va dalla Miller alla Bignan, dalla FIAT alla Maserati, dalla Norton alla Mercedes, dalla Moto Morini alla Porsche, dalla Moto Guzzi alla Cosworth. Lo sviluppo delle sperimentazioni ha seguito strade diverse, le più disparate: basti dire, per fare un solo esempio, che la FIAT attorno al 1920 fece un tentativo di desmo attraverso l’impiego di una doppia camma facciale con traversino a rulli.

Purtroppo, i risultati concreti, tranne che per la Mercedes (che utilizza un sistema moderno ed efficiente a doppia camma montata sullo stesso albero che porta al trionfo di Juan Manuel Fangio sulla “freccia d’argento” W 196 a 8 cilindri nel Mondiale F1 del 1954 e 1955), sono scarsi, finché Taglioni non realizza la vittoriosa Ducati 125 GP del 1956. Così, nel 1958, al GP delle Nazioni a Monza il mondo assiste al trionfo di cinque Ducati 125 desmo ai primi cinque posti.

Nel 1970, la Casa bolognese applica il sistema alle leggendarie Scrambler 250, 350 e 450 di serie, mentre nel 1974 è la volta della mitica 750 SS, modello nato sulla scia dello storico trionfo di una tre

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quarti di litro della Casa, l’anno prima, alla 200 Miglia di Imola, con Paul Smart alla guida. Nel 1978, con una 900 desmo realizzata dalla Marca di Borgo Panigale in collaborazione con la scuderia NCR, il campionissimo Mike “The Bike” Hailwood vince il TT all’isola di Man: è la consacrazione definitiva del desmo. Passano circa dieci anni e, nel 1987, è pronta l’ennesima evoluzione del sistema: Massimo Bordi, da due anni diventato direttore generale Ducati oltre che progettista dei nuovi motori, presenta un’inedita testata desmo a quattro valvole con comando a bialbero in testa Nello stesso anno, con una 851 cc dotata della novità, il pilota Marco Lucchinelli vince a Daytona la Battle of the Twins, preludio ai trionfi nel Mondiale SNK che inizia l’anno dopo. Nel frattempo, la produzione ha sfornato capolavori desmo come la Paso, la 851, l’epo-

cessivo miglioramento aveva collocato al centro un solo albero con tutte e quattro le camme, due a comandare l’andata e due il ritorno delle valvole: ora l’ultimo stadio del percorso di ritorno in sede del fungo era aiutato da molle a spillo a basso carico. Quando l’ingegner Bordi, dopo la metà degli anni Ottanta, progettò una testata a quattro valvole per il nuovo motore bicilindrico che darà il via alla serie 851, il sistema di comando desmo fu attuato attraverso due alberi in testa per cilindro azionati da cinghia dentata: ciascun asse ha quattro camme (ai lati) che attuano l’apertura delle valvole grazie a bilancieri a dito, mentre altre quattro (al centro) si occupano della chiusura attraverso doppi bilancieri con terminale a forchetta. Anche ora sono presenti molle a spillo che qui hanno unicamente il compito di assicurare la totale aderenza del bilanciere di chiusura alla bussola che alza la valvola. Dulcis in fundo, come non bastasse, da cinque anni il motore Ducati Desmosedici (quattro cilindri a V di 90° con sedici valvole a comando desmodromico) sta dimostrando al mondo intero che è il più potente di tutti…

A titolo di cronaca, vale la pena (restando nei confini italiani) di citare almeno un altro paio di episodi degni di interesse nella lunga ricerca di una soluzione desmo. Nel 1959, al reparto Corse dell’MV Agusta arriva Ruggero Mazza, proveniente dalla Ducati.

Il grande meccanico, che porta in dote al conte Domenico tutte le conoscenze taglioniane acquisite a Borgo Panigale, riceve l’incarico di applicarle sulla 125 GP detta “Gigia” che l’ufficio Tecnico di Cascina Costa cerca vanamente, da tempo, di sviluppare… sulla via di Damasco del desmo. Nonostante alcuni successi in gara (soprattutto nella Temporada romagnola), l’esperimento termina dopo breve tempo, anche per l’abbandono della par-

tecipazione del Marchio alle competizioni nelle categorie minori dopo il famoso ritiro di Carlo Ubbiali dalle stesse alla fine del 1960.

Tra il 1959 e il 1960, passando senza problemi dalle due alle quattro ruote, Fabio Taglioni realizza con l’amico bolognese Giorgio Monet-

ti (artefice, un paio di anni prima, con Leopoldo Tartarini del famoso giro del mondo in Ducati) e con la collaborazione di Rino Gilli e Giuseppe Gironi un propulsore sperimentale di F1 desmo commissionato da Carlo Maserati, figlio di Ettore e nipote di Ernesto e Bindo

Maserati che avevano fondato l’Osca. Il motore è un V8 da 1500 cc raffreddato ad aria, forte (grazie al desmo) di circa 210 CV a oltre 13.000 giri, in un’epoca in cui gli altri costruttori, da Ferrari alla BRM viaggiavano attorno ai 185 CV a 9000 giri. La poderosa unità motri-

ce avrebbe potuto portare la Ducati in F1 (oppure essere ceduta a John Surtees per lo stesso scopo), ma resterà allo stadio di prototipo.

Va ricordato che, poco prima, anche la Ferrari aveva avvicinato Taglioni per sviluppare il discorso del desmo. Anche se la cosa non ebbe seguito, il fatto è sufficiente a dimostrare l’importanza epocale del lavoro dell’ingegnere romagnolo, l’indimenticabile progettista con l’eterna sigaretta in bocca.

Taglioni ha sempre difeso il suo desmo contro tutto e tutti. Diceva che era l’unico che garantisse senza problemi di rotture “l’alzata massima delle valvole nel minor tempo possibile e per la maggior durata”. Ma, in conclusione, viene da chiedersi come mai in tempi come i nostri, in cui il progresso tecnologico dei metalli ha portato gli acciai (soprattutto quelli armonici, ad altissimo tenore di carbonio e temprati in olio, da sempre utilizzati per le molle) a un grado di efficienza un tempo sconosciuto, la Ducati si ostini a rimanere fedele al desmo, sistema complicato e costoso, evitando sistematicamente l’utilizzo delle classiche molle, di quelle pneumatiche e altri modernismi. La risposta è in una frase durante una famosa intervista di “Motociclismo” a Massimo Bordi, l’erede di Fabio Taglioni a Borgo Panigale: “Il desmo è sinonimo di Ducati”.

Lo strapotente quattro cilindri desmosedici che portò alla Ducati il titolo iridato MOTOGP 2007.

A NTEPRIME

Successo di iscritti per la Winter Marathon

S

aranno oltre 180 gli equipaggi che prenderanno parte alla ventunesima edizione della Winter Marathon, manifestazione d’apertura nel panorama delle gare di regolarità per autostoriche in programma dal 15 al 18 gennaio 2009 nella rinomata stazione sciistica di Madonna di Campiglio.

Grossa soddisfazione da parte degli organizzatori che dopo il record assoluto di 190 equipaggi partiti lo scorso anno da Piazza Righi, hanno mantenuto un’importante connubio fra tradizione e novità che per il 2009 li ha visti sfiorare l’imponente numero di partecipanti della scorsa edizione.

Al via mai come nel passato tutti i più forti regolaristi d’Italia, a cominciare dal nuovo Campione Italiano Enzo Ciravolo navigato da Angelo Pontiroli su Fiat 1100/103 del 1953, i vice-campioni italiani Di Pietra (padre e figlio) su Fiat 600

del 1958, Giuliano Cané (2° assoluto nel 2008) in coppia con la moglie Lucia Galliani su Lancia Aprilia del 1938, gli equipaggi della Squadra Corse Volvo Fontana-Adorni e Fabbri-Cassani entrambi su vetture della casa svedese, Massimo «Mimmo» Raimondi con Gino Perbellini su Porsche 356 Cabrio del 1959, Giuseppe «Pippo» Rapisarda sulla stessa Lancia Fulvia 2C con la quale lo scorso anno si classificò 5° assoluto per poi aggiudicarsi il Trofeo TAG Heuer Barozzi sul lago ghiacciato, i fratelli Margiotta su Fiat 1100/103 TV del 1954, Gianmario Fontanella (3° assoluto nel 2008) sempre su Porsche 356 del 1955, e poi ancora gli equipaggi D’Antinone-Perego e Perno-Cerrato rispettivamente su Porsche 911 S del 1967 e Morris Mini Cooper S del 1965 per arrivare infine a Alessandro Gamberini e Pier Luigi «Jack» Nobili, vincitori assoluti del-

la ventesima edizione della Winter Marathon al via sulla affidabile Fiat 1100/103 Turismo Veloce del 1956.

Da tenere d’occhio anche gli equipaggi di Brescia capeggiati da Michele Cibaldi (quarto assoluto lo scorso anno, primo fra i bresciani) su Porsche 356 SC del 1963, Flaminio Valseriati e Andrea Guerini (sesti assoluti nel 2008) sulla rossa Porsche 356 Cabrio del 1962, Bruno e Carlo Ferrari sulla veloce Abarth 750 Zagato del 1957 ed infine il promettente Stefano Marinelli su Porsche 911 S del 1967 affiancato da Mattia Colpani, tra gli equipaggi più giovani al via.

Prestigioso il parco vetture presente alla gara: tra le prime a prendere il via tre Bugatti Brescia (costruite ad inizio anni venti) guidate dai fratelli Majno e da Piergiulio Pivas, l’imponente Bentley Speed Model del 1926 di Piantelli-Piantelli, la Ri-

ley TT Sprite del 1936 di IndacoIndaco, la Citroen 11 AL del 1937 di Sandrolini Cortesi-Marti e la Hrg Le Mans del 1938 di Feliciano Ripamonti affiancato da Alberto Piantelli.

Appuntamento dunque a Madonna di Campiglio per trascorrere insieme il classico week-end “sui chiodi” di metà gennaio.

Maggiori informazioni sul sito internet www.wintermarathon.it, dove è possibile scaricare l’elenco iscritti ufficiale.

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S TORIA

LA COPPA LIBURNA di Claudio Tonelli

L

Verini-Torriani su Fiat X1/9 (edizione 1974)

Dado Andreini

a nostra storia prende il via nel 1966, quando la Livorno motoristica si risveglia dal torpore nel quale era caduta dopo l’ultima edizione del Circuito di Montenero, organizzando una gara di regolarità nazionale.

In verità, negli anni successivi al Circuito di Montenero, Livorno fu sede della “Coppa della Toscana”, una mini Mille Miglia, visto che passando da Pisa, Firenze, Siena per raggiungere Viterbo attraverso la Cassia e risalire lungo l’Aurelia fino a Livorno, ne ricalcava per buona parte il percorso.

La partenza delle gara, organizzata dall’Automobile

Club Firenze, per varie vicissitudini avvenne da Livorno, ma gli sportivi non la sentivano una loro creatura ed ecco che nacque l’idea, vista l’impossibilità di realizzare un circuito cittadino, di organizzare

una gara di regolarità.

Alla manifestazione parteciparono numerosi concorrenti e la vittoria andò ad Alvaro Gomez y Paloma (Lancia Fulvia 2C) con 10,2 penalità. Con la formula della regolarità, andò avanti fino al 1969 con un susseguirsi di vincitori: 1967 Coscioni (Fulvia), 1968 «Lui» (Alfa Romeo GT 1300 Junior), 1969 Massagrande (Lancia Fulvia HF).

Nel 1971 debutta come regolarità sprint, portando in terra labronica piloti del calibro di Polese (Alpine Renault), Pittoni (Porsche), Pregliasco (Lancia Fulvia HF), Tony (Lancia) e Nestore (BMW). A vincere fu proprio Polese che si portò in testa anche al Trofeo Italiano Regolarità Sprint.

Un altro piccolo passo la Liburna lo fece nel 1972 divenendo valida per il T.R.N. (trofeo rally nazionali), ed il primo posto se lo conquistò Marzatico (Porsche 911), in coppia con la moglie, dopo aver duellato con Polese fermato dalla rottura della sua Alpine, mentre Pregliasco, dopo avere sbagliato percorso, uscì di strada nel tentativo di recuperare.

Il 1973 vide ancora Polese primeggiare, con la fida Alpine, dopo aver regolato nell’ordine Boretto e Pregliasco, entrambi su Lancia Fulvia HF.

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LA SVOLTA La svolta si ebbe nel 1974, quando il vulcanico Dado Andreini, padre anche del

Rally dell’Elba e del Tirrenia Rally ottenne, per la gara di casa, la validità di rally internazionale.

Anche se iscritta a calendario dal 30 novembre al 1 dicembre, praticamente a fine anno non solo solare, ma anche rallisticamente parlando, e per di più in concomitanza con il Tour de Corse, l’ACI e il “burbero» Dado non si persero d’animo, badando soprattutto a mettere insieme una gara interessante capace di crearsi una buona fama e che potesse gettare le premesse per il successo nell’edizione del 1975. Prendeva così forma la manifestazione.

Il percorso era di duecentoquattro chilometri, da ripetersi tre volte con riordinamenti a metà e alla fine di ogni giro, per un totale di di-

Pinto-Bernacchini su Lancia Stratos (edizione 1975)

ciassette prove di cui una su terra.

Un’altra particolarità della gara livornese fu quella di abbinare all’internazionale denominato «Liburna Rally», la prova valida anche per il nazionale «Coppa Liburna» (TRN quinta zona) da effettuarsi su di un solo giro.

La squadra ufficiale Fiat non si lasciò sfuggire questa occasione, portando due X1/9 prototipo per Verini, e Barbasio, ed una 124 Abarth per Bisulli.

Ad opporsi allo squadrone Fiat, mancando in forma ufficiale la Lancia, ci furono solo piloti privati ma non per questo meno agguerriti. Basti ricordare Pelganta e Paleari con le Stratos, ma anche Pittoni e Cambiaghi con la Porche, Svizzero con l’Opel Ascona e Presotto con un ingombrante Opel Commodore.

La partenza venne data alle ore 22 e ben 99 equipaggi dei 108 iscritti lasciarono la pedana, posta alla Terrazza Mascagni, per darsi battaglia.

Il primo riordino vide in testa Bisulli con un vantaggio di 1” su Pittoni e 18” su Verini, la cui marcia fu disturbata prima dal distacco del filo di una candela che lo costrinse a fare quasi tutta una prova col motore a tre cilindri, poi da un corto circuito che dimezzò il numero dei fari utilizzabili, mentre Barbasio era già ritirato con il motore rotto.

Ma le emozioni non erano finite; al secondo giro Pittoni salutò la compagnia e i sogni di gloria a causa dello scoppio di un pneumatico con conseguente uscita di strada, lasciando così via libera ai due piloti Fiat. Il terzo ed ultimo giro vide soltanto la rimonta, con vittoria, di Verini su Bisulli per soli 21”.

Alla validità internazionale, nel 1975 venne abbinato anche il campionato svizzero e vi aderirono un buon numero di piloti, basti pensare che su un totale di 153 furono 42 gli equipaggi iscritti.

Pinto-Bernacchini, su Lancia Stratos, dominarono la gara fin dalle battute iniziali, vincendo 14 delle 16 prove speciali e lasciando solo due prove a Cambiaghi, arrivato secondo alla fine della gara, con soli due secondi scarsi di distacco.

Tra i favoriti di quell’edizione, con le Alfetta GT 1800 dell’Autodelta, c’erano pure Ballestrieri e Svizzero, che però bersagliati dalla sfortuna dovettero ritirarsi e, ironia della sorte, entrambi sulla stessa prova, anche se con un giro di differenza.

Anche i quattro anni successivi furono dominio delle Lancia Stratos: 1976 Bianchi-Mannini, 1977 Pregliasco-Reisoli, 1978 VudafieriMannini, 1979 Tony-Mannini.

BianchiMannini su Lancia Stratos (edizione 1976)

sorte.

Ancora una volta, nel 1978, il campionato italiano si decise sulle strade livornesi e Pregliasco cedette lo scettro (oltre al cambio della sua Alfetta) a Vudafieri, passato in testa alla gara dopo la foratura di Bettega, anche lui in corsa con una Stratos.

Nel 1979, su di un percorso leggermente modificato, alcune prove furono prese in prestito dal Rally Casciana Terme e Tony e Mannini si presero la rivincita mettendo in riga Tabaton (fresco sposo), Vudafieri, Verini e Bettega. E il bravissimo Pinto, in gara con una Ferrari 308, dovette ritirarsi dopo appena due prove speciali.

Stratos condotta da Tabaton-Tede- Verini-Scabini su Fiat 131 schini a trionfare.

Abarth In questi anni gli svizzeri, nonostante arrivassero con macchine (edizione 1977) da assoluto, avevano sempre ricoperto il ruolo di comprimari fino al 1982, quando a vincere fu proprio l’equipaggio Krattiger-Ferrari, su Fiat 131 Abarth. L’anno successivo, Cunico, con la nuova Lancia 037, salì sul gradino più alto del podio iniziando così l’era della 037. Infatti, come anni prima era avvenuto con la Stratos, anche la nuova arma della Lancia lasciò il segno in altre quattro edizioni: 1984/1985 Tabaton-Tedeschini, 1986 ChitiMontesi, 1987 Busseni-Ciocca. Ma il declino era ormai alle porte, il coefficiente basso portò i piloti di Bettega - Perisinot su Fiat 131 (edizione 1979)

Nel 1980 fu la volta della Opel Ascona a salire sul gradino più alto, sempre con Tony, stavolta navigato da Rudy, davanti a due Fiat 131 Abarth guidate rispettivamente da Vudafieri-Penariol e TognanaCresto, ma nel 1981 fu ancora una In queste edizioni non mancarono epiche lotte e colpi di scena; come non ricordare nel 1976, quella fra Bianchi e Tony, finita con una rovinosa uscita di strada di quest’ultimo, per fortuna senza conseguenze, ma con la bella Stratos preparata da Michelotto da buttare. E ancora l’anno successivo Verini consegnò su un piatto d’argento gara e campionato a Pregliasco, dopo aver modificato la carrozzeria della sua 131 Abarth, e sempre nel 1977 il vincitore nel neonato trofeo A112 fu Attilio Bettega, navigato dalla con-

maggior prestigio a cercare punti A sinistra pesanti in altre gare e agli organizPregliascozatori non rimase altro che dare un Reisoli su colpo di spugna al passato, inseAlfetta rendo la corsa nel trofeo terra. (edizione 1978) Il 1990 doveva essere l’ultimo anno della Liburna, quella classica, quella che aveva fatto sognare bambini e adulti, quella delle notti insonni ad aspettare i propri beniamini, quella dei fasci di luce che giocavano a rimpiattino fra gli alberi da un tornante all’altro, mentre il rombo del motore si faceva sempre più vicino. E come non ricordare alcune prove che fecero gioire, ma anche infrangere i sogni dei piloti: «Montemaggiore», tutta in asfalto con una prima parte in salita fino all’abitato della Valle Benedetta, con tornanti di vario raggio, per poi affrontare una discesa Verini - Rudy mozzafiato ed arrivare al bivio del su Opel Ascona.

Gabbro dove terminava; «Castel- (edizione 1979) N. 1 - 2009 -

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Vudafieri-Penariol su Fiat 131 (edizione 1980)

Tony - Rudy su Opel Ascona (edizione 1980)

laccio» la più amata dai livornesi, soprattutto dagli appassionati più anziani, che ancor oggi ricordano le gesta di Nuvolari, Varzi, Rosemeyer, Lang, Caracciola e tanti altri famosi piloti che hanno aggredito i tornanti in salita e tenuto a freno il cuore, che sembrava volesse uscire dalla gola, nella discesa che portava a Castel Sonnino; la “Traversa Livornese” con i suoi ponticelli stretti dalle spallette non proprio robuste (chiedere a Verini), che a molti ricordava il Tour de Corse. E infine, un’altra classica della Liburna, la “Sassetta”, un ser-

pente di asfalto, tanto tortuoso e guidato, che sembrava disegnato dalla locale polisportiva bevitori di vino al termine di un convivio.

In quegli anni anche molti giovani piloti si sono messi in luce, come non ricordare Pregliasco, Cambiaghi, Carello, Ormezzano, l’indimenticato Bettega, Pons (passata poi sul sedile destro per navigare la Mouton), Cunico, Tabaton, Tognana, Aghini, solo per citare i primi che vengono in mente.

Nel 1991 la macchina organizzatrice spostò la manifestazione prima a Tirrenia poi a Siena, dove, senza nulla togliere ai meravigliosi sterrati né tanto meno ai meravigliosi paesaggi, non ha più niente in comune con la gara ideata da Dado Andreini. Ma forse è solo nostalgia.….

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M OSTRE

«Moto e Cinema» Lucca, 18 ottobre - 2 novembre 2008 di Mario Colombo

C

ulla di quasi tutte le invenzioni e le scoperte che hanno rivoluzionato la nostra vita, il periodo a cavallo fra Otto e Novecento ha visto anche la nascita di due fra le più «dinamiche» creazioni del ventesimo secolo, il cinema e la motocicletta, destinate poi a incontrarsi più volte, anche se non sempre a vantaggio della seconda. Ora, una mostra organizzata a Lucca dal Registro Storico Indian, dal Museo del Sidecar di Cingoli, dal locale Circolo del Cinema e dalla Fondazione Barsanti e Matteucci, con un allestimento di notevole suggestione curato da Costantino Frontalini - creatore del Museo del Sidecar - ha percorso, per la prima volta in Italia, le principali tappe di questo sodalizio, iniziato all’epoca del cinema muto e proseguito fino a oggi, attraverso pellicole che non di rado hanno costituito veri capisaldi nella storia della cosiddetta «decima arte».

All’epoca del muto, la moto venne impiegata varie volte, quasi sem-

La cerimonia di inaugurazione con il taglio del nastro: da sinistra, Costantino Frontalini, Marco Bettini direttore della Fiera di Lucca, Benito Battilani e Moreno Musetti del Registro Storico Indian.

pre accoppiata al sidecar, in film comici diretti e interpretati da alcuni dei maggiori attori del tempo, come Larry Semon, conosciuto da noi come Ridolini, e Buster Keaton e, nei primi tempi del «sonoro», dai fratelli Marx. Nei decenni seguenti

The Scapecrow (Lo Spaventapasseri), USA 1920, regia di Buster Keaton, interpretato (senza controfigura) dallo stesso. Keaton rapisce con un side la sua amata, imbarca al volo anche un Pastore e dopo essere caduto in acqua (guida con i piedi sul manubrio) la sposa; per anelli, due dadi della moto, una Harley-Davidson Big Twin del 1920.

e fino ai nostri giorni, vi sono state parecchie pellicole nelle quali la moto ha avuto un ruolo importante nello svolgersi della trama, anche se non proprio da protagonista assoluta: possiamo ricordare La Grande Fuga del 1963, Batman del 1966, Tre uomini in fuga del 1967, Indiana Jones e l’ultima Crociata del 1989, Mission Impossible-2 del 2000.

Anche il cinema di casa nostra ha fatto ricorso parecchie volte alla motocicletta, come presenza occasionale o come importante «caratterista»: possiamo ricordare i film di Peppone e Don Camillo, la serie di Pane, Amore e... degli anni Cinquanta, i Tartassati del 1959, Il Federale del 1961, a tacere de Il Vigile del 1960, uno dei capolavori di Alberto Sordi.

La Guerra Lampo dei fratelli Marx, USA 1933. Groucho Marx è il presidente di una immaginaria repubblica e Harpo è il suo autista-spia.

Prima fase della gag: la moto guidata da Harpo parte e il side (che ha una ruota per lato) resta fermo; seconda fase, idem; terza fase, Groucho si pone alla guida e ora parte il side con Harpo a bordo. Harley-Davidson «J» del 1926.

- Indiana Jones e l’ultima crociata, USA 1989, regia di Steven Spielberg, con Harrison Ford, Sean Connery. Terzo film della serie, nel quale compare per la prima volta il padre di Indiana Jones. Anni Quaranta: i due rubano un sidecar ai nazisti per cercare di recuperare il Santo Graal. Come si può notare, il side usato da Spielberg è un russo Dnepr degli anni Ottanta, anziché un più pertinente BMW R 75.

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Batman, USA 1966, regia di Leslie Martinson, con Adam West, Burt Ward. La «BatCycle», apparsa nel primo film della serie, è costruita su base Yamaha 250 bicilindrica due tempi. Nella vicenda, il side, munito di tre lanciarazzi e computer di bordo, può staccarsi e viaggiare autonomamente.

La Grande Fuga, USA 1963, regia di Jhon Sturges, con Steve McQueen, James Yarner.

Narra la fuga di alcuni prigionieri americani con vari mezzi di trasporto.

Grande appassionato, McQueen ha interpretato anche la parte di un soldato tedesco pur di andare in moto. Il famoso salto, però, è stato eseguito da una controfigura per espressa richiesta delle assicurazioni.

Triumph TR 6 del 1962.

Una delle prime pellicole nelle quali, invece, la moto appare come protagonista assoluta è il film inglese No Limit del 1937, nel quale un innamorato e squattrinato George Fornby deve vincere al Tourist Trophy inglese per conquistate il cuore della sua amata, pur disponendo solo di una vecchia AJS 350 a valvole laterali di dieci anni prima. Ci riuscirà, dopo vari inconvenienti e una caduta finale sul traguardo, che taglierà per pochi centimetri. Recentissima, invece, La Grande Sfida del 2005, biografia del neozelandese Burt Munro che per tutta la vita insegue il sogno, alla fine avveratosi, di battere il record di velocità con una vecchia Indian Scout del 1920, da lui stesso elaborata, modificata e potenziata all’inverosimile.

Don Camillo e l’onorevole Peppone, Italia 1955, regia di Carmine Gallone, con Fernandel, Gino Cervi. In questo episodio della saga, Peppone si innamora della giovane segretaria del Partito venuta da Roma, ma Don Camillo lo convince a tornare in famiglia. La Guzzi Sport 14 è esposta come era nel film, con un faro non originale.

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Fin qui, tutto bene. Ma nel 1953 appare Il Selvaggio, che pone definitivamente Marlon Brando nell’olimpo dei grandi attori

ma che rende nel contempo un pessimo servizio alla motocicletta e ai motociclisti, visti come teppisti violenti e fanatici. Un film che vuole descrivere il mondo di una generazione inquieta e delusa, ma che agli occhi dei «benpensanti» ha finito con il creare uno stereotipato parallelo, duro a morire, tra «giacche di cuoio» e delinquenza giovanile.

Pur con tutti i suoi grandi meriti artistici, anche Easy Rider del 1969, film cult della generazione hippy, costruisce anch’esso una immagine negativa del motociclista, descritto come un drogato spacciatore di stupefacenti. A ciò hanno cercato di rimediare altri cineasti americani con film come Il Cantante del Luna Park del 1964, interpretato dal re del rock Elvis Presley che si sposta da un concerto all’altro con una Honda 305 cc; scelta suggerita sembra - dai concessionari statunitensi per diffondere una immagine «assennata» delle moto giapponesi in contrapposto alle «diaboliche» Harley-Davidson.

Contemporaneamente vi sono stati anche altri famosi film a fare

Mission Impossible-2, USA 2000, regia di John Woo, con Tom Cruise, Thaudie Newton. Secondo film della serie: Ethan Hunt e la sua squadra devono recuperare e distruggere un virus mortale. Memorabile l’impennata di Tom Cruise sulla ruota anteriore; la moto è una Triumph Speed Triple del 1999.

da contraltare al genere «selvaggio», come Vacanze Romane del 1953, che valse un Oscar alla deliziosa e inesperta vespista Audrey Hepburn; e anche il nostro Mamma Roma di Pier Paolo Pasolini, del 1962, con Anna Magnani, dove l’acquisto di una Gilera 150 «nuova, fiammante» segna l’inizio del riscatto da un vita di degrado morale e dell’ascesa sociale del figlio della prostituta.

Un posto del tutto particolare merita poi uno dei capolavori in assoluto del cinema di tutti i tempi, cioè La Strada di Federico Fellini, dove la poetica e struggente vi-

cenda di Gelsomina e di Zampanò si dipana giorno dopo giorno all’ombra dello sgangherato motocarro che funge loro da abitazione, alcova e palcoscenico.

Insomma, parecchi fra i registi di gran nome si sono serviti della motocicletta, nel bene e nel male, non sempre però - e anche questa è una pecca per noi appassionati - rispettando la verità storica: è il caso, per esempio, de La Grande Fuga, ambientato negli anni della seconda guerra mondiale e dove McQueen si serve di una Triumph TR 6 del 1962 «personalizzata» (invero, voluta così dall’attore che la reputò più guidabile nelle scene di azione che non una moto d’epoca). Medesima situazione in Indiana Jones, la cui vicenda si svolge anch’essa negli anni Quaranta, ma dove i protagonisti viaggiano a bordo di un moderno sidecar russo Dnepr degli anni Ottanta: simile, ma non certo una BMW R 75!

Molti altri i film oggetto della mostra, più o meno noti, come Rusty il Selvaggio, Quadrophenia, Troppo forte, Dick Smart 2.007, per finire con i recenti Caro Diario e I Diari della Motocicletta. Non mancava poi un omaggio al mondo dei car-

I Tartassati, Italia 1959, regia di Steno, con Totò, Aldo Fabrizi, Louis de Funés. Totò, commerciante con qualche peccatuccio, cerca di ingraziarsi l’integerrimo Finanziere Fabrizi andando a caccia con lui. Un incidente li porta all’ospedale tutti e due. Moto Guzzi GTV 500 del 1939 con side Tittarelli.

Pane amore e fantasia, Italia 1953, regia di Luigi Comencini, con Gina Lollobrigida, Vittorio De Sica, Marisa Merlini. Mario Carotenuto (De Sica), maresciallo dei Carabinieri in uno sperduto paesino dell’Appennino abruzzese, si innamora della «Bersagliera» Lollobrigida ma alla fine sposa la levatrice Annarella (Marisa Merlini).

Galeotto fu il Cucciolo Ducati..

Tre Uomini in Fuga, Francia 1967, regia Gérard Oury, con Bourvil, Louis de Funés, Terry Thomas. Tre soldati inglesi cercano di fuggire con un camion dalla prigionia aiutati dai partigiani. Inseguiti dai tedeschi, cercano di fermarli lanciando zucche dal camion contro il sidecar tedesco, una BMW R 75 del 1942 che all’epoca del film apparteneva a Michel De Thomasson, presidente della Fédération Internationale Vehicules d’Epoque.

Il Vigile, Italia 1960, regia di Luigi Zampa, con Alberto Sordi, Vittorio De Sica, Marisa Merlini, Sylva Coscina.

Sordi è un Vigile Urbano al quale si chiede maggiore professionalità.

Diventa allora l’incubo degli automobilisti fino a quando multa il sindaco, e allora rischia il licenziamento.

Moto Guzzi Falcone Sport del 1953.

toons, con un box dedicato a Gli Aristogatti.

Alcune moto esposte erano originali, altre sono state ricostruite da Frontalini rispettando però le condizioni nelle quali sono state impiegate nei vari film, comprese le eventuali modifiche a suo tempo apportate.

La mostra, allestita nell’ambito di Lucca Comics & Games 2008 e inaugurata alla presenza, fra gli altri, di Benito Battilani dell’ASI e del presidente della Fondazione Bar-

L’uomo con la macchina da presa, URSS 1929, di Dziga Vertov, con Mikhail Kaufman. Regista dell’avanguardia sovietica, Vertov, fondatore del gruppo «Kinoglaz» (cineocchio), sosteneva la superiorità del documentario rispetto al cinema di finzione. Ha quindi girato un film con la macchina da presa montata sul manubrio di una Indian Chief del 1925, guidando con la sinistra (dove sulle Indian si trova il gas) e contemporaneamente girando acrobaticamente la manovella della cinepresa con la destra.

santi e Matteucci, comprendeva anche una interessante sezione dedicata ai fumetti di ambiente motociclistico, nonché la proiezione di spezzoni delle varie pellicole interessate.

Gli Aristogatti, USA 1970, regia di Wolfgang Reitherman.

In questo famoso cartone animato della Disney, una famiglia di gatti eredita l’intero patrimonio dei padroni. Il perfido maggiordomo cerca di impossessarsi del denaro caricando i gatti in un sidecar per buttarli nel Métro ma il tentativo fallisce. Il mezzo esposto è ovviamente un modello in legno e polistirolo.

CI TENGONO! - Lo stand del Registro Storico Indian, promotore della mostra. A destra, una rarissima bicicletta costruita dalla Casa di Springfield ai primi del Novecento.

Sopra, Il Federale, Italia1961, regia di Luciano Salce con Ugo Tognazzi e George Wilson.

Sul finire della guerra, il milite Arcovazzi (Tognazzi) spera ancora di diventare Federale e per questo va a catturare il capopartigiano Wilson. Dopo un avventuroso viaggio, il sidecar viene requisito dai tedeschi in ritirata. Moto Guzzi 500 S del 1938 con side Tittarelli.

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Dick Smart 2.007, Italia 1967, regia di Franco Prosperi, con Richard Wiler, Margaret Lee. Un James Bond all’italiana che per sventare i piani criminali di lady Lister (Margaret Lee) si serve dell’AlphaVespa, costruito su base Vespa 180 SS del 1966 dalla Piaggio e dall’inglese Wallis. Nella finzione filmica era in grado di raggiungere una altezza di 4000 metri, una velocità di 240 km/h e di navigare sott’acqua.

Troppo forte, Italia 1985, regia di Carlo Verdone, con Carlo Verdone e Alberto Sordi. Oscar, «borgataro» romano, vuole fare l’attore e si presenta a Cinecittà come stunt-man. Rifiutato, simula un incidente facendosi investire da un produttore ma sbaglia persona... La moto è una Yamaha FZ 750 quattro cilindri del 1985.

Rusty il Selvaggio, USA 1993, regia di Francis Ford Coppola, con Mait Dillon. Ambientato nel periodo d’oro dei motociclisti modello USA, è incentrato sul rapporto di affetto-ammirazione fra due fratelli. Dopo quarant’anni riprende, con toni meno crudi, il mondo de Il Selvaggio.

La moto è una Kawasaki Z 440 LTD. Un eccezionale ritrovamento di Frontalini: il cinema ambulante con il quale Francesco Neroni girava negli anni Venti per i paesi del Centro Italia. La scritta «proiezioni garantite» significa che lo spettacolo poteva avvenire anche in luoghi privi di energia elettrica. Il proiettore è un Gaumont francese, la moto è una Indian Power Plus.

No Limit, Gran Bretagna 1937, regia di Monty Baukscon, con George Formby, Florence Desmond.

Per ottenere la mano della sua amata, Formby deve vincere il T.T. inglese. Si iscrive con una vecchia AJS 350 del 1926 da lui elaborata e carenata, la «Shuttleworth Special» e dopo varie traversie riesce nell’intento.

La moto è stata fedelmente ricostruita da Frontalini su documenti del tempo.

Indian, la grande sfida, USA 2005, regia di R. Donaldson, con Antony Hopkins.

Il neozelandese Burt Munro insegue per tutta la vita il sogno di battere il record di velocità con una vecchia Indian Scout del 1920, da lui continuamente elaborata. Nella finzione filmica, all’interno del carenatissimo «sigaro» è però celata una Cagiva con motore Ducati bicilindrico.

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Il cantante del Luna Park, USA 1964, regia di John Duch, con Elvis Presley, Barbara Stanwich. Film in antitesi a Il Selvaggio, fa leva sulla popolarità del cantante rock per fornire una immagine «per bene» del mondo della moto. Honda 305 Super Hawk del 1963.

Vacanze Romane, USA 1953, regia di William Wyler, con Audrey Hepburn, Gregory Peck. Famosa e delicata storia d’amore nella Roma del dopoguerra tra una principessa in incognito e un giornalista in cerca di uno scoop, assecondata da uno dei simboli del tempo, la Vespa. Il film valse la conquista dell’Oscar alla protagonista.

Mamma Roma, Italia, 1962, regia di Pier Paolo Pasolini, con Anna Magnani, Ettore Garofalo.

Ricostruzione del set per mostrare come vengono realizzate le scene di movimento, con la moto - parzialmente smontata per ridurne l’altezza - fissata assieme alla cinepresa su un carrello mobile.

Gilera 150 Sport del 1962.

Quadrophenia, Gran Bretagna 1979, regia di Franc Roddam, con Phil Daniels, Sting. Incentrato sulla - bonaria - rivalità fra bande di Rockers con maximoto e Mods, derisi perché viaggiano su «enormi asciugacapelli italiani» (gli scooter).

L’elemento fondamentale è l’esasperata personalizzazione dei mezzi. Il «Jimmy Scooter» è una Lambretta LI Terza Serie.

Il Selvaggio, USA 1954, regia di Laslo Benedek, con Marlon Brando, Lee Marvin. In questa prima «road movie» del cinema si intrecciano le vicende di due bande rivali, in un contesto di forte ribellione giovanile. Brando diventerà il simbolo di una certa gioventù, ma il film contribuirà a diffondere una immagine decisamente negativa della moto e dei motociclisti. Triumph Thunderbid del 1949.

I Diari della Motocicletta, RA, RCH, PE, USA, D, GB, F, 2004, regia di Walter Salles, con Gael Garcia Bernard, Rodrigo de la Sierra. Diario del viaggio avventuroso del futuro «Che» Guevara e dell’amico Alberto Granado attraverso l’America Latina a bordo de «La Poderosa II», una Norton 500 «18» del 1939.

La Strada, Italia 1954, regia di Federico Fellini, con Giulietta Masina, Antony Quinn. Dal celebre film è stato tratto un balletto, dato la prima volta alla Scala di Milano e interpretato da Carla Fracci. Sul palcoscenico, lo sgangherato motocarro Sertum della pellicola era stato sostituto da un Guzzi Ercole. L’esemplare esposto è quello usato in una recente ripresa all’Opera di Roma.

Easy Rider, USA 1969, regia di Dennis Hopper, con Peter Fonda, Dennis Hopper, Jack Nicolson.

Venduta una partita di droga, due giovani hippies partono in moto per New Orleans. Invisi ai «benpensanti» che capita loro di incontrare, dapprima vengono imprigionati e poi uccisi. Altro celebre capolavoro che però mette in cattiva luce l’ambente motociclistico.

Le moto sono chopper derivati da Harley- Davidson.

Caro Diario, Italia 1993, regia di Nanni Moretti, con Nanni Moretti, J. Baels. Nel primo episodio del film, «In Vespa», il viaggio del protagonista nei quartieri semideserti di una Roma agostana si conclude con una visita-omaggio a Ostia, al luogo dove venne ucciso Pasolini.

Vespa 250 Special del 1976.

Dennis Hopper in una recente foto scattata alla Cinemathèque de France, a cavallo del chopper da lui guidato nel film, nella parte di Capitan America».

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R EGOLARITÀ STORICHE

Campagne e Cascine 2008

Utima prova del Campionato Italiano Regolarità Cremona - 5 ottobre 2008 Tra le campagne e le cascine è il siciliano Di Pietra a trarre il raccolto migliore.

Enzo Ciravolo si laurea campione italiano di Fulvio Negrini foto di Tiziano Bellini

P

assione, competenza, parco partenti di prim’ordine, percorso ritmato ad arte, sono Cané-Gallini su stai gli ingredienti succosi di queAston Martin sto “Campagne & Cascine 2008”, International ultima prova valida per il Campiodel 1930 nato Italiano Regolarità.

Un campionato molto combattuto già dalla prima gara in Val d’Aosta dove una schiera di antagonisti di grande spessore quali Canè, Sisti, Di Pietra, Commare, Lenzi, Rimondi, Cumia oltre alle rivelazioni Margiotta e Mozzi, hanno subito dichiarato le proprie intenzioni, rendendo il massimo torneo della regolarità subito avvincente e incerto. Altri grandi “piedi di velluto” come Fontana, Fortin, Passanante, Bilancieri e Cecchi hanno dato batDa sinistra: taglia e qualità alle competizioni Bonfanti alle quali hanno partecipato ma - Dalmasco su per varie ragioni non hanno potuA.R. Giulia Super del 1965 to insidiare il vertice della classifica. Cremona era l’ultima possibiliCavalcatà: mettersi in mostra e chiudere Cavalca su definitivamente la partita tra Canè, Triumph TR2 Di Pietra e Ciravolo, unici rimasti in del 1955 corsa per il titolo.

Pagni-Pagni su Un Campagne e Cascine decisamente di alto livello, molto tecniFiat 500 R del co, spettacolare ed intrigante, stu1973

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diato ad hoc dagli uomini della Scuderia 3T che hanno saputo estrarre dalla pianura lombarda una gara difficile, dura e impegnativa al punto che il solo fatto di vedere l’arrivo è stato per tutti molto appagante. Un Campagne e Cascine “laureato” a pieni voti che pur nella grande battaglia agonistica non ha dimenticato passaggi stupendi come la Ciclopedonale dei Navigli e la pista ciclabile dei Boschi di Casalasco dove le auto storiche hanno “perforato” la natura lungo tratti veramente incantevoli da cartolina.

Alla fine sono stati i siciliani Francesco e Giuseppe Di Pietra della Scuderia Estense a salire sul gradino più alto del podio precedendo con merito, Fortin-Pilè, sempre immensi e un immortale Giuliano Canè navigato da Giovanna Gallini.

Dietro la lotta è stata grande tra i

fratelli Margiotta, Ciravolo, Lenzi, Fontana e Commare che hanno dato tutto per vincere inseguiti dai vari Bilancieri, Mezzadri, Cumia, Rimondi, Mozzi e Botter.

Anche il parco vetture è stato di livello con alcuni esemplari importanti come l’Alfa Romeo 1750 del 1929, la Balilla Coppa d’Oro del 1934, due Aston Martin International del 1929 e del 1930 e una Lancia Aprilia del 1937.Non erano da meno le oneste Fiat 1500 del 1937 e 508 C del 1938 mentre nel dopoguerra spiccavano due Austin Healey Silverstone, Jaguar XK 120, Fiat 2300 Coupè, Morris Cooper S e il solito gruppo di Fulvia Coupè, Porsche 911 e 356, A112 e Mini Cooper.

L’aria prima del via era quella da grande evento con tutti pronti a darsi un gran d’affare già nei primi rilevamenti all’interno di Cremona.

Poi la strada prendeva la via verso Pizzighettone e il fiume Adda dove a Crotta d’Adda, erano RimondiFava sulla Mini Cooper della Nettuno a condurre la corsa a pari merito con Scio-Scio su Austin Healey Silverstone della Brescia Corse. A 1 centesimo seguivano i mantovani Mozzi-Biacca con la Fulvia Coupè e Fortin-Pilè con la Fiat 600. I siciliani erano dietro in fila indiana con Commare, Ciravolo e Di Pietra nell’ordine. Con le prime cascine arrivavano anche le difficoltà e a Pioppeto erano Canè-Gallini con l’Aston Martin International targata Scuderia Nettuno a condurre la gara davanti a Commare-D’Argenzio e Ciravolo-Balestreri, due

dei tanti equipaggi schierati della Scuderia Black Eagles. Alle loro spalle spingevano Fortin, Di Pietra, Rimondi, Mozzi, Margiotta, Fontana e Rapisarda. Nelle difficili prove

di Corte dei Cortesi dopo aver attraversato il parco naturale dei Navigli, la situazione vedeva una gran balzo in avanti dei Di Pietra, padre e figlio, che scavalcavano tutti.

Canè rimaneva secondo mentre Rimondi, ritornato sotto, occupava la terza piazza. Dietro la fila era serratissima con Fortin che tirava il gruppo di Fontana, Ciravolo, Mozzi, Margiotta e Lenzi. Attraverso Graffignana e Robecco d’Oglio, i concorrenti arrivavano a Cantonata dove Di Pietra iniziava ad allungare con decisione. Solo Pier Luigi Fortin teneva la distanza, gli altri cominciavano a sgranarsi ad iniziare da Canè. La corsa lungo gli argini ed i canali era spettacolare e molto intrigante con cambiamenti continui anche nel centro classifica a dimostrazione che il Campagne e Cascine è una gara molto sentita e complicata, specialmente per le tante prove all’interno di cascine e stalle che danno quel senso di ruralità d’altri tempi. Canova Ala Ponzoni era un altro punto critico ma non certo per Francesco Di Pietra che, tenace come la sua terra, marciava spedito. Il margine si allargava vorticosamente e per il siciliano della Scuderia Estense la vittoria cominciava a diventare più concreta, più vicina. Alle sue spalle Fortin-Pilè correvano con la solita regolarità mentre era uno scontro da giganti la lotta tra Giuliano Canè, Enzo Ciravolo, Antonino Margiotta, Armando Fontana e Valerio Rimondi. Lenzi, Mozzi, Sisti, Commare e Bilanceri seguivano raggruppati. Altre cascine, altri argini e tanta terra, rendevano le vet-

Vesco-Guerini su Fiat Balilla Spider Sport del 1934

ture decisamente impolverate come una volta ma chi “trapassava” la polvere con grande decisione erano i Di Pietra con la loro Fiat 508 C del 1938 che, dopo Ca’ Bruciata, allungavano ancora su Fortin e la sua Fiat 600. I fratelli Margiotta con la Cooper

ColpaniBaronchelli su Fiat 124 Abarth del 1973 Faedi-Minotti su Fiat Giannini 500 TV Montecarlo del 1971

TurelliTurelli su Mercedes 190 SL del 1959 CorbelliniAlpegiani su A112 Abarth del 1979 Fiat 508C e Lancia Areda. Gli anni trenta lungo le campagne. N. 55 Di Pietra-Di Pietra, N. 54 Sisti - Bernini

Margiotta - Margiotta su Morris Cooper's del 1965

Sisti Bernini su Lancia Aprilia del 1937

S ritrovavano la loro classe scavalcando Canè. Dietro Ciravolo correva tranquillo puntando a tenere la classifica per mettersi in tasca il titolo di Campione Italiano. Lenzi agguantava Fontana mentre Bilanceri scavalcava Mezzadri e Commare. La corsa lungo il Po portava la carovana verso l’arrivo di Cremona dove la classifica dava il suo responso definitivo. Sul podio salivano con pieno merito Francesco e Giuseppe Di Pietra con un ampio vantaggio su Pier Luigi Fortin e Laura Pilè. Il gradino più in basso andava invece a Giuliano Canè e Giovanna Gallini che per un centesimo si mettevano alle spalle i fratelli Margiotta. Enzo Ciravolo e Vito Balestreri terminavano quinti conquistando il titolo di Campioni Italiani. LenziCadoppi chiudevano al sesto posto davanti a Fontana, Commare, Bilanceri e Mezzadri. Oltre alla gara vera e propria, il Cam-

pagne e Cascine proponeva altri ambiti trofei: il Memorial Marchesi vinto da Commare-D’Argenzio, il Trofeo Isola d’Elba, un soggiorno offerto dall’Hotel Fontalleccio, centrato da Spagnoli-Magri con la Porsche 356, il Trofeo Devoti vinto da Scarabelli-Negrini con la Fulvia 2C e il prestigioso Trofeo Cuevo y Sobrinos vinto da Bilanceri-Simeoni con la Porsche 911.

Una grande gara, ben organizzata e certamente di altissimo livello dove i migliori regolaristi italiani si sono dati battaglia lungo le oltre cinquanta prove, dimostrando ancora una volta la grande rivalità tra nord e sud cha ha infiammato il Campionato Italiano per tutta la stagione.

CocchettiMaffessoli su Innocenti Mini Cooper del 1973

PassiBignetti su A.R. Giulietta Spider del 1960

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I

LETTORI CI SCRIVONO

Come ho scoperto dentro ad un fienile - e salvato - un’Alfa Romeo Giulietta Turbodelta del 1984 T Nelle due foto, la Giulietta appena recuperata

Al centro, l'auto a restauro ultimato

utto iniziò facendo due chiacchiere con un socio del club di auto e moto storiche che frequento a Latina. Mi disse che un suo amico avvocato gli aveva parlato di due auto praticamente abbandonate da oltre dieci anni in un fienile; il proprietario era morto lasciando tutto ai figli, purtroppo poco interessati a quegli oggetti.

Mi accennò ad una Fiat particolare, ma di cui promisi di non parlare, poi ad una Alfa Romeo Giulietta Turbodelta del 1984.

Il destino a volte è proprio strano: mi fu proposta da nuova da un concessionario che mi avrebbe fatto anche un buon prezzo, visto che venderla era un’avventura, ma purtroppo dovetti rifiutare per motivi di lavoro; dovevo fare molti chilometri e mi serviva un diesel.

Ma quando me ne parlarono non

24 - N. 1 - 2009

ebbi esitazione, la sera stessa presi contatto con la proprietaria e due giorni dopo ero lì puntuale.

Un’immagine che un vero appassionato non dovrebbe mai vedere: l’auto era talmente coperta dalla polvere che l’interno non si riusciva a vedere, le gomme a terra, impossibile aprire il cofano perché il luogo angusto non lo permetteva; inoltre i topi, vidi successivamente, avevano fatto il nido nel vano motore mangiando-

si alcuni fili. L’auto non era radiata, aveva la targa originale e la sua vernice autentica, così come l’interno.

Parlando con gli eredi, venni a sapere che il proprietario era stato non solo un bravo meccanico, gelosissimo di quella macchina, ma aveva svolto l’attività proprio nel periodo in cui la nuova Giulietta era in vendita e l’aveva seguita personalmente fino a quando non diventò sua.

Dopo qualche giorno, espletate le pratiche di acquisto, un carro attrezzi tirò fuori finalmente la Turbodelta dal fienile. Fu portata a Terracina, presso un caro amico re-

Particolari del cofano motore e degli interni prima e dopo il restauro

stauratore, Natalino, per passare poi nel 2007 ad un bravo meccanico, di nome Luciano, specializzato in Alfa Romeo, il quale la sistemò perfettamente. Ai primi del 2008 si

cominciava già a pensare ad una verniciatura, ma solo esterna visto che il resto era in ordine. L’intervento fu realizzato usando la stessa vernice d’origine, l’interno fu

soltanto ripulito; e in questa fase si cominciarono a preparare i documenti per richiedere l’Attestato di Storicità ASI, poi l’omologazione.

A febbraio 2008 si spedì la documentazione a Torino, per concludere felicemente questa avventura il 17 maggio, a Roma, con la seduta di omologazione organizzata dal Club “La Tartaruga”, e con i complimenti degli esaminatori.

Pietro Iacobini

Dal 2 al 5 aprile 2009 Gita culturale in pullman per visitare Strasburgo, Mulhouse (Collezione Schiumpf Museo Bugatti) e Basilea.

Org. Sansoni Franco cell. 348/7331158 sansonifranco@alice.it

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A NTEPRIME

MOSTRA SCAMBIO di SORA 28 febbraio - 1 marzo 2009

S

abato 28 febbraio e domenica 1 marzo 2009 appuntamento alla diciottesima edizione della MOSTRA SCAMBIO di SORA, annuale rassegna dedicata alle auto, moto, ricambi ed accessori d’epoca. La manifestazione, unica nel suo genere per la provincia di FROSINONE, è divenuta un punto di riferimento nazionale per il settore.

Veramente notevole la partecipazione alla diciassettesima edizione tenutasi il 7 e 8 novembre, con

espositori provenienti da tutta l’Italia, nomi importanti che hanno portato ricambi rari ed unici per auto, moto e scooter.

La prestigiosa mostra scambio di auto, moto ricambi ed accessori d’epoca ti attende sabato 28 febbraio e domenica 1 marzo dalle 8 alle 17 alla FIERA DI SORA , in via Barca San Domenico n°1, ancora più ricca.

Informazioni Tel 0776 813179 Fax 0776 813799 www.fieredisora.it

Punto ristoro all'interno della Fiera

MOTO SHOW RETRO’ 2009 28 febbraio - 1 marzo - Arenzano Genova Venerdi 27 febbraio ore 17,30 apertura manifestazione per i soli espositori per l’allestimento dell’ esposizione moto (si prega di dare conferma almeno 15 giorni prima per prenotazione hotel e cena) Sabato 28 febbraio dalle ore 10,00 alle ore 24 apertura al pubblico del motosalone per gli espositori il pranzo è libero.

Nel pomeriggio ci sarà l’accoglienza agli ospiti (sportivi, giornalisti e invitati) alle ore 20 serata di gala presso il gran hotel di Arenzano (dove si alloggia) cena con personaggi e autorità con musicaespettacoloinseguito”cultura sportiva” con cineteca storico sportiva, aperta a tutti, al termine consegna delle targhe di rappresentanza.

Domenica 1 marzo Apertura del” Moto in Moto day” Pedana di partenza “con presentazione ospiti “ per una sfilata d’onore dei campioni in sella alle loro moto da corsa. La sfilata si terrà su un percorso cittadino e sul lungo mare (chiuso al traffico e al pubblico) con partenza ogni minuto. ore 11,30 “incontriamoci” motoraduno aperto a tutte le moto targate e in regola con il codice della strada, il percorso sarà di circa 30 km nell’entroterra locale, con sosta per l’aperitivo ore 13,00 pranzo al cattering. ore 14,30-15,30 consegna targhe memorial mendogni e trofeo Aldo Spandri ore 17 chiusura motosalone Info 329/2131184 SPEED ART.

27° AUTOMOTORETRO’ 2009 Torino – Lingotto Fiere 13 – 15 febbraio 2009 Due rassegne in programma: Il collezionismo dei Motori Gli Artigiani del Restauro.

Saranno ricordati gli importanti anniversari di Bugatti – Mini - Gilera e Autobianchi Per info rassegna: tel.- fax +39011 350936 www.automotoretro.it E mail: info@automotoretro.it

2° CAMPIONATO TORRI & MOTORI Si rinnova il Campionato Torri & Motori, giunto alla sua seconda edizione. Nato da un’idea di Scuderia Modena Historica e Bologna Autostoriche, per colmare una sorta di vuoto regolaristico nella nostra regione, il Trofeo è stato vinto nella sua prima edizione dal forte pilota modenese Max Panari, mentre per le Scuderie la vittoria è andata in Veneto agli amici del Classic Rally Club.

Il successo di partecipazione è stato notevole, infatti ai nastri di partenza dei 6 Eventi che costituivano il Campionato, si sono presentati piloti provenienti da tutte le parti d’Italia, ed alcuni dei più bei nomi della regolarità nazionale.

Sull’onda di questo entusiasmo non sono mancate ai due Clubs organizzatori le richieste di inserimento di nuovi Eventi da parte di Scuderie e Sodalizi che avevano partecipato alla prima edizione.

Dopo un attento esame della nuova situazione, l’Organizzazione ha deciso di allargare le collaborazioni ad altri tre prestigiosi Sodalizi: i ‘vicini di casa’ del Circolo Marchese Lotario Rangoni di Spilamberto (MO), il Circolo Auto d’Epoca Monte Pelmo (BL) ed il Club Serenissima (TV).

In netta controtendenza con le gelosie e i campanilismi che spesso affliggono il settore delle auto storiche, Scuderia Modena Historica e Bologna Autostoriche sono state capaci di riunire sotto la stessa bandiera ben 5 Clubs, ed alle torri e motori nostrani, si aggiungeranno, come vedrete, nuove ‘torri dolomitiche’ e nuovi motori d’Oltre Po’.

L’operazione ha purtroppo avuto un ‘costo’, infatti alcune manifestazioni della prima edizione si sono in qualche modo dovute ‘fare da parte’ per far spazio alle nuove richieste di inserimento, mentre non si voleva allestire un calendario con troppe gare, anche per non costringere i partecipanti a una competizione troppo lunga da seguire nell’arco dell’anno…ma niente di male!..si potrà eventualmente reinserirle nella terza edizione, un volta che si sarà confermato e consolidato il successo del Campionato.

Ecco quindi il nuovo calendario del 2° Campionato Torri & Motori: • 21-22 marzo: 4° Trofeo Secchia Rapita® (Modena Historica e Bologna Autostoriche)

• 18-19 aprile: 5° Rally dell'Amicizia (Bologna Autostoriche) valevole anche per il Trofeo Zanon ASI • 27-28 giugno: 15° Coppa del Monte Pelmo (BL) (Circolo Auto d'Epoca Monte Pelmo) • 4-5 luglio: 4° Rievocazione Storica Trofeo Città del Tricolore (RE) (Lotario Rangoni) • 25 luglio: 2° Colli di Bologna (BO) (Bologna Autostoriche) • 13 settembre: 11° Circuito di Conegliano (TV) (Club Serenissama) • 4 ottobre: 1° Trofeo Vetrine Motori e Balsamici Sapori (Spilamberto MO) (Lotario Rangoni) Molte saranno le novità che riserveranno i singoli Eventi, e presto vedrete tutti i dettagli sul sito www.modenahistorica.it, oltre, ovviamente, ai siti internet dei singoli organizzatori.

Il Trofeo Piloti, che sarà rimesso in palio dall’attuale Campione in carica Max Panari, è una prestigiosa scultura realizzata in esemplare unico dal Maestro d’Arte Alessandro Rasponi (autore, tra l’altro, del bellissimo busto di Ayrton Senna che fa bella mostra di se a Rio de Janeiro in Brasile ), mentre la Coppa Scuderie, come già detto, sarà rimessa in palio dagli attuali detentori del Classic Rally Club di Venezia.

E’ inoltre allo studio la possibilità di allargare le premiazioni anche alle varie categorie di piloti ed auto.

Il Campionato decollerà come sempre a Primavera con il Trofeo della Secchia Rapita ® , giunto alla 4° edizione (più di 80 equipaggi l’anno scorso, nonostante le molte concomitanze!) ed è già aperta la ‘caccia’ ad ‘arruolare’ i migliori regolaristi su piazza che saranno allegramente ‘naturalizzati’ Guelfi Bolognesi o Ghibellini Modenesi per partecipare a questa goliardica e divertente sfida per la Secchia.

La gara, goliardia a parte, sarà comunque e come sempre anche ‘gara vera’ ed ai fini del Campionato varrà ovviamente la Classifica Individuale Assoluta; sarà come al solito inserita nel contesto ‘Motori e Sapori’ patrocinato dalla San Nicola di Castelfranco Emilia (MO).

Arrivederci e Buon Campionato a tutti!

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M ANIFESTAZIONI

La Prima Coppa del Volontariato “Trofeo Storiche e Speciali” Riano Flaminio (Roma) - 5 ottobre 2008 di Marco Appugliese

La Fiat 850 Sport Spider di Giorgio Falzetti.

La Ferrari 208 di Tonino Neri.

L'Alfa Romeo Giulia di Pedersoli, secondo classificato nella gara di Riano Flaminio.

D

opo la lunga pausa estiva, Il “Trofeo Storiche e Speciali” è giunto al suo epilogo con lo svolgimento, a Riano Flaminio, della “Prima Coppa del Volontariato”. I partecipanti alla manifestazione si sono dati appuntamento, alle ore nove della prima domenica di ottobre, nella piazza del comune del piccolo centro alle porte di Roma. Accanto agli stand delle associazioni di volontariato, che ricordavano il tema a cui era dedicata la giornata, hanno trovato posto in esposizione, oltre alle vetture degli abituali partecipanti al Trofeo, quali Autobianchi A112 Abarth, Volkswagen Maggiolino e Maggiolone, Alfa Romeo e Fiat di vari modelli, anche mezzi di particolare interesse. Innanzi tutto le Alfa Romeo Giulia e Alfetta dei Carabinieri che, negli anni ‘70 e ‘80,

La MG era rappresentata da questa MGA rossa.

Le Alfa Romeo Giulia ed Alfetta sono state le auto per eccellenza dei Carabinieri negli anni '70-'80.

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sono state le fedeli compagne di lavoro degli agenti dell’Arma per pattugliare le nostre strade. Numerose le Jaguar, bellissima la nera E Type Coupé degli anni ‘60 che, con la sua particolare ed originale linea affusolata, è diventata uno dei simboli della casa d’oltremanica. Non meno interessanti le due XJS Coupé, con motore a sei e a dodici cilindri, sinonimo di eleganza e classe tipicamente inglesi. La piccola Innocenti Mini T, anche se costruita su licenza in Italia, rappresentava un altro esempio dello stile britannico. Degne di nota, nel settore delle vetture scoperte, una rossa MG Spider di fine anni ‘50 e le Fiat 850 Sport Spider e 124 Spider

dei primi anni ‘70. Tra le supersportive non poteva mancare la Ferrari e la casa di Maranello era rappresentata dalla “piccola” 208 GTB. Verso le dieci, come previsto dal programma, le vetture hanno lasciato la piazza per effettuare il giro del comune. Scortato dai mezzi dei Viglili Urbani e della Protezione Civile, in testa le due vetture d’epoca dei Carabinieri, la carovana multicolore si è snodata per le vie del centro e per le verdeggianti strade dei dintorni di Riano. I partecipanti hanno poi dato vita alla gara di regolarità e, come di consueto per le manifestazioni del “Trofeo Storiche e Speciali”, le prove cronometrate sono state effettuate su strade chiuse al traffico, in modo da garantire la massima sicurezza ai concorrenti. Il tracciato, piuttosto breve, prevedeva sette rilevamenti di cui i primi tre in salita e gli altri in discesa. La vittoria è andata a Valentino Sensi su Autobianchi A112 Abarth con sole trentasei penalità.

Per comprendere la validità tecnica del risultato ottenuto dal vincitore, bisogna ricordare che in tutte le gare del “Trofeo Storiche e Speciali” era consentito utilizzare soltanto cronometri meccanici, essendo assolutamente vietato l’uso di qualsiasi altro sistema, pena la squalifica. Secondo, su Alfa Romeo Giulia, si è classificato Alessio Pedersoli con 80 penalità; terzo Gian-

A sinistra Stupenda la Jaguar E Type di Vannetelli Bellissima la Fiat 124 Spider di Fossa.

Sotto a sinistra la Volkswagen Maggiolone Cabrio di Gianluca Cappella, terzo al termine della gara e secondo classificato nel “Trofeo Storiche e Speciali”.

Al centro Valentino Sensi e Mongala Sensi sull'ultimo pressostato della gara e del “Trofeo Storiche e Speciali” da loro vinti.

A destra l'Autobianchi A112 Abarth di Ripani.

L'Alfa Romeo Giulia GT di Iacoangeli.

Elegantissima la Jaguar XJS di Piccinini.

luca Cappella, su Volkswagen Maggiolone Cabrio, a tredici penalità dal secondo.

Questa manifestazione era l’ultima della stagione del 2008 valida per il “Trofeo Storiche e Speciali”.

Prima di esaminare le due classiche finali, l’una riservata ai piloti e l’altra ai navigatori, vogliamo ricordare che nel corso dell’anno il Trofeo ha proposto gare (nelle province di Roma, Rieti e Viterbo) di sicuro interesse sia per contenuti tec-

nici che per originalità delle prove.

E’ doveroso auspicare che il Trofeo venga riproposto anche il prossimo anno, magari con qualche evento in più, e che, grazie ai costi di iscrizione contenuti, possa attirare un maggior numero di partecipanti.

Nella classifica piloti ha prevalso Valentino Sensi, il quale con un poker di vittorie ha fatto proprio il Trofeo, aggiungendo un altro fiore all’occhiello ai successi e agli otti-

Alessandro Cappella, su Volkswagen Maggiolino, terzo nella classifica finale del “Trofeo Storiche e Speciali”.

mi piazzamenti ottenuti nelle gare cui ha preso parte quest’anno. Al secondo posto si è classificato Gianluca Cappella che, con una condotta di gara sempre positiva, ha contrastato fino all’ultimo l’egemonia di Valentino Sensi. Terzo, Alessandro Cappella, anche lui, molto regolare, si è piazzato sempre tra i primi. Vogliamo infine notare che Alessandro e Gianluca Cappella non hanno ufficialmente gareggiato con il navigatore: infat-

L'Autobianchi A112 Abarth di Montanelli.

ti nelle prove con rilevamento cronometrato tale ruolo è stato ricoperto alternativamente da entrambi. Tutto femminile il podio del ”Trofeo Storiche e Speciali“ riservato ai navigatori. Al primo posto troviamo Mongala Sensi che ha magistralmente affiancato suo padre Valentino nella conquista del trofeo piloti. Al secondo posto si è classificata Gabriella Calderone Di Minni ed al terzo Rosanna Malaspina.

Sotto l'Autobianchi A112 Abarth di Pepe, quarto nella classifica piloti, e di Calderone Di Minni, seconda nella classifica navigatori del “Trofeo Storiche e Speciali”.

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Si è concluso il Campionato Trofeo Città di Meldola

«Torri e Motori»

5a Prova del Challenge 2008 "Profumi e Sapori" Meldola (FC), 14 settembre 2008

Sestola, 13 - 14 settembre

C

on la cronoscalata di regolarità per auto d’epoca 1° Chrono Sestola Classic, organizzata dalla Scuderia Modena Historica, si è concluso il primo campionato «Torri e Motori» con la vittoria del forte pilota modenese Massimo Panari e con le piazze d’onore al veneto Menegazzo e al bravo rappresentante di Modena Historica, Roberto Cavicchioli Non poteva esserci migliore conclusione per questo combattutissimo campionato di regolarità, che ha visto nelle varie prove la partecipazione di campioni della specialità provenienti da diverse regioni.

La gara di Sestola prevedeva una formula completamente nuova con 41 prove speciali disseminate lungo il tratto di strada che dal centro di Sestola porta a Pian del Falco; quindi tornanti, ripide pendenze e allunghi in falso-

piano che richiedevano grande perizia di guida e assoluta precisione. Il tutto accompagnato dal maltempo che con pioggia, nebbia e quant’altro ha duramente impegnato i concorrenti.

Grande soddisfazione della giovane Scuderia Modena Historica per l’esito di questo campionato organizzato in collaborazione con Bologna Autostoriche e già si preparano le attività per il prossimo anno con grandi novità che riguarderanno in particolare l’ormai famosa gara «Trofeo Secchia Rapita», per la quale si parla di una

“I

ragazzi sono seduti sulla sabbia davanti al fuoco di una notte in riva al mare. La chitarra, suonata dal tipo strano dai capelli lunghi, accompagna le voci silenziose di tutti. Il rumore delle onde si perde nel ritornello della canzone. Lei è più avanti, i piedi vicino all’acqua, guarda fissa il nero dell’Adriatico. Ha un brivido di freddo. Le sue mani si incrociano attorno al collo come per ripararsi da un vento che non c’è. Lui smette di cantare, si alza, cammina fin dietro di lei e le circonda le spalle. Affonda il respiro nei suoi capelli neri. Il silenzio dei cuori è profondo poi accosta il viso sulla sua spalla ed assieme posano lo sguardo nell’infinito del mare.

L’estate sta finendo ...” É stata decisamente una gran bella gara, organizzata nel migliore dei modi dal Racing Team Le Fonti e supportata completamente dal Comune di Meldola, una bella cittadina ai piedi delle colline forlivesi ad una quindicina di chilometri dal capoluogo. Meldola trae le proprie origini dall’incontro di due popolazioni, le cosiddette umbre, poste sui contrafforti collinari, e quelle galliche avanzanti dalla pianura.

La storia trova tracce anche di po-

Equipaggio Bandini - M Bandini 750 Sport del 1

go cresce e diventa strategicamente importante ritornando nuovamente sotto il dominio papale fino al 1518 quando Papa Leone X, lo cede alla famiglia dei Pio da Carpi. Passato agli Aldobrandini, nel 1647 inizia il dominio della famiglia Panphili con Camillo, sposo di Olimpia. Nel 1760 finisce la signoria dei Panphili e subentrano i Borghesi-Aldobrandini e successivamente i Doria Panphili Landi. Occupata dalle truppe rivoluzionarie francesi nel febbraio del 1797, Meldola ritorna, grazie alla restaurazione pontificia, al vecchi signori. Nel 1834 la Rocca di Meldola viene nuovamente ceduta ai A sinistra, equipaggio vincitore Fortin - Pilè su Mini Cooper del 1971 Sotto, equipaggio Bentivogli - Camporesi su Fiat 124 Spider del 1967

spettacolare partenza dal centro di Modena e di un prova speciale, di cui ora non si possono fare anticipazioni, ma che susciterà grande entusiasmo da parte degli appassionati.

Scuderia Modena Historica

mauro.galavotti@modenahistorica.it

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polazioni etrusche e romane ed il suo castello, probabilmente il “Castrum Mutilum” ricordato da Tito Livio, ampliato nel tempo, diviene nel 1283 ultimo rifugio dei Ghibellini di Guido da Moltefeltro. Successivamente Meldola è conquistata dei fiorentini per passare il 1336 al Rettore Pontificio. Nel 1379 inizia la signoria dei Malatesta per passare nel novembre del 1503 sotto il dominio veneziano. Il bor-

Doria Panphili che la tengono fino al 1922. Il 7 settembre 1862, con regio decreto, venne accordato a Meldola il titolo di città.

Con tanta storia nel proprio animo il Trofeo Città di Meldola propone panorami pianeggianti e tanta collina da dove, guardando in lontananza verso est si può immaginare la forte vicinanza dell’Adriatico.

Meldola è una tappa importante per questo campionato dove chi voleva prendere punti, di quelli “pesanti”, deve cercare di dare il massimo. Alla fine è uscito vincente Pier Luigi Fortin, quest’anno partito in sordina ed ora il maggior pretendente al successo finale nello Challenge. Dietro, la lotta è sta accesissima tra Massimo Bilanceri ed Armando Fontana con Equipaggio Bandini - Mazzeo su Canè e CuBandini 750 Sport del 1957 mia che possono ancora entrare nel gioco della vittoria nell’ultima gara di Gropparello ad ottobre.

La cronaca si apre con un gruppo di prove poste nel piazzale della Cosmogas dove Fortin e Canè fanno gli stessi tempi davanti a Casadei, Fontana, Bilanceri, Fabbri e Lenzi. L’inizio della collina muove leggermente la classifica con Canè che prende la testa per 1 centesimo su Fortin. In queste prove il miglior tempo è di Lenzi con Bentivogli e Guatelli alle spalle. La Giovanna Gallini, partita in sordina, recupera qualche centesimo sulla Franca Agnoletti che, sulle strade di casa, sembra imbattibile nel femminile. La ripetizione delle prove sprint del piazzale Cosmogas, danno un nuovo scossone al vertice con Liverani che risulta il più preciso. Canè e Fortin passano in perfetta parità come Bilanceri con Fontana e Bentivogli assieme a Lenzi mentre più staccato è Casadei. In questo tratto arriva il primo colpo di scena con Leo Fabbri che sbaglia alla grande compromettendo la propria gara. Sembra che

la concentrazione sia ancora in ferie in questa parte del percorso perché appena più avanti, nel nuovo tratto collinare, Giuliano Canè “salta” un bivio, buttando a mare la vittoria. Qui vanno decisamente bene Lenzi, Grifa, Bilanceri, mentre Fortin, Cumia e Fontana tengono le posizioni. La Gallini invece si “perde” leggermente nei passaggi, concedendo un buon vantaggio alla Franca Agnoletti che comincia a vedere il successo nella Coppa delle Dame. Interrotta da alcune soste degustative, il Città di Meldola porta la carovana dei concorrenti a Fratta Terme dove, nel bellissimo Grand Hotel Terme, un aperitivo calma gli animi. La ripresa delle ostilità è segnata dagli ottimi passaggi di Giuliano Canè, ormai fuori dai giochi ma grande come sempre. Fortin, in coppia con la moglie Laura, viaggia ad alti regimi anche se trova in Lenzi, Grifa, Guatelli, ripresosi da uno svarione e Cumia, avversari ostici e decisi.

Grande corsa per Massimo Bilanceri, Casadei e Bentivogli. Le arrampicate prima a Castelnuovo e poi a Teodorano danno qualche piccolo scossone alla classifica ma solo nella parte centrale. L’arrivo in Piazza Orsini a Meldola dopo la sosta pranzo, chiude di fatto la gara con la splendida vittoria di FortinPilè su Mini Cooper del 1971 che precedono nell’ordine Lenzi-Cadoppi su Giulietta, Fontana-Adorni con la Volvo PV 544 ufficiale e gli ottimi Grifa, Bilanceri, Bentivogli, Cumia Casadei, Ercolani e Liverani.

Una gara semplicemente perfetta questo Città di Meldola che a visto anche un connubio di sinergie tra l’Amministrazione Comunale e lo sport dell’automobile dando quell’immagine di concretezza e creatività che le genti di Romagna sanno sempre mettere sul piatto, un piatto ricco e ben condito che fa di questo Città di Meldola una gran bella gara, una gara dove la sportività, l’agonismo e l’ospitalità sono al primo posto in una terra dove i motori sono l’essenza della vita.

Fulvio Negrini

4° Raduno Internazionale Antica Contea Gorizia, 21 settembre 2008

D

opo il successo primaverile del Tour Isontino Classic 2008, domenica 21 settembre si è svolta a cavallo del ex-confine italo-sloveno la IV edizione del Raduno Internazionale Antica Contea, manifestazione organizzata dal Club Gorizia Automoto Storiche in collaborazione con il Club Vipavska Dolina di Aidussina (Slovenia), valida come quarta prova del Campionato del G.A.S. Club.

Hanno partecipato equipaggi da tutto il Friuli VG e rappresentanti del club Motoklassic e del Club Codelli di Lubiana.

Partenza con ritrovo nell’incantevole cornice medioevale del Borgo Castello a Gorizia, per poi toccare località di Ancovo, Castel Dobra, San Floria-

no, il Villaggio del Pescatore, passando dal Collio Sloveno a quello Goriziano, per arrivare, attraversando il Carso, nel suggestivo golfo di Trieste.

Primo classificato Kavcic Matiaz del Motoklassic di Lubiana, attuale primatista del campionato sloveno di regolarità, 2° il porta bandiera del nostro club Valentino Camauli, che si riconferma ad alti livelli, e 3° Francesco D’Osualdo.

Buona la Prima!

1a Mostra - Scambio Città di Treviso 11 e 12 ottobre 2008

S

i è svolta la 1a Mostra-Scambio città di Treviso per auto, moto, cicli e ricambi d’epoca in zona dogana a Treviso.

Organizzata dall’associazione Sport Show di Villorba in nome del presidente Lorenzo Lazzari e coadiuvata da Ferdinando Sartor, consigliere del Moto Club Paese responsabile del settore moto d’epoca, da Antonella Feltrin, presidente del club Auto storiche di Villorba e dal segretario Gabriele Zanatta.

Spaziando dall’appassionato alla ricerca del ricambio mancante, arrivato anche dall’estero, e dalla famigliola in cerca di un diversivo domenicale, favoriti da un clima più primaverile che autunnale.

In un area di 30.000 mq, di cui 4.000 coperti, oltre 150 espositori da ogni parte d’Italia, hanno messo a disposizione prestigiose moto e auto del passato, ricambi e accessori d’epoca.

La Mostra-Scambio è stata patrocinata dalla regione Veneto, dalla Provincia e dal Comune di Treviso, e nella giornata di sabato ha avuto il piacere di onorare la pre-

senza del sindaco Paolo Gobbo.

Nella giornata di domenica 12 Ottobre, nell’ambito della fiera, in occasione del sessantesimo anniversario della 2Cv, si è svolto un raduno 2Cv-Dyane-Citroen con giro turistico di Treviso.

Visto lo strepitoso successo ottenuto nella prima edizione, certamente la manifestazione non potrà mancare anche nei prossimi anni.

Auto Storiche Villorba

N. 1 - 2009 -

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In Sicilia con le Alfa della Scuderia Del Portello per la

“Targa Florio Historic Rally” 10 - 11 - 12 ottobre

Alfa 1900 TI, 1954

Alfa GT, equipaggio Someschini Servidio

A destra GTAM, equipaggio Rossi - Bova

Sotto i piloti della Scuderia del Portello

D

ue giornate primaverili hanno fatto da sfondo alla Targa Florio Historic Rally in scena per le strade del piccolo circuito delle Madonie.

Suddivisa in due giorni con sei prove speciali al sabato, di cui due di 34 Km e quattro prove speciali alla domenica, lungo un percorso ripetuto tre volte di 385 Km.

Molina di Quosa, Pisa - 19 ottobre 2008

L

tello) con la quale aveva corso la Targa nel ’67 Nino Vaccarella.

La parte del leone l’ha fatta il marchio Porsche con ben 20 vetture iscritte e tra queste la vittoriosa Porsche 911 curata da Balletti: equipaggio Totò Riolo/Maurizio Marin.

Il team del Portello presente con cinque vetture è stato ammirato ed applaudito: tre primi di classe con l’Alfa 1900 TI del ’54 con al volante Marco Cajani, l’Alfa GTAM del

Al nastro di partenza 40 vetture storiche e 10 di rappresentanza, tra queste l’Alfa Romeo 33 T/2 sport prototipo (di Joe Nastasi, socio italo-americano del Por-

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3a Cronoscalata Molina - Quattro Venti

‘69 con Marco Rossi, l’Alfa GT Veloce del 65 con Luigi SomaschiniMarco Servidio e l’Alfa GTAM di Marta Vinicio IIIa di classe.

La Targa Florio è un evento straordinario: prese il via nel lontano 1906, prima ancora della mitica 500 Miglia di Indianapolis che ebbe inizio nel 1911.

a IIIª Cronoscalata Molina Quattro Venti ha concluso, domenica 19 ottobre, la stagione agonistica e quella turisticoculturale 2008 della Scuderia Automobilistica Kinzica.

La manifestazione, iscritta a calendario ASI ed inserita, come ormai è tradizione, nella Festa della Castagna e dell’Olio d’Oliva di Molina di Quosa, in provincia di Pisa, ha avuto un’ottima partecipazione di pubblico. Ben 45 le vetture storiche che hanno preso parte alla cCronoscalata, su un percorso di Km 6,700 lungo la Strada Provinciale 61 Panoramica che da Molina conduce alla località Quattro Venti, così chiamata perché appunto non manca mai il vento, con un di- gradito pranzo, si è avuta la premiazione dei vincitori, durante la slivello di circa 600 metri.

La classifica della cronoscalata, ri- quale il presidente Ferdinando Miservata ad auto con certificato niati ha consegnato agli equipaggi d’identità ASI, ha visto al primo po- non iscritti alla Kinzica una copia sto l’equipaggio Baldassari - Corti del libro “Ricordi di Scuderia”. su Porsche 911 SC, mentre il 1° Trofeo della Montagna riservato ad 1° Baldassari - Corti su Porsche auto con certificato di storicità ASI 911 SC è stato vinto da Matteo Mellini, in 2° Bottai - Pistelli su Alfa Romeo coppia con Puccini, su Fiat 126. Alfetta Non meno bravo è stato Massimo 3° Chiavaccini - Milanesi su Fiat Quaglia su Alfa Romeo Spider, che 1100/103 L ha concluso le sei prove cronome- 4° Buccioni - Guerrini su Ford Cortrate a pari merito con Mellini, ma tina Lotus si è piazzato secondo causa l’età 5° Porretta - Porretta su Morgan 4/4 della vettura.

Dopo la cronoscalata, approfittando di una bellissima domenica auFiat 126 di Mellini - Puccini, classificata al 1° tunnale, i parteciposto nel Trofeo della Montagna panti a bordo delle loro automobili hanno effettuato un giro turistico, attraverso il Parco Naturale di Migliarino-San RossoreMassaciuccoli, fino a raggiungere Marina di Vecchiano.

Dopo un ottimo e Alfa Romeo Alfetta di Bottai - Pistelli, 2° posto nella Cronoscalata

Alfa Romeo Duetto di Quaglia, classificato al 2° posto nel Trofeo della Montagna

“Ottobrata 2008” Centauro Club Villa Carcina (BS) “Vecchi Motori in Valtrompia”

Marciano 268/A, con equipaggio Marciano - Marciano

Questi gli equipaggi premiati al 1° Trofeo della Montagna: 1° Mellini - Puccini su Fiat 126 2° Quaglia su Alfa Romeo Spider 3° Ricci su Fiat X 1/9 4° Di Nasso - Martini su Volkswagen Golf GTI 5° Zocchi su Lancia Fulvia HF 1,3 É stato inoltre assegnato il premio «Best of Show» alla bellissima Jaguar XK 120 OTS di Carlo Francione.

Carlo De Santis

I

partecipanti, si sono ritrovati presso il Parco di Rovedolo, a Gardone V.T., per affrontare l’impegnativa salita verso la Val Palot e successiva discesa sul Lago d’Iseo con finale nei pressi di Montecampione. Prova superata di slancio dalle quaranta vetture storiche ed in particolare dagli scooter: vespisti e lambrettisti hanno meravigliato con i loro mezzi.

Un grazie ai soci del Club Amici delle Nonne di Torbole Casaglia, per l’assistenza prestata, ed agli

oltre ottanta partecipanti, che ci hanno onorato della loro presenza.

Il Club è sempre a disposizione dei soci il mercoledì e giovedì dalle 16 alle 18 o su appuntamento, telefono 030/800083

Scuderia Automobilistica Kinzica Pisa info@scuderiakinzica.it

Il primo importante risultato per Scuderia Modena Historica I

modenesi Umberto Ferrari e Guido Urbini, su Lotus Elan Sprint, hanno vinto la Coppa CSAI del Campionato Nazionale Regolarità Auto Storiche, raggiungendo l’obbiettivo che si erano prefissati ad inizio stagione. Questo risultato ha un sapore speciale, visto che è il loro primo importante Trofeo Nazionale, che porta così la giovane Scuderia Modena Historica ai vertici della regolarità italiana.

L’equipaggio (nella foto) è stato premiato dal Presidente dell’ACICSAI durante la cerimonia ufficiale svoltasi il 26 Ottobre a Padova.

La stagione non facile, visto il livello dei concorrenti, è iniziata con un buon risultato alla Treponti-Castelnuovo sui Colli Euganei, con una media di 6,5 centesimi di errore, seguita da una gara non felice al successivo appuntamento del Trofeo Francois di Ferrara, che ha visto compromettere il risultato finale.

Ma i nostri modenesi non si sono persi d’animo e hanno comunque cercato di raccogliere punti, rivelatisi poi fondamentali a fine campionato. La stupenda prestazione al Trofeo di Lumezzane con una media di errore di soli 5,24 centesimi, a ridosso dei migliori Top Driver italiani, ha permesso di recuperare il terreno perso sugli avversari e riaprire i giochi. Decisiva l’ultima gara di campionato, il Trofeo Campagne e Cascine disputatosi a Cremona in Ottobre, dove è stata scelta una tattica conservativa, che ha permesso all’equipaggio di raccogliere quei punti necessari per conquistare il primo posto assoluto di Coppa.

Sono ormai confermati da tempo Driver A, con un punteggio a pochi centesimi dai migliori 31 Top Driver italiani; manca pochissimo per entrare tra i migliori!

Sull’entusiasmo dei risultati ottenuti, i portacolori di Modena Hi-

storica hanno già importanti ed ambiziosi programmi per la prossima stagione. L’obiettivo è di conquistare il campionato Italiano di categoria con una splendida Lotus Elite del 1960, oltre a confrontarsi in importanti gare internazionali come il Gran Premio Nuvolari, la Coppa d’Oro delle Dolomiti e il Sestriere Storico, dove oltre ai risultati personali mireranno a tenere alto l’onore di Scuderia Modena Historica.

Vanno comunque ricordati anche altri equipaggi che nel corso della stagione hanno ben figurato e contribuito a portare Modena Historica all’ottavo posto assoluto nella classifica per scuderie, con oltre 30 relegate alle proprie spalle.

Roberto Cavicchioli 4° in Coppa CSAI, anch’egli Driver A, come Daniele Bossi 2° assoluto in Coppa CSAI e Massimo Dalleolle 3° in Coppa CSAI e 5° in campionato italiano di raggruppamento. Quest’ultimo è salito sul podio al Raid dell’Etna, conquistando il 3° posto assoluto in quella che è una lunga ed impegnativa gara di una settimana attraverso tutta la Sicilia.

Complimenti ancora a tutti ed in bocca al lupo per la prossima stagione che inizierà con il 4° Trofeo Secchia Rapita® del 21-22 marzo 2009, gara ormai storica e partecipata da alcuni dei migliori piloti italiani e che nella prossima edizione riserverà alcune eclatanti novità.

N. 1 - 2009 -

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8° Raduno Nazionale Club Alfa Romeo Duetto 3 - 5 ottobre 2008

L

e dolci colline toscane tra S. Gimignano e Volterra sono state lo scenario dell’8° Raduno Nazionale del Club Alfa Romeo Duetto, evento clou di un’annata particolarmente intensa che ha visto riunirsi i soci in ben 20 occasioni tra raduni ufficiali e partecipazioni a gare di regolarità nazionali, da parte della Scuderia

CARD. La manifestazione, svoltasi dal 3 al 5 ottobre scorsi, ha registrato la presenza di 73 spider provenienti da tutt'Italia, dalla vicina Svizzera e due equipaggi britannici, anche se residenti in Italia. Un particolare ringraziamento e riconoscimento, deve andare ai tre equipaggi provenienti dalla Sicilia.

Sabato 4 ottobre, i duettisti hanno

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passato la mattinata in libertà visitando S. Gimignano, per poi ritrovarsi all’ora di pranzo in un elegante hotel immerso nel verde delle colline senesi. La consegna dei gadget ed un veloce pranzo a buffet, segnavano l’inizio ufficiale del raduno. Un lungo ed ordinato corteo di “duettisti” ha attraversato angoli suggestivi della splendida campagna senese dirigendosi verso l’Abbazia di S. Galgano e l’Eremo di Montesiepi.

Giunti in loco, i partecipanti hanno ammirato i resti della bellissima Abbazia cistercense, oggi teatro di eventi culturali e musicali, e grande esempio di stile gotico in Toscana. Il silenzio del luogo, la maestosità del monumento, hanno creato un pathos speciale fra i presenti, che non hanno risparmiato scatti fotografici e sorpresa per la bellezza del sito. Molto evocativo poi il vicino Eremo di Montesiepi, in cui si ammira la leggendaria “Spada nella Roccia”, che si dice appartenuta a Galgano Guidotti, nobile uomo d’armi, ritiratosi poi in volontario eremitaggio in quei luoghi. Al rientro a S.Gimignano, la lunga colonna di spider è stata presa in consegna dai Vigili Urbani della città, che hanno condotto l’interminabile gruppo fin dentro le mura della città, facendole par-

cheggiare in esposizione statica presso la piazza di S.Agostino. La serata si è poi conclusa in grande allegria, con abbondanti bicchieri di Chianti che ovviamente accompagnavano piatti della celebre “ciccia toscana”.

Domenica 5 ottobre, gli equipaggi si son ritrovati puntuali, per partire in gruppo verso la bella città di Volterra, celebre per l’alabastro e le antiche vestigia etrusche. Il lungo serpentone di colorati Duetto ha nuovamente attraversato colline e

borghi della bassa Toscana, per arrivare sempre scortati fino a Piazza dei Priori: il cuore di Volterra.

Degno di nota il bel Museo Etrusco che si trova in città e l’eleganza dei ricchi palazzi che troneggiano nel centro.

Dopo l’ennesimo pranzo son stati meritatamente premiati gli organizzatori di questo splendido evento: Dott. Vaccaro e Dott. Riannetti e Sig.Porciatti, cui va il nostro plauso per l’ottima organizzazione e la passione che li distingue.

“Sulle rive dello Ionio” porta a Taranto le Auto Storiche Grande successo alla manifestazione del Club Auto Storiche di Taranto 11-12 ottobre 2008

S

i è svolta sabato 11 e domenica 12 ottobre la manifestazione per vetture d’epoca, organizzata dal Club Jonico Veicoli Storici “I Delfini” di Taranto (iscritta a calendario nazionale ASI), che ha visto confluire nel capoluogo jonico oltre 45 vetture provenienti da tutta l’Italia meridionale.

All’autodromo sperimentale di Nardò (ex proprietà della Fiat, adesso di una società tedesca Tecnical Prototipo), gli equipaggi hanno potuto conoscere i collaudi segreti di tutte le più importanti case automobilistiche mondiali; sono sntrati con le proprie vetture sulla pista interna di 6.280 m., che ripropone le curve più famose di alcuni circuiti di Formula 1. Prudenti, ma comunque galvanizzati, gli equipaggi hanno percorso quattro giri del circuito per poi trasferirsi a Gallipoli per la cena ed il pernottamento.

Nella giornata di domenica i concorrenti sono stati impegnati lungo lo straordinario percorso litoraneo da Gallipoli a Maglie, Otranto,

Tricase, Castro, Leuca in prove di velocità media e regolarità, le quali hanno visto trionfare Luccioni su Jaguar E-type che ha preceduto Greco su Dino 246 e Chiaia su Alfa Giulietta Sprint Speciale.

Ottimamente riuscito il gemellaggio tra il Club CJVAS I Delfini e il Salento Club di Lecce, che ha portato numerose Ferrari e Lamborghini di attuale produzione.

Il Club I Delfini è ormai un vero punto di riferimento dell’automobilismo storico in Puglia e in Italia meridionale, grazie alla passione di molti soci che partecipano a tantissime manifestazioni.

Arrivederci alla prossima edizione programma per il 3 e 4 ottobre 2009.

Club Jonico Veicoli Amatoriali e Storici "I Delfini" di Taranto

1 Monte Carlo Sestriere a

23-26 ottobre 2008

A

conclusione della prima edizione della Monte Carlo – Sestriere, gara di regolarità per auto storiche, si può trarre un bilancio positivo, sia per il notevole successo di iscritti, sia per la scelta di un percorso molto vario, che per due giorni ha visto i partecipanti affrontare ben 470 km con 40 prove cronometrate, 7 controlli orari e le insidie di un percorso che si è snodato sulle strade che hanno fatto la storia dei Rally sin dagli anni ’50.

E’ stata la Mini Cooper numero 11 dei Margiotta ad aggiudicarsi la prova, con notevole margine sulla collaudata coppia Aghem - Conti su A112 Abarth, che ha preceduto di pochi punti Perno - Cerrato su Porsche 911.

Scorrendo la classifica, troviamo nelle posizioni retrostanti, una notevole presenza di vetture di marche prestigiose e di notevole potenza, con la simpatica eccezione di Cianfriglia-Battaglino 18esimi alla guida di una Fiat 500 del 1972, i quali precedono una Chevrolet Corvette!

Una gara spettacolare, partita da Monte Carlo, con il via dato dal nostro ambasciatore presso il Principato, proseguita sulle strade dell’entroterra francese, per fare tappa a Cuneo e concludere la prima frazione ad Alba in Piazza Duomo.

Dopo una notte trascorsa a Castagnito, a pochi chilometri da Alba, via attraverso la pianura piemontese verso il Colle del Sestriere, dove le ultime prove hanno dato il volto definitivo alla classifica.

Porsche 911 di Olivieri Ballini 9° Classificati.

Il successo della prima edizione fa presagire un sicuro futuro per questa gara, che ha saputo creare un giusto equilibrio tra turismo, mondanità e impegno agonistico.

La manifestazione è stata organizzata da Promauto Racing, con l’apporto dell’ASI e la collaborazione dell’Automobile Club de Monaco, della Sociètè des Bains de Mer e con il Patrocinio di: Regione Piemonte, Province di Cuneo e Torino e i Comuni di Cuneo, Alba e Sestriere.

Classifica finale: 1° Margiotta - Margiotta (Morris Mini Cooper S) 98,05 2° Aghem-Conti (A 112 Abarth) 174,08 3° Perno-Cerrato (Porsche 911T) 197,71 4° Raimondi Adorni (Porsche 911 T) 5° D’Antinone-Perego (Porsche 911 S) 242,97 6° Brunetti-Oneto (Lancia Fulvia Sport) 272,02 7° Versiglia-Torlasco (Porsche 911 T) 348,16 8° Canuto-Ferraro (AR 175 GT) 719,57 9° Olivieri-Ballini (Porsche 911) 868,58 10° Costa-Fabiani (Ferrari Daytona 365) 915,94.

Mini Cooper S Di Margiotta Margiotta vincitori della 1° Monte Carlo Sestriere

Claudio Conti è il Campione Italiano della Montagna Autostoriche 2008 Scuderia Automobilistica Clemente Biondetti

D

opo aver disputato nove crono scalate titolate ai comandi della propria BMW 2002 TI ed aver conseguito 68 punti validi per il Campionato, Claudio Conti ha avuto la certezza della conquista del titolo assoluto con la Coppa del Chianti, allorché il distacco sul secondo in classifica è risultato aritmeticamente insuperabile.

Va sottolineato che, dal punto di vista sportivo, il risultato è ancora più importante essendo stato raggiunto dopo che Claudio Conti, in tutte le nove gare, ha ottenuto non solo le vittorie di classe utili a cumulare il punteggio, ma anche due vittorie (alla Coppa della Consuma ed al Castello di Venere) e cinque secondi posti in classifica assoluta. E tutto questo non alla guida di una sport o di una gran turismo, bensì di una vettura turismo, BMW 2002 Ti, per quanto ben preparata e performante.

Oltre ai successi nelle gare titolate, Conti ha conquistato il primo posto assoluto alla gara della Valle Camonica ed all’Alpe del Nevegal, in entrambi i casi non con la BMW, ma a bordo di una Lotus Elan.

Scuderia Automobilistica Clemente Biondetti A.S.D. www.scuderiabiondetti.it N. 1 - 2009 -

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ALTRE MANIFESTAZIONI  10 - 11 gennaio - Arezzo Arezzo Classic Motors Info: Arcadia - tel./fax 0575/67468 - Cell.

335/7072902 - www.arezzoclassicmotors.it  17-18 gennaio - Braccagni (GR) Mostra Scambio d’epoca, auto, moto, ricambi, modellismo Info: tel. 0564/418783, fax 0564/425278 info@fimarspa.net

 7 - 8 marzo - Reims (Francia) Salon Champenois Du Vehicule de Collection Presso Parc des Expositions de Reims Info: tel. e fax 0033 326471417 - www.bce-reims. com

 8 - 10 gennaio - Altenmarkt (Germania) Historic Ice Trophy, gara su circuito ghiacciato Tel. +43/6452/7126 oder +43/664/3328800 office@historic.ice.trophy.at www.historic-ice-trophy.at

 13 - 15 marzo - Stoccarda (Gemania) Retro Classic Info: tel. 0049 7159927809 - www.retroclassics.de - miriam.hogg@messe-stuttgard.de

 9 - 10 gennaio - Orléans, Saint Flour (Francia) 14° Raid del Neiges, per auto d’epoca Org.: Les Ancetres Automobiles D’orleans http://ancetresautomobiles.free.fr/ dominique.viginier@orange.fr

 24 - 25 gennaio - Grenoble (Francia) 20° Bourse de Vif, Auto, Moto d’epoca e accessori Info: Simorey - tel. 04 776752308 - www.boursedevif.free.it

 13 - 15 marzo - Avignone (Francia) Avignon Motor Festival Info: Tel. 04.90.84.02.04 Fax 04.90.84.02.98 www. avignon-motor-festival.com

 24 - 25 gennaio - Ferrara Mostra Scambio: Auto e Moto del passato Org.: Pellegrini Classics Solutions Tel. 328/5659814 - Tel. e Fax 0425 31299 www.ferrarafiere.it

 14 - 15 marzo - Cremona Mostra Scambio ed.primaverile Org.: Moto Club Torrazzo - tel.fax 0372/432016 www.motoclubtorrazzo.it

 7 - 8 febbraio - Busto Arisizio Milano Classic Motors, veicoli da collezione Org.: Arcadia - tel. +39 335 7072902 - fax +39 02 700443360 - www.milanoclassicmotors.it - info@milanoclassicmotors.it  6 - 8 febbraio - Bremen (Germania) Bremen Classic Motor Show Info: Tel. 0049 421 3505525 - www.classicmotorshow.de  7 - 8 febbraio - Pesaro Mostra Scambio Auto e Motocicli d’epoca Org.: Museo Nazionale del Motociclo Rimini - tel.

0541/731096 - 0541/633587 - www.museomotociclo.it - info@museomotociclo.it  13 - 15 febbraio - Torino Automotoretrò Info: Lingotto Fiere - Tel. 011/350936 www.automotoretro.it  6 - 15 febbraio - Parigi (Francia) Retromobile Expò de la Porte de Versailles Info: tel. 0033.149532727 - www.retromobile.fr  15 - 15 febbraio - Kassel (Germania) presso Messegelande Kassel Technorama Oldtimer Teilemardkt Salone di Auto d’Epoca in Germania Info: tel. 0049.731244532 - www.technorama.de  20-22 febbraio - Bolzano Born out, Mostra statica di Motociclette Info: tel. fax 0471/324141 www.veterancarteambz.org  28 febbraio - 1 marzo - Sora (FR) Mostra Scambio Auto e Moto d’epoca Info: info@fieredisora.it - tel.fax 0776/813179  7 - 8 marzo - Lonigo Mostra Scambio Auto Moto Cicli d'epoca, presso l'Ippodromo Comunale di Lonigo Info: Pro Loco Lonigo tel. 0444/830948 - www.prolonigo.it - info@prolonigo.it  7 - 8 marzo - Terni 20a Mostra Scambio Città di Terni Org.: Moto Club “L.Liberati” - tel.fax 0744/403365 www.motoclub-terni.it

 14 - 15 marzo - Rovigo (RO) XX Mostra Scambio Auto e Moto Storiche accessori e cose del passato Org.: Auto e Moto Storiche Rovigo - www.camsrovigo.it - info@camsrovigo.it - tel. 348/4428712  14 - 15 marzo - Forlì (FC) Mostra Scambio: Old Time Show Auto e Moto d’epoca con esposizione tematica Info: tel. 0543/793511 - www.fieraforli.it  21-22 marzo - Osnago (LC) Mostra Scambio, Auto, Moto, Mezzi da lavoro, Ricambi e accessori, ... d’epoca Info: Tel. 340/8927229 Carlo - tel. 328/9860757  20 -22 marzo - Avignone (Francia) Avignon Motor Festival Info: tel. +33 (0)4.90840204 - www.avignon-motor-festival.com - avignonmotor@orange.fr  28-29 marzo - Reggio Emilia Mostra di Auto Moto Cicli ed accessori Info: CAMER Tel.0522/703531 - Cell. 338 4472737 - www.camerclub.it  1 - 5 aprile - Essen (Germania) Techno Classica Essen Il salone mondiale per auto classiche Info: www.siha.de - tel. +49240717711  4 - 5 aprile - Lanciano (CH) MillenniuM MareI Org.: MillenniuMeventi - Roma - tel. 335/6947195 www.millenniumeventi.it  18 - 19 aprile - Roma Fuoriserie, Salone Auto e Moto Info: Intermeeting srl - tel. 049/7386856 - www.fierafuoriserie.it  25 aprile - Ferrara Grande Mercato di Primavera Org.: Pellegrini Classic Solution - tel. 328/5659814 - Fax 0425/31299  25-26 aprile - Piacenza Piacenza Auto & Moto Org.: Exposition Service in collaborazione con Piacenza Expo - tel. 0545/27548 - 348/9030832  30 aprile - 3 maggio - Bolzano Fiera del Tempo Libero “La storia della Fiat 500” Info: tel.0471/324141 - www.veterancarteambz.org

LE PROSSIME ASTE  16 gennaio - Arizona Biltimore Resor & Spa, Phoenix Arizona Vintage Motor Cars in Arizona RMAuction e Sotheby’s - 0044/2072936336 www.mauction.com  7 febbraio - Retromobile, Paris Exceptional Motor Cars and related Automobilia Bonhams - 0044/2074477447 - www.bonhams.com  7 febbraio - Retromobile, Paris Porte du Versailles Bonhams - 0044/2074477447 - www.bonhams.com  8 febbraio - Parigi, Palazzo dei Congressi, Porte Maillot Artcurial - www.artcurial.com - 0033 0142991632  6 -8 febbraio ‘09 -Fort Lauderdale, Florida The Florida Collector Car Auction Greater Fort Lauderdale/Broward County Convention center - RMAuction e Sotheby’s - 0044/2072936336 www.mauction.com

36 - N. 1 - 2009

 8 marzo - Bonhams, Oxford Collectors’ Motor Cars and Automobilia Bonhams - 0044/2074477447 - www.bonhams.com  14 marzo ‘09 - The Ritz Carlton, Amelia Island, Florida - Vintage Motor Cars at Amelia Island RMAuction e Sotheby’s - 0044/2072936336 - www. mauction.com  3 - 5 aprile ‘09 - International Centre Mississauga, Ontario - Toronto International Spring Classic Car Auction RMAuction e Sotheby’s - 0044/2072936336 - www. mauction.com  5 aprile - Sydney, Australia Collectors’ Motor Cars, Motorcycles and Automobilia Bonhams - 0044/2074477447 - www.bonhams.com  20 aprile - RAF Museum, Hendon Collectors’ Motor Cars and Automobilia Bonhams - 0044/2074477447 - www.bonhams.com

 11 gennaio - Villaricca (NA) V° Raduno S.Pasquale Bajlon Veicoli d'epoca premio Trincar Org.: AutoMotoClub Napoli Nord tel. 081/3301393, 081/8196363, 338/5269639  14-15 gennaio – Madonna di Campiglio (TN) Winter Marathon 2009 Info: tel. 030/827095 - www.wintermarathon.it  24-25 gennaio 2009 – Roma Rally dei Castelli Romani “Storico” “Trofeo Provincia di Roma” Info: promo.srl@libero.it www.motorimotori.it  29 gennaio-4 febbraio – Monaco 12° Rally storico di Montecarlo Org.: Automobile Club de Monaco www.acm.mc - historique@acm.mc  30 - 31 gennaio - Primero, San Martino di Castrozza (TN) Snow Trophy, regolarità classica, autostoriche e moderne Org.: San Martino Corse Autostoriche - tel.

0439/68383 - www.rallyesanmartino.com/ autostoriche - storiche@rallyesanmartino.com  31 gennaio - 1 febbraio - Sora (FR) Sulle Orme dei Lupi ... di Notte 2009 Manifestazione valida per il Challenge Porsche 911 ed il II° Trofeo Triumph Roadster Org.: CAMEF Frosinone - tel. 0775/871213 328/4282564 - www.camef.it manifestazioni@camef.it  13 - 15 febbraio - Bassano del Grappa Coppa Dalla Favera, regolarità internazionale autostoriche, 500 km, una parte in notturna Info: Automobile Club Padova www.rallyclub70.com  23 - 24 febbraio - Aosta 14° Trophee Historique Vallee D’Aoste Org.: Squadra Corse Valle d’Aosta www.squadracorsevda.it -Tel. 331/2831616  28 febb. - 1 marzo – Rensèn - Arenzano Motoshow Retrò 2009 Esposizione epocale di moto da corsa - Insieme ai loro campioni Memorial Emilio Mendogni - 4° Trofeo Aldo Spandri - SPEED.ART - Tel. 329/2131184  6 - 8 marzo Neve e Ghiaccio, riservata a moto ante 1945 Org.: CRAME - www.crame.it crame@crame.it  7 - 8 marzo – Toscana 2a Coppa dei 5 Comuni, rievocazione storica del Rally di Vallechiara Org.: Scuderia Don Chisciotte - www.scuderiadonchisciotte.org - info@scuderiadonchisciotte.org - tel. 339/7926877  7 - 8 marzo – Val d’Aosta 1° Trophée Vallée D'Aoste Manifestazione di regolarità auto moderne a calendario nazionale CSAI Info: tel. 331/2831616 www.squadracorsevda.it  13-15 marzo – Milano Coppa Milano Sanremo, gara di regolarità classica Org.: Mac Events - Tel. +39 0105531767 www.mac-on-line.com - www.gruppomeet.it  13-15 marzo – Cesena Carovana di Primavera, raduno turistico culturale con rilevamento tempi.

Info: www.chccesena.it - Tel. 333/2823746 Fax: 0544/406274  15 marzo - Rovigo (RO) IV° Raggruppamento Fiat 500, in occasione

della Mostra Scambio Org.: Auto e Moto Storiche Rovigo www.camsrovigo.it - info@camsrovigo.it tel. 348/4428712  21 - 22 marzo - Minerbio (BO) Trofeo Secchia Rapita, sfida di regolarità Org.: Bologna Autostoriche - tel. 3926662111 - www.bolognautostoriche.it bolognautostoriche@libero.it  28 marzo - Cagliari 7a Coppa delle Dame Org.: Circolo Sardo Automoto d’Epoca SCQ tel.fax 070/288638 - oldscq@tiscali.it  27 - 29 marzo - Puglia Grotte e Trulli, Raduno vetture d'epoca Info: tel. 337/575751 - Fax 0544/219154 www.topolinoautoclubitalia.it info@topolinoautoclubitalia.it  29 marzo - Taranto Concorso d'eleganza "Memorial Cosimo Serio" Org.: CJVAS I Delfini - tel. 328/6853540  29 marzo - Grazzano Visconti (PC) 8° Raduno “Spider in primavera” Org.: Registro Italiano Triumph Spitfire www.registrospitfire.it registro.spitfire@tiscalinet.it Tel. 0523/870036, 335/7501530  4 - 5 aprile - Barga (LU) “Giovanni Pascoli” nella valle del bello e del buono, riservata a moto ante 1945 Org.: CRAME - www.crame.it crame@crame.it  8 - 14 aprile - Toscana Storiche alle Terme Org.: Circolo Sardo Automoto d’Epoca SCQ tel.fax 070/288638 - oldscq@tiscali.it  17 - 19 aprile - Brescia 500 Miglia Touring Info: tel. 030/3581304 - info@500miglia.net  18 - 19 aprile - Bologna Rallye Amicizia, manifestazione ASI Org.: Bologna Autostoriche - tel. 3926662111 - www.bolognautostoriche.it - bolognautostoriche@libero.it  19 aprile - S. Pietro in Trento 2° Circuito di San Pietro in Trento Riservata a moto ante 1930 Org.: CRAME - www.crame.it crame@crame.it  24 - 26 aprile - Cernobbio (CO) Concorso d’eleganza Villa d’Este Info: concorso.villadeste@bmw.de www.concorsodeleganzavilladeste.com  26 aprile - Cagliari 6a Rievocazione Circuito Mameli per moto storiche Org.: Circolo Sardo Automoto d’Epoca SCQ tel.fax 070/288638 - oldscq@tiscali.it  30 aprile- 3 maggio - Isola d’Elba Le Strade dell’Elba, Raduno vetture d’epoca Info: tel. 337/575751 - Fax 0544/219154 www.topolinoautoclubitalia.it info@topolinoautoclubitalia.it  3 - 10 maggio - Romagna Transappennnica, raduno internazionale riservato a vetture ante 1940 Tel. 0547/612884 - www.transappenninica.it scuderia.romagna@libero.it  1 - 4 maggio - Adria Alpen Adria Rallye, Gara di regolarità per auto d’epoca Info: tel. 0049 172.2619007 fax. 0049 1212.6.60006000 - info@alpenadria-rallye. com - www.alpenadria-rallye.com  9 maggio - Cortona (AR) Autoraduno nazionale Città di Cortona Org.: Cortona Classic Car - tel. 348/5803903 - 335/867720  9 - 10 maggio - Predappio (FC) Gara di regolarità per moto da competizione e stradali Info: tel. 340/8222698, 335/7560612 www.rombidipassione.it

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FIAT 238 del 1978. Ex Vigili del Fuoco, km 11.000. Pari al nuovo, certificato ASI omologato 7 posti. 8.500 euro. Zona Ravenna.

Tel. 339/4546867 CITROEN ID 20 5 marce documenti in regola motore funzionante da rivedere di carrozzeria 1500 euro. Tel. 0661906185 3383103166

TRABANT 601 berlina E SW del 1970/72. Funzionante, pochi km, solo targhe Bulgaria, solo in coppia, 2.000 euro di due. Zona Vicenza. Tel. 340/6082313

MINIMATIC del 1974, in ottimo stato generale.Perfetta in tutto. Demolita (senza targhe e doc.ti)ho soltanto il suo ex numero di targa. Visibile a Roma periferia. 3.500 euro stenodetto@libero.it

LANCIA Fulvia 1600 HF, 1972, in ottime condizioni originale al 100%, anissima, no ruggine, interni e meccanica perfetta, 3 soli proprietari. 130.000 km. 15.500 euro. Zona Pesaro. Tel. 339/7676919

LAWIL 250 (Varzina mare) del 1971, 2 tempi, cabriolet. 2 posti, con documenti in regola, unico proprietario. km 8800. 9.500 euro. Zona Vigolo Marchese – Tel. 0523/896247

LANCIA Gamma coupé, 1978, tutta originale, documenti pronti per il passaggio, bellissima, mai usata. Zona Vignola – Tel. 338/2780219

LANCIA Appia C10, 1955, auto perfetta di carrozzeria, tappezzeria, motore originale, omologata ASI Targa Oro. 15.000 euro.

Zona Modena. Tel.335/334016

FIAT E Panorama, 1985, ASI, persone e cose ottime condizioni, proveniente da suore. 3.000 euro. Zona Modena. Tel. 0536/920082

LANCIA Fulvia Coupé, 1967, vendo o permuto con Jaguar XJ6 1ª e 2ª serie o XJ5 1975-81 – XJ5 H.E. 1981-87. Prezzo quotazione. Tel. 0836/945842 ore pasti. Il mezzo si trova in provincia di Lecce.

PUCH 500, (non è una Fiat) restaurata e pronta all’uso + altra da restaurare. Zona Verona. Tel. 335/8385855 - charlie911@libero.it

JEEP CJ6 Modo Lungo, 1978, diesel motore rifatto, gomme nuove, sedili nuovi, documenti in regola per passaggio softtop + hardtop. 8.500 euro. Zona Cesena, Tel. 349/5842859

ALFA ROMEO Giulia Nuova Super, 1976, meccanica perfetta, carrozzeria da piccolo restauro, colore crema. 4.800 euro.

Tel. 347/8750476

FIAT 127, 3 porte, 1974, color giallo tufo, ottime condizioni, targhe e documenti originali. Revisione 2010, restaurata. Trattativeriservate.ZonaBologna.Tel.328/7330490 (ore 15-20)

N. 1 - 2009 -

39

ALFETTA GTV 2.0, rosso, interni beige, 1982, iscritta ASI, cerchi in lega millerighe, impianto a gas, perfette condizioni di meccanica e carrozzeria. 4.990 euro. Tel. 338/3234434

LANCIA Fulvia Sport Zagato, 1972, interni motore e cromature rifatte nuove.

Inoltre molti pezzi di ricambio, carburatori, vetri e altro. 9.000 euro tratt. Zona Umbratico (KR). Tel. 339/7356664

CITROEN Mehari, 1970, perfetta restaurata, documenti a posto, targhe nere (mancante di capottina). 7.500 euro. Zona Cesena. Tel. 349/5842859

CITROEN Traction 11Bl restaurata, documenti in regola, visibile a Imola su appuntamento, per info o altro contattatemi via mail: fcabir@hotmail.com

FIAT 127 900 cc, 1982, km 82.000, perfetta. 2.500 euro. Zona Ravenna. Tel. 339/4546867 JEEP Willys MB, 1944 circa, stupenda, funzionante, targhe nere originale, telefone nuovo, pronta da usare, completa di pala, scure, fari da guerra, ecc. 18.000 euro.

Zona Cesena. Tel. 349/5842859

LANCIA Fulvia coupé 1.3 s IIª serie, 1975, carrozzeria restaurata completamente con interni neri meccanica perfetta.gomme nuove, km.46.000. 13.000 euro, prezzo trattabile. Vanni - lanciafulvia@libero.it

RANGE ROVER 3.5, benzina, 1985, revisionata 2008, dizione limitata Koelliker, azzurro metallizzata, interni panno grigio e radica, tutto originale compresi targa e libretto. 8.000 euro. Erica - erber28@yahoo. it

Monoposto DALLARA F-3, motore Fiat.16 V con molti ricambi, modello 394 come nuova pronta da usare. 25.000 euro.

Antonio - antoniocastiglioni@alice.it

FIAT 124 Sport, 1975, tutta originale, piccoli lavori da fare. 3.000 euro. Zona Avellino. Tel. 347/4684513 AUTOBIANCHI A112 Abarth 70HP, 1982, restauro in tutte le sue parti, bellissima, targa ASI ORO, interni originali, da intenditori. 7.500 euro. Zona Bari. Tel. 331/3677751 MGA 1500 Roadster, 1956 (eleggibile Mille Miglia per anno e modello), guida sinistra, appena restaurata completamente.

Massimiliano - rosebroccoli@tiscali.it

FIAT 124 Spider 1800, 1974, colore rosso, interni neri nuovi, ottima meccanica e carrozzeria sanissima, capote nera in ottime condizioni. 18.000 euro trattabili. Zona Chianciano T. (SI) – Tel. 347/3523751

40 - N. 1 - 2009

NSU TT gruppo 2 con HTP, auto molto competitiva, motore nuovo, l’auto non ha mai corso, solo prove libere per testare motore e carburazione. Inoltre NSU TT/S stradale da restauro con targhe e libretto originali completissima, non vendo separatamente prezzo impegnativo. Max - nsu1000it@yahoo.it

PORSCHE 911 2.2 T targa colore orange, 1970, macchina molto bella di carrozzeria e ottima di meccanica, documenti in regola proprietari 2, immatriolata 02/01/1970, numero telaio 9110112.

22.000 euro. autostoriche@ggcar.it

LANCIA Beta Spider Zagato, 1977, molto rara, da concorso, originale in tutto, iscritta ASI, pari al nuovo, targhe Modena.

Prezzo dopo visione. Tel. 338/5459907

FIAT 124 Sport Spider, 60.000 km originali, 2 proprietari. 12.500 euro. Gregory - maxgreta97@hotmail.com

MINI PALMERSPEED Special simile a quella della foto, completamente ristrutturata, euro 10.000, con interni in pelle, cruscotto in radica e accessori interni.

15.000 euro. Come nuova, strepitosa. Tel. 348/9311861

FIAT 1100 L, 1941, in avanzata fase di restauro, meccanica totalmente rivista, sabbiata ed iniziata la verniciatura, non è versione taxi infatti gli sportelli si aprono ad armadio. Alessandro - alessandro.caligiore@poste.it

macchina è funzionante e si vende per necessità di spazio. Il prezzo è di 1.300 euro.

Alfio - domenican57@alice.it

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ALFA ROMEO Alfetta GT 1600, 1978, auto in perfette condizioni, vernice senza graffi, sempre in garage, per veri intenditori amanti Alfa. Tel. 338/2032324

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BMW1602, 1973, macchina conservata, mai stata restaurata funzionante, documenti esteri facile da immatricolare in Italia. 2.300 euro. Piero Tel. 349/84367552

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Antony - antoniomerce@libero.it

CITROEN AMI 8 berlina, 1969, restauro conservativo fatto nel 2006, da uso quotidiano, moltissimi ricambi compresi. 5.000 euro. Enrico - info@effegarage.com

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ALFA ROMEO GT 1750 prima serie, 1969, ASI, da vetrina, bellissima, targhe bianche, trattative riservate, solo realmente interessati e veri collezionisti. E-mail: pellegrantonio@libero.it Tel. 392/7334938 o 333/9369020 (ore serali) AG77

ALFA Gt junior 1300, 1972, da restaurare, lattatura parzialmente sanata e moltissimi lamierati e parti di ricambio, ammortizzatori nuovi e meccanica perfetta, interni in pelle tabacco perfetti. 3000 euro. Tel. 328/4089212

FERRARI 2008 turbo, 1983, ASI Targa Oro, vendo per non utilizzo 28.000 km.

36.000 euro non trattabili, visibile provincia Firenze. gltgnnn@alice.it

MINIMATIC 1974, in ottimo stato generale, perfetta in tutto, demolita (senza targhe e documenti) ho soltanto il suo ex numero di targa. Visibile a Roma periferia.

3.500 euro Stefano - stenodetto@libero.it

SIMCA 1100 LS, 1978, verde, riverniciata, imp.to gpl scaduto ma funzionante alla perfezione, buono stato generale, visibile a Roma periferia. Compreso passaggio 1.200 euro. Stefano Tel. 392/7922979 - stenodetto@libero.it

PORSCHE 911 3200 cabriolet azzurro metalizzato, interno in pelle blu, aria condizionata, vetri elettrici. 20.000 euro. Simone - simonegibellato@alice.it

BMW 2500 5 porte, 1973, ottimo stato con targhe originali dell’epoca ma con libretto e cdp nuovi causa smarrimento, la

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Rover 75 2.0 td coinesseur.

Interni in pelle

Lancia Fulvia HF 1600, 1970, totalmente restaurata

Fiat 124 sport coupè 1600, anno 1973, ottime condizioni

Formula Italia da poco rialzata di motore e telaio, completamente originale, bellissima -FICHES-

Fiat Doblo 1.9 multijet ‘05

Citroen DS-23 Pallas trasformata cabriolet

Space wagon gpl ex Sportitalia

N. 1 - 2009 -

41

trasparente è in parte sciupato, meccanica, cromature, paraurti e gomme protettive, interni, plastiche, pneumatici e fanali in ordine. Il motore e iniezione a posto. 4.800 euro. Tel. 328/4883536

ALFA ROMEO Giulia 1.6 SS Sprint Speciale, 1963, cilindrata: 1570, 4 cil., 112 CV, interno bicolore azzurro/panno grigio chiaro, esterno azzurra, meccanica e carrozzeria perfette condizioni, cerchi a raggi cromate, radio dell’epoca. 59.000 euro Email: info@luzzago.com

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JEEP Willys da restaurare, funzionante con documenti. 6.000 euro. Zona Cesena – Tel. 349/5842859

FIAT 124 Coupè sport 1600, 1974, iscritta A.S.I. completamente resturata di carrozzeria e meccanica motore equilibrato e potenziato assetto sportivo scarico in acciaio interni bellissimi e originali vetri azzurati e 5 cerchi in lega. 7.500 euro. Tel. 328/4883536

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42 - N. 1 - 2009

scadenza num. firma............................ data..........................

MOTO

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Zona Chieti Scalo. Tel. 330/745301

PIAGGIO Vespa 125 GTR, 1971, restaurata nei mini particolari, tutta originale, omologata FMI, targa ORO, documenti in regola. 4.000 euro. Zona Chieti Scalo. Tel. 330/745301

CASALINI David PT, 1971, motorino da trasporto usato quotidianamente d’estate, regalo molti ricambi originali. 1.000 euro.

Zona Livorno. Tel. 348/3853161

LAMBRETTA 125 D, 1951, restaurata, omologata FMI, targa originale MN, passaggio immediato. 3.000 euro. Zona Verona. charlie911@libero.it

HONDA CB 400 Four, 1978, funzionante con documenti pronti per passaggio di proprietà, iscritta FMI, gommata. 2800 euro.

Zona Cesena. Tel. 349/5842859

GILERA 124 Giubileo 6 giorni, 1962, omologata ASI targa oro, tutta originale, con documenti originali, perfettamente funzionante. 1900 euro. Gianni - giaele@ gmail.com

HONDA CB 750 Four K7 SuperSport, 1977, buone condizioni generali di conservazione, ferma da 5 anni ma va in moto, necessita interventi di manutenzione di meccanica, targa originale, effettuo passaggio di proprietà, iscritta registro storico ASI. 2.500 euro. Tel. 333/5709756

MOTO GUZZI stornello 150, 1960, completo ma senza documenti. 500 euro.

Tel. 348/3924914

VESPA PX 150 E con miscelatore, 1984, in perfette condizioni revisionata. 2.100 euro. Tel. 348/3924914 Angelo

LAVERDA 750, 1970, da restaurare, documenti in regola ma radiata d’ufficio, possibilità di reimmatricolazione. 2500 euro. Tel. 330/443966

PIAGGIO Vespa 50 sportellino basso, 1965, V5A1t perfetta, restauro professionale, denuncia smarrimento librettino, pochi esemplari di questa 50 primo tipo. 1.900 euro. Tel. 347/7557836 - omacari@tiscali. it

MOTO GUZZI Zigolo Sport 98, conservato colore blu guzzi originale manubrio e sella sportiva usato in gare gran fondo anni ’60, targa e visura, radiata d’ufficio, spedisco in tutt’Italia. 750 euro. Tel. 334/2244828

HONDA c 250 funzionante, molto potente, ottima per gare epoca, possibilità di spedizione. 1.200 euro. Tel. 349/8127274

MOTO GUZZI Zigolo 98 Lusso, 1956, perfettamente conservato ed originale, monta manubrio Tommaselli e marmitta sportiva dell’epoca, fermo da tempo, solo numero di targa, spedisco in tutt’Italia. 650 euro Tel. 334/2244828

BENELLI 900 conservato in garage solo con targa, no documenti vendesi per ricambi. la moto si trova in Sicilia e il prezzo è da definire. Alfio - domenican57@alice.it

N. 1 - 2009 -

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SUZUKI GSX 1100 F, in stupende condizioni originali, km 19.000, motore perfetto, gomme buone, freni buoni, colore originale, batteria buona, 1600 euro. Tel. 338/2032324

VESPA PX 200, 1983, graffi su carrozzeria, motore ok. 1.500 euro. Tel. 338/4583854

HONDA XL 500 S con sola targa radiata d’ufficio in discreto stato 1000 euro. Tel. 0661906185 3383103166

passo. 2.300 euro. Zona Novara. Tel. 347/5492164

BMW R69S-R50-R5 del 1958. Condizioni perfette. Prezzo dopo visione. Zona Verona. charlie911@libero.it

INNOCENTI Lambretta 125 D primi anni ’50, completamente da restaurare, motore bloccato, senza documenti. 800 euro Tel. 338/3926820 - vanityauto@gmail. com

HONDA Four 400 allestimento da pista, motore maggiorato a 500 cambio ravvicinato carburatori CB 500 forcellone posteriore e pedane Bimota cerchi alluminio, ammortizzatori. Matteo 347-8043184 oppure 334-6633492.

MOTO GUZZI Guzzino “B” 65 cc del 1952. Conservato, sano da restaurare, funzionante, targa originale a 4 numeri, libretto originale + visura mai iscritta al pra cambio al serbatoio. Spedisco in tutta Italia.

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MOTOGUZZI Falcone 500 Turismo del 1961. Conservato funzionante solo targa radiato d’ufficio (immatricolabile). Estratto cronologico Moto Guzzi con attestato di originalità. 11.000 euro. Zona Cesena – Tel. 349/5842859 BIANCHI Bianchina del 1952, conservata funzionante con documenti. 3.800 euro.

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Lancia Fulvia 1.3 S, anno 1972, buone condizioni, targhe e documenti originali, euro 4.800 Alfa Romeo Codatronca 1.3, disponibili due, rosso alfa, più 2000 aerodinamico anni ‘90 nero Volkswagen Maggiolone cabrio Karman e omologato cabrio, nero e rosso Porsche 928 S, buone condizioni Bmw 320 is M power Bmw 840 Lancia Beta Zagato spider Jaguar MK2 3.8, anno 62, bella

44 - N. 1 - 2009

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