epocAuto

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10 gennaio 2010

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Sommario

Un magico numero: 815, il precursore delle Ferrari Fiat 125, il miracolo dell'ingegner Giacosa 1952 - 1970 Lucky Hans Soluzioni pneumatiche Le moto M.M. Assemblea R.I.A.R. 2009 Motor Show 2009 Le moto d'epoca al 67° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano Le moto storiche illustrate da Augusto Farneti Anteprime Manifestazioni: - 1° Raduno dell'uva - 4° Raduno del Gusto - Una giornata a casa Capirossi - We love Mercedes Memorial Antonio Fineschi - Sulle rive dello Ionio - Raduno Vespa 98 e Faro Basso - La Scuderia Kinzica accoglie il Fiva World Rally - Celebrazione 40° Autobianchi A111 e A112 - Vecchie BMW tra i laghi del varesotto - Trofeo Gattamelata - 15° Giro della Provincia di Pavia - Autoraduno di fine estate - 4° Raduno Nazionale Range Rover - 4° Giro dei castelli di San Marino - Il Lancia club in Abruzzo Lettere Calendario Mostre - Manifestazioni - Aste Annunci

Hanno collaborato: Marco Chiari Mario Colombo Elvio Deganello Eugenio Maffei Giorgio Marzolla Direttore editoriale: Maurizio Tabucchi Direttore responsabile: Enzo Cimatti Impaginazione e grafica: Susi Ravaioli, Mara Cimatti Pubblicità: Fiodor Benini pubblicita@epocauto.it

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Il prossimo numero in edicola il 25 gennaio AIUTATECI A SERVIRVI MEGLIO!!!

Editoriale

di Maurizio Tabucchi

Bugatti 57SC? No grazie!

Si ricomincia! Fra due settimane si «correrà» la Winter Marathon (21-24 gennaio) con l’immancabile successo di partecipanti; la manifestazione, più gara che raduno, è sempre affascinante anche per la durezza del percorso che trasforma tutti in perfetti rallymen. Dal 28 gennaio al 6 febbraio è in calendario un’altra gara simile, il Rally Storico di Montecarlo, che possiede il blasone del Principato, uno dei rally più famosi.

E a tutti buon divertimento!

Sarà poi il momento della Mille Miglia (le iscrizioni sono ormai chiuse), che partirà da Brescia il 13 maggio, per concludersi di nuovo a Brescia il 16.

E qualcosa vorremmo dire, anche se rischiamo di ripeterci. Possibile che ci si ostini a rifiutare vetture interessantissime, non certo per un capriccio degli esaminatori, ma per una discutibile «direttiva» dell’Automobile Club di Brescia, detentore dei diritti della corsa?

Quando la rievocazione avrebbe la possibilità unica - tale è il suo prestigio - di proporre le più belle auto del mondo. epocAuto ha lodato il rigore che ha escluso le numerose vetture, vistosamente alterate, che indubbiamente deturpavano l’immagine di un evento così straordinario e, soprattutto, carpivano la buona fede degli spettatori. Ma siamo caduti dalla padella nella brace, visto che oggi sfilano colonne di Maggiolini, Fiat 1100, Triumph TR, MG A. Hanno corso la Mille Miglia all’epoca, certo! Ma lo spettacolo? Perché la Mille Miglia - non dimentichiamolo - è sì rievocazione, ma è soprattutto spettacolo e ci domandiamo quale obbligo costringa l’ACI di Brescia ad accettare le auto di tutti giorni. Perché l’assoluto rigore, secondo il quale la Renault Dauphine del 1957 è ammessa e la Bugatti 57SC del 1937 invece sta a casa, è paradossale. Le vetture strettamente di serie le vediamo fin troppo spesso alle sagre locali e andarle ad «ammirare» alla Mille Miglia non è proprio uno spasso. Evviva allora le Alfa Romeo 8C invecchiate artificialmente, le Bugatti 35 di provenienza argentina, ma ben fatte; evviva le mastodontiche Bentley, alle quali sarebbe stato sufficiente far cambiare gli immensi e impropri pneumatici. E benvenuto sarebbe anche il ritorno di quelle belle barchette e berlinette, autentiche, che non hanno mai corso la Mille Miglia, ma che nelle passate edizioni proprio non sfiguravano. Tutti le gradivano, mentre oggi la lagnanza è rivolta alle auto che qualsiasi «giro del campanile» propone numerose. «E io - abbiamo ascoltato devo fare tutti questi chilometri per venire a vedere questa roba?».

Anche l’introduzione del «bonus», vantaggioso coefficiente concesso alla vettura che ha partecipato all’epoca, ci era sembrata un’idea saggia, ma alla luce dei fatti pare naufragata. Un po’ perché quelli che «ci marciano» si sprecano, un po’ perché la smania di vittoria, che attanaglia molti partecipanti, fa sì che la vettura anni Venti o Trenta, con coefficiente favorevole, assuma un elevatissimo e anomalo valore commerciale, tale da condizionare inopportunamente il mercato.

Quale allora la nostra proposta? Non tornare al passato, ma valutare l’impatto negativo delle nuove norme, sia in termini di spettacolo, sia per l’indubbio danno di cui stano soffrendo i tanti operatori del settore. Coerenza al tema non deve significare rigorosa passerella di quelle precise vetture che hanno corso, ma più realisticamente tradursi in grande e mirabile rassegna di auto da competizione.

Noi vorremmo che questo spettacolo, unico al mondo, non finisse per perdere il suo fascino.

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Un magico numero: 815, il precursore delle Ferrari Auto Avio Costruzioni, un’azienda dal nome appariscente, anticipatore di chissà quali realizzazioni, che si limitò invece a costruire due sole vetture da competizione e nessun aereo. Ma la nuova azienda del Commendatore, che doveva orientarsi verso la produzione di macchine utensili, occupava gli storici locali della Scuderia Ferrari, in viale Trento e Trieste a Modena, da dove sarebbe partita quella straordinaria avventura, ancora oggi intatta nel suo immenso prestigio.

più dirette contendenti: le 1500 Sport con meccanica Lancia Aprilia, assai più lente.

La vittoria di classe al «Gran Premio di Brescia delle Mille Miglia», disputato sul circuito Brescia Cremona Mantova di 165 chilometri ripetuto nove volte, una Mille Miglia anomala quella del 1940 - temuta per la preoccupazione che potesse ripetersi un tragico incidente, come era accaduto a Bologna all’edizione del 1938 (nel 1939 la gara non si era disputata) - andò ad una

di Maurizio Tabucchi

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i quella otto cilindri in linea da 1500 cm3 Enzo Ferrari non fu mai entusiasta. E’ vero che rappresentava quanto di meglio si poteva realizzare in un momento particolarmente difficile, oscurato dal regime fascista responsabile del profondo isolamento dell’Italia, ma quella meccanica di provenienza Fiat, anche se Alberto Massmino ed Enrico Nardi avevano dato il meglio, non lo entusiasmava. Ma era stata la fretta a suggerire al Commendatore quel semplice progetto (voleva ben figurare alla Mille Miglia del 1940, con un prodotto interamenAl centro, te suo) perché l’abbandono dell’Alil fiore fa Romeo era stato traumatico e all’occhiello sentiva l’obbligo morale di riscat(uno dei tanti) della collezione tarsi attraverso un risultato che rinnovasse la sua supremazia di team che Mario Righini manager, ruolo che fin dal 1929 conserva al aveva occupato con le auto da corcastello di sa della Casa milanese.

Panzano, nei Ma quella barchetta, anzi le due pressi di Bologna: l’Auto barchette l’una destinata al gentleman Lotario Rangoni Machiavelli, Avio l’altra al pilota emergente Alberto Costruzioni Ascari, il Commendatore le dimen815. I piccoli ripetitori di ticò presto; dimenticava le vetture colore giallo vittoriose, figurarsi la 815 che sodinseriti nella disfazioni gliene aveva date poche. feritoia, in Non avrebbe invece dimenticato basso, sono quel numero perché apparteneva stati montati alla sua particolare tendenza (8 ciper adeguare lindri, 1500 cm3), che avrebbe abla vettura al bandonato con le nuove vetture Codice della quando decise che fosse la strada. cilindrata unitaria a designare il modello.

La stretta parentela con la Fiat 508 C, un’oriIl marchio del modello posto gine modesta per una macchina da corsa, cosopra alla griglia stituì l’aspetto meno ecanteriore. citante della nuova rea-

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lizzazione, abituato come era Enzo Ferrari a ben altre automobili. E il Drake parve proprio volerla riparare quella che qualcuno aveva ritenuto un’imperdonabile superficialità, quando si riscattò, pochi anni più tardi, con i suoi straordinari motori dodici cilindri a V. Anche se quel propulsore da un litro e mezzo di cilindrata nascondeva tuttavia estrema raffinatezza, pur sembrando apparentemente ottenuto dalla semplice unione di due motori Fiat tipo 108 C disposti in senso longitudinale.

Ma al di là dell’esecuzione inevitabilmente frettolosa (se si pensa che il divorzio con l’Alfa Romeo era stato formalizzato negli ultimi mesi del 1939 e le due 815, la 021 e la 022, a febbraio del 1940 erano già in strada per i primi collaudi), le nuove otto cilindri avevano dimostrato una buona velocità di punta, tanto da aggiudicarsi la coppa messa in palio dalla rivista L’Auto Italiana. E se gli inevitabili difetti di gioventù non le avessero fermate, avrebbero potuto agevolmente sopravanzare le

Alberto Massimino, l’artefice della 815.

Nato nel 1895, dopo una lunga esperienza alla progettazione Fiat, l’ingegnere torinese si era distinto nel 1939 partecipando alla realizzazione dell’Alfa Romeo 158, la mitica Alfetta che vinse ben due Campionati del Mondo di Formula 1, costruita a Modena presso la Scuderia Ferrari. Il suo lavoro alla Scuderia, stretta collaboratrice dell’Alfa, lo aveva posto nella naturale condizione di continuare il rapporto con Enzo Ferrari curando il progetto della 815.

LA TECNICA DELLA 815 La filosofia costruttiva della 815 risiede tutta nella descrizione del modello, effettuata sicuramente dallo stesso Enzo Ferrari, e divulgata dalla Auto Avio Costruzioni: Costruzioni: «Realizzando questa piccola autovettura sport, che denomineremo 815, non abbiamo inteso costruire una nuova macchina ma semplicemente presentarvi un nuovo TIPO frutto di modifiche a complessi esistenti, di nostri studi e costruzioni.

La nostra ventennale esperienza di automobilismo agonistico, la buona conoscenza delle numerose esigenze che sorgono dall’uso della macchina spinta destinata alle competizioni sportive, ci hanno guidati nel realizzare questa 815. Essa vi offre, colle sue particolarissime caratteristiche che non trovano riscontro in alcuna costruzione di serie, la sicura possibilità di soddisfare la vostra passione sportiva. La semplicità estrema del motore, la totale intercambiabilità delle parti formanti l’autotelaio, la velocità, la ripresa, il limitato consumo, il peso irrisorio, la stabilità perfetta, sono la SINTESI della 815.»

Non si trattava infatti di due semplici motori ad aste e bilancieri accoppiati, alloggiati su di un normale telaio della 508 C. L’operazione si era invece rivelata assai interessante per la semplicità che caratterizzava il progetto, caratterizzato però da soluzioni assai raffinate.

Anche se manteneva lo stesso aspetto estetico, ovviamente moltiplicato per due, il basamento in ghisa del motore 108 C era stato sostituito da una fusione di alluminio in unico pezzo con canne umide smontabili, in ghisa.

Fra il quarto e il quinto cilindro si era lasciato maggiore spazio per consentire il montaggio delle due teste di alluminio di serie elaborate mediante lavorazione dei condotti, ma senza modificare il sistema di scarico che convogliava in un’unica uscita il secondo e il terzo cilindro e, altrettanto insieme, il sesto e il settimo. Gli altri cilindri disponevano invece di scarico singolo. Bielle e organi della distribuzione, tranne l’albero a camme in un sol pezzo, come pure le valvole, erano ottenuti dalla lavorazione dei particolari di serie. Il lungo albero motore (cm.

88,6), che poggiava su cinque supporti di banco, era ricavato dal pieno: si trattava di un progetto importante perché non riproponeva il semplice schema dell’albero Fiat Fiat,, ma gli angoli delle manovelle assicuravano una perfetta equilibratura all’otto cilindri, garantendo la completa assenza di vibrazioni. Le pompe dell’olio erano due. Volano motore, spingidisco e frizione strettamente di serie ma alleggeriti.

Cambio, trasmissione e ponte posteriore rigido erano tutti elementi della Fiat 508 C, ma i giunti elastici erano stati sostituiti da giunti cardanici e la coppia conica era stata «allungata». I freni erano di serie, ma dotati di convogliatori d’aria per il raffreddamento.

Anche per le sospensioni non si era voluto intraprendere la difficile strada di una nuova progettazione, operando invece un generale affinamento delle anteriori, con l’alleggerimento di bracci e contenitori delle molle, mentre il sistema posteriore, a balestre semiellittiche, era rimasto praticamente invariato.

Il telaio Fiat Fiat,, a elementi stampati, era stato irrigidito con due longheroni scatolati che partivano dalla crociera centrale e raggiungevano gli attacchi delle sospensioni anteriori, allo scopo di rendere più solida la zona di alloggiamento del motore, il quale, a causa del notevole incremento delle prestazioni, creava forti sollecitazioni. I due longheroni posteriori erano stati invece piegati verso l’interno in modo tale da seguire la curvatura della coda della carrozzeria.

Il faro anteriore di elegante disegno, tipico della carrozzeria milanese.

Il volante e la plancia dotata di una ricca strumentazione.

I sedili, il freno a mano e la leva del cambio.

In basso, i leggeri schienali per pilota e passeggero.

Le targhette identificative: quella in ottone, a sinistra, è della Touring Superleggera di Milano che aveva realizzato la carrozzeria; a destra, la targhetta dell’azienda con impressi numero di telaio e numero del motore.

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Le due viste del motore; sopra, la testa in unica fusione con le otto candele e sotto la batteria dei quattro carburatori.

delle numerose Aprilia trasformate, quella dell’equipaggio D’Ambrosio - Guerrini.

La prima uscita delle 815 si era comunque rivelata accettabile, anche se Ferrari aveva mostrato una certa delusione, ma ciò che aveva offuscato il risultato non era stato tanto il ritiro, quanto la sorprendente prestazione delle biposto Fiat 1100 preparate dal modenese Vittorio Stanguellini e carrozzate dal concittadino Torricelli. Ebbene, queste vetturette mosse da un piccolo motore di soli 1089 cm3 di cilindrata si erano piazzate al nono e al decimo posto della classifica generale e se anche le 815 fossero rimaste in gara non avrebbero certo potuto raggiungerle.

«Pur avendone addirittura due di motori 1100, la nuova vettura del Cavalier Ferrari non ha retto il passo delle Stanguellini» fu la perfida battuta che circolò nell’ambiente automobilistico

modenese. Ma qualcuno dovette gioire anche a Milano, dove si era seriamente temuto che le biposto di Ferrari potessero umiliare le Alfa 256, magnifiche ma pesanti vetture dotate di motore sei cilindri in linea da 2500 cm3. E più di ogni altro, a mostrare gradita sorpresa per la sconfitta del Commendatore, dovette essere il Sovrintendente alla Progettazione Alfa Romeo, Wifredo Ricart. Il tecnico spagnolo, dopo un lungo braccio di ferro con Enzo Ferrari, era infatti riuscito a liquidare la gloriosa Scuderia, resasi colpevole di non avere ottenuto risultati soddisfacenti, e aveva sollecitato la costituzione dell’Alfa Corse. Nel nuovo organismo Ferrari si era trovato a disporre di una ridottissima autonomia, aspetto che più di ogni altra cosa lo aveva infastidito, e nel 1939 aveva preferito tornare a Modena.

Con l’ingente liquidazione ottenuta, aveva subito fondato l’Auto Avio Costruzioni dimostrando intraprendenza e capacità di reazione eccezionali.

Erano però lontani i tempi delle 158, le straordinarie Alfetta, le monoposto da gran premio realizzate nemmeno tre anni prima alla Scuderia Ferrari, proprio in Viale Trento e Trieste, la struttura che per dieci anni aveva avuto in gestione le Alfa Romeo da competizione.

Abituato a contrastare le Grand Prix tedesche, Mercedes e Auto Union, Ferrari si trovava ora costretto a correre dietro alle Stanguellini!

Auto Avio Costruzioni; il nome altisonante dell’azienda che aveva occupato gli storici locali modenesi, avrebbe fatto pensare a chissà quali programmi., ma la costruzione di macchine utensili su licenza tedesca, che recavano bene in vista il cavallino rampante, si rivelò

LA SCHEDA TECNICA MOTORE Posizione: anteriore longitudinale Cilindri: 8 verticali in linea Alesaggio e corsa: mm. 63 x 60 Cilindrata totale: cm3 1496 Potenza: CV 72 a 5500 giri/1’ Basamento: fusione unica in lega leggera, canne smontabili Distribuzione: 1 albero a camme nel basamento Valvole: 2 per cilindro in testa Lubrificazione: forzata con 2 pompe di mandata (capacità lubrificante L. 9) Alimentazione: atmosferica Carburatori: 4 Weber 30 DR 2 Accensione: singola (batteria e distributore) AUTOTELAIO Telaio: 2 longheroni con traverse in profilati di acciaio (derivazione Fiat 1100) Passo: mm. 2420 Carreggiata anter. e poster.: mm. 1240 Frizione: monodisco a secco Cambio: a 4 marce (derivazione Fiat 1100) Ponte posteriore: rigido (derivaz. Fiat 1100)

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Riduzione finale: 11/42, oppure 11/43 Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, ammortizzatori idraulici (derivaz. Fiat 1100) Sospensioni posteriori: molle a balestra, ammortizzatori idraulici (derivaz. Fiat 1100) Posizione della guida: a destra Impianto elettrico: Bosch a 12 Volt RUOTE E PNEUMATICI Cerchi: a raggi Borrani 3.25 - 15 Pneumatici: Pirelli Stella Bianca 5.50 - 15 FRENI A mano: meccanico (derivaz. Fiat 1100) A pedale: idraulico a tamburo (derivaz.

Fiat 1100) PESI E PRESTAZIONI Peso autotelaio con ruota di scorta: kg. 535 Peso a vuoto della vettura completa: kg. 625 Posti: 2 Capacità serbatoio carburante: l. 108 Consumo carburante per 100 km: l. 13/15 Velocità massima: km/h 170

l’attività principale. E ciò nel pieno rispetto dell’impegno sottoscritto con l’Alfa Romeo, secondo il quale Ferrari avrebbe potuto iniziare l’attività di costruttore con il proprio nome solo quattro anni dopo la risoluzione della collaborazione.

Sotto il marchio Auto Avio Costruzioni videro la luce due sole vetture, le quali, anche se non si chiamarono Ferrari, furono in realtà le prime vere Ferrari e soprattutto si rivelarono le progenitrici di quelle automobili che alcuni anni dopo avrebbero dato vita al mito.

Ma perché si era fatto ricorso a materiale di serie e per di più così poco sofisticato? Ferrari vantava una lunga attività sportiva con vetture di avanguardia e appena sette anni più tardi, passata la guerra, la prima auto a portare il suo nome, la 125, sarebbe stata ancora una 1500 ma a dodici cilindri a V, con albero a camme in testa, alloggiato su un moderno telaio tubolare.

Alberto Massimino ed Enrico Nardi, progettisti della Auto Avio Costruzioni, coadiuvati da Vittorio Bellentani, sarebbero stati sicuramente attratti da un progetto più avanzato, senza ricorrere al materiale Fiat, ma Ferrari fu irremovibile: non intendeva mancare alla Mille Miglia del 1940. La scelta era quindi obbligata; mancava il tempo per azzardare soluzioni rischiose e soprattutto si voleva orgogliosamente star lontani dall’Alfa Romeo evitando di impiegare ogni elemento riconducibile alla Casa del Portello.

Gli accordi con Alberto Ascari e Lotario Rangoni Machiavelli, che ga-

rantivano buoni introiti alla neonata fabbrica, erano già stati assunti e si dovevano rispettare; era poi necessario dimostrare a tutti che, in definitiva, la rottura con l’Alfa era stata vantaggiosa.

Non furono probabilmente estranee altre due ragioni: il premio speciale di 5.000 lire, previsto dal regolamento della Mille Miglia per i vincitori di classe con vetture Fiat, o comunque allestite su telaio di fabbricazione torinese, e l’intenzione di realizzare una piccola serie di 815 da porre in commercio.

Più semplice si fosse rivelata la manutenzione, a causa della linearità del progetto, più il successo sarebbe stato a portata di mano.

Si fece pertanto ricorso al semplice ma funzionale materiale della Fiat 508 C (modello noto anche come Balilla 1100, stretto discendente della Balilla che aveva visto la luce nel 1932) reso ormai affidabilissimo da una lunga serie di piccoli aggiornamenti, e si dette l’incarico al torinese Enrico Nardi di realizzare i motori. Per la carrozzeria fu coinvolta la Touring Superleggera, già autrice della splendida esecuzione apparsa l’anno prima sull’Alfa Romeo 6C 2500 Sport con passo accorciato, definita, nel rispetto dell’etimologia Ferrari, Tipo 256.

Descritta da Felice Bianchi Anderloni, l’estroso titolare della carrozzeria milanese, come Torpedino Superleggero Tipo Brescia profilato al vento su autotelaio 815, fu completamente rivestita in Itallumag 35, una lega autarchica di alluminio e magnesio molto leggera, che riuscì a contenere il peso della carroz-

LA STORIA DELLA 815/021 SOPRAVVISSUTA L’esemplare con telaio 815/020, allestito per il marchese Lotario Rangoni Machiavelli, che corse la Mille Miglia del 1940 con il numero di gara 65, venne demolito alla metà degli anni Cinquanta, mentre la 815/021, quella di Ascari (anch’essa demolita, ma unicamente sotto il profilo burocratico perché l’allora proprietario, certo Luciano Rossi, procedette nel 1951 alla sola restituzione dei documenti) sopravvisse alla distruzione grazie al salvataggio effettuato negli anni Sessanta da Emilio Storchi Fermi, precursore del collezionismo di vetture storiche.

Nel 1943, direttamente dalle mani di Alberto Ascari, la 815/021 era passata ad Enrico Beltrachini un milanese con la passione per le corse, il quale la impiegò in numerose gare della ripresa postbellica.

Anche se l’evoluzione tecnica delle vetture da competizione si era praticamente interrotta fin dal 1940, la 815, caratterizzata da un progetto mai completamente sviluppato, non si trovò a proprio agio ottenendo, quale miglior risultato, il secondo posto nella

classe 1500 della categoria Sport alla Coppa Brezzi, che si corse nel 1946 al Parco del Valentino a Torino. A ciò contribuirono le probabili non elevate doti di guida di Beltrachini, il quale, alla fine della stagione 1947, e precisamente il 7 novembre, la cedette a tale Alessandro Casiraghi anche lui di Milano.

La carriera della 815/021 si interruppe non tanto perché il nuovo acquirente non volle impiegarla nelle competizioni, ma perché pare - si rese protagonista di una vicenda giudiziaria che portò al sequestro della vettura da parte del Tribunale di Milano.

Quando l’11 gennaio del 1951 la 815, ormai decisamente superata sotto il profilo tecnico, andò all’asta giudiziaria, il suo valore era ormai assai limitato, al punto che per la somma di 68.637 lire venne aggiudicata al sopra citato Luciano Rossi, il quale, in data 16 febbraio dello stesso anno, pensò bene di radiare i documenti dal P.R.A. restituendo targhe e libretto.

Già da molti anni la vettura fa parte della collezione di Mario Righini.

La carriera della 815/021 guidata da Enrico Beltrachini 1946

3 settembre - Coppa Andrea Brezzi - Torino. 2° classificato Categoria Sport classe 1500

1947

13 aprile - Circuito Internazionale di Sanremo. Ultimo tempo in prova; non qualificato 11 maggio - Circuito di Piacenza. 12° tempo in prova; ritirato al 10° giro 1 giugno - Circuito di Vercelli. 4° classificato Categoeria Sport Internazionale classe oltre 1100 15 giugno - Circuito di Vigevano. Ritirato 21-22 giugno - 14a Mille Miglia. Piloti: Enrico Beltrachini e Adriano Massa numero di gara 189; partiti alle ore 2.08 da Brescia, ritirati prima di Roma.

Categoria Sport Internazionale classe fino a 2000 11 luglio - Coppa delle Dolomiti. 6° classificato Categoria Sport Internazionale classe 2000 (1) 15 agosto - Circuito di Pescara. Ritirato 24 agosto - Circuito di Senigallia. 5° classificato (a un giro) Categoria Sport Internazionale classe oltre 1500 (2) 31 agosto - Circuito di Novara. 5° classificato in batteria 7° in finale Categoria Sport Internazionale classe oltre 750 Circuito del Lido di Venezia. 5° classificato Categoria Sport Internazionale classe oltre 1100

(1) In questa gara la vettura venne classificata come Ferrari 1500 (2) In questa gara la vettura venne classificata come Ferrari 815 La ricerca sulla partecipazione della 815/021 alle competizioni del dopoguerra è stata effettuata consultando la rivista Auto Italiana e l’Annuario dell’Automobilismo Sportivo 1949 edito dall’A.S.A.I (Associazione Sportiva Automobilisti Italiani).

zeria in soli 54 chilogrammi.

La raffinata eleganza, ottenuta dall’Alfa Romeo 256, vettura però più spartana destinata unicamente alle competizioni, e priva di qualsiasi futuro indirizzo alla produzione in serie, con la 815 addirittura accrebbe e parve quasi che da parte della Touring vi fosse maggiore accuratezza nei confronti delle vetture di Ferrari, al punto che l’esecuzione fece pensare al prosieguo della produzione. L’ipo-

tesi è confortata dalla presenza negli archivi Touring dei disegni di ben tre diverse proposte di vetture Gran Turismo su autotelaio 815: due cabriolet ed una coupé quattro posti.

Si trattava pertanto di un programma bene articolato, che avrebbe previsto la produzione di una piccola serie di automobili relativamente economiche e dai ricambi di facile reperibilità.

Ma appena un mese e mezzo dopo la partecipazione alla Mille Miglia, l’Italia entrò in guerra ed ogni ipotesi di sviluppo del progetto 815 fu abbandonata.

L’Auto Avio Costruzioni, scampata ai disastri della guerra, ricomparve nel 1947 con una straordinaria 12 cilindri, ma la ragione sociale era cambiata. Ora si chiamava Ferrari, il Commendatore era tornato ad usare il proprio nome. 

(1)

In alto, la Enzo Ferrari aveva ricevuto la 815/020, che nomina a Commendatore molto presto, differiva tanto che già nel 1933 - appena leggermente da trentacinquenne - in occasione del quella di Ascari pranzo di fine anno (definito dalla per le feritoie retorica fascista “Rancio d’onore”) anteriori e per i offerto dalla Scuderia Ferrari a soli loghi del giornalisti e amici sabato 2 dicembre carrozziere, posti presso il ristorante Boninsegna di sulle due parti Modena, veniva già indicato dalla del cofano cronaca della rivista L’Auto Italiana motore, in una come Comm. Enzo Ferrari. foto dell’epoca scattata all’ingresso dell’Autostrada Milano Torino.

In basso, un carteggio storico di eccezionale valore: la lettera indirizzata in data 3 giugno 1940 all’Automobile Club di Brescia, con la quale Enzo Ferrari sollecitava l’invio del trofeo messo in palio dalla rivista L’Auto Italiana, che la 815 di Rangoni e Nardi si era aggiudicata.

A destra, la conferma del ricevimento.

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Fiat 125,

il miracolo dell’ingegner Giacosa Figlia di un progetto sviluppato nella massima economia, fu realizzata in soli quindici mesi. É stata sicuramente una delle Fiat più eleganti; robusta e affidabile, traghettò la casa di Mirafiori nel passaggio dalle vecchie 1500/1800 alle moderne 132. di Marco Chiari La 125 (qui una Special prima serie) non nasconde una forte parentela stilistica con la 124.

Nel dettaglio, la maniglia a filo e la griglia sul montante posteriore.

S

tranezze della vita: capita, per una serie di motivazioni, che si sia costretti ad inventarsi una soluzione di ripiego, qualcosa di temporaneo per fronteggiare una situazione non definitiva. E invece, quello che doveva essere un momentaneo rimedio si rivelò talmente azzeccato, al punto da avere esitazioni nel tornare all’idea originaria.

E vi sono episodi singolari; con pochi mezzi a disposizione, si sono infatti creati piccoli capolavori. Si narra, ad esempio, che nel 1756 ad un cuoco di Mahòn, capoluogo fortificato dell’isola di Minorca, venne perentoriamente richiesto qualcosa di speciale da parte del maresciallo Louis Francois Armand de Vignerot du Plessis duca di Richelieu, pronipote del cardinale, le cui truppe avevano espugnato la cittadella. Il povero cuoco disponeva di ben pochi ingredienti, ma la necessità aguzza l’ingegno e così, mescolando olio crudo e tuorlo d’uovo, improvvisò una salsa che conquistò il duca e che, prendendo il nome dalla città dove ebbe origine, oggi tutti conosciamo come “maionese”.

Perché questo inusuale esordio?

Semplicemente perché la prima osservazione calza alla perfezione per inquadrare il ruolo che la Fiat aveva previsto per la 125. L’aned-

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doto, invece, inquadra le condizioni in cui l’ing. Dante Giacosa si trovò ad operare, utilizzando solamente il materiale che aveva in casa e con poco tempo a disposizione.

Già, perché la 125 doveva essere una macchina di transizione, una sorta di tappabuchi in attesa di un modello completamente nuovo; ma la storia ci dice che le cose andarono diversamente. Facciamo un salto indietro nel tempo.

Siamo a Torino nel 1966 e la Fiat 124, da poco lanciata sul mercato, sta facendo un figurone; ma si sta creando un serio problema con la 1800, vettura di segmento superiore, la quale, al suo fianco, sembra un pezzo da museo. La coda

pinnata, che al tempo del lancio la faceva molto «americana», denunciava impietosamente che, alla soglia degli anni ’70, la vettura di alto rango di casa Fiat era figlia degli anni ’50! E anche l’anziana 1500 C, posizionata al di sopra della 124, ormai faticava a tenere il passo. Logico che gli effetti sulle vendite di entrambi i modelli fossero a dir poco preoccupanti, nonostante i dazi con cui l’industria nazionale riusciva ancora a proteggersi. E le contemporanee Alfa Romeo Giulia e Lancia Flavia inducevano un numero sempre maggiore di automobilisti a ripudiare la Fiat.

Le risorse di Mirafiori erano in quel

Le luci posteriori a sviluppo verticale sono una prerogativa della prima serie.

Veduta del cruscotto della Special prima serie: la strumentazione comprende anche il contagiri.

Il brillante motore bialbero 1600cc.

momento tutte concentrate sulla preparazione della 128 che, costituendo una svolta storica in quanto prima vettura a trazione anteriore della Casa, assorbiva ogni attenzione. Inoltre, già bolliva in pentola qualcosa che avrebbe portato alla nascita della 127, il modello chiave di tutti gli anni ’70. In un simile contesto, era normale che non vi fosse spazio per lo sviluppo a breve di una vettura di livello superiore. Esisteva sì il progetto “130” per un’ammiraglia degna di tal nome, ma quella era un’altra storia; ed esisteva pure il progetto 132, ma era stato congelato a tempo in-

determinato.

Bisognava quindi togliere dal listino le ormai vetuste 1500 e 1800, ma, data la situazione, ancora per qualche anno non sarebbe stato possibile parlare di novità significative. L’unica soluzione praticabile era quella di sfornare velocemente un modello di transizione lavorando su quanto era già disponibile, senza disperdere risorse per ricerca, collaudi, attrezzature o altro.

L’ingegner Giacosa, che ancora una volta diede saggio della sua maestria, non si perse d’animo e fece un vero e proprio miracolo realizzando la 125, praticamente senza investire un soldo. Apportò le modifiche strettamente necessarie alla carrozzeria della 124, inserendo cromature a profusione per dare un’immagine più ricca, studiò nuovi interni più lussuosi con una dotazione da classe superiore et voilà, ecco nel giro di pochi mesi la nuova 125, presentata nel maggio del 1967 ed offerta a un milione e 300mila lire. Anche meccanicamente non ci si inventò nulla di nuovo, anzi si attinse al magazzino di casa riciclando il pianale della vecchia 1500 C (dotata di un interasse più lungo rispetto alla 124, che consentì la realizzazione di un abitacolo più spazioso), impiegan-

do un retrotreno ad assale rigido e balestre, installando un impianto frenante a quattro dischi e piazzando sotto al cofano un motore bialbero 1.608 cc da 90 CV derivato dal 1.438 cc della 124 Sport Coupé.

Concepita con il solo scopo di presidiare provvisoriamente il mercato, in attesa della futura 132, e investendo il meno possibile, la 125 incontrò invece il favore degli utenti che la ribattezzarono “la Giulia di Torino”, in quanto il suo temperamento vivace, pur non raggiungendo la brillantezza tipica delle Alfa Romeo, consentiva comunque di giocarsela senza complessi verso la rivale del Biscione, ed esibendo nel contempo anche classe e accuratezza di allestimento superiori alla Giulia.

Come già anticipato, la somiglianza estetica con la 124 era notevole, ma gli interventi per differenziare i due modelli si rivelarono particolarmente riusciti: il frontale, allungato, differiva per una griglia dall’aspetto importante, dotata di listelli cromati con quattro proiettori quadrati, ed il paraurti era dotato di rostri maggiorati. Di profilo cambiava di poco, spiccava una modanatura cromata che percorreva la fiancata terminando nel lampeggiatore laterale di forma triangolare, che creava un singolare “effetto freccia”, mentre le maniglie delle porte erano quasi a filo della carrozzeria.

Sul montante di coda comparve una griglietta, i cofani erano dotati di una nervatura centrale, la coda era stata allungata e, a differenza della 124, i fari erano a sviluppo verticale.

Più marcate le differenze all’interno, dove era stata installata una

Il frontale a 4

fari e le nuova plancia rifinita in finto lecromature gno, con strumentazione ad eleconferiscono menti circolari. I sedili, in skay, non alla 125 un piacquero granché; data la classe aspetto da della vettura, sarebbe stato senz’al- vettura di alto tro meglio accolto il rivestimento rango. in tessuto. E anche le prestazioni, seppure interessanti, lasciavano spazio a qualche margine di miLa modanatura glioramento. cromata ed il Ed infatti, nel corso del 1968, debuttò la versione “Special”, con- lampeggiatore trassegnata da fari allo iodio, ma- laterale a forma di freccia. niglie e ruote differenti con pneumatici radiali e da un arco cromato lungo il profilo del passaruota; in varie zone della carrozzeria fu intensificata la presenza di cromature, la moulure che percorreva la fiancata fu abbassata di alcuni centimetri e la targhetta identificativa di coda recava ora la scritta a rombi “Fiat 125S”. All’interno le modifiche furono di maggiore rilievo, con N. 1- 2010 -

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A sinistra, Fiat 125 Special 2a serie.

A destra, la coupé Moretti GS 1,6 del 1968.

Tra i modelli prodotti in Polonia, la familiare, il pick up e la berlina.

un nuovo cruscotto in plastica nera, una nuova consolle centrale, una strumentazione arricchita e selleria modificata con fascia centrale in panno. Anche il posto guida beneficiò di alcuni interventi consistenti nell’arretramento e nell’accorciamento della leva del cambio, soluzione che consentiva una posizione di guida più sportiva. Da notare la possibilità di ottenere accessori di tutto rispetto, quali ruote in lega, cristalli atermici, e addirittura l’aria condizionata fino ad allora riservata soltanto a modelli di lusso. Quanto alla meccanica, furono apportate modifiche all’impianto frenante e alla scatola dello sterzo e, soprattutto, il propulsore fu potenziato arrivando ad erogare 100 CV, che consentivano alla Special di superare i 170 Km/h. Anche l’adozione del cambio a cinque velocità confermava le ambizioni della 125 Special la

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quale, a dispetto della sua genesi frettolosa, era sempre più affermata e desiderata.

Il suo temperamento sportivo fece sì che molti team privati la utilizzassero in competizioni stradali e rallistiche con risultati spesso sorprendenti.

Nel corso del 1969 la versione “normale” venne soppressa ed in listino rimase soltanto la “Special” che, dal momento del suo debutto, aveva catalizzato le attenzioni di buona parte della clientela.

In quel periodo, nessuna Fiat era ignorata dai carrozzieri, così anche la 125 non fece eccezione: ecco quindi le coupé dei vari Scioneri, Moretti, Vignale (originale quest’ultima rinominata “Samantha”) ed altri, mentre qualche timido tentativo di trasformazione in Station Wagon non ebbe seguito.

Buona diffusione ebbero invece le versioni derivate, quali l’ambulanza, apprezzata per la sua agilità rispetto ai furgoni solitamente utilizzati, o l’autofunebre.

Nel 1970, la 125 Special viene sottoposta ad un restyling: compaiono nuovi paraurti privi di rostri, protetti da un profilo gommato, che all’anteriore incorporano luci di posizione e indicatori di direzione.

Cambia il disegno della calandra, ora con meno cromature e i gruppi ottici posteriori più grandi e di diversa foggia; poi interni più

curati e cruscotto rivestito in vero legno. Gli optional per la meccanica sono l’accensione elettronica ed il cambio automatico, mentre il nuovo piantone dello sterzo è snodato in tre parti, in modo da evitare pericolosi arretramenti in caso di incidente.

Nel 1972, dopo una lunga gestazione, è finalmente pronta per il debutto la 132 e dopo 603.877 esemplari prodotti in cinque anni, la 125 esce dal listino per farle spazio.

La decisione della Fiat venne presa con un certo rammarico dal pubblico, che aveva apprezzato notevolmente la doti di robustezza e affidabilità della 125, la quale, in virtù delle sue qualità, era destinata ad un’altra lunga carriera fuori dai confini nazionali.

La 125 continuò infatti ad essere prodotta dalla FSO in Polonia, dove già da tempo se ne era avviata la costruzione su licenza. Le varianti esterne erano minime: estetica semplificata con un minor uso di cromature, maniglie esterne della 124, e frontale dotato di quattro fari rotondi. All’interno, il cruscotto riprendeva le soluzioni della 1500 C con una strumentazione a sviluppo orizzontale inserita in una plancia nuda verniciata nel colore

della vettura; cambio al volante e motore della 1500. In altre parole, si trattava di una 1500 con la veste della 125, che nel corso degli anni venne aggiornata mantenendo i quattro fari circolari ma, perdendo le cromature, mentre al posteriore furono installati i fanali della seconda serie; anche gli interni e la meccanica furono assimilati a quelli della 125 originale.

Dalla berlina derivarono una versione familiare, mai prevista dal listino Fiat, ed un pick-up; fu realizzato anche qualche esemplare a passo allungato in stile “limousine” e un tentativo di trasformarla in cabriolet rimasto senza seguito. La 125P (questo il suo nome ufficiale) è stata prodotta fino al 1991 in quasi 1.500.000 esemplari e, una volta uscita di scena, il suo pianale ha continuato ad essere utilizzato per la “Polonez”, una berlina a due volumi realizzata dalla FSO che l’ha prodotta nei propri stabilimenti fino al 2002. Questa vettura è stata assemblata su licenza dalla egiziana El Nasr sostanzialmente invariata.

Ritornando alla 125, desideriamo ricordare che la sua costruzione è avvenuta anche in Indonesia, mentre in Sudafrica il preparatore Alconi, ed in Nuova Zelanda l’importa-

tore ufficiale Fiat “Torino Motors”, elaborarono numerosi esemplari con l’intento di trasformarla in una sportiva purosangue.

E per completare il nostro giro del mondo, anche in America Latina la 125 ha spopolato: si ha notizia di assemblaggi avvenuti in Cile e in Colombia, ma i quantitativi più cospicui sono stati prodotti in Argentina, dove si sono costruite sia versioni simili al modello polacco, sia modelli identici alla “Special” seconda serie italiana. In particolare, è derivata una versione Station Wagon simile, ma non identica, a quella polacca. Rifinita con particolari “italiani”, tipici della “Special” seconda serie, col passar del tempo è stata oggetto di ritocchi per modernizzarla un po’ e la sua evoluzione a faro rettangolare

unico, vista di trequarti anteriore, somigliava abbastanza alla 131 familiare.

Sempre nel Paese sudamericano, è stato prodotto anche il pick-up, denominato “Fiat 125 Multicarga”, che nel corso degli anni ha subito svariate modifiche estetiche; curiosa la versione con un solo faro circolare inserito nella cornice quadrata.

Fu inoltre allestita, a partire dal 1973, una versione coupé, la cui linea rappresentava un connubio

fra la 850 Coupé e la 124 Sport.

Anche restando nell’ambito delle berline argentine, non mancavano le versioni specifiche per il mercato locale, talvolta ribattezzate con nomi fortemente evocativi: “Potenciado” per la versione da 125 CV o addirittura “Mirafiori” (l’unica equipaggiata con cambio a cinque rapporti), visti i tentativi di assimilarla esteticamente alla più giovane 131. Non sono comunque mancate versioni “ibride” con carrozzeria di tipo italiano, mascherina polacca e meccanica 1500C. Già da parecchio tempo, sulla 125 è calato il sipario; il fatto che in Italia sia stata costruita solo per pochi anni, e se ne sia prodotto un nu-

mero tutto sommato basso rispetto alle contemporanee 124 e 128, ne fa una vettura piuttosto esclusiva e di non facile reperibilità.

Riteniamo che l’acquisto di una 125, magari in allestimento Special prima serie - a nostro parere il più interessante, viste le quotazioni abbordabili - sia uno sfizio sostenibile per chi non dispone di grosse somme; anche perché la robustezza della meccanica difficilmente tradisce, ma come in tutte le Fiat è invece fondamentale verificare con cura le condizioni della scocca e degli interni.

Le prestazioni brillanti e l’abitacolo confortevole (possibilmente dotato di condizionatore) possono incentivare ad usarla anche come auto quotidiana, magari con un bell’impianto a gas per aggirare i divieti, risparmiare qualche euro e pulirsi la coscienza in tema di ecologia.

E magari rievocare il film “Amici miei”, con le scorribande - tolleranza permettendo - di quei mattacchioni che utilizzavano proprio una 125! 

Le tre versioni costruite in Argentina: familiare, coupè e berlina.

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1952 - 1970 LUCKY HANS Nel 1962 Carlo Abarth ingaggiò Herrmann. Rimase nella squadra per tre anni conseguendo ottimi risultati. Il sodalizio si sciolse nel 1965 dopo uno screzio. Il pilota tedesco concluse la carriera con la Porsche, la stessa marca con la quale aveva iniziato la carriera di Elvio Deganello

Foto archivio Porsche e Actual Photo

19 novembre 1954. Hans Herrman posa nell'abitacolo della sua Porsche 550 Spyder per un gruppo di appassionati messicani prima della partenza per la Carrera Panamericana.

L

acquistata a mezzo con un amico con i primi guadagni di panettiere.

L’anno dopo con la solita Porsche si classificò primo di classe nella Mille Miglia, nella Corsa dell’Eiffel e nella 24 Ore di Le Mans. Visto che andava forte, gli misero a disposizione una Veritas per il Gran Premio di Germania di Formula 1, dove si classificò nono alle spalle della Ferrari che Alberto Ascari condivise con Gigi Villoresi (allora in Formula 1 era permesso il cambio dei piloti). Nel 1954 la Mercedes lo arruolò come pilota ufficiale nella squadra di Formula 1, inoltre la Porsche gli mise a disposizione una 550 Spider per le corse Sport.

Fornì prestazioni soddisfacenti, così la Mercedes lo riconfermò per l’anno successivo e lo fece gareg-

o chiamavano “Lucky Hans”, Hans il fortunello, perché uscì senza graffi da situazioni d’incredibile pericolo. Fra le avventure più spettacolari vi fu volo che compì il 2 agosto 1959 sul velocissimo Circuito dell’Avus, sbalzato dalla sua BRM Formula 1 che si impennò sulle balle di paglia e lo scaricò a mezz’aria per poi ricadergli vicinissima senza causargli nemmeno un graffio. Aveva già dato un altro spettacolare scacco alla malsorte il 2 maggio 1956 nella Mille Miglia quando, uscendo da una veloce curva con la sua Porsche 550 Spyder, si trovò d’improvviso davanti un passaggio a livello chiuso. Era troppo tardi per frenare, così abbassò il capo e riuscì a passare sotto le sbarre evitando per un pelo il treno che stava sopraggiungendo.

Nato nel 1928 a Stoccarda in un’agiata famiglia di fornai, Hans si innamorò delle corse nel 1952 dopo avere partecipato a qualche garetta con una Porsche 356 A 1500

23 novembre 1954. La squadra delle Porsche 550 Spyder a Ciutad Juarez dopo la vittoria nella classe Small Sports nella Carrera Panamericana. Da sinistra si riconoscono il pilota tedesco Herbert Linge, Hans Herrmann, il pilota guatemalteco Jaroslav Juhan, il meccanico Werner Enz, il pilota argentino Fernando Segura e il meccanico Sigmund Mujerlien.

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Hans Herrmann e Hermann Heger sulla Mercedes 300 SLR numero 702 nelle prime fasi della Mille Miglia del 1955. Purtroppo furono costretti al ritiro per incidente.

12 maggio 1956. Hans Herrmann lascia la pedana di partenza della Mille Miglia al volante della Maserati 350 S telaio # 3503. Quell'anno il pilota tedesco disputò per la Casa modenese quattro corse nella categoria Sport e tre in Formula 1, poi si dedicò alle corse in salita con una Borgward 1500 RS.

giare sia in Formula 1 con una W 196, sia nella categoria Sport con una 300 SLR. Non fu una stagione fortunata perché il 21 maggio durante il Gran Premio di Montecarlo la buona stella Hans si distrasse un attimo e il pilota ebbe un incidente dal quale uscì tanto malconcio da potere tornare alle corse solo in ottobre per la Targa Florio. Nel 1956 la Mercedes si ritirò dalle competizioni, così Hans corse l’intera stagione con una Porsche RS, salvo due gare che disputò con altrettante Ferrari. Nel 1957 gareggiò per metà stagione con la Maserati nella Formula 1 e nella categoria Sport, poi si votò al Campionato Europeo della Montagna con una Borgward 1500 RS ed ebbe ragione perché gli bastarono poche gare per diventare vice-campione a pochi punti da Willy Daetwyler, specialista svizzero delle salite che disputò l’intero campionato con una Maserati 200 SI. Nel 1958 Herrmann corse ancora per la Borgward, ma non disdegnò di prende-

Ultimi attimi dello spettacolare incidente del 2 agosto 1959. La BRM di Hans Herrman atterra vicino al pilota illeso dopo il volo sulle balle di paglia visibili sullo sfondo.

26 marzo 1960 Hans Herrmann su Porsche 718 RSK alla 12 Ore di Sebring.

re il volante di una Maserati 250 F1 per tre gare di Formula 1 e di una Porsche RS per vincere la classe nella 24 Ore di Le Mans, alla quale la Borgward non partecipò. Nei due anni successivi guidò per la Porsche, ma gareggiò occasionalmente anche con una Mercedes 220 SE nella categoria Turismo e con una Cooper T45 Climax nella Formula 2. Nel 1962 Hans Herr-

mann era un pilota completo capace di andare forte ovunque: in pista, su strada e in salita con qualunque tipo di vettura, era inoltre un buon collaudatore. Proprio quello che ci voleva per Carlo Abarth, che gli offrì di entrare nella squadra ufficiale. Hans corse per la Casa dello scorpione per tre anni consecutivi guidando le vetture più disparate, dalle berline 850 TC

e 1000 alle 1000 BA e 1300 GT, fino alle Sport che in vari stati di evoluzione arrivarono fino a 2000 cc. Fu inoltre uno dei pochi piloti che guidarono le Abarth monoposto della Formula 2, che francamente non si poterono dire vetture ben riuscite, tant’è vero che il progetto fu presto abbandonato. La comune madre lingua tedesca e il reciproco grande rispetto facilitarono

Lo schieramento di partenza della 500 km Nürburgring il 2 settembre 1962. In prima fila con il numero 85 la Fiat Abarth 1000 Bialbero di Hans Herrmann autore del miglior tempo in prova.

Purtroppo in gara fu costretto al ritiro per un guasto N. 1 - 2010 -

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22 febbraio 1963. La Simca Abarth 1300 GT di Hans Herrmann (n° 70) in gara nella 3 Ore di Daytona fra la le Porsche 356 B Carrera di Charlie Kolb (n° 82) e di Mike Kurkjian (n° 46). Alla fine le precederà entrambe nella classifica nonostante la vettura di minor cilindrata.

La Fiat-Abarth di Hans Herrmann sulle ultime curve della salita Bologna Raticosa il 26 maggio 1963.

Quell'anno i soci sportivi dell'A.C. Bologna si autotassarono per avere il campione tedesco alla partenza.

Furono ripagati con un ottimo spettacolo e il primo posto assoluto.

Una bella immagine della Simca-Abarth 2000 GT di Hans Herrmann in gara nella Targa Florio il 26 aprile 1964. Il pilota tedesco fu uno dei migliori interpreti di questo modello che andava guidato con forza, ma anche con gentilezza a causa della fragilità della trasmissione. Purtroppo in questa occasione si ruppe il cambio.

terno di un piccolo aeroporto, aveva scarsa rilevanza nel quadro delle competizioni europee, ma per Carlo Abarth aveva un’importanza e un sapore del tutto particolari.

Era l’occasione per tornare nei luoghi della sua gioventù con lo spirito dell’emigrante che ha fatto fortuna all’estero e voleva mostrare con orgoglio i segni del suo suc-

cesso ai vecchi amici e agli ex-concittadini, che nutrivano grande ammirazione per lui. Herrmann era un lottatore duro come è necessario essere nelle corse, ma fuori dall’abitacolo sapeva lasciarsi andare ai buoni sentimenti. Così quel giorno volle che Carlo Abarth cingesse assieme a lui corona d’alloro del vincitore. Dopo tutto gli

La Fiat-Abarth 2000 Sport Tubolare di Hans Herrmann sulla linea di partenza della salita Cesana Sestriere il 26 luglio 1964.

La Fiat Abarth 1450 Sport Tubolare di Hans Herrmann il 9 giugno 1963 nella vittoriosa salita di Rossfeld valida per il Campionato Europeo della Montagna. Alla fine dell'anno i punti accumulati consentirono ad Herrmann di classificarsi terzo nel campionato alle spalle della Porsche 718 RS di Edgar Barth e di Heini Walter.

Hans Herrman e Carlo Abarth avvolti insieme dalla corona d'alloro dopo la vittoria con la Fiat Abarth 1450 Sport Tubolare sul circuito di Aspern il 16 giugno 1963.

i rapporti di Hans con Carlo Abarth.

La loro intesa ebbe momenti intensi ed esaltanti come quelli della vittoria del 16 giugno 1963 ad Aspern. Quella corsa che si svolgeva nel 22° distretto di Vienna su un tracciato delimitato da birilli all’inHans Herrmann il 25 luglio 1964 in piena velocità con la Fiat-Abarth 2000 Sport Tubolare su un breve rettilineo della gara in salita Cesana Sestriere. In gara ruppe la trasmissione nello scatto della partenza.

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16 agosto 1964. Allineamento di partenza della Coppa Città di Enna a Pergusa. In primo Gigi Taramazzo (N° 24) in mezzo la vettura di Franco Patria (N° 22), infondo la 2000 di Hans Hermann (N° 26).

19 marzo 1965. La Fiat-Abarth 1000 TC di Hans Herrmann (n° 32) sulla curva sopraelevata di Monza fra le vetture gemelle di Giancarlo Baghetti (n° 34), Herbert Demetz (n° 31) e Klaus Steinmetz (n° 33).

Hans Herrmann in azione con la 2000 Sport come pilota collaudatore della Abarth a Monza nell'aprile 1965 in preparazione della gara di Aspern.

era molto grato di avergli messo a disposizione la 2000 Sport Tubolare con il motore centrale, che si era rivelata l’arma vincente. Dal canto suo Hans ci mise molto del suo impegno di collaudatore per mettere

a punto quella vettura che cresceva lentamente sotto lo sguardo un po’ diffidente di Carlo. Infatti, Abarth era contrario sia al motore centrale, sia al telaio tubolare, che invece era difeso dal suo progetti-

Hans Herrmann in uno spettacolare salto con la Fiat Abarth 2000 Sport sulla salita del Mont Ventoux, nella quale fu vincitore assoluto il 4 giugno 1965. Fu l'unica vittoria di Herrmann nelle salite europee perché quell'anno per le Abarth e le Porsche non vi fu nulla da fare nel Campionato Europeo della Montagna contro la Ferrari Dino 246 di Ludovico Scarfiotti che vinse quattro gare su sette.

sta ing. Mario Colucci e dallo stesso Herrmann. Hans da bravo pilota si uniformava alle scelte tecniche del costruttore anche se non erano sempre felici. Per esempio, quella della trasmissione derivata dall’utilitaria Simca 1000, che si rivelò molto fragile nelle 1300 GT e 2000 GT. Erano macchine che andavano guidate con grande determinazione, ma anche con estrema gentilezza, per non rompere tutto e Hans fu uno dei migliori interpreti di questi modelli. Collaudò e guidò con molta perizia anche le 1600 OT Sport e le 2000 OT Sport, con le quali ottenne ottimi risultati anche se non condivideva le scelte tecniche di quelle vetture che avevano il telaio in lamiera stampata e il motore a sbalzo. L’otto agosto 1965 in occasione della gara in salita Freiburg - Schauinsland vi fu un contrasto piuttosto duro fra

La Fiat-Abarth 1600 OT di Hans Herrmann/Leo Cella che con un gara spettacolare si classificarono sesti assoluti e primi fra i Prototipi fino a 1600 cc nella Targa Florio il 9 maggio 1965.

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Un acquerello del pittore Gabriele Guidetti che ritrae Hans Herrmann in gara il primo luglio 1965 nella Salita TrentoBondone con la Fiat-Abarth 2000 Sport

Primavera 1966, la presentazione alla stampa della Porsche 906 detta anche Carrera 6. I piloti in vettura sono Hans Herrman (a sinistra di chi guarda) e Gerhard Mitter).

La Porsche 917 che il 14 luglio 1970 trionfò nella 24 Ore di Le Mans 1970 con Hans Herrmann e Richard Attwood.

La Fiat Abarth 2000 Sport di Hans Herrmann, vincitore assoluto della salita Aosta-Pila il 19 settembre 1965-9-19.

11 giugno 1967. Hans Herrmann in gara nella 24 Ore di Le Mans sulla Porsche 907/2200 che portò alla vittoria di classe e al quinto posto assoluto insieme con Joseph Siffert.

Carlo e Hans a proposito della messa a punto della 2000 OT e il pilota addirittura non partì non si sa bene se per un guasto o per puntiglio. In effetti, per chiunque altro l’atteggiamento intransigente di Abarth sarebbe stato un motivo sufficiente per piantare in asso la squadra, ma non per Hans che dopo screzio continuò a guidare con

diligenza per lo scorpione fino alla fine dell’anno. Dopo di che salutò educatamente e se ne andò dicendo che voleva rimanere a Stoccarda per seguire il figlio Dino nato da poco. Sennonché a Stoccarda c’era la Porsche e Hans non riuscì a rimanere lontano dalle corse. Così, dopo tre anni di Abarth, nel 1966 il forte pilota tedesco tornò nella squadra Porsche, per la quale poi corse fino al 1970. In questi anni ottenne una quindicina di vittorie e si fece notare dagli appassionati per essere uno dei pochi piloti ca-

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paci di domare le prime Porsche 917, vetture potentissime ma impossibili da mantenere in strada fino a quando le modifiche alle gomme e all’aerodinamica le resero un po’ più trattabili. L’ultima grande vittoria di Herrmann coincise con la sua ultima gara: il 14 giugno 1970 si impose nella 24 Ore di Le Mans al volante di una Porsche 917. Poi dette l’addio alle corse per seguire, questa volta davvero, la crescita del figlio Dino.



Soluzioni pneumatiche di Giorgio Marzolla

A

ll’inizio della storia dell’automobile, l’evoluzione degli pneumatici non andò di pari passo con il mezzo meccanico, tanto da rallentarne lo sviluppo.

Nel 1899 un’automobile elettrica superò il “muro” dei 100 km/h e nel 1912 furono addirittura raggiunti i 200, ma le gomme non ebbero una soluzione definitiva prima degli anni Trenta. E per le automobili, che viaggiavano già su pneumatici, le panne non erano certo l’eccezione, bensì la regola di ogni viaggio.

Le ruote gommate erano nate ben prima dell’automobile; dal famoso triciclo del figlio di Dunlop del 1888, alle ottime gomme per biciclette di Michelin. Ma le automobili erano più pesanti e fu quindi difficile creare pneumatici in grado di sopportare maggior peso e maggiore velocità. Il problema che assillava i costruttori era infatti come riuscire a trasmettere a terra tutta la potenza dei motori, perché era inutile innalzare quest’ultima se poi non si riusciva a trasmetterla alle ruote.

E’ assai istruttivo, e anche divertente, osservare la miriade di invenzioni con le quali si cercò la soluzione per risolvere il contrasto fra cerchione di ferro rigido ed inestensibile, sul quale veniva invece alloggiato il copertone di gomma deformabile ed estensibile; perché è naturale che la forza cen-

trifuga deformasse il copertone provocandone l’uscita. Ecco quindi gli inventori che brevettarono e misero sul mercato vari accorgimenti: dalle gomme piene alle mezze piene, dalle ruote elastiche agli ancoraggi al cerchio con viti, ai galletti di fissaggio del copertone.

La pubblicità dei giornali dell’epoca riporta spesso con enfasi l’invenzione risolutrice, il prodotto definitivo che tale purtroppo non fu mai. Una di queste invenzioni, provenienti dalla Francia, era l’Automatique Ducasble ad aria libera.

Si trattava di una ruota a razze di legno con il cerchio di ferro riportato, sul quale era fusa una struttura in gomma dotata di opportune cavità interne (praticamente delle

La pubblicità delle Automatique Ducasable.

Un'auto del 1905/10 che monta i "rivestimenti" Ducasable.

perette vuote), dove l’aria entrava ed usciva attraverso stretti canali.

Lo schiacciamento della parte a terra della ruota provocava l’uscita dell’aria dalle cavità, ma quando la ruota stessa si alleggeriva l’aria vi rientrava. L’auto marciava quindi su questi soffietti e l’inventore non confessa alcunché circa l’effetto sonoro del congegno, ma ci dice

invece che questo sistema di gomme semi-piene poteva sopportare anche carichi notevoli.

Il problema dei trasporti pesanti fu risolto invece parecchio tempo dopo con i “Gemellati” di Michelin.

Se un solo pneumatico non riusciva a sostenere il peso da trasportare, una coppia poteva farlo e i torpedoni e gli autocarri leggeri (quelli pesanti usarono ancora per lungo tempo le gomme piene) - ma anche alcune grandi berline - furono muniti posteriormente di ruote gemellate, tanto che

il peso totale, diviso per le sei ruote divenne sopportabile. Fino agli pneumatici a tallone, quando negli anni Venti del ‘900 sembrò che il problema fosse risolto, ma l’aumento delle prestazioni e il peso delle vetture ne evidenziarono tutti i limiti.

Si fecero strada i cerchi Straight Side, sicuramente più efficaci, ma nacque allora il problema del fissaggio del cerchietto laterale che aveva il compito di bloccare sul cerchio stesso la gomma. Si ebbe poi il breve periodo dei cerchi a semi-canale, per arrivare infine agli pneumatici dotati di tallone rigido metallico all’interno del bordo, alloggiati sui nuovi cerchi a canale intero; e la ruota gommata riuscì finalmente a sopportare pesi notevoli e ad esprimere ottime prestazioni.

Nel frattempo, a causa l’allargamento delle sezioni, è molto aumentata la superficie a terra e si è ridotta la pressione di gonfiaggio, la quale, dagli otto o più kg per cm2, è passata intorno al chilo e mezzo di oggi.

Il progresso è stato lungo e faticoso, ha rallentato notevolmente lo sviluppo dei trasporti su gomma, e resta ancora il primo problema per le auto da corsa. 

Un furgone montato su Ducasable.

A sinistra, un piccolo autobus con Ducasable gemellati posteriori.

La sezione di detta copertura con, in evidenza, i vani per l'aria.

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Le moto M.M. M.M. acronimo dei fondatori, Mario Mazzetti e Alfonso Morini?

Sì certo, ma anche Moto Magnifiche, che dal 1923, anno della fondazione dell’azienda, a Bologna, avrebbero trionfato in numerosissime corse. di Eugenio Maffei

Il "Ponte di comando" notare la raffinata esecuzione dei manettini di comando dell'aria e dell'anticipo.

P

remesso che nulla vi è da aggiungere all’eccellente volume sulla moto M.M. scritto da Ruffini e Tozzi, poiché, essendo quest’ultimo legato da vincoli di parentela con il fondatore, Mario Mazzetti, possiede una conoscenza della storia di questa marca come nessun altro.

Tuttavia, desidero soffermarmi sulle vicende della M.M. che i più giovani non conoscono, ma il cui ricordo è ben vivo nelle persone della mia generazione; c’è infatti un rispetto ossequioso nei confronti di quella che negli anni Trenta ricopriva un ruolo importante nella produzione motociclistica del nostro Paese, soprattutto per la qualità e le raffinate soluzioni tecniche dei suoi prodotti.

La M.M., fondata nel 1923 a Bologna da Mario Mazzetti e dal “mitico” Alfonso Morini, conobbe un

glorioso periodo di successi sportivi, dapprima con le 125 a due tempi e successivamente con le 175 e 350 cc monoalbero, culminanti nella conquista di ben nove titoli di campionato italiano ed uno belga.

Ma, a questo punto, faccio un passo indietro anzi, ne faccio addirittura 56, tanti quanti sono gli anni che mi dividono da quel 1953 che segnò il mio incontro con la M.M. 350 CTS. Abitavo a Viareggio e spesso mi recavo dai cuginetti che vivevano in quello che ancor oggi è il quartiere della “Darsena” a sud della città, zona questa dove i cantieri navali pullulavano per numero e dimensioni. Fu proprio in Via Michele Coppino, di fronte ad uno di questi cantieri, che accadde il miracolo: la M.M. 350 CTS era parcheggiata là. É vero, avevo già “sbirciato” nella

vetrina dell’allora concessionario, signor Disposito, ma essendo un bimbo non osavo entrare per poterla vedere da vicino e toccarla.

Ora realizzavo il mio sogno! La toccai, anzi la accarezzai, stregato da quel veicolo la cui estetica mi affa-

scinava. La linea pulita del suo propulsore che molto si discostava dalle “abituali” Guzzi Falcone e Gilera Saturno, la sua livrea di colore grigio argento, così rara a quei tempi, mi mandavano in visibilio.

Ed ecco che il proprietario titolare del cantiere, forse intenerito dalla mia espressione estasiata, o intuendo la mia morbosa curiosità, si offrì di metterla in moto per “farmela gustare” meglio. Il suo rombo possente mi rapì ancor più, ma il sogno si infranse sulla mia giovane età e .... sul prezzo.

Da quel magico momento, trascorsero quasi trent’anni quando e all’inizio degli anni Ottanta ricevetti una telefonata dal mio fraterno amico Fabrizio Guidotti, al quale mi ero rivolto qualche anno prima con l’intento di trovare l’oggetto dei miei sogni. “Ci sarebbe – esordisce – un signore di Reggello, certo Riccardo Scopetani, che desidera vendere la sua M.M. 350 perché data l’età non può più usarla”.

Caratteristiche tecniche Motore: monocilindrico verticale a 4 tempi con cilindro e testa in lega leggera con canna riportata in ghisa Alesaggio e corsa: 76 x 77 mm; cilindrata 349 cc.

Distribuzione: monoalbero a camme in testa con comando a catena Potenza: non determinata; regime giri 6.700 Telaio: a doppia culla in acciaio Sospensioni: anteriore con forcella teleidraulica; Posteriore a ruota guidata, con 2 ammortizzatori idraulici regolabili Pneumatici: anteriori 3,00 - 19; posteriori 3,25 - 19 Peso: Kg 160 Velocità: 148 Km/h

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Ammortizzatori posteriori regolabili.

Particolare del motore 350cc

Il signor Scopetani poneva però una condizione: il veicolo non doveva essere più rivenduto dall’acquirente per il resto della sua vita.

Bizzarra richiesta la sua ma non per me, ben sicuro come ero di tenermela, qualora me l’avesse ceduta.

Dopo averla esaminata, concludemmo l’affare ed il prezzo venne stabilito in 940mila lire.

Era funzionante; esteticamente era come una bella donna, non più giovane, con la verniciatura di un rosso non conforme all’originale e i cerchi in lega d’alluminio orrendamente ricoperti di una patina di vernice grigio martellato!

Non mi persi d’animo e, animato da un incontenibile entusiasmo, decisi di usarla così com’era. Consapevole della mia esperienza, allora piuttosto limitata, non volevo intraprendere “pericolose” avventure nel restauro e decisi quindi di attendere tempi migliori. Trascorsero alcuni anni, finché un giorno in occasione di un raduno qualcuno pensò bene di chiudere il rubinetto del serbatoio dell’olio. Lascio immaginare le conseguenze causate dalla mancata lubrificazione, anche se solo per breve tempo!

Amareggiato e deluso misi da parte la M.M. ma, sbollita la rabbia, andai alla ricerca di una persona seria che sapesse ripararla e restaurarla.

Fu Renzo Battilani a mettermi in contatto con la persona giusta. Per il lavoro occorsero oltre due anni, ma il risultato è quello che appare nella foto. Una volta riparata e ri-

fatto il maquillage, decisi di eseguire personalmente i lavori di rifinitura, quali la ricostruzione delle tubazioni della benzina dal serbatoio al carburatore, nonché far ri-

produrre le manopole con il logo “M.M.” assolutamente introvabili.

Oggi, quando la ammiro in tutto il suo splendore, mi ritrovo a riflettere sulle aziende motociclistiche di

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Freno e forcella anteriori.

Il tamburo posteriore di generose dimensioni.

Notare sulla marmitta di scarico la levetta di comando per l'apertura direta del condotto (da usare fuori città).

quell’epoca, le quali potevano a ben ragione vantare il merito e la capacità di costruire integralmente un veicolo “in casa”, in ogni suo componente, partendo dal motore per arrivare alle sospensioni con la sola esclusione dei particolari elettrici e del carburatore. Anche questo faceva parte di un fiero orgoglio aziendale; era infatti considerato quasi un “disonore” ricorrere a motorizzazioni costruite da terzi.

Si pensi che a pagina 36 del nume-

ro 47 di Motociclismo del 1953, in una rassegna dei costruttori italiani, coloro che utilizzavano motori non di propria produzione venivano “relegati” in un elenco a parte.

Con buona pace degli odierni assemblatori!

La M.M. aveva estremizzato questo concetto riuscendo a produrre un veicolo dalla meccanica molto raffinata, assecondata da una linea nitida e filante che ne esaltava lo spirito sportivo. Il motore vantava il cilindro e la testata in lega legge-

ra, con distribuzione monoalbero in testa comandata a catena, racchiusa in bagno d’olio. Le sospensioni, anch’esse costruite dalla M.M., erano di tutto rispetto con un impianto teleidraulico regolabile sia all’anteriore sia al posteriore, queste ultime mediante manettini girevoli collocati sugli ammortizzatori coperti da brevetto della casa.

Il modello 350 CTS 51 denominato anche Super Sport, venne costruito nel 1952 e si rivelò il modello più performante della azienda bolognese. Non veniva dichiarata la potenza, ma soltanto il numero dei giri (6.700) e la velocità di 148 km/h

per cui è presumibile che la “cavalleria” fosse notevole, visto che le più potenti monocilindriche da mezzo litro italiane dell’epoca dichiaravano potenze inferiori (Saturno Sport CV 22 x 135 km/h, Guzzi Falcone CV 23 x 135 km/h).

La 350 CTS 51 ottenne anche risultati sportivi di prestigio, fra i quali spicca la vittoria nella classe 350 Sport della Milano – Taranto del 1952 con il pilota Guerrino Malossi alla media di oltre 92 km/h! Davvero non male per quei tempi. 

R.I.A.R. - Registro Italiano Alfa Romeo Assemblea 2009

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abato 12 dicembre si è tenuta ad Arese l’assemblea anUna piccola nuale dei soci del R.I.A.R., che rappresentanza ha radunato nella prestigiosa sede della auto dei soci intervenuti del museo Alfa Romeo circa cinquecento persone. Si, avete letto all'assemblea.

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bene, ben cinquecento i partecipanti, e solo un marchio con una storia unica ed irripetibile come quella del Biscione può radunare un numero così alto di appassionati molti dei quali hanno appro-

fittato dell’occasione per far varcare i cancelli dell’ormai ex sede alle loro Alfa Romeo storiche, forse per l’ultima volta.

Le cronache ci dicono infatti che anche il Centro Stile lascia Arese per essere conglobato in un’unica struttura torinese che si occuperà di tutto il gruppo Fiat e, per ora, solo il Museo ed il Centro Documentazione rimarranno negli attuali edifici.

Il presidente del Registro, dottor Stefano d’Amico, ha illustrato ai soci il resoconto dell’attività svolta nel 2009 e presentato il programma della manifestazione per il centenario Alfa Romeo che si terrà a Milano a fine giugno 2010 e che comprende anche la collocazione del monumento realizzato dal R.I.A.R. su disegno del Centro Stile Alfa Romeo. La presentazione del-

le iniziative 2010 e la premiazione dei soci che hanno partecipato alle corse storiche sono stati gli altri argomenti presentati dal Presidente che ha quindi passato la parola al responsabile della commissione tecnica Maurizio Tabucchi per l’anticipazione dei nuovi modelli che saranno inseriti nella lista chiusa e le novità in tema di omologazioni.

La colazione all’interno del museo ha concluso una bella giornata tra amici e vi assicuro che pranzare guardando la Berlinetta 33 Pininfarina o la Carabo Bertone a pochi metri da noi è un piacere veramente unico e, speriamo, sempre ripetibile ad ogni futura assemblea del Registro.

Testo e foto di Maurizio Farinella

MOTOR SHOW 2009 Bologna 4-8 dicembre

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eeting, festa popolare, fiera, esposizione, corse di ogni genere, e.... belle ragazze. La vera, grande, unica kermesse italiana. Forse mai nessuna manifestazione ha interpretato appieno il tema. La crisi si è fatta sentire anche qui con l’assenza delle Case costruttrici. E c’è da sperare che si tratti di un fatto passeggero e che il prossimo anno tornino a presentare le loro novità e ad arricchire così l’evento.

Ma un pubblico immenso, giunto da tutta Italia e dall’estero, ne ha ugualmente sancito il successo; numerosissimi infatti tedeschi, inglesi e francesi, i quali a Bologna devono esserci.

All’inizio di dicembre, la Fiera di Bologna si trasforma e diventa meta degli appassionati dei motori (e in Emilia e Romagna non mancano!), ma sono soprattutto i giovani ad apprezzare l’evento, grazie anche a tutte le novità elettroniche che oltre al tema principale - il motore - vengono proposte.

E’ il trionfo dei motori in tutte le sue sfaccettature: dalle moto alle auto, dalle gare in pista alle mostre di vetture storiche, alle competizioni addirittura con i trattori, alla corsa che ha visto partecipare, nella giornata di lunedì 7 dicembre, indovinate chi? Il mitico neo Campione del Mondo Valentino Rossi, che ha guidato una vettura da rally.

Per noi che apprezziamo soprat-

Nel padiglione riservato a Motor Valley erano esposte la Osca Sport e, sotto, la Stanguellini Sport.

tutto i veicoli storici, non c’era molto da vedere, se non la mostra di Miller G.P.

monoposto d’epoca e vetture sportive in genere, decisamente ben fatta. Si deve a Formula Legend, abbinata alla Croce Rossa, che presentava un interessante tema: l’evoluzione tecnica nelle vetture Gran Premio. Lo stesso Tazio Taraschi, erede della famosa factory che negli anni del secondo do-

poguerra costruì straordinarie vetture da corsa, distribuiva agli amici una interessantissima brochure, scritta da Andrea Curami, il maggiore esperto italiano del settore, contenente la storia tecnica delle vetture monoposto.

Molto ben realizzato anche il padiglione Motor Valley, in una singola-

re quanto intensa ambientazione, L'autotelaio che riproponeva alcuni stupendi dell'Alfa Romeo monumenti simbolo delle città del- 159 del 1951 e parte la regione, con l’esposizione di numerose vetture da corsa frutto della dell'esposizione coordinata dal creatività emiliano-romagnola.

CAMEBO Decisamente molti i visitatori dello (Bologna) nostro stand, sia pure in un contesto per noi non del tutto congeniale.

M.T.

Raymond 1000 Sport Prototipo SP 003 "Zanzara" 1970 esposta allo stand della Scuderia Due Torri.

A sinistra, Miss Romagna in visita allo stand di epocAuto.

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Le moto d’epoca al 67° Salone del Ciclo e Motociclo di Milano di Mario Colombo

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iamo d’accordo, un moderno Motosalone come quello milanese - o meglio, EICMA, come è conosciuto oggi, quasi fosse uno starnuto - è deputato a far conoscere le ultime tendenze costruttive, le novità, i progressi della tecnica motociclistica, e quindi le moto d’epoca vi sembrerebbero fuori posto. Però, è proprio dal La Benelli con gli occhi a mandorla ha esposto una 250 TN del 1935 con motore monoalbero in testa e una 750 "Sei" del 1975 (foto 3), anch'essa con motore monoalbero, la prima moto a sei cilindri costruita in serie.

A sinistra, un tocco di esotismo: il ciclomotore polacco Romet del 1949 con motore a due tempi di 50 cc, cambio a due marce, potenza 1,7 CV, velocità 45 km/h.

A destra, per 25 anni la Motom è stata una delle più attive presenze sul mercato, con ciclomotori a quattro tempi e con originalissime motoleggere. Recentemente il marchio è stato ripresentato dal Motom Electronics Group di Milano e applicato a una serie di scooter con motore a quattro tempi. Nella foto il modello 300 con motore a quattro valvole costruito nelle cilindrate di 125, 150 e 263 cc.

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confronto tra l’antico e il moderno che risaltano l’evoluzione e anche la «nobiltà» delle Case di più antico retaggio; e, invece, quest’anno pochissime fra loro non si sono dimenticate del loro glorioso passato e hanno voluto dedicare un angolo dei loro grandissimi stand a mostrare le loro origini.

Quasi a contrasto, però, parecchie

La Fantic è stata una delle maggiori - e più vittoriose - protagoniste delle gare Enduro e Trial degli anni Settanta e Ottanta. La Federico Fregnan di Dosson di Casier (TV), attuale proprietaria del marchio, ha esposto un esemplare del mitico Caballero 50 egolarità Competizione.

La Kreidler 50 cc da grand prix degli anni Settanta con motore monocilindrico a due tempi. La Casa tedesca ha vinto il campionato mondiale marche dal 1971 al 1975, e poi nel 1979, 1980 e 1982.

L'Harley-Davidson non ha mai rinnegato le sue tradizioni: il modernissimo modello Softail Cross Bones con motore bicilindrico a iniezione di 1984 cc monta ancora la tipica forcella Springer, le cui origini risalgono a cent'anni fa.

La Bonneville è stata una delle moto di maggior successo della Triumph e oggi viene riproposta in versione aggiornata e con motore bicilindrico di 900 cc, per la gioia degli appassionati d'epoca.

Per i sessant'anni dell'Ape, la Piaggio ha presentato una nuova edizione "numerata" del famoso Calessino. Viene costruita in 600 esemplari con motore diesel di 422 cc, e in 100 esemplari con motore elettrico alimentato da batterie al litio. In entrambi i casi, quattro posti, gomme 4.50-10 a fascia bianca, velocità 50-55km/h.

Il Motom Group di Milano ha presentato anche la rinnovata edizione della Lambretta Pato, con una carrozzeria che ricorda - ohibò - la Vespa.

E' disponibile con motori a quattro tempi di 50, 125 e 151 cc, cambio automatico e ruote da 12 pollici.

aziende hanno esposto macchine nuove che si rifanno apertamente a mitici modelli di un tempo, mentre altre hanno presentato veri e propri «cloni» o hanno cercato il rilancio di famosi marchi del secolo scorso, a dimostrazione che il pubblico sembra sempre sensibile Anche al fascino dell’old style. Citeremo a quest'anno la questo riguardo Moto Guzzi, Malaguti di Triumph, Royal Enfield, Harley-Da- San Lazzaro di vidson - pioniera dello stile rétro - Savena (BO) ha Vespa, Lambretta e Motom, le cui riservato ampio spazio ultime proposte vi illustriamo nelalla sua le nostre immagini.  produzione di ciclomotori del periodo 1950-1980.

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Le moto storiche illustrate da Augusto Farneti MOTOBORGO 500 c.c. “Bicilindrica” 1923/24 La Motoborgo, costruita a Torino dalla società omonima Moto Borgo, presentata a Forlì nello spazio che celebra Tazio Nuvolari pilota di moto ancor prima che di auto è una rarissima bicilindrica da corsa, vero e proprio incubo per le altre moto dell’epoca in quanto capace di stravincere nei circuiti più classici del tempo. Nel 1923 si affermò con Oreste Malvisi.

Partecipò vittoriosa all’”8 delle Langhe”, alle Sassi-Superga, al circuito di Tortone, al Circuito di Orbassano, alla SusaMoncenisio, al Sestriere, alla Pontedecimo – Giovi e, con Tazio Nuvolari al Circuito di Belfiore, al Circuito di Cremona.

Fu utilizzata anche da Pietro Ghersi prima di scegliere la promettente Moto Guzzi.

Dati tecnici Alesaggio 65 mm Corsa 75 mm Cilindrata 500 c.c.

2 cilindri a V di 450 2 valvole per cilindro racchiuse a bagno d’olio Distribuzione aste e bilancieri Accensione a magnete Lubrificazione con olio separato e con serbatoio supplementare Cambio in blocco a sole 2 velocità comandato da lunga leva sulla sinistra che funge anche da disinnesto e innesto contemporaneo della frizione. Velocità 140 km/h

GILERA 500 c.c. “4 cilindri” 1939 Campionato d’Europa La moto con cui Dorino Serafini vinse il campionato d’Europa del 1939 era giunta in Gilera col nome di Rondine da Roma nel 1936.

Era stata costruita dalla Compagnia Nazionale Aeronautica su progetto dell’ing. Gianni e aveva dimostrato grandi potenzialità.

Disciolta la Società CNA di Roma la motocicletta era passata insieme a tanto materiale alla Caproni Aeronautica impegnata nella costruzione di aerei.

La moto, proposta dapprima alla Moto Guzzi e sdegnosamente rifiutata da Mandello approdò, complice Taruffi, alla Gilera dove trovò accoglienza stabile e dove fino a quel momento era mancata una vera moto da corsa. Perfezionata e irrobustita nelle parti più vulnerabili da Gilera stesso divenne la più formidabile quattro cilindri sovralimentata del periodo anteguerra. Utilizzata da Giordano Aldrighetti e da Piero Taruffi per i Gran Premi di Svizzera, Svezia, d’Italia a Monza e per il primato assoluto di velocità (274,181 km/ora) disputò corse impegnative quali il Circuito del Lario e la Milano-Taranto ma la stagione più esaltante fu quella del 1939 nella quale Dorino Serafini; nel suo massimo fulgore, conquistò il campionato d’Europa. Alla vigilia della guerra, pilotata da Piero Taruffi conquistò il nuovo primato mondiale (il precedente era stato subito battuto dalla B.M.W.) sulla autostrada Bergamo Brescia a 205,252 km/ora. In quest’occasione montava una carenatura integrale con vistosi segni del littorio.

Dati tecnici Alesaggio per corsa 52x58x4 Cilindrata 492,7 c.c. – Potenza 8,5 cv 4 cilindri inclinati in avanti raffreddata ad acqua Compressore Roots Distribuzione bialbero comandata da ingranaggi.

Lubrificazione a carter secco con doppia pompa Peso a vuoto: 180 kg Velocità max 230-240 km/ora Queste schede, eventualmente da ritagliare e conservare, vengono pubblicate saltuariamente senza un ordine cronologico o alfabetico basandosi sulle richieste dei lettori.

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21a Mostra Scambio Auto e Moto Storiche Rovigo, 6 - 7 marzo Puntuale come ogni anno il Club Auto e Moto Storiche Rovigo ripropone la Mostra Scambio Auto e Moto Storiche, ricambi e accessori presso il Centro Espositivo CEN. SER. di Viale Porta Adige 45 Rovigo.

Una manifestazione nata ventuno anni fa che ha riscosso un crescente e costante apprezzamento in tutto l’ambiente.

Un’opportunità anche per gli appassionati di modellismo che avranno l’occasione di curiosare fra i banchi in cerca del pezzo raro.

In occasione della mostra sarà organizzato anche il 5° raduno per Fiat 500 storiche previsto per Domenica 7 Marzo. Gli iscritti at-

traverseranno le vie del centro di Rovigo e delle frazioni, guidati da una pattuglia dei vigili urbani per fare ritorno al CEN. SER. per il buffet a base di prodotti locali.

La mostra sarà aperta al pubblico Sabato 6 dalle ore 9.00 alle ore 18.00 Domenica 7 dalle ore 8.00 alle ore 17.00.

Le prenotazioni degli spazi espositivi dovranno essere indirizzate al «Club Auto e Moto Storiche Rovigo via Manfredini 46 - 45100 Rovigo» o telefonando ai numeri 0425/25864 - 3484428712 e per Fax 0425/28005 - www.camsrovigo.it cams-rovigo@libero. it

Sandro Munari: "Santa Messa in ricordo degli Amici" Il prossimo 20 gennaio 2010, Don Piero Toniolo, parroco di Chiesanuova (Padova), officerà la Santa Messa a suffragio degli amici piloti e navigatori, ovvero di tutte quelle persone che hanno dato al mondo dei motori la loro vita. Principale portavoce dell'iniziativa, giunta al secondo anno, è il campione Sandro Munari che, assieme a Don Piero, considera quest'iniziativa un doveroso atto per ricordare gli amici meno fortunati di noi.

Ulteriori dettagli su www.venetorallyclub.com

23a Rievocazione storica Bologna – Passo della Raticosa 29-30 maggio 2010 Super Trofeo ASI La classica regolarità ASI di inizio stagione. Con 50 prove speciali, verrà proposto un inedito percorso che toccherà alcuni passi delle colline emiliano-romagnole e toscane, l’autodromo di Imola e la mitica strada della Futa con le sue 603 curve. Una suggestiva tappa notturna con prove speciali alla luce della luna fornirà agli equipaggi un tocco di emozione rallistica anni ‘60/’70.

Immancabili, come tradizione, paesaggi e affascinanti borghi storici, eventi culturali, ottima ospitalità e l’inimitabile cucina emiliana.

Manifestazione a calendario ASI. CAMEBO – Bologna – Tel. 335/6169493 www.camebo.com

AN TE PR IM E

28° Automotoretrò 2010 Torino - Lingotto Fiere - 12-14 febbraio

Automotoretrò 2010 dedicherà l'intero Saranno inoltre presenti organizzatori di "padiglione uno" alla nuova rassegna gare, scuole di guida sportiva e di sicu"Automotoracing" che ospiterà una pao- rezza. noramica esaustiva del comparto sportiwww.automotoretro.it vo, compresi designer e carrozzieri, che info@automotoretro.it con la loro arte creano linee di eleganza impareggiabile e rappresentano gli artisti che hanno dato uno "stile" all'automobile italiana e mondiale. Non a caso a Torino esistono scuole di design universalmente note ed una Università dell'Automobile.

IL “GRAND TOUR” 2010: dalla Sicilia a Malta, la Passione per le auto d'epoca 23-31 maggio 2010 “Cinquemila anni di storia in otto giorni”. Anche nel 2010 sarà questo lo slogan del Grand Tour Internazionale di Sicilia, la manifestazione di regolarità turistica per auto d’epoca organizzata da La Sicilia dei Florio, l’associazione presieduta dal barone Giuseppe Giaconia di Maigaido, che nel 2008 e 2009 ha assegnato il successo assoluto all’equipaggio composto dai veneti Carlo Alberto Picco e Maria Berton.

Già numerose le conferme in termini di partecipanti per la terza edizione, che riserverà tuttavia diverse novità. La più importante riguarda la tappa nell’isola di Malta, mentre una conferma è quella della classica rievocazione della Targa Florio nella giornata conclusiva dell’intero evento. La partenza sarà data da Palermo, lunedì 24 maggio, alla volta di Bagheria, paese natale del pittore Renato Guttuso di cui verranno visitate le due residenze storiche ed il museo dedicatogli. Nella stessa giornata si proseguirà verso Agrigento, la città famosa per i maestosi templi, con una sosta lungo il tragitto al castello di Mussomeli. L’indomani è previsto il completamento del percorso in direzione di Licata-Gela ed una visita al castello di Falconara, mentre il pranzo verrà ospitato presso l’elegante e suggestiva tenuta dei Principi di Butera. Nel pomeriggio si raggiungerà Caltagirone, famosa per le ceramiche, con l’arrivo in serata a Ragusa Ibla.

Mercoledì 26 maggio sarà una giornata dedicata

al barocco di Modica e Scicli. Il giorno dopo breve trasferta a Malta per una visita a Medina, la vecchia capitale, e rientro in Sicilia, nel pomeriggio, alla volta di Enna. Sabato un’altra novità assoluta: quella dell’autodromo di Pergusa, dove si svolgeranno alcune prove di abilità. Nel pomeriggio si effettuerà una visita di Sperlinga, abitato caratteristico per le sue antiche case incastonate nella roccia. Quindi l’arrivo nello splendida cittadina di Cefalù per il pernottamento. Domenica sarà interamente dedicata alla Targa Florio. Una tappa voluta dalla marchesa Costanza Afan De Rivera, nipote di Vincenzo Florio e presidente onorario fin dalla sua istituzione de La Sicilia dei Florio.

Dalle tribune di Cerda si proseguirà in direzione di Collesano, dove verrà visitato il museo dedicato alla gara voluta e ideata all’inizio del ‘900 da “Don Vincenzo”. Da lì si proseguirà per Caccamo, sul percorso della famosa gara in salita, rientrando quindi a Cefalù d ove è fissato l’arrivo, e quindi la cerimonia di premiazione e la cena di gala. www.lasiciliadeiflorio.net

Un'immagine dell'edizione 2009

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I ION Z A ST IFE N A M

1° Raduno dell’uva

Una giornata a casa Capirossi

Lorenzana (PI), 13 settembre

A

pochi mesi di distanza dalla “Ronde delle Colline Livornesi”, la scuderia Don Chisciotte ha messo in scena un’altra simpatica iniziativa, abbinando alla “Sagra dell’uva e del vino” svolta a Lorenzana (PI) un raduno per auto d’epoca, sia in versione stradale che rally e moderne, con relative prove di regolarità.

La manifestazione, alla quale hanno preso parte una trentina di auto, è partita dalla sede della scuderia per raggiungere incolonnati il piccolo paese posto sulla cima di una collinetta, dalla quale si può

godere di un ottimo panorama.

Dopo il pranzo, una passeggiata nelle strette vie del paese addobbato a festa con bancarelle di artigianato e degustazioni varie.

Alle 15,00 partenza della prima auto per il percorso di regolarità, una prova da ripetere due volte, immersa nel verde delle colline pisane, dove l’equipaggio Mussi-Maggi (Fiat G.Punto Abarth) ha regolato nell’ordine Tonelli-Tonelli (Fiat X1/9) e Orso Pomp (Opel Kadett GTE).

Claudio Tonelli Foto: www.edoboxer.it

4° Raduno del Gusto Borgo val di Taro (PR), 20 settembre

L

a quarta edizione del Raduno del Gusto, dedicata anche quest’anno come tradizione alle auto toriche Fiat, Alfa Romeo e Lancia, ha portato gli equipaggi a scoprire i boschi e le aziende legate al Fungo Porcino di Borgotaro.

La manifestazione ha avuto il suo culmine domenica con «l’invasione” delle auto storiche al centro di Borgotaro, dove, dopo il saluto, è partita la prova di abilità del Raduno.

L’equipaggio Frattini su Alfa Romeo Alfetta 1.6 del 1975 sì e aggiudicato la prova di abilità a media di velocità imposta lungo le “Strade

del Fungo Porcino”. Al secondo e al terzo posto si sono classificati rispettivamente l’equipaggio Guatelli-Fabbri su Lancia Fulvia Coupé Rally 1600HF del 1970 e Gabbiani su Lancia Fulvia Coupé 1.3S del 1976.

A fine manifestazione a tutti gli equipaggi partecipanti è stata distribuita l’icona serigrafata della manifestazione e sono stati assegnati riconoscimenti e premi ad alcuni equipaggi e auto che si sono distinte durante il raduno: - la vettura più antica l’Alfa Romeo AR51 “matta” del 1951 dell’equipaggio Bertazzoni-Davanzo da Sala Baganza (PR) - la vettura proveniente da più lontano Fiat Coupè del 1994 di Antonili Giuseppe da Campobasso - l’equipaggio femminile a Bersani-Soresini da San Colombano al Lambro (MI) su Lancia Coupé 2000HF del 1973 - il premio organizzativo per il 1°equipaggio iscritto al raduno a Viganò - Zanarini da Mandello sul Lario (LC) su Lancia Beta Spider 2.0 del 1976. www.ceroteam.it

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Imola, 20 settembre

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a partenza di 25 moto ed altrettante auto d’epoca dalla piazza di Faenza e come meta Ca Sassatello, per l’inaugurazione di un accogliente agriturismo situato sulle prime colline, in località Borgo Rivola, sulla strada che dalla città delle ceramiche porta, come tutte le strade della zona, a Firenze, attraversando l’Appennino.

Un agriturismo come tanti altri se non fosse che sorge nella casa natale del pilota Loris Capirossi, anch’egli atteso alla manifestazione, purtroppo non pervenuto per impegni professionali.

Belle e divertenti le strade collinari percorse a velocità sostenuta, data l’assoluta mancanza di traffico, prima sosta a Brisighella con degustazione di bruschetta condita col prezioso olio della zona, poi attraverso Riolo Terme, rinomata località termale, e arrivo alla meta giusto in tempo per il pranzo in un elegante gazebo sotto i ruderi dell’antico castello.

Un doveroso ringraziamento ai genitori di Loris Capirossi, promotori dell’iniziativa.

CRAME - www.crame.it

Il simpatico omaggio ai partecipanti al raduno.

Auto e moto in sosta nella piazza di Brisighella

MAN IFE STA ZIO NI

We love Mercedes

Sulle rive dello Ionio

Prato dal 2 al 4 ottobre

“1° trofeo Vigne e Vini” per auto storiche

Memorial Antonio Fineschi

Taranto, 3-4 ottobre

A

lla manifestazione organizzata in memoria dell’imprenditore Antonio Fineschi, fondatore della concessionaria Mercedes - Benz di Prato negli anni ’50, hanno partecipato 20 auto d’epoca Mercedes con equipaggi italiani e stranieri: dieci provenivano da Toscana, Emilia Romagna, Liguria, Lombardia e Veneto, mentre otto arrivavano dalla Germania, uno dalla Spagna e uno dalla Grecia.

Le vetture selezionate rappresentavano i modelli più significativi dagli anni ’50 agli anni ’70, in versione berlina, cabriolet, roadster e coupé.

Alla 300 SL Roadster sono state affiancate le sportive 190 SL del 1957, una serie di SL Pagoda degli anni ’60, ma anche il rarissimo furgoncino 170 S del 1953, a testimoniare la varietà della produzione Mercedes.

Da Prato la sfilata di automobili si è trasferita a Monsummano Terme, Montecatini Terme, Pisa, Marina di Pietrasanta, Lido di Camaiore, Viareggio, Lucca e Capannori, per fare ritorno a Prato la domenica presso la concessionaria Antonio Fineschi S.p.A. per i saluti.

Il programma includeva la visita delle terme del Tettuccio con l’esposizione delle vetture di fronte al Municipio di Montecatini Terme, il passaggio da Piazza dei Miracoli a Pisa, la visita all’opera scultorea “Omaggio agli Eroi” (in ricordo della tragedia dell’11 settembre 2001 a New York) a Marina di Pietrasanta, il giro panoramico delle antiche mura con l’esposizione in piazza Napoleone a Lucca e la vi-

L

a manifestazione organizzata dal Club Jonico Veicoli Storici “I Delfini” di Taranto, iscritta a calendario nazionale ASI, ha visto confluire nel capoluogo jonico oltre 45 vetture provenienti da tutta l’Italia meridionale.

Espletate le iscrizioni e le verifiche presso l’ufficio mobile del club (una graziosissima roulotte del 1968 agganciata ad una Fiat 500 del 1970), gli equipaggi si sono diretti alle cantine Vigne e Vini site a Talsano per una degustazione dei vini e per ascoltare dal proprietario sig.

Mimmo Varvaglione una dettagliata descrizione del ciclo produttivo dei vari tipi di vini.

Dopo la colazione offerta dall’hotel Il Gabbiano, che è stato il punto di riferimento per tutta la durata della manifestazione, gli equipaggi si sono confrontati in una prova di abilità che ha visto primeggiare Gianfranco Giorgio.

Nella giornata di domenica i concorrenti hanno percorso la litoranea da Montadarena a Campomarino da dove dopo un aperitivo presso la nuova struttura alberghiera “Hotel dei Cavalieri” hanno fatto ritorno all’hotel “Il Gabbiano” per il pranzo e la premiazione che ha visto come vincitore del I Trofeo Vigne e Vini, Raffaele Paradiso su Fiat Ardita Sport del 1928.

Notevole soddisfazione è stata espressa dal consiglio direttivo del club “I Delfini” ed in particolare dal presidente dott. Ivo Serio, il quale ha promesso che l’anno prossimo sarà a calendario una manifestazione a carattere nazionale valida per il trofeo “Marco Polo”.

sita al parco di Villa Reale a Capannori.

Gli equipaggi prevalentemente costituiti da coppie, dai quaranta anni in su, uniti dalla grande passione per le auto d’epoca, con cui partecipano spesso ai raduni internazionali; i Signori Pujol possiedono una collezione di 22 auto d’epoca e ogni anno partecipano a 15 manifestazioni in Spagna e all’estero.

L’evento è stato organizzato da Biondetti Events.

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Raduno Vespa 98 e Faro Basso

Grazzano Visconti (PC), 20 settembre

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ell’incantevole borgo medievale di Grazzano Visconti si è tenuto un raduno principalmente dedicato alla progenitrice di tutti i modelli Vespa, la celebre 98.

Intenzione degli organizzatori era quella di poter radunare per un giorno il maggior numero di esemplari della mitica Prima Vespa, presentandoli con cura e stile.

L’obiettivo dichiarato era quello di battere un record stabilito dal Vespa Club di Monaco di Baviera che nel 2001 riuscì a presentarne 21.

Se pensiamo che è sempre più difficile imbattersi in una 98 ai raduni di club che si tengono numerosi in ogni angolo dello stivale e che questo modello viene ormai relegato in musei o collezioni private, anche a causa delle sue ormai stratosferiche quotazioni (alcune decine di migliaia di euro!), pensiamo

con orgoglio di aver assistito ad un evento straordinario mai raggiunto per qualità nell’ambito vespistico: erano presenti 66 “Vespa 98”, 95 Vespa “Farobasso” e 6 Vespa “Farobasso” con sidecar.

Non neghiamo che l'organizzazione è stata impegnativa, i vari collezionisti sono stati invitati con lettera personale e con numerose telerfonate.

Il ronzante corteo si è mosso per le vallate piacentine seguendo un itinerario vario e poco trafficato procedendo spesso affiancati fino ad occupare anche tutta la sede stradale. Una sosta aperitivo a Rivergaro e il ritorno a Grazzano Visconti per il convivio.

Nonostante l’età delle nonnine non ci sono stati particolari problemi meccanici o tecnici a dimostrazione, ancora una volta, del

La Scuderia Kinzica

accoglie il Fiva World Rally I

l Fiva World Rally 2009, importante manifestazione internazionale organizzata dall’ASI, che rievoca il 1° Giro Automobilistico d’Italia del 1901, ha fatto una breve tappa a Pisa, domenica 20 settembre, e la Scuderia Kinzica ha riservato ai 110 equipaggi parteci-

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panti una calorosa accoglienza, sotto la prima pioggia di fine estate. Il museo viaggiante, composto da prestigiose vetture, ha sostato nella stupenda piazza dei Miracoli.

Soci ed alcuni collaboratori della scuderia pisana hanno atteso in piazza del Duomo, svolgendo un servizio impeccabile per consentire il passaggio delle auto, dalla piazza Manin a quella dell’Arcivescovado, dove è stata offerta agli ospiti una calda colazione. Purtroppo, come abbiamo detto, la pioggia ha impedito di soffermarsi a lungo, ma l’incontro con gli equipaggi provenienti dai vari paesi europei è stato ugualmente gradito e piacevole.

Gli equipaggi sono poi ripartiti alla volta di Lucca, Montecatini e Siena.

Le Vespa 125cc e gli organizzatori: da sinistra Riccardo Gianelli, Paolo Zanon, Roberto Donati.

buon progetto originario.

Hanno fatto da damigelle alla sfilata anche altre circa 100 Vespe tutte rigorosamente con il tipico fanale sul parafango.

Piloti e passeggeri si sono presentati con divise ed equipaggiamenti d’epoca regalando un tocco di fa-

scino in più.

Dopo il pranzo ogni iscritto ha ricevuto un trofeo riproducente la Vespa 98 in ottone con base di marmo fatto fondere apposta per l’occasione con inciso il nome del partecipante con il numero di telaio della sua amata Vespa.

Celebrazione 40° Autobia

Torino, 26 - 27 sette

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rano presenti 7 stati Europei, dalla Grecia alla Spagna, dall’Olanda, Svizzera, Germania, Francia, ecc. con circa 70 auto che aggiunte a quelle degli italiani, ne ha totalizzate 160, ospitate nel grande parcheggio multicolore al Mirafiori Motor Village. Nella storica alla Sala Agorà con 350 posti a sedere, al benvenuto del Dr. Paolo Romano, capo struttura, e di Mar-

co Lerda, presidente Registro Autobianchi, è seguito quello di Laura Milani, preside dello IAAD, i cui studenti esponevano progetti di come sarà il nuovo modello Autobianchi. L’ing. Rodolfo Gaffino Rossi, già dirigente Autobianchi e direttore del Museo dell’Automobile (ora in restyling) ha poi aperto i discorsi sulla storia del marchio Autobianchi quale testimone del pe-

MAN IFE STA ZIO NI

Vecchie BMW tra i laghi del varesotto 27 settembre

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’informalità è lo spirito che contraddistingue questi due club nati e cresciuti dalla genuina passione per le auto col marchio biancoblu. Quindi niente statuti, tessere, quote associative, ma solo tanta voglia di stare insieme e di godersi le proprie BMW classiche; unica regola, la buona educazione ed il buon gusto. Gli equipaggi a bordo delle loro BMW di varie epoche hanno trascorso una piacevole domenica tra i laghi e le strade del varesotto. L’appuntamento era fissato in località Schiranna sulle sponde del lago di Varese. Nel giro di poco tempo sul lungolago si è allineata quasi al completo la produzione BMW dagli anni 60 agli anni 80, dalla impeccabile 1600-2 del 1966 di un equipaggio Svizzero alle sportivissime M3 e30 e Z1 della fine degli anni 80.In mezzo le

tadina di Angera sul lago Maggiore, con le vetture sapientemente disposte per età e modello.

Terminato il pranzo sono state premiate le vetture più votate dal pubblico ed è iniziata la visita al Museo dei trasporti di Ranco. Questa collezione voluta dal compianto avvocato Francesco Ogliari raccoglie un gran numero di “pezzi”, lussuose coupé 2000cs, 2002, serie 3 e21 ed e30 in tutte le salse, serie 5 e 6 e, ospite speciale, un amico con una italianissima Fiat 124 sport coupé. In tarda mattinata la comitiva si è spostata nella graziosa cit-

Autobianchi A111 e A112

o, 26 - 27 settembre riodo dopo Bianchina, vivendo in prima persona la nascita dell’A112; è stata poi la volta dell’ing. Leotta dell’Abarth, di Angelo Piva e dell’ing. Boscarelli dell’AISA. Il nostro C.T. Edoardo Cima ha concluso i lavori con la discussione sulla A111. La domenica all’appuntamento all’hotel Prestige si aggiungevano altri equipaggi e così fu che la colonna contava quasi 200 auto. Le tante Autobianchi hanno

proceduto incolonnate, direzione la Mole Antonelliana, sede del Museo del Cinema. Splendida la successiva passeggiata in auto lungo il Po col Castello del Valentino che si specchiava nelle sue acque color oro. Dopo il trionfale Castello di Stupinigi, ecco la Cascina La Valeta. Ormai ci conoscevano bene: un aiuto a parcheggiare fra i covoni di grano e i cavalli, qualche foto, e… tutti a tavola! Altro menù, altre squisitezze. I 350 kg di torta divisi in 5 tavole presi d’assalto.

Arrivederci al ritrovo del prossimo anno che toccherà alla Svizzera.

Tel. 011/9015204 www.autobianchi.org

dalle carrozze ai treni, dai filobus alle funicolari, poi ancora auto biciclette autobus e persino carrozze della metropolitana. I grandi hanno quindi fatto una bella lezione di storia ed i bambini si sono divertiti tantissimo complice il bel sole che ci ha accompagnati per tutta la giornata.

Giovanni Fantoni www.bmwe21fansclub.it www.bmwcabrioe30.it

Trofeo Gattamelata Padova, 27 settembre

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uto provenienti da tutta Italia per partecipare alla manifestazione che negli anni Ottanta era valida per il campionato italiano di regolarità’ con i più noti drivers italiani. A farla rivivere ogni anno è il Circolo Patavino Autostoriche, che con i suoi soci ha rievocato la manifestazione passata con un raduno, completo di 13 prove di abilità, svoltosi sui Colli Euganei nell’ultima domenica di settembre.

Un clima ancora estivo ha accompagnato i 30 equipaggi, che si sono sfidati su strade sterrate e non, strette curve in salita e chicanes naturali sulle colline del padovano, in ottanta chilometri più che divertenti, con partenza ed arrivo da Montegrotto Terme. Il Trofeo, una splendida riproduzione della statua equestre di Erasmo da Narni, detto il Gattamelata, è andata a Converso/Converso, su Innocenti Mini Cooper del ’70 primi davanti a Rossetto-Gallo su MGJ2 del 1933.

A seguire Busetto-Panisson su Triumph TR3 Italia del 1962, ed il solitario Pierfrancesco Galiazzo alla guida dell’Alfa Romeo Giulia.

Nelle intenzioni di Luigino Gennaro, presidente del Circolo Patavino Autostoriche, vi è l’inserimento del Trofeo Gattamelata nel circuito Asi-Marco Polo per il 2010. Una scelta molto appropriata, visto che il percorso, già da quest’anno, ave-

va privilegiato le caratteristiche turistiche di questi tipi di competizione. Ma l’intenzione di Luigino Gennaro, Toni Biasin e soci è soprattutto quella di utilizzare la gara come prova generale per la prima edizione della Rievocazione Storica del ‘Prealpi Venete e dei I vincitori Colli Euganei’ in programma a fine Converso ottobre 2010, in concomitanza con - Converso su la Fiera di Padova di Auto e Moto Mini Cooper e Rossetto - Gallo storiche. www.patavinoautostoriche.it

su MGJ2 (secondi classificati)

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15° Giro della Provincia di Pavia

Autoraduno di fine estate

Fonti di Recoaro - Broni 27 settembre

Cortona (AR), 27 settembre

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Equipaggio vincitore Rampello Gianchetti durante la premiazione

l giro della provincia di Pavia nasce come gara di regolarità negli anni 50, nel 1971 dà origine al "Rally delle 4 regioni" per poi tornare gara di regolarità per auto d’epoca nel 2007.

La Scuderia Pavia Corse Autostoriche anche quest’anno ha organizzato in maniera impeccabile questa manifestazione, arrivata alla 3a edizione nella nuova formula a calendario CSAI regolarità classica, il percorso sulle colline dell’Oltrepò Pavese, tra vigneti e cantine, ha toccato località quali: Broni, Stradella, Montalto Pavese, Montescano, Quirino San Quirico, per tornare poi a Broni, Fonti di Recoaro, dove la manifestazione ha preso il via e dove ha avuto termine.

Oculata la scelta della sede di partenza e arrivo, con ampi spazi, lontani dal traffico, adatta a disbrigare le pratiche di verifica, pranzo e premiazioni, in una elegante cornice liberty.

Quasi una quarantina gli iscritti, ma la manifestazione avrebbe meritato qualche auto in più, da segnalare la presenza di vetture quali la Healey Silverston del 1949, tre Austin Healy degli anni cinquanta; le Alfa Romeo Giulietta spider e sprint, una spider veloce ed anche un bel modello di Lancia Aurelia B20S. Suggestivo il percorso di circa 120 km, ben calibrato nei tempi con qualche passaggio tecnico e distanza tra i cartelli giallo e rosso mai scontata, anche il navigatore ha avuto il suo daffare in quanto in alcuni passaggi era richiesta una particolare attenzione, pena l’errore.

38 sono state le prove cronometrate, 4 i CO. A metà gara, si trovava in testa Rampello seguito da Fontana e da Ercolani.

La classifica finale dopo le 38 prove, confermava le prime 2 posizioni: vincitore l’equipaggio Rampello - Bianchetti con 139 pen., seguiti da Fontana - Adorni 144 pen, terzo Corbellini in solitaria, con 191 pen., che risaliva dalla sesta posizione, nella quale trovava a metà percorso Il Memorial Cosimo Macrì riservato ai conduttori NC è stato vinto da Scialino - Borgonovi su Fiat 850 sport coupé; mentre il trofeo ASCOM riservato ai conduttori A / B è stato vinto da Scarabelli Dalmini su Lancia Fulvia 2C. Bisogna fare i complimenti ai cronometristi ed agli organizzatori: i concorrenti, all’arrivo del 4° ed ultimo CO, si sono visti recapitare un foglio con i propri tempi dei primi 26 passaggi, veramente una sorpresa gradita, che soddisfa la curiosità dei concorrenti, con la speranza che diventi una consuetudi-

ne anche in altre manifestazioni, evitando le solite snervanti e concitate attese dell’affissione dei tempi.

Per la classifica finale del Challenge Sapori e Profumi, la lotta si fa serrata tra Fontana - Adorni e Rampello - Gianchetti, per il responso definitivo, bisogna attendere l’esito della 9a Coppa del Gutturnio nel piacentino, 6a ed ultima prova.

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en settantasei vetture provenienti da diverse regioni dell’Italia centrale (tra cui molti pezzi veramente pregevoli, come la Fiat 501S del 1924 di Silvano Valentini, la Aprilia Cabriolet 1939 di Umberto Dal Savio, la Bugatti Type 44 1930 di Luigi Guariento e la Flavia Zagato 1964 di Alessandro Luconi) si sono date appuntamento nella città etrusca per poi raggiungere, dopo una gradevole passeggiata nella campagna al confine tra Toscana ed Umbria, l’istituto agrario «Vegni» in località Capezzine, dove, oltre ad una visita alle cantine e una degustazione dei vini prodotti, è stato possibile seguire, dalla viva voce di alcuni insegnanti della scuola, l’interessante percorso didattico che viene impartito agli oltre ottocento alunni. Particolarmente apprezzata è stata la partecipazione di quattro vetture dell’associazione storica «Lampeggiante Blu», che promuove il restauro e la conservazione di mezzi già in uso alle forze dell’ordine. Come ormai consuetudine per questo autoraduno, invece della solita prova al centesimo di secondo dagli abusati cronometri e pressosta-

ti, i partecipanti sono stati impegnati in una bella gara costituita da domande di cultura automobilistica d’epoca: tutti (o quasi...) hanno fornito prova della propria preparazione, ma solo due hanno risposto correttamente ai venti quesiti proposti. Quest’anno il club ha voluto regalare ad ogni equipaggio un alcool tester digitale, in modo da regolarsi per il ritorno a casa… un trofeo particolare è stato assegnato al cortonese Arnaldo Donzelli, per l’impegno profuso nel restauro della sua Jaguar E Type spider 1965.

4° Raduno Nazionale Ra Castellarano (RE), 27 settembre

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ell’affascinante cornice delle pendici dell’Appennino Emiliano baciata da una splendida giornata di sole settembrino, il Raduno Nazionale Range Rover Classic Club Italia ha confermato ancora una volta la crescente attenzione e passione, da parte dei collezionisti ed estimatori italiani, per quella che a pieno titolo può esse-

re annoverata come la madre di tutti i SUV. Le conferme, oltre che dai numeri, con oltre 110 vetture provenienti da tutta Italia ed anche dall’estero, vengono anche dalla qualità dei contenuti che la collaudata organizzazione del Range Rover Classic Club Italia ha saputo mettere in campo per questa kermesse.

4° Giro dei castelli di San Marino

Il Lancia Club in Abruzzo

27 settembre

Ortona, dal 1 al 4 ottobre

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no splendido percorso sulle strade del Montefeltro dinanzi le rocche di San Marino un appuntamento classico di fine estate per gli appassionati di raduni con prove per auto storiche, ed evento internazionale a calendario FIVA organizzato dall’Automoto Club Storico Sammarinese, con la collaborazione di Automobile Club San Marino e Giunta di Castello di Faetano.

Quarantadue le auto al via di domenica mattina da Faetano di San Marino; splendide vetture tra le quali Porsche 356 del 1955 degli esperti Fontanella e Malta, e quella del 1957 di Sernani e Gasperoni; Triumph del 1958 dei locali Gian Carlo e Simone Macrelli; Alfa Romeo anni sessanta di Zanotti, di Massimo Zanasi, di Diego Del Bianco, Simca Mille del 1967 di Pier Luigi e Riccardo Mainoldi, e Alpine Renault di Luca e Tiziano Cavalli, oltre a tante Fiat, Lancia, Ferrari.

Un percorso filante che ha portato gli equipaggi alla scoperta di zone rurali sammarinesi e del vicino circondario romagnolo che difficilmente capita di attraversare per turismo.

La prima sosta ristoro a Faetano stesso offerta dalla locale giunta di Castello, la seconda nel cuore del centro storico di San Marino, sotto la Porta della Murata Nuova, offerta dal vicino bar Il Grottino del Titano.

All’arrivo trasferimento della comitiva al ristorante Eventi del Grand Hotel Primavera di Borgo Maggiore di San Marino.

Questa la classifica finale: Il raggruppamento A per vetture anni cinquanta è vinto da Fontanella Malta davanti a Sernani e Gasperoni, terzi Giancarlo e Simone Macrelli.

Il raggruppamento B per vetture anni sessanta è vinto dalla coppia Zanasi e Bertini, secondi i Mainoldi.

Nel raggruppamento C per vetture anni settanta vincono Bentivogli e Casadei davanti a Zanotti Vicini, terzi Vignali e Bindi, seguono Cavalli, Hofer, Fantazzini, Minghetti, Valentini, Del Bianco, Baccarini e Amati.

Macrelli - Macrelli su Triumph TR2

I vincitori Bentivogli e Casadei premiati dall'organizzatore Massimo Tosi

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i è svolto in Abruzzo il raduno autunnale del Lancia Club, con la partecipazione di oltre 40 autovetture. Il raduno è stato un messaggio di partecipazione e fratellanza, verso la popolazione della regione così duramente colpita, ed un segno di affetto per Guido e Federica Fioravanti, figli di Claudio e Franca, che hanno perso la vita all’Aquila nella tragedia del terremoto.

Facendo base ad Ortona e senza peraltro toccare le zone coinvolte dal terremoto, per non creare problemi a chi lavora alla ricostruzione, i soci del Lancia Club hanno voluto dare un segno di solidarietà alla popolazione colpita dalla tragedia.

Durante la cena di fine raduno, Guido e Federica Fioravanti hanno ricevuto la tessera di soci del Lancia Club con il numero che era stato dei loro genitori. La loro Augusta, con la targa numero uno, è stata raggiunta in Abruzzo da altri 12 esemplari dello stesso modello, nelle varie versioni berlina e cabriolet appartenenti alle varie serie.

A Guido Fioravanti sarà consegnata una somma di denaro, frutto del contributo del club della Lancia e di una lotteria, che consentirà il ripristino di una delle due Augusta danneggiata dal sisma e ad un giovane meccanico aquilano di effettuare uno stage a Torino, al fine di migliorare ed affinare la sua esperienza nel mondo dell’auto d’epoca.

ale Range Rover I due percorsi a roadbook disponibili hanno accontentato sia i collezionisti, più attenti a preservare i propri mezzi, in alcuni casi veri e propri esemplari unici, che gli appassionati di offroad, per i quali era stato predisposto un percorso più impegnativo e ricco di tratti molto tecnici riservati a veicoli preparati.

Il percorso, che si è snodato sulle colline adiacenti Reggio Emilia, ha visto radunata la carovana dei partecipanti presso la Rocca di Castellarano per poi raggiungere per il

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Oltre alle gloriose dodici Augusta (solo una volta nel 1999, a Fobello, paese natale di Vincenzo Lancia, era successo che così tante Augusta si ritrovassero insieme), erano presenti le Lancia più prestigiose, tra queste la Flaminia Coupé di Klaus Stueken di Hannover, grande amico della Lancia, a testimonianza di quanto la tragedia dell’Abruzzo sia sentita anche all’estero.

pranzo l’agriturismo San Valentino.

Nella spianata prospiciente l’agriturismo, scelto per il pranzo, erano allineate introvabili vetture originali dei primi anni ’70, modelli speciali realizzati in edizione limitata, come una rara CSK inglese prodotta in 200 pezzi per il 20° anniversario del modello, una Sheerover allestita dal carrozziere inglese Wood&Pickett, un Fire Tender ed un’ambulanza.

L’appuntamento è per il prossimo anno e si prevede ricco di novità e particolarmente suggestivo per la concomitanza dal 40° anniversario della Range Rover.

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Lettere CONDANNA A MORTE PER I VEICOLI STORICI Con questo titolo, il dott. Rossano Nicoletto, Presidente Nazionale del RIVS, Registro Italiano Veicoli Storici, ci ha scritto un’articolata riflessione in merito al disegno di legge sul motorismo storico, in fase di approvazione. Riguarda la futura legislazione che emergerebbe dal comunicato stampa pubblicato nel sito dell’ASI. Premetto che, contrariamente a quanto pensa la maggior parte degli italiani, il “riconoscimento” di ASI, FMI e dei tre registri storici, è stato deciso dal legislatore con l’approvazione della legge 342/2000 senza fissare requisiti specifici, confermando un inevitabile monopolio (o oligopolio che dir si voglia) impossibile da scardinare. Dal momento che nessun altro ente, registro o club, per quanto prestigioso, può chiedere di essere riconosciuto dal Ministero preposto. Vi sembra democratico questo?

Il presidente ASI condivide la restrittività delle norme che costringono i veicoli storici ad adeguamenti strutturali “moderni” e soprattutto parla del fatto che, in alcuni ambiti, le vecchie vetture vengono considerate insicure ed altamente inquinanti.

Io dico che auto che hanno bassa velocità di utilizzo, frequenza chilome-

Dal Moto Club Yesterbike TERRORISMO INFORMATIVO...

D’EPOCA e UN GRAZIE DI CUORE (SI FA PERDIRE) ALL’ASI Cari amici, il tenente colonnello dell’Esercito Ettore Freda di Napoli, grande appassionato e collezionista di moto storiche, è rimasto sorpreso quando ha visto pubblicata su Motociclismo d’Epoca la notizia secondo la quale il Presidente dell’ASI, Roberto Loi e del senatore bolognese Filippo Berselli, avrebbero presentato un disegno di legge concernente l’innalzamento da 20 a 25 anni per definire un veicolo di interesse storico. Un disegno di legge, tra l’altro, che contiene una delirante proposta di radiazione parziale del veicolo ormai ventennale, per poi rimetterlo in circolazione dopo 5 anni… Se così dovesse avvenire, tutti i collezionisti e possessori di moto della seconda metà degli anni ‘80 sarebbero impossibilitati ad iscrivere il proprio motociclo nel Registro Storico FMI e beneficiare pertanto dei vantaggi previsti. Il nostro amico Ettore ha quindi scritto alla dottoressa Francesca Marotta, responsabile rapporti istituzionali e del Dipartimento sicurezza stradale della Federazione Motociclistica Italiana, per chiedere spiegazioni su questa demenziale proposta. Ettore ha ricevu-

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trica ridottissima o nulla e che inquinano meno di un euro 4 a gasolio senza filtro antiparticolato non dovrebbero certo preoccupare; e non andrebbero vessate, anzi, la loro conservazione, al pari di monumenti ed altre opere d’arte, andrebbe incentivata e sostenuta. Ma forse i produttori di auto nuove sono favorevoli alle rottamazioni e il governo e l’ASI sembrano sostenere questa politica…o sbaglio?

Quanto allo spostamento da 20 a 25 anni, ecco un aspetto molto importante, per cui sarebbe stato logico battersi duramente. L’ASI non lo ha fatto e non ci venga a dire che ci dobbiamo equiparare agli altri paesi europei, perché in fatto di equità fiscale l’Italia ha molto da imparare. Per dare continuità all’attuale situazione, sarebbe stato invece necessario abbassare il termine al di sotto dei 20 anni nel caso delle instant classic o altri veicoli di particolare pregio, come suggeriscono i veri esperti del settore.

C’è poi la proposta della radiazione temporanea e questa penso che sia un’assurdità! Conservare anche sul suolo privato un veicolo storico non circolante, equiparato ad un rifiuto speciale come recita il D.L. 149/2006, comporterebbe inevitabili sanzioni.

Vorrei anche aggiungere che al posto dell’adesivo con la targa H, sarebbe più coerente, e otterrebbe l’apprezzamento entusiasta dei collezionisti, l’eventuale ripristino della targa originale. Ci sono aziende che già le costruiscono e non vedo perché ciò non potrebbe farlo direttamente la Motorizzazione.

Il riconoscimento di nuove realtà associative da parte del Ministero doveva essere il nocciolo della questione per “liberalizzare” le certificazioni; vi sembra che con la nuova legge si possa mettere finalmente ordine ed eliminare il monopolio?

Infatti, l’inutile scoglio del pre-riconoscimento da parte di FIVA o FIA porterà solamente ad un allargamento dell’attuale monopolio che comprenderà in futuro, oltre agli attuali monopolisti, anche AAVS e ACI; tutti gli altri possono mettersi il cuore in pace per sempre, così come tutti gli appassionati che speravano che, prima o poi, cambiasse l’attuale situazione. A nulla sono servite le varie circolari o la recente pronuncia dell’Antitrust (prot. 0021154 del 13/03/2009) o le posizioni di Regioni come l’Umbria e la Sicilia (e parzialmente il Piemonte) che, interpretando correttamente l’attuale legge, applicano i benefici fiscali a tutti i cittadini, in possesso di un veicolo di almeno 20 anni, su semplice autocertificazione.

Secondo me solo il Ministero preposto dovrebbe essere autorizzato a riconoscere nuove realtà che dimostrassero di averne diritto, anche e soprattutto per evitare un passaggio “inutile” (pensate forse che il nostro Ministero delle Infrastrutture sia meno pertinente di un organismo privato, per giunta straniero e cioè la FIVA?). Lo stesso Ministero potrebbe istituire un registro sul tipo di quello del CONI, dove iscrivere ogni anno i club affiliati alle realtà associative attualmente “riconosciute” e/o alle nuove che ne avessero diritto. Così

sarebbe facilissimo verificare anno per anno quali enti meritino l’incarico o meno. Voi la trovate un’idea troppo semplice e intelligente?

Inoltre, negli ultimi 20 anni ci siamo “abituati” a vedere vetture storiche ridotte ad un metro cubo. Sarebbe invece il caso di agevolare la conservazione anche di vetture radiate e/o smontate.

Per concludere, vorrei invitare tutti a fare squadra seriamente, farci sentire dai media e dai politici e dare battaglia su tutti fronti. E non vorrei essere però indotto a pensare che la battaglia sia già persa, visto il disinteresse generale degli appassionati, che piangono e si lamentano tutti i giorni, ma poi quando è l’ora di agire si nascondono. Uniamo le forze e facciamo sentire la nostra voce.

Scrivetemi a www.rivs.it o www.scateniamolenonnette.com, e se non siete totalmente in sintonia con le nostre posizioni fatemelo sapere; sarò felice di confrontarmi su argomenti realizzabili.

to la risposta che alleghiamo integralmente, la quale, nel complesso, è anche abbastanza rassicurante. Il nostro amico ci ha chiesto di renderla pubblica, ritenendo che possa interessare a tutti i possessori di moto d’epoca. E noi, naturalmente, lo facciamo con piacere, ripromettendoci pure di contattare il senatore Berselli e manifestargli il nostro disappunto su questa iniziativa inutile e dannosa che penalizzerebbe decine di migliaia di appassionati e operatori commerciali del settore.

Probabilmente un giorno lo sarà, chissà con quante modifiche, ma non vedo adesso nessuna urgenza.

Sa bene che le priorità di questo Governo e di questo Parlamento sono altre e, a dire il vero, quella delle storiche rispetto alle altre, non è davvero una urgenza. Ovviamente sono mie opinioni, ma io controllo settimanalmente i lavori del Parlamento, per cui sono aggiornata.

Ciò premesso, le dico che l’avvocato Loi, presidente dell’ASI, fino a quando non verrà eletto senatore o deputato non avrà alcun titolo per presentare disegni di legge. Svolge invece, come anche la FMI, attività di lobby per spingere questa o quella istanza degli utenti. In questo momento sta promuovendo (un po’ troppo) l’iniziativa del senatore Berselli, facendo, come ha detto lei, un po’ di terrorismo. Cercando di essere concreti, le dico invece che è in via di emanazione (questo sì in tempi brevi) un decreto ministeriale che porterà la revisione delle storiche ogni due anni e darà la possibilità di reimmatricolare, cosa in questo momento impossibile. Credo davvero che possiamo sperare nella sua emanazione entro Natale. Quando sarà, la FMI ne darà notizia.

Il resto, per ora, è fatto di chiacchiere.

Le moto anni ‘80 potranno continuare a circolare e a beneficiare dell’iscri-

zione ai registri.

A proposito, quando anche dovesse passare la legge, saranno salvi i diritti di chi è già iscritto nei registri.

Con cordialità Francesca Marozza

Ecco la risposta della dottoressa Francesca Marozza ad Ettore Freda Cerco di chiarire, per quanto possibile, la situazione. Esiste effettivamente in Senato un disegno di legge che contiene, tra l’altro, la proposta di innalzare l’età minima per le storiche a 25 anni (o a 30 anni), la revisione ogni 4 anni, una sanatoria per i bolli, la possibilità di reimmatricolare i veicoli storici, etc. Insomma, una legge quadro sulle storiche che conterrebbe anche la possibilità di «congelare» per 5 anni i mezzi (dai 20 ai 25 anni), in maniera che i possessori, senza spese, possano fermarli per poi iscriverli ai registri storici. Questo disegno di legge è stato presentato più volte, da diversi senatori (in questo momento ce ne sono 5 diversi depositati), ma non è stato mai approvato.

epocAuto non si assume ovviamente alcuna responsabilità circa il contenuto della lettera di Rossano Nicoletto, che in una certa misura condivide.

Non possiamo in effetti negare quanto afferma in fatto di monopolio dell’ASI, il quale, a dispetto del disegno di legge Magnalbò - Salvi, nato per interromperlo, si è più che mai rafforzato. Cosa è accaduto in questi ultimi tempi?

E concordiamo con Nicoletto anche sulla perdita di cinque anni di benefici fiscali. Perché questa scelta? Anche noi saremmo interessati a una risposta.

Non possiamo che apprezzare la chiarezza della risposta fornita dalla dottoressa Marozza, ma anche concordare con i timori del mondo motociclistico. Si può dire quello che si vuole, si può fare tutta la demagogia del mondo, ma l’innalzamento a 25 anni per ottenere l’esenzione dal pagamento della tassa di possesso sarebbe un colpo mortale, soprattutto per coloro che hanno fatto un investimento, acquistando e conservando una vecchia Porsche, una Ferrari, una BMW, o comunque una vettura che paga una tassa annuale elevata e più ancora un premio assicurativo esorbitante, e hanno confidato sull’inserimento del proprio veicolo nella categoria dei Veicoli di Interesse Storico e Collezionitico. Entrambi gli oneri da sostenere suggerirebbero di vendere la vettura all’estero, oppure rottamarla se il valore commerciale è esiguo. Con buona pace del tanto propagandato concetto di salvaguardia del patrimonio automobilistico nazionale. epocAuto

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Olimpia (Londra) 7 dicembre Le inglesi su tutte all'asta di Bonhams

Rolls Royce, Aston Martin, Bentley, Lagonda, Vanden Plas e Cobra, le top ten al “Collector’s Motor Cars”.

1 – Rolls Royce Light 20 hp (1906), appartenuta a Stanley Sears e Thomas Lowe 2 – AC Shelby Cobra 4.7-litre Mark II Roadster (1963) 3 – Rolls Royce 40/50hp Silver Ghost (1913) 4 – Aston Martin DB4 Saloon (1962) 5 – Bentley 3,5 – Drophead Coupé (1934) 6 – Bentley R-Type 4.6 – Coupé (1954) 7 – Aston Martin Sports Saloon DB5 (1964) 8 – Bentley 4,5 – Vanden Plas-style Tourer (1936) 9 – Bentley 4.0 Sports Saloon (1931) 10 – Lagonda LG45 S1 Drophead Coupé (1936)

Aston Martin DB4 Series 4 Sports Saloon del 1962, stimata da 140,000 a 160,00 £ e venduta a 146,700 £

Fiat tipo 508S Balilla Spyder Sports del 1935, stimata da 45,000 a 55,000 £ aggiudicata per 51,000 £

441,500 £ 232,500 £ 199,500 £ 146,700 £ 122,500 £ 109,300 £ 113,700 £ 98,300 £ 96,100 £ 81,800 £

Rolls Royce Light 20 hp del 1906, stimata da 400,000 a 600,000 £ e venduta a 441,500 £

AC Shelby Cobra 4.7- litre Mark II Roadster del.

1963, stimata da 220,00 a 260,00 e venduta a 232,500 £

Bonhams ++44 2074477447 - Foto Bonhams

All'asta Bolaffi i manifesti automobilistici d'autore Torino 3 dicembre Nel corso dell'Asta Bolaffi dedicata ai manifesti d'autore sono stati battuti, tra gli altri, oltre 50 lotti a tema automobilistico. Il "top price" che ha spuntato l'importo più elevato è stato quello realizzato nel 1905 dall'Auto-Garage Marcon di Mestre per pubblicizzare i suoi numerosi servizi in stile "autogrill". Ha totalizzato l'importante cifra di 7.500 euro. A 3.400 euro è stata poi assegnata una litografia firmata da Plinio Codognato nel 1925 per la pubblicità della Fiat 509. Molto apprezzati anche i manifesti sportivi, con una litografia della "XXXIII Targa Florio" (1949) battuta a 1.500 euro, quella del "IX Circuito del Garda" (1949) a 1.100 euro e, per finire, stessa cifra per una particolare affiches della "Temporada International de Automobilismo" (disputata a Interlagos nel 1949) con il nome del pilota Villoresi scritto senza la doppia "l".

Il prossimo numero di

in edicola il 25 gennaio

ALTRE MANIFESTAZIONI  16 - 17 gennaio - Arezzo Arezzo Classic Motors, mostra scambio Info: www.arezzoclassicmotors.it

 22 - 31 gennaio - Parigi (Francia) Retromobile - Expo de la Porte de Versailles Info: tel. 0033.149532727 - www.retromobile.it  30 - 31 gennaio - Ferrara 17a Mostra Scambio Ferrara Info: www.pellegriniclassicsolutions.com  5 - 7 febbraio - Bremen (Germania) Bremen Classic Motor Show Info: tel. 0049 421 3505525 - www.classicmotorshow.de  6 - 7 febbraio - Montichiari 20° Mostra Mercato e Scambio Info: www.centrofiera.it - Centro Fiere Tel. 030/961148  13 - 14 febbraio - Torino Automotoretrò c/o Lingotto Fiere Info: www.automotoretro.it - tel. 329/4686277  20 - 21 febbraio - Novegro (MI) Ruote Collection: Mostra Scambio veicoli d’epoca, ricambi ...

Info: www.parcoesposizioninovegro.it

 7 - 10 gennaio - Cortina (BL) Cortina Ice Car Classic Info: www.cortinaicecarclassic.it - icecarclassic@libero.it  8 - 10 gennaio - Francia 7° Ronde Hivernale Historique Info: www.circuitserrechevalier.com  8 - 9 gennaio - Francia 15° Raid des Neiges - d’Orleans a Aurillac Info: www.lesantrecesautomobiles.com  21 - 24 gennaio - Madonna di Campiglio (TN) Winter Marathon Info: www.wintermarathon.it  29 - 30 gennaio - San Martino di Castrozza (TN) 12° Snow Trophy – Regolarità Info: Scuderia San Martino Corse info@rallyesanmartino.com - www.rallyesanmartino.com  28 gennaio - 8 febbraio - Montecarlo Rally Storico di Montecarlo Info: Automobile Club de Monaco www.am.mc - historique.acm.mc

 20 - 21 febbraio - Kassel (Germania) presso Messegelande Kassel Technorama Oldtimer Teilemardkt, salone Auto d’Epoca Info: tel. 0049.731244532 - www.technorama.de

 30-31 gennaio - Roma 14° Rally dei Castelli Romani Info: www.motorimotori.it - promo.srl@libero.it

 5 - 7 marzo - Anversa (Belgio) Antwer classic salon - Salone veicoli storici Info: www.antwerpexpo.be

 12 - 13 febbraio - Padova 27a Coppa della Favera Info: Rally Club 70 - info@rallyclub70.com www.rallyclub70.com

 12 - 14 marzo - Stoccarda (Germania) Retroclassics - Salone veicoli storici Info: www.retroclassics.de  6 - 7 marzo - Rovigo 21a Mostra Scambio Auto e Moto Storiche 5° raggruppamento Fiat 500 Info: Club Auto e Moto Storiche Rovigo - info@camsrovigo.it - www.camsrovigo.it  13 - 14 marzo - Forlì Old Time Show - Mostra Scambio veicoli d’epoca Info: tel. 0543/793511 - www.fieraforli.it/oldtime/  19 - 21 marzo - Agira (EN) 12° Motor Expò Agira, mostra scambio veicoli d’epoca Info: www.clubmotoridepocagira.it - filippo.spalletta@virgilio.it - tel. 338.7445426 - tel. 328.4295774  20 - 21 marzo - Osnago (LC) 2a Mostra Scambio: auto, moto, mezzi da lavoro, ricambi, accessori, modellismo Info: tel. 340/8927229 - 328/9860757  27 - 28 marzo - Reggio Emilia Mostra Mercato Auto Moto Cicli Info: www.camerclub.it - info@camerclub.it  26 - 28 marzo - Avignone (Francia) Avignon Motor Festival www.avignon-motor-festival.com  27 - 28 marzo - Borgo d’Ale (VC) Mostra Mercato Auto, Moto e Trattori d’epoca, area mercato ortofrutticolo Info: tel. 0125/710100 - 338/5208090 www.ruotestorichecanavese.it  7 - 11 aprile - Essen (Germania) Techno Classica Essen Info: www.siha.de  9 - 10 aprile - Adria (RO) Mostra Mercato Moto e Auto d’epoca Info: www.classicshow.it - tel. 0426/941411  17 - 18 aprile - Roma Fuoriserie, Salone Auto e Moto d’epoca Info: www.fierafuoriserie.it - tel. 049/7386856 18 aprile 2010 - Verbania Borsa scambio modellismo e raduno auto moto d'epoca Info: www.cincentclubvco.it - tel. 347/1004322  25 aprile - Ferrara Grande Mercato di Primavera Info: www.pellegriniclassicsolutions.com fax 0425/31299  30 aprile 1-2 maggio - Firenze 17a Mostra Scambio veicoli storici Info: A.M.F. Associazione Motoristica Fiorentina Carlo cell. 335/6946014 - Cinzia cell. 335/7838181

 21 febbraio - Palermo Trofeo Palermo Winter Info: La Sicilia dei Florio - tel. 091/2738899  12 - 14 marzo 2010 - Milano Coppa Milano - Sanremo Org.: Mac Group Srl - tel. 010/5955629 www.milano-sanremo.it  27 - 28 marzo 2010 - Soave (VR) 6° Raduno “Sulle strade del soave” Info: Registro Italiano Triumph Spitfire registro.spitfire@tiscalinet.it - Giuseppe Parrella cell. 338/2284779 - www.registrospitfire.it  11 aprile 2010 - Grazzano Visconti (PC) 9° Raduno “Spider in primavera” Info: Registro Italiano Triumph Spitfire registro.spitfire@tiscalinet.it - Gianfranco Bossalini 335/7501530 - www.registrospitfire.it  18 aprile 2010 - San Pietro in Trento (RA) 3° Circuito San Pietro in Trento Info: CRAME - www.crame.it - crame@crame.it  16 -17- 18 aprile 2010 - Sicilia 1.000 KM di Sicilia Info: La Sicilia dei Florio - tel. 091/2738899  25 aprile 2010 - Roquefort Les Pins (Francia) International Fiat Parade Info: Nicolas.ventugol@wanadoo.fr www.expo-bourse-autos-motos-roquefort-lespins.com  24 - 25 aprile 2010 - Bardolino (VR) International Fiat Parade Info: Registro Fiat Italiano - www.registrofiat.it fiatbardolino@provincia.vr.it

 13 - 16 maggio 2010 Mille Miglia Info: www.1000miglia.eu  14 - 16 maggio 2010 - Varano de Melegari (PA) Asimotoshow Info: ASIFED - www.asifed.it  15 - 16 maggio 2010 - Boville Enrica (FR) 1° Raduno “Le Spitfire in Ciociaria” Info: Registro Italiano Triumph Spitfire registro.spitfire@tiscalinet.it - Alberto Paglia cell. 347/8363458 - www.registrospitfire.it  16 maggio - Mossa (GO) 6° Tour Isontino Classic Info: Gas Gorizia - info@gasclub.org tel. 328/4158630  22 - 23 maggio - Lago Trasimeno/Magione Raduno/Regolarità Info: Scuderia Kinzica - info@scuderiakinzica.it www.scuderiakinzica.it  23 - 31 maggio 2010 - Sicilia Gran Tour 2010 Info: La sicilia dei Florio - www.lasiciliadeiflorio. net - info@lasiciliadeiflorio.net  29 - 30 maggio 2010 - Bologna Rievocazione storica Bologna - Passo della Raticosa Info: CAMEBO - www.camebo.com info@camebo.com  5 - 6 giugno 2010 - Belluno 2° Raduno “Valbelluno Spit” Info: Registro Italiano Triumph Spitfire registro.spitfire@tiscalinet.it - Carlo Penso cell. 339/3575381 - www.registrospitfire.it  11 - 15 giugno 2010 - Modena Modena 100 Ore Classic Info: www.modenacentooreclassic.it info@modenacentooreclassic.it  17 - 20 giugno 2010 - Bassano-AllegheAsiago-Marostica Le Mitiche Sport a Bassano Info: www.assiclub.com - info@assiclub.com  20 - 26 giugno 2010 - Brindisi 1a Coppa d’Oro Appia Antica, Roma - Brindisi Info: assicameb@hotmail.com  20 Pisa Rievocazione Autogiro della Provincia di Pisa Info: info@scuderiakinzica.it www.scuderiakinzica.it  3 - 4 luglio 2010 - Brescia 4° “Spitfire Brescia e dintorni” Info: www.registrospitfire.it - registro.spitfire@ tiscalinet.it - Pezzotti Roberto 347/4514699 Pierluigi Panni 333/22731508  3 - 4 luglio 2010 - Reggio Emilia Circuito del Tricolore Info: info@circuitotricolore.com www.circuitotricolore.com  4 luglio 2010 - Bologna 29a Rievocazione storica Bologna - San Luca per moto d’epoca Info: CAMEBO - info@camebo.com www.camebo.com

LE PROSSIME ASTE

 24 - 25 aprile 2010 - Radda in Chianti (SI) 4° Raduno toscano “Le spitfire nel Chianti” Info: Registro Italiano Triumph Spitfire registro.spitfire@tiscalinet.it - Salvatore Russo cell. 338/2706528 - www.registrospitfire.it

 23 gennaio - Parigi, Porte de Versailles Nell'ambito di Retromobile www.bonhams.com - Tel. 0033 1 42611011

 30 aprile - 2 maggio - Pisa Mostra statica veicoli d’epoca Info: info@scuderiakinzica.it www.scuderiakinzica.it

 14 febbraio - Parigi, Palais des Congres Automobiles de Collection Artcurial - www.artcurial.com tel. 0033 1 42992020

 1 - 2 maggio 2010 - Sardegna Coppa Gentlemen Sardi Info: www.aaesardegna.org - posta@aaesardegna.org - tel/fax 070 283181

 27 marzo 2010 - Roncadelle (BS) Asta Luzzago, veicoli da collezione www.luzzago.com - tel. 030/2411531

 8 - 18 maggio 2010 - Emilia Romagna Transappenninica Info: Scuderia Romagna www.transappenninica.it scuderiaromagna@libero.it  10 maggio - Albinea (RE) Incontro Internazionale Citroen DS Info: info@ladeessere.it - www.ladeessere.it

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 23 - 24 gennaio - Grosseto 12a Mostra Scambio veicoli storici e ricambi Info: Mille Idee - tel. 0586/210405

 6 - 10 gennaio - Altenmarkt (Germania) Historic Ice Trophy, gara su circuito ghiacciato Info: tel. +43/6452/7126 oder +43/664/3328800 - office@historic.ice. trophy.at - www.historic-ice-trophy.at

AGENDA ON LINE AGGIORNATA SU W W W.EPOCAUTO.IT

Ricordiamo a tutti gli organizzatori di inviarci le date delle prossime manifestazioni, utilizzando la cedola a pag. 33

N. 1 - 2010 -

35

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AUTOBIANCHI A112 Elegant, 1982, immacolata, soli 36000 km, gomme nuove, tagliando ok, interni perfetti e carrozzeria stupenda, pronta a qualsiasi prova. 3.500 euro Tel. 338/3009731 - simone.codeluppi@libero.it

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FIAT 1800 B familiare, 1964 ottime condizioni, omol. ASI, interni originali, meccanica revisionata, rara in queste condizioni, visibile a Torino, 13.500 euro no permute. Tel. 335/5218786 - ninofarina@virgilio. it

FIAT 124, 1973, colore rosso scuro, ASI, buone condizioni generali. 3.000 euro non trattabili tel.

0824/61288 (ore pasti o ore serali) – Benevento FIAT 130 coupé, 1974, cambio automatico rifatto, motore perfetto, carrozzeria buona. 6.000 euro.

E-mail: francesca francipate@yahoo.it

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Prezzo da concordare. E-mail: albababa@tele2.it CITROËN Visa Chrono, 1985, iscritta ASI, assetto sportivo, cinture di sicurezza a 4punti, perfettamente funzionante, interni buoni parzialmente rifatti, ottima per regolarità sport. 4.000 euro Tel. 335/5864669 piace.paolo@libero.it - Piacenza CJ-3B Jeep viasa coloniale, 1972, carrozzeria restaurata, meccanica revisionata, 5 gomme softop nuovi, rollbar e rostro, revisione 2010, ASI in corso. 14.000 euro Tel. 335/5230153 - livio.mazzega@poste.it

FIAT 130, 1970, 3.200cc, cambio meccanico, completa nelle parti meccaniche, ideale per ricambi. 800 euro tel. 335/5218777 (ore serali) – Reggio Emilia FIAT 131 racing, 1978, piccolo restauro alla carrozzeria nel 2008, meccanica completamente revisionata, gomme nuove, molti lavori eseguiti, iscritta ASI .

Pronta all’uso. Tel. 328/9034177 - mattia mattiabursi@libero.it FIAT 1500 berlina, 1965, completa, radiata, per ricambi. 1.100 euro E-mail: canaro2005@tele2.it

FIAT 500 C Belvedere, 1954 sana, completissima, targa NA e libretto originali, restauro molto facile. trattabile dopo visione. Visibile a Cassolnovo (Pv) 3.700 euro E-mail: mfservizi@alice.it

FERRARI 308 GTS carburatori, 1980, interno nero, omologata ASI, alettoni ant/post, cerchio con canale largo, marmitta ansa, 23.000km, 2 proprietari, perfetta e originale in tutto, targa Modena. 48.000 euro N. 1 - 2010 -

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FIAT 600, 1968, motore e modello 750, senza targhe, bellissima, motore nuovo, ferma da circa 15 anni, sempre in box, vendo per mancanza di spazio.

Tel. 348/8538157 e-mail: turianna@hotmail.it – Bergamo FIAT 600D bianca con interni bianchi e rossi, km 36157 originali, quasi perfetta, vendo per motivi di spazio. 6.300 euro trattabili Tel. 393/9126884 fernando1962@tiscali.it

FIAT 500 D, 1961, apertura porte al contrario, modello inizio serie senza posacenere e con alette parasole sottili, da lieve restauro, originale nei particolari e non pasticciata, vis. prov. Bolzano. Tel. 338/9291936 - rastamotor@hotmail.com

FIAT 500 L, 1969, completamente restaurata meccanica e carrozzeria, tutta originale, disponibili altri modelli Fiat 500. 10.000 euro. E-mail: cascadu@libero.it

FIAT 500 Replica Giannini 590, 1971, targhe originali, appena restaurata, lamierati nuovi, mascherina, coppa, scarico, cerchi, volante, pomello e loghi Giannini, fendinebbia, antifurto 6.850 euro E-mail: piga46@inwind.it FIAT 500, 1976, meccanicamente in ottimo stato ma carrozzeria da rigenerare. 1600 euro. E-mail: tregcar@ box.it FIAT 500c Topolino, 1949, colore verde, restauro maniacale, targhe originali, documenti in regola, prezzo dopo visione. Tel. 327/5725894 - perladiluna1964@libero.it

FIAT 500 L, 1969, meccanica ottima, 600 cc, documenti regolari. 1.500 euro Tel. 06/66180080 - Roma

FIAT 500 F, 1967, gialla, interni neri, buone condizioni generali. 3.000 euro, eventuale scambio con Panda 4x4 anni ‘80. Tel. 338/3794121 - Torino FIAT 500 F, 1972, mod.unificato, colore avorio antico n.234 originale, secondo proprietario, ASI. revisione in regola, targhe nere e libretto verde originali, carrozzeria riverniciata 7mesi fa, motore perfetto. 5.000 euro.

E-mail: davide davidedazzi@alice.it

FIAT 850 super, 1966, motore nuovo, assetto, cerchi lega, targa originale più pezzi originali. 5.000 euro Tel. 349/1722417 (ore ufficio) - Trento FIAT 850, 1967, conservata 28.000 km, uniproprietario. 3.000 euro trattabili tel. 336/259241 – Milano FIAT Abarth 1000, 1967 Replica preparata gare, cambio 5 marce, radiatore grande, omologata per correre come Fiat Abarth, motore km 0, perfetta sotto tutti gli aspetti. 27.000 euro. E-mail: rorizi@tiscali.it

FIAT 500 L, 1970, colore bianco, motore brillante, freni a disco, cerchi borrani, volante in legno, sempre box, sanissima. 7.000 euro trattabili tel. 051/784054 – Bologna FIAT 500 L, 1971, blu, in buone condizioni generali, con targhe e documenti originali. Tel. 349/4668619 – Parma FIAT 500 N, 1959, tutta restaurata, targhe e documenti originali, qualsiasi prova, prezzo impegnativo, foto su richiesta. Tel. 347/9375856 – Livorno

FIAT 500 Steyr Puch, 1958, pronta per corse, 1958, H.T.P./FIA periodo E. Tel. 347/5775994 Antonello FIAT 600 D replica Abarth 850, 1965, bianca, totalmente restaurata, motore elaborato con camme, 850 tc, coppa Abarth, cerchi 13 cromo D. 10.500 euro tel.

320/1169319 lombardi1@alice.it – Benevento

FIAT coupè 2ª serie, 1972, colore giallo, perfetamente restaurata, impianto metano d’epoca. 8.000 euro Tel. 340/2908563 - prov. Mantova

FIAT 600 D, 1963, colore celeste chiaro, sportelli apertura avanti, restaurata totalmente sia di meccanica che di carrozzeria. 6.800 euro tel. 333/2410615 – Umbria FIAT 600 D, 1971, bianca, targata, restaurata circa 15 anni fa, motore nuovo, mai usata, sempre in box.

3.500 euro tel. 348/8539158 e-mail: turianna@hotmail.it – Bergamo FIAT 500 Francis Lombardi Mycar, 1971, verde acqua, bellissima, da concorso, abarthizzata, restaurata e collaudata, ha targhe originali e interni nuovi. 9000 euro. Tel. 348/2243566

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FIAT 500 replica 695, 1970, motore 650 elaborato, cerchi lega, marmitta speciale, sedile guida anatomico, sanissima e veloce. 6.000 euro Tel. 340/6778476 prov. Ferrara

FIAT 600 Fanalone, 1968, bianca, in buonissime condizioni, fuori velata, interni conservati. 4.000 euro trattabili. Tel. 335/6131357 – Brescia

FIAT Nuovo Balilla 1100 (508 C), 1938, perfette condizioni, funzionante. 16.000 euro Tel. 334/7070793 – studioabruzzese@libero.it

FORD Granada SW, 1984, diesel, tutti accessori da ricondizionare, documenti regolari. 1.500 euro Tel. 06/66180080 - Roma INNOCENTI Cooper MK1, 1966 in fase di restauro, tutta originale, targhe nere, tetto bianco, documenti in regola targa Genova. 3.500 euro. E-mail mlrigging@libero.it INNOCENTI Mini Cooper MK3 1.0, 1971, blu panna, omologata ASI, fari profondità, marmitta centrale, freni e frizione nuovi, revisionata, come nuova. 10.000 euro tel. 346/7296850 – Venezia JAGUAR e type coupé, 1974 ex Carlo Talamo, restaurata nel 1994 da noi, visibile a Milano. E-mail: baroni@baronilegend.com JAGUAR E Type spider, 1963, completamente da restaurare, senza documenti. 15.000 euro. E-mail: gfacciponte@ricambidepoca.it

LANCIA Fulvia 3, 1974, 1300 (motore 1600 hf) colore rosso york, 1974, tappezzeria nuova bianco, cerchi in lega FPS. 9.000 euro Tel. 339-6427623 - damiano47@hotmail.it

LANCIA Beta Montecarlo Spider, 1981, argento met., interni blu, tetto apribile, 80000km, cambio manuale 5marce, ottime condizioni, eventuale permuta. Tel.392/4738222 - mjvintagemotors@yahoo.it

LANCIA 2000 I.E., 1973, km.59000, ASI, perfetta 6000 euro. E-mail: francipate@yahoo.it LANCIA Appia 3a serie, 1963, grigia, interni panno lancia, omologata ASI, FIVA. 6.500 euro trattabili tel.

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Tel. 347/0475818 - pigrieco@tiscali.it

FIAT Topolino Belvedere, 1950, senza documenti per ricambi. E-mail: cascadu@libero.it

JAGUAR E-type prima serie, cabrio, 3.8, 1963, restaurata maniacalmente. E-mail: seventhlevel77@ hotmail.com FIAT X 1/9 prima serie, 1973, molto veloce, motore ottimo, gomme al 90%. 8.000 euro, si valuta permuta.

Tel. 338/20000005 - Bologna

JAGUAR MK2, 1961, motore completo di collettori e carburatori. 3.499 euro E-mail: baroni@baronilegend.com

LANCIA Ardea con numerosi ricambi. 12.000 euro Tel. 339-7622699; 0572-6161067 FIAT X1/9 Five Speed Bertone, 1981, nero met. interno bianco, 27000km, 1500cc 86cv, ottime condizioni, possibilità eventuale permuta. Tel. 392/4738222 mjvintagemotors@yahoo.it

LANCIA Flaminia Coupé 1961, 6 cilindri monocarburatore, interni in pelle rossa, completa di tutto; ferma in garage da diversi anni. 8.000 euro Tel. 010/750265 - canaro2005@tele2.it

LANCIA Beta HPE 1.6, 1978, grigio metallizzato, funzionante, interni arancio, in ottime condizioni, facile restauro, ottima anche per ricambi. 1.300 euro trattabili, trasporto compreso tel. 320/8416439 (ore serali) e-mail: zerstorer110@virgilio.it – Ragusa

LANCIA Beta Montecarlo, 1976 in perfette condizioni (conservata), ancora con il rivestimento di cellophane nell’interno degli sportelli. 7.500 euro Tel. 334/7070793 Gerardo - studioabruzzese@libero.it LANCIA Beta Montecarlo, 1978, restaurata, colore bianco, kit alquati, marmitta inox, gomme nuove.

12.000 euro tel. 335/6609412 – Vicenza LANCIA Delta Integrale 16V, 1991, rossa, interni alcantara verdi, in fase di restauro. 10.000 euro tel.

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N. 1 - 2010 -

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40 - N. 1 - 2010

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PORSCHE Carrera 3200 coupé, 1985, nero, originale, ASI, tetto, aria cond, libro manutenzione, radio blaukpunt originale, interno pelle, Fuchs 16 con gomme nuove, no permute 19.000 euro. E-mail: massimoberera@virgilio.it

PORSCHE 993 Carrera 2, 1994, colore nero pastello, interni in pelle grigia, perfettamente tenuta, valuto permute. E-mail: autostoriche@ggcar.it

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N. 1 - 2010 -

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Per Lancia Aprilia 1350 e 1500, vari pezzi di meccanica e carrozzeria, motori completi ecc. Tel. 339/3681600 - dimarcar@interfree.it

Per Porsche, copricapote originale per 911 Cabrio (SC, 3.2, 964). 500 euro. E-mail: rdan@libero.it

Per Lancia Delta Integrale, motore completo revisionato, 8 valvole Turbo cc. 2000. Completo di Iniezione 4.000 euro E-mail: canaro2005@tele2.it Per Lancia Fulvia berlina, 1966, porte, cofano, dinamo meccanica, coppa olio, radiatore, paraurti, plancia, cruscotto, portaoggetti, testata, coperchio.

Tel. 339/2827568 – Napoli Per Alfa Romeo, volante legno MOMO design + pomello. 200 euro Tel. 347/3098690 - orym@hotmail.it

Per Fiat 500 B topolino, 1949, targa in lamiera per uso collezione. 280 euro Tel. 339/1245011 Modena Per Fiat 500 F, 1966, scocca, sportelli, cofani, senza documenti, sedili. 500 euro trattabili tel. 050/860473 (14-21) – Toscana

Per Renault Clio Williams 2.0 16 v anni ’90, strumentazione completa a cruscotto. 300 euro. E-mail: rouleoflomga@hotmail.it

Per Fiat 500 F/L, 1966-70, parecchi pezzi di meccanica, carrozzeria, e parti elettriche. Tel. 339/4253851 – Treviso Per Fiat 500, motore 500 L revisionato, cambi, carburatori, motori e ricambi vari. Per A112 AB 70hp, alberi motore e cammes, carburatori e ricambi vari usati. Tel. 0444/583002 cell. 340/9189138 – Vicenza Per Autobianchi A112 4-5 serie - anni “70/80 vendo paraurti mai usati 300 euro. Depliants Porsche produzione anni ‘80, con paginone. 90 euro Tel. 335/5426203 - Alessandria

Per Fiat 1200/1500 Osca Cabriolet, 1960, paraurti posteriore completo di rostri verticali e relativi attacchi, in ottime condizioni ma con ammaccatura come da foto. 300 euro trattabil E-mail: francobiar@libero. it Per Fiat 1800 B, 1959, 1100 D e Fiat 1500 L, ricambi vari. E-mail: iannelli@unisi.it Per Fiat 128 confort, 1979, porte anteriori e posteriori, cofano, fanalini, parabrezza, lunotto termico, motorino, alternatore, carburatore, cruscotto, contachilometri, tappezzeria marrone. Tel. 333/6409729 – Napoli Per Fiat 130 berlina, cerchi completi di coppe, perfetti, originali. 200 euro tel. 0422/94817 (ore pasti) – Treviso

44 - N. 1 - 2010

Per Maggiolone 1973, scocca completa: cofano, porte, sportello, impianto elettrico, tappezzeria, sedile. 1.300 euro trattabili Tel. 333/3811154 - info@ automobilidepoca.com Per Maserati biturbo e derivate varie libretti manutenzione e uso, depliant originali nuovi a partire da 10 euro. E-mail: claudio sciclaud@tiscali.it

Per Autobianchi A112 Abarth, dischi freno, cavi, cuscinetti, supporti motore, cambi 4 e 5 marce, volanti, fanali, paraurti, lamierati, stemmi, specchi, tappeti, marmitte, mascherine, maniglie e altro.

Tel. 339/3952896 – Forlì Cesena Per Duetto Coda Tronca, coppia paraurti anteriori completi di fanalini e altri ricambi di meccanica.

Tel. 348/3027127 – Toscana

Per Alfa Romeo, volante Personal con mozzo.

150 euro Tel. 347/3098690 - orym@hotmail.it

Per Mercedes sec 500/560, 1984-89, ricambi di meccanica e carrozzeria, motore e cambio.

Tel. 328/1635068 – Sardegna

Per Fiat 500: coperchio punterie, scritte per cofano posteriore, loghi per fiancate, portassicurazione, pomello cambio. Tel. 338/8961550 - piga46@inwind.it

Per Porsche 964, parafanghi ant. sx e dx, paraurti post., porte con vetri, cristallo ant., capotta elettrica, tutto originale ed in ottimo stato. E-mail: maxmodel59@hotmail.it

Per Fiat 500c Topolino, motore più vari pezzi di ricambio. Tel. 327/5725894 - perladiluna1964@libero. it

Per Fiat Topolino C, motorino di avviamento, parafanghi anteriori, cofano anteriore, tutto perfetto e originale. 300 euro tel. 0422/94817 (ore pasti) – Treviso

Per Volvo 240 SW, fari anteriori completi e mascherina anteriore stemma. 130 euro Tel. 338/7238753 - mauroboninsegni@alice.it Per Wartburg 353, ex ddr motore 3 cilindri, 2 tempi, 1.000cc, 50cv, tipo dkw, completo, in buone condizioni. 500 euro Tel. 338/1484841 – Savona Per Mercedes 280 SE, cofano anteriore e posteriore, 4 portiere complete, due parafanghi anteriori, paraurti anteriore e posteriore, fanali anteriori america e posteriori, cambio manuale 4 marce.

Tel. 348/8601092 - m.stracagnolo@libero.it

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Per Fiat 600 1a serie , 1955-56, ricambi di carrozzeria in genere e accessori. Tel. 393/4360512 – Piemonte Per Fiat Ritmo 130 Abarth, motore e cambio, radiatore, olio, spinterogeno, filtro aria. 1.000 euro tel.

0323/59283 cell. 339/2256494 – Verbania

Per Triumph TR, conversione da ruote piena a ruote a raggi mai utilizzata ed ancora nelle confezioni originali così composta: 4 mozzi - 4 gallettoni - 16 dadi conici 2 mozzi sx ruota raggi. E-mail: rosebroccoli@ tiscali.it

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Per Alfa 1900 cambio, differenziale, motorino avviamento e ricambi vari.

Per Fiat 1100 B, cambio e ricambi vari.

Per Fiat 1100 E, cambio e differenziale, ricambi vari.

Per Fiat Balilla 3 e 4 marce, cambio e ricambi vari.

Per Lancia Aprilia cambio e ricambi vari.

Per Lancia Aurelia ricambi vari.

Tel. 347/4754454 info@epocaricambi.eu

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BENELLI 250 Sprint, 1970, documenti radiati, completa, conservata. 1.800 euro Tel. 0523/896247 Piacenza

BMW R80 G/S, 1982, ottimamente conservato e perfettamente funzionante. 5.000 euro tel.

335/8385855 e-mail: charlie911@libero.it - Verona BSA 500 1930 senza documenti e targa da restaurare ma non bloccata. 4.000 euro Tel. 347/0475818.

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Tel. 347/0475818 - pigrieco@tiscali.it

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CAGIVA Aletta Rossa 125, 1982, raffreddamento a liquido, 2 tempi con miscelatore, uniproprietario, conservata perfettamente, revisione completa. 800 euro tel. 339/5341253 – Bergamo BENELLI City Bike 48cc, 1969, con librettino originale, perfettamente conservato. 1.275 euro Tel. 338/8961550 - piga46@inwind.it

ISO Rivolta 125GT, 1954, Km 20000, consevata, funzionante e con documenti. Tel. 0143/86021 a pranzo, cena e festivi. 800 euro. E-mail: marioguizzardi55@ libero.it

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BIANCHI Bianchina 125, 1951, conservata, perfettamente funzionante, con documenti. 2.700 euro tel.

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2.500 euro Tel. 0574/34015 - 339/5998490 - Prato

DUCATI Cruiser 175 cc, 1952, 4 tempi, scooter rarissimo, in buono stato di conservazione, originale, funzionante, avviamento elettrico, cambio automatico idraulico, ASI, documenti in regola, vendo o SCAMBIO con Vespa importante o Ape senza cabina. Sergio tel. 347/4286328

MALAGUTI 50 Sport 3 marce fine anni 50, appena restaurato, molto bello e raro, 1.950 euro trattabili, valuto permuta. Tel. 338/8961550 - marco piga46@ inwind.it

MOTO GUZZI 65 Cardellino, 1956, originale, completa, funzionante, con libretto. 950 euro tel.

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45

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TRIUMPH Bonneville 650, 1971, olio telaio, modificata café racer, motore rifatto, bella, nessun documento. 3.500 euro Tel. 339/5998490 0574/34015 Prato

PIAGGIO Vespa 125 PX, 1978, funzionante, revisionata, documenti in regola, uso quotidiano. 1.300 euro tel. 347/0717358 – Livorno

PIAGGIO Vespa 50 special, rifatta completamente qualche anno fa, gomme nuove, meccanica impeccabile. 1.400 euro Tel. 389/5532055 - pedroterra@libero. it

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46 - N. 1 - 2010

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