Epocauto di marzo 2016

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ogni mese in edicola

Mensile di tecnica, informazione, eventi, storia ed annunci dedicato ai veicoli storici

Anno 11

N.3/2016 MARZO

www.epocauto.it

in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1, DCB - Filiale di Bologna

ISSN 1973-5944 Mensile - Poste Italiane S.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv.

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Austria e Belgio € 6,00

Spagna € 5,00 - Portogallo Cont. € 5 - Svizzera CT. 5,90 Chf - Turchia

Piccole meraviglie su base

Fiat 500

Vauxhall Victor un po’ tedesca e tanto inglese

Maria Teresa De Filippis, prima donna in F1

Gilera 125 monocilindrico a quattro tempi

Parigi in rosso

Rétromobile 2016

N. 3 - 2016 -

1

S

ommario

N. 3 Hanno collaborato: Marco Batazzi Franco Carmignani Umberto Cattani Mario Colombo Elvio Deganello Antonio Lombardi Luca Montanari Alberto Rastrelli Giuseppe Valerio Aldo Zana Mensile fondato da: Maurizio Tabucchi Caporedattore: Umberto Cattani Direttore responsabile: Enzo Cimatti

Marzo 4 5 6 9 10

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Il fotoquiz di epocAuto dai Club Biblioteca

Rétromobile 2016 Parigi in rosso

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Andar per aste

Nuova Fiat 500 piccole e irripetibili

Impaginazione e grafica: Susi Ravaioli, Mara Cimatti Pubblicità: Fiodor Benini pubblicita@epocauto.it Abbonamenti: Raffaella Mingazzini abbonamenti@epocauto.it Italia € 24,00 - Europa € 60,00 Formato digitale € 15,00 Italia: cartaceo + digitale € 30,00 Europa: cartaceo + digitale € 65,00 America: cartaceo + digitale € 95,00 Africa, America, Asia € 90,00 AmministrazionePubblicità-Abbonamenti: Edizioni C&C srl Via Naviglio 37/2, 48018 Faenza (RA) Tel. 0546/22112 - Fax 0546/662046 www.epocauto.it - epocauto@epocauto.it

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Vauxhall Victor Cento volte Targa Florio: 1995 - 2000 Maria Teresa De Filippis

Arretrati: 5,00 euro (pag. anticipato) sul CCP n. 12099487 IBAN: IT 43 U 07601 13100 0000 1209 9487 BIC: BPPIITRRXXX intestato a Edizioni C&C Spedizioni: Franca Ricci Registr. al tribunale: 1309/07 del 17-12-2007 Iscrizione al ROC n. 7617 del 31/11/01 Distributore per l’Italia: Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l.

20090 Segrate (MI) Distributore per l’Estero: Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l.

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Gilera 125, 1950

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Serenissima 308 Jet Competizione

Automodelli, che passione!

Parliamo di tecnica: Magnete o spinterogeno Anteprime Calendario Manifestazioni Mostre Scambio - Aste Manifestazioni: • Le Touring Superleggera tra Alpi, castelli e tradizioni • Grande parata d'Autobianchi per i 60 anni del marchio e i 30 anni della Y10 • Pistoni d'epoca alla rotonda di Ardenza • Tour della Penisola • Babbo Natale in auto storiche • Scuderia Marche: un anno di successi Annunci

Sul prossimo numero in edicola il 1° di aprile

epocAuto è distribuita nei seguenti Paesi: Austria - Belgio - Portogallo - Spagna - Svizzera - Turchia

Stampa: Arti Grafiche Boccia - Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 - Salerno Questo periodico è aperto a quanti desiderino collaborarvi ai sensi dell’art. 21 della Costituzione della Repubblica Italiana. La pubblicazione degli scritti nelle rubriche "Anteprime/Manifestazioni" è subordinata all’insindacabile giudizio della Redazione; in ogni caso, non costituisce alcun rapporto di collaborazione con la testata e, quindi, deve intendersi prestata a titolo gratuito. Notizie, articoli, fotografie, composizioni artistiche e materiali redazionali inviati al giornale, anche se non pubblicati, non vengono restituiti.

2 - N. 3 - 2016

Carrozzeria Corsica

Alfa Romeo 2600 Sprint

Grand Prix ACF 1924

La storia della Triumph Le aste di Las Vegas

ill fotoquiz di

Per ogni quesito TRE RISPOSTE: SOLO UNA É GIUSTA! (Soluzioni in fondo alla pagina)

il Carrozziere

1 - Nel 1962 Giorgetto Giugiaro ha disegnato la carrozzeria della Ferrari 250 GT SWB telaio # 3269GT. Chi la ha materialmente costruita?

A. Ghia B. Bertone C. Scaglietti

il Militare

2 - Fra le prime auto “arruolate” nell’US Army c’è questa roadster del 1922. Quale è la marca e il modello?

A. Heine Velox V12 B. Rambler Quad C. Bantam BRC 60

le Corse

Nuovo Consiglio direttivo per il CAMET Durante l’Assemblea di dicembre dei soci del CAMET, è stato eletto il nuovo Consiglio Direttivo per il prossimo triennio 2016 – 2018. Un triennio particolarmente importante che terminerà con la celebrazione del cinquantenario della fondazione della associazione toscana, una delle più antiche in Italia.

Questi i consiglieri eletti con le cariche assegnate: Presidente, Giuliano Bensi; Vice-Presidente, Francesco Giubbi; Segretario, Sergio Benocci; Tesoriere, Mario Marchini. Gli altri consiglieri sono: Niccolò Bronzini, Leonardo Comucci, Luca Manetti, Claudio Nannetti e Amedeo Sussi.

Inoltre, Commissari Tecnici Auto: Claudio Nannetti e Maurizio Mattioli; Commissario Tecnico Moto: Alessandro Antonelli; addetto stampa: Antonello Biscini.

Il calendario CAMET per il 2016 prevede i classici “grandi eventi” : ad aprile la “Rievocazione della Coppa Toscana”, iscritta a calendario ASI e giunta alla 21a edizione, a maggio "all'ombra del Ponte Vecchio“ con gli ormai famosi ”fochi del CAMET" dall'Arno, a luglio “Firenze sotto le Stelle” dove si cercherà di ripetere il successo della spettacolare traversata di un funambolo in Piazza Signoria dove erano esposte auto provenienti da tutta Italia e a dicembre gli auguri alla città con la immancabile mostra nel Piazzale degli Uffizi. E poi i classici raduni sociali con il campionato di regolarità che vede come campionessa in carica Claudia Bertorelli, una “lady driver” agguerritissima.

Il primo evento organizzato dal CAMET nel nuovo anno è stata la “Befana del Vigile Urbano”, una manifestazione giunta nel 2016 alla ventesima edizione e che ha visto, a dispetto di un tempo a dir poco inclemente, circa sessanta auto sfilare nel centro della città per accompagnare la Befana all'Ospedale Pediatrico Mayer per poi tornare nella centralissima Piazza della Repubblica dove – sotto il gazebo giallo del CAMET – la Befana con i rappresentanti delle autorità cittadine e della polizia municipale hanno distribuito doni ai bambini presenti. Durante il percorso, la polizia municipale aveva allestito tre “pedane” da dove i Vigili Urbani hanno diretto il traffico con la montura storica, quella con i caratteristici maniconi bianchi. www.camet.org

Rinnovato il Direttivo della Scuderia Automobilistica Kinzica Domenica 13 dicembre, in occasione del pranzo di fine anno della Scuderia Kinzica nella splendida cornice di Villa Cheli a Massa Pisana, alla presenza di oltre 150 soci, si sono svolte le elezioni per il rinnovo del Consiglio Direttivo per il quadriennio 2016-2019. Dopo tre mandati consecutivi Ferdinando Miniati lascia la presidenza del sodalizio, pur restando socio veterano della Scuderia, presente a Pisa da oltre cinquant’anni.

Queste le cariche del nuovo Direttivo: Carlo Francione, presidente, Massimo Tessieri, vice presidente, Carpita Alessandro segretario amministrativo, Ricci Roberto direttore sportivo, Rossi Giuliano direttore manifestazioni, Chiavaccini Franco e Maestrelli Andrea consiglieri. www.scuderiakinzica.it

Calendario Moto d'Epoca Stagione sportiva 2016 Gruppo 3 - Rievocazione Circuiti Cittadini 15 maggio 29 maggio 19 giugno 26 giugno 17 luglio 4 settembre

Rievocazione Circuito di Alessandria - MC Castellazzo Bormida Rievocazione Circuito cittadino di Spoleto (PG) - MC Spoleto Rievocazione Salita Chivasso - Castagneto PO (TO) - MC Chivasso Rievocazione Circuito Città di San Gemini (TR) - MC San Gemini Rievocazione Salita Colleferro - Segni (RM) - MC Colleferro T.Piccirilli Rievocazione Salita Forno - Milani (TO) - Centauro Club Forno Canavese

Campionato Italiano Gruppo 5 Motocross

3 - La foto del 3 maggio 1984 ritrae l’Alfa Ro-

meo GTV 6 di Yves Loubet/Patricia Trivero in azione nel Tour de Corse. Come si è classificata?

A. Prima del Gruppo A e 10ª assoluta B. Seconda del Gruppo B e seconda assoluta C. Terza del Gruppo A e 18ª assoluta

Risposte: 1. Ghia non ha carrozzato alcuna 250 GT SWB. Scaglietti ha carrozzato la versione di serie. La risposta giusta è B. 2. Il Rambler Quad con 4 ruote motrici è entrato in servizio nel 1910. La Bantam BRC 60 del 1940 è il prototipo della popolare Jeep. La risposta giusta è A. 3. Seconda del Gruppo B e seconda assoluta si è classificata la Lancia 037 di Miki Biasion/Tiziano Siviero. Terza del Gruppo A e 18ª assoluta si è classificata l’Alfa Romeo GTV 6 di Bertrand Balas/Erìc Lainé. La risposta giusta è A

4 - N. 3 - 2016

17 aprile 8 maggio 22 maggio 5 giugno 19 giugno 11 settembre 9 ottobre

Crossdromo Vincenzo Agusta, Cardano al Campo (VA)- MC MV Gallarate Crossdromo Pianello, Savignano sul Panaro (MO) - MC Migliori Crossdromo B.Tittoni, Cingoli (MC) - MC A.Fagioli Crossdromo Giardinetti, Sassello (SV) - MC Sassello Crossdromo Vincenzo Agusta, Cardano al Campo (VA) - MC MV Gallarate Crossdromo Città di Cremona, Cremona - MC ASD RT 973 MX School - MC Cremona Crossdromo Miravalle, Montevarchi (AR) - MC Brilli Peri

Campionato Italiano Gruppo 5 Trial 9-10 aprile 28-29 maggio 3-4 settembre 17-18 settembre 1-2 ottobre 30 ottobre

Caglio (CO) - MC Canzo Luserna San Giovanni (TO) - MC Alpi Ovest Castel d'Aiano (BO) - MC La Stalla Viozene (CN) - MC Trial Alta Val Tanaro Primaluna (LC) - MC Valsassina Colico (LC) - MC Monza Oscar Clemenecigh

Campionato Italiano Gruppo 5 Regolarità 24 aprile 15 maggio 12 giugno 10 luglio 17-18 settembre 2 ottobre

Tarcento (UD) - MC Ass. Mot. Friulana Imperia (IM) - MC Imperia Passo della Consuma (FI) - MC AM Colli Fiorentini Castelli Calepio (BG) - MC Bergamo Recanati(MC) - MC GS Sorci Verdi Edolo (BS) - MC Sebino

www.federmoto.it

Autobianchi A112 Abarth Di Fabio Cappa e Giorgio Bozzi

Nonostante sia un modello popolarissimo e molto diffuso, sulla Autobianchi A112 Abarth le informazioni sono ancora oggi carenti e la bibliografia assai ridotta. Il libro tenta di porre rimedio a questa lacuna, analizzando la genesi e l’evoluzione del modello, rimasto in produzione per quattordici anni, dal 1971 al 1984.

Dopo alcuni cenni sulla Autobianchi, su Carlo Abarth, sulle prime A112 di 903 cc e sui prototipi Abarth del 1970, il volume analizza in maniera dettagliata le sette serie con testi, immagini e dati utili per chiunque intenda acquistare o restaurare una A112 marchiata con lo “Scorpione”. Non mancano una guida all’identificazione, all’acquisto e alle valutazioni di mercato, le schede tecniche e l’attività agonistica che riporta anche le classifiche dei campionati dal 1977 al 1984.

Ma A112 Abarth significa anche competizioni in pista, salita e soprattutto rally. In ambito agonistico un posto di assoluto rilievo spetta al Campionato A112 Abarth 70 HP, che è raccontato dagli autori come lo hanno vissuto dall’abitacolo durante otto indimenticabili stagioni, dal 1977 al 1984. Immagini inedite e classifiche completano questo viaggio a ritroso in un’epoca irripetibile.

Edito da Giorgio Nada Editore - www.giorgionadaeditore.it 144 pagine a colori Formato 24x27 Prezzo 25 euro

Ruote Parmigiane Di Massimo Clerici

4 Ruote parmigiane è un omaggio a coloro che hanno fatto la storia dell’automobilismo a Parma e provincia.

Pagine ricche di racconti e aneddoti sulle vetture e sui loro costruttori, che permetteranno agli appassionati di auto, e non solo, di apprezzare fotografie evocative e di fare un tuffo nel passato, grazie ai più importanti nomi del motorismo locale. Un modo per ricordare che nel territorio parmigiano sono nati esemplari unici, seppur poco conosciuti, di automobili e che a Varano de’ Melegari opera Dallara, uno dei costruttori italiani di auto da corsa più famosi al mondo. Ma anche le auto di Bertolini, Compiani, Ficai, Laviosa, Canetti, Guidetti e Bernini ecc. rivivono nelle numerose fotografie, anche inedite, che corredano e impreziosiscono questo volume.

Vi sono raccontate curiosità sconosciute ai più come il motore rotante di Giovanni Centenari, la prima auto costruita a Parma da Ippolito Raimondi (1898), oppure l’autocicletta dell'Ing. Laviosa (1906) con due ruotine laterali per la sosta. In chiusura del volume, un capitolo dedicato ai trattori, partendo dagli anni trenta quanto ingegnosi artigiani trasformavano vetture stradali in mezzi da lavoro per la campagna.

Grazie alla dettagliata ricerca dell’autore, si possono così ammirare questi gioielli di artigianato, tra cui Atomo, Condor, Honey e Brogram, molti dei quali sono andati purtroppo perduti e che ora possiamo conoscere solo attraverso le immagini d’epoca.

Edito da Monte Università Parma Editore info@mupeditore.it tel. 0521/386014 144 pagine in bianco nero e a colori Formato 21x21 Prezzo 20 euro

Citroën DS: une histoire d’amour

Biblioteca

«

La storia della Citroën DS come non l’avete mai letta prima.

“Citroën DS, une histoire d’amour” è un libro che raccoglie le storie di questi uomini e l’amore per un il loro sogno: costruire la migliore automobile mai realizzata. Un sogno che inizia nell’ottocento, con la nascita del signor André Citroën e che si sviluppa per quasi un secolo, sino al 24 aprile del 1975, quando l’ultima DS, una “23” Pallas a iniezione elettronica di colore Bleu Delta, lascia le catene di montaggio della fabbrica Citroën a Parigi, lungo le rive della Senna.

Ma quel giorno non segnò certo la fine del sogno di quegli uomini straordinari: l’ingegner André Lefebvre, il progettista idraulico Paul Magés, il motorista Walter Becchia, lo stilista Flaminio Bertoni, geniali personaggi che per vent’anni si adoperarono per realizzare quell’auto fantastica che fu poi presentata il 5 ottobre del 1955 e, costruita per vent’anni in circa un milione e mezzo di esemplari, sino al 1975, ancora circola sulle strade di tutto il mondo ed è venerata come un’autentica divinità.

Dopo sessant’anni dalla presentazione della Dea DS al Salone di Parigi, il Centro Documentazione Storica Citroën ha aperto i suoi archivi per la realizzazione di un volume che narra l’avventura umana, tecnica e storica di chi ha voluto, pensato, progettato e costruito la Citroën DS, rivelando episodi rimasti sino ad oggi segreti, raccogliendo in presa diretta le testimonianze di chi ha vissuto quel periodo.

Fabrizio Consonni, Ilaria Paci, Maurizio Marini del Centro Documentazione Storica Citroën; Walter Brugnotti direttore della comunicazione di Citroën Italia per più di trent’anni; Camillo Saini tra i progettisti della DS e responsabile tecnico per l’Italia dal 1958 al 1972, Gerard Vion responsabile del Commerce Paris durante la presentazione della DS al Grand Palais nel 1955, poi direttore generale di Citroën Italia ed infine responsabile di prodotto DS dal 1969 alla fine della produzione, sono gli autori ed i testimoni di questo appassionato volume, arricchito di foto spesso inedite e di grande impatto visivo. l volume, arricchito da un testo di Roland Barthes e dall’amichevole partecipazione di Michele Serra, è disponibile (in promozione) direttamente presso la casa editrice Medicea Firenze, scrivendo all’indirizzo info@edizionimediceafirenze.it oppure sul sito internet http://www.edizionimediceafirenze.it/prodotto/citroen-ds-une-histoire-damourlibro/ 340 pagine Prezzo 60 euro

Abarth Memories - I protagonisti del mito Di Luca Gastaldi e Sergio Seccatore

Abarth Memories è un nuovo volume dedicato al celebre marchio dello Scorpione. Rispetto ai molti altri già pubblicati in passato, il libro scritto da Luca Gastaldi con la collaborazione di Sergio Seccatore (tecnico che lavorò in corso Marche negli anni Sessanta) non illustra argomenti tecnici. Ciò che leggerete sulle 240 pagine di Abarth Memories è la storia di una grande azienda raccontata direttamente dai protagonisti. Troverete il ritratto di Carlo Abarth - dell’uomo, dell’imprenditore, del personaggio eclettico qual è stato - dipinto da chi ha vissuto e lavorato al suo fianco. Troverete le testimonianze dei dipendenti, dei collaboratori, dei piloti: uomini e donne che hanno vissuto in prima persona la nascita del mito Abarth e hanno contribuito in maniera determinante allo sviluppo di quella che sarà per sempre conosciuta come la fabbrica della velocità.

Il libro è quindi un coinvolgente album di ricordi, con le storie di vita vissuta intrecciate a fotografie inedite. I protagonisti sono suddivisi in base ai rispettivi ruoli aziendali: i tecnici, i piloti, i collaudatori, i meccanici, gli addetti alle sale prova, gli impiegati. E ancora, gli addetti al reparto marmitte e all’Autoboutique.

All’inizio del volume, invece, ci sono le testimonianze - definite “retrospettive” di Lorenzo Avidano (braccio destro di Carlo Abarth per oltre vent’anni) e Anneliese Abarth (ultima moglie del genio austriaco).

Edito da Luca Gastaldi www.abarthbook.com formato: 24x26 cm, brossura, copertina cartonata Prezzo 39 euro N. 3 - 2016 - 5

Parigi in rosso Retromobile 2016 all’insegna del rosso, Rosso Corsa, Rosso Ferrari. Nuovo record mondiale per una vendita all’asta: la Ferrari 335 S 1957 ex-Bardinon a 32,1 milioni di euro da Artcurial. Rosso Ferrari per le auto più interessanti in esposizione. Rosso per la Ford F3L Prototipo 1968, ricomparsa dopo decenni. testo e foto di Aldo Zana

Le monoposto della collezione di Julia De Baldanza, ricca signora britannica che corre nelle gare storiche con la Maserati A6GCM 1952 (a destra) che alterna con la MLaren M3A F. 5000 1965 (al centro) e la rara Alta Grand Prix 1955.

N

on che ci fosse bisogno di ribadirlo, ma che l’automobile e le corse siano una coppia indissolubile e feconda lo si è visto anche a Retromobile 2016, Parigi. Con orgoglio tutto gallico è stato proclamato al mondo il nuovo record per un'auto da corsa venduta all’asta: la Ferrari 335 S, telaio 0674, 1957, a € 32,1 milioni, cioè $ 35,7 milioni.

Erano auto da corsa i poli di attrazione dispersi nel grande Pavillon 1 del Parc des Expositions alla Porte de Versailles, inizio febbraio. Era rossa, Rosso Ferrari, la maggioranza delle auto che catturavano i selfie e le solite, orrende foto scattate con i telefonini. Nella superficialità

oggi dominante il Rosso Ferrari è diventato sinonimo di corsa, vittoria, mito, sogno.

Gli altri costruttori si adagiano nella costruzione di un pedigree corsaiolo talvolta insignificante, spesso dimenticato, poco o punto noto. Lo fanno anche i produttori francesi, a partire dal Gruppo PSA, che in Citroen e Peugeot ha marchi che hanno creato la storia dell’automobile, ma che delle corse non hanno fatto la ragione di vita.

Con una ben più ampia gamma di citazioni, Renault partiva dalla vincitrice del primo Grand Prix della storia nel 1906, presentava la ricostruzione della 40 HP 1926 per i record di distanza, esponeva la repli-

Pininfarina PFX 1960, veicolo sperimentale con disposizione romboidale delle ruote.

6 - N. 3 - 2016

Ferrari 512 S coda lunga 1970. La decorazione riproduce quella della 1016 schierata dalla Scuderia Filipinetti per Mike Parkes-Herbert Müller.

Ford F3L 1968. Primo esempio di utilizzo del motore DFV sui prototipi.

Alfa Romeo 8C 2300 Cabriolet Figoni Parigi - 1934 da Lukas Hüni.

Alfa Romeo 2900 B (oppure 2300) Berlinetta, invisibile da Bruno Vendiesse

Il valore aggiunto di Parigi

Porsche 356 Glockner: una delle più brutte carrozzerie disegnate per questa vettura.

Wimille, versione finale 1950.

ca di una delle 4 HP che segnarono il debutto della marca alle 24 Ore di Le Mans 1951, passava attraverso le Alpine prototipo delle tante vittorie degli anni Settanta e concludeva, per ora, con tre monoposto F1 degli anni più recenti.

Era sorprendente che anche su questi oggetti di soli 10-20 anni fa, stravisti alla TV, si posassero gli occhi distratti e gli smartphone della

L’Omnibus a vapore di Leon Bollée 1894.

gente. Però, li considerano roba vecchia in confronto a quanto vedono oggi, non danno loro il valore aggiunto del rappresentare momenti fondamentali nello sviluppo della tecnologia delle competizioni. Per non parlare della storia: quanti collegano queste monoposto a campioni mondiali quali Alain Prost, Michael Schumacher, Fernando Alonso?

Retromobile è ben frequentato in quantità e qualità. Ha il vantaggio di aprire la stagione dei grandi eventi delle auto storiche, sfrutta il richiamo di Parigi, vincitore assoluto rispetto a qualunque altra località consacrata alle auto d'epoca.

Diventa sempre più grande negli spazi e nella quantità di auto in esposizione.

Come da parecchi anni, manca un focus. Bisogna andare a cercarselo quanto c'è di veramente valido.

Tanto più che diventa sempre più difficile trovare qualcosa di poco visto.

I pezzi più importanti o vistosi erano presentati dai grandi commercianti europei, che hanno scoperto il valore di Retromobile. Auto bellissime, come da tradizione, da Lukas Hüni, tra le quali una Bugatti 59 Grand Prix con ruote come le originali. Auto completamente replicate in epoca contemporanea (in altri tempi, si sarebbero definite false) da Tillack: Ferrari 246 F1, Lancia D 24, Lancia D 50. Sportive intriganti e famose da Fiskens: Ferrari 512 M 1971 Escuderia Montjuich Tergal (gialla, una variazione sul rosso canonico), Dino F2 Tasman.

Bruno Vendiesse esponeva una Alfa Romeo Berlinetta 2900 o 2300 fine anni Trenta, isolata nel mezzo dello stand chiuso per essere visibile e controllabile. Probabilmente la vettura meno nota tra quelle in mostra era la Gordini T32, monoposto F1 1955-56, motore otto ci-

Alfa Romeo 6C Competizione da Gregor Fisken. Molti dubbi aleggiano su questo esemplare.

Ferrari 166 MM del Museo dell’Automobile Club de l‘Ouest.

La decorazione è quella della vettura prima nelle 24 Ore del 1949.

lindri, sospensioni posteriori indipendenti, carrozzeria semicarenata. Era stata prestata dal Museo di Mulhouse. Era poco visibile in un’ambientazione assurdamente campestre da Peter Auto per promuovere il Concours d’Elegance di Chantilly (con il quale proprio non ci azzeccava).

Sulla carta, parecchi temi proposti dagli organizzatori erano intriganti, ma risultavano dispersi e mortificati dalla collocazione. In sintesi, c’era tanto di buono e bello, che meritava la visita, ma era troppo diluito e disperso.

Tra i focus di interesse potevano esserci i veicoli prestati dal Palais de Compiégne: relegati in un angolo del Pavillon 1, non raccontavano nulla, pur nelle loro enormi dimensioni, e non erano sufficientemente spiegati. La “Mancelle”, veicolo semovente a vapore di Amédée Bollée 1878, era vicina alla diligenza a vapore, sempre di Bollée, che nel 1894 era costata la cifra astronomica di 35.000 franchi

Ferrari Dino 166 F2 in versione Tasman Cup 1968.

Sempre affascinante la Healey Silverstone di fine anni Quaranta, nonostante i fari sbagliati.

N. 3 - 2016 - 7

Darracq 1905 del Museo di Beaulieu.

“La Mancelle”, veicolo a vapore di Leon Bollée 1878.

Fiat S76, vettura da record del 1911, ricostruita da Duncan Pittaway

rò 200 km/h sul miglio lanciato; Fiat S 76 1911, ricostruzione con motore (pare) originale, opera di Duncan Pittaway, che è riuscito a metterla nuovamente in movimento.

Belle automobili Ambientazione minimale

Gordini T32, utima monoposto F1 del costruttore francese, di orgine italiana, 1955. A sinistra, l’abitacolo e il cruscotto.

oro. Ultimo dei dinosauri quando ormai si stava consolidando il veicolo con motore a scoppio, in Germania e anche in Francia, e, di conseguenza, di forte valore storico e culturale.

Ingiustamente punite anche le auto “romboidali” cioè con le due ruote centrali motrici sullo stesso asse e le altre due alle estremità anteriore e posteriore: una propo-

sta espositiva, culturale e tecnica sofisticata. Veicoli curiosi, mai visti, persi tra i tanti.

Perlomeno, era sempre il medesimo lo spazio riservato al Museo di Beaulieu in Inghilterra. Quest’anno, aveva portato tre importanti veicoli da corsa e record di inizio secolo (quello scorso, ovviamente): Napier 1903 Coppa Gordon Bennet; Darracq V8 1906, che sfio-

Nel Pavillon 2.2, tornato a Retromobile dopo alcuni anni, erano messe in fila, senza alcuna ambientazione, le auto da corsa della collezione di Julia de Baldanza, una intrepida e ricca signora britannica, che guida nelle corse storiche una Maserati A6GCM 1952, alternandola alla Bugatti 35B 1929. Nel triste display a lisca di pesce c’erano anche la rara e bella Alta Grand Prix 1955 e la Frazer Nash Le Mans Coupé 1955. Tutta roba per palati raffinati.

Così come era necessaria una buo-

La Ferrari 335 S telaio 0674, venduta da Artcurial per € 32,1 milioni.

Nel 1957 era una vettura ufficiale della Scuderia Ferrari: seconda nella Mille Miglia, guidata da Wolfgang Von Trips.

Lamborgini Espada, invenduta da Artcurial.

8 - N. 3 - 2016

Abarth Zagato 750, aggiudicata a € 53.640 da Artcurial.

na conoscenza storico-sportiva per apprezzare i teatrini in cui l’ACO (Automobile Club de l‘Ouest), storico organizzatore delle 24 Ore di Le Mans, presentava alcuni veicoli importanti delle 24 Ore, compresa la Ferrari 166 MM Barchetta Touring di Luigi ChinettiLord Seldson, che vinse l’edizione 1949. Perse in un lungo corridoio vetrato, una Dino Pininfarina Berlinetta Speciale e una Porsche 904 GTS, fornivano due esempi di forme sublimi, ingiustamente trascurate dal pubblico.

Gran parte del Pavillon 2.2 era riservata ad Artcurial, che ha organizzato l’asta di oltre 170 vetture, da una collezione di Citroen anteguerra alle Bugatti EB 110 e alle Ferrari 250 GT SWB e 335 S. La SWB non è stata venduta, la 335 S ha fatto il nuovo record mondiale. In totale, Artcurial ha aggiudicato l’80% dei lotti per un valore complessivo (inclusi i diritti d’asta) di € 56,1 milioni ($ 62,6 milioni) con altre sei auto sopra 1 milione di dollari.

La Ferrari 335 S proviene dalla Collezione Bardinon al Mas du Clos, dove era stata conservata e accudita dal 1969. Nella stagione 1957, era una vettura ufficiale della Scuderia Ferrari. Come 315 S corse la Mille Miglia con Wolfgang Von Trips, secondo assoluto dietro Piero Taruffi, e la 12 Ore di Sebring (Collins-Trintignant, sesti). Modificata in 335 S, disputò le 24 Ore di Le Mans (Hawthorn-Musso, ritirati, telaio provvisoriamente numerato 0656), il GP di Svezia (HawthornMusso, quarti), il GP del Venezuela (Collins-Musso, secondi). Fu poi ceduta a Luigi Chinetti, che la prestò a vari concorrenti americani per corse più volte negli Usa e alle Bahamas nel 1958. 

Lancia Flaminia Sport Zagato 1960, in condizioni barn find, invenduta da Artcurial.

Andar per aste di Antonio Lombardi

Anaheim Convention Center Mecum, 12-14 novembre 2015

Nel sobborgo di Los Angeles famoso per Disneyland, Dana Mecum ha organizzato una grande asta con oltre 750 lotti in vendita e 20 ore di diretta televisiva. Fra le vetture sotto elencate da notare che: la Coupé De Ville era una vettura Californiana immacolata con mezzo secolo di accurata documentazione, la Ferrari 308 GTS aveva percorso meno di 2.000 miglia da nuova, completamente originale, conservata in condizioni ideali. La Cord 812 era invece praticamente un rottame. Scarsissime le richiesta per le 450 SL che sono rimaste invendute avendo raccolto offerte fra $9,000 e $11,000. Il “Bulli” venduto per $125,000 aveva un certificato di “nascita” dal Museo Volkswagen ma era rifatto a nuovo con tanto di motore 2 Litri.

Austin Healey A40 Sports Convertible (1952) $33,000. Concepita per il mercato USA, dal '50 al 1953 fu prodotta in soli 4.011 esemplari.

Nonostante la carrozzeria in alluminio e la realizzazione da parte della Jensen, era una semplice vettura da turismo inadatta a competere con le vere sportive dell’epoca come le MG.

Rolling Sculpture

Keno Brothers, Clarkson Sq. NYC, 19 novembre 2015

Questa era la prima asta di auto per questi gemelli molto conosciuti in America nel mondo delle antichità in generale. Nonostante la splendida organizzazione in un locale esclusivo di Soho e ospiti celebri come Valentino Balboni, solo 18 delle 40 vetture presentate sono state vendute. Forse è dipeso dalla mancanza di acquirenti in un evento all’esordio, forse sta aumentando la resistenza ai prezzi raggiunti da troppe vetture. Da notare:

Duesenberg SJ Continental Touring Berline By Rollston (1934). Invenduta con offerta di $800,000. Appartenuta ad un’eccentrica vedova americana, si dice che abbia percorso più miglia a bordo di transatlatinci che su strada.

BMW 327 Sport Cabriolet (1939) $90,000.

Una “mi- steriosa” vettura priva di storia messa in vendita dallo stesso collezionista che l’acquistò nel 1970.

Nello stesso precario stato di conservazione in cui l’aveva trovata.

Cadillac Coupe De Ville (1956) $25,500 Chevrolet Corvette Convertible 427/400 HP (1967) $130,000 Cord 812 SC Westchester Sedan (1937) $9,000 Ferrari 308 GTS (1979) $162,500 Ford Model T Roadster (1925) $10,000 Porsche 912 (1967) $38,500 Volkswagen 23 Windows Bus (1963) $125,000 Invendute (offerta massima) Mercedes-Benz 190 SL (1962) $125,000 Mercedes-Benz 450 SL (1973) $9,000 MG A MKII Convertible (1962) $30,000

Shelby GT500 Convertible (1969) $122,500.

Nell’estate del 1969 Carroll Shelby terminò il suo rapporto con la Ford, e in quell’anno furono prodotte solo 335 cabriolet della GT500. Questo esemplare, iscritto nel registro Shelby, è dotato del V8 428 da 335HP e di cambio automatico.

Raro il colore “ Jade Silver”.

Ford Thunderbird F Code (1957) $185,000.

Rara versione equipaggiata con compressore McCullough -Paxton di cui furono prodotti solo 211 esemplari.

312/300 HP V8 , rapporto di compressione 8.5, cambio a tre velocità.

Ex Steve McQueen Chevrolet Camper (1952) $37,500. Una trasformazione in camper artigianale con una triste storia alle spalle: fu il mezzo che McQueen adoperò per iniziare il suo viaggio verso il Messico per un’ultima disperata operazione.

Vendute: Bizzarrini 5300 GT Strada (1967) $902,500 Bugatti Type 40 (1929) $415,000 Fiat 1200 TV (1957) $65,000 Lamborghini Miura P400 S (1969) $870,000 Porsche 356 A Coupe (1958) $110,000

Ferrari 212 Inter Pinin Farina Coupe’ (1953).

Inven- duta, offerta massima $1,050,000.

Appartenuta in origine al Principe Bernardo d’Olanda, si dice che il numero di chassis fu manomesso all’epoca per evitare i dazi doganali al Principe.

Invendute (offerta massima): Aston Martin DB5 (1965) $800,000 Ferrari 365 GTB4 NART Competizione (1969) $4,8 Mil Iso Grifo GL (1965) $460,000 Mercedes-Benz 600SEL 6.3 (1972) $375,000 Porsche 911 RS Lightweight (1973) $900,000

Lancia Appia Zagato GTE (1960) $82,500. Secondo il catalogo la vettura era stata immatricolata in California, secondo il registro questo chassis era finito in Guatemala. Di certo chassis 81201.2391 era a NYC con tanto di Targa Oro ASI.

Automobiles de Prestige et de Collection, Automobilia

Austin Healey 3000 MK III BJ8 (1965) €60.000 Ferrari Testarossa (1991) €108.000 Aguttes è una giovane e dinamica casa d’aste che in Francia sta diventando un Jaguar XK 150 Coupe 3.4 S (1960) €126.000 punto di riferimento per molti collezionisti. Ottimi i risultati dell’asta rispetto Maserati Quattroporte (1979) €8.760 all’andamento piuttosto fiacco delle vendite alla fiera Epoqu’Auto di Lione che si Talbot T4 Minor (1939) €19.800 svolgeva negli stessi giorni. Notevole l’assortimento offerto nella parte dell’asta dedicata all’Automobilia; qui una collezione di Autosprint dal 1962 al 1970 è stata battuta a €1.674. Fra le auto alcune vendite di particolare interesse sono state:

Aguttes, Lyon, 7 novembre 2015

Panhard & Levassor X19 Torpedo (1913) €40.800. Un modello di successo, prodotto dal 1912 al 1921 in circa 3000 unità. Esemplare accuratamente restaurato, ma fermo da anni.

Bugatti T52 “Baby” €74.400. Vetturetta elettrica realizzata dalla Bugatti per i figli dei propri clienti. Presentata a Milano nel 1927, fu prodotta fino al 1936 in 90 esemplari. Prezzo oltre il doppio della stima massima.

«

Pierre Faure Automobile Electrique (1941) €12.400. Brillantemente disegnata dall’architetto Michel Dufet, fu prodotta in soli 20 esemplari con carrozzeria in legno. Questo esemplare è uno dei due sopravvissuti.

Invendute (valore stimato sul catalogo): Alfa Romeo SZ (1991) €55.000-€65.000 Alvis Speed 20 DHC (1934) €85.000-105.000 Ferrari BB 512 I (1984) €350.000-€400.000 Porsche 356 1600 BT5 Coupé (1960) €60.000€70.000 Triumph GTR4 Dove (1964) €30.000-€40.000

Monica 560 (1975) €120.000. Insieme alla Chapron “Opera”, la Monica rappresentò per la Francia un breve ritorno ai fasti di un tempo. Ne furono prodotte 30 unità con motore Chrysler V-8.

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Piccole e irripetibili Le Fiat Nuova 500 carrozzate rappresentano un caso limite. Dato il costo dell’autotelaio, sembra impossibile che i carrozzieri potessero proporre le loro creazioni a prezzi non troppo superiori al modello di serie. di Elvio Deganello

Una Fiat 500 GT derivazione Abarth presentata al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este il 25 maggio 2012. Oggi il modello è rarissimo e molto ricercato dai collezionisti

L

e Fiat 500 fuoriserie sono casi clamorosi nel variegato mondo della carrozzeria italiana perché non è facile dare eleganza a dimensioni tanto piccole e soprattutto perché sembra impossibile far quadrare i conti con un autotelaio che costa troppo in relazione al prezzo finale forzatamente contenuto per trovare clienti.

Con l’attuale costo del lavoro una 500 fuoriserie costerebbe cifre astronomiche, ma l’Italia automobilistica negli anni del “boom economico” è povera ma generosa, pragmatica ma fantasiosa, pratica ma esigente e soprattutto piena di lavoratori bravi, geniali e innamorati del proprio mestiere. Sono loro che danno forma alla lamiera con grande velocità e precisione e permettono di fare miracoli in fatto di stile ed economia. La prima fioritura di 500 fuoriserie avviene al Salone di Torino 1957, sollecitata dalla Fiat, che offre autotelai scontati per creare attenzione attorno al

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nuovo modello. Le 500 fuoriserie al Salone sono una dozzina, stupiscono come la Fiat voleva e danno lustro al modello di serie. Analizzando quelle piccole meraviglie sembra che i carrozzieri, il pubblico e forse la stessa Fiat, non abbiano ben capito come collocare nel mercato la nuova utilitaria. Da lì a qualche anno la 500 avvierà la motorizzazione di massa in Italia, ma al momento le dimensioni minime e i due soli posti le danno una connotazione da giocattolo per i figli di papà o da “city car” per chi ha già un’auto “vera”. I carrozzieri rappresentano questa incertezza con vetturette per il tempo libero o inediti mezzi da imbarcare negli yacht o piccole coupé e spider per dame e damerini che vogliono muoversi in città con eleganza. Non sono rari i carrozzieri che aumentano le dimensioni per mascherare la vera cilindrata, ma più lamiera significa più peso e più fatica per il povero motorino da 13, 5 CV.

Sportive e tipi da spiaggia Pinin Farina e Zagato propongono linee sportive che diventano credibili grazie alla meccanica elaborata Abarth. La coupé di “Pinin” non ha seguito, ma quella di Zagato

gareggia fino al 1960 quando la CSAI abolisce la classe 500 GT. Altri carrozzieri scoprono le auto da spiaggia. Ghia con la Jolly adatta la 500 allo specifico impiego eliminando il tetto e le porte e ritrovando la necessaria rigidità rialzando i

La berlinetta proposta da Pinin Farina monta la meccanica elaborata da Carlo Abarth per rendere plausibile la linea sportiva. Con la carrozzeria in acciaio è più pesante rispetto all’analoga creazione di Zagato e resta un esemplare unico.

primo esemplare, resta in produzione a lungo assolvendo in pieno alle funzioni alle quali è destinata.

Al contrario della Jolly, la “spiaggina” di Boano deroga allo stile d’origine e nelle forme gradevolmente semplici mostra la nota stilistica del paracolpi in tinta contrastante l’ungo l’intero perimetro della vettura. Anche la fuoriserie di Francis Lombardi è senza porte e tetto, ma ha due soli posti, non ha i sedili in vimini, in pratica non è una vera “spiaggina” perciò non ha seguito produttivo. È senza seguito anche la 500 di Savio, che ripete le linee di Francis Lombardi, ma ha le porte. Unica è anche la “spiaggina” di Frua che non ha i sedili in vimini, ma si fa notare per i fari e i fanali arretrati che evocano le luci di via dei motoscafi.

Automobiline da giostra

Una berlinetta carrozzata in alluminio da Zagato nel suo ambiente naturale: le corse. È l’esemplare di Armando Giuberti alla partenza della gara in salita Garessio-San Bernardo il 19 luglio 1959.

brancardi (le fasce sottoporta) per irrobustire il pianale. Dal punto di vista estetico la trovata più geniale è il “taglio” della scocca dissimulato con motivi ornamentali in tubo cromato. Ghia usa tubi cromati anche per i paraurti, ma eccede con il cromo, che all’epoca denota opulenza, nelle grandi coppe copri ruota fatte a stampo per budino. I sedili sono in vimini per sedere anche con il costume bagnato e la vetturetta, ripulita dagli orpelli del

Finte ruote a raggi e scintillanti guarniture decorano la cabriolet della Siata, che ha lo sbalzo anteriore e posteriore di un’auto di maggiore cilindrata; una pesante calandra vorrebbe suggerire il motore anteriore e la coda ha le “pinne” rialzate. L’aspetto è quello di un’automobilina da giostra e il motorino che deve muovere tanta lamiera e le sue “incrostazioni” lascia pensare che la vetturetta sia concepita per essere ammirata da ferma, senza utilizzo pratico. Ampia, ma meno della Siata, è la coupé di Viotti, che ha i fari con le palpebre e il paraurti anteriore inarcato come quello della Renault Dauphine.

Ricercata e pesante è anche la ca-

Con la carrozzeria di serie magistralmente tagliata da Ghia e con i sedili in vimini la Jolly è ideale come mezzo a terra sugli yacht, sui quali si può imbarcare facilmente grazie al peso contenuto. Ideale anche nei luoghi di villeggiatura, rimane in produzione a lungo e con successo.

La “spiaggina” di Boano. Sulle forme semplici ed eleganti spicca il paraurti in tinta contrastante che scorre sull’intero perimetro della carrozzeria. La vetturetta trova clienti illustri ed è prodotta da Savio perché Boano non è in grado di soddisfare la domanda.

La roadster di Francis Lombardi senza il tetto e senza le porte è troppo ricercata per proporsi come auto da spiaggia e troppo spartana per proporsi come spider. Resta un esercizio di stile senza seguito produttivo.

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Porte a parte, la roadster di Savio mostra uno stile molto simile a quello della roadster di Francis Lombardi, infatti, sono entrambe disegnate da Mario Revelli di Beaumont, il decano dei designer italiani.

La 500 speciale proposta da Pietro Frua non ha i sedili in vimini come le vere “spiaggine”, ma mostra una certa vocazione marinara con i fari arretrati che evocano le luci di via dei motoscafi.

La cabriolet proposta da Monterosa è troppo ricercata e costosa per la classe merceologica alla quale appartiene e rimane un esemplare unico. Fra le curiosità notiamo il paraurti diviso in due parti, che al centro si innalzano per andare a incorniciare il solo faro antinebbia.

La coupé proposta dalla carrozzeria Canta ha forme compatte e tondeggianti, sulle quali contrastano il vasto lunotto a V e le discutibili le barre cromate che disegnano una finta calandra romboidale.

La coupé di Viotti ha dimensioni ragionevoli, ma è frivola e pretenziosa in contrasto con la meccanica da utilitaria. Fra le note dello stile si notano i fari con i tegolini e il paraurti inarcato al centro come quello della Renault Dauphine.

La 500 cabriolet di Allemano è ancora in costruzione all’epoca del Salone di Torino del 1957, ma non se ne sente la mancanza perché aggiunge poco al già visto: le nervature sugli archi delle ruote anteriori e le prese d’aria squadrate sui parafanghi posteriori.

La 500 Siata con la finta calandra sul muso, le "pinnette" sulla coda e l'eccesso di elementi cromati ha l'aspetto caricaturale delle automobiline da giostra. Sembra impossibile che il piccolo motore da 13,5 CV possa muovere tanta lamiera e le sue luccicanti “incrostazioni”.

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briolet di Monterosa con le “pinne” in tinta contrastante e il paraurti anteriore in due pezzi che salgono a incorniciare un singolo faro antinebbia. Più raccolta appare la coupé di Canta, ma il largo lunotto a V e le barre cromate disposte a rombo sul muso contrastano con le linee morbide del resto. La spider di Allemano è ancora in costruzione all’epoca del Salone di Torino, ma non se ne sente la mancanza perché aggiunge poco al già vi-

sto: le nervature sugli archi delle ruote anteriori e le prese d’aria squadrate dietro. Anche Vignale è in ritardo, ma presenta due fuoriserie: la cabriolet Miky Mouse e la coupé Minnie. La linea della cabriolet è gradevolmente tesa, ma le dimensioni sono esagerate; la coupé è più compatta, ma è leziosa come le altre fuoriserie che ricordano le automobiline delle giostre. Nel 1958 l’unica 500 fuoriserie è la monoposto Abarth carrozzata

La monoposto da record Fiat 500 derivazione Abarth carrozzata da Pinin Farina con linee aerodinamiche in azione sulla curva sopraelevata dell’autodromo di Monza,

La cabriolet Miky Mouse di Vignale si dà le arie da grande con la vasta finta calandra anteriore e con l’esteso impiego di lamiere. Così sembra un’automobilina da giostra fatta per essere ammirata da ferma.

Un foglio pubblicitario della Giardiniera a trazione anteriore della carrozzeria Moretti. Lodevole per l’impegno tecnico messo in campo, non ha tuttavia seguito produttivo sia per il costo della trasformazione, sia perché nel 1960 la Fiat presenta la 500 Giardiniera.

Vignale presenta dopo il Salone di Torino del 1957 la coupé che chiama Minnie.

Come altre 500 fuoriserie appare troppo pretenziosa per la categoria delle utilitarie alla quale, tutto sommato, appartiene.

da Pinin Farina che stabilisce una trentina di record.

Sfortunate giardiniere Nel 1959 Francis Lombardi e Moretti propongono due giardiniere.

Quella di Francis Lombardi si chiama Utility, non ha il portellone posteriore e ha il motore che occupa buona parte del piano di carico, tanto basta per condannarla all’insuccesso. Moretti mette il motore e la trasmissione davanti in un tentativo degno di rispetto per le capacità tecniche espresse, ma senza risultato pratico per l’alto costo dell’intervento e soprattutto perché nel 1960 la Fiat presenta la 500 Giardiniera che ha il motore ribal-

tato di lato per dare spazio al carico. Intanto lavorare sulla 500 diventa più difficile perché la forte richiesta del modello di serie spinge la Fiat a trascurare gli autotelai per i carrozzieri. Nonostante tutto, al Salone di Torino del 1961 Moretti presenta una piccola coupé con il muso abbassato e le linee tese che le conferiscono un aspetto sportivo, mentre dal punto di vista del design sono interessanti i paraurti in plastica, quando tutti li fanno in metallo. Le capacità produttive di Moretti sono limitate e il carrozziere non ha difficoltà a piazzare tutti gli esemplari che riesce a realizzare. Interessante per il design, ma senza seguito produttivo è la roadster disegnata da Rodolfo Bonetto per Viotti, che la espone a Torino

La Utillity di Francis Lombardi ha l’estetica delle giardiniere, ma non ne ha la praticità d’uso perché non ha il portellone posteriore e perché il motore occupa buona parte del piano di carico.

nel ‘61. Sulle linee serene e pulite della piccola roadster emergono i fari “a ranocchia” che danno carattere alla composizione. Il “taglio” razionale dei pannelli di lamiera

permetterebbe la facile produzione in serie con i soli accorgimenti di rinunciare al parabrezza abbassabile e di mettere le maniglie sulle porte, ma Viotti non rischia e la N. 3 - 2016 - 13

La gradevole 500 D coupé presentata da Moretti nel 1961. A dispetto delle linee sportiveggianti, la carrozzeria è più pesante dell’originale, ma la penalizzazione in termini di prestazioni è meno rilevante perché il motore della 500 D ha 21 CV contro i 13,5 delle prime 500.

La coupé Coccinella costruita in pochi esemplari da Francis Lombardi fra il 1964 e il 1966. Le linee con il muso affilato e il padiglione spiovente sono quelle delle classiche GT all’italiana, ma la sportività è solo apparente perché il motore è il solito bicilindrico di 499,5 cc.

La roadster disegnata da Rodolfo Bonetto per la carrozzeria Viotti ha superfici serene, i fari a “ranocchia” e il parabrezza abbassabile. Con piccoli adattamenti potrebbe essere facilmente prodotta in serie, ma Viotti non vuole o non può rischiare.

La 500 D spider presentata da Moretti nel 1962 riprende le linee della coupè del 1961 disegnata da Giovanni Michelotti. I paraurti però sono metallici perché il pubblico non accetta gli innovativi paraurti in plastica proposti dalla creazione dell’anno precedente.

piccola roadster resta un bell’esercizio di stile e basta.

Moretti si rinnova Moretti intanto va avanti con la sua coupé, alla quale nel 1962 affianca la spider. Nel 1964 Francis Lombardi propone la coupé Coccinella con il muso affilato e il padiglione spiovente da GT all’italiana, che ha un limitato seguito produttivo, mentre Moretti nel 1965 rinnova le sue coupé con alcuni pan-

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nelli prodotti con le stesse attrezzature impiegate per le neonate fuoriserie su meccanica Fiat 850.

Ciò gli consente una discreta economia di scala a spese di un certo aumento del peso che penalizza le prestazioni. Perciò a chi desidera più brillantezza il carrozziere propone la coupé SS con la meccanica 590 elaborata da Giannini. Dopo il 1964 le 500 fuoriserie diventano più rare perché la congiuntura economica mette in difficoltà molti carrozzieri, alcuni dei quali cessano l’attività sopraffatti dai pro-

La coupé di Moretti rinnovata completamente nel 1965 con alcuni pannelli della carrozzeria in comune con la neonata fuoriserie sul pianale della Fiat 850.

L’unificazione permette una buona economia di scala a dispetto di un certo aumento del peso.

La coupé di Moretti nella versione SS dotata della meccanica elaborata 590 da Giannini di Roma. Il beneficio in termini di rapporto peso/potenza è sensibile e le prestazioni migliorano in conseguenza.

blemi finanziari e dall’aumento del costo del lavoro. Solo nel 1967 la Vignale rompe la calma nel settore delle 500 fuoriserie con la Gamine, una piccola roadster dall’aspetto retrò che ha un buon esito commerciale. Per vedere un’altra 500 fuoriserie bisogna poi attendere il 1969, quando Caprera presenta al Salone di Torino la coupé Ragno disegnata da Mario Gatto con il musetto molto abbassato, i fari a scomparsa, i brancardi alleggeriti da fori, le prese d’aria nei parafanghi posteriori e i paraurti neri. Ca-

prera, che prende il nome dalla via di Torino dove ha sede al numero civico 47, svolge l’attività prevalente di assemblaggio per conto di altri carrozzieri o costruttori. La Ragno rappresenta dunque un saggio di bravura per mostrare ai clienti di cosa è capace e il seguito produttivo è limitatissimo, circa 2/3 esemplari. A Torino nel ‘69 debutta anche la Mongho disegnata da Aldo Sessano ed eseguita dalla carrozzeria Fissore, ma la espone la Glasurit, la fabbrica di vernici che ne ha patrocinata la costruzione.

La Gamine presentata da Vignale nel 1967 ottiene immediato successo grazie alla semplicità costruttiva e alla linea gradevolmente “retrò”. Paradossalmente il successo della vetturetta in Francia porta alla rovina il carrozziere a causa degli insoluti dell’importatore.

L'interessante coupé Mongho disegnata da Aldo Sessano e realizzata dalla Fissore nel 1969 con il patrocinio della Glasurit. La ridotta altezza (1.120 mm contro i 1.325 mm della 500 di serie) comporta un assetto di guida sportivo, vale a dire disteso.

L'aggressiva coupé Ragno realizzata in 2/3 esemplari nel 1969 della carrozzeria Caprera su disegno della Eurostyle con linee squadrate, muso assottigliato, fari a scomparsa e brancardi alleggeriti visivamente da grandi fori.

Tanto basta per capire che non vi sarà seguito produttivo anche se il progetto è molto interessante. Sarà invece prodotta in quasi 300 esemplari la sconcertante Frog, che Baldi di Sanremo presenta al Salone di Parigi 1973 con un corto telaio in tubi e la carrozzeria di pla-

stica lunga solo 215 centimetri per facilitare l’uso cittadino. Le versioni disponibili sono tre: base con motore Fiat 500 F, Austere con la cilindrata ridotta a 302 cc e Rally con cilindrata maggiorata a 595 cc.

La Frog di Baldi chiude così l’epopea delle 500 carrozzate, scritta da

La Baldi Frog nella versione Rally. Il telaio in tubi e la carrozzeria in plastica che misura solo 215 centimetri sono comuni alle altre Frog. La meccanica potenziata, i cerchi in lega leggera e i parafanghini sono specifici di questa versione che è al top della gamma.

modelli interessanti e meno interessanti, belli e meno belli, ma tutti espressione di una creatività e di

La Motorizzazione nella grande guerra L'AISA, Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile, ha in programma una nuova Conferenza, dedicata alla Motorizzazione nella Grande Guerra, con la quale si apre la stagione di incontri del 2016.

L'evento si terrà sabato 5 marzo alle ore 10.00 presso la Scuola Militare di Milano “Pietro Teuliè” (corso Italia 58, Milano) e vede come relatori alcuni importanti esperti di storia militare: il Colonnello Filippo Cappellano (autore di numerosi libri per l'Ufficio Storico dell'Esercito), il prof. Lucio Ceva Valla, il dott. Andrea Molinari ed il prof.

Andrea Saccoman. L'accesso è libero e gratuito, anche per chi non è socio dell'AISA. AISA – Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile Corso Unità d'Italia 40 10123 – Torino www.aisastoryauto.it Un'immagine rappresentativa della presenza dell'automobile nella Grande Guerra; il Capo di Stato Maggiore del Regio Esercito, Generale Luigi Cadorna, incontra il Maresciallo di Francia, Generale Joseph Joffre, scendendo da una Fiat 20/30 Hp “Tipo 3”.

un’abilità irripetibili perché i mitici carrozzieri italiani non ci sono più.

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Old Cars Challenge 2016 Il Trofeo “Old Cars Challenge”, portato al debutto con successo nel 2015 grazie agli sforzi comuni di Car Club Capitolino, Borzacchini Historic e Pescara Corse Veteran Car e dedicato agli appassionati di regolarità per auto storiche, per il 2016 si arricchirà di tante interessanti novità. Ai tre Club fondatori si affiancheranno infatti il Circolo Pontino della Manovella con la sua rievocazione storica della “10 Miglia Guarcino-Campocatino” e il Circolo Automotoveicoli d’Epoca Marchigiano con il “Trofeo Scarfiotti”. Il Challenge vuole permettere a tutti di disputare un intero campionato senza dover necessariamente affrontare trasferte lunghissime, privilegiando da una parte gli appassionati delle regioni del Centro, e dall’altra non affaticando troppo quelli delle altre regioni, data l’ubicazione baricentrica di tutte e cinque le manifestazioni. Il calendario 2016 prevede: 4-5 giugno: Coppa Borzacchini - Borzacchini Historic 11-12 giugno: X Miglia Guarcino–Campocatino - Circolo Pontino della Manovella 25-26 giugno: Trofeo Scarfiotti - Circolo Automotoveicoli d’epoca Marchigiano 27-28 agosto: Dalla Majella al mare - Club Pescara Corse Veteran Car 5-6 novembre: Trofeo del Terminillo - Car Club Capitolino Alla voce Regolamento il Challenge rispetta le norme sportive e tecniche dell’ASI, utilizzando però coefficienti propri, che dividono le vetture in cinque categorie in base all’anno di costruzione, più una riservata alle vetture non omologate ASI. L’iscrizione al Challenge è automatica e avviene iscrivendosi ad una qualsiasi delle gare a calendario, e da diritto all’inserimento nella classifica finale, oltre che all’estrazione di un premio dedicato agli equipaggi che parteciperanno a tutte e cinque le competizioni.

I dettagli del regolamento, delle modalità di iscrizione, dei costi e dei premi in palio verranno pubblicati a breve sul sito www.oldcarschallenge.it N. 3 - 2016 - 15

Vauxhall Victor

Venduta anche negli Stati Uniti dai concessionari Pontiac, divenne l'auto inglese più esportata. di Marco Batazzi

Il grifone che appare sul marchio delle Vauxhall.

Simbolo di riferimento della casa inglese.

L

a Vauxhall appartiene alla galassia General Motors come la Opel, ma il marchio del grifone oggi è solo un pezzo di plastica applicato al posto dello stemma Opel sulle vetture tedesche prodotte con la guida a destra negli stabilimenti inglesi della Vauxhall.

Tuttavia la marca inglese vanta un prestigioso passato, oggi ormai dimenticato, e, pur appartenendo alla GM dal 1925, aveva mantenuto fino al 1978 una invidiabile autonomia di progettazione. Volendo anche un po’ assurda se si pensa alle economie di scala che oggi si attuano utilizzando le stesse vetture sui due lati della Manica, al massimo concedendo a quelle inglesi qualche differenza negli allestimenti.

Fuori dall’Inghilterra chi comprava una Vauxhall era sicuramente guardato come un intenditore, magari un po’ snob, anche quando il modello era una banale auto da famiglia come la Victor serie F: una macchina semplice, della stessa classe della Opel Rekord prodotta in Germania, ma con quel pizzico di charme inglese che un tempo faceva la differenza.

Oggi sembra essere andato tutto perduto, ma negli anni Cinquanta del secolo scorso le auto inglesi si vendevano in Italia molto meglio di quelle tedesche, nonostante la Gran Bretagna si trovasse fuori dall’area del Mercato Comune e quindi le sue auto fossero gravate

da dazi doganali più elevati.

La Victor fa parte di una famiglia prodotta in vari modelli dal 1957 al 1976, poi ancora fino al 1978 ma con altro nome. La prima Victor divenne per qualche tempo l’auto più esportata dall’Inghilterra, complice il fatto che venne venduta come modello base nelle concessionarie Pontiac degli Stati Uniti. Trovava facilmente acquirenti in molti Paesi dell’Asia con guida a destra.

Dell’originale introdotto il 28 febbraio 1957 furono prodotte più di 390.000 unità, con una parte di esse nella versione Estate, cioé Station Wagon, la prima prodotta in grande serie dalla Vauxhall.

Nel 1961 arrivò la FB, che aveva uno styling più sobrio, forse anche più anonimo; nei 4 anni di produzione non arrivò a totalizzare gli stessi numeri della prima serie, anche perché cessò di essere venduta negli Stati Uniti quando Pontiac, assieme a Buick ed Oldsmobile, mise in commercio la propria compact car. Totalizzò comunque una produzione di 328.000 unità, una cifra non disprezzabile.

Rispetto alla versione precedente risultò essere molto solida e meno sensibile ai fenomeni di corrosione passante della carrozzeria. Il motore era lo stesso 1508cc che svilup-

Il motore della VX 4/90 visto dal lato dei doppi carburatori.

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pava 50 cv, ed era disponibile con cambio a tre marce con leva al volante o a quattro marce con leva a cloche: nella versione Super non riusciva a superare di molto i 120 Km/h e necessitava di 22,6 secondi per accelerare da 0 a 100 Km/h. Insomma, non era un fulmine.

Per questo motivo la Vauxhall le af-

fiancò subito una versione chiamata VX 4/90 provvista di un motore più nervoso e potente grazie a due carburatori, che ne elevavano la potenza a 75 cv e ne miglioravano le prestazioni: la VX 4/90 riusciva a sfiorare i 150 Km/h , una velocità adeguata alla classe e ai tempi.

Quattroruote la provò, ritenendola

Anche visto da dietro il disegno della Vauxhall mostra discendenze americane.

La VX 4/90 si distingue per le luci di retromarcia poste sopra i fanalini ovali.

Sulla VX 4/90 per il 1963 venne adottato un fregio laterale a larghezza costante.

La Victor FA del 1958 ha una carrozzeria elaborata ispirata alla Chevrolet Bel Air.

La versione piĂš potente della Victor si chiama semplicemente VX 4/90.

Dati tecnici cilindrata (cc) alesaggio x corsa (mm) potenza massima (DIN) coppia massima rapporto di compressione carburatore cambio Rapporti al cambio I marcia II marcia lll marcia lV marcia rapporto al ponte freni anteriori freni posteriori Dimensioni (mm) passo carreggiata ant./post. lunghezza larghezza altezza misura pneumatici Peso a vuoto (Kg) velocitĂ massima

Vauxhall Victor 1962

Vauxhall VX 4/90 Vauxhall Victor Vauxhall VX 4/90 1962 1964 1964 1508 1594 79,37 x76,20 81,63 x 76,20 50 a 4600 giri 72 a 5200 giri 58,5 a 4600 giri 73,8 a 5200 giri 11,1 kgm a 2000 giri 12,1 kgm a 3000 giri 11,6 a 2400 giri 12,7 a 2800 giri 8,1:1 9,3:1 8,5:1 9,3:1 Zenith 34 VN 2 Zenith 34 VN Zenith 34 VN 2 Zenith 36 WIP-3 a 4 marce 3,290 2,130 1,355 1

3,9:1 a tamburo

4,125:1 4,125:1 a disco a tamburo a tamburo

1290/1300

5,60 x 13 940 130 Km/h

1300/1290 1410

5,60 x 14 920 145 Km/h

2540 4400 1630

Il restyling del 1963 proponeva una griglia a rettangoli in alluminio anodizzato di aspetto meno lineare.

3,9:1 a disco

1290/1340 1420 5,90 x 13 960 130 Km/h

1430 5,60 x 14 1010 145 Km/h

Foto ufficiale della Victor FB, presentata a fine 1961 come modello 1962.

N. 3 - 2016 - 17

Esportata in Canada col nome Envoy Sherwood Estate, la station wagon della Victor sfoggia il fregio e i fanalini posteriori della VX 4/90 e il portatarga cromato.

Una pubblicità di fine 1962 con le tre Victor insieme: si noti il bicolore su berlina e station wagon.

Disegno da catalogo che mostra gli eleganti interni della VX 4/90.

Sulla Super il sedile anteriore è a panchina, nei modelli Deluxe compaiono un posacenere posteriore e poltroncine singole (con supplemento di prezzo).

più adatta - in linea di massima - alla clientela italiana. Ne apprezzò l'abitabilità, gli interni e la linea armoniosa, ma non il fregio bicolore che appesantiva la fiancata. Non la ritenne una vera 5 posti, bensì una comoda berlina per quattro persone, con un comfort di marcia penalizzato da una rumorosità eccessiva e da sospensioni un po’ rigide.

Era lo scotto da pagare per una berlina dalle buone prestazioni (per la sua epoca) e con discrete caratteristiche di tenuta di strada e di sterzo. In definitiva una macchi-

18 - N. 3 - 2016

Una Estate del 1964, con motore 1600 e con tetto apribile in tela.

na che sarebbe piaciuta molto agli italiani, non fosse stato per il prezzo che - su strada - sfiorava i due milioni di lire, quasi duecentomila lire più della Lancia Flavia che già di suo era più cara di una Fiat 2300. Ma era una questione di stile: vuoi mettere possedere un’auto inglese?

La VX 4/90 si distingueva dalla berlina FB, oltre che per il fregio bicolore, anche per tanti altri dettagli, come le ruote da 14”, il cambio di derivazione Opel a 4 marce, i freni anteriori Lockheed a disco servo-

Il cruscotto della Super a confronto con quello della VX 4/90 (qui con guida a sinistra): si noti lo sportello del cassetto portaoggetti con gli incavi per bicchieri.

assistiti, i sedili anteriori singoli, la strumentazione completa e - in patria - il riscaldamento di serie (!).

Nel 1963 ci fu un leggero restyling alla calandra; i freni a disco entrarono nella lista degli optional per la berlina normale e la Estate, mentre sulla VX 4/90 vennero adottati elaborati fanalini di coda, con faretti di retromarcia (opzionali sulle altre versioni). Sul modello Super (che rappresentava la versione base) rimase il sedile anteriore a panchina, mentre sulla De-Luxe furono montatie le poltroncine indivi-

duali della VX 4/90, che ebbe un nuovo fregio laterale meno elaborato.

Nella produzione 1964, la cilindrata del motore passò a 1594cc su tutti i modelli, con lievi differenze nell’erogazione della potenza e della coppia. Esteticamente si distinsero solo per un nuovo portatarga posteriore cromato: mancava meno di un anno al lancio della nuova Victor FC e non c’era motivo di provvedere a costose modifiche su un modello già a fine serie. 

CENTO VOLTE

aconcura di Giuseppe Valerio la collaborazione di www.targapedia.com - www.amicidellatargaflorio.com

1995-2000: Sol levante I giapponesi non avevano mai vinto la Targa Florio: ci pensa Piero Liatti, nel 1995 a portare sul gradino più alto del podio una Subaru. La gara siciliana resta sempre appannaggio dei migliori specialisti nazionali ma sono le macchine a essere cambiate.

Tra il 1995 e il 2000, la Targa Florio mantiene la sua validità per il massimo campionato rallistico nazionale, con l’eccezione del 1998 in cui viene temporaneamente declassata a prova del Campionato Italiano Rallies “2 ruote motrici”. In questo scorcio di fine millennio appare chiara in tutta la sue evidenza la fine di un’epoca e l’avvio di un nuovo modo di intendere l’automobilismo. Imperano la specializzazione e la frammentazione; i costi di gestione di una stagione possono diventare anche spese insormontabili, specie se viene a mancare il supporto della case costruttrici. La marche italiane, un tempo neanche troppo lontano, regine assolute della scena rallistica, si sono defilate; chi viene a occupare il palcoscenico non lo fa certamente con la dovizia di mezzi di un tempo. Così, la Targa Florio del 1995 vede il primo trionfo una casa giapponese, la Subaru, portata al trionfo da Piero Liatti, uno dei migliori specialisti della sua epoca.

La gara siciliana è ancora valida anche per il Campionato Europeo, ma è la stessa serie continentale ad avere perso fascino e seguito: soprattutto la trasferta nell’isola al centro del Mediterraneo è giudicata troppo costosa per i piloti che puntano all’Europeo, non certo i grandi protagonisti di un tempo. Sono dunque i migliori italiani a contendersi un posto all’interno di un albo d’oro che resta comunque ambito.

Dopo Liatti, nel 1996, torna alla vittoria Gianfranco Cunico, al volante di una Ford Escort Cosworth che per i suoi colori Martini, riporta alla memoria le ultime Lancia vincitrici di mondiali a raffica. Nel 1997 si rifà viva la Renault e Paolo Andreucci firma la sua prima vittoria alla Targa (ne seguiranno molte altre in oltre vent’anni di carriera). L’edizione del 1998, valida per la serie nazionale minore, ha il solo merito di riportare lo storico nome della Peugeot al centro dell’attenzione, quasi ottant’anni dopo il trionfo di Boillot, grazie a Renato Travaglia, altro eccellente interprete dal rallismo nazionale.

Cunico, con la Subaru Impreza, raggiunge le cinque vittorie nel 1999, mentre il nuovo millennio si apre con la prima vittoria siciliana della Toyota, grazie a Piero Longhi.

LXXIX TARGA FLORIO Data: 20-21 Maggio 1995 Tracciato: Rally di Sicilia Partenti: 39 Arrivati: 23 1 cl. LIATTI/ALESSANDRINI (SUBARU IMPREZA) 2 cl. CUNICO/EVANGELISTI (FORD ESCORT COSWORTH) 3 cl. PIANEZZOLA/ROGGIA (TOYOTA CELICA GT4) LXXX TARGA FLORIO Data: 23-24 Novembre 1996 Tracciato: Rally di Sicilia Partenti: 21 Arrivati: 15 1 cl. CUNICO/SCALVINI (FORD ESCORT COSWORTH) 2 cl. TABATON/IMERITO (TOYOTA CELICA) 3 cl. DALLAVILLA/FAPPANI (TOYOTA CELICA) LXXXI TARGA FLORIO Data: 16 NOVEMBRE 1997 Tracciato: Rally di Sicilia Partenti: 55 Arrivati: 26 1 cl. ANDREUCCI/FEDELI (RENAULT MEGANE MAXI) 2 cl. CALDANI/GIUSTI (SUBARU IMPREZA) 3 cl. VITA/AGNESE (RENAULT MEGANE KIT) LXXXII TARGA FLORIO Data: 25 Ottobre 1998 Tracciato: Rally di Sicilia Partenti: 50 Arrivati: 38 1 cl. TRAVAGLIA/ZANELLA (PEUGEOT 306 RALLY) 2 cl. FASSITELLI/BORDOGNA (NISSAN SUNNY) 3 cl. DEILA/VISCHIONI (PEUGEOT 306 RALLY) LXXXIII TARGA FLORIO Data: 30-31 Ottobre 1999 Tracciato: Rally di Sicilia Partenti: 73 Arrivati: 44 1 cl. CUNICO/PIROLLO (SUBARU IMPREZA WRC) 2 cl. AGHINI/ROGGIA (TOYOTA COROLLA WRC) 3 cl. DE CECCO/BARIGELLI (SUBARU IMPREZA WRC)

La prima vittoria di una vettura giapponese alla Targa è quella della Subaru di Piero Liatti nel 1995 (foto Matteo Cuccia)

– Gianfranco Cunico, secondo classificato nel 1995 al volante della Ford Escort Cosworth (foto Matteo Cuccia)

La Renault Megane Maxi di Paolo Andreucci, vincitore nel 1997 (foto Dario Lucchese)

LXXXIV TARGA FLORIO Data: 28-30 Luglio 2000 Tracciato: Rally di Sicilia Partenti: 48 Arrivati: 33 1 cl. LONGHI/BAGGIO (TOYOTA COROLLA WRC) 2 cl. ANDREUCCI/BERNACCHINI (SUBARU IMPREZA WRC) 3 cl. DE CECCO/BARIGELLI (TOYOTA COROLLA WRC)

Record di cinque vittorie assolute per Cunico, primo anche nel 1999 con la Subaru (foto Rosario Giordano) N. 3 - 2016 - 19

Maria Teresa De Filippis, la prima donna a correre in F1.

Maria Teresa De Filippis Se n’è andata in silenzio lo scorso 8 gennaio, quest’anno avrebbe dovuto compiere novanta primavere. Un altro traguardo importante da tagliare oltre a quelli già conquistati. Lei era Maria Teresa De Filippis, la prima donna a correre in F1. di Franco Carmignani

Nella prima fase della carriera, con le vetture di Berardo Taraschi.

M

aria Teresa De Filippis affrontò le corse quasi per gioco, una semplice sfida iniziale con i fratelli, che divenne poi una cosa assolutamente seria, oltrepassando il significato sportivo, per sconfinare nel sociale e nell’affrancamento del mondo femminile. Certo, è stata facilitata dallo status familiare, potendo contare su risorse economiche che le hanno consentito di progredire dall’iniziale Fiat 500 con cui aveva debuttato alla Salerno-Cava de’ Tirreni vincendo la sua classe, fino all’Urania e alla Giaur 750 di Berardo Taraschi che nel dopoguerra aveva costruito la prima macchina

con un BMW 750, recuperato da motociclette della Wehrmarcht.

Sia la De Filippis che Luigi Musso avevano comprato da Taraschi una 750 Sport. Andavano a Teramo, trovavano la macchina pronta, la caricavano sul carrello, poi partivano. Allora ci si spostava così per andare alle corse, pochi mezzi ma essenziali. Con le 750 Sport di Taraschi la ragazza napoletana ha fatto delle gran belle corse. Poi vennero l’Osca 1100 sport e la “mitica” Maserati A6GCS due litri, quella che le ha dato le maggiori soddisfazioni.

Una bellissima macchina, che andava forte ed era molto competitiva.

Filososfia napoletana

Foto Fonte Taraschi

20 - N. 3 - 2016

La vita di Maria Teresa era frenetica. Una corsa dietro l’altra, bisognava spostarsi continuamente: gare di velocità in salita,circuiti in ogni angolo d’Italia , competizioni corse spesso da sola e poi, la Mille Miglia… L’anno che ruppe a Viterbo era terza, e non è che davanti ci fossero piloti di poco conto. Di quella corsa, la De Filippis ricordava sempre il problema del thermos che le avevano fissato vicino al parabrezza. Dopo cento metri si staccò dal suo supporto, allagando la macchina. Inconvenienti scontati

come le uscite di strada erano seguiti da inevitabili momenti di rabbia, anche se per orgoglio cercava di non farla trasparire, secondo la tipica filosofia napoletana...

L’exploit di Caserta La corsa che le ha regalato le maggiori soddisfazioni è stato il Circuito di Caserta del 1954. Non era una Gran Premio di F1, ma una gara riservata alle sport 1.100 e alle due litri. E’ stata una corsa spettacolare.

Non era al volante della Maserati A6GCS, con cui arrivò sesta nel ’55, ma della Osca MT4. Fu una corsa fantastica coronata dalla vittoria assoluta tra le 1.100 cc.

E poi, ecco finalmente la F1. Nel 1958 la De Filippis, al pari di Gerino Gerini, acquistò una Maserati 250F usata, abbandonata in un angolo della fabbrica. Un vero atto d’amore nei confronti del Tridente, anche se da un punto di vista pratico, per lei sarebbe stata più vantaggiosa un’altra soluzione. La Maserati non era affatto facile da guidare, soprattutto per la posizione del cambio al centro. Anche l’assetto era un po’complicato da digerire , e lei era pur sempre una ragazza. La macchina era pesante e, quando partiva, non si riusciva più a tener-

la con i suoi 500-600 kg. Guidare una 250F era complicato, con quelle gomme, quella potenza e quelle prestazioni da brivido. Per non parlare del sedile! L’avevano fatto fare appositamente per lei da Fantuzzi, con un cuscino che poteva regolare a suo piacimento per arrivare comodamente ai comandi, altrimenti con il suo metro e sessanta, e i suoi 50 kg scarsi, non ci sarebbe riuscita.

Senza gli stop L’esordio in gara fu a Siracusa, per l’omonimo Gran Premio in programma il 13 aprile 1958. Il circuito passava vicino ad un cimitero, un transito impegnativo per una napoletana verace sempre pronta a fare scongiuri. Ebbene, i muri del cimitero erano stracolmi di gente perché lì c’era una curva incredibile, il punto più difficile della corsa.

Durante le prove, Musso, da buon maestro, la invitò a seguirlo per un paio di giri. Maria Teresa arriva davanti al Camposanto, vede gente che applaude. Si convince che le ovazioni sono tutte per Musso che va molto forte. Tenta di imitarlo, e in effetti corre un rischio non da poco. Solo una volta ai box si rende conto, e in seguito lo racconterà

L'amatissima Maserati A6GCS.

più volte sorridendo candidamente, che dovrà invece cancellare la consuetudine di osservare le luci di stop, che in F1 non ci sono…. Al traguardo della sua prima corsa in F1 – vinta da Musso con la Ferrari Dino 246 - è comunque quinta, davanti all’altra Maserati 250 F dell’australiano Ken Kavanagh. In occasione del Gran Premio del Belgio, corso sul circuito di Spa-Francorchamps, Musso le raccomandò di stare attenta alla Curva di Eau Rouge, la terribile compressione dopo il traguardo. Bene, “Muzzi”, come la chiamava il pilota romano, se la cava più che bene. Musso invece, durante la gara, esce di strada al sesto giro, fortunatamente senza danni. Gli diceva sempre di tenere d’occhio le gomme posteriori, soggette a dechappamento.

Signorina lei va troppo forte A proposito di guardare, c’è un aneddoto legato a Enzo Ferrari. Il “Drake” era spesso all’Aerautodromo di Modena quando provava.

“Signorina De Filippis, lei va troppo forte”. Si dice che queste parole furono sussurrate all’orecchio di una ragazza elettrizzata dal complimento, accentuato dall’importanza del personaggio che l’aveva esternato.

Di quel Gran Premio del Belgio del ’58, terminato in decima posizione, c’è un altro ricordo simpatico.

Sul circuito era presente il Re con la Principessa De Rethy, in attesa di poter parlare coni piloti. Al termine della gara anche la prima donna al volante di una F1 sale sul palco, celebri alcune fotografie dove si vede il Re del Belgio che le … controlla braccia e muscoli, curioso di capire come riuscisse a guidare quelle macchine!

L’avventura in F1 è poi proseguita con l’episodio di Reims, dove le fu clamorosamente negata la partecipazione dal Direttore di Corsa “L’unico casco che può indossare una donna è quello del parrucchiere”. Seguirono le piste del Portogallo e di Monza. A Oporto, la sede

"Pilotino" con Fangio e Behra.

stradale era molto larga e non c’erano problemi per i sorpassi. Ad un certo punto, la Maserati scarta di fianco e finisce contro un grosso palo di cemento. Ci sono delle foto dove si vede il palo che cade ed il pubblico che si sposta, impaurito.

Ma lei ha la prontezza di spirito di tirare su le gambe e serrarle verso il viso. Questo l’ha salvata perché l’abitacolo si accartocciò completamente attorno al palo. Fu un colpo di fortuna, oppure, come da sua ammissione, fu l’intervento di qualcuno che guardava da lassù?

(Forse lo stesso Musso, che era scomparso poche settimane prima a Reims).

Pilotino In effetti tutti le volevano bene, era il “Pilotino”, protetta e coccolata dai tanti che frequentavano l’ambiente delle corse. Ognuno le insegnava un trucco, il timore iniziale, quando si pensava che in pista sarebbe stata un ostacolo, era svanito. Se vedeva un gruppo di piloti arrivare forte, si metteva disciplinatamente da parte, dimostrando grande correttezza.

Diversamente da oggi, in quegli anni i piloti stavano sempre insieme, a tavola ed anche in viaggio.

Lo stesso Fangio, il campionissimo degli anni cinquanta, con il “Pilotino” è stato veramente paterno, le ha insegnato molte cose. Cercava di farle capire che l’avere coraggio era una cosa positiva. Però al coraggio andava unita l’esperienza e un po’ di ragionamento. Le diceva: “Non puoi guidare solo con l’istinto, perché così prima o poi ti ammazzi”.

Maria, tu vai troppo forte, sei un po’ matta”.

Maria Teresa De Filippis con Don Sergio Mantovani, durante una Mille Miglia Storica.

epilogo nel 1959. Sembrava che la speciale Porsche F2 costruita da Jean Behra fosse la vettura più adatta per “Pilotino”, che si qualifica a Montecarlo, anche se poi dovrà far posto a un altro pilota. Poi l’incidente occorso a “Jeannot” Behra all’Avus il 2 agosto, fa calare il sipario. Fangio nel frattempo si è ritirato, tanti amici di quello splendido gruppo non ci sono più.

“Pilotino” si fa da parte, abbandonando il mondo delle corse.

Dopo un periodo trascorso a Capri, nel 1960 si sposò con Theo Hu-

shek, dal matrimonio nacque la figlia Carola. Proprio Theo, con il quale s’era poi trasferita a Scanzorosciate nel bergamasco, le è sempre stato accanto quando “Pilotino” si è ritrovata nel Club International Des Anciens Pilotes de Grand Prix di F.1 e successivamente alla presidenza del Maserati Club.  N.B. Gran parte degli episodi descritti sono ripresi da un’intervista rilasciata a suo tempo dalla protagonista all’autore dell’articolo.

In anni recenti, la De Filippis è sempre stata "guest star" nei grandi raduni storici.

Lo sberleffo di Ascari Si narra che Ascari, nel tratto in discesa del Circuito di Posillipo, vedendo la De Filippis ferma a bordo pista con la macchina ammutolita, ad ogni passaggio le faceva uno sberleffo!

La carriera di Maria Teresa ha il suo N. 3 - 2016 - 21

Serenissima 308 Jet Competizione Dopo il ritiro dal mondo delle competizioni, il Conte Giovanni Volpi di Misurata conservò gran parte dei progetti Serenissima, il marchio da lui fondato nel 1963. Unica eccezione, lo chassis Jet Competizione 003, ceduto completo del motore, uno dei tre prodotti. Quando l’auto fu venduta in Svizzera nei primi anni settanta, era priva del propulsore originale, adottato dalla Lola Mk6 di Alf Francis, manager della vecchia Scuderia. Nel 2006, in occasione del Concorso d’Eleganza annuale che si tiene a Villa d’Este, l’auto è ricomparsa nella sua interezza, risvegliando vecchie rimembranze oramai sopite. di Alberto Rastrelli - foto Wouter Melissen

I

l Conte Giovanni Volpi di Misurata fu uno dei gentleman più conosciuti degli anni sessanta.

Appassionato di automobili e di corse, fondò nel 1961 una sua scuderia, denominata SSS (Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia). All’età di soli 24 anni, il nobiluomo veneto poteva contare su ampie risorse economiche, grazie alle fortune finanziarie accumulate dal padre Giuseppe.

Le Ferrari erano le macchine che maggiormente affollavano i suoi garage, con qualche concessione alla Maserati. A guidare le vetture della Scuderia si avvicendarono piloti del calibro di Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella, Carlo Maria Abate, Giorgio Scarlatti, Jo Bonnier e Colin Davis, coadiuvati da Maurice Trintignant, Roberto Bussinello ed Umberto Maglioli.

Smanioso di proporsi con mezzi propri, Giovanni Volpi di Misurata

nel 1961, approfittando dell’uscita dalla Ferrari di alcuni tecnici di valore, decise di fondare la ATS (Automobili Turismo Sport) in società con l’industriale fiorentino Giorgio Billi ed il magnate boliviano Jaime Ortiz Patino.

Ai tavoli di disegno dell’ufficio progettazione approdarono tecnici del calibro di Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Fausto Galassi, Girolamo Gardini ed Enzo Selmi, innescando una sfida aperta con la Ferrari e con quali credenziali.

Si narra che il Commendatore non digerì molto bene questa fuga, finendo per inibire la vendita delle sue vetture a Giovanni Volpi.

Ma la storia racconta che la nuova società ebbe vita breve, minata da contrasti interni tra i tre soci. Siamo nel 1963 ed il giovane conte decide di cimentarsi come costruttore in proprio di vetture da corsa.

Le prove all'aeroautodromo di Modena della prima versione della 308V.

22 - N. 3 - 2016

Una berlinetta sport denominata Serenissima 308 fu la vettura del debutto, disegnata da Francesco Salomone e sviluppata da Alberto Massimino, celebre per aver progettato auto come la Maserati 250F e la Lancia D50. Alcuni affermavano che la neonata aveva una parentela molto stretta con la ATS V8 ma il Conte smentì subito questi detrattori. Il motore era a tutti gli effetti una creatura nuova così come il cambio, ed un’attenta osservazione dei dettagli confermava questa affermazione.

Il propulsore ad otto cilindri, al cui progetto aveva lavorato pure Girolamo “Mino” Ferrari Amorotti, aveva una cubatura di 2996 cc. La distribuzione era bialbero, l’ accensione recava la firma Magneti Marelli. L’alimentazione era assicurata da una batteria di carburatori speciali realizzati appositamente dalla Weber, siglati DCV52. Al banco la

potenza ottenuta fu di circa 300 CV a 8500 giri/minuto. Il cambio a cinque marce era una creazione dello specialista Colotti.

Volpi di Misurata, ancora con il dente avvelenato per le divergenze maturate con Enzo Ferrari, sosteneva che il suo motore non era concepito per un uso agonistico e, rispetto alle unità a dodici cilindri di Maranello, vantava una semplicità meccanica superiore, non solo perché disponeva di quattro cilindri in meno.

La 308V, chiamata anche Jungla GT, adottava un telaio tubolare a traliccio su cui erano montate sospensioni indipendenti. Il suo assemblaggio finale, dopo la preparazione della carrozzeria in alluminio sviluppata dall’atelier modenese Gran Sport di Baccarini e Vaccari, avveniva all’interno di una piccola fabbrica a Formigine, poco distante da Maranello. Per il grup-

Il frontale della Serenissima prima delle modifiche.

Tra gli addetti ai lavori che presenziarono alle prime prove, c’era anche Paul Frère che si mostrò piuttosto scettico sulle possibilità della Serenissima.

La Torpedo 3500 in gara a Le Mans.

Versione della 308/358V in allestimento definitivo.

Luigi Bertocco alla Castione Neviano durante la gara.

po cambio-trasmissione ci si avvalse della collaborazione della Sasa Motors di Girolamo Gardini, pure lui transfugo ATS. I primi collaudi della 308, dipinta naturalmente in rosso, avvennero il 20 dicembre 1964 all’interno dell’autodromo di Modena. A guidare la vettura fu chiamato Luigi Bertocco, le prove si svolsero in una giornata tipicamente invernale, caratterizzata da una pioggia fastidiosa. L’esito del test non fu soddisfacente, a tal punto che la 308 tornò in fabbrica per importanti modifiche al telaio, alle sospensioni ed alla carrozzeria che, nell’evoluzione successiva, prevedeva

Esploso del motore 8V della 308 Jet Competizione.

nuove prese d’aria ed un musetto più grande.

I collaudi si protrassero nel 1965, in previsione di un utilizzo in gara.

Pare che allo sviluppo abbia partecipato pure Roberto Bussinello, tra i pupilli di Giovanni Volpi.

Iscritta ai test preliminari della 24 ore di Le Mans 1965, tenuti ai primi di Aprile, la 358V, così denominata dopo gli ultimi aggiornamenti, ottenne il 19° tempo, guidata per l’occasione da Louis Corberto ma ben lontana dalla vecchia Ferrari 250 GTO di André de Cortanze.

Si decise di conseguenza di disertare la 24 ore, una gara ritenuta troppo impegnativa per la vettura

Scheda tecnica Motore V8 a 90°, montato posteriormente in posizione longitudinale.

Cilindrata 2996 cc Alesaggio/Corsa 85.0 mmx 66.0 mm.

Due valvole per cilindro, distribuzione bialbero.

Alimentazione a carburatori Weber DCV52 (42 IDF2) Potenza 307 CV a 8500 giri/minuto Carrozzeria in alluminio su telaio in acciaio Sospensioni a ruote indipendenti Sterzo a pignone e cremagliera Freni a disco Cambio Colotti-Francis T32 a cinque marce

Il motore si mostra piuttosto compatto. Nella sua evoluzione a 3,5 litri sviluppa una potenza di circa 350 CV. Montato sulla Sport, era alimentato grazie ad una batteria di carburatori speciali, studiati dalla bolognese Weber.

Secky Lazlo in azione alla Vernasca Silver Flag 2015.

Nel frattempo il motore fu portato a 3495 cc. con un incremento di potenza di 45 cavalli.

La berlinetta fu successivamente schierata al via della cronoscalata Castione de Baratti-Neviano degli Arduini, guidata da Luigi Bertocco, conquistando un quarto posto finale ed il secondo di categoria. A detta del pilota emiliano, la vettura aveva ottime potenzialità ma per poter ambire a posizioni di vertice, necessitava di ulteriori aggiornamenti.

La sua naturale evoluzione fu la bella Sport iscritta dalla Scuderia San Marco alla 24 ore di Le Mans 1966. Dipinta in alluminio con banda longitudinale rossa, era guidata dall’equipaggio Jean Claude Sauer

e Jean de Mortemart. Fu costretta al ritiro nel corso della quinta ora causa problemi al cambio.

Un paio di curiosità riguardano la 358: il logo sul muso era opera di Gianni Bulgari mentre il motore originale da tre litri fu in seguito montato sulla prima McLaren di F1, la M2B. Miglior risultato della monoposto fu un sesto posto a Brands Hatch che fruttò un punto nella classifica mondiale.

Riportata al suo splendore originale, la Jet Competizione è riapparsa al pubblico nel 2006, in occasione del Concorso d’Eleganza e, in tempi più recenti, all’ultima edizione della Vernasca Silver Flag, guidata da Secky Lazlo.  N. 3 - 2016 - 23

La Gilera 125, prima motoleggera di serie a quattro tempi del secondo dopoguerra, è anche una delle più eleganti del suo tempo.

Gilera 125, 1950 di Mario Colombo

La prima versione della Gilera 125 - rimasta praticamente allo stadio di prototipo - con motore a valvole laterali e accensione a magnete, in una pagina pubblicitaria del dicembre 1948.

A

nche la Gilera sembra disdegnare le richieste del mercato: le sue novità di quel periodo sono la Saturno 500 e la Nettuno 250, moto di classe ma non certo alla portata di tutti. Per di più, si getta nell'arengo sportivo con le sue 500 quatto cilindri, il che richiede un impegno finanziario non certo sostenibile con la vendita di poche "motopesanti".

Per fortuna, Giuseppe Gilera si ravvede subito, e nel 1948 commissiona all'ing. Piero Remor - lo stesso che nel medesimo periodo ha progettato la nuova versione "aspirata" della 500 quattro cilindri una motoleggera che in breve tempo diventerà una delle più po-

26 - N. 3 - 2016

Gli anni dell'ultimo dopoguerra hanno visto il fiorire - lo abbiamo già detto altre volte - di fabbriche e fabbrichette dedite alla costruzione di motori ausiliari per biciclette, motoleggere, scooter e simili, per cercare di saziare la fame di mezzi di trasporto economici. In un simile panorama di grande vivacità, però, stranamente le Case motociclistiche tradizionali non pensano di sfruttare un momento così favorevole: solo Bianchi e Moto Guzzi - la prima con la Bianchina 125 e la seconda con il celebre Guzzino - entrano in campo, e con ottimi risultati.

polari e diffuse fra i motociclisti, e che al suo apparire, al Motosalone milanese del novembre 1948, desta un notevole interesse, non disgiunto, però, da qualche perplessità.

Piccola e raccolta, ha infatti un aspetto simpatico, con un carter motore ovoidale e compatto, rovinato però dalle protuberanze del magnete e della dinamo, e un telaio a doppia culla con una troppo semplicistica sospensione posteriore, formata da un forcellone oscillante e da due lunghe molle a elica malamente nascoste da due foderi, prive di guide e di ammortizzatori, che non assicura certo una buona tenuta di strada. Ha poi

un motore a quattro tempi, una vera rarità nel mondo delle piccole cilindrate, dominio pressoché incontrastato del due tempi (se si eccettua la contemporanea Mondial, al momento solo in versione da corsa) però a valvole laterali, una soluzione cara a Giuseppe Gilera ma ormai decisamente obsoleta anche per una moto utilitaria; fra l'altro il gruppo termico è risultato decisamente piccolo, stona con il carter e lascia un ampio e antiestetico spazio vuoto tra la testa e il serbatoio.

Ad Arcore ci si accorge però ben presto degli errori e così l'edizione definitiva che viene mostrata alla stampa il 22 marzo 1949 si presen-

ta con un motore notevolmente modificato: valvole in testa innanzitutto, e poi accensione a spinterogeno con una dinamo calettata sulla destra dell'albero motore. A parte le prestazioni nettamente migliorate, anche l'aspetto estetico ne ha guadagnato moltissimo, con un maggior equilibrio di volumi e con un carter liscio e snello, senza più le sporgenze del magnete, eliminato, e della dinamo, nascosta sotto il coperchio sinistro del carter. Inoltre, le ruote sono in lega leggera. Non sarà, comunque, ancora l'aspetto definitivo, perché al momento delle prime consegne, avvenute nel settembre successivo, viene montato un silenzia-

L'avantreno con la forcella in lamiera stampata e la ruota in lega leggera. Il mollone centrale biconico della forcella, il galletto per regolare l'ammortizzatore a frizione, e il faro da 130 mm. Il freno anteriore da 150 mm in lega leggera, con il tamburo alettato. Entrambe le ruote sono a perno sfilabile e sono intercambiabili.

La vista frontale mette in risalto il contenuto ingombro trasversale della Gilera 125.

tore leggermente diverso, mentre il serbatoio presenta la classica livrea delle Gilera di maggior cilindrata, con i grossi ovali cromati sui fianchi e il logo al centro su fondo rosso.

Ai primi del 1950, poi, alla sospensione posteriore viene aggiunta una coppia di ammortizzatori a frizione regolabili, del tipo a compasso, il che migliora ulteriormente il comfort di marcia e la tenuta di strada; ed è questa la versione che illustriamo e descriviamo dettagliatamente in questo servizio.

Il motore ha cilindro in ghisa inclinato in avanti di 12° e testa in lega leggera fusa in conchiglia, con sedi valvole riportate in bronzo; la camera di combustione è di forma discoidale, con cielo piatto. Superiormente la testa è completata da un coperchio alettato che racchiude il vano dei bilancieri. Il carter, anch'esso fuso in lega leggera in conchiglia, è in due metà divise secondo un piano verticale ed è completato sulla sinistra da un coperchio che protegge la dinamo, il ruttore, il condensatore, la frizione e il pignone della trasmissione finale; il lato destro, invece, non ha coperchi. In pratica, manovellismo, trasmissione primaria e cambio

L'albero a camme è disposto trasversalmente sul davanti del motore, ruota su due cuscinetti a sfere ed è comandato dal pignone motore con l'ausilio di un ingranaggio intermedio montato su rulli. Le punterie sono a piattello e le aste scorrono in un apposito vano ricavato di fusione nel cilindro. Le valvole, parallele ed entrambe del

vengono montati nel semicarter destro che viene poi chiuso dal semicarter sinistro, a guisa di coperchio. Le misure geometriche sono "quadre", 54 x 54 mm = 123,6 cc; la compressione è di 5,5 : 1 e la potenza è di 4,7 CV a 5600 giri.

L'albero motore è in tre pezzi, cioè i due volantini interni in acciaio forgiato, in blocco con i rispettivi perni di banco, ruotanti a sinistra su un cuscinetto a sfere da 20 mm e uno da 23 mm dal lato trasmissione primaria e comando della distribuzione; e il bottone di manovella in acciaio da cementazione, bloccato per forzamento ai volani e del diametro di 28 mm. Il perno di banco destro reca l'ingranaggio di comando della distribuzione e la vite senza fine che aziona la pompa dell'olio. Vi è poi infilato folle il pignone della trasmissione primaria, trascinato in rotazione da una piccola barra di torsione alloggiata all'interno del perno di banco e che funge da parastrappi.

La biella, a testa chiusa con sezione ad H è in acciaio da cementazione; ruota alla testa su 33 rullini da 3 x 11,8 mm e su una bronzina al piede. Il pistone in lega leggera e cielo piatto reca tre segmenti di tenuta e un raschiaolio.

diametro di 22,5 mm, sono azionate da bilancieri e richiamate da molle a elica semplici. A ogni bilanciere è avvitato - con controdado - un bicchierino rovesciato che, oltre a guidare l'estremità superiore dell'asta, serve a regolare il gioco. Il diagramma di distribuzione è simmetrico: aspirazione apre 12° prima del PMS e chiude 64° dopo il

Il liscio e compatto blocco motore dal lato della trasmissione primaria. Si notano anche la pedivella di avviamento, il pedale del cambio, la levetta della frizione e il tappo di rifornimento dell'olio.

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Privo di ogni sporgenza, il lato sinistro del carter è ancora più pulito. Accanto al pedale del freno si scorge il tappo di scarico dell'olio, al quale è unito il relativo filtro. Il logo Gilera di fusione sparirà nel 1951.

Il carburatore Dell'Orto MA da 16 mm con il tegolo dell'aria a comando diretto e il filtro a paglietta metallica.

Uno degli ammortizzatori posteriori con il relativo galletto di regolazione, la corona posteriore della catena con il tenditore di tipo ciclistico e il comando del freno. Tra i raggi si scorge la molla destra della sospensione, protetta da un "tegolo" in lamiera.

PMI; scarico apre 64° prima del PMI e chiude 12°dopo il PMS. Il carburatore è un Dell'Orto da 16 mm e l'accensione è a dinamo-spinterogeno, come già accennato, ad anticipo automatico: anticipo iniziale 15° ÷18°; automatico 25°; totale 40° ÷ 43°. La candela, da 10 mm, ha gradazione 200 della vecchia scala Bosch (6 nuova scala). Un deviatore consente di avviare il motore anche a batteria scarica.

La lubrificazione è a carter umido.

Una pompa a ingranaggi - mossa dalla vite senza fine ricavata sull'albero motore - pesca l'olio dalla coppa e lo invia in una cameretta ricavata nella parete destra del carter, nella quale termina il perno di Il manubrio, con i comandi essenziali: a sinistra la leva della frizione e il devioluci con il bottone del clacson; a destra la manopola del gas e la leva del freno anteriore. Una curiosità: la fascetta in alluminio della tassa di circolazione fissata tra i morsetti del manubrio.

Ai lati della ruota posteriore e unite al portapacchi sono applicate due borsette metalliche per gli attrezzi.

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banco; lungo il tunnel al suo interno che ospita la barra di torsione giunge al volano, esce da due fori praticati sulla faccia interna del volano stesso e viene centrifugato all'intorno su tutti gli organi racchiusi nel carter, biella, trasmissione primaria e cambio compresi.

Una derivazione all'uscita della pompa invia una parte dell'olio a lubrificare i bilancieri e i gambi delle valvole attraverso il prigioniero anteriore destro dei quattro che fissano testa e cilindro, e che è cavo al suo interno. Il ritorno nella coppa avviene lungo il vano delle aste. Un foro nella parete del semicarter sinistro serve da sfiatatoio e sbocca in prossimità del pignone della catena finale. Sempre nella coppa è alloggiato un filtro a rete, accessibile con un tappo sul lato sinistro del carter.

La trasmissione primaria è a ingranaggi diritti: il pignone motore ingrana in un ingranaggio folle di rinvio, che a sua volta trasmette il moto a un terzo ingranaggio solidale con quello della prima velocità sull'albero primario. Sull'ingranaggio di rinvio agisce anche il dispositivo della messa in moto a pedivella.

Il cambio è a tre rapporti con presa diretta e l'ingranaggio scorrevole centrale (train baladeur) della seconda, munito di denti frontali, sul primario. L'albero di rinvio è in blocco unico con i tre ingranaggi relativi. Spostato a destra, lo scorrevole blocca sul primario l'ingranaggio della prima; posto al centro ingrana con quello della seconda sull'albero di rinvio; spostato tutto a sinistra blocca l'ingranaggio della terza (albero secondario e presa diretta) sul primario. Il comando avviene con preselettore posto all'interno del carter e pedale a leva singola, sulla destra. Gli alberi del cambio ruotano su grossi cu-

SCHEDA TECNICA GILERA 125 - 1950 Motore: monocilindrico verticale a quattro tempi, inclinato in avanti di 12°, testa in lega leggera e cilindro in ghisa. Alesaggio e corsa: 54 x 54 mm. Cilindrata: 123,61 cc. Compressione: 5,5 : 1. Potenza: 4,7 CV a 5600 giri. Distribuzione: due valvole in testa parallele, diametro 22,5 mm, azionate da albero a camme frontale nel basamento, aste e bilancieri, e richiamate da molle a elica semplice. Carburatore: Dell'Orto MA 16, getto max 68, getto min. 45, polverizzatore 260, valvola gas 55, spillo conico D 15 alla seconda tacca. Accensione: a dinamo-batteria-spinterogeno ad anticipo automatico; candela grado termico 200 scala Bosch (6 nuova scala) . Lubrificazione: con olio nella coppa e pompa a ingranaggi di mandata: lubrificante centrifugato dalla rotazione dei volani. Trasmissione primaria: a tre ingranaggi elicoidali, rapporto 2,76 : 1 (denti 17/47) e parastrappi a barra di torsione. Frizione: a dischi multipli (3 condotti, 3 conduttori) a secco, a valle del cambio. Cambio: in blocco a tre marce con un train baladeur a innesti frontali e presa diretta, comando con pedale a leva singola sulla destra; rapporti interni 2,486 - 1,476 - 1 : 1.

Trasmissione finale: a catena 1/2" x 3/16", rapporto 2,88 : 1 (denti 17/49); rapporti totali 19,81 - 11,75 - 7,97 : 1.. Telaio: a doppia culla aperta in tubi di acciaio trafilati a freddo. Forcella: a parallelogramma in lamiera stampata, con ammortizzatore a frizione regolabile. Sospensione posteriore: forcellone oscillante in lamiera stampata con molle a elica cilindrica ai lati della ruota e ammortizzatori a frizione regolabili, tipo a compasso Ruote: a raggi, intercambiabili, cerchi in lega leggera da 19" x 2, con gomme anteriore 2.50-19" rigata (press. 1,5 atm.) e posteriore 2.50-19" scolpita (press. 1,75 atm.). Freni: anteriore e posteriore in lega leggera a tamburo laterale, diametro 150 mm. Capacità serbatoio benzina: 10 litri. Capacità coppa olio: 1 kg. di olio Castrol XL inverno, XXL estate. Impianto elettrico: a 6 V, con dinamo San Giorgio 45 W e batteria 7 Ah. Interasse: 1300 mm. Lunghezza: 1950 mm. Larghezza: 650 mm. Altezza: 930 mm. Altezza minima da terra: 170 mm.

Massa: 90 kg. Velocità massima nelle varie marce: 32 - 54 - 80 km/h. Pendenza massima superabile: 20%. Consumo: 2,5 litri/100 km (norme CUNA).

L'albero motore scomposto nei suoi tre elementi. Sul volano alla sinistra si notano i due piccoli fori dai quali l'olio esce per forza centrifuga, andando così a investire i vari organi rotanti. Al centro, il foro a millerighe di bloccaggio della barra di torsione parastrappi, lungo la quale giunge l'olio inviato dalla pompa.

scinetti a sfere, eccetto il pignone folle di rinvio, montato su rulli.

La frizione è a secco, con tre dischi condotti e tre conduttori. Data la struttura del motore, però, la si è dovuta montare all'esterno del carter e a valle del cambio, con il pignone della catena finale chiodato alla campana, soluzione invero poco pratica in caso di riparazioni e di sostituzioni.

Del telaio abbiamo già detto implicitamente. Aggiungeremo solo che la forcella a parallelogramma è in lamiera stampata con ammortizzatori regolabili da un galletto; le ruote da 19" sono intercambiabili e a perno sfilabile; i tamburi dei freni laterali, in lega leggera e del diametro di 150 mm, e la corona della catena, restano in sito in caso di smontaggio delle ruote.

A dire il vero, anche la 125 a valvole in testa non è esente da pecche. In particolare, la lubrificazione risulta insufficiente, principalmente a causa della modesta quantità di olio in circolazione e della scarsa irrorazione assicurata dalla sua distribuzione per forza centrifuga.

Per migliorarla, in un primo tempo viene praticato un secondo passaggio lungo la barra di torsione; poi viene aumentata la quantità di olio in circolazione maggiorando

Sotto e a destra, la biella con l'asse di accoppiamento, i 33 rullini dell'occhio di biella e gli anelli di rasamento. In alto a sinistra, la biella su bronzina usata dal 1951, quando viene adottata la lubrificazione forzata dell'asse di accoppiamento.

la coppa da 1 a 1,5 kg e si adotta la lubrificazione forzata al bottone di manovella.

A questo punto è giunto anche il momento di pensare a versioni più spinte. Così, al Motosalone milanese del novembre 1950 appare la versione Sport con alettatura maggiorata, nuovo diagramma di distribuzione, carburatore da 18 mm, serbatoio da 13 litri tutto verniciato in rosso e con logo rettangolare come sulla Saturno da competizione, borsetta tubolare per i ferri sotto la sella al posto delle cassette ai lati del portapacchi, nuovi parafanghi. Vengono denunciati 7,5 CV a 6000 giri e 90 km/h di velocità massima. Resterà però in produzione solo fino alla fine del 1951, perché dovrà cedere il passo alla grossa novità Gilera per il Motosalone milanese del gennaio 1952: la 150 Sport, più potente, più veloce, più elastica, e con forcella e sospensione posteriore teleidrauliche.

La 125, però, continuerà la sua strada ancora per qualche anno, sia pure raccogliendo le briciole del mercato lasciate cadere dal successo veramente travolgente della 150. Nel marzo 1957, comunque, appare la versione Export con cambio a 4 marce, che però è prati-

Il semicarter destro. Da sinistra si notano il cuscinetto dell'albero a camme e - più sotto- quello più grande dell'albero motore, poi i due perni dei pignoni intermedi e i cuscinetti sovrapposti dei due alberi del cambio. Sotto di essi si vede il tamburo del preselettore.

camente una riduzione della 150; è stata allestita principalmente per l'estero ma viene venduta in pochi esemplari anche da noi. Infine, nel giugno 1958 appare la 125 Rossa Sport con la livrea rosso-avorio della omonima 150 e che resterà in produzione fino al luglio 1959, quando apparirà la nuova serie Giubileo, destinata a sostituire in breve anche la 150.

Le Giubileo conosceranno anch'esse una larga diffusione, grazie particolarmente ai successi agonistici delle versioni da fuori strada, ma complice il vento di crisi che attraverserà il mercato motociclistico nei primi anni Sessanta - non riusciranno a raggiungere il livello di popolarità delle loro progenitrici, riassumibile in poche cifre: circa 26.000 le 125 prodotte in una decina di anni, circa 96.000 le 150 (più quelle costruite in Argentina in numero imprecisato) che risulteranno quindi il maggior successo commerciale della Casa, contro le 76.000 Giubileo in tutte le loro versioni. Impostata inizialmente su una produzione mensile di 500 unità, dal 1950 la 125 verrà prodotta fino al 1952 in circa 1000 unità al mese; il prezzo di vendita sarà di 225.000 lire, e di 250.000 per la Sport. 

Il complesso del cambio. Sopra, sullo stesso asse, gli alberi primario e secondario con l'ingranaggio centrale scorrevole e, alla sinistra, l'ingranaggio della trasmissione primaria; in mezzo, l'albero di rinvio, in blocco unico. Sotto, alcuni componenti del preselettore.

Infine, in alto a destra la frizione a secco, con il pignone della catena finale chiodato alla campana.

Oltre allo schema del circuito di lubrificazione, questo "spaccato" rivela anche la disposizione dei principali componenti del motore, come imbiellaggio, distribuzione e cambio.

Il semicarter sinistro. Anche qui si notano i cuscinetti sovrapposti del cambio e quelli dell'albero motore e dell'albero a camme. Nell'angolo in alto a sinistra si vede la paratia in lamiera che copre lo sfiatatoio dell'olio.

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LE ULTIME NOVITA' a cura di Umberto Cattani

Automodelli, che passione!

Concept 18

É finita la ricerca dell’Eldorado in Cina? Sembra di sì, l’aumento di prezzo costante dei materiali aggiunto al continuo adeguamento del costo del lavoro stanno riducendo in maniera drastica il margine di guadagno per tutte le realtà occidentali che erano sbarcate in massa in estremo oriente. Alcuni stanno cercando alternative, come ad esempio IXO che ha inaugurato uno stabilimento in Bangladesh, una nazione che pare divenuta la nuova frontiera del lavoro a basso costo. All’inizio degli anni novanta, Minichamps aveva tracciato un cammino poi seguito da un plotone di aziende europee, il filone era quanto mai prolifico, il cambio della moneta vantaggioso e le possibilità d’espansione quasi infinite. La Cina, da lontana che era, sembrava a portata di mano. Oggi, al debutto del nuovo anno firmato 2016, le prospettive devono essere riviste, i collezionisti sono disposti a spendere ma fino ad un certo punto, i modelli restano pur sempre esempi di un bene superfluo, che è possibile tralasciare, senza troppi rimpianti.

Tecnomodel

Scala 1/18

Ilario

Scala 1/18

Scala 1/43

Ferrari 340 Vignale. La linea Concept 18 è studiata da BBR e comprende riproduzioni in resina nella sala 1/18. Il modello riproduce fedelmente la barchetta condotta da Marzotto alla vittoria al termine della Mille Miglia 1953. Prezzo 246 euro

Aston Martin Lagonda. Risale al 1974 l’allestimento a quattro porte dell’Aston Martin Lagonda. Tecnomodel propone un paio di colori, grigio quarzo con interni bordeaux e verde metallizzato con selleria color crema. Prezzo 220 euro

Mercedes Benz 630K. Originale allestimento Torpedo studiato dal carrozziere Saoutchik su uno chassis Mercedes 630. La vettura risale alla fine degli anni venti. Modello in resina a tiratura limitata. Prezzo 316,80 euro.

Matrix

Chromes

Scala 1/43

Scala 1/43

Delahaye Cabriolet. Una lussuosa fuoriserie, disegnata nel 1948 da Figoni&Falaschi per conto del principe marocchino Glaoui. Fu esposta nei saloni di Ginevra, Parigi, Londra e Bruxelles. Prezzo 316,80 euro

Monteverdi 375S. Prime novità targate 2016 per Matrix, una firma che non pare mai in debito d’ispirazione. La Monteverdi è disponibile nel colore rosso corsa. Prezzo 80 euro

Matrix

Scala 1/43 Cadillac Custom. Allestimento limousine per la Cadillac Custom, denominata “The Dutchess”. Un modello in resina con finiture accurate. Prezzo 80 euro

Matrix

Scala 1/43

BBR

Scala 1/43

Make Up Scala 1/43

Rolls Royce Phantom. Originale vettura, realizzata in veste Torpedo su precisa direttiva del Maharajah di Kota. Al traino, un cannone, indice degli obiettivi del gran visir…Prezzo 80 euro

BBR

Scala 1/18

Porsche 917/20. Il celebre “maialino rosa” che disputò l’edizione 1971 della 24 ore di Le Mans. Il modello giunge ultimo sul traguardo, essendo già stato riprodotto in passato da tante case.

Prezzo circa 200 euro

Auto Cult Scala 1/43

FerrariSF15-T. La monoposto che ha disputato l’ultimo Gran Premio d’Italia. Disponibile sia in veste Vettel (200 esemplari) sia Raikkonen (80 esemplari).

Prezzo 175 euro

Auto Cult Scala 1/43

Ferrari LaFerrari. La conosciuta LaFerrari di BBR è ora disponibile con il cofano posteriore asportabile, un dettaglio che permette di ammirare la meccanica ben dettagliata. Serie di 99 esemplari. Prezzo 494 euro

30 - N. 3 - 2016

SFM Smyk B30. Originale ed inedita riproduzione della piccola Smyk B30, con carrozzeria dipinta in due toni di colore. Prezzo 80 euro

Kohlruss Kafer. Un altro modello fuori dagli schemi, caratteristico il portabagagli tubolare applicato sopra al lunotto. Prezzo 80 euro

Parliamo di

Tecnica

Magnete o spinterogeno Analizziamo le differenze funzionali di Luca Montanari

P

er capire il funzionamento di un sistema a bobina e spinterogeno, è semplice ricondursi ad un esempio pratico abbastanza facile da notare. Capita a volte infatti di vedere nelle case interruttori (specie se un po’ datati), che all’atto dell’apertura del circuito, fanno scoccare una scintilla fra i contatti. Ciò è dovuto al fatto che alla chiusura del circuito il passaggio della corrente nei cavi crea un campo magnetico che immagazzina una modesta quantità di energia che si scarica forma di scintilla fra i contatti dell’interruttore. La stessa cosa accade in un sistema di accensione: l’apertura e chiusura del circuito, alimentato dalla batteria della vettura, sono demandate ad un interruttore comandato (le puntine), mentre l’energia della scintilla è immagazzinata nella bobina. L’unica piccola differenza è che quando si apre il circuito l’energia della bobina si scarica fra le punte della candela (circuito ad alta tensione), invece di scaricarsi tra le puntine (sul circuito a bassa tensione). Il distributore, poi, dirotta la scintilla sulla candela giusta mentre i sistemi di correzione dell’anticipo (fisso, depressione e centrifugo) fanno in modo che la scintilla scocchi sempre al momento giusto per ottimizzare le prestazioni del motore.

L’impianto a magnete è concettualmente molto simile. Ha sempre delle puntine, un distributore e dei sistemi per correggere l’anticipo ma non utilizza la bobina per immagazzinare e fornire al mo-

mento giusto la propria energia di scintilla bensì un sistema attivo: il magnete appunto. Il magnete è assimilabile ad una bobina il cui campo magnetico non è attivato dalla corrente proveniente dalla batteria, ma da un vero e proprio magnete permanente. Affinché si possa “caricare” l’avvolgimento, per poi scaricarne l’energia sulle candele, il campo magnetico deve essere variabile: se nel sistema a bobina e spinterogeno il campo magnetico è intrinsecamente variabile in quanto segue l’apertura e chiusura del circuito a bassa tensione, nel sistema a magnete la variazione è ottenuta facendolo ruotare fra due poli metallici a ferro di cavallo che riescono a “trasportare” il campo magnetico stesso sugli avvolgimenti.

Una volta conosciuti i due sistemi è possibile comprenderne più facilmente le differenze funzionali.

La bobina del sistema a spinterogeno è un dispositivo “passivo”, ha bisogno cioè di una sorgente esterna di tensione/corrente per poter funzionare (la batteria). Essa richiede inoltre un certo tempo di “carica” per immagazzinare energia sufficiente ad una scintilla: agli alti regimi di rotazione, dove il motore è chiamato a esprimere la massima potenza, tende quindi a perdere efficacia a meno di non aumentare il numero di bobine impiegate. E’ però un dispositivo che, accoppiato allo spinterogeno, risulta estremamente semplice, economico e compatto, o almeno lo è molto più del magnete.

Quest’ultimo, a sua volta, riesce sì

Storicamente, eccettuati gli albori della motorizzazione (periodo nel quale si videro svariate tipologie di sistema di accensione: a trasporto di fiamma, a tubetto incandescente, a bassa tensione, a martelletti, etc…), la prima soluzione di ampio successo, impiegata in maniera pressoché esclusiva fino agli anni Venti fu quella dell’accensione a magnete. Facile immaginare i vantaggi di questa soluzione in quanto le vetture di questo periodo erano ancora sprovviste di un vero e proprio impianto elettrico: non appena quest’ultimo diventò comune nacque lo spinterogeno, che

Schema funzionale di un sistema di accensione a bobina e spinterogeno.

a fornire una scintilla affidabile ad alto regime, anzi la potenza e l’affidabilità della scintilla crescono col regime di rotazione perché cresce la tensione massima che il sistema è in grado di sviluppare (un po’ come le vecchie dinamo da bicicletta: più si pedala più danno tensione), ma risulta fortemente penalizzato ai bassi regimi. Questo rende inoltre più difficoltoso l’avviamento del motore, che avviene ai regimi minimi, ai quali la scintilla fornita dal magnete è tutt’altro che forte. Esso inoltre non necessita di alimentazione esterna, in quanto fornisce da solo l’energia per la scintilla (prendendola direttamente dall’albero motore).

apparve in una delle primissime applicazioni di serie sulla Fiat 520.

Di lì a poco divenne patrimonio pressoché universale delle vetture di serie: fece valere i minori costi, pesi, ingombri e assorbimenti fino a che l’accensione elettronica non sostituì tutti i dispositivi meccanici con una singola e compatta centralina elettronica.

Il magnete sopravvisse per quelle applicazioni in cui poteva far valere appieno i suoi pregi, ossia potenza di scintilla agli alti regimi e indipendenza da sorgenti esterne di tensione: è il caso delle vetture da competizione e delle applicazioni aeronautiche. Esempio lampante di tale filosofia si può ritrovare sfogliando la cronologia dei motori Ferrari, sui quali lo spinterogeno fu presente fin dall’inizio nelle declinazioni di serie, e sostituito dal magnete su tutte le applicazioni da competizione dalla 125 del 1947 fino all’inizio degli anni ’60, periodo in cui fu direttamente sostituito dall’accensione transistorizzata con distributore.

Il magnete sopravvive (come “volano-magnete”) anche in alcune applicazioni semplici come i piccoli motori a 2 tempi destinati a decespugliatori, motoseghe, ciclomotori… ossia tutte quelle applicazioni in cui viene a mancare un vero e proprio impianto elettrico e dove non vi è necessità di complessi sistemi per variare l’anticipo. 

Schema funzionale di un sistema di accensione a magnete: a sinistra è illustrata la fase di "carica" del circuito (puntine chiuse), a destra la fase di scarica (puntine aperte e scintilla).

N. 3 - 2016 - 31

« Anteprime Prima Gimkana di Primavera

Coppa della Toscana

Modica (RG), 20 marzo Sulla pista del Circuito Vincenza a Ispica si correrà la prima Gimkana di Primavera per Fiat 500 e derivate, organizzata dal Club Fiat 500 “Vittorio Brambilla” di Modica.

Il Club modicano di appassionati della storica utilitaria saluterà l'arrivo della bella stagione con una gara in cui i piloti si sfideranno sul filo dei secondi su un percorso ricco di slalom e gimcane delimitate da segnali e birilli.

La gara è aperta a tutti, previa iscrizione (per partecipare, telefonare al 339 5213056). Le auto in gara saranno suddivise in quattro gruppi più una categoria “rosa”, un gruppo unico per le donne al volante. Ai primi tre classificati di ogni gruppo saranno assegnati coppe e trofei.

Una gara di abilità tra appassionati ma soprattutto un momento di aggregazione e di ricreazione per giovani e famiglie». Divertimento e spettacolo assicurato, dunque, per una giornata all'aria aperta all'insegna della passione per la storica utilitaria.

Club Fiat 500 "Vittorio Brambilla" - Tel. 339.5213056 / 339.4289304 club500vittoriobrambilla@virgilio.it

15-17 aprile Fin dalle sue prime edizioni il CAMET di Firenze, ha dedicato grande attenzione alla scelta del percorso per consentire agli equipaggi provenienti da tutta Italia e dall'estero, di ammirare i paesaggi toscani meno noti attraversando strade che normalmente non vengono utilizzate. Per la edizione 2016, la Coppa Toscana percorrerà le strade della Val d’Orcia con soste in borghi storici come Pienza, Bagno Vignoni e luoghi che sono nella storia dell’automobilismo come la celebre rampa di Radicofani o la cronoscalata Abbadia San Salvadore – Monte Amiata.

Come ormai tradizione, la componente agonistica ha importanza per dare quel pizzico di brio ai trasferimenti ma non è mai preponderante sul mix di natura, cultura, arte e… piacere enogastronomico che contraddistinguono questa manifestazione inserita nel calendario ASI come manifestazione turistico-culturale con rilevamenti di passaggio.

Durante il percorso scatteranno i pressostati anche per il Trofeo Alessandro Ercoli, giunto alla dodicesima edizione e che rende onore ad uno dei pionieri del motorismo storico italiano.

Tra gli equipaggi che partecipano alla Coppa Toscana, gran parte sono habitué della manifestazione provenienti anche dall’estero. Molte le vetture d’anteguerra e le sportivissime “barchette” degli anni 40’e 50’. www.camet.org www.coppatoscana.it

500 Miglia Touring 15-17 aprile É una manifestazione turistica e non competitiva. Il suo scopo principale è promuovere il territorio, portare i partecipanti a scoprire nel modo più diretto le bellezze del territorio tra Lombardia, Trentino Alto Adige e Veneto.

Cresciuta in qualità, si è sviluppata a livello internazionale con equipaggi che vengono da tutta Italia ma anche dall’estero, è cresciuta in visibilità con varie testate giornalistiche su carta e on-line. www.500miglia.net

24 - 25 settembre L’analisi dei questionari di gradimento dell’ultima edizione di Modena Motor Gallery è la conferma di una manifestazione che cresce di anno in anno: 25% in più di visitatori rispetto al 2014, scambi e vendite aumentate in modo significativo, servizi speciali molto lusinghieri sulle principali riviste del settore, oltre a 5 speciali su Automototv (canale 148 di Sky).

Per la prossima edizione sono in cantiere diverse novità che renderanno Modena Motor Gallery sempre più attraente: più animazione, più eventi collaterali, più mostre tematiche di grande qualità, e omaggi speciali a Lamborghini, BMW, agli anniversari Maserati e Ducati, e tanto altro ancora.

Anche nella prossima edizione lo storico Circolo della Biella si sta già impegnando nella realizzazione di una grande mostra e nella promozione verso i club di tutta Europa. www.motorgallery.it

Riunione di Automobili Centenari Bolgheri (LI) 28 e 29 maggio Per la sesta volta ritorna a Bolgheri, nell’Alta Maremma toscana, la Riunione di Automobili Centenari.

Il Garage del tempo inL'efficiente servizio di soccorso stradale vita a salvare la data sul calendario, per poter partecipare a questo evento culturale e conviviale.

Come sempre la partecipazione è limitata a 20 vetture che abbiano compiuto il secolo di vita. www.garagedeltempo.org - info@garagedeltempo.org).

Non perdete il prossimo numero!

Le PAGINE DEGLI SPECIALISTI in edicola con

di aprile

Col numero di aprile (in edicola a fine marzo) troverete in allegato l'utilissimo elenco dei fornitori di ricambi e dei professionisti del restauro, divisi per regione.

Una guida di facile consultazione e da conservare, che sarà aggiornata ogni anno.

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INSERTO AL NU

MERO DI APRIL

E

« Anteprime VII Premio Castello degli Acaja Fossano (CN), 7-8 maggio La storia dell'evento, trae spunto da una gara di regolarità - riservata ad auto di fabbricazione ante 1935 - organizzata su un circuito cittadino, con la collaborazione del Veteran Club Car di Torino negli anni 1965 e 1966.

La manifestazione poi si interrompe finché, nel 2012, un gruppo di collezionisti decide di riportare in auge l'evento, trovando un valido appoggio nell'amministrazione comunale ed il necessario sostegno nel tessuto sociale della città.

Molti gli equipaggi che giungeranno da fuori regione e dalla vicina Francia; a loro nella serata del sabato sarà dedicata la coreografia della Piazza del Castello. In sottofondo, le note della Big Band della Fondazione Fossano Musica, che con pezzi Jazz ricreerà l’atmosfera degli anni ’50 e '60.

A correre il VII Premio Castello degli Acaja saranno un massimo di 75 equipaggi, che a scaglioni si dirigeranno verso Saluzzo, dove effettueranno una breve sosta alla Castiglia, residenza fortificata dei Marchesi di Saluzzo, che domina la città.

A Savigliano le auto saranno schierate in Piazza Santarosa, chiusa su due lati dalle antiche porte ed incorniciata da bellissimi edifici storici, dai portici e dalla torre civica.

La manifestazione si concluderà a Fossano con l’esibizione delle vetture per l’intero pomeriggio, che culminerà con l’assegnazione del VII Premio Castello degli Acaja. www.premiocastelloacaja.com

MANIFESTAZIONI 3 - 5 marzo - Cortina d'Ampezzo (BL) WinteRace, regolarità storica, gara invernale Tel. 030/3755901 - www.winterace.com 5 - 6 marzo - Firenze Firenze - Fiesole SCUD.AUTOMOBILISTICA BIONDETTI Tel. 055/2479121 - www.scuderiabiondetti.it 11 - 13 marzo - Amelia Island, Florida (USA) Amelia Island Concours d'Elegance ameliaconcours.org 12 - 13 marzo - Parigi (Francia) 23° RALLYE DE PARIS www.rallystory.com 13 marzo - Sassari 1a Caccia al tesoro per auto e moto d'epoca MOTORI D'EPOCA SASSARI tel. 335/5358425 motoridepoca.sassari@tiscali.it 18 - 20 marzo - Cesena (FC) Carovana di Primavera COLLECTORS HISTORIC CARCLUB CESENA Tel. 333/2823746 - www.chccesena.it 19 - 20 marzo - Salvarola Terme (MO) Concorso d'eleganza - Trofeo Salvarola Terme www.trofelosalvarolaterme.it 20 marzo - Cento (FE) 2° Memorial MMG, manifestazione turistico sportiva con prove di abilità NETTUNO AUTO STORICHE Tel. 051/392986 www.nettunoautostoriche.it 28 marzo - Taglio di PO (RO) Raduno "Delta del Po" Tel. 349/5426349 1 - 3 aprile - Trieste Trieste - Opicina Historic CLUB DEI VENTI ALL´ORA TRIESTE - Tel. 331/1774718 www.clubdeiventiallora.it

2 - 3 aprile - Ferrara Valli e Nebbie OFFICINA FERR.MOTORISMO STORICO Tel. 0532/200183 www.officinaferrarese.it 2 - 3 aprile - Volpago del Montello (TV) Lancia Fulvia Day AMICI DELLA STORICA LANCIA Tel. info@ amicistoricalancia.it www.amicistoricalancia.it 2 - 8 aprile - Agadir (Marocco) Trans Maroc Zaniroli Classic Events - Tel. 00 33 (0)4 92 82 20 00 www.zaniroli.com 8 - 15 aprile - Cile e Argentina Routes des Andes www.rallystory.com 9 aprile - Bagnacavallo (RA) Raduno auto e moto d'epoca CLUB STORICO FAENTINO Tel. 338/4201761 - 0546/682555 10 aprile - Cesena (FC) Passeggiata turistica primaverile CHCC - Tel. 333/2823746 - www.chccesena.it 10 aprile - Mantova Sulle strade di Nivola ASS.MANTOVANA TAZIO NUVOLARI infoamams@amams.org www.amams.org 10 aprile - Bogliasco (GE) La Bianchina sul molo BIANCHINA CLUB - Tel. 333/7700964 www.bianchina.org 14 - 17 aprile - Reggio Emilia Gran Premio Terre di Canossa SCUD.TRICOLORE - Tel. 0522/441632 www.granpremioterredicanossa.it 15 - 17 aprile - Montepulciano (SI) 21a Coppa Toscana, Trofeo Marco Polo C.A.M.E.T. - tel. 055/7251311 info@camet.org www.coppatoscana.it

Tour Due Musei... Quarant'anni di Sprint

MOSTRE SCAMBIO

19 - 20 marzo - Agira (EN) Motor Expò Agira CLUB D'EPOCA AGIRA - www.clubmotoridepocagira.it

Arese – Torino, 23 e 24 aprile Un viaggio nelle capitali della automobile italiana ed in particolare nei musei che conservano il meglio della storia automobilistica italiana: il Museo storico della Alfa Romeo e il MAUTO. Testimonianze importanti dei personaggi che hanno fatto grande l'Alfa Romeo e l'Alfasud in particolare, rivivranno in un viaggio turistico e culturale da Arese a Torino passando per le strade statali immerse nelle splendide colline del Monferrato.

Le iscrizioni si chiudono il 25 Marzo. info@alfasudclub.com tel. 3292575280 www.alfasudclub.com

4 - 6 marzo - Anversa (Belgio) 39° Antwerp Classic Saloon S.I.H.A. - Tel. 0049 0 2407/17300 - www.siha.de

19 - 20 marzo - S.Lucia del Piave (TV) Prealpi Expo - Auto Moto Historic Tel. 0438.451687 - www.prealpiexpo.it

5 - 8 marzo - Mosca (Russia) Ilya Sorokin's Oldtimer - Gallery, Crocus Expo www.oldtimer.ru - expo@oldtimer.ru

25 - 27 marzo - Avignone (Francia) Avignon Motor Festival www.avignon-motor-festival.com

5 - 6 marzo - Forlì Old Time Show, mostra scambio e mostra tematica Tel. 0543/793511 www.oldtimeshow.it

2 - 3 aprile - Reggio Emilia Mostra Scambio Veicoli Storici C.A.M.E.R. - Tel. 333/4388400 mostrascambio@camerclub.it www.camerclub.it

In asta a Verona Legend Cars, a scopo benefico, i cimeli Minardi Verona, 13-15 maggio Durante la prossima edizione di Verona Legend Cars si terrà un'importante asta di materiale storico automobilistico e motociclistico.

Tra le varie centinaia di lotti che verranno esitati, parte online e parte in sala nel pomeriggio di sabato 14, ci sarà un congruo lotto di documenti e oggetti provenienti dalla collezione personale di Giancarlo Minardi inerenti la storia della indimenticata scuderia faentina che porta il suo nome e che corse nelle formule minori dagli inizi degli anni '70 ed esordì in Formula Uno nel 1985.

Una decina di marche differenti di motori in venti anni di Gran Premi, un numero ancora più grande di giovani piloti che in questo team trovarono l'appoggio e la fiducia necessari per il grande esordio sono la testimonianza dell'impegno che la Minardi ha profuso in Formula Uno. Giancarlo Minardi ha deciso di mettere a disposizione degli appassionati e dei collezionisti vari documenti provenienti dal suo archivio, comprese alcune corrispondenze con Enzo Ferrari ed altri personaggi e piloti del tempo, un motore Lamborghini 12 cilindri usato sulle vetture del 1993 e l'intera collezione personale di tute originali, ben trentadue, di piloti che con la Minardi entrarono nel mondo della Formula Uno, da Martini a Zanardi, da Fisichella a Katayama.

Tutte queste memorabilia verranno poste in asta il 14 maggio a Verona e parte del ricavato, andrà ad una associazione di volontariato faentina.

Per informazioni: automobilia@maisonbibelot.com Giovanni Bossi 336-629803

5 - 6 marzo - Busto Arsizio (VA) Mostra scambio auto moto d'epoca e ricambi MOTO CLUB ANNI '70 - Tel. 338/2016966 info@automotoepoca.eu www.automotoepoca.eu

6 - 10 aprile - Essen (Germania) Techno Classica Essen Tel. 0049 0 2407/17300 info@siha.de - www.siha.de

12 - 13 marzo - Vallo della Lucania (SA) Mostra Scambio Veicoli Storici Tel. 0974/4888 - massimiliano@fieredivallo.it

9 - 10 aprile - Canelli (AT) Mostra Scambio Auto Moto Trattori d'epoca Pro Loco Città di Canelli - tel. 339 3920443

12 - 13 marzo - Lonigo (VI) Mostra Scambio Lonigo Tel. 0444/830948 info@prolonigo.it

16 - 17 aprile - Vicenza Motor - Expo, auto moto classic Tel. 348/4154659 - info@motorexpoclassic.it www.motorexpoclassic.it

17 - 20 marzo - Stoccarda (Germania) Retro Classic, Messe Stuttgart RETRO PROMOTION - Tel. 0049 7159987809 www.retro-classics.de 18 - 20 marzo - Milano Milano Autoclassica, fiera di Milano Rho ORGACOM - Tel. 0572/910474 fiere@orgacom.it www.milanoautoclassica.com 19 - 20 marzo - Grosseto Mostra Scambio Auto, Moto, Ricambi e modellismo info@grossetofiere.it - www.grossetofiere.it

ASTE ►6 marzo - Birmingham (Gran Bretagna) NEC Classic Car Silverstone Auctions - Tel. +44 (0) 1926 691 141 www.silverstoneauctions.com ►8 marzo - London Spring Classics “Royal Horticultural Society” COYS - Tel. 0049 (0) 621412004 coyseurope@web.de, www.coys.co.uk ►10 marzo - Amelia Island, USA Fernandina Beach Golf Club Bonhams - Tel. 0044 2074477447 info@ bonhams.com; www.bonhams.com ►11 - 12 marzo - Kansas, USA Al Kansas City Convention Center Mecum - Tel. 001 8155688888 www.mecum.com

18 - 19 aprile - Piacenza Auto & Moto d'epoca www.expofiere.net tel. 348/9030832 23 - 25 aprile - Roma MillenniuMExpo Capannelle www.millenniumeventi.it - tel. 06/96840758 23 - 25 aprile - Novegro Automoto Collection Tel. 02/70200022 mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

►11 marzo - Amelia Island - Florida, USA The Amelia Island Auction GOODING & COMPANY - Tel. 001 3108991960 info@goodingco.com, www.goodingco.com ►12 marzo - Amelia Island, USA Ritz Carlton RM AUCTIONS - Tel. 001 5193524575 info@rmauctions.com, www.rmauctions.com ►12 marzo - Amelia Island, USA Sotheby's Amelia Island RM AUCTIONS - Tel. 001 5193524575 info@ rmauctions.com, www.rmauctions.com ►19 marzo - Goodwood, Gran Bretagna Goodwood Member's Meeting, Asta inaugurale Bonhams - Tel. 0044 2074477447 info@bonhams.com; www.bonhams.com

Calendario soggetto a possibili variazioni, per conferma consultare i siti web o gli spazi pubblicitari.

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Ascanio, Franco Ronchi, Alessandra Giorgetti, Alberto Bianchi Anderloni e Carlo Giudice, accanto alla Alfa Romeo 2000 Spider Touring.

Verraies (AO), visita alla Grivel.

Le Touring Superleggera tra Alpi, castelli e tradizioni Secondo appuntamento annuale riservato ai Soci del Registro Internazionale Touring Superleggera, onorato questa volta dalla presenza di due equipaggi giunti dall’Olanda con le loro Alfa Romeo 1900 SS II serie Coupé e 2600 Spider; tre equipaggi dalla Svizzera, con Maserati 3500 GT, AR 2000 Spider America, Lancia Aurelia, e infine, un socio da Montecarlo con una Flaminia Convertibile.

Per la prima volta dopo tanti anni c’è stata la presenza graditissima della Sunbeam Venezia, vettura poco conosciuta in quanto ne sono state costruite circa un centinaio in tutto, a causa della crisi che aveva investito la casa inglese Rootes, e di conseguenza trascinato anche la Touring Superleggera verso la chiusura del 1966.

Ritrovo degli equipaggi al Park Hotel Billia di Saint Vincent che fa parte del complesso del Casinò de la Vallée. Dopo la registrazione e le consuete raccomandazione ed istruzioni da parte del Presidente del Registro, Franco Ronchi, partenza verso Verrayes, percorrendo le strade provinciali della valle; dopo poco più di mezz’ora, arrivo allo stabilimento della Grivel, azienda leader mondiale per le attrezzature tecniche ad alta tecnologia per l’alpinismo. Punta di diamante della produzione Grivel è stato il rampone da ghiaccio “Superleggero”, solo 350 gr al paio, utilizzato in tutte le grandi spedizioni Himalayane: l’omonimia è puramente casuale, ma non l’accostamento fra le Touring Superleggera e la Grivel.

Il pomeriggio è continuato quindi con il trasferimento al Castello di Fenis e visita al Museo dell’Artigianato. La giornata si è quindi conclusa a Nus con la cena ad un ristorante tipico.

Sabato, giornata preannunciata splendida con le cime delle montagne sul lato sud della valle, già spruzzate di neve e illuminate dal sole, partenza di buon ora per Aosta. Parcheggio nella centralissima Piazza

Alfa Romeo 1900 SS II Serie 1956.

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La rara Sunbeam Venezia.

Maserati 3500 GT.

Flaminia 2500 Convertibile.

Alfa Romeo Giulia GTC.

Chanoux e visita guidata della Città. Verso mezzo giorno, nuova partenza e si sale imboccando la Valle del San Bernardo, fino a 1300 metri arrivando al Centro Stagionatura della Fontina DOP, uno dei più importanti gestiti dalla Cooperativa Produttori Latte e Fontina Valle d’Aosta. Dopo aver assistito alla proiezione di un interessante documentario sul ciclo di produzione della Fontina, visitiamo le gallerie di una vecchia miniera di rame abbandonata ed attrezzata alla stagionatura del famoso formaggio, grazie alla temperatura costante di 10-12 °C. Si riparte, quindi, scendendo verso Aosta nuova sosta a Saint Marcel e visita all’antica distilleria La Valdotaine. Un assaggio di grappe squisite ci voleva, dopo fontina e salumi.

Al Park Hotel Billia, un po’ di relax in vista dell’Assemblea annuale dei soci che prevede l’elezione del nuovo Consiglio Direttivo del Registro che rimarrà in carico per i prossimi tre anni. Cena di gala a conclusione di una splendida giornata.

Domenica il tempo ha mantenuto le promesse del giorno prima e, nonostante l’aria decisamente fresca, qualcuno ha aperto la capotte della propria spider. Prendiamo l’Autostrada verso l’alta valle per evitare di perdere tempo nell’attraversamento dei paesi, saltiamo Aosta e usciamo subito dopo per affrontare la salita che rapidamente ci porta ai 1534 mt di Cogne. Superiamo l’abitato e raggiungiamo la stazione inferiore del complesso minerario che fino agli anni ’60 del secolo scorso ha caratterizzato e condizionato tutta la vita della vallata. Visitiamo il Museo delle Miniere che raccoglie documenti, fotografie, attrezzature di lavoro delle varie epoche dalle più rudimentali, spesso realizzate dai minatori stessi, alle più moderne. Un pezzo importante della Storia della Valle e della nostra industria siderurgica italiana, sconosciuto alla stragrande maggioranza degli italiani.

Scendiamo di nuovo a Cogne, dove parcheggiamo le nostre macchine nella piazza davanti al Comune, in piena vista del gruppo del Gran Paradiso. Dopo una visita guidata al Museo del Merletto al Tombolo e all’antica Casa-Museo Maison Gérard-Dayné, l’immancabile pranzo di chiusura con piatti tipici valdostani al Ristorante Lou Ressignon. Arrivederci al prossimo raduno! www.registrotouringsuperleggera.com

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Manifestazioni Manifestazioni

Grande parata d’Autobianchi per i 60 anni del marchio e i 30 anni della Y10 Ancora oggi non si conosce il numero dei partecipanti, forse tre o quattrocento: era buffo vedere la piccola Desio invasa da una scoordinata colonna fantozziana che appariva ad ogni via o incrocio.

Ma a Desio è impossibile perdersi perché ogni passante è un amico che conosce bene quelle auto e indica sempre la via. Quindi, alla fine, tutti al piazzale, con gran festa e fotografie.

I grandi locali del ristorante Eurotaverna son stati presi d’assalto ed hanno faticato non poco, dato l’alto numero di commensali, oltre il doppio del previsto.

Durante il pranzo v’è stato il benvenuto del Sindaco Roberto Corti, seguito dall’ing. Sergio Valle, da Matteo Addamiano e Gianfranco Ghittino dell’UGAF. E’ stata consegnata una Targa speciale agli equipaggi venuti da più lontano: da Brindisi Alessandro Formosi (Y10), da Trieste Tiziana Bjziac (Y10), dalla Germania Aidn Werner (A112).

I libri “Percorsi Desiani” (doni del Sindaco) son stati consegnati al proprietario della Stellina Mario Poliani, al collezionista di Y10 Stefano Zanchi, all’esperto di Primula Edoardo Cima, al Presidente Marco Lerda collezionista di tutti gli esemplari Autobianchi e presente con la A111, al vicepresi-

dente Gianni Neirotti, al proprietario dell’A112 Gianpaolo Billi, alla proprietaria della Bianchina Laura Lodi ed ai numerosi giornalisti presenti, sin dal Giappone.

A tutti è stato donato il portachiavi “Piace alla gente che piace” del Registro Autobianchi, modellino in cartone da ritagliare per costruire una Y10 in miniatura, poster con tutta la produzione Autobianchi e una vetrofania speciale per l’evento.

La sfilata d’onore del pomeriggio scortata dalle pattuglie della polizia in colonna su tre file come una vera parata, ha convinto i locali ad aprire i loro garage e tirar fuori l’Autobianchi, la Bianchina il ’12 e l’Y e unirsi al corteo fino alla Piazza dove li attendeva il Sindaco.

L’annullo speciale delle Poste suggellava il prezioso ricordo della festa e molti, prima della partenza, si sono ancora seduti ai dehors per gustare un gelato, terminando in tal modo un evento memorabile. www.autobianchi.org

Le vie di Desio intasate dalle Autobianchi.

Sotto, una Stellina sotto l'arco celebrativo.

Pistoni d’epoca alla rotonda di Ardenza Si è appena concluso il raduno di auto e moto d’epoca e da rally, patrocinato dal Comune di Livorno, Turismo e Grandi Eventi, con l’organizzazione dei club motoristici labronici, Moto Club Livorno, Topolino Club Livorno, Scuderia Don Chisciotte, Vespa club Livorno, Passione rally Auto Expo Livorno, e dal club Automobilistico “La Gherardesca” di Pisa.

Veramente massiccia la partecipazione con oltre 200 mezzi tra auto e moto, intervenuti la mattina, grazie anche alla bellissima giornata di sole nella splendida location della rotonda. L’evento in programma come di consueto ogni terza domenica del mese, in questa edizione ha creato uno spazio speciale dedicato alle Lancia Delta ed alle Mini.

Le Lancia Delta (circa 50) erano visibili in tutte le versioni, dalle vetture di serie alle HF alla S4 alla Integrale per osservare fino agli esemplari che hanno partecipato al Mondiale Rally fino al 1992. I club presenti in maggior numero erano i “Toscanacci” ed il Team Meccanocar, Aci Firenze, Don Chisciotte, Kinzica, ACI Lucca, Rutote Classiche Prato, Club Leone di Pomarance, ACI Livorno, da Grosseto, e anche chi per poter essere presente ha dovuto prendere il traghetto dall’Elba.

Tra le Mini era presente il Mini Owners Club

di Firenze e Santa Croce con 15 mezzi costruiti dal 1957 fino al 1995.

Massiccia la presenza di altri mezzi, tra i quali si notavano la Citroen C4 del 1927, la Triumph TR3A del 1960, la Topolino A del 1940, il 1100 Dl del 1949, la Fiat 500 del 1949, e poi moltissime altre, la Buick cabrio, la Bizzarrini, ed alcune Ferrari. Tra i club presenti da nominare anche il Garage del Tempo di Cecina, il Moto d’epoca Roma, il Nobaghe Team, il Club Nord Ovest, club Storico il Mugello, la 3 r di Rosignano, la Balestrero di Lucca.

Oltre alle auto erano presenti anche diversi mezzi a due ruote: la Vespa del 1962, il Morini Dart del 1989, Guzzi Sport 15 del 1934, Guzzi sport 14 del 1932, il prototipo Ducati su base Elefant 350, Honda HRC Africa Tween, Motom 48, Guzzi V7 special del 1965. Al termine della mattinata la maggior parte delle vetture hanno partecipato ad un giro turistico sulle colline Livornesi per ricordare le prove speciali della “Coppa Liburna” con arrivo alla Gozzetta alla Pieve di Santa Luce per il pranzo e la premiazione. www.scuderiadonchisciotte.it

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« Manifestazioni

Tour della Penisola L’associazione partenopea ha radunato oltre sessanta splendide vetture che, fra Sorrento, Positano e Capri, hanno dato vita ad una pregevole cinquegiorni, un meteo favorevole, location di incredibile bellezza, ma soprattutto vetture fantastiche sono gli ingredienti che hanno decretato il successo del 17° Tour della Penisola, l’evento che per tradizione chiude il calendario annuale delle iniziative organizzate e promosse dal Classic Car Club Napoli, il sodalizio partenopeo d’auto d’epoca.

Oltre sessanta meravigliose creature a quattro ruote si sono date appuntamento sulla Le auto in sosta a Positano.

Costiera Sorrentina per vivere la nuova edizione di una kermesse valida anche come ultimo round del campionato sociale.

Nutrito lo stuolo di Ferrari, da sempre in pole position negli intenti del club napoletano che riunisce le regine di Maranello nella speciale sezione FerrASI. Le protagoniste del 17° Tour della Penisola hanno eletto a campo base, come già negli anni scorsi, il Grand Hotel Excelsior Vittoria, a Sorrento, in piazza Tasso.

Il parterre ha consentito una vera full immersion nel miglior automotive del ‘900, con la presenza di esemplari molto rappresentativi della produzione Lancia, Alfa

ACI Vallelunga premiata dal Coni Lazio con la Stella d’oro per meriti sportivi ACI Vallelunga SpA è stata insignita dal CONI Lazio con la Stella d’Oro per meriti sportivi nella cerimonia presso le Scuderie Aldobrandini di Frascati (RM). L’ambito premio viene assegnato alle realtà e personalità che con la loro attività abbiano positivamente servito lo sport, con una meritoria azione nel campo della promozione e della salvaguardia dei valori sportivi. ACI Vallelunga compie quest’anno 65 anni di attività nel mondo dello sport motoristico e la Stella d’Oro è stata consegnata dal Direttore dell’Automobile Club di Roma Riccardo Alemanno al Presidente di ACI Vallelunga Ruggero Campi e al Direttore Generale Alfredo Scala.

Durante la cerimonia, alla presenza del presidente del Comitato regionale Lazio Riccardo Viola e del Sindaco di Frascati Alessandro Spalletta, sono state assegnate dal CONI anche nove Palme al merito tecnico, 34 Stelle di bronzo e 13 Stelle d’argento.

“Il premio riconosce gli sforzi continui dell’Automobile Club d’Italia per la promozione dello sport motoristico – ha dichiarato il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani – e gli ingenti investimenti che hanno fatto nascere, crescere ed affermare un polo motoristico di eccellenza come l’Autodromo Piero Taruffi di Vallelunga e l’attiguo Centro di Guida ACI-SARA, che integra e completa l’offerta sistemica dell’impianto. ACI Vallelunga è un fiore all’occhiello dell’Automobile Club d’Italia, che nel corso del tempo ha saputo raggiungere standard di eccellenza nello sport declinandoli sempre a favore della mobilità sicura e responsabile, con un offerta formativa che dal 2015 si rafforza anche con il Centro di Guida Sicura ACI-SARA di Lainate alle porte di Milano”. www.vallelunga.it

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Romeo, Fiat, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen, Triumph, Jaguar, Maserati e Ferrari.

Fra tanti gioielli, la Fiat 1100 S Gobbone del 1948 che ha partecipato alla Mille Miglia del 1949, ed ebbe al volante Luigi Fagioli.

Particolarmente interessante la rappresentanza Lancia: Flaminia Berlina del 1957, Appia Sport Zagato del 1961 e Aurelia 2500 GT III Serie, oltre ad una Porsche 911 T del 1971 e ad un’intramontabile Jaguar E Type del 1967.

Gli equipaggi hanno percorso i tornanti della Costiera Sorrentina per raggiungere Positano, e poi il giorno seguente si sono diretti a Capri, per poi ritrovarsi nelle sale dell’Excelsior Vittoria per la cena di gala. La prova, cronometrata dalla sezione napoletana della FICR, svoltasi lungo Corso Italia, a Sorrento, ha sancito la vittoria, nella categoria Classic, della Triumph TR3A del ‘57 di Livio Criscuolo mentre nella Post Classic si è affermato Antonio Barbato su Lancia Flaminia Berlina. Primato invece nella Modern per la Volkswagen Karmann Ghia Cabrio di Giuseppe Zizzi. La Post Modern è stata appannaggio di Cosimo Casilli, Porsche 911 Speedster e l’affollata classe Ferrari ha visto il successo del vicepresidente del Classic Car, Achille Coppola, su 348 TB. www.classiccarclubnapoli.it

Babbo Natale in auto storiche Come ogni anno, il gruppo Martesana Mutur Classic ha regalato una giornata di allegria agli abitanti di Cernusco, organizzando una sfilata di auto storiche per le vie del centro cittadino.

La finalità dell’iniziativa è fondamentalmente quella di portare un po’ di gioia ai degenti dell’ospedale Uboldo, soprattutto un piccolo dono ai bambini del reparto pediatria e una parola di conforto agli anziani e le altre persone ricoverate.

I soci del MMC, rigorosamente in tenuta d’ordinanza, ovvero vestiti da Babbo Natale, hanno portato una nota di colore guidando le auto d’ epoca, anche loro addobbate come prevede il regolamento stradale di Babbo Natale, nelle vie del centro storico in una splendida giornata primaverile e soleggiata.

Non c’ erano ne’ la slitta ne’ le renne, ma il rombo dei vecchi motori ha attirato con altrettanto fascino l’attenzione dei passanti.

Nel nutrito gruppo di 23 “Slitte” figuravano Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, Citroen, MG, Triumph, Jaguar, Jeep Willy, Morgan, Toyota. La più anziana una Fiat 500 Topolino del ’49 e la più particolare una Morgan tre ruote del ’50.

Il gruppo ha anche sfilato nei paesi vicini, ricevendo dovunque un’esaltante accoglienza.

Ancora una volta il Martesana Mutur Classic rivolge un ringraziamento alla Polizia Municipale e al Comune di Cernusco per aver concesso il transito per le vie del centro storico, ai Responsabili Sanitari dell’Ospedale Uboldo e FERB nonché all’ABIO Martesana (Associazione Bambini in Ospedale).

Arrivederci all’ anno prossimo! www.martesanamuturclassic.org

Scuderia Marche: un anno di successi Domenica 6 dicembre con il consueto convivio sociale, tenutosi presso l’Hotel Horizon di Montegranaro, la Scuderia Marche di Macerata ha chiuso definitivamente una stagione straordinaria che apertasi lo scorso 24 gennaio con “Auto sotto zero by night” si è conclusa pochi giorni prima con il solito raduno “nelle terre del fermano”.

L’anno appena messo alle spalle culminato con l’acquisizione della decima Manovella d’Oro, ha annoverato altre perle rappresentate dalle dieci manifestazioni allestite fra cui “Sibillini e dintorni” che, nata per raccogliere fondi a favore del Comitato locale di Macerata della Croce Rossa Italiana, in questa occasione, si è concretizzata con la consegna, alla presidente dell’ente, di un assegno di 7.200 euro che vanno ad aggiungersi agli oltre cinquantamila delle edizioni precedenti. Nel corso del pomeriggio sono state consegnate le targhe ai proprietari dei veicoli che hanno superato la prova di omologazione nella seduta del maggio scorso. www.scuderiamarche.it La presidente Rosaria Ruiti Del Balzo, mostra orgogliosa l’assegno di 7.200 euro che la Scuderia Marche, attraverso la manifestazione “Sibillini e dintorni” ha destinato al comitato locale di Macerata della Croce Rossa Italiana.

Un questionario sull'uso dell'automobile Il gruppo di ricerca del Dipartimento di Psicologia dell'Università di Bologna ha sviluppato un questionario finalizzato ad indagare alcune abitudini in merito all'uso dell'automobile, alle nuove tecnologie e alle interazioni con i ciclisti. Il questionario è stato sviluppato nell'ambito di un progetto di ricerca più ampio, denominato XCycle, finanziato dalla Commissione Europea, il quale mira a studiare e migliorare la sicurezza degli utenti della strada (http://www.xcycle-h2020.eu/ - https://www.youtube.com/watch?v=lrXfM9y6GyY).

Il link per la compilazione al questionario (rigorosamente anonimo, massimo 20 minuti) è il seguente: https://unibopsych.eu.qualtrics.com/SE/?SID=SV_ezJQyCXAc6b3kpv

Staffetta Unicef italiana Azzurra, la cinquina ufficiale “messaggera” di pace dell’Unicef, ha effettuato la prima staffetta italiana per far conoscere l’immenso problema della malnutrizione nel mondo. La staffetta è servita anche per raccogliere fondi da devolvere all’Unicef. Elisanna Lippi, che tanto si è impegnata nell’organizzare il Raid partito da Albenga e arrivato fino alla Puglia, desidera ringraziare quanti hanno contribuito alla buona riuscita dell’evento, ad iniziare dal Club Ruote d'Epoca della Riviera dei Fiori che si è offerto di accompagnare la staffetta per tutto il percorso, i Presidenti dei club e delle sedi Unicef che hanno accolto il piccolo convoglio nelle varie tappe.

L’Unicef della provincia di Imperia ha in programma un evento di massima importanza per il mese di aprile; un invito a club e sedi Unicef che intendano collaborare, a consultare il sito www.unicef.it/doc/6226/imperia-con-azzurra-per-arrivare-a-zero.htm

Classic Drive Art Il 2 aprile 2016, negli esclusivi locali della Galleria d’Arte Benucci a Roma, Pier Paolo Fraddosio presenterà il suo nuovo progetto Classic Drive Art: un innovativo canale YouTube dedicato al connubio tra i veicoli d’epoca e l’Arte.

Per partecipare all’evento, inviare entro il 20 marzo una e-mail a pierpaolo.fra@gmail.com

1000 Miglia Srl ricorda Roberto Gaburri Roberto Gaburri è mancato dopo una rapida quanto spietata malattia.

Tra i primi appassionati di competizioni per vetture storiche, è stato tra i fondatori, nel 1993, della ricostituita Scuderia Brescia Corse, nella quale ha sempre ricoperto il ruolo di Consigliere e di Tesoriere. Nel 2012, è stato il primo Presidente di 1000 Miglia Srl, società voluta dall’allora direttivo dell’Automobile Club di Brescia per organizzare la corsa della Freccia Rossa.

Di Roberto Gaburri, vanno ricordate le doti umane e la competenza con cui si è sempre adoperato per l’organizzazione della Mille Miglia, sin dalla fondazione di 1000 Miglia Srl, dei cui risultati di successo è stato tra i maggiori artefici.

1000 Miglia Srl istituirà uno speciale premio alla memoria per le prossime edizioni della gara.

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FIAT 500 R, 1975, 2 proprietari, targhe originali, restauro conservativo, 5400 euro prezzo trattabile.

Tel. 337/607350 info@autogabicce.it FIAT 500 R, 1974, conservata 49.300 km, secondo proprietario dal 1985, gomme nuove, freni ok, cappot-

FIAT 600 Jungla Savio 1967 targhe e libretto originale, conservata, perfettamente funzionante, revisione giugno 2016, certificato ASI. 7000 euro. Tel. 340/3935368 - consulenzaambientale@virgilio.it Teramo

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