REVISTA

No. 003

MAYO

JUNIO 2011

3ER CONGRESO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE Nuevas tecnolog铆as para un desarrollo sustentable URBANISMO El ensanche en Barcelona, urbanismo social vigente

INTERNACIONAL Transmilenio, una opci贸n real de transporte en Colombia

Publicaci贸n de la Asociaci贸n Mexicana de Transporte y Movilidad

Contenido 5 Editorial

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La Inseguridad y los Robos al transporte en las carreteras

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Gas Natural Gas licuado de petróleo como alternativas al transporte

Ildefons Cerda: visionario y fundador del urbanismo

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Creando mejores lugares para vivir

Premio Nacional sobre Transporte Urbano y Movilidad 2010

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La ergonomía de la condución de vehículos

6 Lo Actual

3er Congreso Internacional de Transporte

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Urbanismo

El Transporte Público entre modernidad y tradición

24 Internacional

Bus de tránsito rápido impacta a favor la economía local

32 41

Logística y Abasto alimentario en el área metropolitana Comparación entre Tranvia de Monpellier y el sistema BRT

44 El autotransporte de carga y la apertura trasnfronteriza

66 Artículo Invitado El autotransporte de carga y la apertura trasnfronteriza

77 Breves Internacionales 80 Cultura 85

La flota, la banda. Los cuates andan de excursión

86

Plaza Citlatepetl

87 Movilidad en Cifras

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MAYO

JUNIO 2011

Más de 2 mil 610 asistentes --entre miembros de organizaciones de transportistas, empresas privadas, autoridades federales, estatales y municipales, legisladores, instituciones académicas, organizaciones de la sociedad civil, usuarios, líderes y dirigentes del ramo-- participaron y establecieron convenios sobre la movilidad urbana en México y América Latina, al reunirse del 19 al 21 de mayo pasado en los salones Yacatecutli y Mercurio de la Expo Reforma Canaco, y al visitar el Puesto Central de Control del STC Metro, el Patio de Encierro y los Talleres del Corredor Insurgentes del Metrobús.

Modernización y desarrollo sustentable, indispensables para lograr el equilibrio urbano

Internacional

de

3er Congreso Transporte

Perspectivas y Equilibrio de la Movilidad Urbana Sustentable Fotografía: JUAN ALBERTO POPOCA

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De acuerdo con cifras proporcionados por los organizadores, fueron dos días de intensa actividad, al presentarse 56 ponencias de especialistas del Distrito Federal y 18 estados de la República Mexicana, así como seis extranjeros, provenientes de Brasil, Colombia, Argentina, España, Francia y Perú. Participaron investigadores y estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (IPN), la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM), la Universidad de Guadalajara (UG), la Universidad de la Ciudad de México (UCM), el Instituto Politécnico de Hidalgo (IPH) y la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), plantel Azcapotzalco, aunque también ofrecieron su apoyo alumnos de la UAEM y del IPN en la organización y realización del Congreso Los temas ejes de este 3er Congreso fueron: Planeación y Regulación del Desarrollo Urbano; Fortalecimiento del Sector de Transporte; Innovación Tecnológica; Financiamiento para la Modernización del Servicio de Transporte Público; Modelos Organizativos y Operativos exitosos, entre otros.

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LO ACTUAL

La modernización del parque vehicular, requiere de contemplar nuevas tecnologías ¬-en combustible y carrocerías- que busquen un desarrollo sustentable que inhiban las emisión de contaminantes e impulse el ordenamiento urbano y la recuperación del espacio público, esta fue la principal conclusión del 3 Congreso Internacional del Transporte en la ciudad de San Luis Potosí.

El secretario de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Armando Quintero Martínez, expuso que de acuerdo con la publicación The Economist, “la ciudad de México se encuentra por encima del promedio en cuanto al transporte… y tiene la red más extensa de transporte público de calidad superior...” Con base en ello, explicó que durante el gobierno que encabeza Marcelo Ebrard Casaubon, se ha revertido un retroceso de casi 40 años en el transporte público, que inició cuando desapareció Ruta 100.

Previamente, Juan de Dios Barba Nava, presidente de la Confederación Patronal de la República Mexicana en el Distrito Federal, expresó que a los empresarios les interesa apoyar propuestas de transporte competitivas, sin importar las inversiones necesarias, que se pueden conseguir en las instituciones adecuadas.

La siguiente es una síntesis de las ideas, opiniones, propuestas, críticas, reflexiones y compromisos surgidos en los diversos páneles y mesas de trabajo, donde entre otras acciones resalta la firma de una carta-intención para la celebración de un convenio de colaboración firmado con la Cámara Nacional de Transporte de Carga.

Ante ello, Carlos Mier y Terán, coordinador general de Programas de Apoyo Federal al Transporte Masivo de Banobras, expuso que la institución crediticia a la que representa está dispuesta a otorgar créditos para infraestructura o equipo de transporte a tasas preferenciales.

Inauguración del 3er Congreso Internacional del Transporte.

A la inauguración del evento acudieron: Sara Topelson, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol; el secretario de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Armando Quintero Martínez; el secretario de Gobierno del Distrito Federal, José Ángel Ávila Pérez; Juan de Dios Barba Nava, presidente de la Confederación Patronal de la República Mexicana en el

Participaron Investigadores y estudiantes de siete universidades

Distrito Federal, y Carlos Mier y Terán, coordinador general de Programas de Apoyo Federal al Transporte Masivo de Banobras, entre otros.

Jesús Padilla Zenteno, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), explicó que el primer paso para detonar cualquier esquema de modernización no sólo requiere voluntad política, sino también comunicación y entendimiento para resolver las diferencias que existen al desarrollar procesos de transformación.

Indicó que la historia ha enseñado que no tomar decisiones a tiempo le cuesta mucho a las ciudades, a las naciones y, en consecuencia, al pueblo. Explicó que las calles no pueden seguir creciendo al ritmo actual, porque en los próximos 10 años muchas ciudades duplicarán su parque vehicular, lo que se traduciría en una asfixiante competencia por las vialidades y el espacio público.

Sara Topelson, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, consideró que el reto compartido es el cambio de modelo que ha privilegiado al automóvil, por nuevas estructuras que generen un balance entre las vías peatonales, ciclistas y la diversidad de transportes, y también integrar esquemas urbanos que reduzcan la necesidad de movimientos para dar paso a barrios autosustentables.

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Finalmente, el secretario de Gobierno del Distrito Federal, José Ángel Ávila Pérez, hizo notar que en la Ciudad de México se mueven más de 4 millones de visitantes, provenientes principalmente del Estado de México, lo cual no reconocen las autoridades federales ni reflejan en la distribución de los recursos. Posteriormente, éste inauguró el 3er Congreso Internacional de Transporte, a nombre del jefe de gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubon.

Panel: Proyectos de Transporte en las Entidades Federativas.

Miguel M. Izunza Luque, director de Transporte en Querétaro, abordó en su intervención el Convenio para el Desvío de Transporte de Carga, Materiales y Residuos Peligrosos de largo itinerario con destino a dicha entidad, que tiene por objeto incrementar la seguridad de personas y mercancías, usar de manera eficiente la infraestructura vial y prevenir una probable contingencia, entre otros aspectos.

Detalló las acciones que se han tomado en esta materia, entre las que destacan: Revisión Jurídica del Convenio Específico que Regula el Tránsito de Vehículos de Carga Pesada, Materiales y Residuos Peligrosos de Largo Itinerario y con origen-destino la Zona Metropolitana de Querétaro; Consenso del Convenio con CANACAR, CONATRAM, Asociación Mexicana de Organizaciones Transportistas, A.C. (AMOTAC), Asociación Nacional de Transporte Privado, así como diversas empresas locales en la definición de rutas alternas de desvío.

José Ángel Ávila Secretario de Gobierno del Distrito Federal

Sara Topelson Subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol

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Jesús Padilla Zenteno Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM)

LO ACTUAL

A la par de la discusión temática, se realizó la Expo Feria AMTM 2011, que congregó a 11 empresas del sector: Hyundai, Volvo, Dina, Zapata Camiones, Sistemas Bea, Spheros, Carrocerías Monarca, Good Year Coronado, Asientos Amaya, Cínica Rhenalo y Banco Multiva. También participaron como expositores el IPN, la UG, la UNAM y la UAEM, así como el Centro de Transporte Sustentable, la Unión Social de Empresarios de México, la Cámara Nacional de Transporte de Carga y la Asociación Nacional de Empresas de la Publicidad Móvil.

LO ACTUAL

Participaron también Octavio Arredondo Mata, secretario de Transporte de San Luis Potosí; Bernardo Huerta Couttalenc, secretario de Transporte de Puebla; Víctor Arturo Bautista, coordinador de Proyectos Estratégicos de Hidalgo, y como moderador Guillermo Calderón, director general del Metrobús.

Panel Planeación y Desarrollo Sustentable en América Latina

Durante el desarrollo de este panel, especialistas de Argentina, Brasil y Perú, coincidieron en que los gobiernos de la región y sus sociedades deben ser sensibles en la planeación, movilidad y densificación urbanas. Advirtieron que las políticas públicas de las naciones latinoamericanas deben fundamentarse en la regeneración del tejido urbano con sustentabilidad “y, a partir de ello, el transporte será cómodo, económico, eficiente y suficiente”.

Se pronunciaron por la construcción de un modelo urbano más acorde a la idiosincrasia y realidad de cada país, “para tener ciudadanos felices”. Consideraron que la armonía, equilibrio ecológico, la salud y calidad de vida de las personas forman parte de los paradigmas a vencer en los sistemas de transporte y sustentabilidad de las ciudades de América Latina.

El representante de la Unión Internacional de Transporte Público, el argentino Claudio Barano, afirmó que el principal reto en América Latina es la integración, “este es el momento de transformar el transporte artesanal en empresarial, donde el cliente es lo más importante”.

Por su parte, el brasileño Emilio Merino Domínguez, Gerente de Proyectos de la Consultora EPTC, expuso que los parámetros de una vida saludable y de calidad se miden a partir de la planeación y desarrollo social sustentable, “se trata de la suma de esfuerzos y voluntad política en la toma de decisiones”.

Están totalmente superados esquemas donde los conductores se apropian de sus rutas sin pensar en los ciudadanos,

La armonía, equilibrio ecológico, la salud y calidad de vida, forman parte de los paradigmas a vencer en los sistemas de transporte

la tendencia internacional lleva hacia el Bus de Rápido Tránsito (BRT) y quienes se resistan al cambio serán arrasados, tal como desaparecieron las misceláneas ante las cadenas de supermercados, estableció Barano en una esquemática presentación. ¿Cuándo es el momento de cambiar? ¿Qué pasará con mi camión? y ¿cuál es el mejor sistema de transporte? Fueron algunas preguntas que planteó para describir un escenario en el que los transportistas tendrían que estar impulsando el cambio, en lugar de esperarse a ser obligados por las autoridades.

El transporte tiene que ser un negocio rentable, explicó a los asistentes, hasta ahora la imagen del transportista en toda América Latina está satanizada, por lo que es momento de cambiarla, para mejorar el aparato circulatorio de las ciudades.

El brasileño Cassio Fernando Rosseta, representante de la Asociación Nacional del Transporte Público --institución que inspiró la creación de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad--, subrayó la utilidad de la tecnología inteligente en los modernos esquemas que ya se plantean en todo el mundo para mejorar la movilidad.

Entre los instrumentos disponibles, mencionó los equipos de comunicación móvil, los embarques computarizados y los controles a nivel operacional, gerencial y estratégico, que forman parte de una pirámide de control.

Ante transportistas de México y otros países, se concluyó que no existe un mejor modo de transporte, sino que lo más deseable es la suma de todos, porque para los ciudadanos la respuesta es que sean complementarios.

Panel: Modos, Tecnologías y Sistemas de Transporte.

Al concluir el primer día de trabajo del 3er Congreso Internacional, Fernando Bosh de Goal System, dijo que la planificación óptima del transporte es esencial en la consecución de una movilidad sustentable, para atender a pasajeros, otorgar servicios y para el manejo de mercancías.

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Participaron también los especialistas Luis Abelleira, gerente de Ingeniería y Diseño del Grupo DINA; Daniel Gutiérrez, presidente de administración de Vitesse Motors; Jorge Suárez Valencia, gerente de Servicios de Transe Publico Masiva Volvo; y el moderador Arturo Moreno Trejo, director general adjunto de CISA.

Panel: Política de Financiamiento en Transporte Urbano.

En representación de BANOBRAS, Liliana Reyes Castrejón, gerente de Asistencia Técnica y Proyectos, destacó que dicha institución se encarga del financiamiento de infraestructura y servicios públicos a estados, municipios y concesionarios privados que lleven a cabo proyectos de infraestructura pública.

En materia de transporte urbano trabaja en tres proyectos con fondeo externo, estos son: a) Programa de Transporte Sustentable y Aire Limpio, a través del cual el Banco Mundial y el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF Global Environment Facility) se otorgó al gobierno de México una donación por 5.4 millones de dólares para el programa Transporte Sustentable y Aire Limpio, que en la actualidad se aplica en Ciudad Juárez, Chihuahua; León, Guanajuato; Puebla, Puebla, y en la zona metropolitana de Monterrey, Nuevo León. b) Programa Corredor de Transporte de Bajo Carbono para la Ciudad de México (METROBUS). El Banco Mundial,

con recursos japoneses del Policy and Human Resources Development, Trust Fund (PHRD, TF) otorgó al gobierno mexicano una donación por 950 mil dólares para financiarlo. En éste participan la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, el METROBÚS y la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP). c) Proyecto de Transformación de Transporte Urbano. Banobras trabaja para ofrecer financiamiento concesional a proyectos de transporte público masivo enfocados a la reducción de emisiones contaminantes.

La ponente destacó que en 2009, México fue el primer país en obtener recursos concesionales del Fondo de Tecnología Limpia por un monto de 200 millones de dólares para apoyar la reducción de gases efecto invernadero en el sector transporte.

Dichos recursos fueron contratados por BANOBRAS, junto con 150 millones de dólares del Banco Mundial, para otorgar créditos preferenciales a estados y municipios, así como a concesionarios del sector privado que participen en proyectos de transporte urbano.

Desarrollo, informó que dicha institución en los últimos 12 meses ha aprobado 15.5 millones en créditos para el financiamiento de proyectos de transporte urbano, entre los que destacan en México el BRT de Zapata Obregón, en Culiacán, Sinaloa, y el transporte público en Mérida, Yucatán.

Panel: El Transporte Factor del Desarrollo Local y Metropolitano. Ángel R. Molinero Molinero, especialista de urbanismo y sistemas de transporte, aseguró que el transporte ha jugado un papel importante en la ubicación y el tamaño de las ciudades, su forma urbana y la distribución del uso del suelo y las densidades poblacionales. Ejemplificó el caso de la ciudad de Guadalajara, en donde el transporte urbano ha sido fundamental en su expansión urbana con la creación del eje norte-sur de 29.5 kilómetros; la reducción del tiempo del viaje promedio en autobús y auto en 141 por ciento y 41 por ciento, respectivamente, además de que han sido beneficiados 732 mil habitantes y 165 mil usuarios.

Ricardo de Vecchi Armella, del Banco Interamericano de

La armonía, equilibrio ecológico, la salud y calidad de vida, forman parte de los paradigmas a vencer en los sistemas de transporte

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LO ACTUAL

La optimización es una respuesta eficaz y eficiente para administrar recursos costosos y compatibles con unos ingresos limitados. Aquí se adopta la perspectiva del transporte público de pasajeros metropolitano (urbano y suburbano), que opera en un mercado competitivo e innovador, donde la movilidad y la logística son términos complementarios. Se dijo que el urbanismo debe ser entendido como la localización de las actividades, edificaciones y las vialidades más congruente con una adecuada movilidad y, por tanto, inseparable de la movilidad y logística, en concreto, del transporte.

El doctor Adrián Fernández Bremauntz, de la UAM, destacó la importancia que ha tenido la modernización del transporte público en la ciudad de México. Desde 2005 que entró en operación el Metrobús Insurgentes se ha logrado la reducción de contaminantes en el medio ambiente; el impacto negativo hacia la salud de los habitantes ha disminuido y los beneficios económicos anuales se han incrementado a diferencia de hace 20 años.

Mesa de Trabajo Autotransporte de Carga: Movilidad y Competitividad en las Grandes Ciudades.

Durante el desarrollo de esta mesa, el director general de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), Juan Carlos Muñoz Márquez, hizo un llamado a las autoridades y a los legisladores a buscar la complementariedad y corresponsabilidad entre los órdenes federal y estatal, con la legislación y la regulación federal, para resolver la inseguridad y movilidad en el traslado de mercancías y personas en las vías de comunicación terrestre.

“El tema sustantivo es resolver de manera integral el cómo logramos que nuestro México realmente avance, logre y alcance los niveles de competitividad que le corresponden en el concierto internacional”, apuntó.

Estuvo acompañado por el presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), Jesús Padilla Zenteno, quien afirmó que a pesar de la reactivación del programa de transporte transfronterizo entre México y Estados Unidos, la apertura total tomará su tiempo.

En conferencia de medios, realizada al término de este panel, José Refugio Muñoz López, dijo que el Departamento de Transporte de Estados Unidos ya entregó al gobierno de México las reglas para que los transportistas puedan circular en aquel territorio, y la autoridad mexicana está analizando la contraparte que deberán acatar los estadounidenses.

El dirigente de los autotransportistas expuso que al interior de la CANACAR “pensamos que, en el papel, la apertura está próxima a darse. Sin embargo, falta mucho por hacer para que sea efectiva y puedan transitar los camiones de

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un lado y del otro”. Como país, afirmó, tenemos que ser más competitivos; es decir, tener más movilidad y mejor logística, porque “movilidad es a las personas, como la logística es a las mercancías o las cosas”.

Sostuvo que México tiene ventajas competitivas que deben ser aprovechadas como país, “los litorales que nos dan salida tanto al Pacífico, como al Atlántico; la frontera que compartimos con la economía más grande del mundo y la cantidad de tratados internacionales que tenemos suscritos con nuestro país”.

Antes, en el Salón Yacatecutli de la Expo Reforma Canaco, se firmó una Carta de Colaboración entre la CANACAR y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad para a compartir entre los diferentes actores del transporte, experiencias, desarrollo tecnológico, logística, movilidad de bienes y mercancías en carreteras y en el tema de la seguridad.

Sobre el particular, Jesús Padilla Zenteno explicó que, sin duda alguna este acuerdo será una oportunidad de aprendizaje que se pondrá en marcha en lo inmediato con la participación de todos los miembros de la organización.

Panel: Experiencias Internacionales Transporte y Movilidad

de

DDe acuerdo con Eleonora Pazos, gerente de la División América Latina de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), la tendencia internacional avanza hacia la consolidación de los sistemas del Bus Rapid Transit (BRT). Actualmente, señaló que en 120 ciudades del mundo se tienen 4 mil 500 de kilómetros construidos con 30 mil autobuses y 26.8 millones de pasajeros por día de la semana. Se espera que en los próximos 10 años serán inaugurados en el mundo más de 4 mil 500 kilómetros de la red de BRT en 200 ciudades de todos los continentes. El 23 por ciento de esta red, apuntó Eleonora Pazos, estará en América Latina, y en el caso de México, se desarrollará en 16 ciudades.

“El tema es resolver el cómo logramos que México realmente avance, logre y alcance los niveles de competitividad internacional”

LO ACTUAL

Panel: Transporte y Medio Ambiente.

“Se espera que en los próximos 10 años sean inaugurados en el mundo más de 4 mil 500 de kilómetros de la red de BRT en 200 ciudades de todos los continentes.

Clausura del 3er Congreso Internacional del Transporte.

La clausura de este Congreso tuvo lugar el viernes 20 de mayo a las 20:00 horas en el Salón Yecatecutli, con la entrega de la 2ª Edición del Premio Nacional de Transporte y Movilidad. Con un innovador proyecto, denominado “EMIM ONE, vehículo propulsado por energía solar”, alumnos de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, plantel Zacatenco (IPN), obtuvieron el Premio Nacional de Transporte y Movilidad que otorga la AMTM. En este marco, los estudiantes de último año de la carrera de Ingeniería en Transportes, Juan Antonio Romero de Amarillas Sánchez, Ricardo Carlos Mondragón Alameda, Eduardo Colín Tretracuilo, Iván Francisco Bravo Castillo, Uriel Issac Torres Bello, Dovantes García, Gabriel Nicolás Laguna, José Gabriel Cruz Lozano yJosé Bringas Pérez , recibieron también un premio económico por 80 mil pesos, de manos de la senadora Yeidkol Polevsky. El segundo lugar obtuvo 40 mil pesos y fue para “Boxtronic, caja de transmisión automatizada”, mientras que el tercero se fue a la Universidad Autónoma de Querétaro, con un proyecto de mejoramiento laboral para operarios del transporte público del Distrito Federal.

Acompañada por el presidente de la AMTM, Jesús Padilla Zenteno, la legisladora afirmó que este reconocimiento que ha instituido la AMTM para jóvenes estudiantes, demuestra que un mundo y un México mejor sí son

posibles, al tiempo que los exhortó “a luchar y a trabajar por el futuro de nuestra patria, cada día y todos los días, de manera organizada, proactiva, con la cabeza, el corazón y con pasión, sueños e ilusiones para conseguirlo” “Ustedes cuentan con el conocimiento y el capital humano y saben lo que necesita México para insertarse a la modernidad y a una mejor calidad de vida”, remarcó al clausurar los trabajos del 3er Congreso Nacional de Transporte. Además los exhortó a “seguir de manera organizada, para hacerse visibles y hacerse escuchar y, desde su trinchera, participar en la transformación de nuestro país para su inserción exitosa en el concierto mundial del nuevo siglo”.

Jesús Padilla Zenteno dijo que se cumplió el propósito de contar con un referente de coordinación, colaboración, investigación e intercambio de experiencias, condición obligada para evitar cometer errores en la planeación para la implementación de proyectos. “Este encuentro nos llevó a concluir que para detonar cualquier esquema de modernización en sustitución del parque vehicular, se tiene que contemplar el manejo de una nueva matriz energética, aplicación de nuevas y mejores tecnologías, vehículos con mejor desempeño y vocación ambiental que inhiban las emisiones de contaminantes de efecto invernadero, así como impulsar el ordenamiento urbano y la recuperación del espacio público, entre otros esquemas novedosos de operación y de administración de flotas”, precisó.

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fue un visionario y fundador del urbanismo

Los principios teóricos de Cerdá, tras 150 años, aún vigentes

1. Un breve apunte sobre el personaje y su contexto histórico

2. Información de base: estadística y cartografía

Ildefons Cerdà Sunyer nació en 1815 en Centelles, a unos 50 kilómetros al norte de Barcelona. Desde joven mostró una mentalidad abierta y progresista, y se licenció en 1841 en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid. Heredó un patrimonio considerable que le permitió obtener la excelencia del cuerpo de funcionarios y consagrarse, a título personal, a los estudios urbanísticos y también a la política, siendo diputado por Barcelona en las cortes españolas, consejero municipal de Barcelona y vicepresidente de la Diputación Provincial. En 1876, a los 60 años, murió en Caldas de Besaya, Cantabria.

Cerdà había recibido el encargo del Ministerio de Fomento de levantar el plano topográfico del llano de Barcelona.

Paralelamente, y por su cuenta, redactó una Monografía de la clase obrera (1856), análisis estadístico completo y profundo sobre las condiciones de vida intramuros a partir de los aspectos sociales, económicos y alimentarios. Así, calcula la esperanza de vida de menos de 20 años para los obreros y de unos 40 para las clases acomodadas.

El diagnóstico fue preciso: la ciudad era «mezquina» y no apta para «la nueva civilización», caracterizada por la aplicación de la energía del vapor a la industria y al transporte (terrestre y marítimo). Una nueva civilización que se debía definir, según Cerdà, por «la movilidad y la (tele)comunicatividad» (el telégrafo óptico era el otro invento relevante).

A mediados del siglo XIX Barcelona era una ciudad amurallada, con una alta densidad de población y una prominente actividad industrial, rodeada por un llano agrícola y con una incipiente ocupación urbana, debido a las limitaciones impuestas por los métodos de defensa militar de la ciudad. La asfixia creciente y la degradación de la calidad de vida de sus ciudadanos provocaron un movimiento de protesta. A partir de 1854, el derribo de las murallas que aprisionaban la ciudad y la posibilidad de ocupar estos terrenos baldíos a sus puertas fueron la ocasión idónea para despertar en Cerdà su gran aportación.

Pero Cerdà y sus ideas fueron combatidos por la clase dirigente local mucho más allá de su desaparición física, con una persecución que llevó incluso a la quema de los ejemplares de sus obras que se encontraban. La “recuperación” moderna de Cerdà se inició en 1968 con la reedición de la Teoría general de la urbanización, impulsada por Fabián Estapé, a la que siguieron otras iniciativas que han combinado la divulgación de su obra con la investigación y recuperación de sus materiales. Si en 1976 -cuando se organizó la primera exposición conmemorativa-, se decía que se conocía el 20 por ciento de su obra, a las puertas del 150 aniversario de la aprobación del Ensanche, se estima que aumentó al 80 por ciento.

3. La propuesta del Plan de Ensanche y Reforma de Barcelona (1859) El Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona (1859), aplicación de las ideas que luego fueron formuladas en su obra Teoría General de la Urbanización (1867), fue su aportación más conocida. El Ensanche es un modelo de ciudad que ha dado una personalidad propia a la capital de Cataluña.

A la búsqueda de una ciudad integral, diferente, nueva.

Uno de los rasgos más importantes de la propuesta de Cerdà, que le hace sobresalir en la historia del urbanismo,

es la búsqueda de coherencia para contabilizar los requerimientos contradictorios de una aglomeración compleja. Supera las visiones parciales (ciudad utópica, cultural, monumental, racionalista...) y se entrega a la búsqueda de una ciudad integral. Comprendió la diversidad de funciones y, sobre todo, valoró la importancia esencial de la vivienda en la configuración de la ciudad.

Los criterios y objetivos, explícitos o implícitos, del Proyecto en Barcelona exudan humanismo por todas partes y la igualdad, la libertad (la intimidad) y la cohesión social son los fundamentos esenciales de su praxis. La ciudad «igualitaria» (integralmente igualitaria) es en síntesis el objetivo buscado.

El contenido (social) orienta el continente (la forma física).

El propósito de Cerdà es dar prioridad al «contenido» (las personas) por encima del «continente» (las piedras o los jardines). La forma, tema tan obsesivo en la mayoría de planes, no es más que un instrumento, si bien de máxima importancia, pero a menudo demasiado decisiva y a vueltas prepotente. La magia de Cerdà consiste en engendrar la ciudad a partir de la vivienda. La intimidad del domicilio se considera una prioridad absoluta y, en un tiempo de familias numerosas (tres generaciones), hacer posible la libertad de todos los miembros se podría considerar utópico. Cerdà cree que la vivienda ideal es la aislada, la rural.

Sin embargo, las enormes ventajas de la ciudad obligan a compactar, esencia del hecho urbano, y a diseñar una vivienda que permita su ensamblaje en un edificio plurifamiliar en altura y disfrute, gracias a una esmerada distribución, de una doble ventilación por la calle y el patio interior de la manzana. La caricia del sol está asegurada en todos los casos.

Fig. 1. La ciudad oprimida y encorsetada Fig. 2. “Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona”, 1859.

Fig. 1.

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Fig. 2.

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URBANISMO

Ildefons Cerdá

La técnica al servicio de las personas.

Para completar la configuración igualitaria de la ciudad y el carácter humanista de la propuesta, se reparten de manera homogénea por el territorio los equipamientos (hospitales, escuelas, mercados, iglesias...), las plazas y las zonas verdes, con dos grandes parques en los extremos y un parque urbano en cada «distrito» (formado por 10 x 10 manzanas).

Como aportación decisiva para la aplicación del Proyecto,

La llegada de los servicios urbanos como el flujo de agua (residual o pluvial), el de energía (gas) o el de información (telégrafo) suponía un reto para la nueva planificación urbana. Así Cerdà se erigió en el gran anticipador de un urbanismo de redes, reconocimiento llegado mucho más tarde de la mano de Gabriel Dupuy, profesor en París.

Las intervías: la vivienda, el edificio, la isla (la manzana), los parques, los equipamientos.

La segunda gran aportación fue una clasificación primaria del territorio: las «vías» y los espacios «intervías». Las primeras constituyen el espacio público de la movilidad, del encuentro, del apoyo a las redes de servicios (agua, saneamiento, gas...), el arbolado, el alumbrado y el mobiliario urbano. Las «intervías» (manzana, bloque o cuadra) (100x100 metros) son los espacios de la vida privada, donde los edificios plurifamiliares se reúnen en dos hileras alrededor de un patio interior.

Las vías: la cuadrícula homogénea, funcional y generosa.

Fig. 6

Fig. 5.

La vialidad se organiza en forma de red ortogonal y homogénea, como instrumento de una deseada ciudad igualitaria y funcionalmente eficiente. La retícula, rasgo identificador del Ensanche, no la inventa Cerdà (aunque la racionaliza al margen de la especulación del suelo o de la carencia de conocimientos de los colonizadores). Más que un error es una ofensa considerar la trama regular como la única o la más importante aportación de Cerdà.

La red viaria cohesiona, articula y homogeiniza la ciudad.

Es el apoyo estable de unas edificaciones con variantes, con oscilaciones en altura y profundidad. El escritor Josep Pla definió el Eixample «como un caos sobre un tablero de ajedrez». Es justamente en la interfase del caos y el orden donde surge y se mantiene la vida (y la libertad).

Parámetros básicos para absorber el caos y el orden: las densidades, los porcentajes de vialidad y de espacios de interés colectivo. Ante el 17 por ciento de espacio vial de la ciudad amurallada, en el Ensanche se propone el 34 por ciento (40 años antes de la invención del automóvil), con calles de una anchura mínima de 20 metros y «vías trascendentales» (Gran Vía, Diagonal y Meridiana), que garantizan la conexión de Barcelona con la «vialidad universal» (140 años antes de la «globalización»).

Cerdà propuso (y después impulsó personalmente) las bases jurídicas y económicas que, mediante la técnica de la reparcelación, permitieron financiar el Plan y transformar en parcelas urbanas las propiedades rurales aleatorias y los caminos de la historia en un tramo regular de calles que todavía hoy es altamente eficiente para peatones y automóviles.

Fig.7

Muy interesante es el reparto por mitades del espacio de la calle entre peatones (dos aceras de 5 metros) y carruajes (calzada de 10 metros). Para facilitar los diferentes movimientos en los cruces se dobla la superficie vial mediante unos «chaflanes» generosos (suplemento de superficie del 100%) que recortan las manzanas cuadradas y las convierten en octogonales. Mil doscientos cruces similares a plazas permiten hoy las operaciones de carga y descarga, de mercancías y de personas, sin interferir la fluidez del tráfico.

Fig. 3

Fig. 6.

Fig. 4

Figs. 3 y 4. Engendrar la ciudad a partir de la vivienda.

Fig. 5. Reconducción de las aguas de lluvia.

Fig. 6. Una red ortogonal y homogénea para la vialidad.

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Fig. 8

4. Principios esenciales contenidos en la obra de Ildefons Cerdà El ciudadano como referente. El referente primero

y fundamental de Ildefons Cerdà es el ciudadano, que es el protagonista directo o indirecto de toda su obra teórica y práctica.

La idea de ciudadano es indisociable de la idea de bien público y de los principios filosóficos de justicia y de equidad, y constituye la base de su concepción general de la ciencia urbanística. Por ello podemos hablar, en este caso, de un “principio de principios”.

Fig. 7. El reparto del espacio en la calle.

Fig. 8. La ciudad integral.

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URBANISMO

La segunda gran aportación fueron: las «vías» y los espacios «intervías».

El territorio suma del urbs y del rur. Consecuencia del principio anterior es que, en el pensamiento cerdaniano, no se puede hablar de un protagonismo exclusivo del urbs sobre el rur, o a la inversa. Urbs y rur (o, dicho de otra manera, lo urbano y lo rural) no son en Cerdà dos conceptos antitéticos sino totalmente imbricados, complementarios e interdependientes. Y constituyen, de forma conjunta e indisociable, el territorio. Equilibrio entre los valores urbanos y las ventajas rurales. «Ruralizad lo que es urbano, urbanizad lo que es rural» es el mensaje lanzado al inicio de la Teoría General.

«Ruralizad lo que es urbano, urbanizad lo que es rural»

De cara al futuro es imprescindible fomentar la comprensión del pensamiento y de las aportaciones de Ildefons Cerdà desde la perspectiva del territorio, más allá de las interpretaciones habituales que lo identifican exclusivamente con conceptos como ciudad, urbanismo o urbanización, entendidos en un sentido cerrado y restrictivo.

Curiosidad universal.

Característica básica del pensamiento de Cerdà es su amplitud de miras y su receptividad a todo lo innovador y que aporte nuevas perspectivas al mundo de la ciencia, de la técnica y del conocimiento en general. La curiosidad universal de Cerdà es, a fin de cuentas, la actitud que permite que hoy día se le pueda considerar en muchos aspectos como el fundador de la ciencia urbanística. Ciencia que, por su naturaleza múltiple, pluridisciplinaria y sintética, tenía que ser necesariamente planteada y formulada tal como lo hizo Cerdà: es decir, desde una perspectiva abierta, receptiva y sensible a la realidad de su tiempo.

Anticipación. Las aportaciones de Cerdà tienen como virtud ampliamente reconocida, que han sido realizadas con un gran sentido de la anticipación. Desde este punto de vista, a Cerdà se lo puede presentar como un verdadero visionario. El demostrado sentido de la anticipación de Cerdà permite que su concepción del urbanismo y de los problemas territoriales sea hoy día bien actual, útil y aplicable en múltiples sentidos, a pesar de haber sido formulada 150 años atrás.

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URBANISMO

Pensamiento integrado. Aspecto clave del pensamiento de Cerdà es su carácter integrado, omnicomprensivo, globalizador y sintético, en el sentido que desconoce cualquier frontera o compartimiento entre diferentes campos del conocimiento.

Complejidad.

Algunos teóricos actuales consideran que la comprensión de la multiplicidad de horizontes y de perspectivas que han abierto la ciencia y el conocimiento contemporáneos sólo puede realizarse desde la asunción de lo que se ha llamado el paradigma de la complejidad.

La idea de fondo se podría expresar diciendo que “la complejidad del mundo de hoy exige, como punto de partida, una mente capaz de enfrentarse sin miedo a esta complejidad”. Podemos considerar el pensamiento de Cerdà como un ejemplo claro y evidente, históricamente muy significativo, de “pensamiento complejo”.

Coherencia.

El principio de coherencia, inherente al pensamiento cerdaniano, también podemos considerarlo como un desarrollo lógico del principio anterior (el de complejidad). Coherencia sería la capacidad de resolver problemas complejos desde la congruencia, la proporcionalidad y el equilibrio, huyendo de la distorsión y la arbitrariedad. Coherencia es lo mínimo que se puede solicitar a alguien que se presente como capaz de pensar en términos de complejidad. Albert Serratosa da a entender claramente la vigencia de este principio cuando afirma lo siguiente (hablando de Cerdà y del Eixample): “El tratamiento holístico de la complejidad, la búsqueda de unos objetivos coherentes y explícitos, la lucha por hacer compatibles requerimientos contradictorios, la flexibilidad ante los cambios, el respeto a la dignidad y libertad de todas las personas, son atributos exclusivos de la marca Cerdà” [Una introducción a Ildefons Cerdà (1999 y 2006)].

Interescalaridad. Pieza clave de la aportación intelectual de Cerdà es lo que identificamos como principio de interescalaridad, y que en una buena medida es fruto de la combinación entre el principio de complejidad y el de coherencia. Por interescalaridad (o dominio de la escala) entendemos una aptitud intrínseca del pensamiento cerdaniano, y que consiste en la capacidad de transitar de una manera eficaz y coherente desde una escala (o “nivel de comprensión de la realidad”) a otra. El dominio de la escala es mucho más que el control de una simple técnica matemática o cartográfica. Comporta, en la práctica, la asunción que no todas las escalas implican un mismo grado de dificultad en su verificación. Y que, como pauta general, este grado de dificultad es superior cuando hablamos de escalas de detalle, e inferior cuando hablamos de escalas grandes (que, a su vez, permiten un nivel de generalización progresivo). En Cerdà, el dominio de la escala tiene una manifestación ejemplar en la

“la complejidad del mundo de hoy exige, como punto de partida, una mente capaz de enfrentarse sin miedo a esta complejidad”

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Justicia. En la base del pensamiento de Cerdà siempre existe un principio de justicia, en el sentido de aspiración a un

estadio de equilibrio perfecto en las relaciones humanas; entendidas éstas en un sentido individual y colectivo. Muchas de las facetas de Cerdà serían incomprensibles sin tener en cuenta este principio, que podemos considerar como una verdadera divisa de su actuación en múltiples campos. En particular es un principio clave en su tarea como jurista, en todo lo que hace referencia al desarrollo de la base legal del proceso urbanizador.

Equidad. Hay que entenderla como un principio indisociable del anterior, y podríamos formularlo de la manera siguiente: si la idea de justicia constituye el marco de referencia, la aspiración ideal, la idea de equidad sería la aplicación de esta aspiración a cada caso en concreto: aquello de “dar a cada uno lo que le corresponde”, de acuerdo con el aforismo clásico. El principio de equidad, junto al de justicia, otorga al pensamiento de Cerdà una dimensión ética trascendental.

Gracias a estos principios, la lógica cerdaniana aplicada al territorio (y no sólo a la gestión de las ciudades) tiene una aplicabilidad multidireccional y multiescalar, y una vigencia ilimitada (y en cualquier contexto geográfico). En cambio, sin estos principios estaríamos hablando de Cerdà como formulador de una simple ingeniería de las relaciones humanas y sociales.

5. El Eixample Cerdà hoy La aplicación del Plan fue lenta y difícil, en medio de una hostilidad evidente. Los propietarios del suelo consideraban excesivamente generosa la superficie dedicada a los espacios de interés colectivo. Urbanizar en un territorio despoblado comportaba unas cargas económicas que no querían asumir. Empezó una batalla, con Cerdà al frente, contra las modificaciones pretendidas.

De manera menos visible, a través de las ordenanzas y sin afectar los planos, se extendió la posibilidad de cerrar todas las manzanas, aunque conservando como espacio verde el patio interior, que más adelante se permitió edificar en planta baja, respetando los «agujeros» interiores (50 x 50 metros) que todavía hoy constituyen 1.200 plazas invisibles para dar luz y ventilación a las viviendas.

“dar a cada uno lo que le corresponde”

Fig. 9. El Ensanche Cerdà hoy y el barrio gótico.

Sin embargo, se puede decir que la “esencia” de los postulados de Cerdà sigue viva, lo que ha permitido a Barcelona afrontar con éxito diferentes retos, como la organización de dos Exposiciones Universales, en 1888 y 1929, unos Juegos Olímpicos, en 1992, y el Forum de las Culturas en 2004 (que tuvo continuidad en Monterrey en 2007). La proyección mundial de Barcelona como capital de Cataluña, a pesar de no contar con los atributos de la soberanía nacional, se ha apoyado en la trama Cerdà, garante del orden y de la eficacia urbanos.

A modo de conclusión El concepto de Ensanche contrapuesto al de “ciudad nueva”.

El primero promueve el continuo urbano. Sin embargo, los esfuerzos por favorecer la ciudad compacta todavía no han dado sus frutos y la dispersión urbana, el urban sprawl, continúa dominando los crecimientos urbanos.

Cerdà es el fundador de una ciencia, el urbanismo, cuyos principios están hoy vigentes, tras haber superado una prueba de 150 años. Pero también es el primer teórico de la ciencia del territorio, entendido en su sentido amplio, incluyendo lo urbano y lo no urbano.

Bibliografía Estapé, Fabián, Vida y obra de Ildefonso Cerdà. Península, Barcelona 2001 [edición original, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid 1971] Serratosa, Albert (dir.), Cerdà, urbe y territorio. Una visión de futuro.

Electa, Barcelona 1994 Cerdà, Ildefonso, Teoría General de la Urbanización (1867) www. anycerda.org: apartado publicaciones *Rafael Giménez Capdevila Es geógrafo, master y doctor en Transportes, además de director de Programas del Institut d’Estudis Territorials, en Cataluña. *Fernando Lozada Islas Es ingeniero civil, master y doctor en Transportes; profesor-investigador de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez y profesor-investigador invitado en 2011 a la Ecole des Ponts Paris Tech y en el Laboratoire Ville Mobilité Transports, respectivamente.

La Revolución industrial originó la sociedad industrial y Cerdà diseñó una ciudad apta para ella. Ahora, la revolución de las tecnologías de la información, que ha dado lugar a la sociedad de la información, está influyendo en el fenómeno urbano, pero sin que los fundamentos teóricos y prácticos de la producción urbana hayan cambiado sustancialmente respecto de la etapa anterior.

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URBANISMO

Barcelona es la segunda ciudad más grande en España, tras Madrid, y la sexta área urbana más poblado de la Unión Europea después de París, Londres, Madrid y Milán.

confección del plano topográfico de Barcelona y sus cercanías a escala detallada (entre 1:1250 y 1:5000, y con curvas de nivel de un metro de equidistancia), como condición previa a la preparación del Plan de Reforma Interior y Ensanche.

En otras palabras: disponer de un mapa del territorio de Barcelona hecho con todo el detalle posible y con la máxima solvencia técnica era la mejor garantía, después, para proyectar con comodidad el Plan de Ensanche y considerarlo en diferentes niveles de generalización.

INTERNACIONAL

Bus de tránsito rápido impacta a favor la economía local

dormitorio”, sus residentes estaban obligados a largos recorridos hacia el centro para tener acceso a los empleos y a los servicios, con condiciones de tráfico que no dejaron de degradarse hasta el inicio de la década de 2000.

La inauguración en 2001 de Transmilenio, un sistema de BRT (Bus Rápido Tránsito”), que transformó profundamente las condiciones de circulación en la capital colombiana, redujo el tiempo de transporte entre la zona de la Calle 80 y el resto de la ciudad.

El impacto de Transmilenio no se limitó al transporte, ya que mejoró la oferta local de vivienda, empleo y servicios.

Transmilenio, una opción real de transporte en Colombia En las metrópolis, cada vez más extensas y marcadas por una creciente especialización de los espacios, la cuestión del acceso a la ciudad y a sus recursos plantea un reto fundamental, afirman Dureau F., Gouëset V., Le Roux G. y Lulle T en la ponencia «Movilidades espaciales y recursos metropolitanos : la accesibilidad en cuestionamiento», presentada en Francia en el coloquio realizado en marzo de 2011.

Françoise Dureau, Vincent Gouëset, Guillaume Le Roux y Thierry Lulle*

La movilidad espacial es la condición de acceso a los recursos que ofrece la ciudad en sus diferentes lugares: empleo, servicios, comercios, así como las relaciones construidas con los habitantes de estos lugares. La accesibilidad “espacial” no se traduce en desplazamientos efectivos si los individuos no tienen los medios y competencias para utilizar los modos de transporte que unen los lugares que desean alcanzar. Y, además, las desigualdades en las prácticas de movilidad reflejan, de hecho, las desigualdades sociales de

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la accesibilidad, sostienen los autores de este interesante estudio.

En esta ponencia, indican que “más allá de las desigualdades sociales que atraviesan la movilidad y accesibilidad espacial, la cuestión del acceso a los recursos urbanos debe tener en cuenta la transformación de las configuraciones urbanas y los ´desplazamientos´ de los recursos que la acompañan”.

En efecto, en las ciudades del sur de Bogotá con crecimiento rápido, el cambio urbano se produce con un ritmo y una intensidad elevados, a diferencia de otras zonas. Pero, indican los estudiosos, lo importante es captar no sólo las dinámicas individuales en una perspectiva biográfica y la accesibilidad entre los lugares, sino también la dinámica de los lugares mismos.

Los estudiosos centran su reflexión en un sector específico de Bogotá —abordado en el contexto del proyecto METAL (Metrópolis de América Latina en la Globalización: Reconfiguraciones Territoriales, Movilidad Espacial y Acción Pública)— llamado Calle 80, por el nombre de la avenida que lo atraviesa. Se trata de un importante sector de expansión urbana ubicado en la parte oeste del distrito. Inicialmente, esta zona, que contaba con pocos servicios y actividades económicas, funcionaba principalmente como una “ciudad

Con la implantación de Transmilenio, los estudiosos advierten en torno a dos dimensiones sucesivas de este cambio: las mutaciones de la oferta de vivienda y la reestructuración de la oferta de transporte. Se plantean cómo los residentes de la zona se apropian y utilizan estas nuevas ofertas y cuáles son sus efectos en sus prácticas reales de movilidad cotidiana.

Indican que la accesibilidad espacial de la Calle 80 --en uno de los barrios del oeste de la capital colombiana-- hacia o desde el resto de Bogotá ha cambiado por completo.

Transmilenio ha reducido en forma significativa los tiempos de traslado, para quienes tienen los medios y las habilidades para utilizarlo. Pero “el efecto Transmilenio” no se limita al modo de transporte en sí mismo ni a sus usuarios, ya que desde su puesta en servicio en 2001, toda la vialidad, el

plan de circulación y el circuito de los autobuses fueron modificados. Esto resultó en una mejoría general de las condiciones de viaje hacia el resto de la ciudad, que en otro tiempo eran difíciles para todos (usuarios de autobuses o los propietarios de un vehículo privado, atrapados en embotellamientos interminables). Según los especialistas, la mejora en la oferta de transporte contribuyó también a diversificar las posibilidades de desplazamiento de los residentes de la Calle 80, reforzando con ello las desigualdades de movilidad: el transporte es ahora más fluido para los usuarios del automóvil o de Transmilenio, pero comparativamente menos fácil para los demás.

Junto con la llegada de Transmilenio, la Calle 80 ha experimentado una transformación en la composición social de su población, lo que ha contribuido no sólo a ampliar las desigualdades sociales en este sector de Bogotá, sino también a diversificar las prácticas de movilidad y las condiciones de accesibilidad a los recursos de la ciudad. Agregan que con el tiempo, la Calle 80 ha confirmado su posición como una alternativa residencial para la clase media y ha demostrado su capacidad de retener sus antiguos residentes y de atraer nuevos. El parque de viviendas local, ahora diversificado –dicen los especialistas-- ofrece a sus residentes la posibilidad de vivir un ascenso social sin tener que abandonar el barrio ni alejarse de sus familiares o amigos, ya que pueden encontrar en el sitio una oferta de vivienda adaptada al cambio de su nivel de vida.

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del barrio pueden hacerlo con

mayor facilidad Otra evolución importante, el crecimiento de la población de la Calle 80 y el aumento relativo de su poder adquisitivo han alentado el desarrollo de una gama más amplia de servicios y comercios, que ahora permite a una franja creciente de población encontrar cerca los recursos necesarios para la vida diaria. Esta mejora de la oferta local, sin duda ha facilitado las condiciones de vida para todos y especialmente para los grupos de población que hemos identificado como los menos móviles: los hogares con ingresos bajos, los más jóvenes, los ancianos y los inactivos.

Al final, la accesibilidad de los residentes de la Calle 80 a los recursos de la ciudad se caracteriza por una doble evolución. Por un lado, las poblaciones con poca movilidad, por elección o por limitación, encuentran hoy en su entorno una gama ampliada de bienes y servicios (pero no de empleos); por lo que se han beneficiado indirectamente del mejoramiento de la accesibilidad espacial de la Calle 80, que ha atraído pobladores diversificados que contribuyen a la transformación del barrio. Por el otro, los que desean o tienen que salir del barrio para trabajar, estudiar, visitar a sus familiares y amigos, divertirse, etcétera, pueden hacerlo con mayor facilidad, gracias a Transmilenio y al mejoramiento general de las condiciones de tráfico en el sector.

Entonces, dicen los estudiosos, los habitantes se benefician directa y simultáneamente del mejoramiento de la oferta de transporte y vivienda, no sólo en su posición social actual, sino en sus perspectivas de desarrollo personal y familiar (ciclo de vida, trayectoria residencial, trayectoria social) con la accesibilidad física de la Calle 80, pero las desigualdades se profundizan: cohabitan personas que obviamente no tienen acceso a la misma ciudad.

En relación con la evolución del parque de viviendas, la composición demográfica del sector ha cambiado radicalmente, remarcan en su ponencia. Un proceso de envejecimiento relativo se inicia y los hogares más grandes están dando paso a otros más pequeños, con una proporción de casas unipersonales multiplicadas por 2.5 entre 1993 y 2005. La composición social también cambió: la proporción de jefes de hogar con nivel universitario se ha duplicado.

El análisis de los niveles de formación por edad muestra la brecha generacional entre los primeros en llegar a la Calle 80, con nivel intermedio de estudios, y sus hijos, que en su

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abrumadora mayoría fueron a la universidad. En 2009, se observa la presencia de un número importante de jóvenes profesionales y funcionarios, pero también una tasa de actividad de las mujeres casi idéntica a la de los hombres, lo que es una característica de las clase medias ascendentes de Bogotá.

La Calle 80 también se caracteriza por una elevada proporción de hogares con ingresos medios, y por la existencia de un gradiente social que se eleva desde los barrios populares más antiguos hasta los más recientes. Así, los barrios populares han visto su entorno social cambiar, con la llegada de personas de un estatus social más alto, lo que ha tenido como efecto paradójico su empobrecimiento (en términos relativos en comparación con el resto de la zona) y su estigmatización (son designados en todas las entrevistas como “barrios problema”), pero a la vez se revalúan sus viviendas y su barrio, ya que viven en una zona de clase media.

Esta mejoría del sistema de transporte ha repercutido en la búsqueda de proximidad con las redes familiares y sociales, con el lugar de trabajo o de estudio (para los jóvenes), o con la oferta de servicios. Los habitantes se sienten conectados no sólo con su barrio, sino también con el centro, el pericentro y las afueras de la ciudad. Además, la mejora de las condiciones de movilidad cotidiana tiene un impacto en la movilidad residencial: favorece la llegada de nuevos residentes en la zona y la permanencia de los que ya vivían ahí antes. Sin embargo, hay que recordar otros aspectos como la seguridad que buscan los fraccionamientos residenciales cerrados, la presencia de equipamientos variados (tiendas, escuelas, centros de salud, instalaciones recreativas, etcétera), así como las consideraciones de tipo inmobiliario (asequibilidad financiera al parque de viviendas: la posibilidad de tener inquilinos, sobre todo en la vivienda popular: la rentabilidad de la inversión en unos barrios en reevaluación, etc.). La evolución de la oferta de vivienda ha arraigado, a la vez, tanto a la población “tradicional” que se benefició de la trayectoria social ascendente de la zona, como a una nueva población con más poder adquisitivo que la preinstalada en la zona.

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los que desean o tienen que salir

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confort de uso, incluso por el estatus social que representa un coche: puesto que para muchos viajes el coche sólo proporciona un ahorro de tiempo limitado en comparación con Transmilenio. Los hogares que poseen un coche pueden escoger entre preferir Transmilenio para sus rutas diarias y reservarse el uso del automóvil para los otros motivos de viaje, particularmente los fines de semana, como lo señala el estudio

Equipamiento del hogar y uso del transporte individual y colectivo En general, afirman los estudiosos, los residentes de la Calle 80 utilizan más el transporte público que el particular: sólo una tercera parte utiliza un vehículo personal por lo menos una vez por semana, mientras que el 46 por ciento de la población se mueve exclusivamente en transporte público y 27 por ciento ambos modos de transporte. Transmilenio es utilizado por 58 por ciento de la población, colocándose en las preferencias de los habitantes.

Transmilenio es ante todo un transporte utilizado para llegar al lugar de trabajo o de estudio, no tanto para otros motivos de salida. Una tercera división se relaciona con el ingreso (son los hogares más pobres los que lo utilizan menos y los más ricos los que lo usan más) y una cuarta división se refiere al tiempo de residencia en la vivienda: las personas que viven desde hace mucho tiempo en el mismo lugar lo usan más, lo que tiende a mostrar su satisfacción con la oferta de transporte asociada a su lugar de residencia. Por último, son los individuos que viven lejos del portal de la 80 quienes más lo usan más. Las mujeres usan más Transmilenio que los hombres; los jóvenes (15-19 años) y, en general, los grupos de edad activa, más que los niños mayores y los ancianos (60 años o más).

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Ahora bien, en cuanto a las rutas hacia el lugar de estudio y de trabajo, según el estudio, la situación es bastante contrastante: mientras que los estudiantes de primaria y secundaria estudian en su mayoría cerca de su domicilio, la gran mayoría de los estudiantes universitarios y de los activos, deben salir a otras zonas. El transporte público es dominante en las rutas al lugar de trabajo: casi tres cuartas partes de las mujeres y más de la mitad de los hombres los utilizan. Para el conjunto de hombres y mujeres, 29 por ciento de las rutas se hacen exclusivamente en Transmilenio (que por lo tanto es el principal modo de viaje de los activos de la Calle 80), el 28 por ciento en autobús y 6 por ciento en uso combinado de autobús y Transmilenio.

De acuerdo con los especialistas, Transmilenio se utiliza principalmente para viajes de larga distancia (más de 5 km), del centro y pericentro de Bogotá cercanos a la línea troncal. El autobús, al contrario, se utiliza para viajes de corta y media distancia, más en las afueras de la ciudad, lejos de las grandes líneas de Transmilenio. El bus, aunque más lento, es a veces más utilizado para conectar lugares centrales que también son accesibles con Transmilenio, ya sea para reducir el costo del viaje o bien para viajar sentado en lugar de ir de pie en un vehículo abarrotado. La mayoría de las personas que usan un vehículo personal para llegar a sus lugares de trabajo lo hacen ante todo por elección personal, por el

Finalmente, se remarca que la Calle 80 ha extendido su variedad de tiendas y de servicios, con la multiplicación de centros comerciales, hipermercados y tiendas especializadas a lo largo de la avenida, lo que ahora permite a los residentes de la zona de acceder a muchos bienes y servicios sin salir del barrio. La afluencia a los centros comerciales tiene también una función recreativa: las personas que los frecuentan durante su tiempo libre lo hacen también para pasear, reunirse con amigos (en especial los jóvenes), para consumir bebidas, helados o ir al cine.

Françoise Dureau (UMR 201 IRD - Migrinter, Poitiers), f.dureau@gmail.com Vincent Gouëset (UMR ESO, Rennes), Guillaume Le Roux (Migrinter, Poitiers), Thierry Lulle (Universidad Externado de Colombia, Bogotá) Traducción: Fernando Lozada

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