Análisis de Vías Urbanas - Lima, Perú.

ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN VIAL: AV. JAVIER PRADO CON AV. AVIACIÓN

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ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN VIAL: AV. JAVIER PRADO CON AV. AVIACIÓN

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Registro Fotogrรกfico Propio

INTEGRANTES Leandra Cárdenas Jimena León Jose Panduro Estefanie Quispe Isabel Ramírez

CURSO Seminario de Urbanismo 2017 - 2

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Registro Fotogrรกfico Propio

INDICE CAPITULO I: GENERALIDADES Tema 13 Planteamiento del Problema 13 Justificación de Tema 17 Obejtivos de la Investigación 24 Alcances y Limitaciones 25 Hiótesis 26 Metodología del diagnóstico 27

CAPITULO II: MARCOS DE LA INVESTIGACIÓN Marco Teórico 31 Marco Referencial 59 Marco Contextual 71

CAPITULO III: CONCLUSIONES + DIAGNÓSTICO Conclusiones finales 83

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INDICE CAPITULO IV: PROPUESTA Estrategias Proyectuales 99 Planta de la Propuesta 100 Vistas 102 Medidas Técnicas 109 Conclusiones e Impacto 112

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REFERENCIAS 115 BIBLIOGRAFÍA 119

Registro Fotogrรกfico Propio

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CAPITULO I GENERALIDADES

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TEMA El tema de la presente investigación es análisis y diagnóstico de la infraestructura vial en la intersección de la Av. Javier Prado con Av. Aviación, que forma parte del Anillo Vial 3 de Lima, con el fin de articular los sistemas viales y peatonales del lugar.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Problema Principal Actualmente la falta de articulación y planificación de las vías rápidas y auxiliares en Lima, ha generado un modelo ineficiente, desorganizado e informal dentro de la red vial y peatonal.

La intersección entre las Avenidas Javier Prado y Aviación es un punto dentro de esta red, que al igual que casi todas en la ciudad presenta problemas con respecto a temas de movilidad, infraestructura urbana y el peatón.

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Figura 01. Zona de estudio y equipamientos cercanos Grรกfico realizado por los autores Fuente: Lima como vamos, 2016.

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Figura 02. Datos de la estación de Cultura y del Corredor Rojo Gráfico realizado por los autores Fuente: Lima como vamos, 2016.

En este caso en particular el aumento del flujo peatonal y vehicular es alarmante, y se ha dado de manera progresiva a través de los años sin una planificación urbana; esto se debe a la llegada sin planificación de los equipamientos culturales y comerciales de gran escala presentes alrededor de la intersección vial, como el Ministerio de Cultura (1971), la Biblioteca Nacional (2006), el Gran Teatro Nacional (2011) y la Rambla; y a la construcción de la Estación La Cultura por la Línea 1 del Metro de Lima (2012) que se superpone a la Av. Javier Prado y que en consecuencia ha generado uno de los nodos más congestionados de la ciudad la cual no ha sido diseñada ni equipada para este tránsito masivo.

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Problema Secundarios Este tráfico peatonal interrumpe la fluidez en los cruces y congestionan los paraderos establecidos, así mismo la escasez de mobiliario urbano, mala señalización, sincronización de semáforos, problemas de accesibilidad y la falta de ciclovías impactan directamente en los usuarios, generando un conflicto entre el conductor, peatón y ciclista.

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A raíz del problema principal se han generado otros que empeoran la situación de los peatones y del flujo vehicular como: - La mala ubicación y diseño de los paraderos.

- La incorrecta ubicación de elementos de señalética y señalización.

- Problemas de accesibilidad que genera la inseguridad peatonal.

- Venta ambulatoria descontrolada.

- Falta de mobiliario urbano.

- Parqueo de vehículos informal.

- Mal dimensionamiento de veredas.

- Espacios ambiguos y carentes de diseño y utilidad.

Figura 03. Población de Lima Gráfico realizado por los autores Fuente: INEI, 2013.

JUSTIFICACIÓN DEL TEMA El tema de la presente investigación es análisis y diagnóstico de la infraestructura vial en la intersección de la Av. Javier Prado con Av. Aviación, que forma parte del Anillo Vial 3 de Lima, con el fin de articular los sistemas viales y peatonales del lugar.

Además, según el último informe de Lima como Vamos, 2017 el parque automotor de Lima llega alrededor de los 2 millones de vehículos, los cuales realizan un promedio de 16 millones de viajes diarios abarrotando y restringiendo las vías vehiculares en todo Lima.

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Asimismo, el problema del tráfico rodado se hace más complejo por los diferentes nodos que se encuentran en la ciudad como el flujo vehicular y peatonal del Aeropuerto Jorge Chávez , El Puerto del Callao y uno de los nodos comerciales más grandes de la ciudad, como lo es el Mercado de Santa Anita (Revista Costos, 2015).

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Por otro lado, si comparamos la calidad de vida urbana de Lima con el resto de América Latina y el Caribe, este se encuentra en el 5to puesto, por debajo de Ciudad de México, Asunción, Sao Paulo y Bogotá, en donde los limeños tardan un promedio de 90.8 min para llegar desde su casa a su trabajo o centros de estudio (Banco Interamericano de Desarrollo, 2016).

Figura 04. Calidad de Vida Urbana Grรกfico realizado por los autores Fuente:BID, 2016.

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Otro factor importante que se consideró en el informe acerca de aceptación con respecto a la movilidad en las diferentes ciudades, Lima se encuentra en la 4ta ubicación por debajo de Montevideo, Florianópolis y Pereira que se traslada por autobús con mayor frecuencia, lo cual nos afirma el uso masivo diario de personas en los diferentes medios de transporte público, sin embargo solo el 13.8% de los usuarios afirman estar satisfechos con su transporte público.

Figura 05. Frecuencia en el uso de autobuses en la ciudad Gráfico realizado por los autores Fuente:BID, 2016.

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Figura 06. Nivel de satisfacción de las personas con el transporte público de su ciudad Gráfico realizado por los autores Fuente:BID, 2016.

Ante este problema de movilidad, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) realizará el Anillo Vial 3 el cual beneficiará a 4 millones de habitantes de Lima y Callao, este anillo vial es una vía expresa urbana con 3 carriles por sentido de 33,7 km diseñados para ser recorridos con una velocidad mínima de 80km/h y que incluye pasos a desnivel e intercambiadores y 4km de túneles.

Además, será un elemento principal para el desarrollo logístico del Puerto del Callao, que posee el 85% de la carga nacional, y del ordenamiento del transporte de carga entre las vías de entrada y salida de Lima con el aeropuerto internacional y el marcado mayorista de Santa Anita.

A su vez, permitirá reducir la congestión existente en las principales avenidas del norte y este de Lima y Callao, generando un ahorro de 50 mil horas / día en atascos, también, reducirá en un 13% la brecha de infraestructura de transporte del país, generando más de 70 mil puestos de trabajo en la fase de construcción y 20 mil empleos anuales en la fase de operación (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2014).

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Figura 07. Tramo dentro del anillo vial 3 Grรกfico realizado por los autores Fuente: PLAM 2035, 2014

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Dentro del Anillo Vial 3 y del tramo de Javier prado, desde la vía expresa hasta el óvalo monitor, se encuentra uno de los centros más importantes de la ciudad por el gran flujo vehicular y peatonal que presenta debido a los equipamientos culturales, político - administrativo, así como comercial que es el cruce de la Av. Aviación y Javier Prado (Biblioteca Nacional del Perú́, Museo y Teatro Nacional, Banco de la Nación, Ministerio de Educación, Ministerio de Cultura, Centro de Convenciones, Centro Comercial La Rambla.

Además de estar próximo a la sede del Instituto Peruano del Deporte) y las líneas de transporte que se cruzan en el gran nodo de la intersección vial de la Estación La Cultura, como lo es la línea 1 del metro y los corredores rojos (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2014).

Esta aglomeración de equipamientos de gran escala, la posterior llegada de la Estación La Cultura y los paraderos de los corredores rojos, son las principales causas de la congestión vial y vehicular de esta intersección vial al no encontrarse preparado y diseñado para el gran flujo de personas y las actividades que estas desarrollan a las diferentes horas del día.

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OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN Objetivo General

Objetivos Específicos

Determinar un diagnóstico que nos permita evidenciar las problemáticas principales y secundarias de la infraestructura vial y de la desarticulación de los sistemas viales y peatonales de la intersección vial de la Av. Javier Prado con la Av. Aviación, para luego proponer un diseño que solucione los conflictos existentes.

1. Caracterizar los elementos urbanos y sociales que están determinando los patrones de traslados de la sociedad, en la intersección vial de la Estación La Cultura.

2. Determinar las condiciones físicas y funcionales de la infraestructura vial y de los equipamientos aledaños a la intersección vial de análisis.

3. Caracterizar la movilidad urbana que se desarrolla en la intersección vial de análisis.

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ALCANCES Y LIMITACIONES 4. Entender el impacto que genera el buen diseño de las intersecciones para mejorar la red vial de los tramos comprendidos en el anillo vial 3 para ser utilizadas en la propuesta.

5. Generar un análisis y diagnóstico de los 4 puntos específicos comprendidos en los cruces de las avenidas Javier Prado y Aviación.

6. Identificar las variables cualitativas y cuantitativas de los usuarios para entender el índice de vulnerabilidad existente en la intersección.

Alcances La presente investigación realizará un análisis y diagnóstico de la intersección basada en la metodología de Gehl Architects, así mismo se analizará la infraestructura de La Estación La Cultura de la Línea 1 del metro y el paradero del corredor Javier Prado ubicado en el Teatro Nacional, en términos de flujos, señalización, demanda por hora y el funcionamiento.

Utilizar herramientas de diseño de intersecciones a través del manejo de escala, y revalorizar las actividades comerciales y culturales existentes en este punto.

Limitaciones La investigación analizará la situación de la intersección víal de la Av. Javier Prado con la Av. Aviación en base a trabajos de campo, al carecer de datos cuantitativos relacionados al establecimiento.

Se realizará un conteo de personas y permanecía, entrevista a usuarios, documentación fotográfica y mapeos de los paraderos comprendidos en la intersección.

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HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN La propuesta de diseño de la intersección vial de la Av. Javier prado con la Av. Aviación solucionará los problemas de la desarticulación de los sistemas viales y peatonales presentes, lo que mejorará el intercambio de flujos de la intersección con los equipamientos aledaños y con la estación La Cultura.

Además, la intersección será un espacio más seguro y accesible para los peatones gracias la correcta ubicación de la señalización y la señalética, también a la reducción de las secciones de vía y al uso de los espacios ambiguos para priorizar a los peatones otorgándoles más espacio dentro de la intersección vial.

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También, la intersección que actualmente es un espacio conectivo, pasará a ser un espacio público diseñado, lo que mejorará la calidad de vida urbana, reducirá el impacto ambiental por emisiones de CO2, facilitará el uso social de este espacio y promoverá la realización de actividades más variadas; gracias a la implementación de nuevas áreas verdes, al re-diseño de los paraderos, a la organización del comercio ambulante y a la implementación de nuevo mobiliario urbano.

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN La metodología empleada para dar con el diagnóstico final, será la que emplea Gehl Architects, el cual tiene la filosofía de ubicar al hombre en primer plano y es a partir de él donde se piensa y diseña la ciudad, dando respuesta a sus comportamientos y favoreciendo nuevos.

Esta metodología se basa en el estudio observacional de la vida pública, el comportamiento, movimiento y volumen de la gente como base para pensar los espacios públicos e infraestructuras relacionadas a la movilidad. Además estudia la vida y luego cómo la ciudad puede apoyar estos comportamientos y provocar nuevos, que sean más humanos y sustentables (Gehl Architects, 2013).

La metodología de Gehl Architects presenta 4 partes, que seguiremos para el proceso del diagnóstico: - Etapa de análisis - Cambios - Evaluación - Intervención Dicha etapa de análisis se hará mediante: - Un conteo cualitativo y cuantitativo de peatones y permanencia.

- Mediante entrevistas a usuarios y evidenciar como se sienten dentro de la zona de análisis.

- Documentación fotográfica donde se pueda apreciar los puntos de congestión vial, las actividades que desarrollan las personas a lo largo del día, las problemáticas como el mobiliario urbano, señalética y señalización, entre otras.

- Mapeos que permitan realizar un análisis a nivel macro de la intersección vial.

Forma de presentación de la información La información analizada se presentara de manera escrita, desglosada por capítulos y detallada en una tabla de contenido. Además, se incluirán imágenes, tablas y gráficos que servirán como elementos de apoyo para la presentación de la información.

Finalmente, las citas y bibliografía serán presentadas bajo el formato APA.

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CAPITULO II MARCOS DE INVESTIGACIÓN

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MARCO TEÓRICO Intersecciones Viales Según el estudio The National Association of City Transportation Oficials (NACTO) se considera a las intersecciones como un punto focal de actividades y decisiones, es en ellas en donde las calles, las aceras y los espacios públicos confluyen y por lo tanto son parte fundamental de la ciudad, el paisaje urbano y la red de transporte (Sadik-Khan, 2012).

Así mismo entendemos la magnitud de las intersecciones en términos de escala y complejidad, simples o difíciles de navegar, por ende el diseño de la intersección debe facilitar la visibilidad y la previsibilidad para todos los usuarios, creando un ambiente en el cual los movimientos complejos se sientan seguros, fáciles e intuitivos. Su diseño debe promover el contacto visual entre todos los usuarios de la calle, generando un paisaje de calles en el que los peatones, conductores y ciclistas se conocen y pueden compartir el espacio de manera efectiva.

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De igual manera, una intersección vial debería aprovechar el potencial cívicoeconómico de un país, potencializando los espacios abierto, públicos que mantengan la vida en la calle (Menino & Tinlin, 2013).

Principios Generales Según la NACTO (Sadik-Khan, 2012): 1. Las intersecciones de diseño deben ser lo más compactas posible: Con el fin de reducir la vulnerabilidad de los peatones, se busca a través del diseño de intersecciones compactas, disminuyendo el tráfico en los puntos complicados e incrementando la visibilidad para todos los usuarios.

Disminuir la adición de vehículos en las zonas de giro, romper las intersecciones complejas en una serie de pequeñas intersecciones.

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2. Analizar las intersecciones como parte de una red: Entender tanto la ciudad como una red y en donde las intersecciones forman parte de estas, no son aisladas, contemplando la red en términos de volumen de tráfico y capacidad.

3. Integrar en tiempo y espacio: A través de la semaforización y señalización y la reconfiguración de estas proporciona una alternativa para resolver retrasos y congestiones, integrando espacial y temporalmente.

4. Las intersecciones son espacio para compartir: El objetivo no se enfoca estrictamente en reducir el número de accidentes para un usuario en un determinado punto, sino crear un espacio en donde los usuarios (conductor, peatón y ciclista) se conozcan y se crea una visibilidad para reducir la vulnerabilidad.

4. Utilizar espacio extra como espacio público: El aprovechamiento de los espacios entre las intersecciones a través de la implementación de plazas.

5. Uso actual y futuro del suelo: Las intersecciones son parte de los cambios constantes que una ciudad experimenta por ende el diseño de estas debe tomar en cuenta el uso del suelo actual y las proyecciones futuras.

Figura 08. Principios de diseño de intersecciones viales según el NACTO Gráfico realizado por los autores Fuente: NACTO

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Principios de diseño de las intersecciones Según el Boston Transportation Department (Menino & Tinlin, 2013): 1. Accesibilidad para todos: El diseño debe cumplir con las reglas de accesibilidad universal, así mismo con las que la ciudad o el País requiera, estas en conjunto deben considerarse en todos los aspectos del diseño de la intersección, comprendida desde la geometría, las señales y el tiempo beneficiando a todos los usuarios dentro.

2. Fácil mantenimiento: Los materiales implementados deben ser duraderos y sostenibles y que requieran poca cantidad de mantenimiento. Se debe proporcionar un camino accesible y claro a través de las intersecciones.

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3. Recuperando espacio: Las intersecciones que contengan áreas anchas debe brindar una oportunidad para recuperar el espacio de la calle favoreciendo a los peatones, conductores y ciclistas así como para los espacios verdes.

4.Longitudes mínimas en la semaforización: La disminución en la semaforización reducirá los tiempos de demora de los usuarios. A medida que la tecnología avanza, la señalización del tráfico debe evolucionar hacia un sistema más inteligente y equitativo que beneficie a los peatones, ciclistas, tránsito y vehículos de motor.

5. Control: Deben ser evaluadas constantemente para proporcionar el control más eficiente y rentable, incluyendo los interruptores de STOP en caso necesario.

6. Organización de elementos, aumentar la visibilidad: Los elementos necesarios en una intersección como letreros, postes y la diferente señalización, servicio público, etc. deben diseñarse cuidadosamente para maximizar el acceso y la funcionalidad, sin obstruir el paso de los peatones.

7. Jerarquización según las necesidades de los usuarios: Los peatones y ciclistas son susceptibles a lesiones muchos mayores en caso de un choque con un automóvil.

Como los peatones son los usuarios más vulnerables de las vías, los 13 diseños de intersecciones deben priorizar sus necesidades. Este principio de diseño debe informar todos los aspectos del diseño de la intersección, desde la determinación del número de carriles, hasta la configuración de los cruces peatonales y el diseño de controles de tráfico.

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8. Implementación de elementos verdes: Los elementos verdes de la calle deben incorporarse siempre que sea posible para reducir la contaminación y mejorar la calidad de aire.

9. Uso de tecnología: Proporciona información a las personas a través de dispositivos móviles con acceso a Internet, que son particularmente útiles para las personas que caminan o están manejando.

Los diseños deben considerar la inclusión de tags para proporcionar información de ruta, así como detalles sobre instalaciones y negocios locales y diferentes facilidades.

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10. Leyes de transito: Alentar a las personas a obedecer todas las leyes de tráfico, en particular las leyes que afectan la seguridad de los usuarios no motorizados.

Los controles deben diseñarse de manera consistente y predecible para ayudar a fomentar comportamientos seguros.

11. Sensores: Implementación de sensores para monitorear y estudiar operaciones, condiciones de tráfico, recuentos modales y calidad del aire para mejorar la eficiencia.

Espacio público para la movilidad urbana La movilidad es lo que caracteriza al modo de vivir moderno, donde los desplazamientos se dan constantemente y es comprendida por un movimiento que lo produce la sociedad, haciendo que la imagen del espacio público como lugar y territorio, ceda importancia y se re-organice a una nueva estructura de nodos, o también llamados espacios de flujos, tratándose del paso de la vida cotidiana localizada a un modelo donde las interacciones no precisan a desarrollarse en un área próxima o lugar delimitado (Avellanda, 2007).

Entonces, si en la globalización actual es inevitable la movilidad cotidiana de los habitantes de la ciudad contemporánea, se debe plantear una nueva forma de entender el espacio público de hoy, que también son los espacios de movimiento como paraderos, intercambiadores, estaciones, entre otros; a partir del concepto de lugar (Jirón & Iturra, 2011).

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Figura 09. Problemรกtica de la movilidad urbana actual Grรกfico realizado por los autores Fuente: Avellanda, 2007

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Para algunos los lugares pierden su distinción y pasan a convertirse en espacios unificados sin esencia, gracias a la globalización de las ciudades; por lo que el proceso de lugarización pierde su significado y sus características desaparecen (Harvey, 1996); mientras que otros insisten que el lugar sigue siendo un elemento que establece, forma y crea vida social (Cresswell, 2001; Sheller & Urry, 2006).

“El lugar es un espacio abierto, permeable y en continua construcción que se constituye mediante prácticas sociales reiteradas, las que construyen y reconstruyen el lugar a diario” (Jirón & Iturra, 2011).

Crear lugares sigue siendo de gran importancia pero este proceso se torna complejo en las ciudades contemporáneas, ya que actualmente la ciudad se comienza a ver como redes y flujos que funcionan como estructuras versátiles que se conectan en nodos, redes que se vuelven procesos en vez de lugares (Castells, 1996; 2005).

Es decir que encontramos un modelo urbano fragmentado, descontrolado y desigual, donde el espacio público es transformado en un espacio conectivo, es decir, que se centran en facilitar el desplazamiento de las personas disminuyendo la posibilidad de las prácticas sociales en esos espacios, que antes eran lugar de acogida de múltiples actividades, encuentros y puntos de socialización, es expropiado para la circulación de vehículos privados, debilitando el paseo, el juego, el encuentro y la conversación (Velásquez, 2015).

Si la movilidad es comprendida como un movimiento que lo produce la sociedad, como se mencionó anteriormente, entonces, implica dar un significado a la práctica de desplazarse de un punto a otro, y su posibilidad de apropiación y transformación de lugares en movimiento, generando lugares móviles y lugares transientes (Jirón, Mobility on the Move, 2008) Los lugares móviles son: “Aquellos lugares que las personas se apropian para reflexionar o contemplar, socializar, hacer amistades, sentirse independientes, distraerse o evadirse, entre otros, al momento de moverse” (Jirón & Iturra, 2011) . Muchas personas suelen apreciar el tiempo que tienen al desplazarse de manera diferente, y hasta incluso son cruciales para su vida cotidiana.

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Y los lugares transientes, la otra forma de “lugar” generada por la movilidad, son: “Aquellos espacios fijos que son de importancia para las personas al momento de moverse a través de ellos, (…) no son lugares de permanencia, sino lugares de tránsito y transición, (…) que en ocasiones se les considera como espacios públicos o lugares de uso público” (Jirón & Iturra, 2011). Se puede considerar dentro de esta definición a los intercambiadores, estaciones, paraderos, veredas, parques, mercados, entre otros.

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Esperar el bus en los paraderos, caminar por la calle y detenerse, la experiencia de entrar a una estación, no genera el mismo sentido de apropiación que un parque, espacio público con lugar determinado. Pero la posibilidad de que las personas se puedan sentir identificados con estos existe, por lo que la acción de moverse, comprar, leer, apreciar, etc, enriquecen las experiencias urbanas, volviéndolas irremplazables y que merecen ser analizadas (Jirón & Iturra, 2011).

Figura 10. Pirรกmide de la Movilidad Sostenible

Movilidad Urbana Sostenible

Grรกfico realizado por los autores Fuente: Madrid Bicicleta, 2016

La Movilidad Sostenible se entiende como el proceso de movimiento que se desencadena por la necesidad que tienen los habitantes de un lugar de desplazarse en funciรณn de llevar a cabo actividades cotidianas como el trabajo, el abastecimiento y otras exigencias de la vida urbana (BID, 2014). De esta manera, se entiende que el movimiento ejercido para realizar dichos rituales es normal dentro del contexto de la ciudad.

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La movilidad sostenible se ha vuelto una característica definitoria del mundo contemporáneo.

El movimiento de cantidades cada vez más grandes de bienes, personas, dinero e información, a costos cada vez menores y a mayor velocidad, ha aumentado exponencialmente en las últimas tres décadas. Los avances revolucionarios en las infraestructuras de transporte y las tecnologías de informática y telecomunicaciones han sido una parte integral e impulsadora de la globalización en todas sus dimensiones: económica, política, social y cultural. (Davila, 2012)

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Por lo tanto, para las ciudades, la capacidad de participar en este movimiento de desarrollo intensificado a escala global se ha vuelto una condición fundamental para su intervención en los circuitos económicos organizados en red. Obliga a realizar cuantiosas inversiones en infraestructuras de transporte y conectividad virtual, al tiempo que agudiza el problema de la congestión, el cual exige restringir el uso del vehículo privado, buscar nuevas tecnologías no contaminantes, promover el transporte público y el uso de medios no mecanizados como la bicicleta y el caminar (Centro de Investigacion Educación y Desarrollo, 2007).

Pero la movilidad sostenible también está transformando la vida urbana, al replantear la manera en que los individuos y los grupos se relacionan entre sí y participan en las actividades sociales, aunque no de manera homogénea. Para grandes segmentos populares de la población, especialmente en las ciudades de los países en desarrollo, la vida todavía transcurre en espacios geográficos locales, relativamente aislados y en desventaja frente a las oportunidades y exigencias de la ciudad globalizada.

Bajo este contexto, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en la emisión de los Objetivos de Desarrollo Sostenible para países en vía de desarrollo, considera en el objetivo n°11: Ciudades y Comunidades Sostenibles; la política de movilidad urbana sostenible como un deber y derecho del ciudadano. (ONU HABITAT, 2015).

Concluyendo que el transporte constituye una dimensión central del desarrollo de la vida urbana. Ya sea que se trate de ciudades de gran tamaño poblacional o de ciudades más pequeñas, prácticamente todas las actividades que se realizan están mediadas de una u otra manera por el sistema de movilidad.

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La política de Movilidad contempla lo siguiente:

Sostenible

1.- Garantizar la movilidad de las personas, el transporte de mercancías y un sistema de información adecuado que permita a los usuarios poder elegir y tomar mejores decisiones en el ejercicio a su derecho a la movilidad Sostenible.

2.- Asegurar la seguridad integral de las personas, el respeto al medio ambiente y a sus valores.

3.- Aprovechar las oportunidades de generación de actividad económica en todos los rincones del país.

4.- Fomentar la minimización del consumo de recursos energéticos y del suelo.

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5.- Tener una visión global de la movilidad, como un sistema que prioriza los sistemas de transporte más sostenibles, como por ejemplo el transporte público eficiente o ir a pie o en bicicleta, sin renunciar a la complementariedad del transporte privado.

6.- Fomentar la inter modalidad como principio para buscar la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos de transporte.

7.- Incorporar sistemas de transporte inteligentes, más eficientes y seguros.

8.- Diferenciar la política de obras e infraestructura de la política de movilidad, de tal manera que la primera esté al servicio de la segunda.

Finalmente, para entender la movilidad sostenible se debe comprender los discursos de ciudad que incluyen al peatón, al usuario de bicicleta y al simple paseante, así como su planteamiento y relación con el espacio público local y de las estrategias para garantizar la movilidad; de esta manera, es común encontrar en el espacio urbano infraestructuras del sistema que eclipsan y no solventan las necesidades de los usuarios de transporte alternativo.

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Figura 11. Mapa conceptual de la Movilidad Urbana Sostenible Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de Campo

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Accesibilidad Peatonal “Las ciudades contemporáneas han venido creciendo a un ritmo acelerado sobre todo los últimos 50 años” (Naciones Unidas,2015) tan es así, que muy pocas veces se ha podido diseñar una ciudad desde cero, es por eso que sobre la marcha se han tenido que ir solucionando algunos problemas que han surgido de acuerdo al exponencial crecimiento de estas.

Uno de los problemas que no han logrado ser solucionados satisfactoriamente, especialmente en grandes ciudades como la nuestra donde el número de habitantes sobrepasa los 8 millones (INEI 2007), son las conexiones de menor escala, es decir, aquellas que parten desde el punto de vista del peatón que ocupan un área moderada y se mueven a través de pequeños radios de transitabilidad pero que están interconectados entre sí.

Estos han sido olvidados muchas veces en las políticas vigentes ya que se considera “moderno” el hecho de priorizar la movilidad vehicular puesto que día a día las ciudades crecieron desmesuradamente y sin control, y solucionar el problema de transporte motorizado en primera instancia se pinta como la solución más rápida para acabar con el problema de movilización de masas sin embargo esta es una solución sosa que no termina de completar el rompecabezas y en muchos casos se torna hasta ficticia pues existen casos en que estas soluciones segregan más de lo que conectan (CINUM, 2013).

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“Una buena accesibilidad es aquella que pasa desapercibida ante los ojos de los usuarios” (Andrea Boudeguer Simonetti, 2003).

Partiendo de este punto diríamos que el problema principal es que no se está ejerciendo el derecho del ciudadano de poder transitar libremente en una ciudad donde cada vez se va perdiendo más la escala barrial y que tiene como consecuencia directa el hecho de que exista una disminución de ciertos intercambios sociales y económicos que prácticamente están en peligro de extinción.

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Sumado a esto, está el hecho de que en pleno periodo de crecimiento de la ciudad fue parcialmente segregado el concepto de densidad por lo que ésta creció desparramándose a lo largo de su amplio territorio sin tener grandes concentraciones urbanas y haciendo más difícil dar cobertura y atención a todo lo que representa la mancha urbana que es en lo que finalmente convirtió.

Esta situación aumenta la necesidad de mayores traslados y la dependencia del automóvil, generando problemas de tráfico, contaminación y pérdida de la productividad.

En cuanto a este punto nuestra investigación pretende evaluar el potencial de la movilidad peatonal en su entorno urbano, así como la calidad de la infraestructura dedicada al peatón tanto a escala barrial como urbana. A partir de ello, se desea generar información valiosa para el desarrollo de políticas públicas y la implementación de acciones específicas para mejorar la accesibilidad peatonal, reconociendo al ser humano como el protagonista de la ciudad y al barrio como la unidad básica que permite el encuentro y la cohesión social.

Partimos entonces de la definición textual, según la RAE se entiende “Accesibilidad” como la acción de llegar o acercarse, en una segunda acepción se presenta como la entrada o pase hacia algún lugar o evento disponible, también se define como entrada al paso o comunicación con alguien.

Mientras que el término “peatón” se entiende como aquel individuo que transita a pie sobre la vía pública (Real academia de la lengua española, 2014).

Para el análisis de este punto hemos tomado en cuenta algunos estudios existentes sobre la accesibilidad peatonal en otros países y usado sus variables para generar diagnósticos sobre la situación actual de manera sencilla y económica que, a su vez, faciliten la implementación de soluciones puntuales en los barrios para impulsar la movilidad peatonal.

Podemos inferir entonces que estaríamos hablando de la relación que existe entre el peatón y su entorno y la forma en que este, de alguna manera, “conversa” con él.

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En la intersección en análisis, se evalúan las siguientes características: En los cruces: 1. Facilidad de cruce. Mide la capacidad que tiene la infraestructura para permitir que los peatones se desplacen entre extremos de un tramo de acera de forma sencilla y segura.

2.

Señalización e infraestructura peatonal. Se evalúa la legibilidad del cruce en la esquina mediante la señalización e infraestructura peatonal, como los pasos de cebra, los semáforos peatonales, entre otros.

3. Dispositivos de control de tránsito.

Mide la capacidad que tiene el material del pavimento en las viabilidades para reducir la velocidad de los automóviles en los cruces peatonales.

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4. Tipo de sección de vialidad. Mide la capacidad del peatón para cruzar de un lado a otro de la vialidad según las características de esta. Una vialidad terciaria o local tiene un tipo de sección más.

En las aceras: -Ancho de la acera - Obstáculos verticales - Obstáculos horizontales - Alumbrado público - Arbolado - Mobiliario urbano (CINUM-Catedra de investigación de Nuevo Urbanismo en México, 2013)

Figura 12. Accesibilidad en intersecciones Grรกfico realizado por Boston Transportation Department Fuente: Menino & Tinlin, 2013

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Señalética & Señalización La definiciónn de señalética y señalización puede ser de similar significado. La señalética es la ciencia que estudia el empleo de signos gráficos para orientar a las personas en un espacio determinado e informar de los servicios que se encuentran a su disposiciónn.

Estas señales tienen por objetivo proporcionar una información clara, precisa en varios campos dependiendo las características del entorno. Sin embargo, la señalización es parte de la ciencia de la comunicación visual que estudia las relaciones funcionales entre los signos de orientación en el espacio y el comportamiento de los individuos. (Joan Costa, 1987).

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Las señalizaciones son un punto importante que se debe tomar en cuenta para una correcta orientaciónn al diseño de intersecciones viales. Este guía de diseño nos especifica cuando y donde es apropiado colocar la correcta señalización. De esta manera, uno de los componentes más importantes según el Boston Transportation Department (Menino & Tinlin, 2013) son:

Figura 13. Ejemplo de señalización para peatones Gráfico realizado por Boston Transportation Department Fuente: Menino & Tinlin, 2013

1. Cruces peatonales: Están marcados en ubicaciones que no están controladas y cuando son instalados de manera independiente son insuficientes. Estos son necesarios para incrementar la visibilidad del conductor, tomar conciencia y ceder paso ante los peatones.

Asimismo, el diseño de los cruces peatonales debe estar aprobado por BTD (The Boston Transportation Department) y PWD (The Public Works Department), en consulta con un dirigente de una asociación para personas con discapacidad. Al mismo tiempo, para determinar la factibilidad de señalización hay componentes que deben ser estudiados, como la velocidad, volumen del tráfico, volumen de peatón, distancia de los cruces, historial de accidentes, alumbrado público (Menino & Tinlin, 2013).

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Señal de tiempo para peatones: Es proporcionada para el uso de peatones en los semáforos y se muestran en tres intervalos: 1. Intervalo para caminar: El símbolo de esta señal es una persona caminando que alerta a los peatones que pueden cruzar.

2. Intervalo de cambio: El símbolo de esta señal es una luz intermitente con una mano, que indica detenerse y con un conteo regresivo.

3. Intervalo para no caminar: El símbolo de esta señal es una mano constante, el cual indica alerta los peatones que no deben cruzar. Al inicio de este intervalo, se debe mostrar por un mínimo de tres segundos

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Figura 14. Ejemplo de semaforizaciรณn para peatones Grรกfico realizado por Boston Transportation Department Fuente: Menino & Tinlin, 2013

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Los objetivos del diseño ayuda a los peatones a cruzar de manera segura y confortable por la señalización interceptada, reduciendo la velocidad vehicular, minimizando la distancia al cruzar, el retraso en demoras y conflicto entre vehículos, proporcionando tiempo suficiente para cruzar.

Señales de tiempo coordinadas: Es la sincronización de múltiples señales en intersección para mejorar las operaciones, referida también como “la ola verde”. La ola verde esta diseñada para mejorar las señales de tráfico y permitir a los vehículos un recorrido como un largo de corredor a una velocidad constante.antes del movimiento de vehículos.

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Figura 15. Señalización de tiempo coordinado (ola verde) Gráfico realizado por Boston Transportation Department Fuente: Menino & Tinlin, 2013

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Por ende, las señalizaciones en las intersecciones deben: 1. Controlar el tráfico, proporcionando la forma más eficiente y rentable de método de control incluyendo líneas de ceder el paso.

2. Deben ser accesible para todos, los principios del diseño de la accesibilidad universal debe informar todos los aspectos del diseño de la intersección que van desde la geometría.

3. Disminuir el alto flujo vehicular con señales, con frecuentes líneas de avance, ceder el paso o pare.

4. Lograr una menor exposición al peligro.

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Figura 16. Porcentaje de distribución del espacio

MARCO REFERENCIAL

Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente,

Proyecto Piloto Güemes Este proyecto estuvo a cargo de Gehl Architects a petición de la Municipalidad de Mar del Plata, Argentina en el año 2013. Para el proyecto, el estudio planteó solucionar los problemas través de su metodología y la que consta de 4 partes (análisis, intervención, evaluación y cambios).

Durante la etapa de análisis se pudieron evidenciar problemáticas como: - La priorización del espacio hacia el automóvil en donde había una distribución de la intersección destinada al 64% para vehículos, 19% eran obstáculos para los peatones y 17% al uso de peatones, mientras que el principal protagonista de este espacio es el peatón con la ocupación de las ¾ partes del total del tránsito.

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Aproximadamente son 23 550 personas las que transcurren en un día entre las 8:00 y las 20.00 horas; además predomina en un 20% más el género femenino que el masculino y un rango de edad 31-65 años (50%) / 15-30 años (21%).

Problemas asociados al auto como la contaminación sonora, congestión, inseguridad peatonal y el alto índice de las emisiones de CO2.

Figura 17. Distribución por edad Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente,

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La falta de espacio para descansar, el cual el 57% de las personas se encuentra de pie, 35% son asientos que son exclusivamente para la actividad comercial de los cafés, 4% son asientos secundarios, 2% actividades ambulantes, y el 1% se dedica a esperar su medio de transporte.

Figura 19. Elementos identificados como obstáculos Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

Obstáculos en las veredas que imposibilitan el tránsito peatonal fluido como: postes, teléfonos publicos, cestos de basura, quioscos de diario, mesas de cafeterías, etc. generando un promedio de 25 obstáculos por cuadra.

Figura 18. Actividades realizadas en la intersección Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

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La tapa de intervención consta de 3 etapas: corto, media y largo plazo.

Corto Plazo: Ampliación temporal de las esquinas de la intersección, ampliación temporal de veredas, implementación de nuevo mobiliario urbano y vegetación, integrar a los bicicleteros al proyecto, mejora de la señalización y la cooperación con comerciantes.

Mediano Plazo: Cruces elevados, conexión a la vieja terminal, Mejora de las calles aledañas a la intersección vial y fijar la nueva señalización implementada en la primera etapa.

Largo Plazo: Pavimento uniforme y diseño de la plaza de ingreso a Güemes.

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El proyecto consistió en pasos peatonales mejorados en las intersecciones con espacios en las esquinas mejorados que también tienen estacionamientos para bicicletas y espacios de ocio con mobiliario urbano como asientos y sombrillas; además de parklets que se ubican a lo largo de la acera y tienen dos espacios para servir al aire libre, así como áreas de asientos públicas con sillas y mesas, bancos y salones urbanos, sombrillas que brindan sombra y jardineras para dar vida verde a la calle y crear una zona segura entre los parklets y los carriles vehiculares.

El estacionamiento para bicicletas y motocicletas se ha integrado en la zona de parklet que también cuenta con espacios para estacionamiento de automóviles.

Figura 20. Master plan de la intervenciรณn Grรกfico realizado por Gehl Architects Fuente: Gehl people, 2013

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La prueba piloto permitió al municipio medir el efecto de los cambios realizados y hacer posibles ajustes antes de llevar a cabo el resto de proyectos piloto, dicho proceso de medición del efecto de los cambios se presentó de manera cualitativa y cuantitativa mediante encuestas y entrevistas a distintos usuarios, dando resultados como: - Incremento de la cantidad de peatones respecto a los autos pasando de un 74% a un 81%.

Figura 21. Zoom de la intervención Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Gehl people, 2013

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- Incremento del espacio para los peatones de un 17% a un 45%.

- Reducción de la cantidad de obstáculos en la circulación, pasando del 19% a solo 4%.

Figura 22. Distribución del espacio antes y después del proyecto

La reducción del ancho del cruce permitió que los peatones se puedan adelantar y otorgarles mayor campo visual, al mismo tiempo que, aún sin reducir el ancho transitable de 2 carriles, se promueve la disminución de velocidad vehicular.

Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

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La generación de nuevos espacios de descanso permitió que en lugar de dar espacio para 12 autos, estos se convirtieron en 116 lugares de asiento, veredas libres de obstáculos y nuevos espacios para el encuentro. Además mediante los decks de ampliación de veredas se elimina la presencia de mesas sobre las veredas, ampliando el ancho transitable y recuperando 1m para la circulación.

Figura 23. Ampliación del ancho transitable Ilustración realizada por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

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Figura 24. Resultados de la encuesta después de la intervención Gráficos realizados por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

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Figura 25. Opiniones y recomendaciones de los ciudadanos Grรกficos realizados por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

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Figura 26. Resultados de la encuesta después de las mejoras

A raíz de estos indicadores y sugerencias de las personas que transitan y habitan cerca de la zona de intervención, Gehl Architects pudo hacer cambios para satisfacer más aún a las personas, como el aumento de vegetación, más espacios de sombra, variedad en el color de la pintura del suelo y la implementación de elementos de defensa como bolardos.

Gráficos realizados por Gehl Architects Fuente: Calles para la Gente, 2013

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Figura 27. Uso del espacio después de la interención Gráfico realizado por Gehl Architects Fuente: Gehl people, 2013

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MARCO CONTEXTUAL El Distrito de San Borja San Borja es uno de los 43 distritos que conforman la Provincia de Lima, ubicada en la zona sur de la capital, limita por el Norte con distritos como La Victoria, San Luis y Ate, al Este con Santiago de Surco, al Sur con el distrito de Surquillo y al Oeste con San Isidro.

Según dos últimos Censos del INEI (2007 y 2013) se incrementó el número de habitante de 105 076 a 111 688. San Borja cuenta con una extensión de 9.96 kilómetros cuadrados.

Con respecto al Clima, el distrito de San Borja se considera como templado cálido, con una humedad registrado al año aproximada de 90% y 95%, con una oscilación en la temperatura de entre 17 y 27°C, durante el invierno se registran garuas superficiales y poco recurrentes.

La historia del distrito de San Borja, como se relata en la reseña de la Municipalidad de Distrital se remota aproximadamente a los años 1100 y 1450 d.C. correspondientes al periodo del Intermedio tardío, en donde lo que ocupaba el territorio de San Borja era parte del Señorío Ichma o también llamado Ychima los cuales administraban la política de la región.

“Según María Rostworowski de acuerdo a su investigación en los diccionarios de Diego Gonzáles de Holguín y el Fray Antonio de la Calanchaque, el vocablo Ichma sirvió para designar un colorante de color rojo, el cual pudo haber sido el achiote o el azogue y también consciente limitado con: Ovalo de Santa Anita del de Ate Vitarte. El Señorío de Ichma floreció en la Costa Central de Lima, abarcó los valles bajos de las cuencas del río Rímac y Lurín; la sociedad local Ichma fue gobernada desde el centro religioso de Pachakamaq” (Municipalidad de San Borja, 2003).

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Cabe resaltar que así como los Ychsmas, la Cultura Lima, los Colli, y otros grupos, habitaban Lima mucho antes que los españoles e incas. Estos continuaron labores de sus predecesores en términos de arquitectura, sistemas constructivos, cerámica etc (Gerencia de Cultura de la Municipalidad Metropolitana de Lima, 2013).

Se sabe, además, que este Señorío tuvo su apogeo en la Costa Central de Lima en donde se registró un gran crecimiento en la población y producción asimismo como la construcción de un gran número de huacas.

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Sin embargo durante la conquista se destruyeron muchas de estas rescatando solo una: La Huaca San Borja ubicada dentro del territorio. Con este suceso se le otorgó al Conquistador Antonio Cortijo esta parte de ciudad y seguidamente a los Jesuitas. En el 1962 aún San Borja pertenecía a surquillo. Es el 1 de Junio de 1983, 2do Gobierno de Fernando Belaunde Terry, se da la creación del distrito bajo Ley Nº 23604 (Municipalidad de San Borja, 2003).

La Avenida Javier Prado & El Anillo Vial Periférico La Avenida Javier Prado: Se considera a esta avenida como una de las principales que atraviesa de este a oeste gran parte de la ciudad, considerada como una de las segundas más extensas de Lima.

El tramo oeste de la avenida tiene origen en la Avenida Brasil (Magdalena del Mar), pasando por San isidro, la avenida Salaverry hasta llegar al cruce con la avenida Arequipa en donde se localiza el primer cruce a desnivel, Luego de este cruce la Avenida Javier Prado se convierte en la Vía Expresa llegando hasta el Ovalo monitor en el distrito de La Molina. En este último tramo cabe resaltar el cruce que existe entre La Avenida Javier Prado y la Avenida Aviación, punto específico en la investigación.cuadrados.

En este cruce estudiado cabe resaltar el aspecto cronológico de la Instituciones que la conforman: 1. Biblioteca Nacional del Perú (Inicio de construcción 1992 - Inauguración en el 2006) 2. Museo de la Nación (1971) 3. Teatro Nacional (2010 -2011) 4. Estación La cultura – Línea 1 del Metro de Lima (2012)

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Figura 28. Intersección vial Av. Javier Prado con Av.Aviación Fotografías de la intersección en el año 2010 y 2017 Fuente: Google Earth, 2017

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Figura 29. Anillos viales 1,2 y 3

Anillos Viales: En el 2014 se entregó el informe del PLAM2035 de Lima Metropolitana en donde se en el la parte de la Memoria de Ordenamiento con respecto al Sistema de Ordenamiento, se describe a los anillos como parte de la estructura vial que permite desconcentrar el centro de la ciudad, ya que el problema principal en este aspecto es la condición mono céntrica en la que nos encontramos ahora, planteándose la continuidad del Anillo Vial 1, 2 y la creación del Anillo vial 3.

Gráfico realizado por la Municipalidad Metropolitana de Lima Fuente: PLAM 2035, 2014

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La presente investigación toma como estudio el Anillo Vial periférico 3. Uno de los más grandes de los mencionados anteriormente con el fin de facilitar, optimizar y dinamizar la movilidad (Instituto Metropolitano de Planificación, 2014).

- Longitud: 57kilometros - Distritos conectados: Lince, La Victoria, San Isidro, San Borja, San Luis, La Molina, Ate, Lurigancho – Chosica, San Juan de Lurigancho, Independencia, Comas, Los Olivos, San Martín de Porres, Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel, Pueblo Libre y Jesús María.

Figura 30. Anillo Vial 3 Gráfico realizado por la Municipalidad Metropolitana de Lima Fuente: PLAM 2035, 2014

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Zona de Estudio La intersección por analizar comprende el cruce de la Avenida Javier Prado con la Avenida Aviación, como se puede observar en la siguiente imagen elaborada por el grupo, la intersección presenta una estación del Metro de Lima – Línea 1 y dos paraderos oficiales del Corredor Rojo Javier Prado - La Marina. Variables primordiales para el estudio del caso.

También, es importante recalcar el perfil urbano que rodea la zona de estudio. Se ubica en el corazón céntrico del distrito de San Borja, rodeado de equipamiento metropolitanos de carácter cultural, económico e históricos, como: La Biblioteca Nacional, fundada en 2006; la actual sede del Ministerio de Cultura fundada en 1988; el Gran Teatro Nacional inaugurada en el 2011, la Sede principal del Banco de la Nación y el Centro de Convenciones de Lima, ambas infraestructuras inauguradas en el 2016. Convirtiéndolo en un escenario de flujos peatonales, expresiones artísticas y eventos nacionales.

En la siguiente imagen se puede analizar el impacto social y urbano de la zona de estudio y se puede apreciar la escala de influencia de cada equipamiento; y como esta afecta a la ciudad. Posicionando a la intersección como una de las más conocidas y resaltantes de Lima Metropolitana.

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Figura 31. Zona de Estudio Grรกfico realizado por los autores Fuente: Google Earth, 2017

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Figura 32. Radios de Influencia Grรกfico realizado por los autores

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CAPITULO III CONCLUSIONES & DIAGNÓSTICO

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Conclusiones Finales de la Investigación La desarticulación existente de los sistemas vehiculares con los peatonales en las vías rápidas y auxiliares de Lima ha generado a lo largo de los años un modelo ineficiente, improvisado, desorganizado e informal dentro de la red vial del país.

La intersección vial de las Av. Javier Prado con Av. Javier Prado es un gran nodo urbano que se generó de manera progresiva a lo largo de los años con la llegada de equipamientos culturales y comerciales aledañas a la intersección, aumentado el flujo vehicular y peatonal paulatinamente (Ministerio de Cultura en el 1971, la Biblioteca Nacional en el 2006, el Gran Teatro Nacional en el 2011, y el C.C. La Rambla en el 2012).

Además la llegada de la Línea 1 del Metro de Lima en el 2012 y la construcción de la Estación La Cultura en este importante nodo urbano de la ciudad ha generado el movimiento de 107 millones de personas al año, 800 a 1600 personas por viaje y es la 3ra estación con mayor demanda de Lima y el único que está integrado al Anillo Vial 3 de Lima; también por este nodo pasa el Corredor Rojo, la cual traslada a 8millones de personas al año, 669 mil personas por mes y por día transcurren 95 buses por esta intersección que no ha sido diseñada ni preparada para tal flujo peatonal y vehicular (Lima como vamos, 2016).

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Figura 33. Zona de anรกlisis con los paraderos cercanos Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Figura 34. Nivel de aglomeraciรณn de personas por paradero Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Figura 34_2. Diagrama de Flujos Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Según Castells, la ciudad contemporánea se está comenzando a entender como redes y flujos que funcionan como estructuras versátiles y que se conectan en nodos, redes que se vuelven procesos en vez de lugares (Castells, 2005). Y este es el caso se replica en Lima, en donde la intersección vial que estamos analizando es un gran nodo que esta entendido como un gran espacio conector, mas no como un espacio público, y esto, según Velásquez, disminuye la posibilidad de las prácticas sociales, de acoger múltiples actividades, los encuentros entre las personas, el juego y la conversación que generan ciudadanía (Velásquez, 2015).

Figura 35. Espacio conectivo, no espacio público Fotografía realizada por los autores Fuente: Trabajo de campo

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La inseguridad peatonal es otro de los problemas que presenta esta intersección vial, que se genera al darle más espacio a los vehículos y comprimir la circulación de las personas y al momento de acumularse estas tienden a invadir las aceras para cortar el tránsito vehicular para cruzar de una vereda a otra, aun así el semáforo se encuentre en rojo para ellos.

Figura 36. Inseguridad peatonal Fotografía realizada por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Las ¾ partes del tránsito corresponde a los peatones, en la que obtuvimos como resultado que en un semáforo de 90seg dentro de la intersección tienden a cruzar aproximadamente de 55-60 personas, mientras que solo 25-30 vehículos cruzan el semáforo, cumpliendo una relación de cada 2 personas 1 vehículo, deduciendo así que existe una preponderancia del vehículo sobre el peatón.

Figura 37. Preponderancia del vehículo sobre el peatón en la intersección Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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A raíz de la priorización de los vehículos sobre el peatón, los pocos espacios destinados para ellos, carecen de diseño y mobiliario urbano, generando una improvisación dentro del espacio, como el caos generado por los vendedores ambulantes, las personas que se sientan dónde pueden para esperar sus vehículos, falta de espacios de sombra, entre otras. Y los pocos espacios para descansar que están presente como las bancas de los paraderos, no son utilizados debido al proceso en el que se tiene que ingresar al transporte público, provocando colas interminables e impidiendo que las personas que esperan, puedan realizar otras actividades sin perder su orden de llegada.

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Figura38. Actividades realizadas mientras las personas esperan su transporte Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

Figura 39. Colas generadas por el proceso a ingresar al transporte pĂşblico FotografĂ­a realizada por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Otro problema es que existe todo tipo de obstáculos en las veredas que impiden el paso fluido de los peatones, estos pueden ser las señaléticas mal ubicadas, tachos de basura, postes, teléfonos, vendedores ambulantes, muros y barandas; obteniendo un promedio de 12 obstáculos alrededor de esta intersección vial.

Figura 40. Obstáculos dentro de la intersección Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Los espacios ambiguos también incrementan la problemática del lugar, espacios que antes servían como estacionamiento público que actualmente están clausurados, se encuentran abandonados y siendo un espacio que no le pertenece a los vehículos ni al peatón.

Figura 41. Espacios ambiguos dentro de la intersección Fotografía realizada por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Figura 42. Diagnรณstico final

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Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

Figura 43. Diagnรณstico previo a propuesta Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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CAPITULO IV PROPUESTA FINAL

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Figura 44. Estrategias de DiseĂąo GrĂĄfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Estrategias de Diseño 1. Mitigación de Velocidades 2. Recuperación de Espacios 3. Reubicación de Paraderos 4. Reorganización de Comercio Ambulante 5. Vinculación de Paraderos 6. Ampliación de veredas y puentes 7. Descongestión de Flujos 8. Creación de Paraderos Oficiales

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Figura 45. Planta General Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Planta de Propuesta Se escogieron 6 escenarios a intervenir en la intersecci贸n de los mas de 20 resultantes del diagnostico: 1. Paradero Corredor Rojo - Explanada del Ministerio de Cultura 2. Esquina del Gran Teatro Nacional cruce con la estaci贸n La Cultura 3. Vereda frente al C.C La Rambla conectada con el puente peatonal 4. Paraderos frente al C.C La Rambla 5. Paradero de buses frente al Cine Aviaci贸n 6. Puentes Peatonales en la Av. Aviaci贸n

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Figura 46.

Reubicaciรณn del Paradero del Corredor Rojo Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

01. Reubicaciรณn del Paradero del Corredor Rojo frente al Ministerio de Cultura.

La descongestion predominante de flujos en esta parte de la propeusta es fundamental para el recorrido natural y libre de los usuarios. Ya que anteriormente se encontraba en la esquina del teatro

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Figura 47.

Descongestión de la Esquina del Gran Teatro y Estación Cultura Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

02. Ampliacion de radios en esquinas para cruces peatonales y concentracion de peatones.

Las esquinas donde se concentran un porcentaje de peatones bastante alto al momento de cambio en la semaforización, fue un punto que se cambio en dos partes especificas, a la altura del pase entre la esquina del Gran Teatro Nacional, el cruce hacia el ingreso de La Estación de la Cultura y la esquina próxima de la Biblioteca Nacional. La implementación correcta de señalización y mobiliario de accesibilidad

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Figura 48. Bifurcaciรณn de flujos con la nueva senda dirigida al puente peatonal Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Figura 49. Creaciรณn de paradero compartido frente al C.C. La Rambla Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Figura 50. Ampliación de las veredas Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

05. Ampliación de Puentes Peatonales:

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Se realizó una ampliación en los puentes debido a la demanda según el analisis de flujos, en donde los puentes eran los elemento conectores entre esquina y esquina, estos tienen un carácter lineal de transito peatonal el cual se le dio el ancho necesario (5-7m) y además se incorporo barreras con vegetación, y arbolizacion entre tramo y tramo para mejorar el confort y crear una línea de sombra entre cada uno.

Figura 51. Ampliaciรณn de las veredas Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Figura 52. Diseño de una bahia de Buses en la esquina del Cine Aviación Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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Detalles Técnicos En cuanto a detalles técnicos , se ha usado el Manual de Accesibilidad universal para tener en cuenta de las medidas mínimas, las cuales se han implementado como referente según el flujo requerido.

Cruces peatonales: Los cruces peatonales se ubican preferentemente en las esquinas e intersecciones de calles. Los rebajes�de vereda cumplen la función de salvar la diferencia de nivel entre la vereda y la calzada, de manera que exista continuidad en los itinerarios peatonales. Los rebajes deben coincidir en ubicación y ancho con los pasos cebra o con las demarcaciones en la calzada para los cruces peatonales.

El ancho mínimo a considerar para un rebaje de veredas corresponde al ancho del paso de cebra o a la demarcación en la calzada que enfrenta, o en su defecto a un ancho mínimo de 120 cm.

Materialidad: El pavimento de los rebajes en cruces peatonales deberá ser antideslizante, diferenciado en color y textura del resto del pavimento de la acera de manera que sea fácilmente detectado por personas ciegas o con deficiencias visuales.

El diseño universal aplicado a cruces peatonales rebajados en su totalidad, exige la colocación de una franja de detección de alerta en todo su ancho.

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Figura 53. Detalles TĂŠcnicos

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GrĂĄfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

Mobiliario: Al tener cuatro puntos que conectan paraderos importante en esta intersección, el mobiliario predominante son los banco a lo largo de estos. Los cuales se busco un diseño que incorpore algún tipo de vegetación para el confort de estos.

Materiales:

Figura 53. Detalles Técnicos (Para Ciegos) Gráfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

-Hormigón armado premoldeado Caño estructural de acero y malla electrosoldada galvanizada (pérgola) Ventajas: -Valor estético.

-Buen desempeño según su función.

Desventajas: -Costo medio

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Impacto de la Propuesta Como conclusión se realizó un cálculo métrico de acuerdo a los cambios específicos desarrollados en la intersección. El conteo de m2 del área intervenida del antes y después de cada punto nos dan en términos porcentuales el aumento de los lugares de estancia, peatonales y áreas verdes que antes carecía así mismo la implementación de mobiliario urbano acorde a la necesidad. omo conclusión se realizó un cálculo métrico de acuerdo a los cambios específicos desarrollados en la intersección.

El conteo de m2 del área intervenida del antes y después de cada punto nos dan en términos porcentuales el aumento de los lugares de estancia, peatonales y áreas verdes que antes carecía así mismo la implementación de mobiliario urbano acorde a la necesidad.

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En un conteo general se registro que lo actual solo contaba con áreas verdes en un 18%, zona de tránsito libre de 80%, y el mobiliario solo existente en los paraderos ocupan un 2% del total. Cabe recalcar que, si bien el número de tránsito como el de áreas verdes no es un porcentaje menor el problema es que estos no están conectados por lo tanto, no hay un beneficio del uno con el otro, tal como la carencia de áreas verdes dentro de las zonas de transito para el confort o mobiliario de estancia en estas mismas.

Por ende el diseño de los puntos específicos dentro de estas intersecciones buscan equilibrar porcentajes para tener un mayor confort al peatón: Areas verdes(23%) , mejora el flujos de los mismo: accesibilidad y señalización (12%), e implementando espacios de estancia a lo largo de las áreas de transito: Mobiliario(7%), transito libre (68%)

Figura 54. Impacto y Cambio Grรกfico realizado por los autores Fuente: Trabajo de campo

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