23 minute read
ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ-ΥΠΟΔΟΜΕΣ-LOGISTICS
Επτά είναι τα «κλειδιά» για να «ξεκλειδώσει» η ελληνική οικονομία μετά το lockdown:
Δημιουργία κέντρων logistics σε συνύπαρξη με τη βιομηχανία
2
Άμεση απεμπλοκή των υποδομών εμπορευματικών κέντρων εθνικής εμβέλειας Θριάσιο Ι & ΙΙ
Σύνδεση των λιμένων Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με σιδηροδρομικές υποδομές
5
Δημιουργία υπηρεσιών εκχώρησης σε τρίτους των υπηρεσιών εφοδιαστικής Εκμετάλλευση μικρότερων λιμένων, με αξιοποίηση των λιμένων Βόλου, Πάτρας, Λαυρίου, Ηρακλείου, Ελευσίνας με συγκεκριμένο στρατηγικό σχέδιο
αλυσίδας του Δημοσίου, 3PL
3
6
Ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη
Ανάπτυξη σταθμών κέντρων μεταποίησης διερχόμενου φορτίου με συμμετοχή των επενδυτικών σχημάτων
Από τον Νίκο Ροδόπουλο, πρόεδρο της Ελληνικής Εταιρείας Logistics
Διανύουμε μια νέα εποχή κρίσης. Εξοικειωμένοι πλήρως με την αίσθηση της κρίσης, ας δούμε πού στεκόμαστε συγκριτικά με το υπόλοιπο ευρωπαϊκό στερέωμα, στη δίνη της ύφεσης που, εκ των πραγμάτων, έχει πλήξει την παγκόσμια και κατ’ επέκταση την ελληνική οικονομία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, η χώρα μας βρίσκεται στη χειρότερη μεταπολεμική ύφεση με 15,2%, πίσω από την Ισπανία (22,1%), τη Γαλλία (19%), την Ιταλία (17,3%) και την Πορτογαλία (16,3%). Σε σχέση με το δεύτερο τρίμηνο του 2019, η συνολική τελική καταναλωτική δαπάνη βρίσκεται στο -10,1%, οι ακαθάριστες επενδύσεις παγίου κεφαλαίου στο -10,3%, οι εξαγωγές αγαθών και υπηρεσιών στο -32,1% ενώ οι δημόσιες επενδύσεις (ΠΔΕ) παραμένουν στο 0%. Η πραγματική οικονομία καταγράφει μεγάλες απώλειες, με το εμπόριο στο -18,3% και με 22 δισ. ευρώ χαμηλότερο τζίρο σε ετήσια βάση. Οι εξαγωγές στο εξάμηνο κατέγραψαν απώλειες -12,2%, με 2 δισ. ευρώ λιγότερα σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρσι. Η ανεργία από το 15,7% αυξήθηκε στο 17,2%, με πρόβλεψη να ξεπεράσει το 19%. Στο δίμηνο των εκπτώσεων, η μείωση ξεπέρασε το 18%, με 1 Όταν το παγκόσμιο εμπόριο πλήττεται, πλήττονται και οι εφοδιαστικές αλυσίδες. Έτσι, και στη χώρα μας, οι δείκτες κύκλου εργασιών της εφοδιαστικής αλυσίδας δέχθηκαν τεράστια πίεση. Αυτό που χρειάζεται είναι ουσιαστικές και θαρραλέες πολιτικές. Χρειάζεται ένα νέο, επικαιροποιημένο εθνικό στρατηγικό σχέδιο. Οι επιχειρήσεις θα πρέπει να αποκτήσουν δισ. ευρώ λιγότερες πωλήσεις και μείωση του όγκου πωλήσεων της τάξης του 25%*. Όταν το παγκόσμιο εμπόριο πλήττεται, πλήττονται και οι εφοδιαστικές αλυσίδες. Έτσι, και συγκοινωνίες-υποδομές-logistics στη χώρα μας, με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, οι ουσιαστική συμμετοχή στο μοντέλο ανάδείκτες κύκλου εργασιών της εφοδιαστικής πτυξης, σύμφωνα με τις διαμορφούμενες αλυσίδας δέχθηκαν τεράστια πίεση. ανάγκες τους και με επίκεντρο τη μικρομεΟ Δείκτης Κύκλου Εργασιών του δεύτερου σαία επιχειρηματικότητα. τριμήνου 2020 σε σύγκριση με τον αντίστοιχο δείκτη του δεύτερου τριμήνου 2019 στις: Προσπαθώντας να τοποθετήσω μια ιεράρχηση των πρώτων αναγκαίων σημείων άμεσης • «Χερσαίες μεταφορές, κλάδος 49», πα- δράσης για την εφοδιαστική, θα έλεγα ότι είναι ρουσίασε μείωση 29,7%, έναντι αύξησης η εξής: 2,7% που σημειώθηκε κατά τη σύγκριση της αντίστοιχης περιόδου του έτους 2019 προς • Δημιουργία κέντρων logistics σε συνύπαρτο 2018, ξη με τη βιομηχανία (επιχειρηματικά πάρκα), • «Πλωτές μεταφορές, κλάδος 50», παρουσί- και όχι εκεί που θα οριστεί. ασε μείωση 38,6%, έναντι αύξησης 2,1% που σημειώθηκε κατά τη σύγκριση της αντίστοι- • Άμεση απεμπλοκή των υποδομών εμποχης περιόδου του έτους 2019 προς το 2018, ρευματικών κέντρων εθνικής εμβέλειας • «Αεροπορικές μεταφορές, κλάδος 51», παρουσίασε μείωση 84,8%, έναντι αύξησης • Ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης και 16,5% που σημειώθηκε κατά τη σύγκριση σηματοδότησης του σιδηροδρομικού άξονα της αντίστοιχης περιόδου του έτους 2019 Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ειδομένη. προς το 2018, • «Αποθηκεύσεις και υποστηρικτικές προς Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με σιδηροτη μεταφορά δραστηριότητες, κλάδος 52», δρομικές υποδομές. παρουσίασε μείωση 25,7%, έναντι αύξησης 10,9% που σημειώθηκε κατά τη σύγκριση • Αξιοποίηση των λιμένων Βόλου, Πάτρας, της αντίστοιχης περιόδου του έτους 2019 Λαυρίου, Ηρακλείου, Ελευσίνας με συγκεκριπρος το 2018. μένο στρατηγικό σχέδιο και συγκεκριμένους
Στη χώρα μας, η εφοδιαστική αλυσίδα το 2018 είχε το 9,02% του ΑΕΠ, με τζίρο περίπου τα 15-16 δισ. ευρώ. Ταυτόχρονα, έχει αναδειχθεί σε έναν από τους τέσσερις πυλώνες ανάπτυξης. Η Ελλάδα αποτελεί διαμετακομιστικό κόμβο για τις διεθνείς εμπορευματικές ροές από την Ανατολή προς την κεντρική και ανατολική Ευρώπη. Αυτό της προσδίδει αδιαμφισβήτητο ουσιαστικό ρόλο στη διαμόρφωση των νέων δικτύων, με στόχο τη συμμετοχή μας στον μετασχηματισμό των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων. εκεί όπου ήδη βρίσκεται η επιχειρηματικότητα Θριάσιο Ι & ΙΙ ή άμεση επαναπροκήρυξη. • Σύνδεση των λιμένων Θεσσαλονίκης, επιχειρησιακούς ρόλους. • Ανάπτυξη σταθμών (hubs) μεταποίησης διερχόμενου φορτίου με συμμετοχή των επενδυτικών σχημάτων των κεντρικών λιμένων εισόδου διεθνών εμπορευματικών ροών, δηλαδή του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
• Outsourcing των υπηρεσιών εφοδιαστικής του δημόσιου τομέα σε τρίτους (3rd Party Logistics) παρόχους.
Ο σιδηρόδρομος με «ρυθμούς χελώνας»
Αρνητικούς ρυθμούς ανάπτυξης καταγράφουν οι μεταφορές από τον Μάρτιο, σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση της ΕΕ για την ελληνική οικονομία. Οι εισπράξεις των μεταφορών τον Μάιο του 2020 σε σύγκριση με τον Μάιο και τον Ιούνιο του 2019 σημείωσαν μείωση 24% και τον Ιούνιο 10%.
Οι ελληνικές αρχές έχουν συντάξει έναν κατάλογο σιδηροδρομικών έργων που θα επανεξεταστεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα έργα αυτά περιλαμβάνουν την εγκατάσταση σηματοδότησης στη σιδηροδρομική γραμμή από τη Θεσσαλονίκη στα σύνορα της Βόρειας Μακεδονίας, την ηλεκτροδότηση και την εγκατάσταση σηματοδότησης σε τμήμα της γραμμής Αθήνα-Πειραιάς.
Ιδιαίτερη προσοχή θα δοθεί στη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που παρουσιάζει πολύ μεγάλη καθυστέρηση.
Το Cargo κράτησε την αεροπορική αγορά
Κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2020, τα έσοδα των εναέριων φορτίων αυξήθηκαν κατά 32%, σύμφωνα με την ΙΑΤΑ, λόγω της αυξημένης ζήτησης προϊόντων που ήταν ευαίσθητα στον χρόνο κατά τη χρονική διάρκεια του lockdown στην οικονομία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΙΑΤΑ, οι αεροπορικές μεταφέρουν πάνω από 52 εκατομμύρια τόνους αγαθών κάθε χρόνο, εκπροσωπώντας πάνω από το 35% του παγκόσμιου εμπορίου σε επίπεδο αξίας, αλλά κάτω του 1% του ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Γιάννης Σαμολαδάς Γενικός Διευθυντής της Car & Cargo Insurance Τα θαλάσσια φορτία από την Κίνα στήριξαν τις ασφαλίσεις μεταφοράς φορτίου Τα πρωτόκολλα για τον κορωνοϊό δεν άλλαξαν τον τρόπο ασφάλισης στον κλάδο των logistics και των μεταφορών, καθώς τα συμβόλαια αυτά καλύπτουν κινδύνους από φυσική ζημιά και μόνο, τονίζει σε συνέντευξή του στο περιοδικό ΧΡΗΜΑ ο Γιάννης Σαμολαδάς, γενικός διευθυντής της Car & Cargo Insurance. Ποιες είναι οι επιπτώσεις από τον κορωνοϊό στις ασφαλίσεις μεταφερόμενων φορτίων; Οι επιπτώσεις, από τον κορωνοϊό, της ασφάλισης μεταφορών φορτίου δεν ήταν ιδιαίτερες. παγκόσμιου όγκου του εμπορίου. Αυτό είναι ισοδύναμο με αξίες αγαθών 6,8 τρισ. δολ. ετησίως ή 18,6 δισ. ανά ημέρα.
Κι ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητά ενιαία μέτρα στην Ευρώπη για τα τεστ, τα ταξιδιωτικά έγγραφα, τα πρωτόκολλα υγείας στις μεταφορές, κανόνες για τα διαγνωστικά τεστ και για το πώς αξιολογούνται οι κίνδυνοι, και διαφάνεια, όπως επίσης να τηρηθούν οι κανόνες ελεύθερης μετακίνησης, με στόχο την επιβίωση όσων μικρομεσαίων επιχειρήσεων απέμειναν, η Fraport Greece, η οποία διαχειρίζεται 14 περιφερειακά αεροδρόμια, την ίδια στιγμή, διαπραγματεύεται με το Δημόσιο για το πώς θα καλύψει τις επιπτώσεις από τα περιοριστικά μέτρα που επέβαλε η κυβέρνηση στις αερομεταφορές, διεκδικώντας αποζημιώσεις εκατομμυρίων ευρώ από
απώλειες εσόδων. Αυτό γιατί το θαλάσσιο ταξίδι από τη μακρινή Κίνα διαρκεί πάνω από 14 μέρες, άρα τα εμπορεύματα που έφταναν στα λιμάνια μας ήταν “coronavirus-free”. Τις μέρες της καραντίνας, πολλά από τα εμπορεύματα, κυρίως τρόφιμα και φάρμακα, εκτοξεύθηκαν, και άρα τα κεφάλαια των ασφαλισμένων εμπορευμάτων μεγάλωσαν. Βέβαια, η ένδυση και υπόδυση καθώς και άλλα καταναλωτικά αγαθά είχαν ελεύθερη πτώση, με αποτέλεσμα στο σύνολό της η ασφάλιση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων να μείνει στα προ κορωνοϊού επίπεδα.
Τα πρωτόκολλα έχουν επιβάλει αλλαγές στον τρόπο της ασφάλισης στον κλάδο σας;
Τα πρωτόκολλα ασφάλισης δεν άλλαξαν, μιας κι εμείς αυτό που ασφαλίζουμε είναι το ίδιο το αντικείμενο σε περίπτωση υλικής ζημιάς. Δηλαδή τα συμβόλαια της αγοράς καλύπτουν κινδύνους που θα προέλθουν από κάποια καλυπτόμενη φυσική αιτία, όπως για παράδειγμα
ατύχημά του μέσω μεταφοράς, φωτιά-κλοπή και τα λοιπά.
Πιστεύετε ότι θα υπάρξουν μόνιμες αλλαγές στον κλάδο ασφάλισης οχημάτων;
Ναι, πιστεύω ότι θα υπάρξουν μόνιμες αλλαγές στον κλάδο ασφάλισης οχημάτων, καθώς η τηλεματική έχει μπει για τα καλά στη ζωή μας. Σίγουρα ο τρόπος τιμολόγησης δεν θα είναι, πολύ σύντομα, ο ίδιος και όπως τον γνωρίζουμε σήμερα, αλλά θα έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά του οδηγού. Κάποιο μαύρο κουτί εγκατεστημένο στο όχημά του ή ακόμα και το ίδιο του το κινητό στο οποίο θα έχει εγκατασταθεί μια εφαρμογή η οποία θα μετράει το πώς επιταχύνει, το πώς επιβραδύνει, το αν είναι μέσα στα όρια ταχύτητας, καθώς και πολλές άλλες παραμέτρους. Όλες αυτές οι παράμετροι θα «σκοράρουν» με αποτέλεσμα να βγαίνει ένα δίκαιο ασφάλιστρο. Όσον αφορά τις αλλαγές για τον κλάδο των μεταφερόμενων φορτίων, νομίζω ότι θα βαίνει συνεχώς αυξανόμενος. Ειδικά στην Ελλάδα, βλέπουμε ότι ο επιχειρηματίας στη μεταφορά καθώς και στον ευρύτερο χώρο της εφοδιαστικής αλυσίδας βασίζει και ασφαλίζει, πλέον, τα εμπορεύματά του που μεταφέρει. Ίσως, όλα τα καταστροφικά γεγονότα, όπως φωτιές και πλημμύρες, που έχουμε βιώσει τον τελευταίο καιρό να έχουν επηρεάσει την ανάγκη προς ασφάλιση. Ας μην ξεχνάμε πως η ασφάλιση είναι ο πιο έξυπνος τρόπος μεταφοράς των κινδύνων.
Στον κλάδο διευθυντών και στελεχών;
Η ασφάλιση της ευθύνης των διευθυντών καθώς και των στελεχών των επιχειρήσεων είναι ένας από τους κλάδους όπου θα δούμε τα επόμενα χρόνια μεγάλη αύξηση. Αυτό θα συμβεί γιατί βλέπουμε τα τελευταία χρόνια να έχουν πολλαπλασιαστεί οι αγωγές και οι απαιτήσεις από στελέχη τα οποία πήραν λάθος αποφάσεις. Σίγουρα η κάθε επιχείρηση είναι διαφορετική και ένας καλός σύμβουλος μπορεί να βοηθήσει στη σύνταξη του κατάλληλου συμβολαίου. Η αγορά έχει αλλάξει και, πλέον, το στέλεχος που ζητάει την κάλυψη της ευθύνης του δεν είναι το στέλεχος το οποίο φοβάται ότι θα κάνει λάθος.
Ποιες βλέπετε να είναι οι νέες τάσεις για τις μεταφορές και τα logistics;
Οι τάσεις που βλέπω να διαμορφώνονται στην αγορά είναι θετικές. Και η γεωγραφική θέση της Ελλάδας είναι τέτοια η οποία βοηθά σ’ αυτό που οραματιζόμαστε όλοι να γίνει, το hub της Ευρώπης, αλλά και οι επενδύσεις που γίνονται σε σιδηρόδρομο, αυτοκινητόδρομο και λιμάνια επιβεβαιώνουν την παραπάνω προσδοκία. Σίγουρα αυτό που θα πρέπει να έχουμε κατά νου είναι πως η πανδημία δεν είναι ένας από τους ασφαλίσιμους κινδύνους. Για να καλυφθεί θα πρέπει να έχει γίνει ιδιαίτερη μνεία και να έχει συμφωνηθεί μέσα στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Γενικότερα, η ασφαλιστική αγορά έδειξε ανθεκτικότητα και καλά αντανακλαστικά.
Όσον αφορά στα νέα σχέδια ανάπτυξης, η ζυγαριά γέρνει προς τα logistics και τις εμπορευματικές μεταφορές;
Περισσότερο βάρος στις εμπορευματικές μεταφορές, τις πολυμορφικές μεταφορές, τα logistics και τη διασυνδεσιμότητα ξεκινά να ρίχνει το Υπουργείο Υποδομών. Η Ελλάδα μπορεί να εξελιχθεί στο μεγαλύτερο κέντρο logistics της ευρύτερης περιοχής της Ανατολικής Μεσογείου, αναπτύσσοντας τους δύο πυλώνες της κυβερνητικής πολιτικής. Ο πρώτος πυλώνας αφορά σε ένα πλάνο έργων συνολικού ύψους 13 δισ. ευρώ.
Η κυβέρνηση σχεδιάζει να ξεμπλοκάρει εμβληματικά έργα, όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι και τον ΒΟΑΚ, το Πάτρα-Πύργος και την ολοκλήρωση του νότιου τμήματος του Ε65. Ταυτόχρονα, σχεδιάζει την υλοποίηση νέων έργων: Τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, το βόρειο τμήμα του Ε65 και τη νέα Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης (το γνωστό Flyover). Στο πλαίσιο της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών και της αναβάθμισης της Ελλάδας μέσω της Βόρειας Ελλάδας στον χώρο των logistics επισπεύδονται τα έργα διασύνδεσης Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Αλεξανδρούπολης και Αλεξανδρούπολης-Μαύρης Θάλασσας –μπορεί να αναβαθμίσει στρατηγικά όλη τη Βόρεια Ελλάδα.
ΤΕΛΟΣ ΣΤΟ ΚΡΑΤΙΚΟ ΜΟΝΟΠΩΛΙΟ
Σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών, τα ζητήματα που άπτονται του ΟΣΕ, δηλαδή της ανάπτυξης σύγχρονης υποδομής για την παροχή σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών, είναι εξαιρετικά σημαντικά και αποτελούν προτεραιότητα. Στο πλαίσιο αυτό, μεταξύ άλλων, προβλέπονται συμβάσεις ΣΔΙΤ του ΟΣΕ ύψους 500 εκατ. ευρώ, με στόχο τη συντήρηση και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής επί του άξονα Ρίο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, αλλά και αύξηση της απορροφητικότητας ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών πόρων. Το τελευταίο διάστημα, ολοκληρώθηκαν οι μελέτες και αναμένεται η προκήρυξη του έργου για την αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, με σκοπό την επαναλειτουργία συνολικού προϋπολογισμού 15 εκατ. ευρώ, και προκηρύχθηκε και ολοκληρώνεται ο διαγωνισμός για την αναβάθμιση και επισκευή της υφιστάμενης γραμμής Κατάκολου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας.
Παράλληλα, ολοκληρώνονται οι μελέτες και θα προκηρυχθεί άμεσα το έργο για την αναβάθμιση και επαναλειτουργία της παλαιάς γραμμής Πάτρα-Πύργος. Για το έργο αυτό, εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση από το ΠΔΕ και την περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας και προϋπολογίζεται το έργο αυτό στα 16 εκατ. ευρώ. Σε αυτά προστίθεται και η πρόβλεψη για συμβάσεις ΣΔΙΤ, ύψους 500 εκατ. ευρώ, με στόχο τη συντήρηση και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής επί του άξονα Ρίο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη. Ενός άξονα που έχει πολλά προβλήματα με τη συντήρηση. Στόχος της κυβέρνησης είναι να γίνει η Θεσσαλονίκη και το λιμάνι πύλη εξόδου για προϊόντα από την ανατολική Ευρώπη. Ωστόσο, το Υπουργείο Μεταφορών αναγνωρίζει ότι χωρίς σοβαρές οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις δεν μπορούν να γίνουν όλα αυτά. Σημειώνεται ότι τέταρτο σιδηροδρομικό πακέτο ορίζει την απελευθέρωση των λειτουργιών passenger και cargo, το οποίο σημαίνει ότι μπορεί να έρθει οποιαδήποτε εταιρεία ιδιωτική, όπως γίνεται σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, για να συμμετάσχει. Η ευθύνη του κράτους είναι να θέσει τους όρους του παιχνιδιού, ώστε αυτήν τη στιγμή να μην υπάρχει ιδιωτικό μονοπώλιο ή κρατικό μονοπώλιο, αλλά να είναι οι όροι του ανταγωνισμού σαφείς.
Συνεργασία κυβέρνησης με DG REGIO, ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ
Υπενθυμίζεται ότι στο ΕΣΠΑ για την περίοδο 2012-2014 έγιναν συμβάσεις σιδηροδρομικών έργων ύψους 1,2 δισ. Την περίοδο 2015-2019, το ποσό αυτό είχε πέσει στα 235 εκατομμύρια. Σήμερα, η κυβέρνηση βρίσκεται σε επαφή με τη Γενική Διεύθυνση της DG REGIO, τον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ, το υπουργείο και την DG REFORM.
Εν ευθέτω χρόνω, θα γίνει μια Επιτροπή η οποία θα κάνει τρία βασικά πράγματα: Θα εγκρίνει ποιος κάνει ποια έργα. Τι κάνει ο ΟΣΕ, τι κάνει η ΕΡΓΟΣΕ. Και για την τρέχουσα προγραμματική περίοδο, μέχρι το 2023, αλλά και για την επόμενη. Το ίδιο θα κάνει και για το 20212027 και για το υπολειπόμενο ΕΣΠΑ. Επίσης, θα προτείνει έναν τρόπο αναδιοργάνωσης του συστήματος ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, προκειμένου να εξαλειφθούν οι παθογένειες.
130 εκατ. ευρώ στον έκτο προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης
Σημαντικές εξελίξεις διαφαίνεται να υπάρχουν στον λιμένα της Θεσσαλονίκης σχετικά με το έργο της επέκτασης του έκτου προβλήτα, προϋπολογισμού 130 εκατ. ευρώ. Το έργο αυτό θα αναδείξει το λιμάνι σε σημαντικό κόμβο μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Μείζονος σημασίας είναι και η αξιοποίηση των 23 περιφερειακών αεροδρομίων μέσα από το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που περιλαμβάνει έργα για την ασφάλεια του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης και των εναέριων λειτουργιών, καθώς και την αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης.
3PL
Τη βελτίωση και αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου, των συνδέσεων μεταξύ ΟΣΕ και ΒΙΠΕ και λιμένων ζητούν τα 3PL, τη δημιουργία του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο, τη δημιουργία κινήτρων για την προσέλκυση επενδύσεων μονάδων μεταποίησης και συναρμολόγησης, καθώς και συνεργασιών μεταξύ μεταφορικών και κέντρων logistics.
«Πονοκέφαλο» αποτελεί για τις επιχειρήσεις η διαχείριση των εταιρικών εξόδων που, σε συνδυασμό με τις διαρκείς αλλαγές και την αυστηροποίηση του φορολογικού πλαισίου στη χώρα μας, κρίνει επιτακτική την ανάγκη εύρεσης μιας αποτελεσματικής λύσης.
Το θέμα εντοπίζεται κυρίως σε μεσαίες και μεγάλες επιχειρήσεις που, εξαιτίας του αυξημένου προσωπικού, αντιμετωπίζουν μεγαλύτερες ανάγκες σε έξοδα κίνησης, εταιρικά γεύματα, εκτός έδρας έξοδα κ.ά. Ανεξαρτήτως όμως του μεγέθους τους, πρόκειται για εταιρείες οι οποίες έρχονται καθημερινά αντιμέτωπες με τη γραφειοκρατία και τις διαδικασίες, που τους κοστίζουν τόσο σε παραγωγικό χρόνο όσο και σε χρήματα.
Η πρόκληση της διαχείρισης
Σε μια εποχή όπου τα πάντα γίνονται ψηφιακά, μοιάζει περίεργο να πρέπει οι εργαζόμενοι να ζητούν προκαταβολές από το λογιστήριο πριν φύγουν για ένα επαγγελματικό ταξίδι ή να πληρώνουν από την τσέπη τους ένα εταιρικό γεύμα με συνεργάτες και πελάτες.
Η έλλειψη ελέγχου κατά τη χρήση πιστωτικών καρτών ή μετρητών, η οποία μπορεί να εκθέσει και τα δύο μέρη σε κίνδυνο λόγω υψηλών πιστώσεων, οι χρονοβόρες διαδικασίες διαχείρισης των εταιρικών εξόδων τόσο από τη μεριά των εργαζομένων όσο και από τη μεριά του λογιστηρίου, η καθυστέρηση στην αποζημίωση των εργαζομένων, που συχνά δημιουργεί δυσαρέσκεια, και ο κίνδυνος λαθών, είναι μερικοί μόνο από τους παράγοντες που επηρεάζουν την εύρυθμη λειτουργία των επιχειρήσεων σήμερα.
Η λύση Spendeo
Λύση σε όλα τα παραπάνω έρχεται να δώσει η κάρτα Spendeo από την Edenred: Το πιο έξυπνο μέσο πληρωμών για κάθε εταιρικό έξοδο. Με δυνατότητα διαμόρφωσης βάσει της εκάστοτε εταιρικής πολιτικής, η επαναφορτιζόμενη κάρτα Spendeo βοηθά τις εταιρείες να διαχειρίζονται εύκολα και γρήγορα τα έξοδά τους (π.χ. γεύματα, ξενοδοχεία, καύσιμα), βελτιώνοντας άμεσα την παραγωγικότητά τους, ενώ ταυτόχρονα λειτουργεί ως ένα ευέλικτο εργαλείο για τους εργαζομένους που τη χρησιμοποιούν και βρίσκονται συνεχώς εν κινήσει.
Επιπλέον, η κάρτα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για mobile πληρωμές μέσω Apple Pay, επιτρέποντας την πραγματοποίηση συναλλαγών μέσω iPhone ή Apple Watch, εύκολα, γρήγορα και με ασφάλεια.
Απαντώντας στις προκλήσεις
Η Spendeo προσφέρει μια σειρά από οφέλη, επιταχύνοντας ταυτόχρονα τον ψηφιακό μετασχηματισμό των επιχειρήσεων. Πιο συγκεκριμένα, δίνει τέλος στα μετρητά και τις προκαταβολές από το λογιστήριο, ενώ οι κάρτες εκδίδονται άμεσα στο όνομα του εργαζόμενου, χωρίς να απαιτείται τραπεζικός λογαριασμός και προσωπικά έγγραφα.
Επιπλέον, προσφέρει:
Απόλυτο έλεγχο, με δυνατότητα ορισμού κατηγοριών χρήσης (π.χ. μόνο καύσιμα ή καύσιμα και αεροπορικά κ.ά.), βάσει της εταιρικής πολιτικής
24ωρη πρόσβαση στο υπόλοιπο και το ιστορικό των συναλλαγών, υπενθύμιση PIN, φραγή κάρτας κ.λπ., μέσω της mobile εφαρμογής
Ασφάλεια, χάρη στην τεχνολογία Chip & PIN και contactless συναλλαγές
Ευελιξία στη χρήση, καθώς η κάρτα γίνεται αποδεκτή σε όλες τις επιχειρήσεις με POS σε Ελλάδα, εξωτερικό και online
Eύκολες, γρήγορες και ασφαλείς συναλλαγές μέσω Apple Pay
Το κυριότερο, όμως, είναι η αύξηση της παραγωγικότητας και της ικανοποίησης των εργαζομένων, χάρη στην απλή χρήση της και την ευελιξία στις επιλογές.
ΟΛΠ: Ενισχύεται το Container και Car Terminal
«Παρά τον αναμφισβήτητο αντίκτυπο του Covid-19 στις δραστηριότητες του ΟΛΠ, καταβάλλουμε μεγάλες προσπάθειες ώστε να περιορίσουμε τις αρνητικές παρενέργειες στα οικονομικά μας αποτελέσματα. Το δεύτερο εξάμηνο αναμένεται ακόμα πιο δύσκολο, λόγω των επιπτώσεων σε Κρουαζιέρα και Ακτοπλοΐα, ωστόσο ενισχύουμε τις ενέργειές μας σε όλους τους υπόλοιπους τομείς, ιδιαίτερα σε Container και Car Terminal» σχολίασε ο πρόεδρος του ΔΣ της ΟΛΠ ΑΕ, κ. YU Zenggang.
Στα 66,5 εκατ., έναντι των 70,6 εκατ. της αντίστοιχης περιόδου του 2019, διαμορφώθηκε ο κύκλος εργασιών της ΟΛΠ ΑΕ, παρουσιάζοντας μείωση 5,8% (4,1 εκατ. ευρώ). H μεταβολή αυτή οφείλεται κυρίως στη σημαντική μείωση των εσόδων από τον τομέα της κρουαζιέρας κατά 83,9% (3,7 εκατ. ευρώ), των εσόδων ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Μανώλης Μπαλτάς Διευθύνων Σύμβουλος της Re.de-Plan Consultants και ειδικός σύμβουλος της ΚΕΕΕ Τι έχετε να μας πείτε για την επιχειρηματικότητα στη χώρα μας; Η οργάνωση της επιχειρηματικότητας στη χώρα μας θυμίζει τον Λαβύρινθο του Δαίδαλου στο παλάτι του Μίνωα. Όλοι γνωρίζουμε ότι η επιστροφή μπορεί να επιτευχθεί με τον «Μίτο της Αριάδνης», αρκεί κάποιος να μας προσφέρει τον «Μίτο». Στην εποχή μας, η επιχειρηματική ανάπτυξη αποτελεί έναν ιδιότυπο λαβύρινθο, τον οποίο θα πρέπει να οργανώσουμε με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορέσουμε να κινηθούμε, να εργαστούμε, να παραγάγουμε έργο και τελικώς να συνδράμουμε στην οικονομία και την επιχειρηματικότητα της χώρας. Στο πλαίσιο αυτό, περιμέναμε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τον νέο αναπτυξιακό νόμο να προσφέρει κίνητρα για την εγκατάσταση επιχειρήσεων σε επιχειρηματικά πάρκα, προκειμένου να υπάρξει οργανωμένη χωροθέτηση. Δυστυχώς, κάτι τέτοιο δεν φαίνεται να γίνεται. Υπάρχει κάτι που δεν «πριμοδοτεί» την επιχειρηματικότητα στον νέο αναπτυξιακό νόμο; Σε παλιότερη εκδοχή του νόμου υπήρχε πρόσθετη χρηματοδότηση 5% για εγκατάσταση ή μετεγκατάσταση επιχείρησης σε Επιχειρηματικό Πάρκο. Γιατί αφαιρέθηκε κάτι που αποτελεί του τομέα της ακτοπλοΐας κατά 32,8% (1,6 εκατ. ευρώ), καθώς και των εσόδων από τον τομέα διακίνησης αυτοκινήτων κατά 28,3% (2,2 εκατ. ευρώ).
Η παραπάνω μείωση αντισταθμίστηκε κυρίως από αύξηση των εσόδων στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων κατά 17,8% (2,0 εκατ. ευρώ) και των εσόδων από τη Ναυπηγοεπισκευή κατά 21,8% (1,4 εκατ.
ευρώ). επιπλέον κίνητρο; Ομοίως, πρέπει να υπάρξουν γενναία οικονομικά κίνητρα και συγχρηματοδότηση των φορέων και των επιχειρήσεων που βρίσκονται σε άτυπες συγκεντρώσεις και αποφασίζουν να μετατρέψουν την περιοχή τους σε Επιχειρηματικό Πάρκο Εξυγίανσης. Όσον αφορά στην αδειοδότηση των ΚΑΔ, χρειάζεται ένα δεύτερο γενναίο βήμα ουσιαστικής απλοποίησης της αδειοδότησης για όλες τις οικονομικές δραστηριότητες. Μόνο τότε θα καταστεί η αδειοδότηση απλή και οικονομικά προσιτή διαδικασία.
Η εμπειρία μας μέσα από τη μελέτη για ανάπτυξη 88 πάρκων για λογαριασμό της ΚΕΕ, βάσει της οποίας κατατέθηκαν 14 προτάσεις στο Υπουργείο Περιβάλλοντος, μας δείχνει πως τώρα είναι η περίοδος που μπορούμε να ανασυντάξουμε τις δυνάμεις μας, ώστε με το πέρας της υγειονομικής κρίσης να μπορέσουμε με οργανωμένο τρόπο να δημιουργήσουμε τη νέα ελληνική επιχειρηματική πραγματικότητα.
Μπορούν να ανατραπούν τα κακώς κείμενα;
Οι άτυπες συγκεντρώσεις, δυστυχώς, είναι το καταφύγιο και καλών και κακών επιχειρήσεων στη χώρα μας. Άλλες βρέθηκαν εκεί λόγω
έλλειψης εθνικού σχεδίου χωρικής οργάνωσης της επιχειρηματικότητας και άλλες για να αποφύγουν, δικαίως, δεσποτικές συμπεριφορές και υπέρογκα κόστη διαχείρισης, που λέγεται ότι καταγράφονται διαχρονικά στους ιστορικούς υποδοχείς. Σήμερα, οι καλές επιχειρήσεις πληρώνουν πανάκριβα τη νομιμότητά τους και οι κακές βολεύονται στο χάος και οργανώνουν την αποφυγή της συμμόρφωσής τους σε κανόνες. Μέχρις ώρας, δεν έχω δει σοβαρά κίνητρα ή αντικίνητρα που να φέρνουν την ανατροπή στα κακώς κείμενα. Χρειάζονται γενναία οικονομικά (και όχι μόνο) κίνητρα και δίκαιοι κανονισμοί λειτουργίας, με προσήλωση στις αρχές της ελεύθερης αγοράς και του αμοιβαίου οφέλους μεταξύ φορέων διαχείρισης και εγκατεστημένων επιχειρήσεων. Όσον αφορά σε αντικίνητρα, το υπό ψήφιση χωροταξικό νομοσχέδιο κάτι προσπαθεί να επιτύχει σε βάρος της εκτός σχεδίου δόμησης, αλλά αυτό δεν φτάνει.
Σημειώνω ότι, σύμφωνα με τη μελέτη που εκπονήσαμε, τα 55 από τα 88 πάρκα είναι Πάρκα Εξυγίανσης. Η πρόσφατη έρευνα ήταν επικαιροποίηση παλαιότερης μελέτης που είχαμε εκπονήσει για την ΚΕΕ τα έτη 2010-2012. Όπως αντιλαμβάνεται ο αναγνώστης, η κατάσταση αδιαφορίας για τη χωρική οργάνωση των επιχειρήσεων την προηγούμενη δεκαετία θέλουμε να πιστεύουμε ότι θα αλλάξει με το νέο χωροταξικό νομοσχέδιο.
Ο νέος αναπτυξιακός νόμος ενισχύει τους λιμένες της χώρας;
Επιπροσθέτως, σημασία δίνεται και στη δημιουργία επιχειρηματικών πάρκων κοντά σε περιφερειακούς λιμένες και ειδικότερα αυτούς που ιδιωτικοποιήθηκαν. Το λιμάνι της Ηγουμενίτσας είναι περισσότερο έτοιμο να υποδεχτεί τη νέα εποχή των logistics. Ήδη στη Re.de-Plan ΑΕ διαχειριζόμαστε την αδειοδότηση ενός διχωρικού πάρκου 500 στρεμμάτων εντός του λιμένα που έχουμε επιμεληθεί για προσωρινή εναπόθεση φορτίων. Δυστυχώς, για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, η εμπλοκή ιδιόκτητων οικοπέδων οδήγησε σε γραφειοκρατικό αδιέξοδο, ενώ η ανάπτυξη του λιμένα της Καβάλας δεν φαίνεται να συνδέεται τόσο έντονα με τον νέο υποδοχέα εντός της μείζονος περιοχής του. Για τη συλλογή και μεταφορά μη επικίνδυνων αποβλήτων δεν απαιτείται πλέον άδεια
Σύμφωνα με την Truck & Cargo Insurance Πρόγραμμα ασφάλισης μη επικίνδυνων αποβλήτων Enviro Truck Σύμφωνα με το άρθρο 85 Ν. 4685/2020, για τους οργανισμούς ή επιχειρήσεις που εκτελούν εργασίες συλλογής και μεταφοράς μη επικίνδυνων αποβλήτων σε επαγγελματική βάση, απαιτείται εγγραφή και καταχώριση στο ηλεκτρονικό μητρώο αποβλήτων (ΗΜΑ) του άρθρου 42 του Ν. 4042/2012, όπως ισχύει, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην κοινή υπουργική απόφαση υπ’ αριθμ. 43942/4026/2016 (Β’ 2992) όπως ισχύει. Απαραίτητη όμως προϋπόθεση για την εκτέλεση των εργασιών συλλογής μεταφοράς είναι ο συλλέκτης μεταφορέας να διαθέτει ασφαλιστήριο συμβόλαιο στο οποίο αναγράφεται ότι η ασφαλιστική κάλυψη αφορά τρίτους και την επαναφορά του περιβάλλοντος στην πρότερη κατάσταση σε περίπτωση ζημιάς, ύψους κατ’ ελάχιστον εκατό χιλιάδων (100.000) ευρώ ετησίως, το οποίο υποχρεούται να διαθέτει εντός πέντε (5) μηνών από την έναρξη ισχύος του Ν. 4685/2020 (07-10-2020).
Ποια είναι τα κονδύλια που απαιτούνται για την υλοποίηση του σχεδίου;
Σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης μας, για λογαριασμό της ΚΕΕΕ, εκτιμούμε ότι απαιτούνται 12 εκατ. ετησίως για την πλήρη υλοποίηση του σχεδίου μέχρι το 2040. Και για να γίνει ξεκάθαρο το πόσο μπορεί να ωφεληθεί η οικονομία μας, αν οργανωθεί σωστά, θέλω να σας δώσω ένα μικρό παράδειγμα με αριθμούς. Αν αναλογιστούμε ότι η χώρα, στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2014-2020, την τελευταία περίοδο υλοποιεί πρόγραμμα ύψους 2,62 δισ. ευρώ για έργα περιβάλλοντος και ειδικότερα 961 εκατ. ευρώ για έργα υποδομών λυμάτων και 911 εκατ. ευρώ για έργα διαχείρισης απορριμμάτων, τα 12 εκατ. ευρώ ετήσια δαπάνη ή 700 εκατ. ευρώ στην εικοσαετία είναι πραγματικά πολύ μικρό ποσό. Γι’ αυτό μιλάμε για έλλειψη πολιτικής βούλησης και πολιτικού σχεδίου. Αν εξασφαλιστούν, λοιπόν, αυτοί οι πόροι, θα μπορούμε να δούμε ριζική αλλαγή του τοπίου σε μόλις μία δεκαετία, μέχρι το 2030.
Ποιος είναι ο ρόλος της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής που μελετά την αναθεώρηση-βελτίωση της νομοθεσίας για τα Πάρκα;
Όλα αυτά καθώς και άλλα πολλά αναμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε πώς θα εξελιχθούν στο πλαίσιο της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής, που μελετά την αναθεώρηση-βελτίωση της νομοθεσίας για τα Πάρκα. Η θέση ότι η εν λόγω Επιτροπή θα έπρεπε να έχει πιο αντιπροσωπευτική και διευρυμένη σύνθεση εκπροσώπησης της αγοράς, με γνώση και εμπειρίες βιωμένες, μας βρίσκει απολύτως σύμφωνους. Δεν φτάνει, δηλαδή, η καλή διάθεση της πολιτικής ηγεσίας που τη συγκρότησε, ως ένα ουσιαστικό βήμα βελτίωσης του περιβάλλοντος ανάπτυξης των Πάρκων στη χώρα μας. Χρειάζεται και δουλειά.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
Δρ Βασίλης Ζεϊμπέκης Επίκουρος καθηγητής του Τμήματος Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου, αντιπρόεδρος Διοικητικού της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (EEL) και μέλος του Εθνικού Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής
Νέες τακτικές για τον κλάδο των logistics
Έμφαση στις εμπορευματικές μεταφορές
Για τα οφέλη από τη χρήση των cargo bikes για την εκτέλεση αστικών εμπορευματικών μεταφορών μιλά στο περιοδικό ΧΡΗΜΑ ο δρ Β. Ζεϊμπέκης, επίκουρος καθηγητής του Τμήματος Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου, αντιπρόεδρος Διοικητικού της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (EEL) και μέλος του Εθνικού Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής.
Πώς διαμορφώνεται σήμερα η κατάσταση στις αστικές εμπορευματικές μεταφορές; Η τάση της αστικοποίησης οδηγεί σε αύξηση της ανάγκης για αστικές εμπορευματικές μεταφορές (city logistics) που σχετίζονται με προβλήματα όπως η συνεχώς αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση, η αύξηση της ρύπανσης του ατμοσφαιρικού αέρα και του θορύβου, καθώς και η κατανάλωση ενέργειας κ.τ.λ. Στο αστικό περιβάλλον, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν οι εμπορευματικές μεταφορές, που αντιπροσωπεύουν το 6%-18% του συνόλου των αστικών μετακινήσεων, το 19% της ενεργειακής κατανάλωσης και το 21% των εκπομπών CO2. Συνεπώς, οι ευρωπαϊκές πόλεις πρέπει να προσδιορίσουν νέες στρατηγικές και τακτικές για τον κλάδο των logistics (με έμφαση στις εμπορευματικές μεταφορές), με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξή του.
Τι προσφέρει η εμπορευματική διανομή με ποδήλατο (cargo bikes);
Οι αστικές εμπορευματικές διανομές αφορούν τα τελευταία 5-10 χλμ., από την αποθήκη ή το κέντρο διανομής μέχρι τον τελικό προορισμό της παραγγελίας. Σε αυτού του είδους τις μεταφορές, για την κάλυψη της τελικής απόστασης, μπορεί να γίνει χρήση ποδηλάτων (δίκυκλα και τρίκυκλα/cargo bikes), για την παράδοση προϊόντων ακόμα και αυθημερόν ή και μέσα σε διάστημα λίγων ωρών. Εκτός όμως από την κάλυψη της τελικής απόστασης της μεταφοράς, η αστική εμπορευματική διανομή με ποδήλατα προσφέρει και υπηρεσίες συλλογής εμπορευμάτων (reverse logistics). Η χρήση ποδηλάτων αποτελεί έναν εναλλακτικό τρόπο αστικής εμπορευματικής διανομής με μηδενικές εκπομπές ρύπων, που χρησιμοποιείται σήμερα σε πολλές μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.
Πώς συνδυάζονται αυτά με την αειφορία;
Αν και υπάρχει πληθώρα παραγόντων που σχετίζονται με την αειφορία, στο πλαίσιο των αστικών διανομών η οικονομική και κοινωνική διάσταση προσδιορίζεται από την αποτελεσματικότητα και την ασφάλεια των μεταφορών ενώ η περιβαλλοντική από την ατμοσφαιρική ρύπανση. Σε αυτό το σημείο είναι που αντικρούονται τα συμφέροντα των δημόσιων και των ιδιωτικών φορέων. Πιο συγκεκριμένα, οι δημόσιοι φορείς εστιάζουν στην περιβαλλοντική και κοινωνική βιωσιμότητα με δράσεις όπως η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των ατυχημάτων. Από την άλλη πλευρά, οι ιδιωτικές επιχειρήσεις στοχεύουν στην οικονομική βιωσιμότητα, προσφέροντας υπηρεσίες χαμηλού κόστους και υψηλής ποιότητας, προκειμένου να ικανοποιήσουν τις προσδοκίες των πελατών σε μια άκρως ανταγωνιστική αγορά. Τέσσερις κατηγορίες μέτρων αποσκοπούν στην υποστήριξη της οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής διάστασης των logistics στα αστικά κέντρα:
• Κατηγορία μέτρων 1: Η πρώτη κατηγορία αφορά τις υποδομές logistics, όπως για παράδειγμα την κατασκευή ή τη χρήση γραμμής τραμ που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για εμπορευματικές μεταφορές ή τη λειτουργία ενός αστικού κέντρου ενοποίησης εμπορευμάτων.
• Κατηγορία μέτρων 2: Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει την άυλη υποδομή, όπως τη χρήση των συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, συστήματα πληροφόρησης των χρηστών του δικτύου, συστήματα βελτιστοποίησης δρομολογίων και διαχείρισης στόλου οχημάτων.
• Κατηγορία μέτρων 3: Η τρίτη κατηγορία σχετίζεται με τον εξοπλισμό, όπως τη χρήση οχημάτων χαμηλών εκπομπών ρύπων για την (εκ)φόρτωση και μεταφορά των εμπορευμάτων εντός πόλεως, όπως τα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα. Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν και οι αστικές εμπορευματικές διανομές με χρήση ποδηλάτων.
• Κατηγορία μέτρων 4: Η τελευταία κατηγορία μέτρων σχετίζεται με το κανονιστικό πλαίσιο, όπως ρυθμίσεις που αφορούν χρόνους πρόσβασης και στάθμευσης στο αστικό κέντρο, λωρίδες αποκλειστικής διέλευσης βαρέων οχημάτων, νυχτερινές παραδόσεις, θέσπιση διοδίων σε περιοχές υψηλής κυκλοφοριακής συμφόρησης κ.ά.
Η χρήση ποδηλάτων για αστικές εμπορευματικές μεταφορές επιτυγχάνει τους στόχους και των τεσσάρων διαστάσεων αειφορίας. • • •
