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El misterio de la Operación “Bruma” Primera edición 2020
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EL MISTERIO
DE LA OPERACIÓN
BRUMA Carlos Jurado
2020
EL MISTERIO DE LA OPERACIÓN “BRUMA”
ABRIENDO CAMINOS En la década de 1930 se crea la Dirección de Vialidad Nacional, marcando el período más fecundo del desarrollo vial, durante el cual se construyeron las rutas troncales que van desde Buenos Aires hacia las principales ciudades del interior del país, como Córdoba, Mendoza, Bahía Blanca y Mar del Plata. La Ruta Nacional 3 es una carretera argentina que nace como una avenida en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Plaza del Congreso, “Km 0”) y une las provincias de Buenos Aires, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, en el puente sobre el Río Lapataia, donde termina su recorrido de 3079 km. Se encuentra pavimentada hasta el Paso Fronterizo Integración Austral (ver il. 1). El primer tramo pavimentado de esta ruta fue el que separaba Buenos Aires de Cañuelas. La sección Buenos Aires-San Justo se inauguró el 1º de febrero de 1938, mientras que la sección San Justo-Cañuelas se finalizó el 8 de octubre del mismo año. En 1942 se construyó el tramo Monte-Las Flores y entre 1954-1957, Las Flores-Azul. En principio, el pavimento tenía 6 m de ancho y más tarde se amplió, por tramos, hasta los 7,50 m actuales.
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Ilustraciรณn 1. Traza de la Ruta Nacional 3
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EL EXTRAÑO HALLAZGO EN 1945 En la célebre ruta se registraron innumerables accidentes que provocaron la muerte de muchas personas a lo largo del tiempo. Pero el accidente que dio origen a esta historia no es automovilístico, es aeronáutico. En 1945, el historiador y escritor holandés Gerlach Van der Berg, de 25 años, fue comisionado por la National Geographic Society (en español: Sociedad Geográfica Nacional) para investigar el desarrollo y la evolución de los fortines argentinos con el objetivo de trazar un paralelismo con los fuertes estadounidenses. Por este motivo, realizó distintas visitas a las unidades militares que antaño se habían creado con ese fin. El 10 de abril de ese mismo año el historiador se dirigió a la ciudad de Olavarría para entrevistar al jefe del Regimiento de Caballería de Tanques 2 “Lanceros General Paz”1. Llevaba una carta del Ministerio de Guerra en la cual la superioridad lo autorizaba a realizar una visita de recorrido por la Unidad, con acceso a la sala histórica, la biblioteca y el museo para llevar a cabo su investigación. Van der Berg comenzó en la biblioteca del Regimiento donde, revisando los libros históricos, 1 El 1 de marzo de 1822, el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, brigadier general Martín Rodríguez, decretó la creación del Regimiento Nº 2 de Caballería de Línea Provincial. Posteriormente, el 10 de enero de 1826, el gobernador de la misma provincia, general Juan Gregorio de Las Heras, creó por decreto el Regimiento Nº 2 de Caballería de Línea. Posteriormente, en 1919, adoptó el nombre de “Lanceros General Paz”, en reconocimiento a José María Paz, quién condujo a la unidad a la victoria en varias batallas. A través de la historia, este Regimiento tuvo su asiento de paz en distintas localidades; como Las Lajas, Neuquén, Córdoba, Liniers y Campo de Mayo, y desde 1941 tiene su asiento de paz en la ciudad de Olavarría, cuando los primeros efectivos ocuparon las instalaciones del ex molino ubicado sobre las barrancas del arroyo Tapalqué y sobre ambos lados de la calle Almirante Brown.
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encontró gran cantidad de información, lo que le permitiría realizar su estudio sin problemas. Esta historia se inició en la fría mañana del lunes 16 de abril de 1945, cuando el paisano Carlos Farías encontró en un campo cercano a la Ruta Nacional 3 los restos de algo que parecía ser una aeronave siniestrada. Como buen ciudadano regresó a su casa y ensilló su caballo para dirigirse al Regimiento de Caballería de Tanques 2 “Lanceros General Paz”2 con el propósito de informar sobre el insólito hallazgo. Cuando llegó a la unidad militar se hizo anunciar en la guardia y fue recibido por el oficial de servicio, quien se interiorizó del motivo de la visita mientras lo convidaba con una taza de mate cocido bien caliente y unas tortas fritas para mitigar el frío reinante. Después de escuchar atentamente el relato del señor Farías, el teniente Juárez se dirigió a la oficina del Jefe para darle la novedad y este le ordenó que enviara una patrulla para inspeccionar el lugar y ver in situ el supuesto avión. Cuando la patrulla llegó al lugar indicado por Farías comprobó que se desconocía el origen de la “aeronave”, debido a que su diseño era inverosímil. Sin embargo, tenía pintada la bandera argentina en el empenaje vertical3, con la matrícula “AE 200”, y la inscripción “EJERCITO” con una escarapela argentina en el fuselaje. Efectuadas las comprobaciones de visu, el capitán Evaristo Rosales, a cargo de la patrulla, le solicitó al fotógrafo que realizara varias tomas contemplando los cuatro puntos cardinales. Finalizada la sesión fotográfica, la patrulla se retiró del lugar, dejando a un soldado para 2 Actualmente mantiene su guarnición en la Ciudad de Olavarría, como Regimiento de Caballería de Tanques, dotado de material TAM e integrando la Brigada de Caballería Blindada 3 El empenaje vertical (EV) de una aeronave, generalmente, está compuesto por una parte fija (deriva) y una parte móvil (timón de dirección).
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custodiar los restos (ver il. 2), y el capitán emprendió el regreso a la unidad. Cuando llegó se presentó ante el jefe y, a continuación, le dio un informe muy completo y preciso. Este le ordenó que se dirigiera nuevamente al lugar y trajera los restos para depositarlos en un galpón de logística.
Ilustración 2. Un soldado custodia los restos de la aeronave
Dando cumplimiento a la orden, el capitán Evaristo Rosales reunió a un grupo de soldados soldados y se desplazó al sitio en un camión para trasladar los restos del “avión” con el objetivo de guardarlo en la unidad, (ver il. 3). El diario El Atlántico de Mar del Plata, enterado de este acontecimiento por un llamado anónimo, envió a un cronista para recabar información. En la edición del martes 17 de abril de 1945 anunció el extraño suceso dándole gran relevancia a esta noticia, entre otros acontecimientos relacionados con ciertos eventos interconectados con la Segunda Guerra Mundial (ver il. 4)
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Ilustraciรณn 3. Transporte de los restos de la aeronave
https://www.taringa.net/+militares_en_t/antiguas-fuerzas-armadas-arg_13nr9h
Ilustraciรณn 4. Portada del diario El Atlรกntico
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Esta noticia intrigó a Gerlach Van der Berg sobremanera, de tal modo que le pidió autorización al jefe de unidad para recabar datos del suceso. Además, dedicó muchos días para realizar diversas entrevistas con varios pobladores y algunos estancieros del lugar con el propósito de ampliar y cotejar los detalles que guardaban en su memoria con respecto al incidente. En el estudio de los fortines, de Van der Berg, se menciona que las tribus de la zona del arroyo Azul (‘Callvú Leouvú’, en el idioma de los nativos pampas mapuchizados) siempre hablaron de las luces intrigantes que evitaban que las partidas del llamado “Capitán Grande”, Martín Rodríguez, los descubrieran. Ese mismo encandilamiento había permitido tanto ubicar a las rastrilladas de Calfucurá y su posterior derrota en el combate de San Carlos (hoy partido de Bolívar), como impedir el reconocimiento de los aliados de los británicos para bombardear Buenos Aires en el conflicto del Atlántico Sur. El miércoles 18 de julio, el jefe del Regimiento se desplazó hacia el galpón de logística y comenzó una inspección ocular de los restos del “avión”. Al ver que no tenía rastros de herrumbre estimó que, como máximo, llevaría dos meses en el lugar. Pero lo que más le llamó la atención fue el tipo de motor que veía, pues no era un motor convencional de émbolos, con sus cilindros dispuestos en forma radial en “V”, en “V” invertida, en “X”, en línea, o con los cilindros horizontales opuestos, como los utilizados por las aeronaves de la época. Además, estaba bien informado de los progresos aeronáuticos que los alemanes habían desarrollado, como el avión Messerschmitt Me 2624, (ver il. 5). 4 El Messerschmitt Me 262, designado como Schwalbe “golondrina” en alemán, en las versiones de caza, y Sturmvogel “Petrel”, en las versiones de ataque, fue el primer avión de combate propulsado por motores a reacción del mundo, y entró en servicio como avión de caza operacional en 1944. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas, incluyendo los ataques a tierra, reconocimiento e in-
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Ilustración 5. Messerschmitt Me 262 A
cluso se produjeron versiones de caza nocturno. Algunos modelos “caza tanques” llevaban un cañón de 50 mm montado en la nariz. Este avión fue considerado como el diseño aeronáutico más avanzado que haya sido utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al avión experimental “Coandă-1910”, diseñado por Henry Marie Coandă, un inventor rumano y pionero de la aerodinámica que construyó el primer avión a reacción del mundo en 1910. Después, el avión Heinkel He 178 realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial. Vale señalar que el Heinkel He 178 fue el primer avión en el mundo que voló propulsado por un motor de reacción, pero, siendo un diseño estrictamente experimental de la firma alemana Heinkel, se puede considerar como el primero en ofrecer un uso práctico del motor de reacción, dando origen a una nueva etapa en el desarrollo de la aviación. Posteriormente, el Reino Unido produjo el Gloster E. 28/39 (también conocido como Gloster Whittle, Gloster Pioneer o Gloster G. 40) desarrollado para probar la nueva turbina de gas de Frank Whittle. Los resultados de las pruebas de vuelo influyeron para desarrollar el avión de combate Gloster Meteor. Cabe destacar que el I.Ae. 27 Pulqui (“flecha” en idioma mapuche) fue un avión a reacción diseñado y construido por la República Argentina en 1947. Siendo el primer avión de este tipo fabricado en Latinoamérica y el noveno en todo el mundo. Vale señalar que el 16 de junio de 1950 la Argentina se puso al frente de la aviación mundial cuando la Fábrica Militar de Aviones presentó su notable caza, con un motor a reacción, denominado Pulqui II, cuyas versiones fueron copiadas en los Estados Unidos de América con la designación de Sabre F-86 y en la ex Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas bajo la denominación de Mig-15. Estas dos aeronaves se enfrentaron entre sí en la Guerra de Corea, desarrollada desde 1951 a 1953.
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También, consideró los recientes avistajes de submarinos alemanes que se realizaban en la localidad costera de San Clemente del Tuyu, ubicada a 449,2 km de distancia por carretera y 326,90 km en línea recta (ver il. 6). Después de haber avaluado estos acontecimientos inconexos de su investigación, decidió enviar una patrulla de exploración para realizar un “rastrillaje” en busca de posibles sobrevivientes.
Ilustración 6. Mapa referenciando la distancia entre Olavarría y San Clemente del Tuyu
La patrulla de exploración montada (ver il. 7) salió del Regimiento el jueves 19 de julio a las 7:00, a cargo del capitán Rosales, quien iba acompañado por el teniente Garrido, el cabo Ruiz y, el soldado Acosta. Comenzó a transitar por la Ruta Nacional 3 hasta llegar al lugar donde se habían encontrado los restos, y continuó con dirección sudeste para recorrer algunas estancias vecinas del lugar5, sin obtener mayores resultados. Finalizada la jornada llegaron al puesto de la estancia “La Blanca”. 5 A partir de 1820, el gobierno de la provincia de Buenos Aires comenzó un proceso de expansión hacia las tierras del sur bonaerense, en base a la fundación de pueblos y fortines y a la extensión de la ciudadanía, que permitieron consolidar su dominio territorial y articular estas tierras para el proceso productivo que era fundamentalmente ganadero.
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El puestero, Ariel Guaymás, vió al personal del Ejército y corrió hasta la tranquera para recibirlos. Rosales se presentó y le explicó que deseaba saber si había visto personas extrañas merodeando por la zona. Guaymás le dijo que sí, pero que el señor administrador les podía contar con más detalles. Entonces, les abrió la tranquera para que fueran hasta el casco de la estancia (que estaba a 1 km de la Ruta 3) a hablar con el señor Thomas Wilshort, un ciudadano inglés que se había radicado en la Argentina en 1920. Cuando llegaron al lugar los recibió el señor Thomas con un aspecto muy atildado, pues estaba vestido con un saco de cazador, de color verde, pantalones breech (pantalón de montar en inglés) y botas marrones muy lustradas.
Ilustración 7. Patrulla de exploración montada
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Thomas los invitó a pasar al comedor y les ofreció unas tazas de té bien caliente para mitigar el frío reinante y, mientras tanto, les contó que en el mes de mayo habían llegado desde el cielo tres hombres y que, sorprendido por el acontecimiento, corrió a buscar su cámara fotográfica para tomar algunas fotos del descenso y llegada a tierra. Estos hombres, que vestían de forma extraña, le contaron que habían sufrido un accidente aéreo en las inmediaciones y, sin más explicaciones, se fueron con rumbo norte, desapareciendo en el horizonte. El capitán Rosales le preguntó si tenía algún dato más, el señor Thomas le respondió que no, pero le mostró las fotografías que tenía (ver il. 8, 9 y 10). Rosales, impresionado por las imágenes, le pidió quedarse con ellas y Thomas se las dio con gusto. Él le agradeció el gesto y emprendió el regreso a la Unidad junto con los integrantes de la patrulla.
Ilustraciones 8, 9 y 10. Fotos tomadas por Thomas Wilshort
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Cuando regresaron al Regimiento, Rosales le solicitó al soldado Acosta que se hiciera cargo del ganado y que después se retirara de franco de servicio. Mientras tanto, se dirigió al despacho del Jefe para informarle las novedades quien, al ver las fotografías, se quedó pensativo unos minutos y le dijo que podía retirarse. Una vez que Rosales se retiró, el Jefe realizó un llamado telefónico a la Brigada para saber si tenían conocimiento de algún vuelo efectuado por aviones del Ejército en la jurisdicción, como su interlocutor le informó que no tenían actividades registradas, su desconcierto fue en aumento y, para sacarse las dudas, pensó que debía procurar encontrar a los insólitos paracaidistas. A las 7:30 del día siguiente (20 de julio), cuando finalizó la formación, el Jefe le pidió al capitán Rosales que lo acompañara a su despacho para encomendarle una misión más, que consistía en realizar un reconocimiento de mayor amplitud, con una nueva patrulla de exploración que, en este caso, debía ser motorizada (ver il. 11) para ver si daba con algún rastro de esos extraños hombres.
Ilustración 11. Patrulla de exploración motorizada
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Rosales hizo alistar siete vehículos y a las 9:00 salió del Regimiento para iniciar la búsqueda que se extendió hasta las 17:00, pues habían encontrado un velamen de paracaídas frente al casco deshabitado de una estancia (ver il. 12). Con los magros resultados obtenidos, Rosales ordenó el regreso a la Unidad. Al llegar, concurrió al despacho del Jefe para informarle las novedades y mostrarle el velamen del paracaídas encontrado. El Jefe, entre otros títulos, tenía la aptitud de Paracaidista Militar, dado que la Escuela de Tropas Aerotransportadas había sido creada recientemente, el 11 de octubre de 1943, en Campo de Mayo. Fue así que, con ese antecedente, pudo apreciar que la tela del velamen no era la que conocía. La textura era distinta y no estaba fabricada con seda, como se hacía en el Ejército Argentino en esa época, ya que más tarde los velámenes de nueva generación se comenzarían a fabrican con nylon, un material más económico que la seda.
Ilustración 12. Tres soldados de la patrulla motorizada mostrando el velamen
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Al otro día, 21 de julio, evaluó la situación que se le había presentado. El modelo del avión encontrado era desconocido y, además, el velamen del paracaídas no coincidía con los que se utilizaban en la Escuela. Por esos motivos, decidió comunicarse con el Comandante de la Brigada. Una vez finalizada la formación se dirigió a su despacho y llamó a la ayudantía del Comandante. Después de los saludos de rigor, le explicó al ayudante que lo había atendido que tenía una novedad que podría ser de interés. El ayudante le respondió que se la informara a él y que más tarde se la transmitiría al Comandante. Ante la insistencia del Jefe, quien le dijo que solo podía dársela al Comandante, el ayudante le respondió que si era tan importante lo hiciera personalmente; que él podía agendarle una audiencia para las 11:00, porque al otro día el Comandante tenía que viajar a la Capital Federal. Finalmente, el Jefe se despidió diciéndole: “¡Muchas gracias, camarada! Hasta luego”. Inmediatamente, le solicitó a un conductor que alistara su vehículo. Mientras tanto, se dirigió a su habitación para cambiarse de ropa y vestirse con el uniforme de calle. Guardó toda la documentación del caso en un portafolio, pero no incluyó el diario El Atlántico por no considerarlo parte de sus investigaciones (sin saber que muchos años después esta sería una pieza clave que le permitiría al holandés Gerlach Van der Berg continuar su investigación personal). Cuando el conductor fue a buscarlo, el Jefe ya se acercaba a su encuentro. Subió al vehículo y rápidamente emprendieron la marcha (ver il. 13) que duraría más de una hora por el estado de los caminos. Al llegar a la Brigada el conductor estacionó el Jeep y los dos oficiales descendieron del vehículo. El Jefe se dirigió a la ayudantía del Comandante y se presentó ante al ayudante, quien lo hizo pasar al despacho. El Comandante lo recibió con su cordialidad habitual, le pidió que tome asiento y, convidándole un cigarrillo, le preguntó: “Estimado, ¿qué embrollo me trae que es tan urgente y reservado?”.
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El Jefe abrió su portafolio, le presentó una carpeta y le dijo: “Vea estos informes mi general”. Después de leer detenidamente la documentación, le pidió a su ayudante que llamara a la Secretaría de Guerra, quien enseguida lo comunicó con la ayudantía de su superior. Cuando este lo atendió, le relató sintéticamente a qué debía su llamado. La conversación no duró más de cinco minutos. Cuando colgó el auricular le dijo al Jefe: “Menudo caso me trajo. Regrese al Regimiento y reúna todo el material y que Rosales lo transporte sin llamar la atención ‘de las miradas indiscretas’. Para eso, deberá utilizar un camión cerrado con lona, sin identificaciones militares, y llevar los restos del accidente al ex Comando de Aviación6, así ellos se ocuparán del tema. Pero solamente los restos del accidente, usted quédese con la documentación que me mostró”. Al día siguiente, después de la formación, el Jefe le ordenó al capitán Rosales que procediera con el requerimiento impartido por el Comandante de la Brigada. Para cumplir la orden, Rosales comisionó a un grupo de soldados que cargaron cuidadosamente los restos de la aeronave y los acondicionaron en la caja de un camión de uso civil, que cumplía perfectamente las condiciones de “secreto” solicitadas. 6 La historia de la Fuerza Aérea Argentina comenzó con la creación de la Escuela de Aviación Militar, el 10 de agosto de 1912, por medio de un decreto del presidente de la Nación Roque Sáenz Peña, en el cual la Escuela se establecía en los terrenos de El Palomar, pero siendo parte integrante del Ejército Argentino hasta 1944. En ese año la Aviación de Ejército alcanzó el máximo rango de Comando en Jefe de Aeronáutica, con las mismas jerarquías de las fuerzas terrestres, subordinada al por entonces Ministerio de Guerra, hasta que, llegado el 4 de enero de 1945, se crea la Secretaría de Aeronáutica, que absorbe a la totalidad de los medios humanos y materiales de la Aviación Militar del Ministerio (incluyendo también al personal y medios de la Armada), para así formar la nueva Fuerza Aérea Argentina, que pasó a ser una fuerza armada independiente, igual que el Ejército Argentino y la Armada Argentina.
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Completada esta operación (ver il. 14), Rosales designó al conductor que lo llevaría al destino indicado y partieron a las 11:00, con un tiempo de marcha estimado de cinco horas.
Ilustración 13. El Jefe se dirige a la Brigada
http://www.aacvm.com.ar/foro/viewtopic.php?f=29&t=556
Ilustración 14. El capitán Rosales trasporta los restos del accidente a Campo de Mayo
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Arribaron a Campo de Mayo a las 17:00. Cuando ingresaron al ex Comando de Aviación los estaba esperando un Mayor que los acompañó hasta un hangar para realizar la descarga del material que transportaban. En el ínterin, fueron al baño y después se dirigieron a la cantina para tomar una merienda. Mientras lo hacían se presentó el sargento Ariel Fernández para entregarle al capitán Rosales un comprobante por el material recibido, que estaba firmado por él, y le informó que ya se había completado la descarga. Entonces eran las 19:00 por lo que se dirigieron hasta el playón donde estaba estacionado el camión para emprender el regreso. Ya entrada la madrugada, el capitán Rosales llegó al Regimiento, sin novedad, y le solicitó al conductor que guardara el vehículo en el galpón y se retirara a su alojamiento. Al otro día, 23 de julio, después de la formación el capitán Rosales se dirigió al despacho del Jefe para informarle las novedades y, de paso, le entregó el recibo que le habían confeccionado en el Comando de Aviación. El tiempo transcurrió sin particularidades que modificaran la rutina habitual del Regimiento y de sus integrantes hasta que el 10 de agosto el Jefe de Regimiento recibió un llamado telefónico del Ayudante del Comandante de la Brigada diciéndole que el Comandante quería que vaya a verlo inmediatamente. Dando cumplimiento a la orden impartida, el Jefe tomó el Jeep de servicio (ver il. 15) y fue a la Brigada para ver al Comandante. Cuando llegó se dirigió rápidamente a la ayudantía donde, justamente, el ayudante del Comandante lo estaba esperando. Después de los saludos protocolares, le preguntó qué había pasado para que el general quisiera verlo con tanta urgencia; y le explicó que ya estaba vestido de civil porque tenía que ir a una reunión de la Sociedad Protectora de Niños Pobres. Acto seguido, lo hizo pasar al despacho.
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El general lo recibió con su cordialidad habitual. Intercambiaron los saludos de rigor, lo invitó a sentarse y le convidó un cigarrillo y una taza de mate cocido.
Ilustración 15. El Jefe viaja con rumbo a la Brigada
La conversación comenzó con trivialidades; la familia, el clima, etcétera, y de pronto le expresó: “Usted recuerda que le dije del embrollo que me traía cuando me presentó el tema del avión” “Sí, mi general” —le contestó—. “Bueno —agregó el Comandante—, recién me llamaron de la Secretaría de Guerra para decirme que el capitán Rosales debe presentarse en esa dependencia con toda la documentación del avión siniestrado para ver al Secretario del señor Ministro el 25 de julio a las 11:30, o sea, pasado mañana, pues a esa hora lo estarán esperando en la guardia para acompañarlo a cierta oficina”. Acto seguido, el General se puso de pie, le extendió la mano y le dijo: “Solo me queda desearle mucha suerte al capitán Rosales”.
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Cuando el Jefe llegó al Regimiento llamó a Rosales para que fuera a verlo a su despacho. Allí, le transmitió la orden del Comandante de la Brigada. Abrumado por la noticia, Rosales fue hasta la estación del ferrocarril (ver il. 16) para comprar un pasaje con destino a la estación Constitución para ir a ver al Secretario del señor Ministro y emprendió el regreso al Regimiento. Al llegar, su preocupación siguió en aumento porque se preguntaba qué era lo que había ocurrido para que a él, que era un oficial subalterno, lo citaran de la Secretaría de Guerra con tanta premura. Mientras cavilaba, se dirigió al despacho del Jefe para informarle la situación. Allí, este le dijo que todo estaría bien y que debía cumplir la orden impartida, pero que se presentara con ropa de civil y que lo esperaba con buenas noticas a su regreso. Después de esa conversación, Rosales se retiró a su alojamiento para preparar la valija con ropa para tres días y los dos mejores trajes que tenía. Además, guardó en un sobre todos sus apuntes, fotograf ías e informes referentes al avión, y se acostó adormir.
Ilustración 16. Rosales saca el pasaje en la estación de Olavarría
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El 24 de julio, después de la formación, se dirigió al despacho del Jefe para saludarlo y desde allí fue a su alojamiento para cambiarse con ropa de civil. Luego, un soldado lo llevó con el vehículo de serbio a la estación del ferrocarril. El tren llegó a horario y aprovechó el viaje para tratar de dormir, así se olvidaba del asunto que tanto lo preocupaba. Después del largo viaje llegó a la estación Constitución, (ver il. 17) desde ahí debía ir hasta el Círculo Militar.
Ilustración 17. Rosales llega a la estación de Constitución
Como este viaje implicaba cruzar la ciudad, se tomó un coche de alquiler. Cuando llegó al Círculo Militar (ver il. 18) se alojó en una habitación y dispuso darse un relajante baño, para después ir a cenar. El fatídico 25 de julio llegó. Rosales se levantó como siempre a las 6:00, se dio una ducha rápida y se dirigió al comedor para desayunar. Aprovechó para leer los diarios por si había alguna noticia de interés. Cuando se hicieron las 9:00, partió caminando hacia la Secretaria de Guerra y aprovechó el trayecto para ver algunas vidrieras (ver il. 19).
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Ilustración 18. Puerta principal del Palacio Paz
https://es.wikipedia.org/wiki/Palacio_Paz#/media/Archivo:Circulo_Militar_5821.jpg
Ilustración 19. Rosales se dirige a la Secretaría de Guerra
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Llegó al edificio (ver il. 20) a las 11:10 y se presentó en la Guardia de Prevención. Allí lo atendió un hombre vestido de civil que le dijo que ya lo pasarían a buscar.
Ilustración 20. Rosales llega al edificio de la Secretaría de Guerra
Pasaron cinco minutos y apareció un soldado que, después de presentarse, le dijo: “Mi capitán, le solicito que me acompañe a la oficina 45”. Subieron un piso por la escalera y el soldado golpeó la puerta de la oficina y luego la abrió, anunciándolo. Allí se encontraba un señor vestido de civil sentado en un escritorio. Al ver entrar a Rosales se puso de pie y, dándole la mano, se presentó como “Salazar”, a secas. Lo invitó a sentarse y comenzaron una conversación ligera, del viaje, del clima, etcétera, hasta que levantó el teléfono y le pidió al escribiente que fuera. Inmediatamente ingresó un soldado por la puerta que se encontraba del otro lado de la oficina, saludó con un “buenos días” y se sentó en un escritorio frente a una máquina de escribir.
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En ese momento, el señor Salazar dijo: “Capitán, le agradezco que me relate todo lo concerniente con el hallazgo del avión y, si es posible, con lujo de detalles”. Rosales comenzó su relato minuciosamente, mientras que un camarero le ofrecía una taza de café. Salazar lo escuchaba con gran atención y el escribiente tomaba nota. En el momento en que Rosales dio por concluida su exposición, Salazar le preguntó: “¿Trajo todos los informes y las fotograf ías?”. Rosales le contestó que sí y le entregó el sobre con la documentación. Mientras Salazar revisaba los documentos, lo miró fijamente a los ojos y, como al descuido, le dijo: “De esto no hay ninguna copia, ¿no?”, a lo que Rosales respondió que no existían motivos para hacerla. Entonces, Salazar guardó el sobre con los documentos en un maletín negro que dejó a un lado de su escritorio, se puso de pie y, extendiéndole la mano, le dijo: “Ya puede regresar a su Unidad. Que tenga un buen viaje”. Cuando salió de la oficina se encontró con un camarada que hacía mucho tiempo no veía. Mientras conversaban vio que un hombre vestido con un traje azul y sombrero marrón entraba sin llamar a la puerta, en la oficina “45”. En ese momento no le prestó atención, pero cuando salió a la puerta del edificio observó que el señor Salazar salía en compañía del mismo hombre que había visto anteriormente, pero esta vez tenía el maletín negro encadenado a la muñeca izquierda y ambos subían a un automóvil Mercedes Benz, de color negro, sin matrícula de identificación (ver il. 21). Como ya había finalizado con sus actividades, Rosales regresó al Círculo Militar a almorzar, descansar un rato y retirar sus cosas para volver al Regimiento. Pasadas las 15:00, llegó a la estación ferroviaria
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de Constitución y allí abordó el tren que partía con rumbo a Olavarría, a las 16:00. Durante el viaje no dejó de pensar en el hombre vestido con un traje azul y sombrero marrón, preguntándose quién era y qué llevaba en el maletín. ¿Llevaría su sobre? Y, de ser así, ¿por qué tanta seguridad? Pero como no encontró ninguna explicación lógica, decidió dormir un rato para minimizar el viaje.
Ilustración 21. Marcado con un círculo se ve el Mercedes Benz de color negro
El 27 de julio llegó a la estación de Olavarría pasada la medianoche y tomó uno de los cinco automóviles de alquiler que estaban del otro lado del andén (ver il. 22) para dirigirse al Regimiento. Cuando llegó, se dirigió rápidamente a su alojamiento para descansar, pues estaba agotado por el viaje y por sus pensamientos que no dejaban de torturarlo.
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Ilustración 22. Vista de los cinco automóviles de alquiler
Al otro día se presentó en la formación de las 7:00 y, después de que ordenaron romper filas (ver il. 23), se dirigió al despacho del Jefe para informarle las novedades. Este lo recibió con la cordialidad habitual y le preguntó qué tal le había ido con el viaje y la entrevista. Después que Rosales le contó todos los detalles, el Jefe le dijo: “No se preocupe, que ya la Nueva Fuerza Aérea se ocupará del asunto, mientras tanto nosotros continuamos trabajando como siempre, así que usted continúe con sus tareas habituales”.
Ilustración 23. Rosales se presenta en la formación
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Mientras tanto, los restos de la aeronave encontrada en los campos de Olavarría, que Rosales había entregado en un hangar de Campo de Mayo, fue acondicionada para que fuera trasladada con un avión de carga a las instalaciones de la Fábrica Militar de Aviones (ubicada en Córdoba) para su estudio (ver il. 24).
Ilustración 24. Los restos de la aeronave son transportados en un avión JU 52 carguero wwiiafterwwii.wordpress.com
Las actividades del Regimiento se desarrollaban sin novedades transcendentes hasta que el 20 de septiembre, a las 16:00, el Jefe llamó al capitán Rosales para comunicarle que le había salido el pase a la Escuela de Guerra del Ejército7. “Vaya tranquilo, que la superioridad lo envía para 7 En el mes de septiembre, del año 1900, el presidente Julio Argentino Roca nombró como Ministro de Guerra al coronel Pablo Riccheri, reemplazando en el cargo al General Luis María Campos. Este Oficial inició el punto de partida para la organización profesional del Ejército Argentino, que se extendió hasta pasada la mitad del siglo XX. Que se basó en la modernización, del Colegio Militar de la Nación, la Escuela Superior de Guerra, la Escuela de Suboficiales y también se actualizó el armamento.
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estudiar y no como Destino, así que pronto será un Oficial de Estado Mayor, y después me cuenta —le dijo el Jefe—. ¡Vaya y empaque sus pertenecías, que usted está perseguido por el éxito! —agregó—. Rosales tuvo en esos momentos sentimientos encontrados en los que se mezclaban la alegría y la preocupación, pero le daba igual, total, era una orden y tenía que cumplirla. Esa misma tarde comenzó a preparar sus cosas que, por ser un Oficial soltero, solamente eran libros y ropa. Por la noche sus camaradas le ofrecieron un asado de despedida en el cual se encontraban presentes el Jefe de unidad y Gerlach Van der Berg. A los postres, el Jefe le dirigió la palabra al grupo de comensales resaltando la meritoria distinción que había recibido Rosales y le deseó suerte en sus nuevas actividades. Al día siguiente, 21 de septiembre, Gerlach Van der Berg se despidió de Rosales, que enseguida se dirigió con su equipaje a la estación de Olavarría para tomar el tren que lo llevaría a la Capital Federal para iniciar el curso de la Escuela de Guerra. Días después hizo lo mismo con el Jefe, agradeciéndole su cooperación, ya que le había permitido realizar sus investigaciones de forma dinámica. Antes de irse le dejó sus datos para mantenerse comunicados por correspondencia, así le podría enviar el resumen literario de su investigación. Gerlach Van der Berg finalizó sus investigaciones en marzo de 1946 y regresó a su país para escribir un libro que se titularía Historia de fuertes y fortines en América. Pero siempre mantuvo contacto con Rosales y el Jefe, fomentando una amistad que perduró a través del tiempo. A fines del año 1946 el capitán Evaristo Rosales se recibió de Oficial de Estado Mayor (ver il. 25) y le entregaron un nuevo despacho, lo que significaba obtener un cargo destacado en una unidad de caballería. Con el paso del tiempo obtuvo varias distinciones militares, que le fueron otorgadas por su desempeño profesional. Se retiró del Ejército con el grado de coronel para dedicarse a la actividad privada.
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Ilustración 25. Rosales con un camarada
Por su parte, el Jefe del Regimiento continuó su carrera profesional, en la cual ocupó varios cargos en distintas unidades de caballería y se retiró con el grado de general.
ANTECEDENTES DEL CONFLICTO DE 1982 El 2 de abril de 1982 la República Argentina recuperó por setenta y cuatro días el territorio de las islas Malvinas, en una operación ejecutada con gran profesionalismo, cuando las tropas del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea ocuparon la ciudad más importante de la isla Soledad, que al poco tiempo pasó a llamarse Puerto Argentino. Después de más de cien años desde el último combate del siglo XIX, el Ejército entró nuevamente en operaciones y sus aeronaves participaron activamente en la recuperación.
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Como respuesta el gobierno británico envió la Fuerza de Tareas más grande reunida en el mundo desde la Segunda Guerra Mundial, movilizando más de cien naves y alrededor de 30.000 hombres. El 15 de abril el Reino Unido envío una Fuerza de Tarea (Task Force, en inglés) con rumbo de navegación hacia el Atlántico Sur que, al final del día 17 llegó a la altura de la isla Ascensión. Desde esta isla partieron los HMS Brilliant, HMS Coventry, HMS Glasgow, HMS Sheffield y HMS, que formaban la vanguardia, con la intención de fortalecer la presión diplomática. Los aviones Víctor de la Fuerza Aérea británica arribaron a la isla Ascensión el 18 de abril, junto con tres aviones bombarderos Vulcan. Para ello, utilizaron una pista aérea arrendada a los Estados Unidos. Los Vulcan fueron enteramente dependientes de los Handley Page Víctor, utilizados como aviones cisternas para el reabastecimiento en vuelo. Esta situación impuso la reinstalación de los sistemas de reaprovisionamiento de combustible que habían sido bloqueados en las aeronaves. Asimismo, tuvieron que poner en práctica la capacitación intensa de los pilotos en el empleo de los bombarderos convencionales, debido a que por muchos años esa actividad se había dejado de practicar. Por su parte, el ministro de Defensa británico señalaba en Londres que la avanzada de la flota ingresaba en la fase de “alerta de defensa” por encontrarse al alcance de la aviación argentina. Según una versión del Times de Londres, la primera ministra Margaret Thatcher podría haber aceptado la posibilidad de que los aviones ataquen objetivos en el territorio continental argentino, antes de organizar el desembarco en las Islas Malvinas. El ministerio de Defensa británico también anunció la imposición de una “zona de exclusión” aérea de 200 mi (321 km) alrededor de las
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islas, a partir de las 11:00 del 29 de abril, que se suma a la zona igual de bloqueo marítimo. Todos los barcos o aviones militares y civiles de cualquier país dentro de esa zona serían considerados “hostiles y expuestos a ser atacados por las fuerzas británicas”. Por su parte, el Gobierno argentino informaba en su Comunicado N.º 37, como respuesta a la decisión adoptada por el Reino Unido, que se consideraría hostiles a los buques y aeronaves de esa bandera. Con estos antecedentes, las Fuerzas Armadas argentinas comenzaron a realizar distintas actividades, para neutralizar la posible invasión británica, con los aviones de Havilland Canadá DHC-6 Twin Ot ter8 (Ver il. 26) del Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb
8 El avión de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter (“doble nutria”, en inglés) fue desarrollado a comienzos de 1964, y realizó su primer vuelo el 20 de mayo de 1965. Es un avión de pasajeros que posee la capacidad para despegar y aterrizar en pistas cortas e, incluso, en terrenos irregulares, gracias a su tren de aterrizaje triciclo fijo. Sus habilidades STOL (del inglés de Short Take-Off and Landing, “despegue y aterrizaje cortos”) y su comparativamente alta tasa de ascenso lo convirtieron en un exitoso avión de carga, de pasajeros regionales y de evacuación sanitaria. Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, ya que dispone de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones). Características generales: Avión DHC-6 Twin Otter. Tripulación: 1 piloto, pero debe ir, al menos, un asistente de vuelo si el avión lleva hasta 19 pasajeros. Capacidad: 19-20 pasajeros. Longitud: 15,77 m. Envergadura: 19,80 m. Altura: 5,90 m. Superficie alar: 39 m². Peso vacío: 3.200-3.628 kg. Peso máximo al despegue: 5670 kg. Grupo motopropulsor: 2 turbohélices Pratt & Whitney PT6A27. Potencia: 620-680 HP 460-507 kW cada uno. Rendimiento: velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h 210 mph. Velocidad crucero (Vc): 266 km/h 165 mph. Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h. Alcance: 1690 km 1050 m. Techo de vuelo: 8140 m 26.700 pies. Régimen de ascenso: 8,1 m/s 1600 pies/min. Capacidad de combustible: 378 galones/1430,89 l.
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601)9, la unidad de Aviación del Ejército Argentino con asentamiento de paz en el Aeródromo Militar de Campo de Mayo, provincia de Buenos Aires.
Ilustración 26. El Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter matrícula EA 200
EL VUELO MISTERIOSO Con los medios a disposición, el Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb 601) comenzó a efecutar distintas misiones. Entre otras actividades, ejecutaron tareas de alistamiento, vuelos logísticos 9 En la década de 1950 la Aviación de Ejército tomó un nuevo impulso. Así, en 1956 se creó el Comando de Aviación de Ejército. Posteriormente, en el año 1973, ante la necesidad de la Aviación de Ejército de tener una organización que se dedicara exclusivamente a la formación y perfeccionamiento sistemático de sus pilotos y mecánicos, se creó la División Instrucción de Vuelo, como elemento dependiente del Comando de Aviación de Ejército (recreado en el año 1964). Actualmente, el Comando de Aviación de Ejército (CAE), bajo dependencia del Comando de Adiestramiento y Alistamiento del Ejército, comprende orgánicamente a una agrupación con asiento en Campo de Mayo, Provincia de Buenos Aires.
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y comenzaron a realizar las primeras navegaciones mar adentro para identificar posibles incursiones en el continente, cumpliendo decenas de misiones de exploración, reconocimiento cercano y control aéreo adelantado. Estos vuelos de reconocimiento se realizaban desde Buenos Aires hacia el sur, a cierta distancia de la costa, para luego regresar sobre la playa. Durante el patrullaje aéreo de las 200 millas, el procedimiento de identificación de objetivos se realizaba a muy baja altura para verificar si la embarcación detectada era propia o enemiga, o era un simple pesquero argentino. En uno de esos vuelos de regreso, con unos simples binoculares el observador detectó un reflejo en la playa. El punto fue marcado en el mapa y cuando se realizó una pasada a baja altura se descubrió que era una especie de ómnibus, pulido y brillante, que reflejaba el sol con gran intensidad y podía servir de “guía” para facilitar alguna actividad del enemigo. Como estaba emplazado en una estancia de propiedad británica se dio la novedad y después fue removido del sitio.
LA OPERACIÓN “BRUMA” El 20 de abril de 1982 el Jefe de vuelo convocó a una reunión de todo el personal de vuelo en la sala de situación con el objetivo de solicitar la participación de tres voluntarios para realizar “una misión de reconocimiento” que tendría como protagonistas a dos oficiales, que debían ser pilotos, y a un suboficial, que debía ser mecánico y operador de radio. A todos los presentes les llamó la atención el pedido explícito de “voluntarios” para una misión de reconocimiento que sería similar a las que se realizaban habitualmente.
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Para realizar esta misión (clasificada con el nombre clave “Bruma”) se presentaron el capitán Luis Soler, el teniente primero Atilio Acosta y el sargento Julio Fernández. Una vez escogidos, se les ordenó a estos voluntarios que, al día siguiente, debían concurrir a un cursillo de nueve horas de duración, en el cual verían cómo operar los nuevos equipos incorporados a bordo de la aeronave DHC-6 Twin Otter, con matrícula “AE 200”, que estaba designada para la mision10. El 21 de abril de 1982, los tres militares se presentaron en el aula de instrucción (ver il. 27) para recibir la clase, en la que se los interiorizó sobre el tipo de equipos que debían operar.
Ilustración 27. El capitán Luis Soler, el teniente primero Atilio Acosta y el sargento Julio Fernández, y de pie el Jefe de vuelo
10 El DHC-6 200 Twin Otter msn 135 realizó su roll out el 11 de junio de 1968 y su primer vuelo lo efectuó el 15 de agosto de 1968, para ser entregado al Ejército Argentino quince días después. Inicialmente matriculado AE-100, (ficción: en 1970 recibió la matrícula AE-200).
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Después de finalizar el curso, Soler, Acosta y Fernández se dirigieron a sus alojamientos para descansar, ya que al día siguiente tendrían la reunión de coordinación previa al vuelo. Fue así que el 22 de abril, a las 07:00, se presentaron en la sala de reuniones del Jefe de Operaciones quien les explicó, con ayuda cartográfica, cómo debían proceder en la misión. Esta consistía en la realización de un vuelo de reconocimiento, que se iniciaría desde el límite exterior del Río de la Plata, manteniendo la franja de la soberanía que corresponde a las 200 millas de la plataforma continental, en el cual tratarían de visualizar el desplazamiento de las posibles embarcaciones hostiles, completando el circuito de su recorrido hasta Bahía Blanca para aterrizar en la Base Comandante Espora, con el objetivo de reabastecerse de combustible, y después retornar a Campo de Mayo, bordeando la costa. Mientras tanto el Twin Otter con matrícula AE 200 (ver il. 28) estaba siendo reabastecido de combustible y los mecánicos realizaban la inspección previa al vuelo de la máquina.
Ilustración 28. Twin Otter con matrícula AE 200
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A las 7:30 finalizó la reunión con el Jefe de Operaciones y los tres integrantes del equipo se desplazaron a la plataforma de estacionamiento para abordar el avión.
UN SUCESO ENIGMÁTICO Cuando abordaron la máquina los tres integrantes de la tripulación se dispusieron a ocupar sus respectivos lugares. El capitán Luis Soler ocupó el asiento del piloto (ver il. 29), a su derecha se sentó el teniente primero Atilio Acosta, mientras que el sargento Julio Fernandez se ubicó en la cabina de pasajeros, donde se habían instalado los modernos equipos que debía operar.
Ilustración 29. Cabina de pilotaje
Mientras Acosta recitaba la lista de chequeo previa al despegue, Soler realizaba la puesta en marcha de los motores para comenzar el rodaje por la calle de carreteo hasta la cabecera de
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la pista. Al llegar, realizó la prueba de motores, controló el funcionamiento de las superficies móviles y los frenos. Cuando finalizó los procedimientos previos al despegue, dio potencia y comenzó la carrera de despegue hasta que Acosta le dijo “rotar”, entonces Soler comenzó a deslizar los comandos hacia atrás. La nariz del avión se inclinó hacia arriba y la máquina comenzó el ascenso recto hasta alcanzar los 1000 pies (304,8 m) cuando se niveló a esa altitud, inició un viraje por la izquierda y luego otro hacia la derecha, para realizar la salida de tráfico, mientras veían las instalaciones del aeropuerto. Completada esta maniobra comenzó un ascenso recto hasta alcanzar los 3000 ft (914,4 m). En el momento en que el avión alcanzó esa altitud, Soler niveló la máquina y puso rumbo al este hasta llegar al límite exterior del Río de la Plata. Cuando llegaron a ese primer destino, Soler puso rumbo sur y comenzó un ascenso recto hasta alcanzar los 10.000 ft (3048 m), pues desde esa altitud tenían un campo visual más amplio de la superficie marina. Después de haber volado aproximadamente quince minutos, observaron que cerca de la costa se desplazaba una embarcación de pequeño porte (ver il. 30), descendieron hasta 500 ft (152,4 m) para realizar una pasada y comprobaron que se trataba de un barco pesquero, como los que generalmente operaban desde los puertos de General Lavalle o de San Clemente del Tuyu. Entonces, retomaron el nivel de vuelo anterior y continuaron con rumbo sur para proseguir con la misión. La navegación se desarrollaba sin novedad, hasta que el sargento Fernández exclamó: “¡Mi capitán! Estoy viendo una esfera de color rojo muy brillante que se dirige hacia nosotros desde el lado de babor”. El objeto no identificado iba hacia ellos desde el lado izquierdo, o sea, desde el este. Entonces, Soler bajó un pun-
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to de flaps11, disminuyó la velocidad a solo 60 millas, aproximadamente 100 km/h, y realizando un vuelo lento miró hacia su izquierda tratando de localizar la esfera que le había indicado Fernández (ver il. 31). Cuando pudo divisarla, observó que había corregido su rumbo y que se encontraba paralela a su aeronave, entonces recordó las historias que contaban los antiguos pilotos sobre la existencia de los “foo fighters”12.
Ilustración 30. Avistajes del barco pesquero 11 Los flaps son superficies móviles que, generalmente, están situadas en la parte trasera del ala (borde de fuga) y en algunas aeronaves también en la delantera (borde de ataque) cuando existen. Estas “aletas” sirven para variar la superficie y forma del ala con el fin de aumentar la sustentación a bajas velocidades durante el despegue en la aproximación y aterrizaje, y también para reducir la velocidad de vuelo. Produciendo un aumento de la sustentación y también de resistencia. 12 Durante la Segunda Guerra Mundial pilotos norteamericanos que avistaron el fenómeno llamaron a estas luces “Kraut fireballs” (bolas de fuego alemanas), ya que pensaban que era una nueva arma de los nazis, pero la expresión “foo fighters” fue la que perduró. En 1944 tuvieron lugar los primeros avistamientos. Donald J. Meier, un teniente aliado, fue la primera persona que hizo referencia a los ovnis. El 27 de noviembre se reportó que unas “bolas de fuego” surcaron los cielos mientras perseguían a los aviones aliados, aunque nunca los atacaron.
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Ilustración 31. La esfera roja, debajo y a la izquierda del AE 200
Soler le siguió el juego a este ingenio durante unos minutos y, mientras tanto, le dijo a Fernández que, entre otras actividades, era el operador de los equipos de comunicaciones, que informara esta novedad a la base por medio del sistema criptográfico. Fernández pasó el parte y el Jefe de operaciones les comunicó que continuaran “el juego” para ver qué acontecía. Entonces, este ingenio se colocó repentinamente al frente de la aeronave y comenzó a tomar velocidad, alejándose tierra adentro (ver il. 32 y 33). Esta nueva reacción del ingenio hizo que Soler debiera cambiar la configuración de la aeronave, así que quitó los flaps y aceleró sus motores para seguirlo a una distancia prudencial, que estimaba en 1000 m. Mientras tanto, Fernández continuó transmitiendo el desarrollo de los acontecimientos a la Base.
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Ilustración 32 y 33. El AE pone rumbo hacia el continente siguiendo la “esfera roja”
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Pero el endemoniado objeto había comenzado a aumentar progresivamente su velocidad, por lo que Soler puso los motores a toda potencia, hasta el límite máximo de velocidad permitida que era de 340 km/h (210 mph), para continuar la persecución. Simultáneamente, la comunicación se había empezado a tornar inteligible entre la Base y la aeronave. Fernández ya había perdido el contacto radial y solamente recibía estática cuando, de repente, el objeto desapareció detrás de un destello de luz que inundó la cabina de pilotaje y todo el avión. Al mismo tiempo, los mandos de la aeronave dejaron de responder y las palas de las hélices se colocaron automáticamente en paso bandera13 (ver il. 34).
Ilustración 34. Vista de una hélice en paso bandera
Como los motores no podían funcionar en esa configuración, una vibración recorrió toda la aeronave, se desprendió la hélice del motor izquierdo que se incrustó en el fuselaje y, simultáneamente, se detuvo 13 En los motores de aviación, la hélice hace de volante de inercia. Pero en las que son de paso variable se regula el ángulo (o el paso de las palas) y en caso de una falla de motor, al poner la hélice en paso bandera, esta disminuye la resistencia al avance.
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el motor derecho. Además, los comandos de los alerones y del grupo de cola no respondían, entonces Soler ordenó evacuar el avión (ver il. 35). Cuando abrió su paracaídas pudo observar que también lo hacían Fernández y Acosta, entonces respiró con alivio, pues su tripulación se pondría a salvo. Mientras descendía vio como su avión se precipitaba a tierra y se destruía en llamas.
Ilustración 35. Los tres ocupantes saltan de la aeronave
Los tres hombres, ya en tierra, habían de terminado de recoger el velamen de sus paracaídas cuando se encontraron con un señor que, por su atuendo, parecía escapado de una película, pues estaba vestido con un saco de cazador de color verde, pantalones breech y botas marrones muy lustradas. Mientras les hablaba, tomaba fotograf ías. Cuando ellos fijaron su atención en él, se presentó como Thomas Wilshort y les dijo que era el administrador de la estancia
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“La Blanca”, donde habían aterrizado (ver il. 36). Los invitó a pasar al casco, pero Soler decidió que debían irse del lugar, ya que estaban cumpliendo una misión secreta que se había truncado. Por este motivo necesitaban eludir cualquier contacto con extraños y tratar de comunicarse con la Base lo más pronto posible para que los vinieran a buscar. No tenía sentido dirigirse hasta la aeronave que, posiblemente, no solo estaría totalmente destrozada, sino que además no iban a poder utilizar ningún equipo de comunicaciones disponible a bordo. A todo esto, ya eran las 12:00. Después de caminar unos dos kilómetros encontraron el casco de una estancia abandonada (ver il. 37) que habían visto durante el descenso en paracaídas. Cuando llegaron a la construcción se instalaron precariamente. Soler comenzó a realizar los cálculos necesarios para tratar de identificar su posición con exactitud, aunque con los equipos que llevaba a bordo la Base los tenían geolocalizados permanentemente.
Ilustración 36. Ubicación del accidente en el mapa
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Ilustración 37. Casco de la estancia que Soler vio en su descenso
Mientras tanto, Fernández comenzó a operar su transceptor portátil, que podía emitir y recibir en varias frecuencias. Después de varios intentos, Fernández logró establecer contacto radioeléctrico con el operador de turno del Radio Club Azul (en la banda de 40 m) y Soler le solicito un enlace radial con su Base. Tras unos minutos lo atendió el operador de turno del aeropuerto militar de Campo de Mayo, quien le solicitó sus coordenadas y le dijo que dos helicópteros Puma de Aviación de Ejército se estaban dirigiendo a la ubicación de su último contacto radial. El tiempo transcurría con lentitud. Para evitar ser visualizados por algunos ojos indiscretos se refugiaron en el interior de la construcción. A las 15:00, Soler escuchó el inconfundible sonido de los motores de los Puma, entonces salió al exterior y encendió una bengala de señales para indicarles su posición a los rescatistas (ver il. 38).
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Ilustración 38. Soler hace señales con una bengala
Después de unos minutos vieron que se aproximaban los dos helicópteros. Uno descendió muy cerca de ellos, mientras que el otro sobrevoló la supuesta zona del accidente sin encontrar rastros del avión. Los tripulantes del AE 200 se apresuraron para ascender a la máquina y una vez a bordo, luego de realizadas las presentaciones de rigor, el piloto puso rumbo al norte.
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El vuelo trascurrió sin particularidades. Los hombres rescatados le contaron del percance al resto de la tripulación, así el vuelo pareció más corto y cuando se dieron cuenta ya estaban aterrizando en la base de Campo de Mayo. Arribaron al aeropuerto militar de Campo de Mayo a las 18:30, descendieron de la máquina y se dirigieron al Comando de Operaciones para brindar su informe de forma verbal y escrita, pero el Jefe de Operaciones les dijo que fueran a higienizarse, a cambiarse de ropa y despues acudieran al Casino para comer; que recién al otro día le presentaran sus informes. Por lo tanto, el 24 de abril, concurrieron a la sala de situación del Comando. En el momento que llegaron al recinto se encontraron con los cuatro tripulantes de los helicópteros Puma, que habían intervenido en el rescate, sentados en la segunda fila de asientos, más otras personas que vestían ropas de civiles que nunca les fueron presentadas (ver il. 39).
Ilustración 39. Exposición de los tres tripulantes
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Cuando finalizaron las tres exposiciones, el Jefe de Operaciones les informó que ya podían continuar con sus actividades normales, pues los restos de la aeronave siniestrada no se iban a poder inspeccionar en ese momento debido a la saturación de actividades generadas por las necesidades que imponía el desarrollo del conflicto. Además, les aclaró a los tres participantes de la Operación “Bruma” y a sus rescatistas que jamás podrían revelar este suceso; y que cuando el conflicto finalizara se retomaría el caso para establecer las posibles responsabilidades, si las hubiera. En 1982 el señor Gerlach Van der Berg ya tenía sesenta y dos años y, gracias a la investigación que había realizado en 1945, siempre se mantuvo interesado en los vaivenes políticos de la Argentina. También continuaba manteniendo su amistad con el coronel Rosales que, a sus setenta años, todavía trabajaba en una empresa privada. Esta amistad, cultivada por tantos años, fluía con las interminables conversaciones que tenían por teléfono y, además, con los intercambios de información por Fax. En una de esas tertulias, Rosales recordó el libro que le envió de regalo Van der Berg donde mencionaba las luces intrigantes que los indios veían14 motivo por el cual le envió un fax con las tapas de los diarios (ver il. 40 y 41). Gerlach Van der Berg, no podía creer la sorprendente noticia.
14 “En el estudio de los fortines de Van der Berg menciona que las tribus de la zona del arroyo Azul (“Callvú Leouvú” en el idioma de los nativos pampas mapuchizados) siempre hablaron de las luces intrigantes que evitaban que las partidas del llamado “Capitán Grande” Martí Rodríguez los descubrieran”.
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Ilustración 40. Portada del diario Clarín
Ilustración 41. Portada del diario Crónica
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EL ENIGMA SE PROLONGA Finalmente, el conflicto de Malvinas concluyó. No obstante, la Operación “Bruma”, realizada por el AE 200, siguió siendo un misterio, pues las autoridades militares guardaron todos los informes del caso, sin reconocer nunca la existencia de un avión Twin Otter con matrícula AE 200. Como complemento, también todos los participantes involucrados fueron obligados a guardar silencio. Años después, se constituyó “en secreto” una comisión investigadora formada por ingenieros, técnicos aeronáuticos y dos pilotos, que debía realizar una pericia del suceso ocurrido en 1982. Los pilotos recorrieron un perímetro circular de 50 km2, a partir de la referencia geográfica del último registro emitido por el localizador de la aeronave. Pero, después de efectuar varios sobrevuelos a baja altura no consiguieron localizar ningún resto del AE 200, estimando que, debido al tiempo transcurrido, los lugareños se podían haber llevado todas las partes para venderlas como chatarra, porque siendo piezas de aluminio, titanio y acero inoxidable tenían gran valor monetario. Cuando esta comisión terminó de analizar el caso en profundidad arribaron a la siguiente conclusión: “al sobrevolar el Arroyo Azul el sol se refleja en el fondo de las piedras azules del arroyo y esto puede crear una corriente ascendente de aire de tal magnitud que, en determinadas condiciones meteorológicas, podría derribar a una aeronave en vuelo. Si bien hizo caer a este avión, les permitió a sus ocupantes llegar a tierra”. Posteriormente, Gerlach Van der Berg continuó sus investigaciones privadas del caso. Así, pudo saber que el capitán Luis Soler se retiró del Ejército y que más tarde fue convocado por la NASA para desempeñar un cargo en esa agencia estadounidense. Por su parte, el teniente prime-
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ro Atilio Acosta pidió la baja de la Institución y se dedicó a investigar los casos de avistamientos OVNI. Mientras que el sargento Julio Fernández tambien solicitó el retiro, porque le ofrecieron un contrato como personal técnico de una importante empresa de telefonía celular.
UN HALLAZGO ASOMBROSO EN EL 2009 En diciembre de 2009 se creó la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A. (FAdeA), una empresa dedicada a la producción de aeronaves y a la investigación aeroespacial, cuyas instalaciones están ubicadas en la provincia de Córdoba (Argentina). FAdeA es una sociedad anónima de capital estatal creada cuando el Estado Nacional adquirió el paquete accionario de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., que está ubicada en el predio del Área Material Córdoba, donde antiguamente funcionaba la desaparecida “Fabrica Militar de Aviones”. Cuando las nuevas autoridades de FAdeA se hicieron cargo de la empresa le dieron instruciones al personal técnico para que comenzaran a revisar los depósitos de materiales con el objetivo de reclasificar la gran cantidad de piezas y repuestos que permanecia guardada desde tiempo inmemorial. Entre la gran cantidad de material obsoleto que pudieron catalogar, aparecieron los restos de una aeronave siniestrada que estaba en un cajón con fecha de 1945 (ver il. 42). Como el personal que se desempeñaba en aquellos tiempos ya estaba jubilado o retirado hacía muchos años, no había registros de esos restos. Lo mismo sucedía con muchos cajones llenos de partes de distintos modelos de aeronaves, como el I.Ae. 35 “Huanquero”, el I.A. 50 “Guaraní”: el I.Ae. 30 “Ñancú”, además de las partes de un North American T28A y algunos fuselajes que no se utilizaron de repuesto (ver il. 43).
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Ilustración 42 y 43. Los restos del AE 200 encontrados en un desarmadero
Considerando que todo este material ya no tenía ninguna aplicación práctica, las nuevas autoridades procedieron a darlo de baja. Algunos metales fueron reciclados y el resto vendido como chatarra. Esa chatarra se llevó el enigma de la Operación “Bruma” y su vinculación extratemporal con las luces intrigantes. Esta acción explica porqué la comisión investigadora constituida para localizar al AE 200 no pudo hallar ningún rastro de la máquina, pues los restos continuaban, en el año 2009, guardados en un cajón que estaba fechado en 1945, en medio de un desarmadero en las afueras de la ciudad de Córdoba. También explica porqué se iluminan los restos en pleno mes de abril al dar las 12:00.
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BIBLIOGRAFÍA Instituciones AMA Archivo Municipal de Azul. ASCJA Archivo Sagrado Corazón de Jesús de Azul. MEAHES Museo Etnográfico y Archivo Histórico Enrique Squirru. ACDA Archivo del Concejo Deliberante de Azul.
