Überblick über die Geschichte von Stuttgart 21 by Eva Gompper

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nach Abwägung verschiedener Varianten zwei Konzepte weiterverfolgt

von Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart (erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen zusammengefasst)

Forderungen: - Einbindung von Stuttgart und Ulm - Unterfahrung des Stuttgarter HBFs - eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke - Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke

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- Kombination der ursprünglichen Planungen der DB mit der Philosophie Heimerls - viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen - Fernbahntunnel vom HBF nach Plochingen - Neubaustreckenabschnitt auf Schwäbischer Alb

Land BadenWürttemberg schliesst sich dem Vorschlag an

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auf Heimerls Plänen aufbauend

Vorschlag wird zum Ausgangspunkt für weitere Planungen

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feste und offizielle Beschlüsse

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normale Stationen

bei Planung belassen

Teile davon in neuem Konzept verwendet

wird verworfen

Kopfbahnhof

- Weiterentwicklung von Heimerls Konzept - reine Schnellverkehrsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm - Bestandsstrecke von Regional- und Güterzügen benutzt - Fernbahntunnel führt ab HBF zur A 8 auf die Filderebene - von dort soll Trasse nach Ulm entstehen - Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut

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wird von der Stadt abgelehnt

Reisezeiten zwischen Stuttgart und Ulm sollten verkürzt werden sollten

15. September 1992

- anstelle viergleisigen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen - gegenüber Ursprungsvariante Fahrzeitverlängerungen von drei Minuten errechnet

Verkehrswissenschaftliches Institut der Universität Stuttgart führt verschiedene Voruntersuchungen zur Errichtung eines Durchgangsbahnhofs in Stuttgart durch

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Kombination

Oktober 1991

Vorstellung städtebauliches Konzept von Bohm, Gurk und Wendt - Verlegung aller Gleisanlagen im Innenstadtbereich unter die Erde - 180 ha Flächen zwischen ArnulfKlett-Platz und Rosensteinpark werden frei - sechs bis acht Gleise und ein Betrieb mit Durchmesserlinien für HBF vorgesehen

Vorschlag: Errichtung von Neubaustrecke nach Ulm mit viergleisigen Durchgangsbahnhof unter bestehendem Stuttgarter Hauptbahnhof

Durchgangsbahnhof

Mitte 1992

Neu- und Ausbaustreckewird zwischen Plochingen und Günzburg geplant

von Architekten G. Behnisch, W. Beck-Erlang, J. Joedicke und R. Ostertag : Durchgangsbahnhof und zwei Kilometer langer See an Stelle der bisherigen Bahnanlagen geplant

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wird aus bautechnischen und betrieblichen Gründen verworfen

Oktober 1991

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1988

1965

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1910

Konzept zur Umbauung des Stuttgarter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof

Ende der 1980er 18. Oktober 1990

1980er

1914 -1928

1901

- anstelle viergleisigen Durchgangsbahnhofs Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen - gegenüber Ursprungsvariante Fahrzeitverlängerungen von vier Minuten errechnet

Januar 1993

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- entspricht weitgehend Alternative K25 - bestehenden Kopfbahnhof beibehalten

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- Neubaustrecke für artreinen Schnellverkehr >> im Filstal in Parallellage zur bestehenden Strecke - Fernbahntunnel erschließt viergleisigen Durchgangsbahnhof und mündet in bestehende Filstalstrecke ein - Neubauabschnitt über Schwäbische Alb mit Verknüpfung in Beimerstetten mit heutiger Strecke - Ulm wird voll eingebunden >> zwischen Augsburg und Ulm alternativ Neu- oder Ausbaulösung

- Kombination aus Neu- und Ausbaustrecke mit Fernbahntunnel Stuttgart - viergleisigem Durchgangsbahnhof unter dem beizubehaltenden Hauptbahnhof - Neubaustrecke bis Plochingen - viergleisigen Ausbau der Filstalstrecke - Neubauabschnitt über die Schwäbische Alb - Ulm wird voll eingebunden - zwischen Ulm und Augsburg alternativ Neu- oder Ausbaustrecke - keine Flughafenanbindung

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- Aufgrund dezentralen Lage des Rosensteinbahnhofs not wendigen Nahverkehrsanbindungen verworfen - Ansatz zeigt Möglichkeit auf Bahngelände städtebaulich zu nutzen

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- wird geprüft ob gesamter Bahnverkehr im Stuttgarter HBF in unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte - Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans erarbeitet

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Ende 2009

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aus Vorgabe der autobahnnahen Neubaustrecke Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwicklung zu kombinieren wurde Variante LEAN entwickelt

ab 2001

18. April 1994

2. Februar 2010

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- entspricht in Trassierung ab Untertürkheim der Variante 3 - Kopfbahnhof bleibt erhalten

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25 großräumige Alternativen im Korridor Stuttgart–Ulm

- neuer Durchgangsbahnhof als HBF Untertürkheim bei gleichzeitiger Aufgabe des Kopfbahnhofs - ab Feuerbach neue Trasse - bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitern - Neubaustrecke ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt - Flughafen im Nebenschluss am Nordbahnhof eingebunden

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- viergleisiger Durchgangsbahnhof - autobahnnahe Trasse über Schwäbische Alb nach Ulm - Zwischen Ulm und Augsburg alternativ Aus- oder Neubau

2007

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- viergleisigen Durchgangsbahnhof quer unterhalb bestehenden Kopfbahnhofs mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und Neubaustrecke auf Fildern - Flughafen und Landesmesse im Nebenschluss angebunden

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- Modernisierung des Kopfbahnhofs und Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit - Vorstand der DB beschließt - Ausbau der Bestandsstrecke zwischen HBF Kopfbahnhof weiter zu nutzen und Bad Cannstatt fünf- bzw. sechsgleisig - Züge nach Ulm sollen bei Esslingen- zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Mettingen Neubaustrecke nach Ulm Esslingen-Mettingen sechsgleisiger Ausbau erreichen - zweigleisige Neubaustrecke führt von dort unterirdisch auf die Filderebene

1997

- letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21 - Kombination des bestehenden unveränderten Hauptbahnhof mit ausschließlich dem Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm dienenden viergleisigen Durchgangsbahnhof

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- Beibehaltung des Kopfbahnhofs - zusätzliches Gleis zwischen HBF und Bad Cannstatt - zusätzliches Gleis verläuft zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen nordöstlich der bestehenden Strecke, von dort in zweigleisige Neubaustrecke bei Esslingen - im Tunnel autobahnnahne Trasse bei Neuhausen auf den Fildern erreicht

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- entsprach der Variante 1 - sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor

Dezember 1993

- Kopfbahnhof beibehalten - neues Gleis bis Plochingen - ab dort entspricht die Streckenführung der Variante K12,5 - keine Flughafenanbindung

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_von_Stuttgart_21

Stuttgart 21

1997-2010 1994-97

Die vorausgegangenen Planungen und ihre Zusammenhänge

1994 1993

aus Vorgabe der autobahnnahen Neubaustrecke Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwicklung zu kombinieren wurde Variante LEAN entwickelt

1992

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1991 1980 er

Realisierung abschließend beschlossen

Ziel: Verkürzung Reisezeiten Stuttgart - Ulm

Einigung der Beteiligten auf die Finanzierung

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Obwohl die Proteste zu Stuttgart 21 sich lawinenartig ausbreiteten und Ende letzten Jahres i hren Höhepunkt erreichten, wurde das Projekt keineswegs über Nacht aus dem Boden gestampft. Es geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und seitdem folgten bereits vielfältige Planungen.

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S 21 - ein Schnellschuss?

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Konzept Stuttgart 2000

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Planfeststellung

erste Voruntersuchungen zur Errichtung eines Durchgangsbahnhofs

neuer Vorschlag Heimerl Zustimmung Land

Rahmenkonzeption H H für Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Lösungsansätze entwickelt

V Variante 2 Alternative K12,5

S 21 - Hauptsache Durchgangsbahnhof? Allerdings war nicht, wie oft angenommen, von Anfang an klar, dass im Zuge von S21 ein reiner Durchgangsbahnhof entstehen sollte. Sondern es wurde, was den meisten Bürgern unbekanngeblieben ist, lange über eine Kombination aus dem bestehenden Kopf- und einem neuen Durchgangsbahnhof nachgedacht. Das wird auch in der Infografik sichtbar, da sich in dieser Kategorie am meisten Planungsversionen befinden.

letzte Vorstufe

Legende

Durchgangsbahnhof

Kombination aus Durchgangsbhf und Kopfbhf

Kopfbahnhof

wird verworfen

Teile davon in neuem Konzept verwendet

bei Planung belassen

modifizierte Variante H‘ Variante LEAN

K Variante Karte vorhanen

normale Stationen

feste und offizielle Beschlüsse

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1980

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er 80 19 Errichtung Neubaustrecke nach Ulm mit viergleisigen Durchgangsbahnhof unter bestehendem Hauptbahnhof

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V Variante 1 H

für S 21

Variante H (Variante KOMBI)

S 21- klar getrennte Streckenvarianten? Die Infografik will zeigen, wie die einzelnen Planungen netzartig ineinander verwoben sind, sich beeinflussen und fließend in andere Bereiche übergehen. Sie dient hauptsächlich als Karte um die einzelnen Streckenvarianten, die auf den folgenden Seiten näher beschrieben werden, in Zusammenhang mit der Zeit, anderen Varianten und Beschlüssen des Landes und der DB zu bringen. So lässt sich vor allem auch schnell erkennen zu welcher Zeit am meisten Streckenvarianten entstanden und welche Varianten weiter ausgebaut wurden.

K 25

· Fernbahntunnel von HBF bis Reichenbach · erreichbare Fahrzeit Stuttgart Ulm mit 29 Min angenommen · Kosten ca 3,9 Mrd DM · Planung DB

Variante 3

· Flughafen im Nebenanschluss eingebunden · Tunnel von Esslingen-Mettlingen bis Denkendorf · Planung DB

Flg Bahnhof

Variante LEAN

· Tunnel von EsslingenMettlingen bis Denkendorf · Planung DB

K‘ 12,5

· Streckenführung wie bei K 12,5 · Kosten ca. 3,9 Mrd DM · Planung DB

Flg Bahnhof

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Variante K‘

· Kosten 3,9 Mrd. DM · 4 Min schneller als Variante K · Planung DB

Variante H‘

· Kosten 3,2 Mrd. DM · 3 Min schneller als Variante H · Planung DB

Der geographische Streckenverlauf der Planungsvarianten

Legende stark besiedelte Gebiete

Im Großraum Stuttgart auf der Strecke Mannheim-Ulm soll im Zuge von Stuttgart 21 am meisten verändert werden und hier weichen die verschiedenen Streckenvarianten auch am stärksten voneinander ab. Deshalb ist dieser Bereich besonders interessant für die nähere Betrachtung.

bereits vorhandenes Schienenetz Streckenplanungen zu S 21 Verlauf der Strecke im Tunnel Streckenverlauf von Mannheim nach Stuttgart HBF

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Flughafen Stuttgart

Flg Bahnhof

Variante K

· von Ernst Krittian (Planer der DB) entwickelt · Kombination aus ursprünglichen Planungen mit der Philosophie Heimerls · Fernbahntunnel vom HBF nach Plochingen

Variante K 12,5 · keine Flughafenanbindung · Fernbahntunnel Stuttgart von Feuerbach bis Plochingen · Kosten ca. 5,0 Mrd DM · Planung DB

Neuhausen

K‘ 25

· Streckenführung wie bei K 25 · Kosten ca 3,2 Mrd DM · Planung DB

Variante H‘ 25 · Tunnel von EsslingenMettlingen nach Neuhausen · Kosten ca. 3,2 Mrd. DM · Planung DB

Variante H

· reine Schnellverkehrsstrecke zwischen Stuttgartr - Ulm · Fernbahntunnel ab HBF auf Filderebene · Weiterentwicklung von Heimerls Konzept

Variante 4

· Streckenverlauf entspricht Variante 3 · Planung DB

Variante 1

· Flughafen im Nebenanschluss angebunden · Tunnel zwischen Feuerbach und den Fildern · Planung DB

Variante 2

· Streckenverlauf entspricht Variante 1 · aber dichtere Führung entlang des Flughafens · Planung DB

Die S 21 Befürworter und Gegner – ihre Argumente und Alternativen S 21 - Die Gegner

S 21 - Die Befürworter

Diese Infografik gibt einen Überblick über die Pro und Contra Argumente zu S 21 und die Argumente für die Alternative Kopfbahnhof 21. Die Argumente gegen Stuttgart 21 und für die Alternative Kopfbahnhof 21 stammen von der Seite www.kopfbahnhof-21.de die die S 21 Gegner im web repräsentiert.

Die Argumente der Befürworterseite stammen von der extra für Stuttgart 21 eingerichteten Seite www.das-neue-herz-europas.de unter der die Bahn unter dem Motto „Die guten Argumente überwiegen“ ihren Standpunkt vertritt.

da neue Bahnsteige durch zahlreiche kurze und barrierefreie Wege miteinander verbunden

durch umsteigefreie Verbindungen und erweitertes Bahnnetz

einfaches und schnelles Umsteigen

bei K21 können Züge länger im Bahnhof verweilen >> Verspätungen werden gemildert, Fahrgäste können bequemer ein- und aussteigen.

K 21: schnelleres Netz durch integralen Taktfahrplan

verbesserter Regionalverkehr mehr Züge pro Tag, kürzere Fahrzeiten und größere Zuverlässigkeit durch neuen unterirdischen Schienenring mehr

Kapazität

neuer Bahnhof Flughafen /Messe

S21:Reisen per Bahn wird stressiger, langsamer, teurer

Leistung K21: Keine Strecke wird abgehängt schneller Zahlreiche Verbindungen werden verbessert, einige werden neu geschaffen

K21: Messe und Flughafen werden angebunden; nur einen Bahnhof am Flughafen >> erleichtert Umsteigen zwischen S-Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr >> diese Lösung ist einfacher und kostengünstiger als S 21

Planungen für S 21 wie auch für die Neubaustrecke weisen Planung: extreme Defizite auf, von den Grundannahmen bis zu den Details

geringe Belastung durch Baustelle

Ablauf sicherer Bauablauf dank Experten

Kopfbahnhof 21 größere Leistungsfähigkeit bestehende Kopfbahnhof würde modernisiert; mit Neuordnung der Gleise würde bei gleichen Prämissen größere Leistungsfähigkeit erreicht als beim Durchgangsbahnhof;

Lückenschluss auf europäischen Magistrale

dank bergmännischer Arbeiten und einem ausgeklügelten Logistikkonzepts

längere Reisezeiten, teurere Tickets, umständliches Umsteigen, fehlende Verbindungen durch vermindertes Zugangebot im Nahverkehr

S 21 Qualität mangelhaft

S 21 Bauzeit: Verlängerungen vorprogrammiert

bereits in Planungsphase kommt es zu Verzögerungen, Ankündigungen werden wieder und wieder verschoben und Zeitpläne revidiert; Tandem-Projekte Neubaustrecke und Stuttgart 21 werden sich gegenseitig ausbremsen

Legende PRO CONTRA

Argumente PRO S21 Argumente Contra S21 unf für Alternative Kopfbahnhof 21 beide Seiten widersprechen sich

Unabhängige Stadtplaner kommen zu Urteil: Stuttgart 21 bietet nicht nur keine städtebauliche Chance für Stuttgart, sondern zerstört diese sogar

S21: keine städtebauliche Chancen

K21: städtebauliche Chancen

Kopfbahnhof 21 argumentiert im Stuttgart 21 Vergleich

alten Gleisanlagen können komplett entfernt werden >> rund 100 Hektar Fläche werden neu nutzbar

Argument in mehrere Unterpunkte unterteilt, gehört aber inhaltlich zu einem Punkt

Chance für die städtebauliche Entwicklung

wenn Gleisanlagen abtragen sind, kann die Innenstadt wachsen

Chance für die städtebauliche Entwicklung

Städtebauliche Chancen Erweiterung Parklandschaft

bisherige Bahnflächen würden dem Städtebau zur Verfügungstehen;

wenn Gleisanlagen abtragen sind, kann die Parklandschaft wachsen

Chance für die städtebauliche Entwicklung von Gleisen eingeschlossene Viertel erhalten Parklage, abgelegene Orte werden belebt

Bessere Öko-Bilanz bei Kopfbahnhof; Gefährdung Stuttgarter Mineralwasser; Gleisfeld fungiert als Klimaanlage; einzigartiges Biotop (Gleis-)wüste

Ökologisch und nachhaltig um Gefahren für Stuttgarter Mineralwasser zu vermeiden, werden die Quellen und das Grundwasser permanent kontrolliert

keine Gefahr für Mineralquellen

Umwelt Verbesserung Stadtklima

umweltfreundlich durch mehr Züge entsteht mehr umweltfreundliche Mobilität

Stuttgart 21 bringt mehr Grün in die Stadt und verbessert das Stadtklima durch tausende neue Bäume kam enorme Kostensteigerungen seit Beginn der Planungen >> andere Projekte zeigen, dass mit Kostenexplosion erst recht nach Baubeginn zu rechnen ist >> Baufehler und längere Bauzeiten vorprogrammiert bessere Infrastruktur und ein attraktiveres Stadtzentrum steigern die Standortqualität >> mehr Einwohner und mehr Arbeitsplätze

Stuttgart 21 ist schlecht kalkuliert und zu teuer

mehr Einnahmen

Finanzen

Öffentliche Haushalte: Rekordverschuldung

S21: Schaden für das große Ganze

Investition in Region dadurch wird Mobilität gefördert und Stuttgart als Wirtschaftsstandort gestärkt

wichtige Verkehrsprojekte drohen Kürzungen zum Opfer zu fallen. >> Stuttgart 21 nicht zeitgemäß

K 21 günstiger als S 21 Kosten für die Modernisierung des Kopfbahnhofs liegen deutlich unter den Baukosten von S 21

sinnvolle Projekte bleiben auf der Strecke: transnationale Trassen weiter vernachlässigt und viele kleine Projekte mit großer Wirkung weiter verschoben >> Nachteil für Bürger, Wirtschaft und Klima