Revista ACE de Ciência e Tecnologia - outubro 2014

Profissional, o seu voto faz a diferença.

Procure o Crea do seu Estado e saiba onde votar.

Serão eleitos o novo Presidente do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia, os Presidentes de Creas, os Conselheiros Federais dos Estados (onde houver), os Diretores-Gerais e os Diretores Administrativos das Caixas de Assistência dos Profissionais dos Creas (Mútua).

Para mais informações, visite: www.confea.org.br

● Editorial

Mobilidade é um conjunto de ações

N

esta nova edição da Revista da ACE de Ciência e Tecnologia, além dos artigos dos nossos colaboradores apresentamos uma reportagem sobre um tema que afeta a vida cotidiana de todos nós, os desafios da melhoria da mobilidade urbana. O crescimento das cidades e a falta de planejamento fez com que o trânsito parasse em diversas áreas dos aglomerados urbanos dos 13 municípios da Grande Florianópolis, que juntos contam com uma população de quase um milhão de pessoas, vivendo em uma área de pouco mais de 4,5 mil quilômetros quadrados. Metade desta gente faz seus deslocamentos diários de automóvel ou moto, enquanto apenas 25% utilizam o transporte coletivo. Os números fazem parte de um estudo, em fase de desenvolvimento, que lança um olhar integral de mobilidade, de transporte público, de gestão metropolitana após o diagnóstico, de uso correto do solo, de um plano cicloviário, de espaços para pedestres, com calçadas e segurança, e de estacionamentos.

O PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) da Grande Florianópolis e seus resultados estão em etapa de elaboração para serem divulgados em janeiro do próximo ano. Os dados estão ainda em fase preliminar e já integram o estudo de mobilidade urbana realizado pelo BNDES e Governo do Estado, em parceria com diversos organismos, entre eles a Universidade Federal de Santa Catarina, e que faz um

Seção de Cartas

diagnóstico completo sobre o tema na região. A ideia é encontrar soluções para facilitar o deslocamento dos moradores da região de casa para o trabalho.

Parte do diagnóstico foi apresentada ao Conselho Metropolitano para o Desenvolvimento da Grande Florianópolis (COMDES) em outubro de 2014 na sede da ACE, que também tem assento no Conselho, formado por dezenas de entidades e organizações civis da região. Temos convicção que a Engenharia catarinense tem grande contribuição a dar ao planejamento para enfrentar o dilema da mobilidade.

Desde a edição anterior de nossa revista passamos a contar com este caráter de ciência e tecnologia como forma de ampliar as possibilidades de disseminação do conhecimento entre os nossos associados e leitores. Compartilhar informação através das mídias que dispomos é uma forma de reforçar nossa capacidade de superar os desafios que a vida profissional nos impõe. Contamos com a colaboração dos nossos associados para que enviem seus textos para publicação nas edições futuras.

Esse espaço é de todos nós. A Engenharia agradece.

Boa leitura!

Celso Ternes Leal Engenheiro eletricista Presidente da ACE

A ACE está criando na revista a seção de cartas dos leitores, uma forma de publicar aqui as mensagens encaminhadas para a redação, com críticas, sugestões e observações sobre o conteúdo de nossa publicação. Na próxima edição o espaço já estará contemplado. Escreva para a ACE ou encaminhe mensagem para o e-mail revistadaace@gmail.com. Por razões de espaço o conteúdo da mensagem poderá ser editado.

● Índice Diretoria Executiva 2013 - 2015

Entrevista Conhecimento e gestão das obras à frente do setor rodoviário exige perfil experiente dos profissionais da engenharia, diz o catarinense Vissilar Pretto, superintendente do DNIT Página 5

Matéria de Capa

Página 10

O país inteiro sofre com o dilema da mobilidade urbana, agravado nas últimas décadas com o crescimento populacional, a urbanização descontrolada e falta de investimentos no setor viário, além de veículos automotivos de todas as espécies chegando todos os dias às ruas.

ACE em Ação

Presidente Eng. Eletricista Celso Ternes Leal Vice-Presidente Eng. Eletricista Maria Elsa Nunes Diretor Financeiro Geógrafo Adão dos Santos Diretor Financeiro Adjunto Eng. Civil José Wilson Alexandre Diretor Social Eng. Civil José Tadeu da Cunha Diretor Social Adjunto Eng. Civil Gustavo A. Mesones Carmona Diretor de Atividades Culturais Eng. Civil Elídio Yocikazu Sinzato Diretor de Ativ. Culturais Adjunto Eng. Mecânico Álvaro José Silveira Beiro Diretor Administrativo Eng. Civil Bernardo Jacinto Damiani Tasso Diretor Administrativo Adjunto Eng. Civil Luiz Henrique Pellegrini Diretor de Patrimônio Eng. Eletricista Gilberto Martins Vaz Diretor de Patrimônio Adjunto Eng. de Prod. Civil José Mário Medeiros Diretor de Atividades Técnicas Eng. Eletricista Paulo César da Silveira Diretor de Ativ. Técnicas Adjunto Eng. Civil Roberto de Oliveira Diretor de Esportes Eng. Mecânico Ilmar Heine Agacy Diretor de Esportes Adjunto Eng. Eletricista Fernando Hidalgo Molina Diretor de Relações Profissionais Eng. Civil Rinaldo Manoel da Silveira Diretor Relações Profissionais Adjunto Eng. Eletricista Felipe Cassias Pereira Diretor de Meio Ambiente Eng. Sanitarista Nelson Bittencourt Diretor de Meio Ambiente Adjunto Eng. Sanitarista Vinicius Ternero Ragghianti Conselho Diretor Eng. Sanitarista Paulo José Aragão Eng. Civil e de Seg. do Trabalho Carlos Alberto Kita Xavier Eng. Agrônomo Wilfredo Brillinger Eng. Civil Nelson Caldeira Júnior Eng. Civil Álvaro Luz Filho Eng. Civil Gelásio Gomes Eng. Civil Almir José Machado Eng. Civil Odilon Fernandes Roman Eng. Civil Guilherme Leoni da Silva Eng. Mecânico Carlos Bastos Abraham Conselho Fiscal Eng. Civil Flávio Henrique Rabe Eng. Mecânico Wilson César Floriani Júnior Eng. Civil Carlos Koyti Nakazima Eng. Civil Laércio Domingos Tabalipa Eng. Eletricista Vilson Luiz Coelho Eng. Eletricista Aurélio Furtado Ramos Eng. Químico Alexandre Bach Trevisan Assessor da Diretoria Eng. Eletricista Ivan Rezende Coelho

Revista da ACE

Edição e Comercialização

BSC – Bureau de Negócios

Página 40

AINDA NESTA EDIÇÃO: • Artigos.............................................................................................19 • Engenheiro de Carreira: ..............................................................51 • Resgate Histórico: ........................................................................ 53 • Canal do Acadêmico................................................................... 55 Endereço ACE: Capitão Euclides de Castro, 360 - Coqueiros - SC - CEP 88080-010 Fone: (48) 3248.3500 - E-mails: ace@ace-sc.com.br ou revistadaace@gmail.com 4 • Revista da ACE • Outubro de 2014

Editor Responsável Marcelo Kampff (48) 8801-1107 marcelo@bscnegocios.ppg.br Reportagens Evandro Baron e Mauro Meurer Fotos Rangel Amandio, Augusto Fotos, Márcia Quartiero (foto capa) Huri Alexandre, Cristina Souza e Divulgação Tiragem da Revista 4.000 exemplares Conselho Editorial Marcelo Kampff, Evandro Baron, Celso Leal, Maria Elsa Nunes, Roberto de Oliveira, Elídio Sinzato e Ivan Coelho As opiniões em artigos ou matérias assinadas são de inteira responsabilidade de seus autores, não refletindo, necessariamente, a opinião da revista, do seu editor ou diretores da ACE. A publicação se reserva o direito de, por motivos de espaço ou clareza, resumir cartas, artigos, entrevistas e crônicas.

● Entrevista

Superintendente do DNIT em SC defende papel do profissional da engenharia Conhecimento e gestão das obras à frente do setor rodoviário exige perfil experiente dos profissionais da engenharia, diz o catarinense

F

ormado em Engenharia Civil pela UDESC de Joinville, o engenheiro Vissilar Pretto transformou-se em superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) em Santa Catarina em maio deste ano. Catarinense de Jaborá, no Vale do Rio do Peixe, ele tem 33 anos e até assumir o posto em Florianópolis era o responsável pelo órgão na região de Chapecó, onde morava com a família.

Com pós-graduação na Unoesc de Joaçaba, conta com experiência no comando e fiscalização de obras como gerente de Infraestrutura da Secretaria de Desenvolvimento Regional de Concórdia, com o secretário Idair Piccinin no primeiro governo de Luiz Henrique. No segundo mandato do peemedebista, em 2007, foi gerente de Infraestrutura na SDR de Joaçaba por um ano

e meio, na gestão Jorge Dresh, de onde passou no concurso para servidor do Ministério de Planejamento e Gestão em Brasília, ocupando o cargo de analista de infraestrutura.

Foi chamado em outubro do ano passado para chefiar o escritório do Dnit em Chapecó, pois já conhecia a região onde havia passado por dois anos. “Aí começamos a tocar as obras até surgir a oportunidade de chefiar o Dnit em SC e acabamos vindo para cá no final de abril deste ano”, conta.

Confira a entrevista que o superintendente concedeu, duas semanas antes do segundo turno das eleições presidenciais.

Como foi a experiência do senhor até chegar ao posto máximo do DNIT em Santa Catarina?

Nossa carreira de analista de infraestrutura no Ministério é trans-

versal, ou seja, você atua em todos os ministérios. Logo que fui aprovado no concurso comecei na secretaria de gestão do Ministério dos Transportes, onde fiquei por pouco tempo e logo em seguida abriram mais duas vagas para Santa Catarina e acabei retornando ao Estado, ficando por cerca de dois anos em Chapecó, atuando na região na fiscalização das obras do Programa de Aceleração do Crescimento. Ali a principal obra do PAC era a duplicação da BR-282 de São Miguel do Oeste até a divisa com a Argentina, que estava sendo finalizada. Com a perspectiva da vinda do estaleiro do empresário Eike Batista para Biguaçu, acabei atuando na Secretaria de Marinha Mercante, que funciona hoje junto ao Ministério dos Transportes, com vistas ao fortalecimento da indústria da construção naval e atuando entre o Rio de JaOutubro de 2014 • Revista da ACE • 5

● Entrevista neiro e a cidade de Itajaí.

Como trabalho há quase seis anos no Dnit, obtive o conhecimento de todo o trâmite, desde a ponta, o início na unidade local, onde tem o problema é o conhecimento da realidade local. Essa é a vantagem de quem conhece a unidade local e é residente do Dnit, onde também fazíamos planejamento, e hoje em que atuo no planejamento e gestão. Hoje nós obtivemos ganhos no sentido em que você sabe qual o foco, o ponto correto dos problemas, para fazer as escolhas dentro da unidade local. O reflexo de todo o serviço bem feito ou mal feito pelo Dnit é na ponta.

E o que foi feito para aprimorar a gestão?

Como atuei como fiscal de obras nós tínhamos conhecimento das dificuldades encontradas durante a fase de execução dos projetos.

Com a descentralização do órgão, tivemos ganhos desde a discussão de pavimento, solução de conservação e solução de projeto. Uma das vantagens é o conhecimento em relação aos gargalos, então o que fizemos foi a colocação de pessoal técnico de carreira para a ponta e também para a administração. Todo mundo que tem aqui é de carreira.

Em função de sua juventude, o senhor não é visto com desconfiança pelo corpo técnico?

Como eu já trabalhava com o 6 • Revista da ACE • Outubro de 2014

corpo técnico não existe essa desconfiança, muito pelo contrário.

Hoje a maioria dos profissionais que atuam na ponta, na fiscalização das obras, está em fase de aposentadoria. O órgão tem oito unidades locais em Santa Catarina e quando assumi oficializei a aposentadoria de profissionais de Joaçaba e Chapecó e agora em dezembro sai por aposentadoria o engenheiro de Tubarão. São todos engenheiros de carreira com mais de 30 anos de serviços prestados.

Ficou um vazio de concursos públicos e de investimentos em infraestrutura. Anterior ao concurso de 2006 houve o de 1998, mas entraram poucos profissionais.

E há mercado para o profissional da área?

Como o mercado em si não era voltado para a pavimentação de rodovias e infraestrutura rodoviária, até então o foco das próprias escolas era a formação de engenheiros para atender a demanda da construção civil. Hoje a dificuldade das empresas que são contratadas por nós é encontrar profissionais de engenharia com experiência para trabalhar na área rodoviária. O Dnit tem cerca de 131 servidores no total, com 32 engenheiros e tenho dificuldade de suprir a nossa necessidade interna.

Hoje o perfil dos profissionais que devem atuar nas obras é muito mais complexo, pois as exigências das licenças para a execução das

obras se ampliaram. Anteriormente, com um engenheiro civil você tocava tudo. No momento só de profissionais da engenharia, dentre outros, precisamos de agrônomos, florestais e ambientais. De outras áreas há trabalho para o arqueólogo e o sociólogo por exemplo. É um grupo multidisciplinar que hoje é terceirizado e muitas vezes a gente fica refém das licitações e da iniciativa privada. Quando entrei aqui, havia uma briga judicial entre os licitantes dos lote 2 e 3 da BR-470 e nós tínhamos que aguardar antes de licitar outra coisa.

Como fazer para superar estes entraves?

Nas novas licitações que estamos fazendo, nós temos os fiscais de contrato, que cuidam da obra, mas existe uma empresa contratada para fazer a supervisão. No passado, o antigo DNER tinha laboratórios mas hoje tudo é terceirizado. Quero licitar ainda este ano a via expressa de Itajaí e devemos ter cuidado em vários pontos com as licitações, mas dois são cruciais, um orçamento bem detalhado e com garantia do que o que está orçado está bem orçado e que o risco de engenharia tem que estar bem demonstrado numa obra de grande porte. Um exemplo é essa obra de Itajaí, que uma parte era um convênio, parte de outra forma e dividida em quatro blocos. Hoje decidimos fazer em um bloco só, uma licitação completa. Anteriormente as coisas

não estavam andando por que os processos andavam separados. É melhor que a questão fundiária, das desapropriações e ambiental, andem juntas com as demais ligadas à engenharia da obra em si. Além disso, estamos buscando acordos com proprietários através de mutirões que garantem agilidade, pois evitam embates judiciais.

E a privatização das rodovias, qual seu ponto de vista sobre o assunto?

Os dados que circulam por aí dão conta de que em torno de 15% da malha rodoviária do DNIT despertaria interesse da iniciativa privada do País. Temos 1.884 quilômetros de malha rodoviária federal

sem concessão em Santa Catarina.

Cerca de 200 quilômetros em dois trechos no Oeste tem despertado interesse na iniciativa privada. O Dnit está passando certos trechos para a iniciativa privada, mas está também federalizando algumas estradas, como trechos das BRs 158 e 163, no Extremo Oeste do Estado, por onde passa hoje o grande fluxo de caminhões com maquinário agrícola em direção aos demais centros do País.

Temos recursos para fazer a manutenção das rodovias, que é um importante foco nosso. O orçamento contratado no momento para as 50 obras em andamento no Estado é de R$ 5 bilhões. Sen-

do que mais de R$ 700 milhões são da ponte estaiada de Laguna, na BR-101, enquanto na BR-470 são R$ 1,1 bilhão e na a BR-280 dá quase R$ 1 bi. Ou seja, em três obras eu peguei quase R$ 3 bi e isso que há as obras complementares da BR-101, como o túnel do formigão e outros, que somando chegamos ao valor total.

Quais os principais desafios que o senhor vislumbra a longo prazo?

No aspecto da engenharia, além das grandes obras serem complexas, pois as rodovias federais tem como objetivo cobrir grandes distâncias em travessias urbanas, é preciso reforçar o planejamento

● Entrevista pois há muita interferência das obras no cotidiano das pessoas.

Os municípios cresceram muito ao longo das rodovias nos últimos anos e acredito que o principal desafio ainda é o de ser feito um bom planejamento. É importante que o planejamento seja contínuo e independente de entrar um partido A ou B na gestão do Governo. No caso do Dnit, embora o número reduzido de engenheiros, todos os profissionais que atuam no planejamento são técnicos de carreira, então é possível dar continuidade aos projetos e isso é importante.

Independente da questão política a demanda pelas melhorias continua.

Não temos problemas hoje com a questão financeira para a execução das obras, mas a complexidade das exigências e condicio-

nantes para construir estradas faz com que o planejamento se torne ainda mais crucial para o sucesso dos empreendimentos. Para que a obra tenha começo meio e fim, não ficando parada ao longo do caminho e trazendo prejuízos para toda a sociedade.

O planejamento tem garantido bons resultados?

Um bom exemplo disso é a ponte de Laguna, sobre a BR-101. No caso da obra da ponte estaiada, os serviços chegaram a contar com 1,8 mil funcionários trabalhando.

E em matéria de engenharia tudo é grandioso, o vão total chega a 200 metros, enquanto os vãos centrais eram de 50 metros cada. No início da obra eram dez dias para serem executados os 50 metros de

Ponte Estaiada de Laguna: obra exemplar de mais de R$ 700 milhões 8 • Revista da ACE • Outubro de 2014

vão e hoje nós estamos em quatro dias para fazer esse mesmo serviço que levava dez dias, ou seja, uma redução de 60% do tempo porque o consórcio de empresas que constrói a ponte tem se esmerado para fazer um serviço organizado, limpo e sem acidentes. Trata-se de uma obra grandiosa.

E internamente, tem havido ganhos?

No caso dos nossos projetos tenho implementado prazos para as equipes de trabalho, pois tudo deve funcionar como uma engrenagem e precisamos prestar bons serviços para a sociedade. Entregar obras antes do prazo de conclusão é uma boa meta a ser alcançada e se você traça cronogramas bem feitos a possibilidade de êxito é grande.

● Matéria de Capa foto: Huri Alexandre

Pesquisa traça diagnóstico para definir estratégia de mobilidade que humanize espaço urbano O país inteiro sofre com o dilema da mobilidade urbana, agravado nas últimas décadas com o crescimento populacional, a urbanização descontrolada e falta de investimentos no setor viário, além de veículos automotivos de todas as espécies chegando todos os dias às ruas. No caso de Santa Catarina, com suas belezas naturais e a procura de lazer pelos turistas no verão, o problema se agrava e representa uma verdadeira ameaça ao paraíso. Para mudar ou minimizar este problema, planejamento é vital. Diagnóstico complexo e multidisciplinar do problema está em andamento. Tomara que seja a luz no fim do túnel 10 • Revista da ACE • Outubro de 2014

N

o primeiro semestre o PLAMUS - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis deu iniciou à etapa das pesquisas domiciliares de Origem/Destino. Para preparar os moradores para a visita dos pesquisadores às suas residências, foram enviadas 30 mil cartas pelo correio, cada uma com um código de identificação diferente para garantir a segurança e a identificação dos agentes durante a visita. Nesta entrevista o coordenador técnico do PLAMUS, engenheiro Paulo Sérgio Custódio, destaca o envolvimento da população como o elemento-chave para o sucesso dos estudos.

Como o senhor poderia definir a atuação da PLAMUS na área metropolitana de Florianópolis?

Paulo Sérgio Custódio - O PLAMUS é um estudo para uma área com 13 municípios que terminou sendo colocada como uma área metropolitana. O PLAMUS irá definir ações estratégicas para a mobilidade e para o desenvolvimento de uma área urbana mais humanizada.

O projeto objetiva discutir novos valores para uma visão mais ampla dos problemas de mobilidade que hoje não se restringem apenas à escolha de um modo ou de um sistema de transporte, passando pela visão de uso do espaço público (considerando o espaço viário como parte desse espaço), pela sustentabilidade econômica, social e ambiental e pelo serviço ao usuário. Existe hoje um quase consenso que a forma urbana e a segregação de atividades é contraproducente no meio urbano, principalmente para a acessibilidade. Assim, o PLAMUS também tem uma preocupação com a forma de

desenvolvimento urbano e irá indicar alternativas para uma cidade mais equilibrada, minimizando a necessidade de grandes deslocamentos.

Enfim, o PLAMUS irá considerar uma gama de alternativas de solução que no seu conjunto possa ter como resultado uma cidade com melhor qualidade de vida.

Qual sua avaliação sobre os resultados alcançados em vista do pretendido ou com os objetivos desta pesquisa?

O objetivo das pesquisas é sempre o conhecimento de situação. Entre os resultados das pesquisas está o fato de que os moradores da região de Florianópolis têm um dos índices de uso de automóvel mais altos do Brasil, talvez o mais alto. Também foi identificado que muitos dos congestionamentos de trânsito não são causados por falta de capacidade viária mas sim por interferências de manobras de estacionamento na frente de edifícios. As normas permitem no máximo 7 metros contínuos de guia rebaixada. É comum casos de mais de 20 metros. As manobras executadas pelos motoristas desses veículos terminam por causar gargalos que provocam grandes filas e velocidades muito baixas. Esse efeito se espalha por outras vias provocando muitas vezes congestionamento em toda uma região. É preciso refletir se o direito desses proprietários é maior que o interesse de toda uma população, além de todo o impacto negativo em termos de consumo de energia e de contaminação atmosférica.

Qual sua avaliação do papel do BNDES ao financiar a pesquisa?

O papel do BNDES é de promotor e de financiamento do projeto.

Custódio destaca o envolvimento da população como o elementochave para o sucesso dos estudos

O projeto está sendo financiado a fundo perdido com a intenção de gerar resultados que possam servir de exemplo para outros municípios e outras regiões. Por isso a busca de novos conceitos e de uma mudança de paradigma para essa região.

O que a região metropolitana agora "recriada" deverá fazer após a entrega da pesquisa?

Está sendo proposto como forma de governabilidade da área metropolitana o “Consórcio de Municípios”. O consórcio permite a integração de ações de planejamento e de gestão dos serviços públicos fundamental para resolver problemas de mobilidade.

O PLAMUS irá propor um conjunto de ações legais, institucionais, de infraestrutura e operacionais para melhorar o problema de mobilidade na região. Uma solução de governabilidade metropolitana é fundamental para caminhar no sentido de implementar medidas sustentáveis de mobilidade urbana. A mobilidade urbana exige planos de desenvolvimento urbano regional integrados, o que implica uma discussão maior na elaboração dos planos municipais dentro de princípios e diretrizes metropolitanas.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 11

● Matéria de Capa

Poderia fazer algum paralelo da sua atuação profissional aqui em Floripa com outras localidades do Brasil e mesmo no exterior?

Cada experiência é um caso específico embora possamos transferir conceitos e soluções. Devo confessar que minhas expectativas com relação a Florianópolis eram muito grandes. Esperava uma cidade mais organizada, com um padrão de urbanização mais elevado. Também esperava uma capacidade de gestão muito superior ao que encontrei.

A realidade se mostrou muito diferente: uma cidade sem calçadas, pouco amável com os pedestres e com os ciclistas, com um transporte coletivo com baixa frequência embora com uma integração razoável dentro da ilha. Parece que foi uma cidade construída ao interesse de cada um, sem muitas regras de convivência. O espaço viário é muito limitado e o comportamento das pessoas aumenta os problemas de mobilidade.

Um problema comum em todos os lugares é o uso do automóvel e a im-

possibilidade de prover espaço para estacionamento e para circulação dos veículos. A Região Metropolitana de Florianópolis associa um sistema viário muito limitado a um uso do automóvel exagerado. Se não se encontrar uma forma de reduzir o uso do automóvel na região, os problemas de mobilidade vão crescer.

Qual seria a sua sugestão quanto a uma provável ligação ferroviária passando pelo litoral de SC e seu efeito atenuador do tráfego pela BR-101? E uma provável conexão metroferroviávia com Florianópolis? E com Joinville?

As soluções ferroviárias têm se mostrado muito caras exigindo altas demandas para sua viabilidade.

Todos pensam em recursos como se isso dependesse apenas da vontade de um ente abstrato chamado estado (ou governo). Os estudos preliminares mostram que as demandas atuais existentes não viabilizam uma solução metroviária. As demandas são mais adequadas a soluções de média capacidade como o VLT (veículo leve

sobre trilhos) ou o BRT (Bus Rapid Transit). Essas soluções estão sendo consideradas dentro do PLAMUS e serão avaliadas e comparadas.

O senhor teria algum comentário adicional?

A implantação de soluções integradas e sustentáveis é mais que uma exigência, é uma necessidade. Se população e seus representantes não entenderem a importância de adotar medidas nesse sentido, existe pouca ou nenhuma probabilidade de resolver os problemas de mobilidade e de uma cidade mais humana para seus cidadãos. É importante uma atuação maior da sociedade civil para que seus representantes tomem decisões políticas nesse sentido.

O interesse comum deve prevalecer sobre interesses particulares e sobre a agenda política de interesse apenas eleitoral. Florianópolis felizmente conta com várias organizações sócias ativas e interessadas.

Precisam apenas de maior acesso a informações para que possam orientar sua ação. foto: Huri Alexandre

12 • Revista da ACE • Outubro de 2014

foto: Divulgação

A saída para o caos pode estar no levantamento feito pelo Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

13 cidades, uma região, os mesmos desafios

P

raticamente a metade da população da Grande Florianópolis faz seus deslocamentos diários de automóvel ou moto, enquanto apenas 25% utilizam o transporte coletivo.

Os dados, ainda preliminares, são do estudo de mobilidade urbana realizado pelo BNDES e governo do Estado, em parceria com diversos organismos, entre eles a Universidade Federal de Santa Catarina. É o PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) da Grande Florianópolis, que faz um diagnóstico completo sobre o tema em 13 municípios da região. Os resultados estão sendo analisados e vão ser divulgados em janeiro de 2015. A ideia é encontrar soluções para facilitar o deslocamento dos moradores da região de casa para o trabalho.

Os 13 municípios estudados são Florianópolis, São José, Palhoça, Biguaçu, Santo Amaro da Imperatriz, Antônio Carlos, São Pedro de Alcântara, Governador Celso Ramos, Águas Mornas, Angelina, Rancho Queimado, Anitápolis e São Bonifácio. Parte do diagnóstico do PLAMUS foi apresentado ao Conselho Metropolitano para o Desenvolvimento da Grande Florianópolis (COMDES) em outubro de 2014 na sede da ACE (Associação Catarinen-

se dos Engenheiros). Ele revela saturação quase total no trânsito em horários de pico, em especial nas pontes, na Via Expressa (BR 282) e na BR 101.

O estudo em desenvolvimento passa por uma visão integral de mobilidade, de transporte público, de gestão metropolitana após o diagnóstico, de uso correto do solo, de um plano cicloviário, de espaços para pedestres, com calçadas e segurança, e de estacionamentos.

A população desses 13 municípios é de 959.158 pessoas, que ocupam uma área de 4.539,87 quilômetros quadrados.

Andam de carro ou moto 48,71% da população. De ônibus, 25,90%.

Não estão motorizados 25,39%. Destes, muitos recorrem à bicicleta. É expressivo o crescimento do uso das bicicletas, o que não deixa de ser uma boa notícia num cenário assustador de aumento, ainda maior, no uso de automóveis, pela facilidade na compra e por questões culturais.

O estudo indicou, por exemplo, que das regiões metropolitanas do país, Florianópolis é a que tem uma maior participação do uso de carros na realização das viagens. Outro ponto desse levantamento inclui a velocidade média de apenas 2 km/h

no momento de maior congestionamento na região do Pantanal, em Florianópolis, donde se conclui que, em alguns momentos, é bem melhor e mais saudável ir a pé do que de carro.

A pesquisa domiciliar de origem e destino do PLAMUS mostra, também, que as longas distâncias entre o local de trabalho e as residências, a morfologia urbana e o fato de os núcleos residenciais estarem espalhados forçam o uso do automóvel particular.

Algumas ações propostas pelo PLAMUS passam por rede de ciclovias, rede integrada de transporte coletivo de média capacidade, calçadas contínuas, com aumento da largura das calçadas, e uma nova política de estacionamento, com a diminuição do número de vagas, destinando o espaço para calçadas, ciclovias ou via exclusiva para o transporte coletivo.

A ideia é mudar conceitos e forçar o morador a deixar o carro em casa e fazer o deslocamento de ônibus. O PLAMUS propõe, ainda, uma análise de transportes hidroviários do centro de Biguaçu e do centro de Palhoça até o centro de Florianópolis. E propõe uma mudança de paradigma urbanístico, criando um eixo de desenvolvimento com orientação diferente da atual.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 13

● Matéria de Capa

Ideias para a gestão da crise Como no momento todos reclamam e ninguém faz nada, o engenheiro e professor Roberto de Oliveira aponta soluções emergenciais para a região sair da imobilidade: proibir investimentos públicos na Ilha e criar horário alternativo em escolas, universidades e repartições

O

engenheiro civil Roberto de Oliveira, professor com PhD, alista, nesta entrevista, uma série de ações necessárias para melhor a qualidade de vida da região metropolitana de Florianópolis, a fim de reverter o caos urbano instalado e melhorar a mobilidade dos cidadãos. Roberto de Oliveira destaca que “satisfazer somente a demanda é um processo que se esgota logo em seguida”. Ou seja, é algo de curta duração, porque “construir um viaduto é transferir o engarrafamento para mais adiante”.

E é exatamente isso, infelizmente, que se tem feito nos últimos anos em Florianópolis. Para ele, a verdadeira causa da falta de mobilidade é “o desenho urbano errado”, que prioriza investimentos na Ilha.

“Para resolver mesmo o problema, para valer, tem de agir no desenho urbano”, diz. Ele chega a defender a proibição de investimentos públicos na Ilha, como medida emergencial, e a alternância de horários de escolas, universidades e repartições, para reduzir o tráfego pesado e lento nas horas de pico.

O professor Roberto de Oliveira defende, ainda, o planejamento com pesquisa, com a criação de um instituto de pesquisa metropolitano.

O Observatório da Mobilidade da

14 • Revista da ACE • Outubro de 2014

UFSC, também tema desta entrevista, “é um embrião” nesse sentido, “de pesquisa de alta qualidade sobre este assunto”, explica.

Tudo isso e muito mais para evitarmos virar uma “cidade feroz”, que está em formação, resultado da prática de se atacar os efeitos e nunca as causas.

Acompanhe a entrevista.

Os dados preliminares do PLAMUS indicam o quê? Já se pode fazer uma análise?

Roberto de Oliveira - Significam uma iniciativa que recoloca a inteligência de gestão territorial da Grande Florianópolis no rumo. Já houve iniciativa semelhante nos idos de 1970 (ao final daquela década), por ocasião da criação do IPUF e respectiva criação da região metropolitana. No entanto, por não estar suficientemente instrumentalizada essa ação, bem como os prefeitos dos municípios vizinhos não entenderem ou misturarem esse assunto técnico especializado com efeitos políticos, aconteceu um fenômeno típico de Brasil, a "lei não pegou". Com esses resultados parciais do PLAMUS divulgados inclusive aqui na ACE numa reunião do COMDES (Conselho Metropolitano), já temos ideia bem clara do caos urbano estabelecido e algumas direções para solução. Reforço a questão do aporte de inteligência em Santa

Catarina financiado pelo BNDES, porque reputo como ser impossível fazer planejamento sem pesquisa.

Quais as propostas que o senhor tem para essa temática?

Muitas (e excelentes) e impossível de detalhar e mesmo enumerar numa entrevista, mas acima de apresentar propostas usando o que se tem disponível, como dados, informações, leituras técnicas, por exemplo, uma ilação ou pergunta pode preocupar ou esclarecer: e depois? Depois do quê? Estes dados, informações, leituras técnicas têm "prazo de validade", ou seja, em pouco tempo, algumas delas estarão desatualizadas, outras podem perder o valor estratégico, ou seja, deverão se tornar inservíveis ao que se planejou. Venho há anos batalhando até dentro do próprio IPUF (Instituto de Planejamento Urbano) pela criação do Instituto Metropolitano de Pesquisas. Mas dentro do IPUF? Exatamente, pois o P de Pesquisa que faltava no IPUF seria recuperado num ambiente (do próprio IPUF) já habituado e orientado à produção do conhecimento, embora de forma assistemática e desestruturada. Assim, teremos um organismo à parte da Prefeitura de Florianópolis funcionando num ambiente favorável, crescendo, se desenvolvendo

em competência, até se mudar para o outro lado da ponte e atender aos demais municípios de rede de pesquisa. Por isso tem que ser à parte da prefeitura daqui de Florianópolis, embora trabalhando em conjunto de modo a termos uma incubadora tecnológica de pesquisa no urbanismo, o que seria até inédito no Brasil. Este Instituto deve capacitar técnicos de prefeituras (em cursos financiados pelo Ministério das Cidades, Caixa, BIRD, por exemplo), podendo até haver pós-graduação em serviços urbanos, sem se esquecer do capital intelectual como um todo. Este instituto pode e deve gerar recursos próprios e ser parceiro de universidades locais, como UFSC e UDESC, sem descartar eventualmente algumas particulares, desde que se adequem.

Como a ACE pode contribuir?

Já contribui, pois temos a representação no COMDES nas questões de mobilidade e segurança pública, e mais adiante, podemos nos aliar ao Instituto Metropolitano numa parceira educacional, tanto presencial como a distância, pois temos espaço físico e capacidade de organização dos assuntos pertinentes. A ACE vem se destacando como Ouvidoria Técnica Social do Estado, e especialmente do município.

O que fazer parece, em muitos casos, consenso. Mas como fazer?

Infelizmente não penso assim, pois sempre que se vem com uma ideia nova surgem vozes que não desejam sair da "zona de conforto", porque dá trabalho. O maior obstáculo, por exemplo, vem dos prefeitos da área: a recriação da área metropolitana parece ameaçar o poder deles. Imagina o que vão pen-

sar: o instituto vai "sugar" recursos que já não existem! E parecem, os prefeitos, não perceberem que informação como estas do PLAMUS (e da sua continuidade) é caminho para o conhecimento da questão territorial. É impossível gerenciar, por exemplo, transporte coletivo, impostos (IPTU) e tudo o mais que se relaciona com a "terra". Como se farão projetos de qualidade sem dados consistentes? Digamos, todas as obras de infraestrutura necessitam destas informações: água, esgoto, pavimentação de ruas, manutenção da infraestrutura, ou seja, tudo que está errado agora. Todos os projetos gerados nesta "achometria" (que é o planejamento sem pesquisa) baterão "na trave" quando chegarem aos órgãos federais, isso se tiver algo nestas prefeituras (onde estão as secretarias de planejamento da maioria dos municípios desta região?) que este instituto vai propiciar com muita facilidade: projetos consistentes de captação de recursos federais! Esta é a única maneira de contornar os grandes malefícios do pacto federativo que nos rouba quase setenta por cento dos recursos. Esta informação é vital para convencer os prefeitos, para se tentar nos recuperar das armadilhas legais poderosamente orquestradas paulatinamente pelos habilíssimos burocratas federais.

O Observatório servirá como mecanismo de análise e debate, vai propor algo?

O Observatório da Mobilidade da UFSC é um embrião de pesquisa de alta qualidade sobre este assunto. Embora formulado às avessas, os ideais deste grupo de pesquisa-

dores é justamente trabalhar neste gravíssimo problema urbano. Com isso, vai ser possível trabalhar nos dois caminhos convergentes para a solução destes problemas. Um deles é atuar na verdadeira causa da falta de mobilidade que é, infelizmente escamoteada da população: desenho urbano errado! Nem diria equivocado nem mal feito: é um desenho urbano mal conduzido, de modo que estudos demonstram que os investimentos públicos na Ilha de Santa Catarina somam noventa por cento; isto acarreta investimento privado no sentido de "apoiar" ou ir na "onda" de aproveitar a oportunidade de atender esta massa de pessoas que vem diariamente à Ilha.

Dentro deles temos a construção de quase todos órgãos públicos na Ilha!

Esta é a verdadeira causa da falta de mobilidade, aliás, termo que não se coaduna com a humanização dos deslocamentos das pessoas. Repito que a causa principal é que, os melhores empregos diretos e uma infinidade de indiretos somente são gerados aqui dentro da Ilha. Esta imensa criação de prédios públicos que atraem os bons e os empregos medianos, também atraem pessoas para resolverem suas pendências, acertar suas vidas e quase tudo está na Ilha. Esta é a causa, em resumo, pois se pode detalhar muito mais sobre estes efeitos. Precisa falar mais? E o que se costuma fazer para resolver os efeitos? Nada, pois sempre se quer trabalhar nos efeitos, ou seja, fazer mais pontes, criar faixas exclusivas de ônibus, alargar ruas, fazer viadutos, e mais uma série de medidas para satisfazer a demanda.

Ora, satisfazer somente a demanda é um processo que se esgota logo Outubro de 2014 • Revista da ACE • 15

● Matéria de Capa em seguida, ou tende a ser de curta duração: ou construir um viaduto é transferir o engarrafamento para mais adiante! Para se resolver mesmo os problemas para valer tem que agir no desenho urbano pelo fortalecimento das centralidades, pela proibição de investimento público (como os citados acima) na Ilha, somente a prefeitura que pode ter sua "casa própria", suas escolas, suas UPAS, pela densificação nos corredores de transporte, pela delimitação rígida das Áreas de Preservação Permanentes (e respectivas zonas de amortecimento ambiental). Ao mesmo tempo, devemos agir em soluções emergenciais como alternância de horários de escolas, universidades, repartições, reduzir o tráfego pesado e lento das horas de pico, plantão permanente de acidentes, multar carros quebrados, gerenciar transportes coletivos no sentido de colocá-los o mais rápido possível em padrões metropolitanos, ativar o Instituto de Pesquisa Metropolitano, aparelhar melhor as polícias de trânsito, por exemplo.

Num artigo seu e da professora Lenise, defende-se a ideia de morar e trabalhar no mesmo local ou região como a grande saída. É possível isso?

Isso faz parte do estágio final da mobilidade sustentável: os deslocamentos diários das pessoas tendendo a zero. Isso foi feito em 1955 em Hong Kong para habitação popular e funcionou tão bem que virou Política Habitacional. O PIB de Hong Kong era um terço do nosso e agora é muitas vezes maior. Neste caso devo dizer que isso (de fazer habitação com as oportunidades de trabalho, 16 • Revista da ACE • Outubro de 2014

lazer e escola, mais compras, à porta) não faz parte da política habitacional do Brasil, ainda. A Caixa não financia habitação conjugada com posto de trabalho. Essa resposta remete-se ao item anterior: por que temos imobilidade? Até o governo ajuda a promover a imobilidade em financiamentos de casa e de carro e se afasta de ajudar o país.

Há casos, na região, e não são poucos, de pessoas que moram em Palhoça e trabalham no Itacorubi ou Norte da Ilha. Como solucionar questões assim?

Somente oferecendo bons postos de trabalho no continente e para dentro: os novos investimentos em hospital (de alta complexidade, por exemplo) devem ser da alça de contorno para lá. Faz parte da política de criar e fortalecer centralidades de modo que as pessoas andem pouco para seus empregos.

Que medidas são possíveis a curto, médio e longo prazos?

Curto prazo: gestão da crise, ou seja, atualmente só se reclama do problema e ninguém age. O que seria: criar o Instituto de Pesquisa Metropolitana, retomar estudos de multi-modalidade (interligação de terminais terrestres com marítimos, aéreos e bicicletários), medidas de alternar horários de todos os serviços públicos, aplicar a lei em carros com defeito (lembra da betoneira que encrencou na ponte?), planejar o transporte ferroviário para interligar a costa (ferrovia costeira por Joinville, Itajaí, Florianópolis, Tubarão, Araranguá) com o Oeste (ferrovia leste oeste, partindo de Itajaí, Rio do Sul, Joaçaba, Concórdia, Chape-

có, Dionísio Cerqueira), começar a legislar sobre ativação e fortalecimento de centralidades; a crise não pode se auto-gerenciar! Onde está o poder público? Omisso?

Médio prazo: continuar ativação e fortalecimento de centralidades, tornar metropolitano o transporte coletivo, implantar veículos de alta capacidade na ilha de modo a não precisar triplicar a SC 401, fazer funcionar o Instituto de Pesquisa e implantar a conexão entre os transportes tipo BRT e ônibus com o metroferroviário para evitar decuplicar a BR 101, 282 e 470.

Longo prazo? Somente o Instituto pode determinar, pois com as medidas acima a nossa região vai se tornar aprazível de novo. Mas creio que se quisermos chegar neste estado não poderemos fugir de aplicar o transporte sobre trilhos. Se é caro agora e continuarmos neste rodoviarismo inconsequente e chamar esta crise de falta de mobilidade e trabalharmos apenas em satisfazer a demanda chegaremos apenas naquilo que a literatura norte-americana chama de "Cidades ferozes".

Este será o resultado de atacar os efeitos e não as causas.

Roberto de Oliveira: satisfazer somente a demanda de mobilidade é um processo que se esgota logo em seguida

Observatório da Mobilidade na UFSC: por que estudar Mobilidade Urbana Sustentável?

D

efine-se MOBILIDADE como a capacidade de um indivíduo de se deslocar. Isto envolve dois componentes: o primeiro depende do desempenho do sistema de transportes, e que é afetado por onde a pessoa está, da hora do dia e a direção na qual se deseja deslocar; o segundo componente depende das características do indivíduo, tais como, se ele tem carro próprio, disponibilidade de pagar táxi, ônibus, trem ou avião, se tem disponibilidade de caminhar ou usar o transporte público e mesmo se tem conhecimento das opções disponíveis para ele. Em outras palavras, o primeiro elemento está relacionado com a efetividade do sistema de transportes em conectar localidades espacialmente separadas, e o segundo elemento está associado com “até que ponto” um determinado indivíduo é capaz de fazer uso do sistema de transportes (RAIA JR, 2000 apud BORGES, 2014).

O modelo de mobilidade atual tem se baseado principalmente no automóvel, especialmente no Brasil, onde a mobilidade sustentável não tem sido colocada em prática. Na maioria das vezes as soluções são a de se ofertar mais infraestrutura de transportes, favorecendo aquelas voltadas ao transporte individual. Isto implica em gerar maior procura por este meio de transportes, colaborando para o aumento da poluição visual, sonora e

*Texto de Roberto de Oliveira

atmosférica, dos congestionamentos e acidentes de trânsito.

Define-se MOBILIDADE SUSTENTÁVEL como a capacidade de dar respostas às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, ter acesso, comunicar, negociar e estabelecer relações, sem sacrificar valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro (World Bussiness Council of Sustainable Development apud BORGES, 2014).

Segundo diversos estudos desenvolvidos na área, é fundamental que a mensagem transmitida à população sobre mobilidade seja revertida, a favor dos modos sustentáveis baseados essencialmente nos deslocamentos a pé, por bicicleta e transporte coletivo.

Em muitas cidades de Santa Catarina bem como na Região Metropolitana de Florianópolis (recém-recriada) a realidade mostra que a maioria das políticas públicas é a favor do automóvel e em função disto estas cidades sofrem com grandes congestionamentos e atrasos nas viagens, trazendo transtornos à população em geral. Por outro lado, o olhar dos problemas da mobilidade deve ser percebido como o efeito de um Planejamento Urbano que conduz a um desenho de cidade que obriga as pessoas a se deslocarem demasiadamente. A causa vem de um modelo centrado na homogeneidade das funções que tenta, como efeito principal, viabilizar deslocamentos via transpor-

te individual; isto se deve a diversos fatores, entre os quais se destaca o cultural, isto é, a afirmação de uma classe superior que tem acesso ao poder e deste à legislação; infelizmente, dentro até da academia esta doutrina prevalecia até bem pouco tempo. No país atualmente, o incentivo ao uso de automóveis pelas classes menos favorecidas escancarou o problema da mobilidade, antes apenas sentido pela classe média para cima.

O Observatório da Mobilidade, portanto, teria e deverá ter que operar nestas duas vertentes: na causa e efeito. Daí se pode afirmar que a abrangência de visão permitirá o ataque ao problema da mobilidade em medidas de prazo variável (de curto a longo período). Entretanto, medidas de curtíssimo prazo neste sentido têm que ser impostas por ambas as vertentes. Podemos chamá-las respectivamente as de transporte e as de desenho urbano. Devem começar juntas, uma tentando viabilizar o uso do transporte público, enquanto outra deve lutar pela melhoria do desenho urbano para diminuir as distâncias de transporte; o principal seria aproximar a habitação dos postos de trabalho. A junção destas duas vai confluir naquilo que se coaduna com a definição acima de mobilidade sustentável, ou seja, as distâncias serão encurtadas paulatinamente e tornando-se cada vez mais viáveis para se faOutubro de 2014 • Revista da ACE • 17

● Matéria de Capa zer cumprir as funções da cidade com o menor custo de transporte e menor tempo de deslocamento. A viabilização do transporte público passa necessariamente pelo escalonamento dos meios de transporte, pela inversão da chamada pirâmide inversa do tráfego por meio da priorização do ser humano (pedestre), passando pelo meio cicloviário até o mais complexo motorizado, tudo isto harmonizado pela intermodalidade, em todos os

meios (pavimentos, trilhos, água e ar).

Todos os esforços no sentido de melhorar a mobilidade urbana e de incentivar os modos sustentáveis são benéficos à sociedade. Sendo assim, a criação de um OBSERVATÓRIO DA MOBILIDADE DE SC se torna pertinente, haja vista a possibilidade de agregação dos conhecimentos da academia. Mais adiante, juntamente com a colaboração de órgãos públicos e empresas privadas, objetivando desenvolver es-

tudos sobre a mobilidade, esta criação vai representar uma contribuição relevante para melhoria da qualidade vida das populações residentes nas cidades de Santa Catarina, para as quais esta entidade está voltada.

Os dois profissionais participam do comitê técnico da UFSC que assessora o PLAMUS em sua pesquisa da Área Metropolitana de Florianópolis, que tem outro objetivo, que é o da criação de um Observatório.

É preciso mudar a mente da população Para uma mobilidade sustentável é necessário realizar mudanças na mentalidade da população, o que inclui, naturalmente, o gestor público.

A guerra não está perdida, mas a batalha é muito grande O que é mobilidade urbana sustentável?

Professora Lenise - Define-se MOBILIDADE SUSTENTÁVEL como a capacidade de dar respostas às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, ter acesso, comunicar, negociar e estabelecer relações, sem sacrificar valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro (World Bussiness Council of Sustainable Development apud BORGES, 2014).

Trata-se de estimular o uso dos transportes sustentáveis (a pé, por bicicleta e por transporte coletivo), de modo a promover a melhoria do meio ambiente, em termos de poluição atmosférica, sonora, visual, com a diminuição das

Lenise: modos sustentáveis de transporte 18 • Revista da ACE • Outubro de 2014

filas e congestionamentos produzidos pelo uso indiscriminado do automóvel como meio de transporte, além de promover a saúde e a qualidade de vida da população que vive em áreas urbanas.

Como o Observatório da Mobilidade vai trabalhar com os dados do PLAMUS? Qual é a ideia, o objetivo?

O objetivo principal do Observatório da Mobilidade (nome ainda em estudo) é desenvolver estudos e projetos sobre mobilidade urbana, procurando estimular o uso de modos sustentáveis de transportes (a pé, por bicicleta e por transporte coletivo), contribuindo para a implementação destes modos nas cidades de Santa Catarina, bem como na promoção de uma mudança de mentalidade em relação os uso dos meios de transporte tanto da população como dos gestores públicos, que hoje está voltada basicamente para o uso do transporte individual. Os dados levantados pelo PLAMUS, como a pesquisa Origem/Destino e as contagens de tráfego, serão fundamentais para o bom andamento dos trabalhos, pois este projeto está coletando

dados reais sobre a demanda de tráfego da região, e deverão ser utilizados nos estudos do Observatório.

Tem solução para o problema do trânsito e da falta de mobilidade em Florianópolis ou já perdemos a guerra?

Nas últimas décadas, a cidade de Florianópolis, assim como outras cidades brasileiras, investiu principalmente na oferta de infraestrutura para o automóvel, em detrimento de outros meios de transporte. As políticas públicas de incentivo à aquisição de automóvel e a oferta de infraestrutura fizeram com que houvesse um grande crescimento da frota deste tipo de veículo, o que saturou o sistema viário urbano. Nos países desenvolvidos está havendo uma mudança de mentalidade, com investimento pesado nos meios de transporte sustentáveis.

Este movimento está chegando agora ao Brasil e tem-se um grande caminho pela frente. Torna-se necessário realizar mudanças na mentalidade da população e da gestão pública. A guerra não está perdida, mas tem-se pela frente uma batalha muito grande.

● Artigo

Por Guilherme Roberto deMedeiros Oliveira

Engenheiro Civil e de Segurança no Trabalho; Coordenador Técnico da SC Par; Coordenador Geral do PLAMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis.

Estratégias eficazes para o planejamento da mobilidade urbana A questão da mobilidade é um tema que tem afligido a população e as lideranças nas cidades brasileiras. O aumento gradativo dos congestionamentos, provocando a deterioração da qualidade do ambiente urbano, o aumento no consumo de combustíveis e dos tempos de deslocamento, assim como o aumento dos acidentes com perdas humanas e materiais são fatores negativos que demandam ações urgentes para a sua mitigação.

Um dos desafios mais críticos enfrentados pelas cidades é o desenvolvimento urbano dependente do automóvel. Com o crescimento econômico, muitas cidades nos países em desenvolvimento têm começado a seguir a trajetória de motorização que países desenvolvidos uma vez seguiram, mas em velocidade muito maior – e no Brasil não tem sido diferente. Observase a população gradativamente migrando para automóveis e motocicletas, intensificando os congestionamentos, enquanto o transporte público vem perdendo o volume de passageiros transportados ano após ano. O alto custo da habitação nas áreas bem localizadas exige que as pessoas passem a morar em localidades cada vez mais distantes - que por sua vez são difíceis de serem servidas com bom transporte público, fortalecendo a necessidade do automóvel para alcançar as oportunidades de trabalho e educação. Uma forma urbana dependente do automóvel - marcada por um desenvolvimento aleatoriamente disperso, usos do solo descontínuos, ambientes pouco amigáveis ao pedestre e baixas densidades de ocupação – é uma consequência inevitável do estilo de vida dependente do automóvel.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), editada no ano de 2012 por meio da Lei Federal 12.587, determinou que os Municípios brasileiros com população acima de 20 mil habitantes desenvolvam os Planos Municipais de Mobilidade Urbana, de forma integrada ou complementar ao Plano Diretor Municipal até abril de 2015. A PNMU é uma legislação extremamente avançada, mesmo comparando a realidade dos países desenvolvidos.

Considerando os princípios e diretrizes para o desenvolvimento destes planos, vamos destacar aqui algumas estratégias que são muito importantes para que esse instrumento seja aplicado nos municípios de uma forma eficiente.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 19

● Artigo

Por Guilherme Medeiros

Integração entre o uso do solo e o transporte

O primeiro ponto é o desenvolvimento do Plano de Mobilidade de forma integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano (Art. 6º, inciso I), especialmente à política de uso do solo. A integração entre o transporte público e o uso do solo é uma das iniciativas estratégicas mais importantes para desenvolver um futuro urbano mais sustentável. A história mostra que os investimentos em transporte público moldam de forma poderosa a forma das cidades pela melhoria da acessibilidade (a facilidade de se acessar os diferentes pontos da cidade). Com a adoção das medidas regulatórias adequadas, o investimento em transporte público de alta qualidade e capacidade desencadeiam mudanças no uso do solo, induzindo o desenvolvimento no entorno dos eixos de transporte público. Isto proporciona um ciclo virtuoso que afeta positivamente o padrão das atividades diárias, a demanda de viagens e consequentemente ao desempenho do sistema de transporte.

Essa tendência de desenvolvimento é denominada Transit-Oriented Development (TOD), ou Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Coletivo.

Para se alcançar uma forma urbana mais sustentável, o TOD prevê a concessão de incentivos que induzam o um desenvolvimento urbano mais denso no entorno dos principais corredores de transporte, priorizando o crescimento da cidade nas áreas onde se possui disponibilidade de transporte público de alta qualidade e capacidade. Em paralelo, a política de uso do solo deve prever a restrição ao desenvolvimento das áreas com dificuldade de atendimento de transporte público qualificado, e reter a expansão dos limites da área urbanizada. Complementam a aplicação adequada dos conceitos do TOD: • Diversificação de usos e atividades urbanas; • Acesso fácil e direto aos pedestres e ciclistas ao transporte público; • Boa sinalização e ambiente agradável que atrai substancial fluxo de pedestres; • Significativa acessibilidade regional para os principais centros de empregos e atividades (cobertura regional da rede de transporte público); • Ciclovias e estacionamentos que alimentam as estações; • Equipamentos atrativos bem integrados com o ambiente (espaços públicos, mobiliário urbano, etc.); • Projetos seguros, incluindo iluminação adequada; • Efetiva gestão dos estacionamentos no entorno das estações; A oferta de serviços de transporte público de alta qualidade é a base para que o TOD promova significativos benefícios de acessibilidade. Estes serviços devem ser competitivos com o automóvel em termos de tempo, mas também livres de extrema lotação, que sejam pontuais e possuam serviços alimentadores com qualidade extremamente alta. Experiências globais apontam para a importância de implantar conexões bem integradas para os pedestres e ciclistas com as estações de transporte. Os "corredores verdes" que conectem perpendicularmente as estações com as localidades, através de ciclovias e calçadas são elementos que contribuem para a atratividade dos usuários.

A Cidade de Curitiba é um exemplo mundialmente reconhecido da aplicação destes conceitos. Copenhagen (Dinamarca), Estocolmo (Suécia), e Tóquio (Japão), são alguns outros exemplos de cidades em que os conceitos do TOD foram muito bem aplicados. A figura 1 ilustra a organização espacial definida pelo Finger Plan, proposto para Copenhagen em 1947.

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Figura 1 – FingerPlan, Copenhagen, 1947

Definição de prioridades

Outra diretriz importante da PNMU é a prioridade dos modos não motorizados sobre os motorizados (Art. 6º, inciso II). A melhoria das condições de circulação dos pedestres e ciclistas nas cidades é fundamental para a garantia da segurança das pessoas, e o direito do acesso universal. Durante décadas a priorização dos investimentos nos espaços de circulação dos automóveis, na maioria das vezes sem a devida atenção para implantação de calçadas adequadas faz com que a caminhada em nossos ambientes urbanos seja muito difícil e insegura.

Em muitas áreas, observam-se calçadas inexistentes ou muito estreitas, ou mesmo onde existem, estão bloqueadas por postes, placas de sinalização e outros obstáculos. Quase sempre, mesmo nas áreas planejadas, a prática de utilização do espaço do logradouro público para a circulação dos automóveis levou à implantação de calçadas com largura mínima, deixando um espaço até mesmo exagerado para a pista de rolamento, que nem sempre é utilizado. É preciso que essa lógica seja revertida. A melhoria das calçadas nas áreas urbanas pode ser bem aplicada em conjunto com medidas de moderação de tráfego (“traffic calming”), com a redução da largura da faixa de rolamento (na maioria das vezes é possível), a implantação de travessias elevadas para pedestres e a aplicação de uma geometria do sistema viário que garanta a segurança do elemento mais vulnerável nesse conflito – o pedestre.

Uma rede de ciclovias seguras pode atrair mais usuários para este modo de transporte, e contribuir para reduzir o número de viagens de automóvel. Tanto as calçadas, quanto as ciclovias e elementos de apoio (paraciclos, bicicletários, vestiários) são também importantes para que o transporte não motorizado seja complementar ao transporte público coletivo.

O PNMU também define a prioridade do transporte público sobre o transporte individual. O transporte público permite uma utilização mais eficiente de um recurso escasso e extremamente valioso – o espaço da cidade. Uma faixa de circulação em uma rodovia urbana com uso misto (carros, motos, ônibus e caminhões) e largura de 3,50 metros, possui capacidade de transportar aproximadamente 2 mil veículos por hora – esse número pode variar em função das características da via. Com uma taxa de ocupação média de 1,2 pessoas por veículo, essa mesma faixa de circulação transporta 2.400 pessoas por hora, em uma faixa, por sentido. Logo, uma avenida Outubro de 2014 • Revista da ACE • 21

● Artigo

Por Guilherme Medeiros

urbana com três faixas por sentido possui uma capacidade de transportar aproximadamente 7.200 pessoas por hora por sentido (phps). Se adicionarmos nessa via uma faixa exclusiva de ônibus, em condições operacionais adequadas, a capacidade desta única faixa poderá alcançar os 9.000 phps. Ou seja, em uma única faixa exclusiva de ônibus, é possível transportar mais pessoas que em três faixas de circulação com tráfego misto. Caso haja a necessidade de ultrapassar esta capacidade de transporte, com a aplicação de pista de ultrapassagem nas estações de embarque e desembarque, a capacidade do sistema de ônibus pode passar de 40 mil phps, a mesma capacidade alcançada por sistemas de metrô. O sistema de BRT (Bus Rapid Transit) Transmilênio de Bogotá (Colômbia) tem a capacidade de transportar 48 mil phps, ocupando duas faixas de rolamento em cada sentido (a mesma capacidade que 20 faixas de circulação mista).

Figura 2 - Sistema de BRT Transmilênio. Foto: Embarq Brasil O aspecto da priorização sobre o transporte público, e a boa integração com o ambiente urbano citados acima, deve estar acima da escolha da tecnologia ou do sistema para realizar o serviço de transporte. A escolha do sistema deve levar em conta aspectos de capacidade, custo de implantação e de operação, facilidade de adaptação ao ambiente urbano em que será inserido, existência de conhecimento local para o desenvolvimento de projeto, implantação e operação, flexibilidade para ampliação da rede, adaptabilidade, entre outros. Porém, acima de tudo, o sistema de transporte deve ser planejado e projetado para atender às necessidades das pessoas. Cada tecnologia possui uma situação ótima para atingir a sua eficiência, mas um sistema implantado de forma desintegrada da atmosfera urbana não proporcionará os benefícios esperados.

O aspecto social

Outro aspecto que deve ser considerado é o desenvolvimento social, fazendo-se cidades inclusivas. O desenvolvimento integrado não deve focar apenas na criação de espaços urbanos economicamente eficientes e ambientalmente amigáveis. Deve também ajudar 22 • Revista da ACE • Outubro de 2014

a solucionar os mais sérios problemas encontrados nas cidades, combatendo a pobreza e dificuldade de acesso às oportunidades, sob a ótica física e econômica. O mercado imobiliário naturalmente responde pelo aumento dos valores das terras nas áreas com boa acessibilidade, que geralmente inviabiliza a implantação de habitações para baixa renda. As autoridades municipais devem perseguir agressivamente políticas habitacionais e incentivos aos empreendedores que possibilitem a construção de habitações com custo acessível nas proximidades das estações de transporte público.

As questões metropolitanas

O planejamento da mobilidade deve ocorrer de forma coerente com o funcionamento das relações econômicas e sociais de um determinado território, que proporcionam os respectivos fluxos de viagens. Em regiões conurbadas, as relações de atividades são muito intensas entre os diferentes espaços deste território, transcendendo a área de um único município. Desta forma, o planejamento da mobilidade urbana nessas regiões deve ser feito de forma integrada, proporcionando ações também coordenadas e integradas. E este é um dos grandes desafios brasileiros na atualidade - a gestão das regiões metropolitanas. É fundamental que sejam aplicados modelos de gestão efetivamente integrada da mobilidade nos municípios das regiões conurbadas para que o serviço de transporte seja prestado com a máxima eficiência, transferindo uma grande parcela desse ganho de eficiência para o usuário, em termos de custo e qualidade do serviço. Em várias regiões conurbadas, observa-se a sobreposição ou mesmo concorrência entre serviços municipais e intermunicipais, operações desintegradas sob o ponto de vista físico e tarifário, ou mesmo medidas contraditórias entre diferentes agentes, criando ineficiências que afetam a todos, principalmente os usuários.

A adoção de uma estrutura institucional e regulatória adequados para a gestão eficiente englobando diversos atores é um passo fundamental para que seja alcançada uma significativa melhoria nos serviços prestados. A integração efetiva requer uma governança regional robusta que possibilite a cooperação intergovernamental. A coordenação e cooperação institucional, com transparência e governança entre os diferentes agentes e a sociedade civil são fundamentais.

O modelo de consórcio público é o que permite a aplicação de uma gestão compartilhada entre os municípios da região conurbada, e pode contar com a participação de outros entes federativos (Estado e União), conforme o caso. Considerando o arcabouço jurídico brasileiro, é o modelo mais seguro para garantir uma estabilidade nessa gestão integrada, mitigando os riscos provocados pelas incertezas de conflitos institucionais futuros.

Estratégias de financiamento

Um dos pontos fundamentais de qualquer plano é a sua financiabilidade. Para garantir o equilíbrio financeiro dos modelos propostos, além das tarifas e de recursos públicos originados nas fontes tradicionais, existem atualmente outras possibilidades que devem ser exploradas para a criação de receitas adicionais. Em nível global, as estratégias mais bem sucedidas decorrem do desenvolvimento integrado de projetos imobiliários que sejam beneficiados pela melhoria do transporte público. Os exemplos de Hong Kong e do Japão são bastante arrojados para a realidade brasileira, mas devem ser observados como referenciais, pois mostram como as estações de transporte público podem ser melhor aproveitadas. A estação intermodal de Nagoya (Japão), mostrada na figura 3 é a maior do mundo em área construída, com 410 mil m², atende 14 linhas de trem e metrô, além de serviços de ônibus e táxis, que juntos movimentam diariamente mais de 190 mil pessoas. O complexo da estação inclui dois edifícios com mais de 50 pavimentos, que contemplam escritórios, lojas de departamentos, restaurantes, cafés e um hotel internacional.

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● Artigo

Por Guilherme Medeiros

Figura 3 – Estação intermodal de Nagoya, Japão (Foto: Japan Times) A captura de parte destes ativos imobiliários gerados pela implantação dos projetos combinados pode ser uma fonte de receita muito importante para o financiamento da infraestrutura de transportes. O Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001) prevê instrumentos nesse sentido, mas para que estas oportunidades sejam exploradas e possíveis, é necessário que os Planos Diretores municipais apresentem estas alternativas de forma adequada.

Outras estratégias de financiamento um pouco menos populares devem ser avaliadas, e geralmente estão relacionadas com os aspectos de regulação sobre a demanda de automóveis.

A aplicação de taxas de congestionamento, valores maiores de taxas de estacionamento, a aplicação de taxas sobre o combustível ou mesmo sobre a propriedade ou uso do automóvel, revertendo estes valores para financiar o transporte público são medidas adotadas em Cingapura, Copenhagen e Londres, por exemplo.

Conclusão

Para que a mobilidade urbana seja bem planejada e as ações decorrentes sejam eficazes, é fundamental que o tema seja abordado de uma forma ampla e integrada com os demais aspectos da política urbana. Devido à complexidade do tema, e à miríade de atores interessados no processo, a transformação dos paradigmas e tendências atuais exigirá forte liderança, adequada com cada realidade local, em um ambiente de governança e transparência envolvendo os diferentes atores participantes do processo, sem nunca se esquecer do envolvimento dos usuários nessas discussões.

24 • Revista da ACE • Outubro de 2014

● Artigo

Por Werner Kraus Junior

Werner Kraus Junior é engenheiro eletricista formado pela UFSC em 1986. Possui mestrado (UFSC, 1991) e doutorado (Univ. Nacional da Austrália, 1997) em engenharia, com ênfase em automação e controle. Realizou estágio pós-doutoral na Univ. da California, Berkeley, em 2009-2010. Atualmente, é professor do Depto. de Automação e Sistemas da UFSC e pesquisador de soluções de controle e automação aplicadas ao planejamento e operação de sistemas de mobilidade.

Por Que um Teleférico entre TICEN e UFSC não é Viável As propostas de solução para problemas de mobilidade urbana devem, é claro, vir acompanhadas de estudos demonstrando que de fato resolvem problemas, sob o risco de agravá-los. Tais estudos de viabilidade devem contemplar as dimensões sociais, econômicas e ambientais envolvidas na proposta. Não raro, projetos de transportes e mobilidade invertem essa lógica. Começa-se com a proposta e somente depois se vai tentar adequá-la à realidade, muitas vezes com o sacrifício desta última, como se viu nos projetos do trem-bala Rio-São Paulo, ou seu congênere ligando Los Angeles a São Francisco na Califórnia, EUA, bem como em vários projetos de metrôs, monotrilhos, etc. Para que se tornem "viáveis", a realidade é sacrificada em itens como a previsão de demanda, a vontade de pagamento dos usuários e a relevância intangível da obra sob critérios de "melhoria da auto-estima", "impulso ao desenvolvimento regional", entre outros. Escolhas adequadas desses números e argumentos "viabilizam" qualquer projeto.

Pois em Florianópolis a história se repete. A Prefeitura Municipal (PMF) anuncia que obteve recursos do Ministério das Cidades para construir um teleférico ligando a região do TICEN, no Centro de Florianópolis, com a Praça Santos Dumont na Trindade, próxima ao campus da UFSC. Haveria cerca de R$ 80 milhões aprovados com uma rubrica única: investimento em teleférico. Recursos adicionais para completar a obra viriam da própria PMF. A julgar por instalações similares no Brasil e no mundo, o custo de implantação ficaria acima de R$ 150 milhões. São três estações, a terceira delas situada no Alto da Caieria do Saco dos Limões, operando numa capacidade anunciada de até 3.000 phs (passageiros/hora/sentido), equivalente a 300 cabines/hora ou intervalo entre partidas de 12 s. A PMF estima uma demanda diária de 15.000 passageiros; como não poderia deixar de ser, é uma estimativa otimista para tentar justificar o projeto.

Existem muitas razões que explicam por que este projeto é inviável , com prejuízos consideráveis de longo prazo para o Município de Florianópolis. Dentre as mais importantes, este artigo enumera as razões listadas a seguir.

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● Artigo

Por Werner Kraus

1. Difícil acesso para os moradores do Maciço do Morro da Cruz: a Prefeitura alega que precisa atender as populações carentes do Maciço do Morro da Cruz. Mas, dos 35 mil moradores do Maciço, uma parcela muito pequena seria beneficiada pela proposta pois a única estação do teleférico estaria em local inacessível para quase todos os moradores do Maciço, conforme se verifica nas figuras abaixo.

Fonte: www.pmf.sc.gov.br

Fonte: maps.google.com

A população na área de abrangência da estação do teleférico seria em torno de 1.500 pessoas. Para essa população, existe serviço regular de ônibus já em operação, e três ruas diretas para locais importantes de Florianópolis: Trindade, Saco dos Limões e Centro (R. Major Costa, fundos do Inst. Federal de Santa Catarina). Inclusive, a PMF cogita oferecer serviço de vans para levar moradores até a estação. Ora, neste caso o melhor a fazer é levar os moradores direto a pontos de ônibus com grande oferta de serviço, resolvendo o problema a um custo irrisório comparado com um teleférico.

2. Baixo impacto na mobilidade da população em geral: a PMF prevê que a mudança deve impactar mais de 20% da população de Florianópolis, de 420 mil habitantes. No entanto, a previsão otimista de 15 mil viagens diárias representaria menos de 4% da população. No transporte por ônibus, tem-se cerca 200 mil viagens por dia; o teleférico atenderia menos de 8% desse total.

3. Atendimento a um trajeto redundante com um corredor exclusivo para ônibus: como a população do Maciço a ser beneficiada é muito pequena, outra possível 26 • Revista da ACE • Outubro de 2014

justificativa seria o atendimento à demanda da rota TICEN-UFSC. Entretanto, esta rota será atendida por um corredor exclusivo que será implantado no mesmo momento do teleférico. Como o tempo de viagem tende a ser muito menor em ônibus e sem necessidade de transbordo, a escolha individual pelo teleférico será irrisória.

4. Sistema caríssimo: do ponto de vista do planejamento de transportes para mobilidade urbana, trata-se de um investimento muito alto para a baixa capacidade de levar passageiros. A mesma capacidade de transporte poderia ser provida por 12 ônibus bi-articulados de 28 m com capacidade para 250 passageiros e um custo individual máximo de R$ 1 milhão. Esses veículos podem operar no corredor exclusivo para ônibus ora em projeto. Ou seja, em termos de equipamentos novos são, no mínimo, os R$ 150 milhões do teleférico contra R$ 12 milhões dos ônibus.

5. Subsídio muito alto para operação: considerando o pagamento em 20 anos de um empréstimo com taxa de juros amigável de 6,5% ao ano, somente o custo do financiamento será de R$ 12,1 milhões anuais. Com taxa de 8%, já sobe para R$ 14,7 milhões. Somados os custos de mão de obra, manutenção e consumo energético, os valores tornam-se muito altos para operação de mobilidade urbana. Por exemplo, o subsídio no caso do Teleférico do Morro do Alemão no Rio de Janeiro foi de R$ 37 milhões anuais, conforme matéria do jornal Folha de São Paulo. Na falta de melhor estimativa, pode-se prever um valor de R$ 30 milhões anuais como razoável para o subsídio total à operação do empreendimento.

6. Tarifa inviável sem subsídio: a PMF pode tentar repassar parte do custo (financeiro + operacional) para a tarifa, inclusive com valor diferenciado (e bem mais alto) para turistas. Duas questões impedem esta operação.

Para usuários do sistema de ônibus, o teleférico seria, tipicamente, apenas parte da viagem total, exigindo transbordo a fim de completar o trajeto. Portanto, alguém tem de pagar pela tarifa de ônibus, hoje na casa dos R$ 3,06 por viagem (tarifa de R$ 2,58 mais R$ 0,48 subsídio). O usuário só pagaria uma vez, pois sem integração tarifária o uso seria irrisório. Já os moradores da área beneficiada do Maciço teriam isenção, segundo a PMF. Conclui-se, portanto, que somente os usuários que não usassem ônibus para completar suas viagens contribuiriam para a arrecadação do sistema. Numa estimativa muito otimista, considere-se 4 mil viagens por dia nesta categoria ao longo de 300 dias do ano (retirando-se domingos, dias com intempéries, feriados com cidade vazia, etc).

Com tarifa igual à do ônibus, a arrecadação anual ficaria em torno de R$ 3 milhões, cerca de ¼ do valor do custo financeiro e de 10% do custo total.

Para turistas, uma estimativa muito otimista seria de 1 mil viagens por dia ao longo de 365 dias (descartadas as intempéries). Para comparação, o Bondinho do Pão de Açúcar transporta em média cerca de 3 mil turistas por dia. Supondo tarifa similar ao teleférico de Balneário Camboriú, de R$ 36,00, a arrecadação seria de cerca de R$ 13 milhões anuais. Junto com a estimativa (otimista) de pagantes usuários normais do sistema, chega-se a um valor próximo da metade do custo total. O problema, entretanto, é que os turistas podem achar caro pagar por um trajeto que pode ser feito por estradas, como aconteceu na cidade do Porto, em Portugal (ver anexo).

7. Difícil integração com o sistema de ônibus: além da questão tarifária já aludida acima, existe também o problema da localização da estação do teleférico no Centro.

Necessariamente, esta ficaria afastada do TICEN, desencorajando as pessoas que vem de ônibus de outros pontos da região metropolitana a caminharem até lá uma vez que o ônibus para a UFSC estará muito próximo.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 27

● Artigo

Por Werner Kraus

8. Ventos fortes, intempéries, e necessidade de capacidade de reserva: caso o teleférico fosse implantado, as linhas de ônibus que atendem o mesmo destino teriam que ter mais assentos do que o necessário para garantir transporte para todos nos momentos de parada do teleférico devido a ventos fortes e trovoadas. Ou seja, o sistema de ônibus tem que ser superdimensionado, elevando de forma irracional os custos de operação do sistema de mobilidade.

9. Falsa sensação de economia de espaço viário: na imaginação das pessoas, o teleférico transporta sem diminuir o espaço viário para automóveis e ônibus.

Entretanto, pouca gente pode ser transportada de fato pelo teleférico devido à baixa capacidade deste, e um sistema de ônibus tem que operar junto servindo a mesma rota. Assim, o teleférico serviria mais para agradar aos usuários de automóvel, ainda que no imaginário destes e não na realidade dos congestionamentos.

10. Desperdício de energia elétrica: sendo elétrico, o teleférico pode dar a impressão de eficiência ecológica. Entretanto, para mover pessoas e cabines do Centro à Trindade, ambos próximos do nível do mar, o projeto prevê elevá-las a 190 m de altura no ponto mais alto da travessia. Isto é, cerca de 900 toneladas por dia serão elevadas àquela altitude sem necessidade, pois há caminhos que contornam o Maciço do Morro da Cruz sem grandes desníveis. Sob este prisma, o certo é fazer o teleférico circundar o Maciço, em vez de tentar transpô-lo em grande altitude.

11. Dependência tecnológica de um fornecedor: existem três ou quatro fornecedores de teleféricos no mundo, cada qual com seu conjunto de peças e equipamentos de reposição. Assim, o vencedor da licitação estará comprometido com aquisições de um único fornecedor, impossibilitando a racionalização dos custos de manutenção.

12. Destruição de espaços públicos: sem considerar a polêmica do impacto visual do teleférico na paisagem, pelo menos dois espaços públicos já estariam comprometidos pelo teleférico: a) a Praça Santos Dumont, na Trindade, local de instalação de uma das estações.

A comunidade do bairro estava feliz de ter conseguido, via programa "Prefeitura no Bairro" da PMF, um aporte de cerca de R$ 1 milhão para reforma da praça, antiga reivindicação dos moradores. Para surpresa destes, a mesma PMF agora anuncia a estação no meio do local; b) terreno vizinho à Escola Dom José Jacinto Cardoso, no bairro Serrinha. Ali, a comunidade escolar sonhava em ver construída uma ampliação da escola mas o projeto do teleférico prevê colocar ali uma das torres de sustentação.

Com tantos problemas, não supreende que este projeto não tenha sido gestado no Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis, ao contrário do que seria recomendável. A origem da "adesão" à proposta nascida no Ministério das Cidades está na Secretaria de Obras do município, que de fato só pode conceber a obra em si, mas não pode refletir a partir da solução de problemas reais de mobilidade urbana para a cidade.

Em resumo, faz-se necessário um estudo sério de viabilidade que analise as questões levantadas neste artigo, pois estamos diantes de uma opção temarária de política pública para mobilidade urbana, com reflexo na forma de pesado ônus para os cofres públicos por conta dos subsídios para operação.

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● Artigo

Por Huri Alexandre Raimundo

Engenheiro. Analista em Infraestrutura de Transportes e Coordenador da Área de Projetos do DNIT/SC, Especialista em Gerenciamento de Projetos pela FGV, Mestre em Infraestrutura e Gerência Viária pela UFSC e Professor do Curso de Engenharia Civil da UNISUL.

Ampliação de capacidade da rodovia BR-282/SC

Via Expressa de Florianópolis: uma contribuição do DNIT para a mobilidade urbana da Região Metropolitana INTRODUÇÃO

De sua inauguração até os dias de hoje as cidades atravessadas pela rodovia BR-282/SC, segmento km 0,0 – km 5,5 (Via Expressa de Florianópolis) passaram por grandes mudanças, num ritmo constante de expansão imobiliária e evolução de serviços e atividades, alterando substancialmente o uso e ocupação do solo do entorno.

Hoje se tem um movimento de Metrópole, envolvendo não só os municípios diretamente cortados pela rodovia, mas usuários provenientes de Palhoça, de Santo Amaro da Imperatriz, de Biguaçú, de Antônio Carlos e até de Governador Celso Ramos, que se deslocam via BR-101/SC em direção à BR-282/SC (Via Expressa de Florianópolis) rotineiramente. É neste cenário que o DNIT, através da Superintendência Regional de Santa Catarina, vem buscando alternativas para não só melhorar a acessibilidade à Ilha de Santa Catarina, mas contribuir, de alguma forma, para a mobilidade urbana e para um novo horizonte que permita a manutenção futura da funcionalidade do eixo rodoviário BR-101/SC – Florianópolis.

MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E ATRIBUIÇÕES DO DNIT

O grande tema em voga na atualidade, quando se estuda o movimento de pessoas nas grandes cidades, seja por meios motorizados, não motorizados ou a pé, se traduz por mobilidade e acessibilidade urbana, havendo ainda a dimensão da sustentabilidade (redução dos níveis de emissão de poluição atmosférica e sonora). Mobilidade e acessibilidade refletem, em linhas gerais e respectivamente, tempo de viagem e ausência de restrição ao direito de ir e vir.

KNEIB (2012) ilustra que em meio à diversidade de conceitos e definições existentes, podese afirmar que o cenário atual da mobilidade nas cidades brasileiras tem origens e naturezas diversas. A mobilidade está muito ligada à articulação e união de políticas de transporte, circulação, acessibilidade, trânsito, desenvolvimento urbano, uso e ocupação do solo, dentre outras. Esta multiplicidade de políticas, que afetam e são afetadas pela mobilidade das pessoas, confere a este tema uma noção da sua complexidade. Lembrando que políticas de segurança, ambientais, culturais, educacionais, dentre outras, possuem reflexos na mobilidade das pessoas de forma direta, ou indireta.

Vê-se que falar em mobilidade não se trata de simplesmente sair-se ampliando vias, mas uma política integrada e fomentada em diversas dimensões. Nesta direção o Ministério das Cidades vem atuando desencadeando ações voltadas a melhoria da mobilidade urbana nas grandes Outubro de 2014 • Revista da ACE • 29

● Artigo

Por Huri Alexandre Raimundo

cidades. A Lei 12.587/12 representa um importante passo na visão estratégica de políticas integradas em diferentes dimensões para ter-se mobilidade, e nela foram instituídas as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que envolvem, dentre outras, integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; e priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.

Sobre acessibilidade, BRASIL (2007, b), descreve: Acessibilidade significa a condição do indivíduo se movimentar, locomover e atingir um destino desejado, “dentro de suas capacidades individuais”, isto é, realizar qualquer movimentação ou deslocamento por seus próprios meios, com total autonomia e em condições seguras, mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos. Nesse sentido, a ampliação da acessibilidade é antes de tudo, uma medida de inclusão social.

Atuar na Via Expressa debruçado em um olhar também voltado à mobilidade e acessibilidade, é o grande desafio do DNIT, autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes e responsável por implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais (Lei 10.233/01, artigo 80).

Evidencia-se, portanto, que há uma dimensão competente ao DNIT, por se tratar de rodovia vinculada ao SNV sob administração do DNIT, mas, ao mesmo tempo, há uma dimensão voltada a implementação de soluções voltadas a condição de região metropolitana, onde questões como mobilidade e acessibilidade devem ser priorizadas. É com este intuito que o DNIT vem realizando o Projeto de Ampliação de Capacidade da rodovia BR-282/SC (Via Expressa de Florianópolis), conduzindo os estudos, as investigações e as soluções técnicas com foco nas perspectivas futuras, na inclusão social, na mobilidade, na acessibilidade, na humanização das áreas, no ordenamento do uso e Ocupação da Faixa de Domínio e, ao mesmo tempo, na priorização do acesso à Florianópolis (fluxo direto BR-101/SC – Ilha de Santa Catarina, e vice-versa), razão dos investimentos do Ministério dos Transportes neste segmento rodoviário.

ESCOPO DO PROJETO

O Projeto tem por premissa a Faixa de Domínio existente desobstruída e a inexistência de solução alternativa no horizonte do Projeto para ligação direta BR-101/SC – Ilha de Santa Catarina.

As restrições do Projeto se referem a soluções dentro da jurisdição do DNIT, cujos custos sejam justificáveis na área de atuação do DNIT. O Escopo incluso do Projeto contempla: • Melhorar a mobilidade urbana na acessibilidade à Ilha de Santa Catarina e à rodovia BR-101/SC; • Aumentar a segurança de todos os usuários do sistema (veículos, motociclistas, ciclistas e pedestres); • Adequar a capacidade das faixas de tráfego destinadas aos movimentos diretos 30 • Revista da ACE • Outubro de 2014

BR-101/SC – ponte Pedro Ivo Campos e ponte Colombo Sales – BR-101/SC; • Prover ruas laterais com capacidade para atendimento do tráfego local (uso restrito intra via expressa); • Melhorar todas as interseções agregando dispositivos que eliminem conflitos e restrições ao tráfego; • Disponibilizar no segmento faixas exclusivas para dutos (serviços públicos), ciclovia e passeios para pedestres; • Dotar a plataforma de sentido direto Ilha – BR-101/SC e BR-101/SC – Ilha de faixa exclusiva de ônibus; • Dotar a interseção com a BR-101/SC de solução que seja flexível para uma futura ligação com a Avenida das Torres de São José ou com o contorno rodoviário da grande Florianópolis; • Dotar o complexo viário de acesso e saída das pontes de solução que seja adaptável para uma futura ligação com a av. Beira-mar continental ou uma quarta ponte fora do sistema atual; • Propor soluções que sejam factíveis de execução com o tráfego passante na rodovia, incluindo desvios, de modo a gerar o menor transtorno em termos de manobras, distâncias, condições de rolamento e tempos de espera; • Propor soluções, a título de Plano Funcional, de melhoramentos na parte insular de acesso às Pontes para aumentar a fluidez na Ponte Pedro Ivo Campos.

JURISDIÇÃO RESTRITIVA E INDEFINIÇÕES COM IMPACTO NO PROJETO

O limite de atuação do DNIT na Via expressa de Florianópolis (BR-282/SC – km 0,0 ao km 5,5) se restringe ao segmento entre as cabeceiras continental das pontes Pedro Ivo Campos e Colombo Machado Sales até a interseção com BR-101/SC. O segmento da BR-101/SC no entorno da via expressa está sob jurisdição da ANTT, tendo em vista se tratar de segmento concessionado à Autopista Litoral Sul/ARTERIS. As vias no entorno da Via Expressa são de jurisdição da prefeitura de São José e da prefeitura de Florianópolis. Já as Pontes Ilha – Continente (incluindo a Ponte Hercílio Luz) são de jurisdição do Governo do Estado de Santa Catarina.

Além das Instituições que detém o domínio sobre a administração do sistema viário que inclui a Via Expressa como eixo principal Ilha – BR-101/SC há que considerar ainda outros intervenientes: PLAMUS, PRF, DETER e Secretarias de Planejamento Municipais para Transportes Públicos.

Destaca-se que existem indefinições no âmbito jurisdicional destes intervenientes que afetam o Projeto e impõem soluções que sejam versáteis e adaptáveis a situações que possam ocorrer no futuro. O mapeamento destas indefinições aponta os seguintes cenários: • Qual a contribuição da ponte Hercílio Luz, quando estiver operando, para o sistema de tráfego Ilha – Continente; • Quais obras de mobilidade no complexo insular de vias de acesso às pontes tem previsão de ocorrer em curto prazo; • Que obras de mobilidade no segmento do km 202 – km 216 da BR-101/SC podem auxiliar na fluidez da saída da Via Expressa; • Quando, em termos de obra de mobilidade urbana no município de São José/ SC, incluindo significativas desapropriações, poder-se-ia ter uma ligação da Via Expressa com a Avenida das Torres (São José/SC); • Qual local é mais viável e qual a expectativa realista para uma 4ª ligação Ilha – Continente. É possível aproveitar o eixo atual (Via Expressa)?

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● Artigo

Por Huri Alexandre Raimundo

• Qual a expectativa para a implantação de um plano de mobilidade com sistemas alternativos de transporte de pessoas em massa (bondinho, VLT, pod-sit, BRT, monotrilho, marítimo, etc.).

CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA

1) Frota e População da Região Metropolitana Tabela 1: Frota e População Região Metropolitana últimas 30 décadas VARIAÇÃO DO CRESCIMENTO DA FROTA DE VEÍCULOS E POPULAÇÃO - GRANDE FLORIANÓPOLIS PERÍODO: 1982 (ABERTURA DA BR-282 - VIA EXPRESSA) - 2010 1982 2010 VARIAÇÃO MUNICÍPIO FROTA POPULAÇÃO FROTA POPULAÇÃO FROTA POPULAÇÃO FLORIANÓPOLIS 31.384 199.441 270.463 404.224 862% 203% SÃO JOSÉ 5.373 96.679 112.794 203.384 2099% 210% PALHOÇA 1.370 43.244 66.100 135.720 4825% 314% BIGUAÇU 920 23.600 28.445 57.139 3092% 242% GOV. CELSO RAMOS 224 8.124 5.161 12.737 2304% 157% TOTAIS 39.271 371.088 482.963 813.204 1230% 219%

Estes dados demonstram que a concepção original de Via Expressa é extremamente afetada quando se margeiam taxas de crescimento de frota da ordem de 4825% (Palhoça) e uma média de 1230%. A população e frota de Florianópolis cresceram bastante, mas o maior impacto ao se visualizar região metropolitana se deve aos crescimentos de São José, Palhoça e Biguaçú, que respondem por grande parte do tráfego que entra e sai diariamente da via Expressa a partir da BR-101/SC. 2) Saturação e Movimento Pendular A condição de saturação da Via Expressa de Florianópolis conduz ao “caos urbano”, pois se trata do acesso direto Florianópolis – BR-101/SC. Isto equivale a dizer que o movimento na Via Expressa ordena a obstrução de vias no entorno da entrada da Via Expressa junto à BR-101/SC e também na parte insular no fluxo de saída, ocasionando a parada dos fluxos (afetando movimentos que não se dirigem à Via Expressa), filas e a grande perda de tempo dos usuários do sistema viário em um trajeto relativamente curto.

PÊNDULO DO INÍCIO DE JORNADA

PÊNDULO DO FIM DE JORNADA

Figura 1: a) Acesso às Pontes (manhã) e b) Acesso à BR-101/SC (noite) Os estudos de tráfego mostram saturação da capacidade no horário das 06:30 às 20:30 horas.

O Movimento pendular acima referido se caracteriza no Fluxo da manhã e início da tarde, onde ocorre nível de serviço “F” no sentido BR-101 – Ilha (falta de capacidade na ponte Pedro Ivo Campos e na conversão à direita na parte insular em direção a Av. Beira Mar Norte contribuem significativamente na retenção de tráfego na via expressa). No Fluxo de fim de tarde e início da noite ocorre o inverso, onde o nível de serviço “F” se dá no sentido Ilha – BR-101 (falta de capacidade na rodovia BR-101/SC contribui significativamente para a retenção de tráfego na via expressa).

3) Influência dos pontos extremos A Via Expressa de Florianópolis tem extensão de 5,5 km iniciando nas Pontes de ligação Continente – Ilha (no municio de Florianópolis) e terminando no cruzamento com a rodovia BR-101/SC. Essa característica traz outra variável ao problema, que corresponde à influência dos problemas de saturação nestes extremos que impedem a continuidade do fluxo na Via Expressa, efeito onda que represa o fluxo e trava o escoamento do tráfego.

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FLUXO MATUTINO (vista acesso a ponte)

FLUXO MATUTINO (vista Vila Aparecida)

Figura 2: a) Saturação da Ponte represando a Via Expressa e b) Sentido Ilha Além da falta de capacidade da ponte Pedro Ivo Campos, há uma restrição operacional da conversão à direita na saída da ponte (parte insular), em direção à Av. Beira Mar Norte, que é responsável pelo represamento do tráfego e aumentando a retenção na Via Expressa.

A falta de capacidade da própria Via Expressa, somada a retenção de tráfego causada pela restrição operacional da ponte Pedro Ivo Campos, reflete no comportamento de tráfego na rodovia BR-101/SC (sentido norte – sul e sul – norte). A figura 3 denota essa influência: FLUXO MATUTINO (TRÁFEGO NA DIREÇÃO ILHA SEM ESCOAMENTO)

FLUXO MATUTINO [INTERFERÊNCIA DA VIA EXPRESSA NA BR-101/SC (NORTE – SUL)]

Figura 3: a) Segmento inicial da Via Expressa sentido Ilha e b) BR-101/SC norte afetada A saturação do segmento da BR-101/SC entre o km 202 (Barreiros) e o km 216 (Palhoça) também afeta o comportamento de tráfego na saída da Via Expressa de Florianópolis, como registra a Figura 4: FLUXO VESPERTINO (vista acesso a BR-101)

FLUXO NOTURNO (vista saída ponte Colombo Sales)

Figura 4: a) Segmento Final da Via Expressa sentido BR-101/SC e b) Saída da Ponte 4) Impossibilidade de Priorização de Alternativas de Transporte em Massa Com a rodovia congestionada, há um impedimento para implantação de alternativas de transporte coletivo da região metropolitana (tempo de percurso elevado), o que desloca os coletivos provenientes dos municípios vizinhos a Florianópolis para vias internas de São José/SC (Av. Beira Mar de São José e Av. Leoberto Leal / Av. Max Schramm) no movimento pendular da manhã e no fluxo inverso para as vias internas de Florianópolis e São José (Av. Fúlvio Aducci, Av. Coronel Pedro Demoro e Av. Max Schramm para os coletivos com destino a BR-101 norte e Av. Ivo Silveira e Av. Presidente Kennedy para o destino BR-101sul).

5) Ausência de Vias laterais continuadas O sentido BR-101/SC da Via Expressa não dispõe de uma separação do tráfego com destino aos bairros de Coqueiros (via Av. Almirante Tamandaré), Capoeiras (via rua Abel Capela, Av. Patrício Caldeira de Outubro de 2014 • Revista da ACE • 33

● Artigo

Por Huri Alexandre Raimundo

Andrade e Av. Ivo Silveira), Campinas (via Av. Ivo Silveira – Av. Presidente Kennedy), Capoeiras (exclusivo Havan, Big, Chico Mendes) e Campinas (via Av. Josué di Bernardi).

O sentido Ilha também tem essa restrição, não havendo separação do tráfego interbairros por interseção a partir da Via Expressa (Kobrasol – Campinas não se conecta em interseções / Campinas – Capoeiras não se conecta em interseções / Capoeiras – Coqueiros não se conecta em interseções).

O resultado deste problema é que o tráfego local se confunde com o tráfego direto (Ilha – BR-101 e vice-versa).

6) Reflexos nas ruas de São José e Florianópolis O fluxo lento na Via Expressa de Florianópolis afeta todas as ruas dos bairros do entorno: • A retenção no pico da manhã atinge a BR-101 norte e sul e ruas de Barreiros, Floresta, Roçado, Forquilhinhas, Campinas, Kobrasol, Capoeiras, Coqueiros e Estreito; • A retenção no pico do fim de tarde atinge as vias insulares do complexo de acesso às pontes (Av. Gustavo Richard, túnel Antonieta de Barros, Via Expressa sul, Av. Hercílio luz, Av. Paulo Fontes, Av. Beira Mar Norte e outras vias de acesso a estas).

7) Tráfego desordenado O fluxo de veículos que utiliza a Via Expressa de Florianópolis, mesmo disposta com duas faixas por sentido, ocupa as mesmas canaletas de tráfego, independente de sua operação ou vocação. Não há faixas de separação de veículos de carga, passeio, transporte coletivo e motocicletas, todos dividem o mesmo espaço físico.

Figura 5: a) Ônibus, carros e motos e b) caminhões, carros, motos e bicicletas.

8) Segregação de Bairros nos Municípios Em São José/SC, com o crescimento da cidade, os bairros Kobrasol, Barreiros e Floresta estão segregados devido à falta de conectividade através da Via Expressa, como mostra a figura abaixo.

Acesso Barreiros e Shopping Itaguaçu

Kobrasol

Floresta (Av. das Torres)

Figura 6: Bairros de São José segregados pela Via Expressa de Florianópolis Em Florianópolis os bairros Capoeiras e Coqueiros, Abraão, Bom Abrigo também passam pelo problema de terem suas ligações seccionadas pela Via Expressa, embora existam viadutos que os interligam.

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Figura 7: Viaduto Almirante Tamandaré (Coqueiros à esquerda / Capoeiras à direita)

TRÁFEGO a)

Volume com destino à Ponte Pedro Ivo Campos: • VMDA BR-101/SC – ponte: 46.000 veículos em duas faixas • Av. Max de Souza a partir da Av. Ivo Silveira e Av. Gal. Eurico Gaspar Dutra: 26.000 veículos em duas faixas • Av. Max de Souza (coqueiros): 14.000 veículos em duas faixas • Total: 86.000 veículos/dia acessando a ponte Pedro Ivo Campos.

b)

Volume de acesso à Via Expressa sentido ilha a partir da BR-101/SC: • 28.500 veículos oriundos de São José, Biguaçú, Antônio Carlos e Governador Celso Ramos via BR-101/norte • 14.000 veículos provenientes da marginal oeste da BR-101/SC (bairro floresta) • 32.000 veículos provenientes de São José, palhoça, Santo Amaro da Imperatriz via BR-101/sul • Total: total: 74.500 veículos/dia acessando a via expressa a partir da BR-101/SC.

c)

Volume de saída da Ilha com acesso à via expressa sentido BR-101: • Saída da Ponte Colombo Sales – 60.000 veículos com destino a parte continental de Florianópolis e a municípios vizinhos: São José, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, Biguaçú, Antônio Carlos e Governador Celso Ramos.

• Chegada à BR-101/SC a partir da Via Expressa: – 35.000 veículos/dia para a marginal do Shopping Itaguaçú (sendo que 19.500 veículos/dia se dirigem para a BR-101/norte) – 40.000 veículos/dia para a BR-101/sul

d) Volume nos Pontos de Interseção de Capoeiras e Campinas: Há uma movimentação de veículos que utilizam a Via Expressa para o percurso Ilha – bairros e outra movimentação com percurso bairros – BR-101/SC. Saem 1.500 veículos com destino Capoeiras, 15.000 com destino Campinas e mais 7.500 também com destino Capoeiras ou Campinas, totalizando 24.000 veículos/dia (40% do volume que entrou na Via Expressa a partir da Ponte Colombo Sales). Em contrapartida, acessam a Via Expressa 32.500 veículos a partir de Capoeiras e mais 7.300 a partir de Campinas, totalizando 39.000 veículos dia, ou seja, justamente os 15.000 veículos/dia a mais que surgem no entroncamento com a BR-101/SC em relação aos 60.000 que entraram na Via Expressa junto à Ponte Colombo Sales, comentado em c. Isso remete a necessidade de um sistema de priorização do tráfego direto (BR-101 – Ilha) e outro de canalização do tráfego local.

CICLOVIAS, PASSEIOS E ELEVADOS ABERTOS

O Projeto foi conduzido considerando as questões de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade, prevendo a implantação de ciclovias continuadas, passeios destacados e áreas livres sob viadutos novos, como o caso do elevado principal de ligação dos bairros Kobrasol e Barreiros, permitindo se falar em áreas humanizadas, inexistente na rodovia atual.

CORREDOR DE ÔNIBUS

Considerando as indefinições existentes junto a entidades intervenientes, a decisão por implantar uma via exclusiva de ônibus partiu de estudos do DNIT junto a empresas de ônibus que operam na região Outubro de 2014 • Revista da ACE • 35

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Por Huri Alexandre Raimundo

metropolitana. Imaginando que possa ser implantado um sistema de transporte de passageiros envolvendo a região metropolitana, é inegável a necessidade de um corredor exclusivo de ônibus na Via Expressa.

Foram avaliadas situações como paradas na Via Expressa, mas a premissa de trabalho dentro da Faixa de Domínio e a incerteza da potencialidade de operações porta em porta das linhas de ônibus trazendo uma demanda de passageiros para a Via Expressa, não justifica, neste momento, um corredor com terminais e vias de transpasse das linhas diretas.

VERSATILIDADE E INDICAÇÕES DE SOLUÇÕES FORA DA JURISDIÇÃO

O Projeto prevê a versatilidade de permitir expansão para incorporar na Interseção com a BR-101/SC uma ligação com a Avenida das Torres ou até mesmo o contorno de Florianópolis (obra em execução pela Autopista Litoral Sul no âmbito d concessão da BR-101/SC).

Da mesma forma, junto ao cruzamento com a Avenida Max de Souza (cabeceira das Pontes) foi prevista uma possível adaptação para permitir a ligação da Via Expressa com a Avenida Beira Mar do Estreito e, consequentemente, com qualquer alternativa, a norte ou a sul, de uma 4ª Ponte.

Para a área insular o Projeto aponta soluções a nível funcional que, se viabilizadas pelo poder municipal, auxiliariam no escoamento do fluxo na Ponte Pedro Ivo Campos no horário de pico na direção Continente – Ilha.

SOLUÇÕES AVENTADAS

Com base nesta diretriz de mobilidade, acessibilidade, versatilidade e em função da premissa de utilizar a Faixa de Domínio atual e da restrição jurisdicional, o Projeto focou nas seguintes soluções técnicas: • Via lateral expressa para o tráfego com destino a Capoeiras/Campinas/São José, com objetivo de redução de 25% no fluxo direto para a BR-101/SC, disposta de duas Faixas de tráfego, ciclovia, passeios e acrescida de vias para acessibilidade local nos pontos de Interseções.

• Via lateral expressa para o tráfego com destino a Chico Mendes/Jardim Atlântico/Campinas/ São José e Barreiros (via shopping Itaguaçú), com objetivo de redução de 12% no fluxo direto para a BR-101/SC e indexado a mais 20% que utilizariam a via lateral expressa a partir da interseção da Av. Josué Di Bernardi sem ocupar a plataforma de destino a BR-101/SC, disposta de duas Faixas de tráfego, ciclovia, passeios e acrescida de vias para acessibilidade local nos pontos de Interseções.

• Plataforma principal para tráfego direto BR-101 – Ilha / Ilha – BR-101, contendo uma faixa exclusiva para ônibus e pavimento de concreto, acostamento interno com 3,0 m de largura, três faixas para veículos diversos e um acostamento externo com 3,0 m de largura.

CONCLUSÕES

O Projeto de Ampliação de Capacidade da rodovia BR-282/SC, segmento km 0,0 – km 5,5 (Via Expressa de Florianópolis) se tornou um grande desafio para a equipe de Projetos da Superintendência Regional do DNIT em Santa Catarina, promovendo um trabalho de condução orientado e atrelado aos movimentos dos diversos intervenientes na busca por soluções de mobilidade urbana.

O resultado dos estudos e tratativas com estes intervenientes, associado ao escopo de incorporação de soluções de mobilidade e acessibilidade, permitiu se chegar a Fase de Projeto Básico com soluções destacadas voltadas à mobilidade urbana da Grande Florianópolis, pelo menos na esfera de atuação do DNIT no segmento sob sua jurisdição.

O passo seguinte é os demais intervenientes viabilizarem um conjunto de demais obras e sistemas coordenados de transportes, a fim de unir-se à contribuição ora fornecida pelo DNIT.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL (2012) Lei nº 12.587, de 3 de janeiro 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

BRASIL. Ministério das Cidades. 2007. Construindo uma Cidade Acessível. Caderno 2. Brasília. (b); KNEIB, Erika Cristine. Mobilidade urbana e qualidade de vida: do panorama geral ao caso de Goiânia.

Revista UFG / Julho 2012 / Ano XIII nº 12.

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R$ 10 milhões para projetos que reduzam consumo de energia Celesc abre chamada pública para contemplar pessoas jurídicas clientes da companhia que tenham projetos com boas ideias para Programa de Eficiência Energética

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Celesc Distribuição abriu, em 8 de outubro, a Chamada Pública PEE Celesc nº001/2014 para selecionar projetos de eficiência energética a serem desenvolvidos em sua área de concessão. Segundo os gestores da empresa, serão disponibilizados R$ 10 milhões para financiar projetos que possam ser adotados em residências, indústrias, prédios públicos, estabelecimentos comerciais ou de serviços, na área rural ou iluminação pública.

O objetivo é estimular os consumidores a desenvolverem projetos de eficiência energética, atendendo à Resolução nº 556/2013 da agência reguladora, a ANEEL, que incentiva o uso eficiente e racional de energia elétrica com a adoção de novas tecnologias e bons hábitos de consumo. Podem participar todos consumidores da Celesc com registro no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) e que estejam adimplentes com a concessionária.

Os critérios de seleção dos projetos atendem aos Procedimentos do Programa de Eficiência Energética (PROPEE/ANEEL), definidos pela agência reguladora (veja adiante).

O período para inscrição de projetos termina em 19 de dezembro próximo e as informações estão disponíveis no portal www.celesc. com.br/peecelesc.

Programa – A Celesc desenvolve, desde 1989, ações e projetos de comFOTO: (Ricardo Hecker Luz/divulgação/Celesc)

bate ao desperdício de energia elétrica, por meio do seu Programa de Eficiência Energética Celesc – PEE Celesc.

Foram investidos mais de R$ 139 milhões em 84 projetos, que resultaram em redução de demanda de 50,9MW e economia de energia de 144 GWh/ ano, correspondente a 7,54% do consumo anual de Santa Catarina.

Um destaque do Programa é o Projeto Hospitais Filantrópicos II que iniciou, em junho passado, a sua quinta etapa, beneficiando um hospital em Joinville e outro em Blumenau, com mais de R$ 600 mil em ações de eficiência energética para adequação de instalações e troca de equipamentos antigos. O projeto atenderá 35 hospitais de 31 municípios catarinenses, com investimento de R$ 9,4 milhões ao longo de dois anos.

Os hospitais participantes foram selecionados por meio da Chamada Pública, em 2011, em que foram habilitados

56 hospitais e, após estudo prévio de viabilidade, foram selecionados 35 hospitais nos quais a substituição dos equipamentos proporcionará economia de energia correspondente a, no mínimo, 125% do custo do investimento.

Essa edição é uma continuidade do projeto Hospitais Filantrópicos I, que atendeu 26 hospitais, com investimento de R$ 6,5 milhões. Nessa segunda edição, a Celesc estima redução de consumo de 5.024 MWh/ano, energia suficiente para atender 2.321 residências/ano.

Para o presidente da Celesc, engenheiro Cleverson Siewert, a repercussão social do projeto vem garantindo a ampliação do público beneficiado pela iniciativa. “Estamos levando melhorias substanciais para unidades hospitalares que atendem 40% dos catarinenses. Essas ações de eficiência energética resultarão em benefícios para 2,6 milhões de pessoas”, destacou ele.

Hospital Infantil João de Gusmão, em Florianópolis, recebeu novo sistema de iluminação com recursos do projeto

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 37

● ACE em Ação

Redes subterrâneas de energia viram foco de evento técnico

Macedo defende a Engenharia como carreira pública

C

entenas de profissionais e lideranças nacionais do setor elétrico participaram do evento que a Associação Catarinense de Engenheiros (ACE) realizou de 24 a 26 de agosto na segunda edição do Seminário Nacional de Redes Subterrâneas de Energia para Condomínios.

Os participantes discutiram questões relacionadas às vantagens de implantação das redes subterrâneas, ganhos em estética, espaço físico, segurança, confiabilidade, operação e manutenção, além da relação custo benefício da sua implantação. Os painéis e palestras evidenciaram o avanço apontado pela indústria e pelas pesquisas sobre as redes subterrâneas de energia para condomínios residenciais, industriais, comerciais e ainda para as cidades, além da produção de novos equipamentos e do planejamento necessário para melhorar eficácia de sua utilização.

O evento foi aberto pelo assessor da presidência do Confea, engenhei-

38 • Revista da ACE • Outubro de 2014

ro Edison Flávio Macedo, que fez uma palestra sobre o tema da Engenharia Pública, na qual abordou o projeto de lei 13/2013, relativo à integração da Engenharia e da Agronomia no rol de carreiras essenciais e exclusivas do Estado. Entre os profissionais e autoridades nacionais do setor elétrico que participaram do evento estavam o presidente da Companhia Paranaense de Energia Elétrica (Copel) Distribuidora, engenheiro Vlademir Santo Daleffe; o presidente da

Associação Brasileira das Distribuidoras de Energia Elétrica (Abradee), engenheiro Nelson Fonseca Leite; e o presidente da Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc), engenheiro Cleverson Siewert.

Enquanto presidente Abradee, que reúne 42 concessionárias, estatais e privadas, tratou da “Situação das Distribuidoras de Energia Elétrica no Brasil”, o presidente da Celesc abordou o “crescimento do mercado catarinense”, ao passo que o presidente da Copel abordou “A crise no setor elétrico e o impacto nos consumidores do Paraná”.

Palestrantes de renome nacional compartilham casos de sucesso

O

presidente da ACE, Celso Ternes Leal, considerou o evento uma oportunidade de atualização técnica aos profissionais, além de um fórum de discussão sobre a implantação de redes subterrâneas e suas diversas configurações em loteamentos residenciais, condomínios de luxo ou mesmo condomínios populares. O engenheiro Valsonir Zilli, responsável pela execução da planta da fábrica da BMW em Araquari, no norte do Estado, compartilhou os detalhes para a implantação da unidade da montadora alemã tanto no interior do Condomínio Industrial Perini Business Park, em Joinville, quanto na moderna fábrica que utilizou redes subterrâneas e foi construída em tempo recorde, embora o elevado número de licenças e exigências para a execução do projeto industrial.

A norma da Celesc para redes subterrâneas de condomínios foi apresentada e discutida em um dos painéis. “Não será aceito qualquer compartilhamento de infraestrutura da rede subterrânea com outros serviços”, afirmou o engenheiro Guilherme Kobayashi, explicando que os circuitos primários devem ser instalados em vias públicas de livre circulação para a Celesc. Segundo ele, a ABNT BR 1185 orienta sobre o uso de desconectáveis de média tensão. “Essa normativa é bastante esperada pelos profissionais externos, tínhamos dificuldades com relação aos critérios das características construtivas de condomínios. Essa norma foi publicada no início desse ano, temos tido muitos feedbacks positivos. Foi um avanço que facilitou a rotina dos analistas de

projetos e vamos buscar incluir novos elementos nesta normativa para melhorar isso”, comentou outro gestor da empresa, o engenheiro eletricista Walério Sandro da Costa Moreira.

A concessionária mineira Cemig editou norma para as redes de distribuição subterrâneas para condomínios em Minas Gerais. Segundo o engenheiro

Edmilson José Dias, “a norma diz que o atendimento de cargas é de dez anos para evitar retrabalhos”. A normatização da Cemig também proíbe a energização da rede por etapas. De acordo com Dias, um dos obstáculos ainda existentes para o avanço do segmento de redes subterrâneas de energia é a escassez de mão de obra especializada.

Valsonir Zili

Guilherme Kobayachi

Walério Costa

Edmilson Dias

Nelson Leite

Sérgio Cequinel

Gilberto Martins

James Giacomazzi Outubro de 2014 • Revista da ACE • 39

● ACE em Ação

Estandes de produtos e serviços movimentam participantes

U

ma das atrações do evento foi a feira com a exposição de produtos e serviços por empresas e profissionais fornecedores para o segmento de redes de energia, que acabou virando ponto de encontro e confraternização entre os participantes no intervalo das palestras. Foram realizados painéis

40 • Revista da ACE • Outubro de 2014

de discussão sobre temas relevantes como a situação das distribuidoras de energia elétrica no País, além de palestras técnicas com relatos de experiências de grandes empresas do País, como as paulistas CPFL e Eletropaulo, a mineira Cemig, a paranaense Copel e da catarinense Celesc.

Engenheiro lança obra sobre carreira pública na Engenharia

E

m sessão de autógrafos concorrida no estande do Confea durante a feira, o engenheiro e assessor da presidência do Conselho Federal, Edison Flávio Macedo,

promoveu o lançamento do livro “Discutindo o Papel da Engenharia na Área Pública: A Engenharia como Carreira de Estado – um estudo preliminar e provocativo”. Na obra o autor discute, ao longo de suas 175 páginas, a relevância do papel do profissional na esfera pública para a consolidação do processo de desenvolvimento do país, além de analisar o processo legislativo que avalia a alteração das normas que regulamentam a profissão, e que tramita no Senado Federal.

Em sua palestra na abertura do evento, ele observou que a chancela de carreiras essenciais de Estado para a Engenharia e a Agronomia representará uma conquista da so-

ciedade brasileira. “A retomada do desenvolvimento repercute intensamente na demanda de serviços de engenharia, nas áreas de transporte, energia, telecomunicações, desenvolvimento e inovação industrial, agrícola, científico e na área da meteorologia, geografia e geologia, entre outras”, ressaltou Macedo. O autor destacou que os engenheiros são os únicos profissionais que fazem Anotações de Responsabilidade Técnica, garantindo, em toda a sua extensão, o serviço contratado. O assessor do Confea defende a aprovação do projeto: “Estamos correndo a fim de gastar energia para o reconhecimento das carreiras dos profissionais do Sistema”.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 41

● ACE em Ação

Evento apresenta em Florianópolis tecnologias para aproveitamento de efluentes

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ACE sediou em Florianópolis de 9 a 10 de outubro o ‘Seminário Catarinense de Tecnologias Sustentáveis para Uso dos Lodos de Estações de Tratamento’.

Este foi o tema do evento promovido pela ACESA - Associação Catarinense de Engenheiros Sanitaristas e Ambientais com apoio da ACE, do CREA/ SC e diversas empresas e entidades.

O seminário reuniu dezenas de profissionais, professores e estudantes de engenharia (sanitária, ambiental, civil, química, agronômica, produção e outros), químicos, administradores

42 • Revista da ACE • Outubro de 2014

públicos, profissionais de empresas prestadoras de serviços de saneamento, órgãos de fiscalização e fundações de meio ambiente.

De acordo com o engenheiro Lucas Arruda, da comissão organizadora do congresso técnico, o evento apresentou as tecnologias usadas nacionalmente e aquelas que se encontram em fase de pesquisa e desenvolvimento (P & D) com potencial sustentável para tratar lodo proveniente de Estações de Tratamento de Esgotos (ETE’s) e Estações de Tratamento de Água (ETA’s).

SOTEPA

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● ACE em Ação

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Engenheiros da ACE vistoriam trapiche interditado em Coqueiros

ma audiência pública que acontecerá no mês de novembro na Câmara dos Vereadores de Florianópolis, solicitada pelo vereador e urbanista Lino Peres, vai permitir que a comunidade de Coqueiros e região opine sobre o destino que será dado ao Trapiche da Praia da Saudade. Símbolo de uma época em que o bairro era o balneário da moda e ponto de encontro de pessoas de toda a cidade, o trapiche e a ilhota localizados ao final da Rua José do Vale Pereira voltaram a ser notícia após a prefeitura anunciar sua intenção de demolir a estrutura, alegando perigo de desabamento, com base em parecer da Defesa Civil.

A decisão gerou um amplo movimento em defesa da manutenção do trapiche, o que levou a Associação Catarinense de Engenheiros (ACE), através de uma força-tarefa, a visitar o local em setembro e elaborar um manifesto e um relatório técnico de inspeção, entregue no início de outubro ao prefeito César

Souza Júnior. Coordenada pelo pre- ração de um projeto mais amplo, sidente da ACE, Celso Ternes Leal, que inclua a revitalização também a visita ao trapiche contou com as do entorno e a utilização do trapipresenças dos também integrantes che como atracadouro e para outras da força-tarefa engenheiros Ho- atividades náuticas. “A demolição norato Tomelin, Carlos Abraham e provocará um impacto muito mais Roberto de Oliveira, com o acom- forte do que a mera recuperação. panhamento da vice-presidente da A derrubada seguida da construção ACE, engenheira Maria Elsa Nunes. de uma nova estrutura implicará em O documento, assinado pelos duas obras, a um custo financeiro engenheiros Celso Ternes Leal (pre- mais elevado”, afirma o engenheiro sidente da ACE), Roberto de Oliveira Roberto de Oliveira. (professor e doutor em engenhaFoto: Márcia Quartiero ria civil), Carlos Bastos Abraham e Honorato Tomelin, é categórico ao afirmar que a estrutura pode ser recuperada.

Mas não apenas isso: além do aspecto técnico, os profissionais argumentam que é preciso levar em conta outros fatores, como a preservação da memória da cida- Coordenada pelo presidente Celso Ternes de e o uso do mar. Para Leal, força-tarefa da ACE visitou o local e isso, defendem a elabo- garantiu que estrutura pode ser recuperada

Trabalho Social ACE apoia bazar da Pastoral Carcerária em benefício dos detentos A ACE apoiou a realização de um bazar beneficente no dia 12 de outubro, promovido pela Pastoral Carcerária da Grande

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Florianópolis. De acordo com a presidente da entidade, Tânia Pivatto, toda a renda do evento será revertida em benefícios dos detentos do complexo prisional de Florianópolis. Entre os produtos comercializados no bazar estavam sapatos, bolsas e cintos, fruto de doações feitas por empresas e pessoas físicas para a realização da iniciativa.

A Associação Beneficente São Dimas (ASBEDIM) e a Pastoral Carcerária contam com o Espaço Multiuso no presídio masculino de Florianópolis. O local é utilizado para realização de aulas do ensino regular, oficinas de artesanato e cursos profissionalizan-

tes. A sala foi construída com recursos do bazar permanente organizado pela Pastoral Carcerária com o apoio da 7ª Vara da Justiça Federal da Capital.

A associação, fundada em 1971, foi constituída como entidade de caráter beneficente e filantrópico com declaração de utilidade pública municipal e estadual. A atuação da ASBEDIM circunscreve o sistema prisional da Grande Florianópolis, apoiando e subsidiando ações da Pastoral Carcerária de Florianópolis, que possibilitam a promoção e inclusão social aos privados de liberdade e suas famílias.

Engenheiros Florestais prestam homenagem à ACE Os outros homenageados foram o engenheiro florestal Nilton Schneider de Souza, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Planalto Catarinense – AEA, pelos 40 anos de

trajetória da entidade; e o engenheiro mecânico Sérgio Ricardo Mendes Moraes, presidente do Centro de Engenheiros e Arquitetos de Joinville – CEAJ, pelos 60 anos de história.

Fotos: Augusto Fotos

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Associação Catarinense de Engenheiros Florestais (ACEF) homenageou o engenheiro eletricista Celso Ternes Leal, presidente da ACE, pelos 80 anos de atuação e pioneirismo da entidade. A homenagem ocorreu durante sessão solene do X Simpósio Florestal Catarinense, que a ACEF realizou nos dias 11 e 12 de setembro no Campus de Curitibanos da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, em parceria com o CREA-SC. Além do reconhecimento aos seus membros, por indicação do engenheiro florestal Reginaldo Rocha Filho “Bikudo”, neste ano a ACEF homenageou com Menção Honrosa três entidades de classe que prestam seus serviços aos profissionais do Sistema CONFEA/CREA/MUTUA, bem como à sociedade catarinense.

● Social e Memórias Engenheiros da turma de 1973 promovem jantar festivo na ACE

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ispostos a comemorar os 41 anos de formatura da turma de Engenharia da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC graduada em 1973, os integrantes do grupo estão convidando os colegas a participarem de um jantar festivo a ser realizado na sede

da ACE no dia 29 de novembro, sábado, às 21 horas. A comemoração pretende reunir os formados das turmas de Civil, Elétrica e Mecânica.

Segundo os organizadores, a presença dos colegas e suas esposas é bem vinda e solicitam confirmar participação e número de acompanhantes até o dia 16 de novembro. De acordo com os organizadores, o traje será social e o custo por pessoa será de R$ 50,00, com as bebidas pagas à parte. Os contatos dos membros da comissão organizadora são: Álvaro: alvaroluzfilho@gmail.com, Benhour: romarizfilho@gmail.com e Romeu: romeu@csmtelecon.com.

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● ACE em Ação

Força-tarefa da ACE apresenta projeto emergencial para evitar colapso da estrutura da Hercílio Luz

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Associação Catarinense de Engenheiros (ACE) foi palco no dia 27 de outubro da apresentação do estudo elaborado pelo grupo de Força Tarefa Ponte Hercílio Luz, formado voluntariamente por engenheiros da entidade preocupados com o risco de colapso das estruturas do o patrimônio-símbolo do Estado. O estudo aponta problemas no projeto de obra emergencial, prevista iniciar em novembro.

O grupo de Força-Tarefa Ponte Hercílio Luz é formado pelo engenheiro mecânico Honorato Tomelin, pelos engenheiros civis Roberto de Oliveira e Bernardo Tasso Damiani, além dos engenheiros mecânicos Carlos Bastos Abraham e Paulo Ricardo Caminha e o engenheiro eletricista Celso Ternes Leal, presidente da ACE. De acordo com o presidente da

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entidade os mais de 130 dias com obras paradas preocupam os engenheiros, que montaram a força-tarefa e receberam autorização do presidente do Deinfra para visitar o canteiro de obras.

A sustentação do vão da estrutura central será feito através de um contrato emergencial realizado com a TDB, do Espírito Santo, uma das subcontratadas.

A obra servirá para sustentar a ponte enquanto o governo abre uma concorrência internacional para a recuperação completa da estrutura. A interrupção da segunda etapa do projeto de restauração aconteceu em agosto, depois do rompimento do contrato com a empresa Espaço Aberto, responsável pelo consórcio.

Segundo o engenheiro civil Roberto de Oliveira, que apresentou o estudo, as

sugestões apresentadas oferecem mais segurança à sustentação da ponte com a utilização de artifícios de engenharia para reduzir o vão central. Ao invés de colocar a estrutura com quatro apoios, como previsto no projeto mais recente, o grupo sugere criar uma treliça por baixo e por cima da estrutura. Segundo o estudo, o mecanismo facilita a obra emergencial, que terá de ser executada em seis meses.

De acordo com o engenheiro Honorato Tomelin, a solução proposta pelo Deinfra tem um índice de confiabilidade de 65%, enquanto o estudo da ACE apresenta 95% de confiabilidade. Para Tomelin o risco de colapso continuará existindo, embora reduzido de colapso total para parcial, conforme avaliou.

Fonte: Diário Catarinense

● Panorama

Engenheiros catarinenses visitam Universidade de Integração Latino-Americana

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m outubro os engenheiros catarinenses integrantes do comitê de representantes dos CREA’s dos três estados da região Sul realizaram uma visita à Universidade Federal de Integração Latino-Americana (UNILA), com sede em Foz do Iguaçu. Na oportunidade, os conselheiros foram recebidos pelo Reitor e participaram de reuniões de integração com os coordenadores e professores da área tecnológica. É que a partir de 2015 inicia a livre circulação dos profissionais no âmbito dos países do Mercosul, e os egressos dos cursos precisarão estar registrados nos Conselhos para poder exercer suas atividades profissionais. “Esses encontros são importantes para buscar soluções e esclarecer questões legais referentes à essa integração”, explica o engenheiro Carlos Nakazima.

O Comitê do Mercosul, como é chamado, é formado por conselheiros dos CREAs do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e tem como assessora a engenheira Vivian Baêta de Faria, do CREA paranaense. Os representantes do CREA catarinense

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são o engenheiro Carlos Nakazima, conselheiro da ACE e do CREA/SC; o engenheiro Gilson Galloti, presidente em exercício do CREA/SC e o engenheiro José da Matta Guedes, conselheiro do CREA/SC. Conforme Carlos Nakazima, a UNILA é uma universidade diferente das outras instituições de ensino, pois adota o bilinguismo (português e espanhol) e a multiculturalidade, contando atualmente com alunos de 21 países da América Latina. Na área de atuação dos CREAs, além dos cursos de Engenharia em Energias Renováveis e Engenharia Civil de Infraestrutura, há também um curso de Geografia – Território e Sociedade da América Latina.

O ingresso dos alunos brasileiros se dá exclusivamente com base na nota do ENEM e dos alunos de outros países, a partir de seleção realizada pelo Ministério da Educação local. Devido à fronteira dos Estados do sul com a Argentina, Uruguai e Paraguai, a aproximação institucional do Comitê com a UNILA se reveste de grande importância para buscar soluções e esclarecer ques-

tões legais referentes à livre circulação prevista para iniciar em 2015 no Mercosul, já que os egressos dos cursos precisarão estar registrados nos Conselhos para poder exercer suas atividades profissionais.

A Universidade começou a ser estruturada em 2007 pela Comissão de Implantação com a proposta de criação do Instituto Mercosul de Estudos Avançados (IMEA), em convênio com a Universidade Federal do Paraná (UFPR) e a Itaipu Binacional. A Universidade foi criada para promover o desenvolvimento e o intercâmbio cultural, científico e educacional da América Latina, especialmente no âmbito do Mercosul, o Mercado Comum Sul, localizada na cidade paranaense de Foz do Iguaçu, dentro do Complexo de Itaipu.

Crea-SC passa a contar com certificação de qualidade

esde o mês de julho o Crea-SC passou a contar com a certificação da Norma ISO 9001/2008 do Sistema de Gestão da Qualidade, obtida depois da auditoria feita pela empresa APCER Brasil.

Conforme a entidade, o Programa de Gestão da Qualidade foi uma das prioridades da atual gestão com objetivo de buscar permanentemente a excelência na prestação de serviços e no relacionamento com os profissionais e com a sociedade.

De acordo com o coordenador do processo, Rafael Leal, do Núcleo de Gestão da Qualidade da Assessoria de Planejamento e Gestão (APG) do Crea-SC, a implantação foi iniciada em 2013 e após 18 meses o Conselho atendeu todos os requisitos exigidos para obter a certificação. Segundo ele, o Programa é um processo constante visando à prestação de serviços de qualidade, melhoria dos procedimentos e aprimoramento dos in-

tegrantes da equipe, conforme define a própria Política da Qualidade.

A etapa de implantação atual é nas inspetorias e escritórios iniciando com a formação de novos auditores em cada uma das regionais. Rafael Leal destaca o envolvimento, comprometimento e seriedade de todos os colaboradores, tanto dos que participaram como auditores internos, quanto dos que foram auditados.

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● Destaque Profissional

Casan é uma empresa de engenharia, ressalta Gallina Diretor-presidente enaltece papel do corpo técnico para o desempenho da empresa e diz que Casan produz conhecimento

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á pouco mais de cinco meses como diretor-presidente da Companhia de Água e Saneamento de Santa Catarina – Casan, o engenheiro civil Valter José Gallina fica animado quando fala do orçamento da empresa, de quase R$ 2 bilhões para investimentos em obras. Segundo ele, a saúde financeira e a qualidade dos projetos elaborados pelos técnicos assegurou a capacidade corporativa da Casan em captar financiamentos para obras que nos próximos anos vão permitir ao Estado sair dos parcos atuais 18% de cobertura de esgoto tratado nos 204 municípios do Estado atendidos pela empresa. “Com estes obras concluídas até 2017, vamos ficar com 48% de cobertura, saindo da posição atual entre os cinco piores estados em termos de rede de esgoto tratado”, observa ele.

Em novembro uma missão da agência alemã do KFW vem a Santa Catarina para tratar de uma nova linha de financiamento de R$ 300 milhões para obras de tratamento de esgotos em

Gallina: investimentos históricos da Casan

municípios de menor porte no Estado.

Caso o financiamento alemão seja confirmado, o diretor-presidente acredita que da incômoda posição no ranking, Santa Catarina terá condições de figurar entre os cinco melhores, com cerca de 70% dos municípios atendidos com tratamento de esgotos. A companhia está executando obras em 37 municípios, com recursos oriundos da agência japonesa JICA (R$ 421 mi), Caixa Econômica Federal (R$ 420 mi), agência francesa (R$ 308 mi), Funasa (R$ 100 mi) e da AGU (R$ 200 mi).

Natural de Chapecó e graduado em Engenharia Civil com especialização em Construção Civil e Estradas em 1982, pela Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, em agosto daquele ele ano ele começou a trabalhar como engenheiro do extinto Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER), com passagem pela administração do Fundo Estadual de Assistência Rodoviária na Secretaria de Estado dos Transportes e Obras e diretor de Apoio ao Sistema Rodoviário Municipal na Secretaria de Estado dos Transportes e Obras.

Antes de assumir o cargo máximo da Casan ele atuou como diretor da empresa. O engenheiro civil ocupava o cargo de diretor de Operações e Meio Ambiente na gestão de Dalírio Beber.

Primeiro engenheiro desde 2002 a assumir o cargo de diretor-presidente da empresa, Gallina acredita que o Governo acertou ao nomear um profissional da área para dirigir a companhia. “No sentido de valorizamos nossa profissão, temos que seguir o exemplo dos advogados, que lutam pela associação

de classe. Minha primeira visita ao assumir a presidência da CASAN foi a de visitar a direção do CREA-SC, que é a nossa instituição”, destaca ele.

Valter Gallina conta que tinha um cunhado engenheiro, dono da maior construtora de Chapecó, com 400 funcionários. Ainda garoto, quando tinha treze anos, foi trabalhar no departamento de pessoal da empresa e ali decidiu que seria engenheiro.

Diretor e presidente do DER, foi também secretário adjunto da Secretaria de Estado dos Transportes e obras de 1997 a 1998, quando assumiu interinamente a Secretaria de Estado de Transportes e Obras.

Mais recentemente atuou como secretário de Estado de Desenvolvimento Regional da Grande Florianópolis, de fevereiro de 2003 a março de 2010, quando se afastou para concorrer a deputado estadual em 2010, ficando como suplente e exercendo o mandato por três meses na Assembleia Legislativa de junho a agosto de 2012.

Embora não seja entusiasta da ideia de um conselho de técnicos para discutir e deliberar sobre projetos no âmbito da empresa, o diretor-presidente destaca a qualidade e experiência no corpo de profissionais da empresa, hoje com 108 engenheiros em seus quadros, além de técnicos em saneamento, que dão respostas às demandas e geram conhecimento com a realização de congressos técnicos. Neste ano houve a sexta edição do evento para a troca de experiências e compartilhamento de soluções nos projetos em execução.

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● Resgate Histórico

Albeni Sponholz: engenheiro, professor e empresário As mil facetas de um calculista empreendedor “Eu sofri nas mãos do Albeni”, esse é o nome de um dos blogues de seus ex-alunos na Internet para homenageá-lo, contando histórias engraçadas dos tempos em que o engenheiro civil Albeni Sponholz dava aulas na Universidade Federal e na Furb de Blumenau. Aposentado e com 80 anos recém completados, ele conta divertido que foi inúmeras vezes homenageado pelas turmas de formandos nas faculdades em que lecionou ao longo de sua trajetória acadêmica.

Em regime de 20 horas, ele lecionava em Blumenau nas sextas-feira à noite e nos sábados de manhã. Assim foi durante 25 anos na Furb e 30 anos na UFSC nos outros dias da semana até se aposentar, além de ser engenheiro dos quadros do extinto Departamento Nacional de Obras de Saneamento - DNOS. Albeni conta que fez um curso na Faculdade Mackenzie, em São Paulo, sobre tecnologia do concreto, pois era o engenheiro do órgão responsável pelas barragens em Santa Catarina.

“O DNOS era muito conhecido há até pouco tempo”, ressalta ele. Albeni é natural de Imbituva, a 60 km de Ponta Grossa, no Paraná, próximo do município de Irati. Depois de se formar na Universidade Federal, em Curitiba, fez carreira profissional em terras catarinenses.

Ele conta que tem uma fazenda no município paranaense, onde explora comercialmente madeira de reflorestamento. “Antigamente tinha Imbuia e outras madeiras de lei, mas isso não

se pode mais tirar, ficou como reserva legal na propriedade. A maior parte da fazenda não posso mexer”, conta.

Revela que não se considera um engenheiro civil que se transformou em engenheiro “florestal” na fase sênior da vida. “Sou muito mais empresário neste negócio”, observa ele ao contar que fez algumas obras em Balneário Camboriú, onde mora com a esposa Solange, mas não vendeu os empreendimentos, explorando comercialmente o aluguel dos apartamentos.

O engenheiro se define como empresário e conta que construiu como pessoa física e no primeiro prédio fez 20 apartamentos de quatro e dois dormitórios. Na época do serviço militar ele serviu no Paraná e teve uma série de regalias, pois como estudante de engenharia ficou na ativa como oficial e logo chegou a primeiro tenente, desistindo da farda quando os superiores decidiram transferi-lo para o Rio de Janeiro. Na Lapa ele chegou a comandante, e com o soldo de capitão, na década de 50, começou a investir em imóveis. Bom em cálculos passou a ensinar aritmética aos filhos dos demais oficiais e aos poucos arregimentou um punhado suficiente de alunos para reforçar o orçamento.

Antes de entrar na universidade em Curitiba virou professor particular de cálculo para o filho de um amigo reprovado em matemática. Os alunos foram bem sucedidos nos exames e no ano seguinte ele tinha uma turma de 30 alunos dispostos a aprender com ele. “Aí comecei a ficar indepen-

Sponholz: empreendedor nato

dente financeiramente”, destaca.

Estimulado pela mãe, quando garoto tinha gosto enorme em fazer engenhocas como lanternas a pilha, acabou colocando na cabeça que tinha queda pela engenharia. Ele herdou o gosto pelos negócios do pai, que cresceu a partir de uma pequena borracharia.

Usava estratégias para manter os alunos acordados em aula e aprenderem efetivamente a matéria. Como eles iam se saindo bem nos exames ele ganhava fama como bom professor. “Eu não aprendia com facilidade, então eu estudava muito para aprender. Quando ia dar aula eu me dedicava muito para o aluno, então eles aprendiam e ficavam muito felizes porque não precisavam quase estudar em casa. Grande parte deles me adorava e encontro alguns até hoje que me agradecem”, recorda.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 51

benefĂ­cio

● Canal do Acadêmico

Projeto pretende incluir alunos com deficiência física nas atividades esportivas das escolas Empresa júnior i9 Consultoria, do curso de Engenharia Mecânica da UFSC, planeja cadeira de rodas especial para ser utilizada nas aulas de Educação Física

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i9 Consultoria, empresa júnior do curso de Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), desenvolve projeto para a construção de uma cadeira de rodas adaptável para incluir alunos com deficiência física em atividades esportivas nas escolas. O projeto está em fase de elaboração e conta com o apoio do professor Luciano Lazzaris Fernandes, vice-diretor do Centro de Desportos da UFSC. O convívio com portadores de necessidades especiais ainda é algo incomum no dia-a-dia da maioria das pessoas. As escolas, tanto da rede pública quanto privada, nem sempre contam com estrutura para receber alunos usuários de cadeira de rodas.

Outro aspecto é que o planejamento pedagógico voltado para incentivar a reflexão dos alunos sobre o processo de inclusão não é muito difundido.

O professor Luciano, que trabalha há muitos anos com esporte adaptado, comenta que “o cenário do aluno com deficiência física na rede regular de ensino não é muito agradável, seja

na sua locomoção no ambiente escolar ou nas aulas de Educação Física”.

Dessa forma, após uma conversa entre a i9 e o professor Luciano, surgiu a iniciativa de se trabalhar em prol da causa de incluir alunos com deficiência física nas aulas de Educação Física nas escolas. À frente do projeto estão Marina Brandt e Gabriel Baccarin, alunos de engenharia e membros da EJ. Eles utilizam uma metodologia de elaboração do projeto que contém quatro etapas e, atualmente, estão na terceira delas.

“A terceira etapa envolve modelagem em software e as simulações necessárias para validar o trabalho e garantir que ela tenha segurança, resistência e portabilidade. A quarta etapa é a documentação desse processo, com desenhos técnicos necessários para sua produção, manuais e todo o conjunto de informações que permitem a construção da cadeira”, diz Gabriel.

Objetivo do projeto é viabilizar equipamento capaz de atender vários alunos “A cadeira de rodas de uso diário não possui as características necessárias para o bom desempenho da prática do esporte. Além disso, é muito difícil que um aluno possua condições financeiras para adquirir uma cadeira de rodas específica para a prática esportiva, que são produzidas de forma

Empresa júnior: projeto esportivo e inclusivo

bastante personalizada. A ideia da cadeira é uma mescla da cadeira esportiva e da cadeira de uso diário”, afirma o professor Luciano.

O projeto também privilegia um modelo de uma cadeira que seja adaptável, permitindo com que mais de um aluno possa utilizá-la, com idades e tamanhos diferentes. Outra característica importante é que os alunos que não possuem deficiência poderão aproveitar a cadeira e vivenciar essa experiência, tornando a cadeira de rodas um instrumento pedagógico de ensino.

De acordo com o professor Luciano, a reflexão com as crianças sobre a inclusão pode ser feita a partir das vivências práticas das aulas de Educação Física e não apenas de algumas disciplinas mais teóricas, como a filosofia. “Nosso intuito é quebrar barreiras, tabus e preconceitos”, completa ele.

Segundo os responsáveis pelo o projeto, assim que ele for finalizado, a equipe da i9 Consultoria buscará patrocinadores para a montagem de protótipos até a produção de alguns exemplares.

Outubro de 2014 • Revista da ACE • 53