Safety
Núm. 04
Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP
Febrero 2015
NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado. Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de la compañía Evelop Airlines S.L.
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fecha de publicación de este boletín, nos encontramos en un estado avanzado hacia la consecución de uno de nuestros principales objetivos planteados: que todo el personal operativo de la organización reciba formación en materia de Seguridad Operacional (SMS). Como ya sabemos, la formación recibida va en función de las funciones y responsabilidades de cada uno de nosotros. Por motivos operativos, una parte del personal ha recibido la formación de forma presencial y otros en un módulo e-learning. El objetivo de la formación es introducir al personal en el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y presentar los beneficios de las herramientas o medios que Evelop ofrece para la mejora continua de la Seguridad
Departamento de Seguridad Operacional SMS
Operacional. os resultados de las verificaciones que acompañan a la formación están siendo muy satisfactorios. Sin embargo, aprovecharemos este boletín para resaltar las cuestiones que, hasta la fecha, estadísticamente más se han fallado en el test del curso, con el fin de aclarar los conceptos que no hayan sido bien entendidos. Encontraréis la estadística y las aclaraciones en la siguiente página. urante este mes de febrero finalizará el programa de formación inicial en SMS para todo el personal de Evelop, una pieza clave hacia la implantación efectiva de nuestro Sistema de Gestión.
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Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448000 ext. 7428 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad: Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Luisa Agra Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRD Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España
¿Tienes alguna sugerencia para mejorar este boletín? ¿Deseas que se trate algún asunto específico relacionado con la Seguridad? ¿Echas en falta alguna sección o quieres colaborar con algún artículo? safety@evelop.com EVELOP Airlines
Boletín de Seguridad Operacional #4—Feb 2015
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n esta sección pretendemos resaltar los principales fallos cometidos en las verificaciones realizadas durante los cursos SMS impartidos desde el pasado mes de noviembre 2014 hasta la fecha. Se han extraído las tres preguntas que más se han fallado, representando en los siguientes gráficos los porcentajes de las tres posibles respuestas. En rojo están las respuestas incorrectas y en verde la correcta, junto con los porcentajes respectivos. Lo importante en esta página no es tanto la simple estadística, sino facilitar que el 100% de nuestro personal tenga la oportunidad de clarificar los conceptos nuevos que introduce el SMS que no se hayan transmitido de forma clara durante la formación. Del mismo modo, el personal de Seguridad Operacional está en total disposición para resolver cualquier duda adicional que pueda surgir en relación a éstos o cualquier otro concepto, así como para recibir sugerencias que nos permitan mejorar la formación.
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Boletín de Seguridad Operacional #4—Feb 2015
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INCIDENTE: A-330 WINDSHIELD ARCING / CRACKED
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urante la preparación del vuelo EVE814 CUN-MAD con hora programada de salida 03:00 UTC, la tripulación observa algunas burbujas y delaminación visible en el parabrisas del F/O. Se confirma que se encuentran diferidas según el DMI List No.5444 y 6101 conforme a los límites establecidos en el AMM. Tras un despegue normal y en ascenso a través de unos 2000 ft., la tripulación siente un ligero olor a quemado, detectando que el parabrisas del lado del F/O mostraba una luz intensa proveniente de unas chispas y fuego eléctrico en la esquina inferior derecha. La tripulación procede según procedimiento COCKPIT WINDSHIELD/WINDOW
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n el vuelo EVE1337 BCN—IBZ en el mes de noviembre, durante el descenso para la aproximación ILS 24 a IBZ y con desvíos continuos para evitar núcleos tormentosos, a través de nivel FL150 aprox., la tripulación advierte Fuego de San Telmo en los parabrisas, lo que indica la elevada carga estática existente. En ese momento se están manteniendo rumbos coordinados con ATC para continuar evitando los núcleos tormentosos que muestra el radar meteorológico de a bordo. Repentinamente, un fuerte sonido sordo acompañado de una luz blanca / fogonazo intenso sorprende a la tripulación y al pasaje, perceptible con la misma intensidad tanto en la cabina de vuelo como en la de pasajeros. La tripulación de vuelo lo identifica como un impacto de rayo. Una vez recuperados del impacto inicial, realizan una primera valoración de cualquier posible daño que pudiera haber sufrido la aerona-
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ARCING y se coordina con el ATC de CUN para detener el ascenso hasta resolver el problema, deteniéndose a 5000’. A continuación la tripulación detecta que se producen rajaduras severas por todo el parabrisas y mas daño en la esquina inferior derecha, por lo que se procedió según COCKPIT WINSHIELD/WINDOW CRACKED. a tripulación, tras considerar la dificultad para determinar cuántas láminas internas y externas se encontraban afectadas, las características del vuelo y el riesgo de poder encontrar hielo, decide volver al origen coordinando con ATC CUN y el agente de handling. Se informa a CUN de las intenciones, no declarando emergencia, y se procede a preparar la aproximación y aterrizaje con OVERWEIGHT LANDING check list, realizando un aterrizaje suave a las 03:58 UTC. El avión retorna al parking a las 04:04 UTC y se desembarca el pasaje. La aeronave queda en AOG y tras los problemas de logística que genera un caso como este, el windshield es sustituido y el avión puesto en servicio.
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SUCESO: A-320 LIGHTNING STRIKE ve, no detectando ningún mensaje ECAM ni anormalidad en ninguno de los sistemas. a jefa de cabina indica que ha parecido como si un motor hubiera reventado, y el comandante le explica lo ocurrido, diciéndole que en cuanto la carga de trabajo
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ras varias comunicaciones con PMI APP e IBZ TWR sobre el estado de una tormenta que se ha formado sobre el aeropuerto, se entra en esperas en una zona libre de formaciones. Después de unos 15 minutos, la formación que afecta a la zona de aproximación se disipa y se procede a iniciar la aproximación y aterrizaje con total normalidad. ras ser inspeccionado por personal de mantenimiento de IBZ, el avión queda en AOG por lo daños sufridos en las compuertas del tren delantero, que deben ser reparadas. Al día siguiente el avión tiene que ser trasladado a Madrid para su reparación, teniendo que realizar un vuelo FERRY sin compuertas de tren delantero, como muestra la imagen de la derecha.
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lo permita, comunicará al pasaje lo ocurrido e informará de cualquier detalle y retraso que por causas meteorológicas se pueda sufrir. Así se hace poco después, tranquilizando a los pasajeros. oco después la tripulación de vuelo comunica a OCC y MAINTROL a través de ACARS que se ha producido un impacto de rayo, y que se requiere asistencia de mantenimiento en IBZ para inspeccionar el avión. Maintrol procede a requerir mantenimiento a la llegada a IBZ.
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¿CIBERAMENAZAS PARA LA AVIACIÓN COMERCIAL?
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on varias las noticias que en los últimos meses se han difundido en relación a la posibilidad de que hackers informáticos pudieran vulnerar los sistemas de comunicación aeroterrestre y que pudieran interferir en instrucciones recibidas a bordo de las aeronaves, y hasta llegando a tomar el control de ciertos automatismos de a bordo. Al leer este tipo de noticias, unos se posicionan como escépticos, otros como incrédulos y otros piensan que ya sólo nos faltaba esto... La verdad es que las Autoridades han tomado la amenaza en serio. Como muestra, la siguiente declaración de la OACI: A AVIACIÓN SE UNE FRENTE A LAS CIBERAMENAZAS. Montreal, 10 de diciembre de 2014 – Ante la vulnerabilidad a los ataques de piratas informáticos y otros ciberdelincuentes que podría afectar a la seguridad operacional y la protección del sistema de aviación a escala mundial, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Organización de Servicios de Navega-
ción Aérea Civil (CANSO), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y el Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA), han convenido en una hoja de ruta común para armonizar sus respectivas medidas en cuanto a ciberamenazas. Las cinco principales organizaciones internacionales de aviación firmaron, a
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finales de la semana pasada, un nuevo acuerdo de ciberseguridad para formalizar su frente común contra los piratas informáticos, “hacktivistas”, ciberdelincuentes y terroristas cuyas intenciones maliciosas van desde el robo de información y desórdenes generales hasta posible pérdida de vidas. “Nuestra meta
común al elaborar este acuerdo es trabajar juntos eficazmente para establecer y promover una cultura y estrategia de ciberseguridad sólidas en beneficio de todos los que participan en nuestro sector”, comentó el Secretario General de la OACI, Raymond Benjamin. Con el fin de coordinar mejor sus medidas y respuestas, los signatarios del ciberacuerdo compartirán ahora de manera más proactiva la información crítica relativa a identificación de amenazas, evaluaciones de riesgos y mejores prácticas de ciberseguridad. Asimismo, promoverán una mayor coordinación a nivel de Estado, entre sus respectivos Gobiernos y las partes interesadas de la industria, con respecto a todas las estrategias, políticas y planes de ciberseguridad. “En vista de que la tecnología evoluciona rápidamente y cada día se vuelve más accesible a todos, no es posible ignorar las ciberamenazas”, señaló Benjamin. “Esto constituye un nuevo e importante motivo de inquietud en relación con la seguridad de la aviación y, al respecto, la comunidad mundial de nuestro sector garantizará un compromiso firme y una respuesta enérgica”.
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o n r e t n I Sistema rtes de Repo
irá Si no lo reportas, ¡segu ocurriendo!
Dirección de Seguridad Operacional safety@evelop.com joan.fiol@evelop.com
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i tienes alguna duda sobre cómo, qué, cuándo o porqué reportar, escríbenos o consulta en
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la sección de Seguridad Operacional de la INTRANET la Guía del Sistema de Reportes de Seguridad para el personal de EVELOP. Boletín de Seguridad Operacional #4—Feb 2015