Safety
Núm. 06
Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP y ORBEST
Junio 2015
NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y/o Orbest S.A. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado. Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de las compañías Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A.
Departamento de Seguridad Operacional
SIMULACRO DE SECUESTRO DE UNA AERONAVE DE EVELOP Ejercicio de activación del CMC (Crisis Management Center)
SMS
Oficinas de EVELOP - Palma, 20 de abril de 2015
E
l pasado 20 de abril, realizamos dentro de nuestro programa de actividades relacionadas con nuestro Plan de Emergencias, un simulacro al que asistieron distintos representantes de las Direcciones de Evelop involucradas en este tipo de ejercicios. La realización de este tipo de simulacros está regulada en el Real Decreto 632/2013 del 2 de Agosto, pero más allá de esta imposición, el calendario de actividades de Evelop recoge la necesidad de que al menos una vez al año se realice este tipo de ejercicios que pretenden alcanzar unos claros objetivos:
⇒ Comprobar la efectividad de los procesos y funciones reflejados en nuestro Manual de Emergencias.
⇒ Entrenar y habituar a los participantes en los mismos a distintos escenarios y situaciones que permitan afrontar posibles crisis con suficientes garantías.
⇒ Identificar mejoras en los simulacros que permitan un proceso continuado de mejora en procesos, formación, comunicación, etc.
E
Un momento del ejercicio
l escenario tratado el pasado 20 de abril, fue el de un apoderamiento ilícito de una aeronave en el transcurso de un vuelo comercial. Aunque el escenario fue ficticio, todos los datos operacionales y documentales fueron recabados de un vuelo que en el momento del ejercicio estaba operando con toda normalidad, pudiendo de esta manera poder comprobar la accesibilidad a los datos operacionales del vuelo, tales como el despacho, hoja de carga, LIR, listados de pasajeros, datos de los tripulantes (nombres, horas de vuelo, incorporación a la Compañía), DMI (Deferred Maintenance Item), Certificado de Puesta en Servicio, simulaciones de autonomía con combustible remanente, mensajería ACARS, etc. El resultado fue positivo, y la recuperación de los datos que permitieran crear los posibles escenarios a evaluar por la Compañía y las autoridades fue muy eficiente y rápida. En la fase final del ejercicio se detectaron algunas mejoras que deberán ser analizadas e incorporadas a nuestros planes de contingencia. Rafael Rodríguez Coordinador del ERP (Emergency Response Plan) Oficial SMS de Operaciones Tierra
Sala CMC
Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448034 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad: Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Luisa Agra Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRH Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España
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EVELOP Airlines
Boletín de Seguridad Operacional #6—Junio 2015
FLT
INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES
C
omo se expone en el artículo de portada de este boletín, el pasado abril se realizó un simulacro de interferencia ilícita o secuestro de una aeronave de Evelop en un vuelo entre las Islas Canarias y la Península. Supuestamente, durante el transcurso del simulacro, nuestra aeronave fue interceptada por una aeronave militar que intentó comunicarse vía radio con nuestra tripulación, aunque sin éxito. Entonces, la aeronave militar tuvo que proceder con las señales visuales normalizadas para comunicarse con la interceptada. Pero, ¿qué señales son esas? Si no es posible el contacto verbal por radio, ¿cómo se transmiten las instrucciones a la tripulación de vuelo de una aeronave interceptada? Para obtener toda la información oficial sobre este tema, consulta el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012 SERA (Standardized European Rules of the Air) > Reglamento del Aire > Sección 11- Interferencia, casos de emergencia e intercepción > SERA.11015 Interceptación.
Señales iniciadas por la aeronave INTERCEPTADORA y respuesta de la aeronave INTERCEPTADA Respuesta de la aeronave INTERCEPTADA
Serie
Señales de la aeronave INTERCEPTORA
1
DÍA O NOCHE — Alabear la aeronave y encender y apagar las luces de navegación a intervalos irregulares desde una posición ligeramente por encima y por delante y, normalmente, a la izquierda de la aeronave interceptada y, después de recibir respuesta, efectuar un viraje horizontal lento, normalmente a la izquierda, hacia el rumbo deseado.
2
DÍA o NOCHE — Alejarse bruscamente de la aero- Prosiga. nave interceptada, haciendo un viraje ascendente de 90° o más, sin cruzar la línea de vuelo de la aeronave interceptada.
3
DÍA o NOCHE — Desplegar el tren de aterrizaje (si Aterrice en DÍA o NOCHE — Desplegar el tren de aterrizaje (si Comprenes replegable) llevando continuamente encendidos los este aeróes replegable), llevando continuamente encendidos dido, lo faros de aterrizaje y sobrevolar la pista en servicio. dromo. los faros de aterrizaje, seguir a la aeronave intercep- cumpliré. tora y, si después de sobrevolar la pista en servicio se considera que se puede aterrizar sin peligro, proceder al aterrizaje.
Significado
Usted ha DIA O NOCHE — Alabear la aeronave, encender y sido inter- apagar las luces de navegación a intervalos irreguceptado. lares, y seguir a la aeronave interceptora. Sígame.
DÍA o NOCHE — Alabear la aeronave.
Significado Comprendido, lo cumpliré.
Comprendido, lo cumpliré.
Señales iniciadas por la aeronave INTERCEPTADA y respuesta de la aeronave INTERCEPTADORA Serie
Señales de la aeronave INTERCEPTADA
4
DÍA o NOCHE — Replegar el tren de aterrizaje (de ser replegable) y encender y apagar los faros de aterrizaje sobrevolando la pista en servicio a una altura de más de 300 m (1.000 ft) pero sin exceder de 600 m (2.000 ft) sobre el nivel del aeródromo y continuar volando en circuito sobre la pista en servicio. Si no está en condiciones de encender y apagar los faros de aterrizaje, encienda y apague cualesquiera otras luces disponibles.
5
DÍA o NOCHE — Encender y apagar repetidamente Imposible todas las luces disponibles a intervalos regulares, cumplir. pero de manera que se distingan de las luces de destellos.
6
DÍA o NOCHE — Encender y apagar todas las luces En peligro. DÍA o NOCHE — Utilice las señales de la serie 2, Comprendisponibles a intervalos irregulares. prescritas para las aeronaves interceptoras. dido.
EVELOP Airlines
Significado El aeródromo que usted ha designado es inadecuado.
Respuesta de la aeronave INTERCEPTORA DÍA o NOCHE — Si se desea que la aeronave interceptada siga a la aeronave interceptora hasta un aeródromo de alternativa, la aeronave interceptora repliega el tren de aterrizaje (de ser replegable) y utiliza las señales de la serie 1, prescritas para las aeronaves interceptoras. Si se decide dejar en libertad a la aeronave interceptada, la aeronave interceptora utilizará las señales de la serie 2, prescriptas para las aeronaves interceptoras.
Significado Comprendido, sígame. Comprendido, prosiga.
DÍA o NOCHE — Utilice las señales de la serie 2, Comprenprescritas para las aeronaves interceptoras. dido.
Boletín de Seguridad Operacional #6—Junio 2015
¿Sabías que…?
E
l código o palabra clave
RENEGADE es el término que actualmente se
utiliza (sustituyendo al antiguo código ROGUE), tanto en el ámbito civil como en el militar, para identificar un concepto de amenaza terrorista basado en el empleo de una aeronave civil como arma de destrucción masiva. Es fácil que con esta breve definición nos venga a la cabeza lo ocurrido el 11S (11 de septiembre de 2001). Ese día cambió la percepción internacional del terrorismo. El impacto en todos los ámbitos, y el coste, sobre todo en vidas humanas fue tal, que nuestras vidas también cambiaron en muchos aspectos cotidianos. Fundamentalmente, se tuvieron que considerar aspectos de Defensa y Seguridad hasta la fecha inimaginables y tal vez ni siquiera catalogados dentro del amplio catálogo de actos hostiles posibles contra un país. n definitiva, se utiliza el término RENEGADE para definir “una plataforma aérea civil, que esté siendo conducida de una forma tal que la hace ser sospechosa de ser usada como arma para llevar a cabo un acto terrorista”. Seguramente también nos viene a la cabeza el reciente accidente de Germanwings, aunque la investigación oficial y el debate sobre lo ocurrido está todavía abierto. Uno de los aspectos más importantes una vez que una aeronave ha sido calificada con código Renegade, son las actuaciones que se derivan de ello y las responsabilidades sobre dichas actuaciones, que como es lógico, se encuentran en el ámbito de la Defensa Nacional. Difícil papeleta para las Autoridades que deban decidir actuar “contra” una aeronave civil.
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GRH
L
FLT
CAB
SMS
a carga de combustible del avión conlleva una serie de riesgos coexistentes que deben ser gestionados adecuadamente para su mitigación a niveles aceptables. Existe el riesgo de que un PED (dispositivo electrónico portátil) pueda crear o inducir una chispa de suficiente intensidad como para encender el vapor de combustible liberado durante el repostaje, aunque la probabilidad es extremadamente remota en circunstancias normales. na preocupación particular es la proliferación de las baterías de teléfono bajo de la especificación de móviles, que tienen el potencial de fallar peligrosamente. No se sabe actualmente si un fallo de este tipo sería de magnitud suficiente como para encender una mezcla de aire / combustible, pero la posibilidad existe. Se recomienda que las circunstancias en que podría ocurrir un evento durante el repostaje deben sean cuidadosamente consideradas y los riesgos mitigados con la toma de acciones que correspondan. También parece que los PED cerca o a bordo de los aviones modernos pueden interferir con indicadores de combustible y algunos equipos de navegación y pueden causar falsas advertencias de fuego en las bodegas de carga / equi-
¿Y que…?
E
l concepto de CULTURA JUSTA (Just Culture) se
puede considerar uno de los pilares claves en los que la Cultura de Seguridad Operacional se asienta dentro de una organización. El éxito de nuestro Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) depende, en gran medida, del desarrollo de una cultura de seguridad operacional positiva y preventiva dentro de EVELOP & ORBEST, siendo la mejora de la seguridad operacional clave para el desarrollo de nuestra actividad. Desde la alta dirección de EVELOP & ORBEST, apoyándose en el departamento de seguridad operacional, es necesario proporcionar una atmósfera de confianza en la que todos los empleados sean animados a proporcionar información relevante y esencial de seguridad operacional y sepan reconocer los criterios para establecer la frontera de lo aceptable e inaceptable. Para ello, se está trabajando para que todo nuestro personal conozca dichos criterios y los pueda aplicar. entro de la Cultura Organizacional se engloba la Cultura de Seguridad Operacional, y como parte de ésta última, la aplicación del concepto de Cultura Justa, que se define como aquella Cultura según la cual no se castigue al personal operativo por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes a su experiencia y capacitación. No obstante, la Cultura Justa no tolera la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos. Y esos son los criterios que hay que definir claramente. En ello estamos.
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USO DE PEDs DURANTE LA CARGA DE COMBUSTIBLE paje. A los operadores aeroportuarios se les recomienda prohibir el uso de los PED en el área de plataforma cercana a las operaciones de reabastecimiento de combustible. Los pasajeros embarcando o desembarcando de una aeronave que no sea a través de un finger deben ser advertidos de no usar PEDs en la plataforma; de la misma manera, los tripulantes que bajen a la plataforma durante el repostaje de combustible deberían evitar igualmente el uso de PEDs.
E
n el Manual de Operaciones de Evelop, concretamente en MO-A 8.3.d podéis encontrar toda la información necesaria sobre la clasificación de los PEDs y Políticas de uso. En MO-A 8.3.d.1 dice específicamente que durante la carga de datos en el FMS y la carga de combustible no se permitirá el uso de T-PEDs por parte de cualquier miembro de la tripulación en la cabina de vuelo, así como por cualquier otra persona que desarrolle tareas de coordinación.
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EVELOP Airlines
Boletín de Seguridad Operacional #6—Junio 2015
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Dirección de Seguridad Operacional safety@evelop.com joan.fiol@evelop.com
S
i tienes alguna duda sobre cómo, qué, cuándo o porqué reportar, escríbenos o consulta en
EVELOP Airlines
la sección de Seguridad Operacional de la INTRANET la Guía del Sistema Interno de Reportes para el personal de EVELOP y ORBEST. Boletín de Seguridad Operacional #6—Junio 2015