Safety Núm. 07 Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP y ORBEST
Agosto 2015
NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y/u Orbest S.A. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado. Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de las compañías Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A.
FLT
OFT
E
n la Circular Operativa 2015/011 os comunicamos la publicación de un nuevo manual de rutas de escape. En él podréis encontrar todas las altitudes superiores a 8,000 ft incluidas en nuestra área de operación habitual, y las estrategias que se han diseñado para afrontar una posible despresurización o fallo de motor sobre las mismas. ¿Porqué 8,000 ft y no 10,000 ft? La normativa dice que hay que librar los obstáculos con un margen vertical de 2,000 ft. Recordad, además, que el margen horizontal o corredor en el que considerar los obstáculos es de 10NM o 5 NM a cada lado de la ruta. En la Oficina Técnica tenemos en cuenta un corredor de 10NM para así incluir el margen horizontal a las estrategias que requieran virar en el sentido contrario (en crucero se necesitan unas 5 NM de radio para ponernos en rumbo contrario). El relieve lo obtenemos de la aplicación de planes de vuelo computarizados de Jeppesen. Antes lo obteníamos directamente de cartas topográficas (ONC), pero el proceso era tedioso, consumía muchísimo tiempo y era extremadamente fácil cometer errores. Obtener el relieve real de una ruta corta podía llegar a ocupar unos 3 días de trabajo. Es preferible el método actual al anterior, ya que la información es mucho más fiable, rápida de obtener y en parte es un tanto conservador al no ser tan detallado como el que sale de un mapa de curvas de relieve.
Es interesante el tener en cuenta que hay zonas en Europa aparte de los Alpes con elevaciones superiores a 8,000 ft. Unas lo son de manera puntual por su concentración (como por ejemplo los Picos de Europa o Sierra Nevada en España, el Etna en Sicilia o los Apeninos en Italia) y otras muestran un poco más de complejidad (área balcánica) por su dispersión.
Dirección de Seguridad Operacional SMS
Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448034 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad:
Uno de los cambios más importantes que hemos realizado es el de las estrategias sobre los Alpes. Hemos acotado las zonas en las que habíamos dividido inicialmente los Alpes en las anteriores revisiones basándonos en las GMORAs publicadas, ya que antes comprendían parte de territorio francés sin elevaciones considerables. Dentro de cada una de las cuatro zonas hemos tenido en cuenta las máximas GMORAs para basar las estrategias de escape. Debido a la gran concentración de aerovías sobre los Alpes (unas 170), és más óptimo usar este método que hacer el estudio específico por cada una de ellas. No obstante, hemos considerado las de más utilización y de esas sí que tenéis las estrategias específicas. Un caso parecido es el de Turquía, aunque ya fuera de Europa. Tolo Font—Área técnica
Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRH Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España
¿Tienes alguna sugerencia para mejorar este boletín?
Tenemos nuevo
¿Deseas que se trate algún asunto específico relacionado con la Seguridad?
número de teléfono
¿Echas en falta alguna sección o quieres colaborar con algún artículo?
directo:
safety@evelop.com
971 448034
EVELOP Airlines
Boletín de Seguridad Operacional #7—Agosto 2015
FLT
CAB
GRH
SMS
POLÍTICA DE USO DE PEDs A BORDO
C
omo se anunció a su debido momento, el pasado 03 de junio entraba en vigor la nueva política de uso de dispositivos electrónicos portátiles (PEDs) a bordo de los aviones de Evelop y Orbest. Los procedimientos ya están normalizados en nuestra flota, y hemos sufrido las inspecciones tanto internas como de las Autoridades de manera satisfactoria. Pero no está de más refrescar el esquema de los aparatos permitidos según la fase del vuelo en la que nos encontramos. Además, recordamos que ante cualquier duda o consulta, podéis dirigiros a nuestra dirección de correo safety@evelop.com desde donde os las aclararemos.
FLT
DSP
SUCESOS INTERNOS—CALLSIGN CONFUSION EVE7351 & EVE7353 may not be monitoring the RTF.
• Use full RTF call signs at all times, unless call sign abbreviation has been introduced by ATC.
E
l pasado 12 de junio dos aviones de nuestra flota operaban dos vuelos OPO—ATH en la misma franja horaria. Los mecanismos para detectar la similitud de números de vuelo fallaron y no se detectó hasta que ambos aviones estaban en vuelo. A continuación adjuntamos un extracto del reporte recibido desde OCC: Description from eReport DSP4-15: Hoy 12JUN operan dos vuelos OPO -ATH separados en vuelo por 3 min en la misma ruta ATC volando con CALLSIGNS EVE7351 y EVE7353. Entiendo que puede ser riesgo de CALLSIGN CONFUSION. El responsable de Seguridad Operacional solicitó a OCC que avisara a ambas tripulaciones vía ACARS del peligro de tener asignados callsigns tan parecidos y solicitando que se tuviera especial precaución con las comunicaciones ATC. El suceso se notificó al Sistema de Notificación de Sucesos (SNS). La Dirección de Seguridad Operacional está preparando una recomendación a las distintas áreas operativas para evitar futuros casos similares. Recordamos las principales RECOMENDACIONES OPERACIONALES para tripulaciones de vuelo en caso de detectar similitud en vuelo:
• Always use headsets during times of high RTF loading. Always wear a headset when members of the flight crew are involved in other tasks and
EVELOP Airlines
• Use correct RTF procedures and discipline at all times. • If in doubt about an ATC instruction, do not use readback for confirmation. Instead, positively confirm instructions with ATC. This procedure should also be followed if any doubt about a clearance exists between flight crew members.
• Question unexpected instructions for any stage of flight. • Take extra care when members of the flight crew are involved in other tasks and may not be monitoring the RTF.
• At critical stages of flight actively monitor ATC instructions and compliance with them.
• Advise ATC if any of the following situations is observed: (a) two or more aircraft with similar call signs are on the RTF frequency; (b) it is suspected that an aircraft has taken a clearance not intended for it; (c) it is suspected that another aircraft has misinterpreted an instruction; (d) a blocked transmission is observed.
• Although not an official procedure, many pilots hearing that two transmissions block each other call out “Blocked”, after which all transmitting parties try once more to pass their messages.
• After a flight where an actual or potential call sign confusion incident is observed, file a report.
Boletín de Seguridad Operacional #7—Agosto 2015
¡Recuerda! FLT
CAB
Cockpit door
S
egún la Safety Circular SC 2015 - NEW COCKPIT DOOR EMERGENCY CODE publicada el 30 de abril de 2015, debemos recordar lo siguiente: 1. Antes de cada vuelo, durante el briefing pre-vuelo entre la FC y la CC, se recordará el có d ig o d e em er g en cia . 2. Antes de cada vuelo, una vez la FC y la CC llega al avión, se llevará a cabo una comprobación del correcto funcionamiento de apertura de la puerta de cabina de vuelo mediante la introducción del código de emergencia. En caso de que una tripulación tenga asignados varios sectores en un mismo día (normalmente flota A320), será suficiente realizar esta comprobación antes del primer vuelo del día. 3. Ningún tripulante debería iniciar un vuelo asignado desconociendo el código numérico de emergencia. 4. La difusión de los códigos numéricos de emergencia de la flota de EVELOP y ORBEST queda restringida a nuestro personal de vuelo y de mantenimiento, además del personal de OCC, que dispondrá del código para el desarrollo del procedimiento de difusión inicial y como back-up en caso de necesidad.
AIR LP/HP Ground Unit FLT
GRH
D
e acuerdo al FCOM:
Limitations—AIR CONDITIONING
• No usar simultáneamente aire acondicionado de los packs del avión y LP de la unidad de tierra (para evitar el golpeteo de las válvulas de no retorno)
• No usar HP de la unidad de tierra cuando el APU suministra neumático, para evitar daños al propio sistema neumático.
DIFERENCIAS ENTRE FLOTAS / DIFERENCIAS EVE-OBS
A
partir de este número de boletín en adelante, os comunicamos que gracias a la colaboración del departamento de instrucción, contaremos con esta nueva sección dedicada a recordar y mantenernos al día de los numerosos cambios, diferencias entre flotas y posibles diferencias todavía existentes entre manuales de operaciones de EVE/OBS, junto a las dudas que puedan ir surgiendo y se nos planteen. Podremos incluir recordatorios tanto de tripulaciones de vuelo como de cabina, o de cualquier otra área o departamento. Si consideras que debemos resaltar alguna diferencia importante entre flotas o entre procedimientos EVE/OBS, dínoslo.
FLT
FLT DIFERENCIA A-330
200 (CS-TRX) y 300 (CS-TRH)
Tiempos de WARM-UP y COOL-DOWN Cabe recordar que una de las diferencias importantes entre ambos aviones es el tiempo de warm-up y cooldown de los motores antes de aplicar T/O thrust o bien shut-down engines:
Motores PW (CS-TRX) >> 5 min. Motores RR (CS-TRH) >> 3 min. Ref. FCOM PRO-NOR-SOP
EVELOP Airlines
FLT
DSP
GRH
LMC — Last Minute Changes ¿Nuevo F-PLN?
LMC — Last Minute Changes ¿Nueva Hoja de Carga?
En el caso de que la carga de pago real (PAYLOAD) EXCEDA las siguientes cantidades de la carga de pago prevista respecto con la que se generó el F-PLN, el OCC procederá a realizar un nuevo F-PLN operacional revisado.
Los limites para poder ajustar la hoja de carga y centrado mediante el LMC sin tener que realizar una nueva, tanto por INCREMENTO como por DECREMENTO de PAYLOAD son:
A320 >> 1.000 kg A330 >> 3.000 kg
A320 >> 1.000 kg A330 >> 2.000 kg
Por debajo de esas cantidades se puede utilizar el factor de corrección proporcionado en el F-PLN.
Por tanto, si la cantidad supera estos limites se debe realizar una hoja de carga nueva.
EVE MO A-8.1.10.f
EVE MO A-8.1.8.g
Boletín de Seguridad Operacional #7—Agosto 2015
CAMBIO NORMATIVO— NOTIFICACIÓN DE SUCESOS
SMS
E
n breve nos afectarán nuevos cambios normativos en relación a la notificación de sucesos en la aviación civil. Los actuales reglamentos quedarán derogados y serán vigentes las nuevas normas europeas. La Directiva Comunitaria CE 2003/42 es sustituida por el Reglamento Europeo 376/2014. El Real Decreto 1334/2005, que traspuso a nuestro ordenamiento jurídico la directiva CE 2003/42, queda por tanto derogado tácitamente. Entonces, a partir del 15 de noviembre de 2015 la normativa aplicable será el nuevo reglamento europeo 376/2014 sobre notificación de sucesos en la aviación civil. Además, se publica un Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1018 por el que se definen listados para clasificar los sucesos en la aviación civil que deben ser notificados obligatoriamente a la Autoridad de acuerdo al reglamento 376/2014. bjetivos d el n u ev o Reglamento: 1—El presente Reglamento tiene como finalidad mejorar la seguridad de la aviación mediante disposiciones que garanticen la notificación, recogida, almacenamiento, protección, intercambio, difusión y análisis de la información pertinente sobre seguridad de la aviación civil. El presente Reglamento garantizará: a) q u e, cu a n d o p r o ceda, se tomen medidas de
O
seguridad en el momento oportuno basadas en el análisis de la información recogida; b) la d is p o n ib ilid a d p er m a n en t e d e la s in fo r m a cio n es de seguridad mediante normas relativas a la confidencialidad y al uso adecuado de las mismas, así como una protección armonizada y reforzada del notificante y de las personas mencionadas en los informes de sucesos, y c) q u e lo s r ies g o s p a r a la s eg u r id a d a ér ea s e ex a m inen y traten tanto a escala de la Unión como nacional. 2—El único objetivo de la notificación de sucesos es prevenir futuros accidentes e incidentes y no atribuir faltas o responsabilidades. Presta atención a próximas revisiones del M.O. que deberá ser adaptado a las nuevas regulaciones antes del 15 de noviembre.
SMS
Dirección de Seguridad Operacional safety@evelop.com joan.fiol@evelop.com
S
i tienes alguna duda sobre cómo, qué, cuándo o porqué reportar, escríbenos o consulta en
EVELOP Airlines
la sección de Seguridad Operacional de la INTRANET la Guía del Sistema Interno de Reportes para el personal de EVELOP y ORBEST. Boletín de Seguridad Operacional #7—Agosto 2015