Safety Núm. 11 Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP y ORBEST
Abril 2016
NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y/u Orbest S.A. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado. Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de las compañías Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A.
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ncuesta: “Conjunto de preguntas tipificadas dirigidas a una muestra representativa de grupos sociales, para averiguar estados de opinión o conocer otras cuestiones que les afecten”. Hoy todavía podemos decir que nuestro Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) es todavía un neonato, debidamente contextualizado. Según la mayoría de doctrinas sobre el tema, un SMS debe ser implementado en una organización de forma progresiva, consolidando cada una de las fases de que se compone su plan de implementación para finalmente permitir alcanzar su grado óptimo de madurez, que nunca será antes de los cuatro años desde su inicio. Sin embargo, los numerosos cambios normativos que se han venido imponiendo en los últimos años, coincidiendo con el propio nacimiento de Evelop como operador aéreo y de la adaptación de Orbest a los necesarios cambios estructurales, han hecho que el proceso y los plazos óptimos de adaptación se hayan visto reducidos para cumplir con todos los requisitos que las Autoridades exigen a los operadores en materia de Seguridad Operacional, que son precisamente lo que nos permite alcanzar y mantener los más altos estándares de seguridad siempre deseados. ero no todo son procesos, procedimientos, manuales o cursos; más importante es la adaptación de las personas al nuevo son nor-
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Dirección de Seguridad Operacional SMS
mativo. Para ello se dedican recursos hacia la PROMOCIÓN d e la s e gu r id a d d e n t r o de la organización, siendo éste uno de los pilares fundamentales de cualquier SMS. No solo se trata de implementar acciones o procedimientos con los que demostrar el cumplimiento normativo en las inspecciones o auditorías. Del proceso también es interesante conocer ciertos estados de opinión del personal de Evelop y Orbest acerca de los distintos aspectos que le afectan en sus tareas. Con las encuestas se puede conseguir un acercamiento real a ese estado de opinión que nos interesa. Una vez planteada la encuesta solo hace falta la participación del personal, que a su vez es un dato determinante a la hora de evaluar el propio nivel de cultura de seguridad de la organización. En este sentido, los resultados de nuestra primera encuesta muestran un nivel de participación alto, ampliamente satisfactorio, de casi el 58%. Este porcentaje nos marca un nuevo objetivo de mejora para próximas ediciones.
Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448034 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad: Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRH Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España
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Boletín de Seguridad Operacional #11—Abril 2016
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EMERGENCIA—Plan de asistencia a las víctimas de un accidente
“Nadie puede planificar una respuesta eficaz en el momento que surge un accidente”.
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sta consigna es el fundamento de la necesidad de preparar el plan de respuesta adecuada a la salvaguarda de las vidas humanas y bienes en la emergencia originada en un accidente o incidente mayor en vuelo o en tierra, en un acto de interferencia ilícita u otras crisis que pudieren derivar en fatalidades, heridos serios o daños considerables. “Es mejor estar preparados para lo que nunca va a suceder…,a que suceda algo para lo cual no estamos preparados” En nuestro país, el Real Decreto 632/2013 de 2 agosto refleja la siguiente obligación para las compañías aéreas: “Desarrollar la obligación de las compañías aéreas de contar con un plan de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares prevista en el artículo 37.3 de la ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea” En nuestro caso ese plan de asistencia a las víctimas está contemplado específicamente en nuestro Manual de Respuesta de Emergencia, en sus capítulos 9,10 y 11 y ha sido aprobado por AESA (Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario), tras el dictamen positivo de evaluación efectuado por la Dirección General de Protección Civil.
El plan de asistencia a las víctimas contempla las siguientes obligaciones por parte del operador aéreo:
⇒ Tendrá a su cargo la tarea de suministrar la información y de confirmar si la persona por la cual se preocupa un pariente ha participado o no en el accidente.
⇒ Notificará que un familiar ha resultado afectado por el accidente de aviación.
⇒ Brindará por sí o por medio de su aseguradora la asistencia financiera inmediata para familiares y sobrevivientes, y mantendrá informados en reuniones programadas a las autoridades encargadas de la investigación y a los familiares y toda otra asistencia a que tengan derecho para facilitar su readaptación a la vida normal después del accidente, la devolución de los restos a su país de origen, la devolución de los efectos personales a sus familiares y sobrevivientes. Para cumplir con lo anterior (activación de un Call Center, ayuda en la activación de un Centro de Atención a las Víctimas y gestión del mismo, gestión de los viajes de familiares al punto del accidente, etc) contamos con la empresa especializada Kenyon Emergency Services, que es un referente dentro de la industria y con tres unidades operativas principales situadas en los Estados Unidos, Reino Unido, Líbano y Santo domingo (Call Center).
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volución del Plan de Asistencia a las víctimas: En la década de 1980 la tendencia en manejar los accidentes
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aéreos se centraba en silenciar el mismo y enterrar la noticia para evitar repercusiones negativas. Así, se produjeron tres emblemáticos accidentes muy mal manejados respecto de la información y sin ningún tipo de asistencia a los familiares de las víctimas, tales como el provocado por el atentado del Vuelo 103 de PanAm World Airways sobre Lockerbie, Escocia en 1988 que dejó 270 muertos; el ValuJet 592 que se estrelló en mayo de 1996 en los Everglades de la Florida provocando 110 personas fallecidas y el TWA Vuelo 800 que el 17 de julio de 1996 explotó en el aire sobre el Océano Atlántico frente a la costa de East Moriches, Nueva York, en que perecieron 230 personas, a raíz de un fallo en el tanque central de combustible. La explosión del TWA 800 proporcionó el impulso final necesario para dinamizar a los estadounidenses y sus representantes en el Congreso para tomar una acción legislativa. Esa acción legislativa exige que las compañías aéreas tengan planes para notificar el accidente a los familiares de las víctimas, el correcto y ágil manejo de los manifiestos de pasajeros, la formación de personal de apoyo, la gestión de los efectos personales, y hasta la coordinación de los monumentos conmemorativos. La legislación se aplica a cualquier accidente nacional o extranjero de aviación comercial que ocurra dentro de los Estados Unidos, sus territorios, posesiones y mares territoriales que ocasionen pérdidas importantes de vidas. En septiembre de 1998, la conducta seguida por dos compañías aéreas, una europea y otra americana, en el accidente del Vuelo 111 de Swissair, y de su socio en código compartido, Delta, se anticiparon a las necesidades de las familias de los 229 fallecidos a bordo ofreciendo a cada una US$ 20.000 sin condiciones para cubrir los gastos inmediatos. La UE en octubre de 1997 dicta el Reglamento CE N° 2027/97 del Consejo relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente con el objetivo de armonizar las normas relativas a la responsabilidad y la protección de los pasajeros víctimas de accidentes aéreos, se garantiza con el Reglamento CE N° 889/2002 con arreglo a las normas del Convenio de Montreal de 1999 con independencia de la ruta (nacional, intracomunitaria o internacional) en que se produzca el accidente. Posteriormente por el reglamento de la UE 996/2010 se impone a los estados el deber de establecer planes de emergencia a escala nacional, en el cual las compañías aéreas deben estar involucradas, exigiéndoles la existencia de planes de asistencia a las víctimas. Finalmente y en el caso de España, se refleja en el Real Decreto 632/2013 en su capítulo 3, “La asistencia a las víctimas y sus familiares por las compañías aéreas” una serie de instrucciones de obligado cumplimiento similares a las descritas anteriormente.
Rafael Rodríguez Estándares y procedimientos—Dirección de Operaciones Tierra Oficial SMS Operaciones Tierra
Boletín de Seguridad Operacional #11—Abril 2016
SUCESO INTERNO—COCKPIT LH FIXED WINDOW CRACKED FLIGHT: AC REG: MSN: FROM: TO: ISSUE:
EVE826 EC-MII 1691 HAV MAD COCKPIT LH FIXED SIDE WINDOW CRACKED FLT Phase: CRUISE (06) FL400 Descripción del suceso: Manteniendo FL400 aproximadamente a 1 hora y media de LEMD, la FC detecta la rotura de la Fixed Window LH en cockpit. Secuencia: 1- Un sonido sordo y seco en cockpit 2- Físicamente, el Cte. siente presión en la espalda. 3- Inicialmente la FC piensa en golpe de carros desplazados en el galley delantero o en movimiento de carga. 4- Al girarse al lado izquierdo, el Cte. encuentra la citada ventana completamente rota. 5- La presurización se mantiene bien, pero la FC siente un ligero tapón en los oídos. 6- Se llama a la sobrecargo quien entra en cockpit y confirma que toda la CC en cabina lo han sentido y que también tienen taponamiento en los oídos. A partir de ahí, y teniendo controlada la presurización, se aplica QRH/COCKPIT WINDOW CRACKED. 7- Se avisa a OPS/MAINTROL vía ACARS . 8- Se confirma que el inner ply está intacto por lo que la estructura de la ventana es capaz de mantener la presurización. 9- La FC chequea el FCTM y descubre que el patrón de rotura de la ventana, es muy parecido al descrito como rotura del middle ply, el cual sostiene presurización. 10- Como medida preventiva y por si no aguantase el inner ply, se solicita descender a FL320, manteniendo el diferencial de cabina cercano a 5 psi. 11- Finalmente, se inicia el descenso a LEMD unas 30 NM antes del TOD con VS -1000 fpm para estar por debajo de FL230 cuanto antes. 12- Se toma en LEMD sin más novedad. Acciones: Sustitución de componente. Avión operativo.
SUCESO INTERNO— ULD’s EN RAMPA DESPLAZADOS POR JET BLAST
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l pasado mes de marzo, durante una escala de nuestro A330-200 CS-TRX en Madrid (LEMD/MAD) estacionado en el puesto 612, mientras se realizaban las tareas de rampa de carga y descarga de contenedores ULD, una aeronave pesada (B787) maniobraba para estacionar en una posición cercana. Durante la maniobra del B787, la tripulación aumentó la potencia de motores, generando un Jet-blast o chorro de reactor que afectó seriamente a la seguridad del personal de rampa operando en nuestro avión.
Como se ve en la imagen superior, nuestros contenedores estaban situados en la zona para ser cargados, cuando por el efecto del chorro de motor varios de ellos fueron desplazados violentamente de su posición. Los contenedores desplazados estaban vacíos. Como se ve en la imagen inferior, uno de los ULDs quedó a escasos metros del motor derecho del A330. Cualquier mínimo golpe a la aeronave puede suponer daños al avión que lo dejen en AOG, como otras veces ya ha ocurrido.
DIFERENCIAS ENTRE FLOTAS / EVE-OBS
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NON-PRECISION APPROACH WITH ENGINE-OUT —————— LIMITATION A320 MSN3758 CS-TRL —————
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n caso de tener que realizar un procedimiento de aproximación NONPRECISION WITH ENGINE-OUT, debemos recordar que se puede efectuar en modo FULL MANAGED con todos los aviones de la flota de EVE & OBS, teniendo en cuenta que con el A320 MSN3758 CS-TRL existe una LIMITACIÓN respecto al uso del AUTOPILOT, que podemos encontrar en:
FCOM OBS>LIM>22>10> NON-PRECISION APPROACHES WITH ENGINE-OUT Por tanto, el procedimiento debería realizarse con el Autopilot desconectado. En el resto de las flotas A320 & A330 NO existe esta limitación.
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Pero no menos preocupante fue que por el mismo efecto del Jet-blast, algún FOD (Foreign Object Debris) tipo gravilla, pieza metálica, etc. fue proyectado impactando contra la ventanilla de un vehículo estacionado en la zona, reventando el cristal de dicha ventanilla (ver imagen abajo). Los FOD pueden convertirse en auténticos proyectiles capaces de causar serios daños a las personas. El suceso fue inmediatamente notificado a las Autoridades, quienes deberán tomar acciones.
Boletín de Seguridad Operacional #11—Abril 2016
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AEROPUERTO DE PALMA— SUCESO OCURRIDO A OTRO OPERADOR
Recuerda: Evitar los FOD depende de todos: tripulantes, personal de asistencia en tierra y de mantenimiento ¿Conoces la sección de Seguridad Operacional / Safety de nuestra INTRANET & CREW WEB? ¿ Ha s en t r a d o últimamente a consultar documentos, publicaciones o para reportar algún suceso o peligro que hayas detectado? Recuerda que está siempre actualizada y a tu disposición. >>> https://sites.google.com/a/evelop.com/seguridad-operacional/
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Boletín de Seguridad Operacional #11—Abril 2016