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septiembre 2015 nº119
honda civic type r Al límite en carretera y circuito frente a sus rivales
tres suv’s salvajes
BMW X6 M vs Porsche Cayenne Turbo vs Range Rover Sport SVR
jaguar proyect 7 Un F-Type radical y aún más llamativo
bmw m3 vs mercedes-amg c63 s Nunca un duelo estuvo tan igualado
en la última década... La evolución de tecnología en los últimos 10 años
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Nuestra editorial, de acuerdo con la inglesa Dennis Publishing Ltd lanza, desde ya, la cabecera en español con la sana intención de informar de las más impresionantes novedades del automóvil para disfrute de más de quinientos millones de personas cuyo idioma nativo es el español. El fenómeno de la inmediatez de comunicación por Internet hace posible este propósito mundial por edición digital, además de la tirada en papel. En el mundo editorial se considera un gesto valiente y arriesgado el cambio de título para una publicación periódica. Pero en este caso lo hacemos con la convicción de acertar en la decisión. Además, es un homenaje a Felix Dennis, el ya fallecido editor de en Gran Bretaña, periodista del motor, editor y poeta, ocupaciones y afición coincidentes con las mías. La palabra es en sí misma toda una poesía, por su significado de eternidad: “Duración de tiempo sin término”. En el mundo del automóvil se denominan a los coches de categoría excepcional en cada marca. Precisamente los elegidos por nosotros para ofrecer sus pruebas. Veinte países del Mundo comparten con España la oficialidad de nuestro idioma. En el tema del automóvil, la Real Academia Española incorpora los nuevos términos surgidos en español respecto al automóvil, en colaboración con la Asociación Española de Profesionales del Automóvil (ASEPA), entidad muy atenta a la inclusión de nuevas palabras técnicas agregadas a nuestro idioma común. Una atención digna de reconocimiento. Aparte de las noticias urgentes de nuestra Web, LUIKE Iberoamericana de Revistas (LIDER) ofrecerá la posibili-
dad de disponer de en su función digital para disfrutar, además, de la maquetación. Será una gran satisfacción para el usuario hacer realidad el sueño de disponer inmediatamente de cuantas novedades especiales surgen en el panorama mundial. Nuestra compenetración con la redacción británica de significará una interesante suma de trabajos e ideas. A las pruebas realizadas por la redacción inglesa se sumarán las de nuestros equipos españoles y, en ocasiones, de periodistas de otros países hispanos, cuyas noticias pudieran interesar a otras naciones hermanas. Será una íntima colaboración quizás con el mayor eco a conseguir. En realidad, el automóvil se ha ganado este sentido de interés común, por su consideración de utilidad y servicio familiar en todo el mundo. En nuestro concepto editorial, el automóvil es nexo de unión entre una buena parte de la Humanidad actual. Con la coincidencia de quinientos millones de personas en la misma lengua, el nacimiento de en español puede ser el comienzo de un éxito mundial. se edita en 18 países, además de en el Reino Unido y España también en Australia, China, Croacia, Egipto, Eslovenia, Emiratos Árabes, Francia, India, Italia, Malasia, República Checa, Rusia, Singapur, Tailandia, Turquía y Ucrania. L
Coincidente con el nacimiento de en español, la Fundación LUIKE publica un libro poético flamenco de nuestro presidente. Si algún lector desea adquirir un ejemplar, solicítelo en el kiosco de Luike.com o a través de fundacion@ luike.com con recepción a domicilio. La marca Citroën ha patrocinado la edición de este libro, presentado en el reciente Festival Internacional del Cante de las Minas de La Unión (Murcia).
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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov
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Todos los Coches del Mundo es la edición en español, con copyright en exclusiva, del famoso Catálogo Internacional de la Revue Automobile suiza. Una de las obras más esperadas por entendidos, periodistas especializados y entusiastas del automóvil. ¿Quieres saber por qué? Hojéala en el kiosco de www.luike.com
LOS MUY ESPECIALES LUIKE El mundo se mueve
sumario número 119 septiembre 2015
temas 10 ferrari 488 spider
58 inbox
13 técnica/entrevista
64 jaguar proyect 7
Todas las claves del cabrio más deportivo de la firma italiana
El motor V8 de cigüeñal plano y el récord de Marco Mapelli
14 pilotos por el mundo
Los españoles que corren campeonatos internacionales y son noticia
16 Logística porsche
¿Cómo se traslada el 919 Hybrid a todos los circuitos donde corre?
Top secret nuevo Porsche 911, tendencias, cartas...
Parecía que no iba a llegar nunca; disfrutamos con el F-Type más radical
72 crucero adaptativo Te enseñamos los detalles de uno de los dispositivos más extendidos hoy en día
76 porsche 911 gt3 rs
Si el GT3 ‘a secas’ te parece extremo, entonces el RS es una locura
18 en diez años...
86 m3 vs c63 amg s
44 comparativa type r
96 android auto
Reunimos los avances tecnológicos de la última década
Civic Type R vs M135i vs Mégane Trophy vs Golf R vs León Cupra 280
Si el BMW M3 tiene que ganar a un rival para ser el mejor, ese es el C63
Analizamos al detalle este sistema y sus múltiples aplicaciones
driven 24 Porsche Cayenne Turbo vs Range Rover Sport SVR vs BMW X6 M 30 Audi R8 V10 Plus 34 Alfa 4C Spider
38 VW Passat GTE 40 Mercedes GLC 250d 42 Honda HR-V 1.6 i-DTEC 43 Jaguar F-Type
© Copyright Evo Publications Ltd which is a subsidiary of Dennis Publishing Limited. Evo is a trademark of Evo Publications Ltd.
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‘Derrapar como un descosido es lo que mejor sabe hacer la nueva criatura de Jaguar’ Jaguar f-type project 7 pá g. 64
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FERNANDO ALONSO Además de por la desastrosa temporada que está viviendo con su McLaren-Honda, por su reciente relación con la presentadora Lara Álvarez o por inaugurar su propio museo en Oviedo, el asturiano ha sido noticia por haber conseguido un quinto puesto en el último GP disputado, el de Hungría. Esos 10 puntos se suman al único que había logrado en la carrera anterior, que tuvo lugar en el circuito inglés de Silverstone. Pese a ello, el equipo y el entorno del asturiano no son muy optimistas; son conscientes de que el quinto puesto fue fruto de la regularidad y del buen hacer de Alonso pero, también, de los problemas de parte de los pilotos que le precedían -de hecho, los dos Mercedes acabaron por detrás de él...-, y no por contar ya con un coche verdaderamente competitivo. Por eso, seguirán tomándose lo que queda de año como una pretemporada de cara a tener un coche a la altura de los mejores en 2016. Toca seguir esperando...
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competición by Colin Goodwin
Photography by Henri Thibault
Pilotos españoles por el mundo
Aquí no encontrarás a todos los pilotos españoles que compiten –y, en algunos casos, dominan– en diferentes certámenes internacionales, pero sí a los que, por uno u otro motivo, son noticia. Veamos por qué. Miguel Tineo
Álex Riberas
Lucas Ordóñez
El piloto becado por Porsche España está devolviendo a la filial española la confianza que han depositado en él con sus buenos resultados. Además de participar en la Porsche Mobil 1 Supercup -una de las competiciones teloneras del Mundial de F1-, Álex compite en la Porsche Carrera Cup alemana, y ha realizado carreras de resistencia míticas como las 24 horas de Daytona –donde abandonó por problemas mecánicos– o las 12 horas de Sebring –se impuso en la categoría GTD–. En la Supercup, Riberas está clasificado en tercera posición del certamen después de lograr dos podios en las cinco carreras disputadas. Se encuentra a sólo 12 puntos del líder del certamen, el austríaco Philip Eng. En la Cup alemana, Álex marcha en quinta posición del certamen después de haber logrado tres podios después de doce carreras –aún faltan seis–. En conjunto, Álex está completando una temporada muy buena a los mandos de su Porsche 911 GT3 Cup, y algunos responsables de la marca empiezan a verle con posibilidades de llevar un Porsche en Le Mans en un futuro no muy lejano...
La carrera del piloto madrileño sigue increscendo, demostrando que su victoria en la GT Academy a través del juego GT Academy de Play Station no fue simple casualidad. Este año, Lucas ha fijado su centro de operaciones en Japón, donde compite con Nissan de manera oficial en el campeonato Super GT –el equivalente al DTM de turismo alemán en Japón–, en el campeonato de Japón de Fórmula 3 y en dos pruebas de resistencia míticas: las 24 Horas de Le Mans y las 24 Horas de Nürburgring. En Super GT, Lucas corre a bordo de un Nissan GT-R de la máxima categoría, la GT500. Ha disputado las tres primeras carreras, pero con diferentes problemas mecánicos que no le están permitiendo lograr buenos resultados, como el abandono en la carrera de Thailandia en la tercera vuelta. En Fórmula 3, Lucas marcha en quinta posición. Por su parte, en Le Mans tuvo que abandonar también por problemas mecánicos con el novedoso Nissan LMP1, mientras que en Nürburgring logró un buen noveno puesto con un Nissan GT-R de la categoría GT3.
Carlos Sainz Jr.
Pepe Oriola
El piloto español de Toro Rosso sigue realizando una temporada de Fórmula 1 sorprendente. Sin embargo, algo parece no rodar como debiera... Decían los expertos que Carlos tendría una temporada dura, en la que estaría a la sombra de su prometedor compañero Max Verstappen. Nada más lejos de la realidad: el madrileño les ha salido ‘respondón’, y llevaba una campaña incluso mejor que la de Verstappen hasta las últimas pruebas. ¿El motivo? Carlos ha tenido que abandonar por problemas mecánicos en las tres últimas carreras, las mismas en las que el Toro Rosso de Verstappen va tan bien que le ha permitido ganar 16 puntos. Y eso no es todo: en la última carrera, el equipo optó por una estrategia de parada en boxes mucho más favorable para el piloto belga, algo que desató una agria polémica... Esperemos que haya sido simple casualidad, y que los favoritismos no echen a perder la buena campaña de Carlos.
Oriola marcha líder de las TCR International Series, un campeonato de turismos que se disputa en Europa y Asia con un nivel tecnológico y económico no tan elevado como el del WTCC –el Mundial de Turismos– pero con una competitividad perfectamente equiparable, gracias a la igualdad de los coches y a la presencia de pilotos como Jordi Gené –que marcha tercero– o Gianni Morbidelli –expiloto de Fórmula 1–. Pepe mantiene una cerrada lucha con el suizo Stefano Comini y con el propio Gené, destacando una victoria y siete segundos puestos en las ocho carreras disputadas hasta la fecha. Compite con un Seat León Cup Racer, y su regularidad está siendo su mejor arma en un certamen donde los golpes de chapa son habituales. Eso sí, Oriola no puede descuidarse en las seis carreras que quedan, pues Comini ha logrado cuatro victorias también a los mandos de un Seat León Cup Racer, el mismo coche que utiliza Jordi Gené.
Dani Sordo
Roberto Merhi
El piloto cántabro del Mundial de Rallyes se las prometía muy felices cuando Hyundai Motorsport le confirmaba para realizar todas las carreras del año –menos el rally de Suecia– con el i20 WRC y junto al belga Thierry Neuville. Sin embargo, la temporada de Sordo no está siendo especialmente buena, y hasta se está viendo superado por el tercer piloto del equipo, el neozelandés Hayden Paddon, que incluso logró un segundo puesto en el rallye de Cerdeña, que aventaja al español en cinco puntos en la general del campeonato -los mejores resultados de Dani han sido dos quintos puestos en México y Argentina-... y hasta está superando a Neuville, el teórico jefe de filas. La parte positiva para Dani es que, ahora, el WRC llega a las pruebas de asfalto con los rallyes de Alemania, Córcega y España –aunque también tiene tramos de tierra-, un terreno donde Sordo debería ser más competitivo que Paddon... Por otro lado, los tres pilotos del equipo siguen haciendo tests con el coche de 2016, que promete ser mucho más competitivo.
Disputa el Mundial de Fórmula 1 con un poco competitivo Manor, por lo que el piloto castellonense sigue contentándose con acabar carreras, algo que, al menos, le ha dado un inesperado fruto: es el piloto español que más vueltas de carrera ha completado en lo que va de temporada, con 540 vueltas después de las nueve primeras carreras. Merhi continúa haciendo mejor temporada que Stevens, su compañero de equipo, si bien sigue viviendo con la constante amenaza de que un piloto con un maletín plagado de billetes pueda bajarle de su monoplaza antes de que acabe el año... Si eso ocurriese, Roberto no se quedaría sin nada para competir, pues este año también está participando en las World Series 3.5 con un coche del equipo Pons Racing. No es de los pilotos punteros –está más centrado en la Fórmula 1, y eso pasa factura– y ocupa una discreta 12ª plaza con 26 puntos, destacando tan sólo el segundo puesto que obtuvo en la primera manga de la carrera disputada en Hungría.
septiembre 2015 015
U n a d éc a da d e t ec n o lo g í a
la TECNOLOGÍa, un ingrediente imprescindible Texto: Á LVA RO S AU R A S
Los avances tecnológicos del automóvil no siempre han impulsado su faceta más lúdica y emocionante. A veces, han supuesto ganancias en confort... y, casi siempre, en peso. Pero un espíritu curioso sería incapaz de disfrutar del automóvil sin saber cómo logra hacer lo que hace e ignorando su vertiente TECNO. Por eso, como puedes ver aquí, desde los orígenes de nuestra publicación hemos explicado, y probado, cada nueva tecnología. Y seguiremos haciéndolo. Audi RS4 Avant
Probamos al límite los frenos carbocerámicos En 2007 llegaron los primeros modelos con estos frenos. Para comprobar de qué eran capaces, comparamos dos Audi RS4 con y sin ellos.
Todo radar gatea antes de andar... Hubo un tiempo en el que cada activación de un control de crucero adaptativo conseguía invocar escalofríos y erizar el vello de la nuca. ¿Habrá visto a ese coche? ¿Y a ese otro? ¿Y a ese...?
Mercedes Clase S
018
2007
Q Y Tecno creció con contenidos procedentes de la probablemente mejor revista de coches del mundo: evo. Queríamos proporcionar los mejores contenidos, pero en España no teníamos acceso a Coches con mayúscula. Así que salimos a buscarlos fuera...
2005 Q Nacimos un mes de octubre de 2005, con vocación didáctica. Algo así como el libro gordo de Petete del automóvil. Y conseguimos un montón de adeptos. Muchos, siguen añorando aquella filosofía original. Otros muchos pedían a gritos que su revista favorita pusiera en práctica toda esa teoría. A ser posible, con un poco de lateral thinking...
Arte de magia. Hace una década, que un Renault Laguna se cerrase sólo al alejarse del coche, y se abriese al tirar del picaporte, resultaba casi mágico.
Opel Signum
2006 ¡Ahora veo la luz! El Opel Signum estrenó el primer sistema de luces adaptativas AFS. Disponía de cinco patrones diferentes de luz y ¡sus proyectores bixenon giraban en las curvas siguiendo la carretera!
Viva el hidrógeno (Qué ingenuos) Al mismo tiempo que Honda presentaba en EEUU una especie de Accord propulsado por una pila de combustible, BMW presentaba en Alemania un Serie 7 con un motor V12 alimentado por hidrógeno procedente de un depósito ¡a casi 300º bajo cero! Y allí estuvimos.
Radares por doquier De repente, los radares servían para más cosas que para seguir al coche de delante. Por ejemplo, para ver venir a los coches que se acercan por detrás.
BMW Serie 5 & Mercedes Clase S
2008 ¡Los colegas lo van a flipar! Tras probar la primera generación de sistemas de visión nocturna, llegamos a la conclusión de que eran perfectos para vacilar a la peña. Pero... ¿para conducir de noche? No. Antes de eso, tendrían que incorporar la detección de peatones.
septiembre 2015 019
Ucon ma pa d éc r at a da i vadcei vt iec c nt oy ploe grí a
Asoma la cabeza Mobileye El primer producto de esta empresa israelí –de la que oirás hablar bastante en el futuro– fue una cámara capaz de leer las señales de tráfico. Era tan increíble que hasta le borramos la cartografía a un BMW para asegurarnos de que funcionaba.
2009
2013
¡Hablaban en serio! Hasta que BMW nos llevó a ver las instalaciones en su factoría de Leipzig en las que ya estaba empezando a fabricar los i3 e i8, albergábamos algunas dudas acerca de si realmente se habían ‘pasado al carbono’
Hasta en la sopa ¿Quien no había oido hablar de la plataforma MQB de Volkswagen? ¿Y por qué todo el mundo le llamaba plataforma si en realidad era un kit? ¿Y qué demonios es un kit modular? Era imprescindible arrojar algo de luz sobre tanto interrogante.
Kit modular MBQ
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2014
Google en tu coche La empresa que lo sabe todo de ti quiere poner una patita dentro de tu coche... y sabe como tentarte para que la dejes entrar. Navegación,telefonía, mensajería y música grátis y envueltos en un interfaz bonito y fácil de usar. ¿Demasiado bueno para ser verdad?
2012
Nissan 370Z
Viva la magia Range Rover aseguraba disponer de un navegador con una pantalla que permitía ver dos imágenes ¡al mismo tiempo! Aquel espejo no engañaba: ¡el conductor podía ver el navegador mientras el pasajero veía una película!.
2010
Incomprensible A día de hoy, sólo encontramos un sistema como el Synchro Rev Match –que iguala las revoluciones al cambiar de marcha para realizar un punta tacón perfecto– en el Nissan 370Z y en los Porsche Boxter, Cayman y 911 con cambio manual y paquete Sport Chrono. Algo totalmente incomprensible
2011
Un poco más sofisticado que el Opel Signum Cuando comienzas a asistir a la presentación de sistemas que jubilan a sistemas que viste presentar, es que te estás haciendo viejo. Los faros matrix led entierran al xenon AFS y prometen ser el último –¿y definitivo?– ‘grito’ en alumbrado.
Manufactura aditiva Por aquel entonces, la ‘impresión en 3D’ todavía no había adoptado su denominación súper comercial. Propusimos una situación ficticia en la que alguien se imprimía su propio coche.
2015
¿Cómo conducen solos? Cuanto Google reveló que tenía varios coches deambulando sin conductor, comenzó la fiebre del coche autónomo. Viajamos a EEUU para que Mercedes nos explicara con todo detalle cómo es posible conducir un coche sin conductor.
Mercedes F015
Q EVO en español. La emoción de conducir... y de descubrir los trucos que mueven la magia del automóvil Ahora, nos atrevemos a dar el salto para convertirnos en EVO. Más elegante, con más pruebas, con los mejores coches del mundo... pero sin renunciar a ese toque TECNO que nos mantiene en contacto con la vanguardia de la tecnología.
septiembre 2015 021
Lugar de la prueba: Brecon Beacons, Gales GPS: 51.846606, -3.224787
BMW X6 M vs Range Rover Sport SVR vs Porsche Cayenne Turbo Si tenías en mente un SUV de altas prestaciones, el Porsche Cayenne ha sido la única opción lógica durante mucho tiempo. Sin embargo, BMW y Range Rover ya ofrecen alternativas a tener en cuenta. Fotos: Aston Parrott
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SIN TENER EN CUENTA implicaciones emocionales, un SUV prestacional puede ser un vehículo muy capaz de satisfacer a su conductor en la gran mayoría de situaciones. Sin embargo, es complicado escapar al hecho de que son una contradicción en sí mismos. La altura y el peso de un todo terreno es, sin duda, el peor punto de partida para un vehículo que busca brindar un comportamiento deportivo. Y si a esto añades una suspensión endurecida y unos
S
neumáticos de perfil bajo, además consigues anular cualquier habilidad fuera del asfalto. No importa la deportividad que pueda llegar a alcanzar un SUV, ya que nunca logrará ser ‘un buen negocio’ desde un punto de vista racional. Aunque, en mi opinión, en el ‘curioso’ mundo de los coches deportivos, la racionalidad nunca debería ser la razón principal para que decantarse por uno. Y con el Porsche Cayenne Turbo y los de su especie en mente se corre el riesgo de que pueda aparecer el niño que llevamos dentro,
convirtiendo su compra en algo totalmente emocional. Definitivamente, el Porsche ha sido durante mucho tiempo el SUV deportivo por excelencia. Pero la segunda generación del modelo apareció hace ya cinco años, y empieza a notar cómo su momento de gloria ha pasado, a pesar de que recibió un lavado de cara hace tan sólo un año. Hasta que llegue el nuevo modelo allá por 2017, a otras marcas se les abre la puerta para hacer descender al Cayenne de su privilegiado pedestal.
Este mes pág. 24
BMW X6 M vs Range Rover Sport SVR vs Porsche Cayenne Turbo ¿Cuál de estos tres mastodontes ultra potentes es el más adecuado para rodar a un ritmo endiablado?
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audi r8 v10 plus
El circuito de Portimao es el ‘juez’ perfecto para saber si la segunda generación del R8 es mejor que la primera.
pág. 34
alfa 4c spider
¿Será mejor la versión descapotable que el coupé? Una buena carretera de curvas nos proporcionará la respuesta.
pág. 38
volkswagen passat gte
Las siglas GTE llegan a la berlina alemana para identificar a la versión que mejor combina prestaciones y ecología de la gama.
El equipo La comparativa que abre nuestro Driven reúne a tres modelos que alcanzan los 6.785 kg de peso en conjunto...Como antídoto, preguntamos al equipo cuál es su ‘peso pluma’ preferido.
juan hernández
Director Nunca olvidaré recorrer los alrededores de Goodwood a bordo de un Caterham Seven 270.
javier arús
Redactor jefe El Renault Clio Williams. Un motor 2.0 de 150 CV y una tonelada daban como resultado una ‘pelotilla atómica’.
miguel tineo
Jefe de pruebas Siempre me impresionó lo rápido que iba Chus Puras con su Citroën Xsara Kit Car de 960 kg y 280 CV.
álvaro sauras Arriba: Tres SUV deportivos que superan con claridad los 100.000 euros: sólo dos nos convencen a la hora de ir rápido en carretera.
Los claros aspirantes son la segunda generación del BMW X6 M – tan excitante desde el punto de vista mecánico como el X5 M– y el Range Rover Sport SVR. El bávaro llega con más potencia que cualquier SUV deportivo anterior –575 CV para ser exactos–. Y por si su motor necesita credenciales, basta decir que es el mismo V8 que monta el actual M5... nuestra berlina grande favorita. Por su parte, el Range Rover Sport SVR va en contra de la actual corriente de downsizing, empleando un propulsor 5.0 V8 Supercharged. Lo
toma prestado del extremadamente potente Jaguar F-Type R, pero aún con esas, sus 550 CV no le bastan para alcanzar la cifra del BMW X6 M. Hablando exclusivamente de fuerza, el Porshe Cayenne Turbo S con 570 CV salva el honor de la marca en este apartado, aunque también es justo señalar que supera en 47.790 euros los 144.800e del Range Rover, y en 52.690e los 139.900e del BMW. El Cayenne Turbo estándar, con 520 CV, se sitúa mucho más cercano a estos dos en precio, con una tarifa de 148.879 euros.
Jefe técnico Un kart Rotax Max Challenge 125... un dispositivo asequible y una relación peso potencia de 200 CV/tonelada.
eduardo alonso
Redactor El Ginetta G40R. Bastan 175 CV embutidos en un cuerpo de 795 kg para disponer de un deportivo trepidante.
andrés martínez
Redactor El Peugeot 205 GTI. Su ligereza, agilidad y potencia le convirtieron en uno de los mejores GTI de los años 80.
enrique espinós
Redactor Lotus Exige S: su motor central de 350 CV y sus 1.176 kg le catapultan de 0 a 100 km/h en sólo 4,0 segundos.
septiembre 2015 025
Audi R8 V10 Plus Lugar de la prueba: Circuito de Portimao, Portugal GPS: 37 .1319 N, 8.3746 W
Un día, Audi plantó cara a Ferrari, Porsche o Aston Martin con el primer R8. Hoy, toca consolidar el legado de su predecesor. Fotos: Tobias Sagmeister
E
EL CIRCUITO DE PORTIMAO es uno de esos trazados que son capaces de reunir una cantidad infame de exigentes retos en apenas 4.692 metros. Esto implica que hace falta dar unas cuantas vueltas para aprenderte todos los ‘trucos’ y ‘atacar’ al máximo. Curvas ciegas, contraperaltadas, de doble radio, rasantes salvajes... todo para generar dudas en el piloto, tanto a la hora de frenar como, sobre todo, cuando tienes que acelerar o girar el volante. Por suerte, Audi nos ha puesto unos cuantos conos
030
para guiarnos. Uno para saber dónde empezar a girar, dos para conocer dónde está el punto de frenada y otro a la salida de los giros. Menos mal, porque estoy a bordo de un R8 V10 Plus de 610 CV y, sin esta inestimable ayuda, sería casi imposible en el tiempo del que dispongo para la prueba llegar siquiera a ‘rozar’ sus límites. Pero, antes de contarte cómo va este Audi, merece capítulo aparte el diseño de esta segunda generación del R8. Puede que la denominación LeMans Quattro no te suene de nada, pero ese fue el nombre del prototipo que presentó la marca
‘Al pisar el acelerador con violencia a la salida de los giros más lentos, salgo catapultado con un cuarto de contravolante’
alemana en el Salón de Frankfurt de 2003 y que anticipaba las formas de lo que iba a ser el primer R8. Siempre que una firma respeta el trabajo de los diseñadores a la hora de pasar del prototipo al modelo de calle suele suponer un éxito, sobre todo teniendo en cuenta la preciosa silueta del Le Mans. El primer R8, que salió al mercado en 2006, nos dejó boquiabiertos, con líneas fluidas y simples que permitían entrar a Audi en la élite de los supercoches con un modelo digno de coleccionistas. Así, esta segunda generación ‘nace’ con la difícil misión de mantener el tipo y, si bien el coche
Audi R8 V10 Plus
Arriba: La mejor forma de diferenciar con claridad la versión Plus de la estándar es que te fijes en el alerón fijo de la parte posterior.
al natural gana mucho, he de decir que ahora ya no es tan sorprendente como el primero. Sin embargo, una vez accedes al interior la cosa cambia, y donde antes había un salpicadero y controles ‘veteranos’ ahora tienes un cockpit fantástico, muy similar al estrenado por el TT. Esto implica un salpicadero limpio, sólo con los botones necesarios, un volante con los mandos principales y una instrumentación dotada de una pantalla TFT de 12,3’’ con información clara y concisa. Además, la visibilidad es buena, la postura de conducción muy deportiva y la comodidad
destacable, lo que añade a este R8 ese típico calificativo de ‘coche usable a diario’. Dicho esto, el verdadero reto de esta segunda generación es mejorar el impecable comportamiento dinámico y rendimiento de su predecesor. Para empezar, se elimina de la gama el anterior motor V8 y sólo se ofrece un propulsor 5.2 V10 atmosférico con 540 ó 610 CV –que comparte con el Lamborghini Huracán–, siempre asociado a un cambio automático de doble embrague con siete velocidades y el eterno sistema de tracción total Quattro.
Nuestro R8 para rodar en pista es un V10 Plus color Rojo Dinamita con la opcional amortiguación adaptativa Magnetic Ride –2.375e–. Los frenos carbocerámicos son de serie, algo de agradecer a la hora de apurar las aproximaciones a las curvas sin miedo a que desfallezcan a la mínima oportunidad. Por otro lado, esta unidad también cuenta con el sistema de escape deportivo que, por 2.505e, te permitirá escuchar un sonido similar al de un coche de competición –se activa pulsando un botón emplazado en el volante–. Casco puesto, pit lane despejado, bandera verde en pista... Llevo
septiembre 2015 031
Alfa Romeo 4C Spider Lugar de prueba: Centro de pruebas de Balocco, Italia GPS: 45.36038, 8.10556
Con el Spyder, Alfa ha conseguido que su 4C sea más deseable, pero ¿habrá solucionado de paso sus problemas? Fotos: Aston Parrott
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EN LA CARRETERA de acceso a Balocco, la pista de pruebas de Fiat en el norte de Italia, hay algunas curvas que, en realidad, son más interesantes y divertidas para conducir que cualquiera de las que hay dentro de la propia instalación. Hay un lugar que nos ha salvado más de una sesión de fotos en el último minuto: una zona en forma de pequeña S que termina en un estrecho puente de piedra que, por suerte, se ve con bastante antelación. Nada más cruzar dicho puente, la carretera te sumerge en una larga curva de izquierdas que se cierra al final. Si vas a bastante velocidad,
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ese punto es ideal para forzar la situación, descolocar la parte trasera del coche y comprobar cómo se comporta. A lo largo de los años, me ha servido para poner en apuros a diversos modelos de Alfa, Fiat y Maserati y comprobar lo que podía ocurrir. Pero el Alfa 4C Spyder tiene otras maneras. Trazando los giros a una velocidad superior que con cualquier otro coche que yo haya conducido por allí antes, se limita a pegarse al asfalto mientras parece preguntarte, como si estuviese encongiéndose de hombros: “¿eso es lo mejor que sabes hacer?” El objetivo era hacer que ocurriese algo. Pero en el caso del 4C Spyder,
‘Viendo de lo que es capaz un Porsche Boxster o un Lotus Elise, los problemas del 4C no pueden ocultarse bajo una alfombra’
no pasa nada hasta que nuestro fotógrafo, Aston Parrott, se sube al coche. Ninguno de los dos dice nada, aunque compartimos cierto sentimiento de frustración mezclado con la curiosidad de qué podría suceder en la próxima ocasión. Vamos a pasar una vez más... Hasta aquí estaba siendo un día fascinante pero, en algunos sentidos, también desconcertante, tanto que esta pequeña historia ha eclipsado la historia principal. Sí, por 76.500e se puede tener un 4C con un techo de lona que se guarda en el maletero. Sin embargo, lo que en realidad queremos saber es si los retoques que Alfa ha hecho en el chasis de este 4C lo han convertido en un coche
Alfa Romeo 4C Spider
Arriba, derecha: Subirse al coche resulta más sencillo cuando el techo no está colocado; los duros asientos siguen siendo incómodos. Sobre estas líneas: En blanco, el aspecto del 4C contrasta con el tono negro del techo y del difusor trasero, realizados en fibra de carbono.
muy gratificante, tal y como sugieren su motor central, su chasis de carbono y su dirección sin asistencia. O saber qué dice Alfa que es. Antes, en la rueda de prensa previa a la prueba de conducción, se referían constantemente al 4C como un superdeportivo, siguiendo un guión tan brillante que parecía redactado por la misma persona que escribe las descripciones de los aftershaves y perfumes caros de las últimas páginas de las revistas que te dan en los aviones. Aunque el precio del 4C Spider es suficiente para hacer que te creas la historia que te están contando, en realidad, el coche no es un superdeportivo y tampoco necesita
serlo. Lo que tiene que ser es un coche que se adapte a esa filosofía purista de la que hablaban, y eso debe notarse en cada una de sus facetas y, también, en la suma de todas ellas. Hasta ahora, a pesar de que este 4C tiene un chasis muy bueno y puede conseguir unas grandes prestaciones gracias a su ligereza en lugar de utilizando potencia pura –su motor turbo de 1.75 litros y cuatro cilindros entrega 241 CV–, la experiencia desde el asiento del conductor ha sido un desastre. Y es que todas esas cosas buenas han quedado eclipsadas por el retraso en la respuesta del turbo, por un acelerador difícil de modular, un sonido de escape muy elevado
pero sin carácter, y una dirección demasiado pesada y con un tacto poco consistente. Viendo de lo que son capaces coches como el Lotus Elise y el Porsche Boxster, y eso que emplean unas técnicas de construcción menos exóticas, las críticas al Alfa no pueden esconderse debajo de la alfombra. Y, según los ingenieros presentes en la rueda de prensa del Spyder, nada ha cambiado. “Espere a conducirlo”, me dicen. Pero creérselo no es fácil porque, con un aumento de peso de 45 kilos frente al Coupé –940 kilos en total–, el Spyder no parece que vaya a superarlo... Así que estoy deseando montarme en él y conducirlo por la
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m u n d i a l?
Por fin ha llegado el nuevo Honda Civic Type R con motor turbo, por lo que hemos reunido a los mejores rivales de su segmento para ponerle las cosas realmente difíciles. ¿Será capaz de ganar a los mejores representantes de Renault, Seat, BMW y VW en una batalla en carretera y circuito?
orden
Fotos: D ean S mi t h
Texto: DA N P RO S S E R & R I C H A R D M E A D E N & j av ier arú s
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Atlanterhavsveien:
La autopista más peligrosa de Europa
Entre las poblaciones de Karvag y Bud, al oeste de Noruega y cerca de Molde, se encuentra una carretera con 8,3 kilómetros de infarto: la autopista del Atlántico o Atlanterhavsveien. Inaugurada en 1989, transcurre por los fiordos del oeste del país, y sus serpenteantes curvas y puentes están pensados para soportar
las acometidas del propio océano atlántico, especialmente salvaje en época de invierno. De hecho, si sus curvas y pronunciadas pendientes te dan un respiro, con un poco de suerte podrás avistar ballenas y focas mientras conduces. Pese a ser uno de los tramos de carretera más peligrosos de Europa, el camino fue declarado
en 2005 “la construcción noruega del siglo” y reconocida como carretera turística nacional, lo que le ha llevado a contar con hasta cuatro miradores panorámicos y áreas de descanso -frecuentadas también por pescadores- con sus correspondientes obras arquitectónicas en contraste con la naturaleza acuática.
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Este mes, el lector que nos ha remitido el mejor 'gazapo' ha ganado una afeitadora eléctrica Wilkinson Sword Hydro 5 Groomer. Escríbenos a: CAR&TECNO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid. Fax: 913 540 155 e-mail: car-tecno@luike.com.
kilos o litros
Mario Cañuelo, E-Mail En la página 43, en el contacto del Mazda MX-5, en la ficha técnica ponéis que la capacidad del maletero es de 130 kg. Sin embargo, en la parte final del texto general, se comenta que esta cifra es de 130 litros. N. de la R.: El dato correcto es el segundo.
También nos escribieron: Jacobo Tomaso, E-mail; Oihane Caño, E-mail; Marc Libra, E-mail; Pedro Fernández, E-Mail; Marta López, Madrid; Inma Pérez, E-mail, Ignacio Pérez, E-mail...
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DS 5 con los lectores/probadores de Car&Tecno
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PROBADORES PARA DESCUBRIR EL NUEVO
DS 5 ¿Quieres convertirte, durante una semana, en lector probador de nuestro Equipo LUIKE? Ahora tienes la posibilidad de ponerte al volante del nuevo DS 5 y conocer, en primera persona y de forma completamente gratuita, los detalles que hacen de esta berlina, el buque insignia de la nueva marca DS, toda una heredera de la tradición de los vehículos franceses de alta gama.
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¿Con qué coche? El premio consiste en probar, en un periodo de entre 5 y 10 días, un nuevo DS 5.
¿Qué requisitos debes cumplir?
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TANTO SI TIENES curiosidad por conocer la nueva marca DS, independizada de Citroën desde este verano, y su berlina de referencia, como si has pensado en comprarte el nuevo DS 5 y deseas probarlo con antelación, ya puedes apuntarte a la nueva iniciativa que te propone nuestro Equipo LUIKE. El nuevo DS 5 hereda el espíritu que, hace 60 años, mostraba el DS original, el de los vehículos franceses de alta gama. Aunque guarda similitudes con su predecesor -mantiene su tamaño, 4,53 m, por ejemplo-, se trata de un modelo con entidad propia con interesantes novedades, entre las que destacan sus faros DS-LED Vision direccionables -que aúnan la tecnología led con el xenón- o el sistema New Mirror Screen, que permite conectar el móvil al coche y acceder y
manejar sus apps compatibles desde la pantalla multimedia táctil de 7" con la que cuenta. El interior del nuevo DS 5 es uno de sus elementos más llamativos. Inspirado en la industria aeronáutica, agrupa sus mandos principales en dos consolas centrales: una ubicada entre los asientos delanteros, justo detrás de la palanca de cambio, y otra, menos habitual, tipo 'cockpit' en el techo, que sirve de separación a dos grandes áreas acristaladas que ocupan 0,58 metros cuadrados. Su clara inspiración premium se percibe en detalles como la utilización del aluminio en las manetas de las puertas, los detalles metálicos en la consola inferior y el pomo del cambio o los leds de los paneles de las puertas que ofrecen iluminación ambiental.
Ser buen conductor, tener más de 23 años y al menos tres años de carnet tipo B.
¿Cuál es el objetivo? Probar un vehículo como el nuevo DS 5 y conocer en primera persona la tradición de los vehículos franceses de alta gama, compartiendo la experiencia a través de la revista, nuestra web, Facebook, Twitter y YouTube.
¿Cómo participar?
Entra en probadorDS5.autofacil.es rellena el cuestionario que allí aparece, y podrás ser uno de los probadores.
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DS 5 con los lectores/probadores de Car&Tecno
PUNTOS CLAVE DEL NUEVO DS 5 COMODIDAD El nuevo DS 5 propone ocho combinaciones distintas de asientos rematados, en los acabados más altos –Style y Sport– con cuero Nappa y Semi Anilina con confección Bracelet de alta calidad. Además de contar con regulación eléctrica y de memorizar el reglaje elegido en el asiento del conductor, ofrecen, de serie, función de masaje para hacer más cómodos los trayectos largos. TECNOLOGÍA PUNTA Con el objetivo de lograr que el conductor no aparte su mirada de la carretera, el nuevo DS 5 incorpora un Head Up Display, inspirado en los cazas militares, que proyecta información sobre la conducción en el campo de visión del conductor. Cuenta también con una pantalla multimedia táctil de 7" que agrupa todas las funcionalidades del coche en seis menús principales, y que permite conectarse a Internet, acceder a información del tráfico en tiempo real o o visualizar y utilizar las apps compatibles del teléfono móvil sin desviar la atención de la ruta.
El diseño interior es uno de los elementos más destacables del DS 5. Su pantalla de 7" destaca en una consola central despejada y fácil de utilizar. Es posible, además, elegir hasta ocho configuraciones distintas para los asientos.
SEGURIDAD El nuevo DS 5 cuenta con multitud de dispositivos que aumentan la seguridad de los pasajeros. Incorpora, por ejemplo, un sensor de ángulo muerto en sus retrovisores, alerta de cambio involuntario de carril, control de tracción inteligente o detector de neumáticos con una presión de inflado incorrecta. Además, incluye el sistema DS Connect, disponible gracias a una tarjeta SIM integrada, que alerta a los servicios de seguridad en caso de accidente y que envía, sin coste adicional para el conductor, su posición para ser localizado rápidamente ante una emergencia.
CON LA COLABORACIÓN DE
PRUEBA DURANTE UNA SEMANA EL NUEVO DS 5 ¿Quieres conocer en primera persona la tecnología y el equipamiento premium que incorpora el nuevo DS 5? Ahora puedes hacerlo completamente gratis una semana, ya que en Car&Tecno estamos buscando lectores que quieran participar en nuestra siguiente prueba de larga duración y que luego nos cuenten a través de las redes sociales y de la revista qué les ha parecido el coche.
Si tienes 23 años o más, y al menos tres años de carnet tipo B, puedes apuntarte ya en nuestra prueba y, si resultas elegido, nos pondremos en contacto contigo.
APÚNTATE EN PROBADORDS5.AUTOFACIL.ES *Política de privacidad pág. 5
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Obviemos las cuestionables históricas referencias al Jaguar D-Type de 1954. Lo único que nos interesa averiguar es cuán resolutivo sobre el asfalto es el F-Type más caro y potente que puedes comprar para, a su vez, valorar si es lo suficientemente bueno ante los rivales con los que se va a topar...
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CÓMO FUNCIONA
CONTROL DE CRUCERO ADAPTATIVO Aunque han pasado más de quince años desde que Mercedes lo ofreciera por primera vez en el Clase S de 1998, lo que ocurre cada vez que activas un control de crucero adaptativo, seleccionas una velocidad y dejas que el sistema comience a seguir al coche de delante sigue envuelto en cierto halo mágico.
texto// álvaro sauras
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EL ACC, O ADAPTIVE CRUISE CONTROL, ES UN SISTEMA de asistencia al conductor que añade, a las funciones del control de crucero convencional, la habilidad para adaptar la velocidad de nuestro vehículo en función del tráfico precedente, manteniéndose a una distancia prefijada por el conductor –en una horquilla de entre uno y dos segundos– . Debido a que ofrece una función de mero confort y al coste de los sensores implicados, hasta hace poco disponer de ACC era algo que no estaba al alcance de cualquier modelo. Sin embargo, desde que EuroNCAP empezara a evaluar la eficacia de los sistemas de frenado autónomo de emergencia EAB, eso
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está cambiando progresivamente. La razón es que ambos sistemas comparten muchos componentes, hasta el punto de que puede considerarse al EAB un caso particular de ACC. En la actualidad, casi todos los sistemas ACC están basados en tecnología de radar, aunque algunos complementan la información del radar con datos obtenidos mediante visión artificial o procedentes de los sensores de ultrasonidos. Existen un par de excepciones notables. En el i3, BMW emplea una cámara de la israelí Mobileye para prestar la función ACC... hasta 140 km/h. Por otra parte, Subaru ofrece en varios modelos un ACC basado en visión artificial mediante cámara estereoscópica denominado EyeSight –tras probarlo, tenemos
que reconocer que funciona muy bien–. Por otra parte, la arquitectura del sistema ha evolucionado notablemente. En una década se ha pasado de concentrar casi todas las funciones en el sensor de radar, a la situación actual, en la que resulta complicado determinar en qué componentes reside el ACC —ver pag. sig.—. El radar le proporciona al ACC información sobre la posición y la distancia a la que se encuentran los coches precedentes y sobre su velocidad. Pero, para hacer su trabajo, el ACC necesita determinar por qué carril circula cada uno de los coches precedentes… incluso mientras trazamos una curva. El ACC resuelve este acertijo a partir de la información que le proporciona el control de estabilidad del coche:
Arquitectura: 2003 vs 2008 Q Los gráficos inferiores ilustran la arquitectura de los sistemas ACC del Volkswagen Phaeton de 2003 y del BMW Serie 7 a la venta actualmente. En el Phaeton, un solo radar se ocupaba de detectar el tráfico, realizar todos los cálculos y de actuar sobre la centralita del motor y sobre un primitivo
dispositivo de freno electromecánico. Una década después, en el Serie 7, encontramos una gran centralita, la Integrated Chassis Management, que combina información procedente de tres radares con datos topográficos enviados por el navegador. Entre otras muchas funciones, la ICM
Instrumento combinado
decide los valores adecuados de par o deceleración –incluso si se requiere una frenada de emergencia–. Entonces, comunica a las centralitas del motor y el ESP los valores consigna que ha elegido, y son estas las que inician las acciones apropiadas para satisfacer las demandas.
Actuador del freno Centralita del cambio
red de datos can (tracción)
Volante multifunción
VW Phaeton
En 2003, el VW Phaeton ofrecía opcionalmente un sistema ACC dotado de un solo radar de largo alcance de primera generación. Era capaz de funcionar entre 30 y 210 km/h.
Radar 2
Radar 3
La arquitectura del Serie 7 de 2009 es un buen ejemplo del paradigma de “percibir, decidir y actuar”. No existe una “centralita del ACC”, sino sensores que proporcionan información a una centralita encargada de gestionar toda la dinámica del vehículo.
partiendo de la velocidad de giro de las cuatro ruedas –un dato procedente de los sensores de ABS–, el ACC detecta si estamos trazando una curva y calcula con precisión su radio. Además, empleando información sobre el giro del volante y la aceleración lateral –medida por el ESP– el ACC analiza si estamos entrando o saliendo de la curva. A continuación, predice el radio de la curva que estarían trazando los coches precedentes, y comprueba si es plausible que alguno circule por nuestro carril. Eventualmente, es posible que el coche precedente caiga fuera de la línea visual del ACC. Entonces, el sistema mantiene una velocidad predeterminada –en función del radio de la curva– a la espera de que el blanco vuelva
ECU del motor
ecu del motor
red de datos flexray
red de datos flexray
BMW Serie 7
Integrated Chassis Management red flexray
Radar 1 red de datos can (radares)
Radar y ecu del ACC
ESP
a aparecer. También es posible que un coche que se encuentra lo bastante lejos aborde una curva lo suficientemente cerrada como para que el sistema crea que nuestro rumbo es de colisión contra otro coche. Los sistemas más antiguos son mucho más proclives a experimentar este fallo debido a la inferior precisión de sus sensores, sobre todo cuando se conduce a una velocidad muy superior a la del tráfico circundante. Afortunadamente, en previsión de errores de este tipo, los sistemas ACC no están capacitados para realizar cualquier clase de frenada: la deceleración máxima alcanzable varía en función del grado de sofisticación del sistema. Los primeros ACC podían disponer de hasta el 30% de la potencia máxima de frenada. Los
Mandos del volante
Módulo de navegación
Instrumento combinado
sistemas actuales más sofisticados son capaces de disponer de hasta el 60% del potencial de frenada. En ambos casos, el objetivo es que, si se produce una avería y, de forma inexplicable, el coche decide realizar una frenada con la máxima potencia, no nos veamos envueltos en una colisión por alcance que pueda acabar, por ejemplo, en un juicio contra la marca. Dentro de los sistemas ACC, existe una especie de jerarquía derivada de su grado de sofisticación. En la base, encontramos a los denominados 'reguladores activos de velocidad'. Lo que se esconde tras este término es un sistema ACC que no es capaz de intervenir en los frenos –porque el control de estabilidad del vehículo o su red de datos
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p o rsc h e 9 9 1 gt 3 rs
t e x t o h e n ry c at c h p o l e & j av i e r a r煤 s Fotos De a n Smith
El 911 GT3 es tan convincente como coche de calle que resulta dif铆cil imaginar c贸mo se las ha ingeniado Porsche para mejorar la receta. Con el GT3 RS han hecho justo eso, aplicando la mayor cantidad de soluciones de competici贸n en la historia de la marca.
el terror de los insectos septiembre 2015 077
¿un valor al alza? Texto: R i c h a r d M e a d e n & á lva ro s au r a s Fotografía: AS t o n Pa rro t t
Aprovechando que la divisa M3 cotiza en mínimos históricos, Mercedes-AMG ha decidido lanzar un ataque frontal con la intención de conquistar el disputado nicho de las berlinas superdeportivas...
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b m w m 3 v s m e rc e d es -a m g c 6 3 s
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a eterna pugna entre AMG y la división M por alcanzar la supremacía en el 'nicho superdeportivo' de prácticamente todos y cada uno de los segmentos del mercado es una de las rivalidades más celebrables de la historia del automóvil. La sana competición en la que se encuentran enfrascados, peleando por anotarse las cifras de potencia más altas, las prestaciones más exorbitantes y a los clientes más pudientes, nos ha procurado algunos de los coches más excepcionales de los últimos años. Con cada una de las sucesivas generaciones del Serie 3 y el Mercedes Clase C, los ingenieros de BMW Motorsport y AMG han hecho lo posible por 'calzar' un motor monstruoso en el vano relativamente diminuto de una berlina media… añadiendo más o menos todo lo necesario
para transmitir al suelo cantidades de potencia cada vez más surrealistas –y usando sólo las ruedas traseras–. Puede que la rivalidad venga de lejos pero, en 2015, las reglas de enfrentamiento han cambiado. El M3 y el C AMG han reemplazado sus embriagadores motores atmosféricos de gran cilindrada y giro rápido por las versiones 'encogidas' de tan memorables propulsores. Se han ido –quizás, para siempre– esas máquinas prodigiosas, capaces de erizarte el vello mientras la aguja del cuentavueltas trepaba hacia las 8.000 rpm. Aunque, como esto es una carrera 'armamentística', los nuevos motores ofrecen más par, potencia y prestaciones que sus predecesores. Otra vez. Cuando aparcas uno al lado del otro, aprecias un contraste chocante en materia de diseño. Las líneas del M3 son tan afiladas
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Nueva era
Carta de redacción Te x t o: E Q U I P O R E DAC C I Ó N
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ERA UNA CAJONERA METÁLICA DE COLOR AZUL. Allí, entre otros tantos papeles, descansaba un planillo lleno de borrones que, en pocas semanas, daría como fruto el primer anuario de Fórmula CAR en España. La idea era sencilla: tomar todas las pruebas realizadas por los pilotos de competición que aparecían en la sección de Mano a mano de Autofácil, el buque insignia de nuestra editorial, y agruparlas con fotos exclusivas y un diseño mucho más vistoso junto a otros reportajes de supercoches y otros temas de interés relacionados con los deportivos. Entre los pilotos de aquel número 1 aparecía, por ejemplo, un cuasi desconocido Fernando Alonso que probaba un Renault Clio V6 Fase 1, o un Miguel Prieto que se bajaba del Mitsubishi Montero con el que casi había ganado el Rallye Dakar para darnos su opinión sobre un Mitsubishi Lancer EVO VI Tommi Makinen... Fórmula CAR funcionó muy bien. Pero si hay algo que siempre ha caracterizado a LUIKE es su capacidad para innovar y crear nuevos proyectos. Así que casi tres años después de aquel primer catálogo de Fórmula CAR, llegaba también a los kioscos el número 1 de TECNO, una publicación destinada a todos los apasionados por la tecnología del automóvil y que recuperaba en parte la esencia de la extinta Automecánica, una de las revistas más admiradas por los amantes del automóvil de los años 70 y 80. TECNO era una revista pensada para explicar de forma sencilla cómo funcionaba hasta el último sistema de cualquier coche, para analizar todas novedades... Reportajes sobre cómo serían los coches 10 años después –es decir, hoy día; y tampoco nos equivocamos tanto...-,
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cómo eran los mejores motores del mundo de la época, cómo se fabricaba un coche de calle... o uno de competición, fueron algunos de nuestros temas más sorprendentes. TECNO también obtuvo buenos resultados, pero pronto empezamos a darnos cuenta de que le faltaba algo: pruebas a fondo de grandes deportivos. Así que la naturaleza siguió su curso y, como ocurre en tantas ocasiones, aquel espíritu deportivo y exclusivo de Fórmula CAR encontró un buen compañero de viaje en TECNO, dando lugar a la revista CAR&TECNO a partir de abril de 2007. Allí, con un reportaje central sobre el Honda Civic Type R en el que se enfrentaba con todos sus rivales, comenzó nuestra colaboración con nuestros compañeros británicos de EVO, aunque de una forma menos extensa de lo que va a ser a partir de ahora. Casualmente, este mismo mes en el que os presentamos nuestra nueva colaboración, el Honda Civic Type R vuelve a ocupar nuestra portada. De Type R a Type R, y del Fernando Alonso de 2001 que empezaba a triunfar al de 2015 con un McLaren-Honda que no termina de carburar, tal y como también te contamos en este mismo ejemplar. ¡Casualidades de la vida! Hoy, aquel arrugado y emborronado planillo de papel que dio lugar al número 1 de Fórmula CAR en otoño de 2002 deja lugar a otro digital que llega instantáneamente a través de nuestra moderna red interna desde Reino Unido para que lo podamos modificar y enriquecer con nuestros propios contenidos. Y aquella cajonera azul ha pasado de estar a mi izquierda a hacerlo a mi derecha. Pero lo que no cambiará será la filosofía de aquella publicación, como tampoco lo harán nuestras ganas por seguir mejorando para convertirnos en tu revista preferida. Esperamos que disfrutes.
Esto fue sólo una muestra
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