Enducross Nº 4 by LUIKE

Edición offroad nº4 de motocatálogo

167 modelos 38 cross 12 excursion 45 enduro 43 aventura Qué elegir 2T o 4T 29 trial

ducati multiestrada enduro ktm 450 sx-f

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INTERNACIONAL

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Trail

sumario

cross enduro trial aventura

sumario Motor 2t ó 4t

MOTOCROSS Honda Husqvarna Kawasaki Ktm Suzuki Tm Yamaha

21 26 30 34 38 42 44

Beta Gas Gas Honda Husqvarna Ktm Sherco Tm Yamaha

48 50 52 54 58 62 63 64

Beta Gas Gas Montesa Montesa Sherco Trs Scorpa Vértigo

68 70 72 74 76 78 80 81

Enduro

Trial

Aventura

Aprilia Bmw Bmw Scrambler Ducati Honda KTM Moto Guzzi Suzuki Triumph Yamaha

Excursión

82 84 88 90 94 98 102 104 108 110

Beta, KTM, Montesa, Sherco, Scorpa 112

PÁGINAS CON CONTENIDO INTERACTIVO Pág. 27: Gama Husqvarna cross Pág. 31: Kawasaki KX 250 F Pág. 35: Gama KTM cross

Pág. 55: Gama Husqvarna enduro Pág. 58: Gama KTM enduro Pág. 73: Montesa Cota 300 RR Pág. 89: BMW R Ninet Scrambler Pág. 91: Ducati Multistrada Enduro Pág. 95: Honda Africa Twin

mototĂŠcnica

? T 4 ó ¿2T eda

dos caras

ma mon s i m a n u de

o of f ro a d . Y t o m a l e d o t e t u p r e sune n e n e s d ie , t s o ia t c s n u ie g r s e u p t x os e s , de us dud a s a l t r a los que men ecialidad de l a que hablemo e a p d e a t n n u a g t l r a o r p p lve Pregunta im epende de l a es que pueden servir par a reso D . r e d n o p s e r s no es fácil de serie de pauta s a n u y a h , e t an puesto. No obs niel navarro Ortega ma, in finis da sobre este te i habla r, respecto. Texto scucharás, N

? iones: “¿4T ás dad de opin s, pesan m ra ca n so en p m ro en si se ción algo de trac y solo ganas Uff f… ? T 2 “¿ ”. adiz o suelo resbal el pasado, mucho, son se rompen les, aunque b la os contro en m y s sa muy corta ner vio es una vista demasiado so E . de o N ”. geras nvenientes sean más li ntajas e inco esas ve as e d d to al ci ía par ue hoy d rq o p y bastante s, to o el na de las tipo de m ias. Cada u ed uno y otro m a la n so solo lo lo serán en “verdades” ntras, pero les a co y sa s si ro o p nd o lo mism es o n : sig ue tenie to o o cionad sin uso de la m , en plan afi as medida del ll ci n se Mundia l en zonas res correr el hacer tria l ie u q si e u q , do esos dos pretensiones oss. Y aún así, quitan tenso cr to algo tan ex de Mo ablando de h das s, to o n em co tr , o ex de camp s to o eles m s n la como dos los iv lidades y to ia pleec p re es tá s su a es el panoram es o d to de pilotaje, o es grises: n to de matic ro. cuesblanco o neg sí hay va rias al er en g En al s, le b s e inmuta a m tiones cier ta te te es ahora, en r o p s ás o m en n m as so Las primer te, en am del 2 o 4T. técnic ás sencillas iil ag r o ligeras y m may cute en una as lo que reper ás barato. L m to n ie im n te y an o m ct or ta dad y en un ner un mej , pueden te te aciones en tu m si a va ti ar p 4T, efec ace que h e u en el q lo , si gas r preci ón control del n esa mayo ra egatiie n u o q d re la e u ón. Y en el o pilotos q ci p o lo r o ej respuesta, sean m acelerador ner viosa de ás ra m b r m u se st e suel tás aco vo, una 2T il líos si no es ág s en o er en et m m o e ada y alg es p que te pued ás 0 m 0 u na 5 una 4T es o cuidado: do a el lo y etidos. Per m e ner vio ro p en ti m co as s tus gan en paso as d oy to n co u o gas ar te n sust 4T abriend mo para peg uede acabar co te en ci fi su ep y “chicha” que te super mbién pesa ta una tria lera a rm fo a es una 2T en o negro. eza, y de b ca tu e es d o blanco d to o encima n , o egir? Te o que te dig asar para el b o lo suyo... L ed u p e ¿en qué m Entonces, nas claves. g damos al u

mototécnica

Admisión, compresión, explosión y escape n Estos son los famosos tiempos en un motor de explosión o de combustión interna. Tanto los de dos como los de cuatro tiempos pasan por todas esas fases o tiempos. La diferencia fundamental e que el 2T lo hace en la mitad de vueltas de motor, con menos precisión, y el 4T lo hace con mejor separación entre uno y otro, pero para ello precisa de más vueltas del cigüeñal para llegar a la fase de explosión, que, a fin de cuentas, es donde llega la potencia. Cualquier motor de este tipo, de 2T, 4T, rotativo (o Wankel) o diésel necesita pasar esas fases. En la primera, en admisión, entra el combustible en el motor, mezclado ya con el aire en la proporción necesaria (de eso se encarga el carburador o la inyección). Dentro del motor se comprime, de forma que se prepara para que en el momento en que está a la mayor presión para la que se diseñó el motor se produzca la ignición (con una bujía en nuestros motores, por simple presión en los de gasoil) o explosión de ese combustible. Después, los gases quemados deben ser expulsados del motor para dar paso a una nueva carga de gases frescos (gasolina y aire mezclados, se entiende), en una nueva fase de admisión. Dejando de lado los motores Wankel y diésel, los propulsores de nuestras motos (llamados

alternativos por el movimiento del pistón y con encendido por chispa) son dos tiempos (2T) o cuatro tiempos (4T). Como te decía antes, los dos pasan por las cuatro fases. Así, los de 2T no se “saltan” ninguna de ellas, como es lógico. Lo que hacen es agrupar las fases en menos vueltas del cigüeñal. En un motor de cuatro tiempos, la fase de admisión se realiza en una primera bajada del pistón. En ésta, con la válvula de admisión abierta, el pistón “tira” de los gases frescos abriéndose como un efecto jeringuilla. Se traslada abajo y comienza la carrera hacia arriba, con las válvulas cerradas. Se comprimen esos gases y cuando llega arriba la bujía enciende la mezcla y explota, empujando al pistón hacia abajo. Se llama también, además de explosión, fase de expansión. El pistón llega abajo, se abre la válvula de escape y el propio pistón, que vuelve a subir por la inercia del tiempo anterior, empuja los gases quemados hacia afuera. Se abre la de admisión y vuelta a empezar. Si lo has contado, este ciclo de trabajo ha costado dos vueltas de cigüeñal completas.

En un 2T no hacen falta esas válvulas (luego veremos cómo son las que llevan los motores modernos). Es el propio pistón el que regula la circulación de gases dentro del motor. Cuando éste sube hace las fases de compresión y admisión al tiempo. El cilindro, ya cargado de gases de la vuelta anterior, está comprimiendo los gases y, mientras el propio giro del cigüeñal, el pistón, por su parte de abajo, mete más gases por debajo, por el cigüeñal en el motor. Aquí es el propio cigüeñal el que los “precomprime” antes de mandarlos, en la bajada del pistón, al cilindro a través de los transfer de carga. Cuando el pistón llega arriba se produce la misma explosión, se empuja el pistón hacia abajo, se abre la lumbrera de escape y los gases quemados se van. Se han producido todas las fases en una sola vuelta del cigüeñal. ¿Esto qué implica? Como es lógico, el 2T es capaz de, con menos vueltas, producir más potencia: la mezcla explota el doble de veces al mismo número de rpm. Pero lógicamente, al tener “agujeros” en el cilindro, sin la misma precisión de apertura y cierre que las válvulas del 4T, en esa combustión se pierde más cantidad de combustible sin quemar, requiere un engrase conjunto a la admisión (mezcla de aceite, ya que en un 4T el aceite va impregnando el cigüeñal en el cárter). También implica que no necesita una enorme culata con válvulas, muelles, árboles de levas y, en definitiva, todo el sistema de distribución, que pesa bastante y, además, eleva el centro de gravedad del motor.

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MOTOCROSS

honda

CRF 450 R/250 R

84t 8de 109 a 450 cc

El protagonismo estelar de los pilotos Honda en las competiciones de cross del máximo nivel se refleja en un nuevo modelo 450 para 2017 del que podemos referirnos como CRF totalmente nueva. as siglas CRF son un referente en las competiciones internacionales de off road. Durante las últimas temporadas, el trabajo de evolución más intenso se lo ha llevado la versión de motocross, tanto en las cilindradas de 250 cc como de 450 cc. De cara a 2017, el aporte de nuevas soluciones corre a cargo de la de superior cubicaje. Las magníficas actuaciones del esloveno Tim Gajser en MXGP 2016, superando con asiduidad a los pilotos oficiales del equipo HRC compuesto por el ruso Eugeny Bobryshev y el francés Gautier Paulin, demuestran que el trabajo de desarrollo realizado en la

competición es el mejor cauce para lograr la excelencia en las versiones de serie. En el caso concreto de esta CRF 450 R, los últimos ocho años han sido definitivos para situarla entre los modelos de primera línea de su segmento, con actualizaciones anuales incesantes en la práctica totalidad de sus ámbitos. Pero esta versión 2017 va mucho más lejos, con modificaciones que significan un cambio rotundo. Como suele ser norma en las marcas japonesas, es de esperar que, con la vista puesta en la siguiente temporada, estas novedades tengan reflejo en la versión de “cuarto de litro”, edición que este año vive todavía de las numerosas mejoras presentadas en la campaña anterior.

detalles lSegún datos oficiales de la marca, el trabajo realizado sobre la potencia y tracción de la nueva 450 logran un registro de 0-10 m en 1,53 seg, un tiempo 6,4% menor que el modelo precedente. lEn los conductos de escape, los dos codos se bifurcan cerca del motor, facilitando el aumento de la relación de compresión desde 12,5 a 13,5. lLos plásticos, totalmente nuevos, proporcionan al piloto la máxima libertad de movimientos. También incorporan gráficos de capa insertada que ofrecen una estética moderna y un acabado duradero. Por primera vez, la CRF 450 R cuenta con arranque eléctrico. lEl embrague incorpora ahora siete discos en lugar de ocho, sin perder por ello durabilidad. Se logra ahorrar espacio (es 2,6 mm más estrecho, con un total de 77 mm), peso y costes de mantenimiento, y los seis centrales in-

corporan un material de fricción especial. Una placa de embrague de 2 mm (0,4 mm más gruesa) disipa el calor de forma más eficiente y se mantienen el sistema de muelles para el embrague antibloqueo. lLos mandos y controles ahora van juntos en la parte izquierda del manillar: botón de paro motor, testigo EFI, botón de modo EMSB e indicador LED. El EMSB (Engine Mode Select Button) permite adaptar al instante el carácter del motor. En parado y con el motor al ralentí, basta con mantener presionado el pulsador durante un segundo para seleccionar el siguiente mapa de la secuencia. El LED inte-

grado en el botón señala el mapa en uso, con una pulsación rápida y el consiguiente número de destellos (1 destello para el modo 1, etc). Si se selecciona un nuevo mapa, la elección también es confirmada al piloto. lEl modo 1 emplea una combinación estándar de mapas de encendido e inyección para proporcionar una entrega de potencia y par equilibrada. El modo 2 tiene un carácter más suave, mientras que el modo 3 es más radical. Los modos 2 y 3 pueden personalizarse aún más por medio del hardware y software del kit HRC. lEl depósito de combustible es ahora de titanio, con una capacidad de 6,3 l. Pesa 513 g menos que el de plástico al que sustituye. La parte frontal es más estrecha y la anchura del protector del radiador/depósito se ha reducido 30 mm.

honda

EL RESTO DE

LA GAMA

CRF 450 R

8CRF 110 F › 2.299 t

Escalón inicial de los jóvenes pilotos en el universo del motocross “by Honda”, la CRF 110 F exhibe una imagen que la aproxima a las máximas referencias de la marca en este campo. Se dirige a pilotos entre 8 y 11 años. Para facilitar el aprendizaje de su técnica de conducción, combina un sistema de cambio de marchas de engranaje constante con un embrague independiente para el arranque en busca de los primeros “holeshots”

8El depósito de titanio de la nueva CRF 450 es una de sus novedades más sobresalientes.

CHASIS/BASCULANTE La CRF 450 R estrena la séptima generación del chasis de aluminio de Honda en motocross. Su objetivo ha sido lograr una moto más estrecha, compacta y más fácil de manejar gracias a su centro de gravedad más bajo. La principal diferencia frente al modelo precedente radica en las dos vigas principales del bastidor, que ahora son cónicas. El nuevo chasis ahorra 270 g, que se suman a los 225 g obtenidos en el subchasis obtenido mediante extrusión, antes forjado. Sus cotas de geometría son novedad. El ángulo de lanzamiento y el avance se han fijado en 27,4°/116 mm (antes 27,1°/117 mm). El centro de gravedad es 2,7 mm más bajo y la distancia entre ejes es 11 mm más corta (1.482 mm). La distancia entre el eje de la rueda delantera y el pivote del basculante se ha incrementado 13 mm hasta los 913 mm, y la distancia entre el pivote del basculante y el eje trasero se ha reducido 24 mm hasta los

569 mm. Esta nueva geometría transfiere más peso detrás y mejora la tracción. Con 599 mm de longitud, el basculante de aluminio es ahora 18 mm más corto y con una sección más estrecha en sus brazos. El resultado es un conjunto 220 g más ligero.

Ficha técnica

450R/250R

motor Tipo

4T, 1 cil.; agua

Cilindrada

449,7/249 cc

Potencia máx. decl.

n.d./40 CV a 11.500 rpm

Relación compres.

13.5:1/13.8:1

Alimentación

Inyección PGM-FI Dual

Distribución

Unicam, 4 válvulas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Eléctrico/Palanca

PARTE CICLO Chasis

Doble viga alum.

Suspensión del.

Horq. invert. Showa SFFAir-TAC 49 mm

Suspensión tras

Basc. alum., 1 amortiguador Showa

Freno del./tras

1D. 260 mm/D. 240 mm

Neumát. del.

80/100-21

Neumát. tras.

120/80-19//100/90-19

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.482 mm/1.489 mm

Altura asiento

960/951 mm

Distancia libre al suelo

328/322 mm

Cap. depósito

6,3 l.

Peso declarado

110,6/105,6 kg

PRECIO

8.699/8.239 €

MOTOCROSS motocross

MOTOR/ ALIMENTACIÓN El motor de 449 cc de la CRF 450 R mantiene las cotas internas (96 x 62,1mm) y desarrolla ahora un 11% más de potencia máxima que la versión previa. Superponiendo las curvas de par y potencia de los modelos 2016 y 2017 se puede ver gráficamente que este último es superior en cualquier punto, sobre todo en la zona de par a medio régimen y en la zona alta de la curva, con un claro incremento de rpm y en zona de sobrerrégimen. Para ello, la culata incorpora una estructura Unicam de cuatro válvulas completamente rediseñada, con un balancín para las válvulas de admisión que aumenta la alzada de válvula en 0,5 mm, llegando a 10 mm de alzada total. La alzada de la válvula de escape también aumenta 0,85mm hasta 8,8mm en total. Asimismo, reduce el volumen de 1.390 cc (aceite de el diámetro de la válvula de admisión au- cambio y embrague) del modelo precementa 2 mm hasta los 38 mm y las tobedente a 1.250 cc de capacidad total. ras de admisión proporcionan ahora una Para mayor ligereza y tamaño más cominyección recta y directa hacia las válvupacto, el engranaje de salida de la translas, mejorando la eficiencia del flujo en un misión primaria y el del eje de equilibrado 19%. De la misma forma, el flujo de salida es una misma pieza, como también lo son a través de las dos válvulas de escape es el engranaje conducido de la transmisión ahora un 10% más eficiente, habiéndoprimaria y el engranaje de la bomba de se rediseñado estas válvulas con curvas aceite. La velocidad de giro del eje primaradiales graduales. Los dos escapes son rio es 30% más rápida, generando menos ahora 78 mm más cortos. esfuerzos en la caja de cambios y el emLa sección de los muelles de válvula es brague. Para aprovechar mejor la potenoval, lo que permite reducir su altura y au- cia y el par extras las cinco relaciones de mentar su compacidad. Unos ángulos de cambio han sido ajustadas, con una transválvula más estrechos, de 9º la admisión y misión final de piñón y corona de 13/49 10,5º el escape (antes 10º/11,5º), además dientes en lugar de 13/48 como en la ande un pistón rediseñado, consiguen una terior 450. relación de compresión de 13,5:1, (antes 12,5:1). Un surtidor de engrase del pistón de cuatro orificios (sustituyendo al anteCRF 450 R rior de dos) reduce la temperatura de este elemento y gestiona de forma más eficiente el calor generado por la mayor compresión. Tanto el bulón del pistón como los balancines reciben un tratamiento DLC que aporta resistencia a la abrasión y gran durabilidad a la vez que reduce las pérdidas por fricción. El motor usa ahora una bomba de barrido para distribuir el aceite forzado (en lugar de por spray) tanto para el cambio como para el embrague, reduciendo la fricción, mejorando la eficiencia del engrase y reduciendo en gran medida las 8La CRF 450 2017 incorpopérdidas por bombeo. Se emplea una sola ra una horquilla Showa en lugar de la anterior KYB. fuente de aceite en lugar de dos, lo que

honda

PARTE CICLO La nueva CRF 450 R equipa una horquilla invertida Showa de 49 mm, una unidad oficial que la firma japonesa suministraba a los equipos de MX en el campeonato nipón. Sustituye a la anterior unidad KYB PSF2 de 48 mm. El cilindro tiene un diámetro de 25 mm en lugar de 24 mm, la varilla de 14 mm por los 12,5 mm anteriores y el pistón de compresión 39 mm, antes 37mm. Es totalmente regulable y permite un recorrido de 305 mm. En la suspensión trasera, el amortiguador Showa

totalmente ajustable está situado 39 mm más bajo y el propio amortiguador va montado en la línea central de la máquina, cuando antes iba descentrado 5 mm. De esta manera se mejora la centralización de masas y la estabilidad a alta velocidad. El equipo de frenos se compone de un disco anterior de 260 mm acompañado por otro trasero de 2. Como equipamiento de serie se presentan neumáticos Dunlop MX3SF y MX3S.

8La CRF 250 se mantiene sin cambios respecto a la edición 2016.

CRF 250 R

enduro

BETA

RR 480/430/390/350 4T RR 300/250 2T

84/2t 8De 125 a 480 cc

Durante la temporada 2016, Beta ha logrado sus primeros triunfos en el Mundial de Enduro. La gama 2017 es el resultado de estos avances. as victorias a nivel internacional y nacional de sus pilotos oficiales Steve Holcombe y Johnny Aubert con modelos de 2T y Alex Salvini en 4T, sobre todo las victorias en los GP de Portugal y Suecia, son la muestra de la evolución incesante de las motos de enduro de la marca toscana. Todas las variantes RR de 2017 siguen la filosofía “easy to ride” (de pilotaje fácil) sin

obviar en ningún momento la calidad de sus acabados y diseño distintivo como es norma en este sello europeo. La gama mantiene la división estrenada en 2015, con dos versiones 250 y 300 con motor de ciclo 2T y cuatro de 4T 350/390/430/480, todas ellas comercializadas en nuestro país por Beta Trueba, el importador español, colaborador histórico de la firma italiana.

detalles lTodos los modelos de la gama enduro de Beta construidos a partir de la segunda mitad de 2016 ya superan la normativa Euro 4. lLa centralita electrónica ECU se ha diseñado para instalarse mediante conexiones CAN de modo que sea fácil y rápido el diagnóstico de sus componentes. lEl tapón de gasolina es de nueva factura, con válvula integrada. lEl panel de instrumentos es otra de las novedades. Su diseño es diferente frente a versio-

nes precedentes, con distintos indicadores de tiempo, kilometraje (en km/h y millas/hora),

velocidad instantánea, media y máxima y la posibilidad de ajustar el kilometraje en tramos más pequeños. También varía para 2017 el lector del voltaje de la batería.

CHASIS/BASCULANTE El chasis mantiene su configuración de doble cuna construido en acero con tratamiento al cromo-molibdeno. La única novedad 2017 reside en su columna de dirección, con un conjunto de tijas triples de nuevo diseño que ofrecen superior rigidez y, en cambio, un precio más reducido. El basculante está fabricado en aluminio y acoge un sistema de bieletas para el accionamiento del amortiguador.

8Las series RR de Beta de mayor rango reciben horquillas con barras doradas.

RR 4T

BETA

EL RESTO DE

LA GAMA

8XTRAINER › 6.298 t

Derivada de la RR 300, significa un concepto enduro sin los extremos requeridos para competición, como demuestra, por ejemplo, con suspensiones menos sofisticadas.

RR 2T

8 RR Enduro 4T 125/LC › 3.487/4.967 t

MOTOR / ALIMENTACIÓN l Los principales cambios los ha re-

cibido la gama 4T en cuanto a componentes internos de motor. Los árboles de levas exhiben una nueva alzada que cambia radicalmente el comportamiento del propulsor, haciendo su conducción más sencilla sin restar un ápice de prestaciones. Los muelles de las válvulas se han rediseñado para optimizar la entrega de potencia a bajo régimen, así como para reducir el efecto del freno motor. Se ha desarrollado el sistema de mezcla automático que se estrenó en la gama 2T durante 2016, lo que evita tener que portar aceite en una botella, además de lograr un resultado más ajustado. Por su parte, en las 4T se sigue trabajando en la inyección electrónica introducida recientemente. Con mariposas de 42 mm, el equipo Synerject ha sido puesto a punto para eliminar la clásica entrada abrupta de potencia que sufren estos sistemas en otros modelos de esta especialidad.

Ficha técnica rr 480/430/390/350 4t

rr 300/250 2t

motor Tipo

4T, 1 cil.; agua

2 T, 1 cil; agua

Cilindrada

477,5/430,9/385,6/349,1 cc

293,1/249 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

12,06/11,9:1/12,4:1/13,3:1

11,5:1/11,9:1

Alimentación

Inyección Synerjet

Carburador Keihin PXK de 36 mm Ø

Distribución

DOHC, 4 válvulas

Láminas

Cambio/Trans

6 vel./Cadena

Arranque

Eléctrico y palanca

Simple cuna desdoblada acero Horq. invert. Sachs de 48 mm Ø

Suspensión tras

1 amort. 290 mm de recorrido; basc. alum.

Simple cuna desdoblada acero Horq. invert. Sachs de 48 mm Ø

PARTE CICLO Chasis Suspensión del.

1 amort. 290 mm recorrido; basc. alum.

Freno del./tras

1 D. 260/D. 240 mm

Neumát. del.

90/90-21

Neumát. tras.

140/80-18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.490 mm

1.481/1.482 mm

Altura asiento

940 mm

930 mm

Distancia libre al suelo

320 mm

Cap. depósito

8 l.

9,5 l.

Peso declarado

112,5/112,5/111,5/111,5 kg 104 kg

PRECIO

8.892/8.892/8.892/8.692 T 7.950/7.790 T

Las versiones de iniciación al universo enduro de Beta no renuncian a componentes de vanguardia. La edición de aire incluye opción de regulación de altura del asiento y la de agua emplea horquilla invertida.

PARTE CICLO Las suspensiones están compuestas por una nueva horquilla que aumenta 5 mm su longitud y que emplea aceite de la marca alemana Liqui Moly. Se garantiza una menor temperatura de funcionamiento y una reducción en la fricción durante su funcionamiento. En el tren trasero, el amortiguador cuenta con un nuevo sistema de regulación para alta y baja velocidad para un ajuste más fino. Las llantas son ahora más ligeras. Están firmadas por Takasago Excel y destacan los nuevos radios decorados en negro.

enduro

sherco

SHERCO

450/300/250 SEF-R 300/250 SE-R 82/4t 8De 250 a 450 cc Tras un 2016 plagado de novedades de gran repercusión en su gama enduro, la firma francesa mantiene una constante evolución tanto en sus modelos de 2T como de 4T.

l lanzamiento en 2016 de la 450 SEF-R supuso toda una revolución en la serie enduro de Sherco, instaurándola entre el plantel más selecto de firmas de prestigio de este segmento. De cara a 2017, la apuesta no cesa, con abundantes novedades en toda la gama. A destacar que en esta ocasión ya no se realiza una división entre modelos estándar y Racing, permaneciendo únicamente los segundos.

DETALLES lEl depósito de las 4T aumenta 1,2 l. su capacidad, 0,9 l. en las 2T. lEl aro para la regulación de la precarga del amortiguador recibe nuevo diseño para evitar que se sobredimensione y aumentar su duración. lLas llantas reciben nuevos radios más rígidos y ligeros y la garganta queda más protegida.

Muchos de los cambios que se introducen son comunes a ambas gamas de propulsor. No obstante, también se presentan novedades específicas en cada serie y cilindrada. Los papeles estelares de Matt Phillips en EnduroGP o de Wade Young en Hard Enduro demuestran que estos modelos están en la vanguardia entre sus rivales, teniendo en cuenta, además, que sus motos de serie están realmente derivadas de las empleadas en competición con el sello de la firma.

CHASIS/ BASCULANTE Las cotas de geometría se han revisado totalmente con nueva columna de dirección y se ha reforzado el chasis en varios puntos. Se mantiene la estructura de simple cuna inferior en acero con basculante de aluminio.

MOTOR /ALIMENTACIÓN En la serie 2T SE-R se ha reforzado la conexión entre la culata y el soporte del chasis. El cigüeñal exhibe diferente equilibrado para reducir vibraciones e inercias y pistones más cámara de combustión son de nueva factura. La caja de láminas V Force 4 garantiza más potencia a bajas vueltas, además de una vida útil de las láminas más prolongada. En cuanto a su carburación, se han logrado reducir las detonaciones. La prime-

ra apertura es menos brusca y la entrega de potencia más lineal. En las 4T SEF-R, los nuevos engranajes de la transmisión están forjados y totalmente mecanizados para permitir mejor lubricación y aumentar su duración un 20%. El pistón es novedad y la cámara de combustión se rediseña en profundidad para un ensamblaje más sencillo e inferior peso. La bomba de gasolina y el cableado de la inyección son otras de sus novedades 2017.

PARTE CICLO El principal cambio se ha introducido en la suspensión trasera, con un nuevo sistema de bieletas con ejes más grandes (14 mm) y mejor sistema de sellado. El cojinete del basculante es ahora un 40% más rígido. También se ha reforzado su eje.

Ficha técnica 450/300/250 SEF-R

300/250 SE-R

motor Tipo

4T, 1 cil.; agua

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

449,4/293,1/248,6 cc

293,1/249,3 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

n.d.

Alimentación

Inyección Synerjet

Carburador Keihin 36 mm ⵁ

Distribución

4 válvulas DOHC

Láminas

Cambio/Trans

6 vel./Cadena

Arranque

Eléctrico

Chasis

Semiperimetral acero

Suspensión del.

Horq. invert. WP 48 mm de Horq. invert. WP 48 mm de ⵁ, 300 mm de recorrido. ⵁ, 300 mm de recorrido.

Suspensión tras

1 amort. WP de 330 mm de 1 amort. WP de 330 mm de recorrido; basculante alum. recorrido; basculante alum.

PARTE CICLO

Freno del./tras

1D. 260/D. 220 mm

Neumát. del.

1,60x21

Neumát. tras.

2,15x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.490/1.480 mm

1.480 mm

Altura asiento Distancia libre al suelo Cap. depósito

950 mm

355 mm

9.7 l.

10,4 l.

Peso declarado

109/102 kg

105 kg

PRECIO

9.930/9.485/9.365 €

8.150/7.850 € 850 €

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trial

beta

EVO 300-SS/250/125 2T EVO 300 4T

300 SS

82/4t 8De 80 a 297 cc

La marca toscana, referente en el segmento de trial, evoluciona toda la gama para 2917 y presenta un nuevo modelo: EVO 300 SS. inguna marca combina hoy día en su catálogo de trial modelos propulsados con motores tanto de 2T como de 4T. Beta, cuya fábrica radica en Florencia (Italia), ofrece este signo de distinción y para 2017 no cesa en profundizar en esta política. Lo hace con la presentación de un nuevo modelo, la EVO 300 SS, hermana de la EVO 300 2T pero destinada a un público más popular mediante el empleo de unas especificaciones de motor menos radicales. En la facción de propulsores con válvulas, para 2017 se cae

la versión 250 para mantener en exclusiva el emblema 300. La serie trial de Beta es quizá la gama de más prestigio de la marca. En 2017 han obtenido los dos primeros puestos en el Mundial de Enduro E3 con el británico Steve Holcombe y el francés Johnny Aubert, mientras que en el Mundial de Trial outdoor se ha erigido con el sexto puesto en la clasificación de constructores, pero el respaldo histórico y su apoyo a esta gama es tal calibre que se mantiene como una de las marcas líderes en este terreno. Todas las alternativas EVO superan la normativa Euro 4.

MOTOR /ALIMENTACIÓN La denominación SS de la nueva versión 300 2T hace referencia a Super Smooth, “súper-suave”. Para conseguir una entrega de potencia menos agresiva que en la estándar EVO 300 2T 2017, presenta un nuevo silenciador (menos ruido y mejor entrega a bajo y medio régimen), cámara de combustión con menor relación de compresión para una respuesta más precisa a muy bajas rpm y eje primario más volante de inercia de más peso para saltos de potencia más controlables. El acelerador tiene más recorrido y requiere en menor medida el

empleo del embrague en zonas muy lentas. En cuanto al resto de componentes, mecánicos y electrónicos, quedan totalmente compartidos con la versión EVO 300 2T estándar. Toda la saga trial 2017 de Beta comparte nuevos rodamientos del cigüeñal para reducir fricciones con el retén de aceite, nueva bobina de encendido para reducir emisiones y facilitar la respuesta del acelerador, CDI con doble chispa, regulador de corriente rediseñado para aumentar la potencia del ventilador del radiador para que el motor funcione a

temperaturas más reducidas, y bujías con electrodo central de iridio. En concreto en la versión 125, la cilindrada aumenta al incrementarse la carrera de 54 mm a 54,5 mm, destacando el cigüeñal con nuevos cojinetes y el silenciador. En la 250 sobresale la nueva cámara de combustión, con diferentes transfers de admisión y escape, mientras que en la 300 el cilindro incorpora juntas más robustas para una duración superior.

CHASIS/BASCULANTE El esquema de chasis monoviga de aluminio y basculante en este mismo material se mantiene invariado para 2017. Es reseñable su técnica de fabricación, mediante hidroformado, lo que permite unos acabados de superior calidad. Para 2017 no se declara ningún cambio significativo.

EVO 2T

8La firma italiana mantiene en su gama de trial la división de motores de 2T y 4T.

beta

PARTE CICLO 8La 300 SS es la última integrante en añadirse a la serie Beta EVO.

La principal evolución de la serie EVO 2017 en parte ciclo recae en las suspensiones. Tanto la horquilla como el amortiguador recibe nuevos reglajes desarrollados por los equipos oficiales de la marca en el Mundial de Trial. Además, la horquilla incluye un nuevo diseño en sus barras para reducir la fricción. En el apartado frenos, se presentan una bomba de freno trasera de nueva factura para lograr una respuesta más potente, pero también más progresiva.

EL RESTO DE

LA GAMA

8EVO 80 JUNIOR/ SENIOR › 3.229/3.775 t

La versión de iniciación de Beta se mantiene sin cambios respecto a 2016. La gama se compone de dos versiones, una Junior para pilotos entre 9 y 11 años con llanta anterior de 19” y otra Senior para edades comprendidas entre 11 y 16 años con neumático frontal de 21”.

detalles

Ficha técnica

EVO 300

300/300 SS/250/125

motor Tipo

4T, 1 cil.; agua

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

297,3 cc

296/249,7/124 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

11:1

10,1:1/n.d./8,9:1/14:1

Alimentación

Carburador Mikuni

Carburador Keihin 28 mm

Distribución

4 válvulas

Láminas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

6 vel./Cadena

Arranque

Palanca

lTodas las gráficas de la gama trial 2017 es de nueva factura para distinguirlas de ediciones previas. lSe ofrece un nuevo kit para la instalación de la matrícula con intermitentes integrados y así permitir su uso en carretera abierta sin ningún problema legal. lLos plásticos del depósito son de nueva factura para ofrecer una imagen aún más estrecha. La máscara del faro es novedad, con iluminación LED. Además, contiene el regulador de la batería. lLos interruptores quedan ahora más protegidos en caso de caída.

8EVO 300 2T FACTORY › 6.897 t

Las versiones Factory siempre se lanzan con posterioridad a las versiones actualizadas de cada campaña. A finales de 2016 se mantiene la versión de esta temporada, caracterizada con detalles Premium como escape con colector de titanio, motor con conductos interiores rediseñados y “mapping” específico. En su parte ciclo destaca el amortiguador con muelle decorado en blanco y la tija triple roja mecanizada.

PARTE CICLO Chasis

Perimetral alum.

Suspensión del.

Horq. telesc. 38 mm de ⵁ

Suspensión tras

1 amort.; basculante alum.

Freno del./tras

1 D. 185/D.160 mm de ⵁ

1 D. 185/D. 160 mm ⵁ

Neumát. del.

2,75x21

Neumát. tras.

4,00x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.305 mm

Altura asiento Distancia libre al suelo Cap. depósito

660 mm

310 mm

2,6 l.

2,8 l.

Peso declarado

n.d.

PRECIO

7.190 €

6.206/n.d./6.411/6.411 T

EVO 4T

trial

SCORPA

Ficha técnica

TWENTY 300/250/125

82T 8124 a 294 cc

Bajo el paraguas de Sherco, Scorpa presenta un año más un buen cúmulo de novedades en su cada vez más reconocida gama Twenty. a división de modelos de trial de Scorpa sigue la senda presente en sus hermanas Sherco. De este modo, la Twenty 125 se erige como escalón de acceso a esta especialidad, la única que dispone de un motor con cota interna de carrera de 54mm frente al resto de 60 mm. Su calidad queda impresa en el hecho de compartir componentes

MOTOR / ALIMENTACIÓN Al hilo de las novedades presentes en la gama Sherco 2017, las nuevas Twenty presentan un nuevo esquema de embrague de diafragma que se caracteriza por la nueva bomba y, sobre todo, por un empujador de nueva factura desarrollado por la propia marca. El CDI Hidria de doble chispa dispone de nueva programación.

TWENTY 300/250/125

motor

de parte ciclo con sus hermanas pequeñas. Elementos que quedan compartidos con las Sherco ST son la terminación en Nikasil para el interior del cilindro o el sistema que evita que se inserte punto muerto en la caja de cambios cuando se está abordando una zona. No obstante, se desmarca con detalles fundamentales como el chasis y sus geometrías. Para los neumáticos se montan neumáticos Michelin.

DETALLES lLas decoraciones de las versiones 2017 mantienen los colores de versiones precedentes, pero con distinto diseño en sus gráficas. lPara la lubricación de sus motores de ciclo 2T, la marca aconseja emplear una mezcla en un porcentaje del 2%. lEl escape está fabricado en acero inoxidable, con silenciador realizado en aluminio.

Tipo

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

294/249,7/123,7 cc

Potencia máx. decl.

n.d.

Relación comp

n.d.

Alimentación

Carburador Keihin 28 mm

Distribución

Láminas

Cambio/Trans

5 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. Marzocchi 40 mm, 175 mm recorrido

Suspensión tras

Basc. alum.; 1 amort. R16V, 165 mm de recorrido

Freno del./tras

1 D. 185/D. 145 mm

Neumát. del.

2,75x21

Neumát. tras.

4,00x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.322 mm

Altura asiento

646 mm

Distancia libre al suelo

310 mm

Cap. depósito

2,6 l.

Peso declarado

68,5 kg

PRECIO

n.d.

parte ciclo El equipo de suspensiones de las Scorpa Twenty está compuesto por una horquilla Marzocchi y un amortiguador R16V, mientras que para los frenos se dispone de un disco anterior de 185 mm de diámetro y un trasero de 145 mm. Las llantas son unidades Morad anodizadas en grafito.

CHASIS/ BASCULANTE Chasis tubular de acero y basculante de aluminio componen la fórmula de bastidor de las Twenty. Su línea es similar a la serie ST de Sherco, pero una atenta mirada refleja unas cotas diferentes y un diseño particular de sus tubos. Como en el caso de estas ST, para 2017 se presenta un patín de protección del chasis.

trial

VeRTIGO

La gama de la nueva firma barcelonesa especializada en trial se completa con nuevos integrantes, tanto en versiones como en cilindradas, para la temporada 2017.

COMBAT CAMO WORKS/COMBAT ICE HELL-TITANIUM R 82T 8De 249 a 299 cc ras la presentación en el Salón de Milán 2014, la temporada 2016 ha sido la de confirmación de la última firma española en llegar al segmento del trial. La participación de Jeroni Fajardo y James Dabill en el Mundial de Trial ha sido esencial para el empuje definitivo de la marca en los puestos más relevantes de esta categoría. Todos estos desarrollos evolucionados en competición ahora tienen

su reflejo en una gama que, poco a poco, va cobrando peso por extensión de modelos, con una variante de la deportiva Ice Hell en edición Titanium R, además de introducirse dos alternativas de motor, 250 y 300cc. Y todas ellas con el detalle técnico de un sistema de alimentación mediante inyección electrónica desarrollado para un motor de ciclo 2T o la opción de selección entre cuatro mapas de respuesta para cada una de las seis relaciones de su caja de cambios.

detalles lEl desarrollo de las Vertigo ha contado con la experiencia de Doug Lampkin, cuyo último retro con un modelo de esta marca ha sido completar el trazado de 60 km del circuito de la Isla de Man ¡haciendo un caballito! lLa versión Titanium R es la primera moto de su especialidad con chasis de titanio, acompañado de un basculante también en exótico magnesio. El peso del chasis se reduce a 2,2 kg. Sus cárteres se realizan asimismo en magnesio. lEl depósito de combustible es ahora transparente, y aumenta su capacidad. Por su lado, el guardabarros trasero aumenta su flexibilidad. El kit de iluminación es de nueva factura.

MOTOR /ALIMENTACIÓN En todas las versiones y cilindradas, el propulsor no recibe cambios en sus componentes internos, pero sí en sus periféricos. Así, el radiador se diseña con un nuevo flujo de líquido y diferente bomba de agua para resultar más eficiente. El filtro de aire también recibe nuevo diseño. Asimismo, el escape recibe nuevas líneas, en paralelo a un aumento general de prestaciones. La centralita elec-

trónica ECU recibe nuevos mapas de funcionamiento, lográndose un mejor arranque y un consumo más eficiente. Por último, se distinguen unos nuevos cárteres con los que se obtiene una superior relación de compresión. La alimentación se desmarca de sus rivales con un sistema de inyección electrónica, sistema que introdujo en este segmento la también española OSSA.

CAMO

PARTE CICLO Los componentes de parte ciclo son los que reciben el mayor número de cambios en la serie Vertigo 2017. La versión Camo Works presenta un manillar regulable en cuatro posiciones, horquilla Tech y amortiguador Reiger. Caballete de aluminio y neumáticos Michelin X11 completan el listado de sus novedades. La edición Ice Hell presenta manillar y mandos Renthal, además de llantas Morad para las mismas suspensiones presentes en la Camo Works. En la Titanium R, el principio del colector se obtiene en este material como en la Ice Hell, mientras que cuenta con la exclusividad de un caballete también obtenido en titanio.

Ficha técnica CAMO WORKS/ICE HELL/TITANIUM R motor

CHASIS/ BASCULANTE Las novedades en términos de bastidor radican en un chasis y subchasis de nueva factura para facilitar el acceso al escape, más puntos de pivote del basculante modificados respecto a las ediciones previas en las versiones Ice Hell y la más popular Camo Works. En ambas, el chasis cuenta con una estructura tubular de acero acompañada de placas de aluminio. En la versión Titanium R, el chasis es de este exclusivo material más basculante de magnesio.

Tipo

2T, 1 cil.; agua

Cilindrada

249/299 cc

Potencia máx. decl.

25/31 CV a 9.200 rpm

Relación comp

n.d.

Alimentación

Inyección electrónica

Distribución

Láminas

Cambio/Trans

6 vel./Cadena

Arranque

Palanca

PARTE CICLO Chasis

Tub. ac./alum./Titanio

Suspensión del.

Horq. Tech

Suspensión tras

Basc. alum.; 1 amort. Reiger

Freno del./tras

1 D./D.

Neumát. del.

2.75x21

Neumát. tras.

4.00x18

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

n.d.

Altura asiento

n.d.

Distancia libre al suelo

n.d.

Cap. depósito

2,7 l.

Peso declarado

69/68/65 kg

PRECIO

7.300/7.800/n.d. €

aventura

MOTOR / ALIMENTACIÓN Varios son los detalles que delatan la última generación del bóxer de la R 1200 GS frente a ediciones anteriores (la insignia R 1200 GS tiene su origen en 2004). No hay más que descubrir las tomas de admisión verticales frente a las anteriores horizontales, el escape con salida por la derecha (antes por la izquierda por la diferente posición del cardan) o los pequeños radiadores para su refrigeración por agua. No obstante, este sistema constituye “solo” el 65% de este apartado técnico (el resto se mantiene el aprovechamiento del flujo de aire). Frente a la R 1200 GS estándar, la Adventure se desmarca con un volante de inercia del cigüeñal más pesado (950 gr) para suavizar la respuesta en el rango de uso del motor más útil, es decir, a medio y bajo régimen. En este mismo sentido, añade un amortiguador de vibraciones entre la salida del cambio y el eje cardan. El elenco de elementos electrónicos en las versiones R 1200 GS es inmenso, con modos de motor de serie Rain y Road más opcionales Dynamic, Enduro y Enduro Pro, los tres últimos con ajuste de suspensión electrónica Dynamic ESA. Además, todos ellos cuenta con nivel de intervención del ABS y control de deslizamiento ASC específicos para cada modo. La GS Adventure de inferior cilindrada se propulsa mediante un motor de dos cilindros en línea con una tercera biela “loca” que sirve para reducir las vibraciones propias de este diseño motriz. Su transmisión final es por cadena en lugar de cardan como las 1200, más liviano pero exige mantenimiento más periódico.

Ficha técnica R 1200 GS ADVENTURE F 800 GS ADVENTURE motor Tipo

4T, 2 cil. bóxer/línea; aguaaire/agua

Cilindrada

1.170/798 cc

Potencia máx. decl.

125/85 CV

Par máx. declarado

125/83 Nm

Relación comp

12,5/12:1

Alimentación

Inyección

Distribución

Doble árbol de levas, 4 válvulas

Cambio/Trans

6 vel./Cardan//cadena

Arranque

Eléctrico

PARTE CICLO Chasis

Multitubular acero

Suspensión del.

Telelever 37 mm/horq. invert. 43 mm

Suspensión tras

1 amortiguador, Paralever/ basculante alum.

Freno del./tras

2D. 305/300//D. 276/265 mm

Neumát. del.

120/70-19//90-90-21

Neumát. tras.

170/90-17//150/70-17

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.507/1.578 mm

Altura asiento

890-910//860-890 mm

Distancia libre al suelo

n.d.

Cap. depósito

30/24 l.

Peso declarado

260/229 kg

PRECIO

18.250/12.400 €

CHASIS/ BASCULANTE El bastidor de la serie R 1200 GS confía para el chasis en una estructura de tubos de acero en la que el subchasis queda atornillado a la parte principal. La versión Adventure solo modifica respecto a la estándar el lanzamiento de 25,5º a 24,5º y el avance de 99,6 mm a 92,7 mm. Un diseño similar se utiliza en la Adventure 800, aunque en este caso con tubos de más longitud al no contar con el motor bicilíndrico en línea como elemento portante como sí sucede en el caso del bóxer. El basculante sigue en ambos casos un esquema de aluminio, integrado en el cardan en el caso de la 1200 y convencional en la 800.

BMW

8La pantalla de la R 1200 GS es regulable en altura de forma eléctrica.

8La instrumentación de la 1200 sigue el esquema superpuesto clásico en la marca alemana.

aventura

bmw

R nineT SCRAMBLER

81.170 cc 8110 CV

Aprovechando el magnífico tirón logrado por la BMW R nineT, la marca alemana profundiza su gama Heritage con una versión Scrambler de original gusto todoterreno Vintage. l Salón de Milán 2015 fue testigo del lanzamiento de la BMW R nineT Scrambler, un modelo con montañas de estilo e imagen retro pero dentro de un contexto moderno en cuanto a soluciones técnicas. La R nineT original, de tipo Roadster, sirvió de homenaje al 90 aniversario de la marca en 2013. Desde el comienzo de su producción en diciembre de aquel año, se han comercializado un total de 23.000 unidades, y podrían haber sido más si no les hubiese pillado por sorpresa su demanda. De hecho, hubo listas de espera de hasta cuatro meses antes de que la fábrica de Berlín se pudiera poner manos a la obra para

producir más ejemplares. Supera la normativa Euro 4 mediante un mapa de motor modificado gracias a su nueva centralita Bosch BMS-MP, catalizador de mayor tamaño y depósito de gasolina con filtro de carbono activo, pese a lo cual consigue las mismas prestaciones que su predecesor Euro 3 de la R nineT estándar. Solo reduce 3 Nm su par máximo a 6.000rpm (116 Nm). Un secreto de la Scrambler respecto a su hermana R nineT estándar es su posición de conducción más erguida. El asiento aumenta su altura desde los 785 mm a 820 mm, mientras que el manillar es el mismo, pero montado sobre torretas 20 mm más elevadas, además de tener los puños más inclinados hacia atrás.

detalles lLas estriberas quedan más bajas y retrasadas que en su hermana original, lo que incide en una conducción más confortable. lEn su instrumentación, el tacómetro es un componente opcional. El control de deslizamiento ASC es dotación opcional. lUna versión especial de la Scrambler equipa de serie llantas de radios, puños calefatables, intermitentes LED y neumáticos Metzeler Karoo más camperos que los Metzeler Tourance Next, todos ellos elementos de su catálogo oficial BMW. lNo dispone del mando remoto de la original para la modificación de la precarga, pero su recorrido es algo superior, con 140 mm detrás y 125 mm delante. No llega a los extremos 190/200 mm de una BMW R 1200 GS, ya que no deja de ser una Scrambler “de calle” con un marginal potencial off road. lDe serie viene monoplaza, sin estriberas ni asas para el pasajero

(presentes como opción), y el depósito reduce un litro su capacidad respecto a la original, estando además construido en acero en lugar de aluminio. Su peso se cifra en 220kg, dos por encima de la estándar. lEntre los accesorios disponibles encontramos escape Akrapovic de titanio, pantalla, parrilla protectora de faro, protector de cárter o maletas.

bmw http://qr.luike.com/bag3cO

Ficha técnica motor

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Tipo

4T, 2 cil. bóxer; agua-aire

Cilindrada

1.170 cc

Potencia máx. decl.

110 CV a 7.750 rpm

Par máx. declarado

116 Nm a 6.000 rpm

Relación comp

12:1

Alimentación

Inyección

Distribución

Doble árbol de levas, 4 válvulas

Cambio/Trans

6 vel./Cardan//cadena

Arranque

Eléctrico

PARTE CICLO Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horq. telesc. 43 mm

Suspensión tras

Paralever, basc. aluminio

Freno del./tras

2D. 320 mm//D. 265 mm

Neumát. del.

120/70-19

Neumát. tras.

170/60-17

DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes

1.522 mm

Altura asiento

820 mm

Distancia libre al suelo

n.d.

Cap. depósito

17 l.

Peso declarado

220 kg

PRECIO

13.700 €

PARTE CICLO MOTOR / ALIMENTACIÓN El bicilíndrico sigue estando refrigerado por aire y aceite, con 1.170 cc (101 x 73 mm) y formato DOHC con culatas de cuatro válvulas. Incorpora nuevo escape Akrapovic. Los colectores son los mismos que en la estándar, pero los silenciadores son unidades tipo SuperTrapp con un sonido más propio de carreras de Flat Track que de un modelo Scrambler. Dispone de un servomotor eléctrico que acciona la apertura y los cierres de unas válvulas acústicas mediante un sistema desmodrómico, el secreto de Akrapovic para lograr un sonido acorde con lo que se espera de un motor bóxer, incluso superándolo, y siendo capaz de cumplir la Euro 4.

Como en el caso de la R NineT estándar, la horquilla se olvida de la herencia “lever” de la marca y se elige un esquema telescópico firmado por Showa con barras convencionales de 43 mm, en lugar de la invertida de 46 mm de la serie original de asfalto. La nueva Scrambler introduce como exclusivo un sistema de fuelles al estilo clásico. El recorrido del tren anterior se fija en 125 mm, con 140 mm en el trasero. En sus frenos destacan los latiguillos metálicos y la llanta frontal es una unidad de 19” en lugar de las 17” de la estándar en virtud de su perfil más off road.

CHASIS/ BASCULANTE El chasis sigue el mismo esquema tubular de acero que en la versión naked R nineT. Sus geometrías son más conservadoras, con un lanzamiento de 28,5º frente a 25,5º, un avance de 110,6mm en lugar de 102,5 mm y una distancia entre ejes de 1.527 mm frente a los 1.470 mm de la estándar. La suspensión trasera se beneficia del sistema Paralever tan relacionado a BMW.

aventura

MOTOR / ALIMENTACIÓN El motor V-Twin a 75º de 1.050 cc de las versiones 1090 entrega una potencia máxima de 125 CV, mientras que su equivalente de 1.301 cc de la gama 1290 S y R lo eleva a 160 CV. Este último se basa en el utilizado por la maxinaked 1290 Super Duke R. En todos los casos, la alimentación confía en un sistema de inyección Keihin con cuerpos de 52 mm de diámetro. En ambas cilindradas encontramos embrague antibloqueo y el esquema de propulsor deriva directamente de la RC8 desarrollada para competir en pruebas de Superbikes. Consta de encendido mediante doble bujía para reducir el consumo de gasolina y las emisiones. En su culata destacan los empujadores de las válvulas con tratamiento DLC (Diamond Like Carbon), método también empleado en los bulones del pistón. Dichos pistones reciben finalización forjada empleando tecnología derivada de la Fórmula 1

100

para un diseño ligero y muy corto. De este modo es posible reducir al mínimo las masas oscilantes y optimizar la respuesta y la capacidad de subir de régimen del motor. Asimismo, los canales del segmento del pistón incorporan un acabado anodizado endurecido de última tecnología resistente al desgaste que, además, minimiza la fricción y garantiza un sellado óptimo. En comparación con la 1290 Super Adventure de 2016, las versiones actuales disponen de nuevas cámaras de expansión para una respuesta más suave a medio y bajo régimen. Más allá de sus 160 CV de potencia máxima, destacan sus datos de par motor, con 108 Nm a solo 2.500 rpm de los 140 Nm máximos disponibles.

ktm Ficha técnica 1290 SUPER ADVENTURE S/R 1090 ADVENTURE/R

1290 SUPER ADVENTURE R

motor Tipo

4T, 2 cil. en V; agua

Cilindrada

1.301/1.050 cc

Potencia máx. decl.

160/125 CV

Par máx. declarado

109/140 Nm

Relación comp

13.1:1/13:1

Alimentación

Inyección

Distribución

Doble árbol de levas, 4 válvulas

Cambio/Trans

6 vel./Cadena

Arranque

Eléctrico

PARTE CICLO

Chasis

Multitubular acero

Suspensión del.

Horq. invert. 48/43 mm

Suspensión tras

Basc. alum., 1 amortiguador

Freno del./tras

2D. 320 mm//D. 267 mm

Neumát. del.

120(90)/70(90)19(21)//110(90)/80(90)19(21)

Neumát. tras.

170(150)/60(70)17(18)//150/70-17(18)

DIMENSIONES Y CAPACIDAD

KTM estrenó durante 2014 en sus 1190 el módulo Bosch para el ABS denominado MSC. Permite la intervención del antibloqueo incluso en máxima inclinación. Para ello se vale de los mismos parámetros de gestión que el control de tracción MTC. Ambos sistema de seguridad se ajustan automáticamente en función del modo de motor seleccionado (Sport, Street,Rain y Off Road). Éste es el equipo que integran las actuales 1290, con un módulo 9ME, mientras que el 9M+ de las 1090 actúa como ABS convencional (sin intervención en curvas). El modo off road que permite bloquear el tren trasero es de serie en todas ellas excepto en la 1090 Adventure estándar (opcional). Incluso la 1090 dispone de pinzas frontales en disposición radial dentro de un equipo firmado por Brembo. El esquema es combinado únicamente en las versiones 1290. En estos modelos de superior cilindrada, la versión R disponen de horquilla y amortiguador WP regulables de forma manual en todos los parámetros. Su recorrido es superior a la versión S (220 mm en ambos ejes frente a 200 mm) y dispone de progresividad mediante sistema PDS. En la alternativa S encontramos suspensiones semiactivas EDS (Electronic Damping System) también WP con opciones de hidráulicos “Comfort”, “Street”, “Sport” y “Offroad” regulables mediante un pulsador incluso en marcha. También es ajustable de forma electrónica la precarga del amortiguador trasero en cuatro niveles prefijados. En las 1090, la versión estándar equipa horquilla WP de 43 mm, por 48 mm de la R. Solo esta última ofrece sistema progresivo PDS.

1090 ADVENTURE

Entre ejes

1.560/1.580 mm

Altura asiento

860-875/890/850/890 mm

Distancia libre al suelo

220/250 mm

Cap. depósito

23 l.

Peso declarado

238/240/228/230 kg

PRECIO

n.d.

CHASIS /BASCULANTE El bastidor queda diseñado con una estructura multitubular de acero al cromo-mollibdeno de chasis al más puro estilo KTM. Este esquema incluso es utilizado por la marca en sus modelos que compiten en el Mundial de Velocidad, incluyendo su versión para MotoGP. En la versión 1290 R, el avance se cifra en 123 mm, con 120 mm en el resto de variantes. Respecto al basculante, es un doble viga de aluminio con refuerzos a la vista como es habitual en otros modelos de la firma austriaca.

101

excursión

KTM FREERIDE E-XC/E-SX/E-SM 8Eléctricos

La marca austriaca sigue siendo la única implicada en el desarrollo de modelos eléctricos específicamente diseñados para campo entre las firmas de primer nivel. De este modo se sigue el patrón especial de KTM en estas lides, ya que, frente a la corriente masiva seguida por sus rivales, la apuesta por el propulsor 2T, por ejemplo, es decidida. Esta vía eléctrica se extiende por modelos dirigidos tanto al cross como al enduro. La respuesta de sus motores es regulable para prestaciones y autonomías distintas, con modos Economy, Standard y Advanced.

BETA ALP 4.0/200 84T 8199/349 cc

FICHA TÉCNICA

200

La firma italiana es una de las marcas con más arraigo en el segmento off road y bajo esta premisa comercializa modelos de corte polivalente que reciben la inspiración directa de sus versiones más puramente camperas. En el segmento trail, Beta dispone de dos alternativas válidas para el carné A2. La versión 4.0 se caracteriza por el equipamiento de una horquilla de 46 mm frente a la de 37 mm de la 200. Ambas Alp disponen de regulación de precarga de muelle en el tren trasero. La llanta delantera de 21” ofrece su lado más off road.

KTM FREERIDE 350/250 R 84/2T 8349/249 cc 350 250

FICHA TÉCNICA MOTOR Tipo Eléctrico.; agua Cilindrada Potencia 22 CV a 6.600 rpm Cambio/Trans. Autom./Cadena PARTE CICLO Chasis Tubular acero Suspensión del. Horq. invert. 43 mm Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. Freno del./tras. 1D. 260 mm/D. 230 mm Neumát.del./tras. 100/80-17 – 120/70-17 DIMENSIONES Y CAPACIDAD 1.418 mm Entre ejes Altura asiento 870 mm Cap. depósito Peso declarado 108 kg PRECIO 11.199/10.749/11.299 t

MOTOR Tipo 4T, 1 cil.; aire Cilindrada 349/199 cc Potencia n.d. Cambio/Trans. 6/5 vel./Cadena PARTE CICLO Chasis Tubular acero Suspensión del. Horq. telesc. 46/37 mm Suspensión tras. Basc. acero, 1 amort. Freno del./tras. 1D. 260/245 mm/D. 220 mm Neumát.del./tras. 90/90-21 130(120)/90(80)-18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes 1.444/1.370 mm Altura asiento 863/835 mm Cap. depósito 10,5/6 l. 133/98 kg Peso declarado PRECIO 5.850/4.882 t

FICHA TÉCNICA MOTOR Tipo 4/2T, 1 cil.; agua Cilindrada 349,7/249 cc Potencia n.d. Cambio/Trans. 6 vel./Cadena PARTE CICLO Chasis Perimetral acero/alum. Suspensión del. Horq. invert. WP Suspensión tras. 1 amort. WP; basc. alum. Freno del./tras. 1 D. 260/D. 210 mm Neumát.del./tras. 2,75x21/ 4,00x18 DIMENSIONES Y CAPACIDAD Entre ejes 1.418 mm 915 mm Altura asiento Cap. depósito 5,5/7,1 l. Peso declarado 103,5/97,4 kg PRECIO 7.390/6.690 t

250

Son los modelos más próximos a una moto de enduro que han sido diseñados para disfrute de todo tipo de usuarios en campo sin intenciones competitivas. Sus motores están derivados de las EXC, aunque con una respuesta más suavizada, y sus bastidores resultan más livianos, por lo que se definen como motos ideales para el ocio, no obstante, capaces de mantener buen ritmo en senderos y caminos. Se incluyen dos versiones, una 350 con propulsor de ciclo 4T y una 250R con motor 2T. El chasis Freeride es una excepción a la regla KTM off road y no es el clásico en tubo de acero. La cuna inferior de acero y los largueros superiores se unen a sendas placas de aluminio centrales. El subchasis está construido en material plástico.

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Directorio FABRICANTES E IMPORTADORES ESPAÑOLES

aprilia/ MOTO GUZZI

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PIAGGIO ESPAÑA

Avda. de Europa, 19-3ª 28108 Alcobendas (Madrid)- 913 109 950 Fax: 91 310 99 48 prensa@es.piaggio.com www.es.piaggio.com

BETA

TRUEBA MOTORCYCLES

HONDA MONTESA

BMW

Pol. Ind. Can Roca. Carrer del Mar del Nord, s/n 08130 Santa Perpetua de la Mogoda (Barcelona) 935 740 770 Fax: 935 742 678 www.hondamontesa.es

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MONTESA HONDA

BMW ESPAÑA

Avda. de Burgos, 118 - 28050 Madrid 913 350 505 www.bmw-motorrad.es

KAWASAKI

KAWASAKI MOTORS EUROPE NV

DUCATI

C/ José Agustín Goytisolo, 29-31 08908 L´Hospitalet de Llobregat (Barcelona) 933 368 327 Fax: 932 637 957 info@kawasaki.es www.kawasaki.es

DUCATI IBERICA

Pol. Ind. del Mediterráneo. C/ Noria, 11 - 46550 Albuixech (Valencia) 961 539 330 Fax: 961 520 692 info@ducati.es www.ducati-iberica.es

www.luike.com formulamoto@luike.com

Avenida Cardenal Herrera Oria 296, 1º - 28035 Madrid (España) Tel. 902 367 434 / 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55

Presidente Fundador

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Vicepresidente

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Consejero Delegado Antonio Hernández

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KTM/ HUSQVARNA

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GAS GAS MOTOS

TRIUMPH

KTM SPORTMOTORCYCLE ESPAÑA

Pol. Ind. Sta. Margarida. C/ Cinca 8-10 Nave B 08223 Terrassa (Barcelona) - 937 363 535 Fax: 937 363 534 ktm@ktm.es www.ktm.com

SHERCO/SCORPA SHERCO

Paratge del Remei, s/n 08140 Caldes de Montbuí (Barcelona) - 938 655 690 www.sherco-moto.com comercial@sherco-moto.com

SUZUKI

TRIUMPH MOTOCICLETAS ESP.

C/ Cabo Rufino Lázaro, 14-E 28232 Las Rozas (Madrid) 902 103 823 Fax: 916 361 134 atención.cliente@triumph. co.uk www.triumph.co.uk

TRS

TRS MOTORCYCLES

Av. de Pau Casals, 14. 08021 Barcelona info@trsmotorcycles.com www.trsmotorcycles.com

VERTIGO

VERTIGOMOTORS

SUZUKI MOTOR ESPAÑA

Palau-Solità i Plegamans 08184 Barcelona 937031800 www.vertigomotors.com

YAMAHA MOTOR ESPAÑA

C./ Carlos Sainz, 35 Polígono Industrial del Automóvil- 28914 Leganés Madrid - 91 151 95 49 www.suzuki.es

TM SPAIN

C/ Nueva Estación, 21. Nave 5 43500 Tortosa (Tarragona) - 977 580 245 tmspain.motos@gmail.com www.tm-racing.es

YAMAHA

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