comparativa
Jaguar f-type r awd vs porsche 911 carrera 4 gts
gti a la francesa
España
ahora es
208 GTI by Peugeot Sport vs Clio R.S. Trophy vs DS 3 Racing
L a e m o c i ó n d e c o n d u c i r
el aston de 007
¡en circuito!
porsche cayman gt4
Probado en las peores condiciones
nos divertimos con Mazda MX-5
sin límite en la isla de man con el Lamborghini Aventador SV
vs
Toyota GT86
vs
BMW Z4 20i
nº2 noviembre 2015 3,50e
Probamos el Aston Martin DB10 de James Bond en Spectre
ahora es
L a e m o c i ó n d e c o n d u c i r
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Debo reconocer cierta debilidad por el VUHL, un coche creado por dos jóvenes hermanos mexicanos, Iker y Guillermo Echeverría, con quienes en sus inicios profesionales tuve la ocasión de compartir volante en algunos cursos de conducción en México –mi segunda tierra–, y que en este número nos han brindado la oportunidad de contaros en primera persona la evolución de este ligero deportivo. No es menos la debilidad general por la saga James Bond; es verdad que no todos los coches han sido tan exclusivos como el DB10 de nuestra portada, pero la acción cinematográfica y los coches han estado ligados desde sus inicios. La nueva película Spectre no se queda atrás, con escenas reales rodadas en la Plaza del Vaticano y largas cruzadas con el Aston Martin a más de 150 km/h. Esto si es acercar la iglesia al pueblo, y seguramente Spectre suponga un récord de recaudación en los cines. Pero el Aston Martin DB10, del que sólo existen 10 unidades, no es una maqueta, funciona de verdad y pudimos probarlo a fondo en el circuito de
D
‘Hemos podido probar a fondo el Aston Martin DB10... con la condición de no saltar’ pruebas de Millbrook... con la única condición de no saltar en ningún rasante. Otro momento de debilidad sin duda será cuando llegues a las páginas del Lamborghini Aventador Super Veloce con el que estuvimos en la Isla de Man. La isla británica, ubicada en el mar del norte, se caracteriza por dos cosas: cada año se celebra allí el Tourist Trophy, una de las carreras de motos más peligrosas y espectaculares, y porque no existen límites de velocidad en sus carreteras ¿te lo imaginas? Poco a poco te irás sumergiendo en un mundo de emoción que concluirás leyendo la comparativa de tres deportivos que despiertan pasión: el efectivo Toyota GT86, el noble BMW Z4 y el ligero a la par que divertido Mazda MX5. Y de postre una prueba de alta resistencia al volante del equilibrado Porsche Cayman GT4.
evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Eslovenia Matjaž Korošak Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov
Emiratos Árabes Bassam Kronfli Rusia Anatoly Komzolov Singapur
noviembre 2015 005
‘La Isla de Man es el lugar perfecto para no acabar en la cárcel conduciendo un SV’ Lamborghini aventador sv pá g. 64
006
sumario número 2 noviembre 2015
temas 8 radar deportivos
El ‘loco’ Honda Project... y los modelos más raros del panorama actual
18 presentanción evo
El primer número de EVO se merecía una celebración a la altura
20 viste tu muñeca
Nuestra selección de relojes de pulsera
22 radar tecnología Transmisiones híbridas y el sistema anti-lag
44 aston martin db10
Metemos en circuito el coche que conduce James Bond en Spectre
56
caterham 420r vs zenos e10 s
Su ligereza y comportamiento radical los define. Ponte el casco y sube con nosotros...
64 lamborghini aventador sv
¿Te imaginas un viaje por la Isla de Man en este superdeportivo italiano?
76 mazda mx-5 vs toyota gt86 vs bmw z4
El nuevo descapotable de Mazda promete sensaciones puras y auténticas. El GT86 y el Z4 lo ponen a prueba
88 caso volkswagen
Te contamos las claves de este ‘engaño’
92 jaguar f-type r awd vs porsche 911 carrera 4 gts La tracción total llega al F-Type; por eso, lo enfrentamos a la referencia del segmento
102 útil o inútil
¿Vale la pena el Head Up Display?
106 gti’s a la francesa
208 GTI by Peugeot Sport vs Clio R.S. Trophy vs DS 3 Racing
116 porsche cayman gt4
Un día de perros y un deportivo radical... ¿quieres saber el resultado?
126 inbox
Los Continental SportContact 6, el logro de ‘Cohete’ López y una curiosa anécdota
128 guía evo
Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español
Driven 24 Peugeot 308 GTI 28 Vuhl 05
36 Opel Astra 1.6 Turbo 38 Volvo V60 Cross Country
32 Mini Clubman Cooper S
40 VW Passat Alltrack
34 Nissan Pulsar 1.6 DIG-T
42 Subaru Levorg 43 Range Rover Evoque ‘16
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noticias
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novedades
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Tecnología
E Honda Project 2&4 por stuart gallagher & eduardo alonso
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relojes
s fácil deducir que 2015 está siendo un año de emociones encontradas para Honda. Todo comenzó con las grandes expectativas generadas por su retorno a la Fórmula 1 asociándose con un viejo amor: McLaren. Este emparejamiento necesita poca presentación dentro y fuera del paddock. Luego está la gran expectación creada por el NSX, un híbrido que promete ofrecer toda la tecnología de los últimos superdeportivos por una fracción de su precio. Y, por último, pero no menos importante, está el haber construido el automóvil de tracción delantera más rápido en Nürburgring: el Civic Type R. Desafortunadamente para Honda, sólo una de estas cosas ha llegado a buen puer-
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Entrevistas
to, el Civic Type R. El NSX se retrasa, y no es necesario meter más el dedo en la llaga del vergonzoso regreso que está protagonizando McLaren-Honda en la Fórmula 1. Pero hay esperanza. En el pasado Salón de Frankfurt, el NSX se mostró en una forma bastante definitiva como muestra del potencial innovador que atesora Honda. Pocos fabricantes pueden igualar a Honda en este aspecto. Y, a su lado, se encontraba este Project 2&4. Se trata de un concept car resultante del Honda Global Design Project, un concurso anual dentro del departamento de diseño de la empresa que busca crear un automóvil unipersonal que represente la filosofía de Honda. El 2&4 fue creado por (sigue pág. 10 )
008
Porsche
Mercedes
BMW
Hyundai
MISSION E
IAA
CSL HOMMAGE
VISION G COUPÉ
EN DETALLE 1
2
CHASIS
El bastidor debe más a las motos de Honda que a los coches de la compañía. En esencia, se trata del chasis expandido de la motocicleta con un suelo de fibra de carbono suspendido bajo él. Dicho suelo ha sido diseñado para optimizar el flujo de aire.
3
CARROCERÍA
La pintura elegida es un homenaje al Honda RA272 de F1 de 1965. Este monoplaza con motor V12 fue el primer coche japonés en ganar en Fórmula 1: lideró el GP de México de principio a fin pilotado por el norteamericano Richie Ginther.
4
MOTOR
El propulsor V4 a 90 grados es el de la Moto GP con algunos retoques para limitarlo, es decir, idéntico al de la Honda RC213V-S de calle. El cigüeñal y los dos ejes de equilibrado están dispuestos de forma triangular, acortando la longitud del motor a como si fuera de 800 cc. La potencia es de 215 CV a 13.000 rpm.
ASIENTO
El asiento de carbono parece que flota sobre el chasis, pero en verdad está conectado al suelo de fibra de carbono. El diseño está orientado a combinar la emoción de pilotar una motocicleta con las características inherentes a un coche deportivo.
5 FRENOS Y SUSPENSIÓN
Honda ha recurrido a sus proveedores de Moto GP para los frenos, utilizando unos Brembo de 4 pistones, y para la suspensión, empleando unos Öhlins ajustables. Las llantas están hechas a medida.
4
2
5
3 1
MÁS CORTO
MÁS ANCHO
MÁS BAJO
mm
mm
mm
370 8 200
COCKPIT
que un Ariel Atom
EL RIVAL
Ariel Atom
¿Te resulta familiar un motor Honda dentro de una estructura de aluminio y una carrocería reducida
a la mínima expresión? Debería, porque es una fórmula perfeccionada por Ariel con su Atom. 20 años
después de fundarse Ariel, Honda se ha dado cuenta que tiene los ingredientes para hacer lo mismo...
No hay cuadro de mandos. En su lugar, una pantalla traslúcida acoplada a la columna de dirección funciona a modo de Head Up Display.
1
1. Juan Hernández-Luike, director de EVO, presentando la nueva publicación. 2. Javier Honrubia y Borja Hormigos, de BMW España, contemplando un Alpine A110. 3. Íñigo Trasmonte –SsangYong–, Enrique Centeno –Toyota– y Enrique Ruiz-Giménez –Mercedes–. 4. Juan Hernández junto con miembros de los departamentos de comunicación y márketing de las diferentes marcas. 5. Enrique HernándezLuike, fundador y presidente de nuestra editorial, posa con los pilotos José Manuel de los Milagros, Félix Porteiro, Andy Soucek y Javier Morcillo. 6. Víctor Piccione –Ford– y Antonio Hernández –consejero delegado de LUIKE– junto a un Alfa Romeo GTV de 1972 . 7. El equipo de redacción de EVO.
L
UIKE Iberoamericana de Revistas presentó, el pasado 30 de septiembre, su nueva apuesta editorial: la edición en español de EVO, revista mensual que actualmente se edita en 18 países. La presentación en sociedad del número 1 de EVO, celebrada en el Hotel Dome de Madrid –en un ambiente que respira espíritu y afición por el Motor–, contó con una importantísima
SE PRESENTA EN SOCIEDAD 5
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por REDACCIÓN
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te ayuda a elegir el coche que mejor se adapta a tus necesidades
dime cómo eres y te diré qué coche quieres
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representación de todas las marcas del sector presentes en España, además de pilotos del panorama nacional e internacional, colaboradores y amigos de agencias que habitualmente trabajan con la editorial. El director general de la empresa y director de la revista, Juan Hernández-Luike, expuso las principales líneas que definen el nuevo proyecto: "EVO España –explicó– reunirá en
EVO reunirá la mejor selección de automóviles deportivos cada número la mejor selección de temas relacionados con los automóviles deportivos y superdeportivos, con su tecnología y diseño, con las personas que hacen posible su desarrollo: todo lo que, al final, contribuye a despertar y com-
partir la emoción de conducir." "El proyecto EVO –añadió– no se basa exclusivamente en su edición impresa en papel, sino que estará acompañada de una edición digital que permitirá a sus lectores una experiencia multimedia completa."
AGRADECIMIENTOS Hotel Dome Madrid
E
I Hotel Dome Madrid, situado en la calle María Tubau nº6, dispone de amplios salones, dotados de luz natural y completamente diáfanos e independientes para celebrar toda clase de eventos. Allí pudimos disfrutar de una colección de vehículos compuesta por un Alpine A110, un Alfa Romeo GTV, un Lamborghini Diablo y un llamativo Rolls-Royce de época.
+ INFO
http://tuasesordecoches.autofacil.es
Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport Lugar de la prueba: Circuito de Braga, Portugal GPS: Norte 41.58637- Oeste 8.44497
Hay quien sigue pensando que en Peugeot no saben hacer un buen compacto GTI. Y puede que sea verdad. Pero si lo hace Peugeot Sport, la cosa cambia...
E
Es una de esas curvas largas de izquierdas que se cierran mucho al final. Llego en tercera velocidad acelerando a fondo, me abro hacia la derecha y, justo antes de que empiece la curva, me tiro hacia el interior de la misma para, a continuación, poner la dirección casi recta y frenar con fuerza mientras reduzco a segunda. Entonces, cuando el morro del Peugeot 308
024
GTI by Peugeot Sport se acerca al límite exterior de la pista, comienzo a soltar el pedal del freno a la vez que giro la dirección para meter el coche en la curva. Este punto del circuito portugués de Braga es divertido y excitante, pero también es unos de esos virajes que te permiten comprobar cómo reacciona un coche al límite. Y te juro que, por más que lo intento, no consigo sacar de sus casillas al 308.
Tengo que hacerlo rematadamente mal, o provocar a la trasera siendo muy brusco con el freno y la dirección, para sentir que el eje trasero se descoloca y empieza a deslizar. Y tampoco es que la cosa se complique demasiado, pues basta una leve corrección de la trayectoria con el volante y volver a acelerar para que este 308 recupere la compostura con una facilidad pasmosa. Lo hace con tanta dulzura y naturalidad que, por un momento,
tengo la sensación de que me está mirando con una sonrisa vacilona para retarme a que lo intente de nuevo. Y sí: el control de estabilidad se puede desconectar por completo, así que no hay ningún truco electrónico de magia. Pude dar 10 vueltas al circuito con el 308, y en cada una iba más deprisa que en la anterior. Sí, cada vez más rápido, pero también cada vez más sorprendido del buen trabajo que habían hecho los de Peugeot Sport,
Este mes Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport p24 Peugeot vuelve con mucha fuerza al segmento de los compactos GTI.
vuhl 05
Tan raro como un KTM, destaca por lo mucho que corre y lo poco que pesa.
p28
mini clubman cooper s p32 Por sensaciones, los Mini ya no son lo que eran. ¿De qué va el Clubman?
Nissan pulsar dig-t 190 p34 Hasta la llegada del Pulsar Nismo, ésta es la versión más rápida de la gama.
opel astra 1.6 turbo
El compacto de Opel llega con esta versión de 200 CV como tope de gama.
vw passat alltrack La versión todo camino del Passat va en campo mejor de lo que parece...
subaru levorg
La apuesta de Subaru para aquellos papás que buscan un familiar de tacto rácing
p36 p40 p42
El equipo Como el primer contacto de este mes es del Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport, ¿a qué división o equipo de competición le encargarías la preparación de tu coche?
juan hernández
Director Yo volvería a dárselo a Meycom, con quien competí en sus días en la Copa Renault Iniciación y en la Copa Fura.
javier arús
Redactor jefe Al departamento de Porsche que desarrolla las versiones GT, liderado por el genio Andreas Preuninger.
miguel tineo
Jefe de pruebas A Peugeot Sport. Allí está un tal Carlos Sainz: dicen los que saben que es el mejor poniendo coches a punto...
álvaro sauras
Jefe técnico A Renault Sport, pero en estado puro y no la versión anestesiada que firma el actual Clio RS.
eduardo alonso y no sólo por la buena respuesta del chasis en aquella curva. Mi historia con el Peugeot 308 GTI había comenzado unos días antes, investigando las diferencias y los datos de las dos versiones que se van a comercializar en España: el 308 GTI 250 y el 308 GTI 270 by Peugeot Sport. Además de 20 CV extra, el de 270 CV incluye un diferencial autoblocante Torsen y pinzas de freno Alcon de cuatro pistones, como
principales diferencias –también unos asientos específicos, unas chapas de Peugeot Sport en los umbrales de las puertas...–. Me sorprendió observar que la suspensión era idéntica en ambos casos. ¿Sería tan buena en el 250 como para soportar la ganancia de potencia del Peugeot Sport? Me bastó con llegar al aeropuerto de Oporto, en Portugal, para ver que gran parte de mis dudas se iban a quedar sin repuesta: sólo se podía probar
Redactor Al que tenga a Ross Brawn, artífice de los éxitos de varias escuderías y creador de la única que ganó la F1 en su debut: Brawn GP.
andrés martínez
Redactor No me importaría que MercedesAMG dedicase un rato a mi antiguo Mercedes W124.
enrique espinós
Redactor A Piedrafita Sport. Aún recuerdo los Citroën con los que dominaron el Nacional de asfalto entre 1995 y 2000.
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P
para aquellos que piensen que se trata de una máquina radical para un uso exclusivo en circuito, el Vuhl 05 es realmente, de acuerdo a lo que indica su fabricante, un supercoche ligero para disfrutarlo en carretera y circuito. Su carrocería baja y agresiva le aporta ese toque de competición, aunque el fundador de la compañía Iker Echevarría –le puedes ver con nuestro director en la pág. 31– reconoce que es un vehículo asequible y poco intimidatorio. El Vuhl
028
es fácil de encasillar basándose en las primeras impresiones, por lo que parece justo ‘invertir’ algo de tiempo en entender el nacimiento de esta nueva empresa mexicana. Iker y su hermano Guillermo fundaron Vuhl en 2010. Este modelo se lanzó, de forma oficial, en el Real Club del Automóvil de Londres en 2013, e hizo su debut dinámico oficial en el Festival de la velocidad de Goodwood en ese mismo año. En la actualidad, los hermanos Echevarría están cerrando acuerdos para establecer
concesionarios alrededor del mundo y las primeras unidades del 05 ya se están entregando a los clientes. El coche está construido sobre un monocasco de aluminio con estructura de panal y un subchasis trasero de acero ‘carga’ con la suspensión y el conjunto motor/ transmisión. El propulsor es un 2.0 EcoBoost de Ford, que transmite la fuerza a los neumáticos traseros mediante una caja manual de seis marchas. Se trata de una mecánica cuatro cilindros turbo,
que desarrolla 289 CV y 420 Nm de par, suficiente para propulsar los 725 kg del Vuhl hasta los 100 km/h en apenas 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 244 km/h. El coche se asienta sobre dos paralelogramos deformables, mientras que en el eje delantero hay discos de freno de 310 mm con pinzas fijas de cuatro pistones. La terminación y calidad es realmente impresionante teniendo en cuenta que este es el primer modelo de la marca, y el espartano
Vuhl 05 Lugar de la prueba: Circuito de Bedford GPS: 52.23662, -0.46956
289 CV, 420 Nm, 725 kg y alrededor de 80.000 euros. Te presentamos un deportivo único... y mexicano. Fotos: Drew Gibson
Arriba: La estilosa carrocería del Vuhl 05 está hecha de fibra de vidrio, aunque pueden ser de fibra de carbono en opción, lo que ahorra 30 kg de peso.
habitáculo está igual de bien ejecutado. Los asientos Tillett de fibra de carbono, el sistema de telemetría y el soporte central para colocar un cámara onboard para inmortalizar los días de circuito son puntos a favor. En lo que se refiere a los neumáticos, la marca se ha decantado por unos Michelin Pilot Super Sport. Tenemos claro que esta es una rueda de alto rendimiento, pero viendo la
pinta del coche esperábamos un neumático más agresivo enfocado a un uso en circuito. De hecho, el Vuhl se desarrolló inicialmente sobre unos Yokohama A048, pero entonces los Echevarría recibieron una invitación de la firma francesa para probar en su circuito de Ladoux toda su gama de neumáticos deportivos. Los Pilot Super Sport se mostraron sólo un poco más lentos que los A048, pero se comportaban
mucho mejor en un uso diario y su expectativa de vida era mayor. Quizá este punto sea el que más acerque a la calle a este Vuhl. Iker espera que los clientes empleen sus 05 en la ciudad, y por eso se ha diseñado para que sea un coche fácil de conducir. Nosotros, de momento, sólo podemos probarlo dentro de un circuito –aunque nos dimos una pequeña vuelta por el centro de
México D.F., ver pág. 31–, pero con sólo recorrer el pit lane te das cuenta de que el embrague y el cambio de marchas son ligeros y se manejan rápido –estos elementos junto con el motor son de origen Ford al fin y al cabo–. Además, la dirección sin asistencia es perfectamente manejable. De hecho, y en contraste con muchos de sus competidores, la dirección se muestra muy ligera, incluso
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Te x to: j et h ro bov i ngdon & Jav ie r A rús Fo t o s : a s t o n pa r ro t t
bond por un día El DB10 no sólo es la estrella de cuatro ruedas de la próxima película de James Bond, sino que es un anticipo fantástico de los próximos modelos de Aston Martin. En evo hemos conducido una de las diez unidades existentes.
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cat e r h a m S eV e N 4 2 0 r v s Z e N o S e 1 0 S
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Es inevitable. Igual que el día sigue a la noche, o los fotógrafos son perseguidos por perpetuas nubes de lluvia, si eres un pequeño deportivo enfocado a circuito, tarde o temprano acabas teniéndotelas que ver con un Caterham Seven. La historia está plagada de rivales atractivos y desafiantes que, en última instancia, han sido descartados porque... bueno, no eran un Caterham. Es algo que Zenos sabe perfectamente. Sobre todo, porque uno de sus co-fundadores, Ansar Ali, era hasta hace poco el presidente del Consejo de administración de Catheram –antes de eso, fue director general de Lotus–, y muchos de los implicados en la empresa eran antes accionistas de Catheram o son antiguos empleados. Así que... ¿cuál es su plan para competir contra el Seven? No piensan hacerlo. En lugar de eso, quieren ofrecer algo único y distinto. De forma que la pregunta clave podría reformularse como: ¿qué aporta el Zenos E10 S a un mercado relativamente atestado de pequeños deportivos? Y, sobre todo, al margen de lo que pueda aportar, ¿puede proporcionar el intrínseco placer de conducción tan característico de un Caterham? ¿Puede hacerlo en carreteras realmente desafiantes? ¿E incluso en circuito? Primero, analicemos los fríos datos. El Zenos emplea un innovador chasis compuesto por una columna vertebral fabricada en aluminio extruido sobre la que se atornilla la su spensión delantera –que emplea un esquema inboard, con amortiguadores y muelles montados sobre el chasis–, y un habitáculo en material compuesto que cumple una función semi estructural. El motor, en posición delantera central, es un Ford 2.0 EcoBoost, ajustado para producir 250 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 400 Nm a tan sólo 2.500 rpm. Está conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades y, en Inglaterra, puede contar con un diferencial de deslizamiento limitado opcional –la unidad que hemos probado carece de él... pero será equipamiento de serie en la versión europea–. El conjunto sólo pesa 725 kilos, y cuesta 55.000 euros. Por su parte, el Catheram que tenemos hoy aquí es un 420R. Se trata del modelo ‘intermedio’ de Caterham, y está propulsado por un motor atmosférico Ford Duratec de dos litros de cilindrada y que entrega una potencia máxima de 210 CV a 7.600 rpm. Actualmente, por motivos de homologación de emisiones, Caterham no puede comercializar el 420R en Europa. Sin embargo, eso no supone ninguna pena porque el coche que ocupa su lugar en la gama europea de Caterham, el 485R, es esencialmente el mismo vehículo... salvo porque su motor 2.0 está potenciado para entregar 240 CV a unas delirantes 8.400 rpm –el par máximo se alcanza a un régimen igualmente elevado: 206 Nm a 6.300 rpm–. Eso significa que ambos modelos –420R y 485– pesan 560 kg y cuentan con una caja de seis velocidades de relaciones supercortas, diferencial trasero autoblocante, un volante de inercia aligerado y suspensiones mejoradas. El Caterham 485 cuesta 71.000 euros, lo que supone alrededor de 15.000 euros más que la versión europea del Zenos E10 S. Por su parte, el Caterham 420R que hemos probado cuesta 56.921 euros, mientras que la versión británica del Zenos ES10 S cuesta 48.052 euros.
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c at e r h a m S E V E N 4 2 0 R vs Z e n os E 1 0 S
Te x t o: j e t h ro b ov i n g d o n & Á lva ro S au r a s Fo t o s : DEAN S M ITH
Zenos no es una pequeña marca británica de deportivos cualquiera. Fundada por un ex presidente de Caterham, lo tiene todo para ser un rival más que temible. Y su primer coche, el E10 S, parece creado con un claro objetivo en mente: seducir a los clientes potenciales del Caterham 420R
Caterham 420R vs Zenos E10 S noviembre 2015 057
L a m b o r g h i n i av e n ta d o r sv
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L a m b o rg h i n i av e n ta d o r sv
El sentido común sugiere que una isla diminuta en medio del Atlántico Norte sería el peor lugar del mundo para probar un Lamborghini de 750 CV y 350 km/h de velocidad punta como el Aventador Superveloce. Pero es que la Isla de Man no tiene nada de común.
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Te x t o s : H E N RY C AT C H P O L E & Á lvaro S au ras Fo t o s : A S T O N PA R RO T T
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CO M PA RAT I VA M A Z DA M X- 5
Te x t o: E D UA R D O A L O N S O Fo t o s : J O T XO C ÁC E R E S
LOS U LT R A S DE LAS C U R VA S Si buscas un automóvil para disfrutar de los aspectos genuinos de la conducción, no es tan fácil encontrar alternativas sin recurrir a un coche viejo. Ya pocas marcas entienden que un deportivo, por muy eficaz que sea, deja de ser deportivo si no provoca emociones. El recién estrenado Mazda MX-5 es uno de los que resiste, pero el Toyota GT86 puso el listón muy alto. Por su parte, el BMW Z4 es harina de otro costal, aunque guarda ciertas consonancias...
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f -t y p e r co u p ĂŠ aw d v 9 1 1 ca r r e ra 4 gts
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Cazador cazado El F-Type de tracción total apunta de forma directa al 911. Por precio, el Carrera 4 GTS es su rival más ‘cercano’, pero cuenta con 120 CV menos. ¿Podrá convertir el Jaguar esta ventaja en una victoria?
me reúno con un porsche amarillo racing. Es un Carrera 4 GTS que, si miramos la lista de precios, es el rival más cercano al F-Type de nuestra prueba. El Porsche cuesta 148.208 euros por los 129.320 del Jaguar. El 911 también es el modelo de referencia al que se tiene que enfrentar el Jaguar para demostrar si realmente es un buen deportivo. Con todos los cambios que se introdujeron en el 911 cuando la generación 991 llegó al mercado en 2012 –destacando la nueva dirección eléctrica, una mejor distribución del peso y una plataforma más larga– el carácter de esta leyenda cambió de forma sustancial, ya que se convirtió en un coche menos comunicativo. La preferencia de todos los que componemos la redacción son las versiones de cuatro ruedas motrices, porque disponen de un eje delantero capaz de transmitir más información y una trasera más eficaz. Y todo esto nos lleva irremediablemente a escoger el GTS 4WD de la gama Carrera. Con un propulsor atmosférico –de momento– con seis cilindros bóxer frente a motor de ocho cilindros con compresor del Jaguar, el Porsche está claramente por detrás en potencia y par; 430 CV y 440 Nm a 5.750 rpm parecen cifras más que respetables... hasta que observas que el Jaguar se va hasta los 550 CV y a unos impresionantes 680 Nm a 3.500 rpm. No obstante, si tenemos en cuenta los datos oficiales, el 911 es 240 kg más ligero que el F-Type, lo que prácticamente aniquila la ventaja en potencia del Jaguar. Porsche parece haber puesto mejor a punto su dirección eléctrica ya que, a pesar de que este 911 carece de la extraordinaria atención por el detalle y pureza del sistema empleado por anteriores generaciones, es bastante más informativa que la del F-Type. También existe una mayor inmediatez en las respuestas, y se nota muchísimo que es un coche más ligero cuando sobrepa-
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DS 3 R ac i n g v s p e u g eot 2 0 8 GTI b y p e u g eot s p o rt v s r e n au lt c l i o r . s . t r o p h y
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D S 3 R ac i n g v s p e u g eot 2 0 8 gt i by p e u g eot S p o Rt v s R e n au lt c l i o R . S. t Ro p h y
Que se encarguen los de las carreras... Te x t o: M . t i n e o Fo t o s : J o t xo
Si hay algo que se le suele dar bien a las marcas francesas generalistas, eso son los deportivos de pequeĂąo calibre. Y mĂĄs les vale, porque ahora es uno de los cometidos de sus respectivos departamentos de competiciĂłn...
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P O R S C H E CAY M A N GT 4
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P O RSC H E CAY M A N GT 4
V IEJA ESCUEL A
Dado que el actual GT3 exige circular ‘al límite’ para sacar lo mejor de su chasis, ¿podrá el nuevo Cayman GT4 brindar unas habilidades más accesibles y similares a las de los 996 y 997 GT3? Sólo la carretera tiene la respuesta... Texto: J E T H RO B OV I N G D O N & J AV I E R A RÚ S Fotos: A S T O N PA R RO T T
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disfrutar del porsche cayman gt4 mazda mx-5 contra un Toyoya GT86 derrapando en circuito. peugeot 308 gti en el kartódromo de braga una vuelta por el D.F. con el vuhl 05
Continental sportcontact 6
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EL SPORTCONTACT 6 ES EL ÚLTIMO neumático de ultra altas prestaciones de Continental. Diseñado para deportivos como el Porsche 911 o el Audi R8, esta rueda sustituye a la ContiSportContact 5P –ganadora de nuestro último test de neumáticos– y nos cuentan que ha sumado muchos enteros en cuanto a precisión al volante, estabilidad a alta velocidad y prestaciones en seco. Prueba del rendimiento de este nuevo componente es que el actual Honda Type R logró el récord de vuelta de un tracción delantera en Nürburgring con un tiempo de 7:50.63. Continental comenta que la precisión al volante se ha mejorado en un 14% y la estabilidad a alta velocidad en un 10%, gracias al empleo de un innovador material de refuerzo denominado Aralon 350. Hecho con trazas de aramida y nailon, el material –empleado entre la banda de rodadura y la cara interior– incrementa la resistencia sin perjudicar la flexibilidad, asegurando que el neumático pueda responder con rapidez a las órdenes del volante en una gran variedad de superficies asfaltadas. Continental también destaca que la micro flexibilidad del SportContact 6 es bastante mejor que la de su predecesor, lo que ayuda a la rueda a maximizar la
superficie de contacto. Una nueva banda de rodadura también mejora el rendimiento en seco en un 11%. Se nos ocurren pocos sitios mejores que el circuito alemán de Bilster Berg para poner a prueba un neumáticos de altas prestaciones. Con giros de baja y alta velocidad y rodeado de un paisaje de ensueño, representa el ‘cielo’ para el tipo de test que Continental nos tiene preparado. La rápida aproximación de nubes que amenazan lluvia nos deja pocos minutos para rodar en seco. Afortunadamente, el primer modelo que cogemos con los nuevos neumáticos es un viejo conocido: el VW Golf R y su eficaz sistema de tracción total. De forma inmediata, el chasis del Golf parece más preciso a la entrada de los giros. El nivel de tracción también es bueno, y el ‘juguetón’ eje trasero de este modelo no ha perdido un ápice de su entusiasmo. Poco después llega la lluvia. La prueba no estaba completamente perdida, ya que si bien los avances más evidentes del SportContact6 son en seco, Continental declara una mejora del 2% en condiciones húmedas y de un 4% a la hora de llegar al límite de adherencia. Había dos compactos deportivos más para rodar: el Audi RS3 y el Mercedes-AMG A45. Ninguno de estos dos coches se
caracteriza por ofrecer cantidades ingentes de información a través del volante, aunque los SportContact 6 les hace parece más rápidos en sus respuestas. Y la manera que tienen de comportarse los neumáticos al agotar el agarre es sumamente predecible –particularmente en el Audi–, resultando bastante sencillo realizar cruzadas a base de acelerar. Hacer un juicio de valor analizando un neumático en solitario es una difícil tarea, pero vamos a intentar sumariar nuestras primeras impresiones del SportContact 6: hay evidentes mejoras en la rigidez y la respuesta al volante respecto del 5P, aunque no se perciben tan enfocadas a un uso en circuito como los Michelin Pilot Super Sport –su rendimiento en mojado sí es comparable–. Los precios serán similares a los del 5p, lo que supone que costarán a partir de unos 230 euros cada unidad. En el momento del lanzamiento, el SportContact 6 estará disponible en 41 tamaños para llantas de entre 19 y 23 pulgadas.
BUSCAMOS EL GAZAPO DEL MES Este mes, el lector que nos ha remitido el mejor 'gazapo' ha ganado un tratamiento anti-fricción para motores Metal Lube. Escríbenos a: EVO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Fax: 913 540 155 e-mail: evo@luike.com
cambio automático diferente
Ramón Fernández, E-Mail En la página 45, dentro del breve contacto referente al Mercedes C450 AMG Sport, hacia la mitad del texto comentáis que el cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Sin embargo, este modelo lleva una transmisión automática de convertidor de par, también con siete marchas.
También nos escribieron: Amaya Vitoña, E-mail; Carmelo Guzmán, E-mail; Emilio Valdemoro, E-mail; Juan González, E-Mail; Pedro Rodríguez, Madrid; Fernando Cuesta, E-mail; Rodrigo Ferrer, E-mail; María Rodríguez, E-mail; Ramiro Castorra, E-mail; Pablo Gutiérrez, E-mail... *Política de privacidad pág. 7
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