nos subimos en el nuevo ford focus rs: ¿el gti definitivo? ahora es
nuevo porsche 911
Adiós al Carrera con motor atmosférico
mercedes-amg c63 coupé El trono del BMW M4 se tambalea
L a e m o c i ó n d e c o n d u c i r
coche del a no 2015 once aspirantes La mejor carretera del mundo y un ganador
polaris slingshot Tres ruedas y con casco
aston martin gt12
¡Qué manera de despedir al Vantage!
Chevrolet Camaro Z/28 Lambo Aventador SV Porsche Cayman GT4 Mercedes-AMG GT S Honda Civic Type R Porsche 911 GT3 RS Peugeot 208 GTi Lotus Évora 400 Seat León Cupra Ferrari 488 GTB McLaren 675LT
mclaren 570S Porsche tiene un problema...
nº3 diciembre 2015 3,50e
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LOS CANDIDATOS A COCHE DEL AÑO DE lo son por dos razones: han conseguido una valoración de cinco estrellas en alguna de las pruebas realizadas a lo largo del año, o cuando se han enfrentado en una comparativa la han ganado. Aunque la premisa principal para ser elegidos sólo es una, y es que transmitan sensaciones a su conductor. En la prueba de este año hemos enfrentado a 11 coches. A algunos no se les puede considerar supercoches, pero sí un divertido vehículo de uso diario: como el Seat León Cupra 280 Pack Performance, el Honda Civic Type R o el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. Otros podrían ser los de fin de semana, como el Porsche Cayman GT4, el Chevrolet Camaro Z/28 o el Lotus Évora 400. Y, por último, están los destinados a presumir en exclusivas tandas en los mejores circuitos o en salidas a fiestas de postín, como el Ferrari 488 GTB, el McLaren 675LT, el Mercedes AMG GT S, el Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce o el Porsche 911 GT3 RS. Todos podrían haber ganado la edición 2015, pero sólo uno coincidió en transmitir a los miembros de nuestro jurado esa EMOCIÓN DE CONDUCIR que acompaña la cabecera. Aunque para los utilitarios podría resultar muy difícil alcanzar el triunfo final, sólo el hecho de participar ya es una victoria en sí misma. No obstante, en este número de fin de año no nos hemos limitado a los supercoches, sino que además hemos realizado dos pruebas muy peculiares en Francia: Álvaro con el nuevo Nissan Leaf ‘a lo que daba’ en un ascenso eléctrico disfrutando de las horquillas del Col de Turini –famoso tramo del Rally de Montecarlo– para poner a prueba su ampliada autonomía. Y un recorrido por las carreteras de los Alpes con una especie de coche/moto, conocido como Slingshot, y que no es otra cosa que un tres ruedas de Polaris con el que Eduardo ha disfrutado cruzándolo curva tras curva.
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No podía faltar la prueba de un coche muy especial que, por normativa de emisiones, se ve obligado a adoptar la sobrealimentación, como es el nuevo 911 Carrera S... lo que supone que desaparece uno de los valores de los Carrera de toda la vida; la mecánica atmosférica. Javier Arús, al volver a la redacción recomendaba: “Si alguna vez habías pensado en comprar un 911 Carrera, aprovecha ahora que aún quedan algunos coches en stock antes de que suban los precios con ediciones especiales con los últimos propulsores atmosféricos”. Aunque siempre nos quedarán los GT3 y GT3 RS.
SOLICITADO CONTROL DE OJD
evo En el mundo DIRECTORES Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Eslovenia Matjaž Korošak Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov
Emiratos Árabes Bassam Kronfli Rusia Anatoly Komzolov Singapur
diciembre 2015 003
‘En sus más de 50 años de historia, es la primera vez que una versión de acceso del 911 monta un motor turbo’ Porsche 911 carrera s pá g. 26
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sumario número 3 diciembre 2015
temas 6 radar ford focus
Nos subimos de copiloto al Ford Focus RS
12 radar BMW M2
Anticipamos los detalles del BMW M2
16 Radar novedades
Te mostramos los modelos más interesantes del Salón de Tokio...
20 Llévate un regalo gratis
Participa en nuestro Bazar navideño y gana un reloj Porsche, una experiencia de conducción a los mandos de un Nismo...
24 técnica direcciones
¿Cuál es la mejor dirección asistida eléctrica?
25 viste tu muñeca
Nuestra selección de relojes de pulsera
54 coche del año 2015
Llevamos al límite los 11 mejores deportivos de 2015 en la carretera más exigente del mundo. Y sólo hay un ganador
88 Mclaren 570S
Tiene 570 CV, roza los 330 km/h y, según McLaren, es un aperitivo de lo que vendrá
96 Inyección de agua Y si refrigeraran el motor de los deportivos con agua para ahorrar combustible
98 Ansiolítico
Recorremos uno de los tramos más míticos del Rally de Montecarlo con un Nissan Leaf eléctrico, ¿han aguantado sus baterías?
104 aston martin GT12
El Vantage más radical promete trasladar sensaciones de competición al mundo real. Lo probamos en carretera y circuito
114 Copiloto por un día con dani sordo Nos subimos con Dani Sordo al Hyundai i20 WRC con el que compite en el mundial de rallyes
124 inbox
Spain Classic Raid; copilota un coche en el Jarama, E2P Drivers Club, Autofácil cumple 15 años, comienza la Fórmula E...
126 guía evo
Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español
Driven 26 Porsche 911 Carrera S 32 Mercedes-AMG C63 S Coupé 36 Ferrari 488 Spider
40 Infiniti Q30 44 Lexus GS F 46 Polaris Slingshot
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Focus RS
Lateral Thinking El nuevo Ford Focus RS emplea el sistema de tracción total con vectorización de par más sencillo y ligero conocido hasta la fecha. Y sin embargo, podría bastar para convertirle en el compacto con el mejor comportamiento de toda la historia del automóvil. Es... el típico resultado inesperado de un proceso de pensamiento lateral.
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AS PRUEBAS NARRADAS desde la perspectiva del pasajero no son un suceso frecuente en las revistas de coches. Es un hecho que podría estar relacionado con nuestro egocentrismo: no nos gusta que otro protagonice la historia que estamos contando. Aunque el principal problema está relacionado con el hecho de que un piloto de pruebas sea capaz de hacerte creer que, incluso un patinete, es un misil con ruedas. Sole-
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mos desconfiar de estas experiencias porque después, cuando el que está a los mandos es un ser más terrenal, la magia se disipa. O dicho de otro modo, porque no suelen representar fielmente la experiencia que vivirán los clientes que compren el coche. Pues bien… resulta que Ford nos ha ofrecido la oportunidad de montarnos en el asiento del pasajero del Focus RS –uno de los coches más esperados del año que viene– para que el encargado
de poner a punto el chasis y el sistema de tracción total del RS nos pasee a lo largo y ancho del circuito de pruebas que Ford tiene la localidad belga de Lommel. Es decir, nos han ofrecido exactamente el escenario que pretendíamos evitar. ¿Y qué hemos hecho? Decir que sí, obviamente. El motivo por el que vamos a hacer una excepción es que, por supuesto, no trataremos de emplear el asiento del pasajero del RS para dilucidar
cuestiones tan sutiles como si ofrece un comportamiento más afilado que, por ejemplo, el magnífico Seat León Cupra Performance Pack o el igualmente espectacular Renault Megane RS Cup. Lo que queremos averiguar es algo mucho más sencillo: hemos venido a Lommel para comprobar si Ford se ha atrevido a explotar todo el potencial del sistema de tracción total del Focus RS, un dispositivo conocido como Twinster.
ava n c e t e x t o Á l v a r o S a u r a s // f o t o s S t u a r t p r i c e
ficha técnica Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x . Pe so (DIN/UE) Pe so/pot . (DIN) Precio A la venta en
Ga solina , 4- L, 2. 264 cc , turb o 350 CV a 6000rp m 470 Nm de 2000 a 4750rp m 4,7 seg . 266 k m / h 1. 599/ 1.674 k g 219 CV/ton 40. 265 e mar zo de 2016
266 4,7
Hemos venido a Lommel para averiguar si Ford se ha atrevido a explotar todo el potencial del sistema de tracción total del Focus RS
km/h
segundos
Es el Focus RS más rápido de la historia... por 1 km/h
El sistema Launch Control funciona de forma impecable
Respecto a todos los sistemas de tracción total empleados hasta la fecha, el del Focus RS representa un cambio radical en la forma de hacer las cosas. Los sistemas a la venta en la actualidad son, en mayor o menor medida, piezas delicadas de relojería meticulosamente diseñadas. En cambio, con el Twinster, la cosa es radicalmente más sencilla. El padre de la criatura, GKN Driveline, te proporciona el trasto –que tiene un
eje de entrada de potencia y dos de salida que van a las ruedas traseras– y el software para programarlo. Y tú te encargas de ‘darle cuerda’ –a través del eje de entrada– y de elegir la cantidad de par que debe recibir cada rueda trasera, en función de tantos parámetros que desees. Es decir, el Twinster no funciona de ninguna manera determinada... sino como tú quieras. Podrías, por ejemplo, hacer que funcione como un Haldex. O
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diciembre 2015 021
TRAS DÉCADAS DE motores atmosféricos V8 declamando sentidas arias por el mundo, la adopción de mecánicas turboalimentadas tiene profundamente preocupados a los entusiastas de Ferrari. ¿Cómo serán las cosas bajo la dictadura de esas máquinas de carácter flemático e inmensas cifras de par a bajo régimen? Igual que ocurre en el 458 Spider, el 488 Spider utiliza un techo duro escamoteable. Basta tocar un botón para que, en 14
T
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segundos, el techo se pliegue y se recoja tras el habitáculo. Por desgracia, la claraboya del motor ha desaparecido, siendo reemplazada por una superficie de plástico con unas aberturas laterales. Bajo la carrocería de aluminio, el chasis ha sido reforzado para compensar la pérdida de rigidez que supone prescindir del techo convencional. El hecho de que Ferrari haya conseguido igualar los valores de rigidez torsional del 488 GTB dice mucho de lo que podemos esperar de este modelo en términos dinámicos, aunque
las mejoras han supuesto un incremento de 50 kg, situándose el peso en vacío del 488 Spider en unos razonables 1.525 kilos. Hay muy pocos cambios a nivel mecánico. El motor es el mismo V8 biturbo que impulsa al GTB, dotado de dos turbocompresores twin scroll que emplean rodamientos de bolas, compresores de titanio y prácticamente toda la parafernalia con la que se puede contar a la hora de reducir el retraso en la respuesta del turbo. Según Ferrari, la rapidez de respuesta de este propulsor se
encuentra tan sólo una décima de segundo por detrás de la del viejo 4.5 V8 atmosférico del 458. El motor está conectado a la caja de doble embrague y siete relaciones habitual, que proporciona cambios de marcha bastante más rápidos de los que un conductor jamás podría soñar hacer utilizando sus manos y pies, y un modo automático que nunca se trastabilla. La potencia máxima se alcanza a 6.500 revoluciones por minuto y permanece disponible durante 1.500 rpm más. Lógicamente, la curva de par es mucho más plana
Lugar de la prueba: Forli, Emilia-Romagna, Italia GPS: 44.20503, 11.89544 Fotos: Nathan Morgan
Ferrari 488 Spider El 488 GTB supuso una merma en cuanto a carácter, pero una notable ganancia en eficiencia y prestaciones. ¿Restituirá este descapotable el orden natural de las cosas?
que en el caso del 458, pero ese dispositivo denominado Variable Torque Management consigue que el motor aparente una linealidad de respuesta brutal, que te invita a utilizar todo el rango de revoluciones disponible. Italia nos ha regalado un cálido y soleado día de otoño, de forma que abrimos el techo y lo dejamos así para el resto de la jornada, salvo durante un corto trecho de autopista, en el que lo cerramos para comprobar que, con él puesto, el Spider es igual de confortable que el GTB.
Circulando descapotados, llega el momento de afrontar una de las mayores incertidumbres. Como todos sabemos, cualquiera que encarga un Ferrari descapotable lo hace, en parte, para disfrutar del sonido del motor. Ferrari ha tratado de hacer alquimia de la buena con la nota de escape del propulsor, pero es innegable que el sonido no alcanza ser tan grandioso como el de aquellos motores atmosféricos acercándose a 9.000 rpm. Sí, sin duda puedes reconocer ese timbre duro y hueco tan característico de los V8 con
cigüeñal plano. Pero a medida que sube el régimen, es como si alguien hubiera bajado todas las palanquitas correspondientes a la zona de las altas frecuencias en un ecualizador gráfico. En el GTB, los turbos anuncian su presencia con cada leve roce que procures al acelerador, silbando como cobras coléricas. Sin embargo, el espléndido efecto del escape de geometría variable del Spider ahoga casi todos estos detalles. En cuanto al motor, hay que reconocer que, aunque la reducción en consumo y
emisiones exigida por Europa sólo podía lograrse empleando turbocompresores, Ferrari ha hecho bastante más que cubrir expediente. No es que el propulsor 3.9 del 488 tenga poco lag ... es que es virtualmente inexistente. Y esa sería la característica más memorable del motor... si no fuera por los 670 CV de potencia y el vértigo que son capaces de provocar en el conductor. Los muelles y amortiguadores magnetoreológicos de la suspensión son idénticos a los que utiliza el GTB: el sistema
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TIRACHINAS Pasarás frío cuando lo haga, te cocerás bajo el sol cuando este ‘apriete’ y te mojarás cuando llueva. Pero si eres capaz de soportar todo eso, conducir este artilugio de tres ruedas te proporcionará una experiencia única. Te x t o: E D U A R D O A L O N S O Fo t o s : K E R YA N S O R T O N
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P O L A R I S S L I N GS H OT
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DEL
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P A R A Í S O El mayor test de los mejores vehículos deportivos de 2015 exige una ruta de pruebas épica. Y la hemos encontrado. Pero, ¿cuál de nuestros 11 contendientes se hará con el codiciado título de Coche del año de ? Hagan sus apuestas…
D E P O R T I V O Fo t o g r a f í a : A S T O N PA R RO T T & D E A N S M I T H
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co c h e d e l a ñ o evo 2 0 1 5
el grupo Texto: n . t ro tt & j. a rú s
el primer amanecer con todos los contendientes del Coche del año es un momento especial. Siempre lo es. Supone el comienzo de la prueba más importante de la temporada, y es el instante en el que dejamos de lado la planificación para dedicarnos a lo que más nos gusta en esta vida: conducir. El sonido de los coches arrancando, uno tras otro, permite que te hagas una idea de lo que está por venir. En mi caso, nada puede superar la primera mañana del Coche del año de 2013, cuando un Mercedes SLS Black Series competía en sonido con un Ferrari F12 y un Porsche 911 GT3 tratando de hacerse oír. Este año cuando los coches cobran vida, en el exterior del hotel en Inverness –Escocia–, los pelos se nos ponen de punta, asoman muchas sonrisas y las ganas de 'pilotar' del equipo de pruebas alcanzan niveles inauditos. Si la banda sonora de estos 74 cilindros y nueve turbos transmite algún mensaje, ese es el de que esta edición del Coche del año podría ser la mejor de la historia. El aire de la mañana traslada decibelios de un lado al otro del parking. El Seat, el Peugeot y el Honda muestran un ralentí silencioso. La nota ajetreada del Cayman aporta el toque metálico a la mezcla; el AMG un aullido único, y el Aventador SV recuerda su procedencia con un alarido especial. Los huéspedes del hotel salen de sus habitaciones móvil en mano y de muy buena gana. No parece importarles que les hayamos despertado tan temprano un lunes por la mañana. Después de unos cuantos minutos de fotos mientras cargamos todo el material de trabajo, ya estamos listos y en camino a nuestra primera localización para realizar fotos cerca del Lago Ness. “Este ES el Coche del año”, comenta uno de mis compañeros un poco más tarde. “Mires donde mires, hacia delante o por los retrovisores, ver el convoy de coches, con sus formas, tamaños y colores, es algo increíble”, sentencia. A donde nos dirigimos no hay una gran distancia, pero sí nos sirve para darnos cuenta de la magnitud de este evento, con la fila de coches serpenteando por el entorno urbano. Así llegamos al magnífico castillo de Aldourie –el de la foto que abre este reportaje–. Nuestros fotógrafos han llegado más temprano, como verdaderos profesionales diciembre 2015 061
E STO NO E S U N SUPERDEPORTIVO
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M c L A R E N 570 S
Texto: DA N P RO S S E R & Á LVA RO S AU R A S
El nuevo 570S es el primer integrante de la segunda generación de deportivos de McLaren. Tiene 570 CV, roza los 330 km/h y, según McLaren, comparado con lo que vendrá después, “no es un superdeportivo”.
diciembre 2015 089
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V I A J ES M E M O R A B L ES : U N N I S S A N L EA F E N E L CO L D E T U R I N I
‘Range anxiety’ es el término que agrupa todos los síntomas que provoca, en el conductor de un coche eléctrico, la perspectiva de agotar su batería. Es una desagradable incidencia que puedes pasarte la vida tratando de evitar... o a la que te puedes enfrentar haciendo todo lo posible para familiarizarte con ella.
ANSIOLÍTICO Te x t o: Á LVA RO S AU R A S // Fo t o s : A N DY M O RG A N
diciembre 2015 099
A S TO N M A RT I N VA N TAG E GT 1 2
G R A N TRAC A
FINAL
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El Vantage que Aston Martin presentó en 2005 se propulsaba mediante un discreto 4.3 V8 de 385 CV y costaba 125.000€. El Vantage GT12, encargado de poner el broche final a la saga, emplea un 5.9 V12 de 600 CV y cuesta más de 300.000€. Te x t o: R I C H A R D M E A D E N & Á LVA RO S AU R A S Fo t o s : D E A N S M I T H
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COPILOTO POR UN DÍA
CON DANI SORDO Subirte a la derecha de uno de los mejores pilotos del rallyes del Mundial en uno de los coches top del campeonato es una experiencia digna de contar a tus nietos. ¿Y a ti? ¿Te llama la atención? por M . T I N E O fotos H Y U N DA I 114
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CO P I LOTO P O R U N D Í A
AY QUIEN DICE que hoy es el día más triste del año. Es lunes, y este pasado fin de semana los relojes se han atrasado una hora, así anochecerá antes. Por si fuera poco, el frío llama a tu puerta, y viene acompañado de los tristes tonos del otoño. Dicen los expertos que todo esto afecta considerablemente al estado de ánimo de muchas personas, llegando a provocar depresiones y hasta suicidios. A mí, en cambio, me encanta esta época del año, las carreteras plagadas de hojas caídas, la lluvia, el fresco, la oscuridad y las nieblas, así que hoy estoy contento. No soy el único. Estoy cenando en un restaurante de Lleida. A mi izquierda, Dani Sordo, piloto oficial del Hyundai Word Rallye Team, también está feliz. No tiene pinta de que el cambio de hora le afecte lo más mínimo, más aún cuando ayer, domingo, volvió a subirse al podio del Rally de EspañaCataluña después de que el VW Polo R WRC de Sebastien Ogier se saliese de pista en el último tramo cuando iba líder. Dani, hasta ese momento, era cuarto con su Hyundai i20 WRC, detrás de los tres intocables Volkswagen. “Ahora mismo, tienen algo que nos falta a los demás equipos. Hubo tramos en los que era imposible ir más rápido de lo que yo piloté con nuestro coche y, aun así, nos ganaban. Pero estoy contento, porque lo he dado todo, hemos sido los no-VW más rápidos y nos jugaremos el subcampeonato de marcas con Citroën en el último rally, el de Gales –finalmente, tuvieron que conformarse con la tercera plaza–. El año que viene, con el nuevo i20 WRC, esperemos que las cosas sean diferentes: mejora al coche de este año en todos los aspectos”. Esta es la segunda época del equipo Hyundai WRT en el Mundial de Rallyes. Tuvo una época anterior a finales de los 90 y primeros de siglo, pero no fue demasiado fructífera. Sin embargo, ahora las cosas son muy diferentes, y ya el año pasado, en la temporada de su debut, consiguieron su primera victoria en el Rally de Alemania con Thierry Neuville. Allí, Dani fue segundo. “El coche en el que te vas a subir conmigo mañana es, precisamente, la unidad que llevó Neuville en aquella carrera”, me aclara Dani mientras cenamos. “El coche tiene
‘Este i20 WRC sale por unos 600.000e. Y eso no es todo: cada km cronometrado tiene un coste de unos 220e’ las especificaciones de 2014, con el cambio manual secuencial mecánico del año pasado, y no el sistema hidráulico de levas de esta temporada. Además, está en configuración de tierra en vez de asfalto –superficie esta última en la que se disputa el rallye de Alemania–. Te va a gustar… aunque seguro que disfrutarías más si la prueba fuese en un tramo de verdad, estrecho y con árboles, en lugar de en un circuito de tierra…”. Después de la cena y de compartir una amigable y distendida charla con Dani, el cántabro se va a dormir: “Hoy me levanté a las seis de la madrugada y he estado todo el día dando vueltas al circuito con el coche, así que necesito una cama ya… ¡Mañana más!” A las 9:00 horas del martes llegamos al circuito. Ha llovido por la noche, así que el suelo está cubierto por una fina capa de barro arcilloso que patina como el hielo. Me va a tocar ser el primero en subirme con Dani. Después de un par de vueltas para
Foto superior: El arco antivuelco aumenta la seguridad, pero también es fundamental para mejorar la rigidez y equilibrar el reparto de pesos. Arriba, derecha: El copiloto tiene junto a los pies una pantalla digital con toda la información que el piloto lleva tras el volante. Izquierda: De los tres pedales, destaca el del embrague, que es muy pequeño; sólo se usa para arrancar y detenerse.
diciembre 2015 115
Inbox EL RALLY QUE TODO CLÁSICO QUERRÍA CORRER
S
SI ERES AMANTE DEL motor, recorrer 2.100 km por tramos de barro, piedras, vadeos y carretera convencional con más de 25 años, debe ser algo parecido a un sueño hecho realidad. Esa es la aventura a la que se han enfrentado los 26 participantes de la primera edición del rally para clásicos Spanish Classic Raid; que, en ocho etapas celebradas entre el 17 y el 24 de octubre, ha cruzado España desde Barcelona hasta Sevilla. Su recorrido, distribuido por más de 12 provincias, ha discurrido por lugares como Sierra Nevada –Granada–, el Desierto de los Monegros –Aragón–, Tabernas –Almería–... y, a lo largo del mismo, los participantes debían registrar velocidades medias de 50 km/h. Sin embargo, más allá de la pura competición, lo más destacado del rally ha sido su deportividad y ambiente solidario; ya que durante las etapas más duras, los TT como
el Suzuki Samurai, Nissan Patrol o Mitsubishi Pajero salían en las últimas posiciones para prestar asistencia a los vehículos que no pudieran superar determinados obstáculos. ¿El vencedor? El Ford Fiesta de Juan Donatiu Cuello y Pere Serrat Puig. ¿Quieres participar en su próxima edición? Al parecer, los requisitos serán los mismos que en la actual: tener un coche de más de 25 años, con el seguro y la ITV en vigor, dotado de un extintor, faldillas tras los pasos de ruedas y un martillo de seguridad para la rotura de lunas. En esta edición, los costes han oscilan entre los 160e que conlleva correr una etapa; a los 1.950e que supone recorrer todo raid; con alojamiento en una habitación de hotel con desayuno y cena incluidos.
RECORREMOS A FONDO UN TRAMO DE RALLY CON EL NUEVO 911 EL ÚLTIMO FORD FOCUS RS AL MÁXIMO EN CIRCUITO SUBE CON DANI SORDO AL ESPECTACULAR HYUNDAI i20 WRC EL MERCEDES-AMG C63 COUPÉ ES SINÓNIMO DE DRIFTING
VÍDEOS
Sube de copiloto en un coche de carreras en el circuito del Jarama El 19 de diciembre Tandas Privadas organiza, en el circuito madrileño del Jarama, un evento en el que podrás rodar con tu coche durante 20 minutos desde 59e. Pero si lo que quieres es disfrutar de la experiencia de una manera diferente, cinco de nuestros lectores tendrán la oportunidad de realizar copilotajes en los coches del Equipo Casal Competición –un Hyundai Coupé Evo II y un Nissan 350Z–. A los mandos estarán los pilotos oficiales del equipo José Manuel de los Milagros y Raúl Castilla, que actualmente corren el Campeonato de España de Resistencia –CER–. Durante la jornada, nuestros cinco lectores podrán visitar el box del equipo y ver cómo trabajan los mecánicos e ingenieros. Apúntate en http://bit.ly/1SL6OvA y podrás ser uno de los cinco ganadores que disfruten de esta emocionante experiencia.
E2P Drivers Club, el club de conductores más exclusivo El pasado septiembre pudimos vivir el nacimiento de un club, el E2P Drivers Club, creado por la Escuela Española de Pilotos para que sus socios disfruten de la conducción y el coche deportivo a través de experiencias diseñadas para ellos. La inauguración tuvo lugar en el reputado circuito de Spa Francorchamps, Bélgica, a donde E2P llevó a sus primeros socios a rodar. EVO estuvo allí para ser testigo del comienzo de un grupo que comparte mucho de los principios de su filosofía. Durante el evento, los socios disfrutaron de una jornada de conducción, con instructores profesionales, mecánicos de competición, copilotajes en coches de carreras y un camión de apoyo que transportó sus vehículos desde España. Pudieron conocer la pista, rodar con los mejores coches del mundo y volver a casa esperando la siguiente aventura que el E2P Drivers Club les va a ofrecer. Si quieres ser miembro de este club, no lo tienes fácil, ya que para pertenecer a él, hace falta un muy buen nivel de conducción, un buen nivel de coches y que te hagan una invitación para pertenecer, ya que no podrás apuntarte si no es así.
BUSCAMOS EL GAZAPO DEL MES Este mes, el lector que nos ha remitido el mejor 'gazapo' ha ganado un tratamiento anti-fricción para motores Metal Lube. Escríbenos a: EVO Avda. Cardenal Herrera Oria, 296. 28035 Madrid Fax: 913 540 155 - e-mail: evo@luike.com
OS CONFUNDISTEIS CON LA FOTOGRAFÍA
Aaron, E-Mail En la página 130, dentro de la guía de precios, habláis de un Mini Clubman Cooper S de 192 CV; pero la fotografía que lo ilustra corresponde a un Mercedes-AMG A45 de 381 CV. Leonardo, E.Mail En la página 107, en el titular de la comparativa entre el Renault Clio, el DS 3 y el Peugeot 208 pone “Que se encargen los de las carreras” cuando debería poner “encarguen”.
También nos escribieron: Carlos M. Boto, E-mail; Alfredo de Cominges, E-mail; Julio Santa María, E-mail; Óscar Chico E-Mail; Jonay Rubio, Madrid; Mario Martín, E-mail; Fernando Alba, E-mail; Noemi Prados, E-mail; Pedro A. Rodríguez, E-mail; Diego Sánchez, E-mail, Eduardo López, E-mail... *Política de privacidad pág. 7
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Todos los Coches del Mundo es la edición en español, con copyright en exclusiva, del famoso Catálogo Internacional de la Revue Automobile suiza. Una de las obras más esperadas por entendidos, periodistas especializados y entusiastas del automóvil. ¿Quieres saber por qué? Hojéala en el kiosco de www.luike.com
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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.
Guía ABARTH
(ITALIA) www.abarth.es
Versión
500
Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l
Versión
Precio
1.4 T-Jet 135 1.4 T-Jet 135 Cabrio 1.4 T-Jet 140 Aut. 1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. 1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competizione 1.4 T-Jet 160 595 Turismo 1.4 T-Jet 190 595 Biposto
4C
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 26.250 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 24.350 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9
ALFA ROMEO
(ITALIA) www.alfaromeo.es
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
76.500 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5
GIULIETTA
Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l
Versión
Precio
1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320
MITO
7 244 7 244
6 6
Precio
1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6
ASTON MARTIN (GB) www.astonmartin.com
DB9
Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l
Versión
Precio
6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6
RAPIDE
Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l
Versión
Precio
6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
VANQUISH
Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l
Versión
Precio
6.0 V12 6V Coupé
cc
CV
Nm
300.075 5.935 572 619
kg l/100
km/h 0-100
- 14,4 295 4,1
Versión
Precio
4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5
AUDI
(ALEMANIA) www.audi.es
A1/SPORTBACK Versión
Precio
S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p
A3
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9
Versión
Precio
S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p
A3 CABRIO
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4
BENTLEY (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com CONTINENTAL GT/GTC
Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
Versión
Precio
FLYING SPUR
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
A5
Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9
A5 SPORTBACK
Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V
A6
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1
Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l
Versión
Precio
S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
89.950 3.993 420 550 1.950 9,7 250 4,7 92.090 3.993 450 550 1.895 9,2 250 4,4 129.100 3.993 560 700 - 9,8 250 3,9
A6 ALLROAD QUATTRO
Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6
3.0 TFSI Quattro 7V Aut. S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.
A8 Q3
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1
Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l
Versión
Precio
RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V
Q5
cc
Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l
S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8
Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1
R8
Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2
TT COUPÉ Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio
S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6
TT ROADSTER Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2
Pequeño pero matón
Audi S1 231 CV Quattro. Se trata de una opción muy interesante por prestaciones –231 CV y 250 km/h de velocidad punta– y peso –1.315 kg– para recorrer cualquier carretera de montaña disfrutando como un enano. ¿Y si llueve? No pasa nada, ya que cuenta con tracción total Quattro.
Nm
kg l/100
km/h 0-100
Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
Versión
Precio
6.0 W12 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6
MULSANNE Versión
Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio
6.7 V8 Biturbo 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3
BENTAYGA
Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l
Versión
Precio
6.0 W12 First Edition 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1
BMW
(ALEMANIA) www.bmw.es
i8
Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l
Versión
Precio
i8
cc
CV
129.900 1.499 362
SERIE 1
Nm
kg l/100
km/h 0-100
- 1.490 2,1 250 4,4
Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l
Versión
Precio
M135i 5p 6V M135i xDrive 5p Aut. 8V M135i xDrive 3p 8V Aut. M135i 3p 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
45.500 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1 49.900 2.979 326 450 1.520 7,8 250 4,7 48.850 2.979 326 450 1.515 7,8 250 4,7 44.450 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1
SERIE 2 CABRIO Versión
Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Precio
CV
Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l
A7 SPORTBACK Versión
cc
241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5
km/h 0-100
S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7
Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l
Versión
126
km/h 0-100
A4
Versión
Versión
Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
kg l/100
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3
Versión
Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l
Nm
4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.
Versión
Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l
CV
Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
km/h 0-100
216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9
cc
A3 SPORTBACK
km/h 0-100
Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l
Versión
Precio
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3
Versión
Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l
Versión
1.75 Spider 6V 1.75 6V
VANTAGE
A3 SEDÁN Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
Precio
M235i 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
55.500 2.979 326 450 1.600 8,5 250 5,2
SERIE 2 COUPÉ
Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l
Versión
Precio
M235i Aut. 8V M235i 6V M2 6V
SERIE 3
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
52.674 2.979 326 451 1.470 7,6 250 4,8 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l
Versión
Precio
340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 8V M3 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3
SERIE 4 CABRIO
Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l
Versión
Precio
M4 Aut. 8V M4 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6
SERIE 4 COUPÉ
Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l
Versión
Precio
M4 Aut. 8V M4 6V
SERIE 5
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l
Versión
Precio
M550d xDrive Aut. 8V Touring M550d xDrive Aut. 8V 550i xDrive 8V Aut. 550i 8V Aut. Touring 550i 8V Aut. M5
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9 92.900 2.993 381 740 1.880 6,2 250 4,7 88.400 4.395 450 650 1.880 9,2 250 4,4 88.700 4.395 450 650 1.925 8,8 250 4,7 83.900 4.395 450 650 1.830 8,6 250 4,6 120.600 4.395 560 679 1.870 9,9 250 4,3
Grande y con genio
BMW M5. Una de las maneras más rápidas de transportar a cuatro pasajeros de un punto A a un punto B con total comodidad. Emplea un increíble motor V8 biturbo de 560 CV gestionados por una rapidísima caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. ¡Ojo si pulsas el botón DSC!
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