novedades bugatti chiron, alpine vision, PORSCHE 911 R...
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nº7 Abril 2016 3,50e
L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R
¿Quién quiere un m4?
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911 singer
La mejor reintrepretación de un clásico
pagani huayra bc
Sólo hay 20... y hemos probado uno
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Difícil elección EN , SIEMPRE QUE LLEGA UN SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL, nos hacemos la misma pregunta: ¿cuántos coches de los que se presentan deben estar en mi garaje? Supongo que ese deseo de tener lo último, lo más exclusivo y lo más divertido no es solo un capricho de nuestra redacción. Últimamente los salones no tenían tantos modelos deportivos, por lo que con un párking pequeño nos llegaba. Pero, en Ginebra 2016, las novedades de deportivos casi han superado a la de automóviles generalistas. También han destacado variantes híbridas para bajar aún más las emisiones o, directamente, algunas firmas se han lanzado a crear nuevos deportivos eléctricos como el Morgan EV3. La conclusión es que, al final, vamos a tener que hacernos con un garaje más grande; sólo échale un vistazo a nuestro RADAR de novedades de este mes y lo comprobarás. No puede faltar un Lamborghini Centenario, un vehículo con la mayor cantidad de centímetros cuadrados de fibra de carbono a la vista que hemos visto nunca, lo perfecto para llamar la atención; el Maserati Levante, un buen candidato para ocupar el apar-
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tado SUV; entre los eléctricos y, para aparcar en el centro de las ciudades con restricciones por contaminación, el mencionado Morgan EV3. Y El Porsche 911R… aunque esto ya no puede ser porque están vendidas las 991 unidades. Todos estos vehículos, y muchos más, los iremos probando en a lo largo del año. Y el primer protagonista de este Salón del que ya te podemos contar cómo va, es el exclusivo Pagani Huayra BC. Mientras termino de escribir estas líneas, comparto unos minutos en la redacción y después una estupenda comida con Teo Martín, ejemplo en España de afición al deporte del motor. Él sí que cuenta con la mejor colección de coches de carreras en su garaje; como anécdota, conserva todos los elementos del extinto equipo de F1 español HRT Racing –tiene hasta las bicis eléctricas que ‘prestaban’ en el hospitality del equipo–. Teo también nos acaba de confirmar que correrá este año el International GT Open con dos BMW M6 GT3, siendo así el primer equipo oficial de competición. Seguramente el buen papel del equipo de Teo con el McLaren el pasado año le ha ayudado a conseguir este nuevo hito para el automovilismo español.
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sumario número 7 abril 2016
temas 6 salón de ginebra
Alpine Vision, Porsche 911 R, Bugatti Chiron, Lexus LC500h, Aston Martin DB11...
24 radar frenos f1
Porque para ser el más rápido en la Fórmula 1 no sólo hay saber acelerar, sino también frenar
26 Cyril abiteboul
Hablamos con el responsable de que Renault vuelva a triunfar en la Fórmula 1
28 radar audi ice experience
Viajamos a Finlancia para aprender las mejores técnicas de conducción sobre hielo
30 radar 718 boxster
El nuevo Porsche Boxster recibe un novedoso motor bóxer turbo de cuatro cilindros
34 radar neumáticos
Michelin lanza al mercado sus Pilot Sport 4. Analizamos su rendimiento en el Jarama
35 radar relojes
Lo más exclusivo para tu muñeca
36 pagani huayra bc
Este es el modelo de la firma modenesa para hacer frente al Porsche 918 Spyder, LaFerrari...
60 bmw m2
72 lotus 3-eleven
Un peso de sólo 925 kg, un motor de 416 CV y un circuito. La diversión está asegurada
78 focus rs vs rs3 vs golf r
El último compacto deportivo de Ford se enfrenta a los mejores del imperio VAG
92 stéphane ratel
De las carreras callejeras y casi entrar en la cárcel, a ser el Ecclestone del mundo GT
96 911 modificado por singer
Ocho meses y miles de horas de trabajo para transformar un 964 en una obra de arte
106 coche de circuito del año Una comparativa donde sólo tiene importancia la rapidez y la diversión
120 garaje evo
Comparamos el Renault Mégane GT, el VW Golf GTE y el Peugeot 308 GT HDI
124 inbox
Curso probador Luike; las apuetas en la F1; calendario GT Open; premio a nuestro Presidente por sus 60 años de profesión...
126 guía evo
Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español
Laguna Seca y su sacacorchos ponen a prueba el modelo más asequible de la gama M
Driven 46 Lamborghini Huracán Spyder 50 Seat León Cupra 290
56 Mini Cooper S Cabrio 58 Toyota Prius
54 Praga R1R
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Lamborghini Centenario LP 770-4 Hace 100 años que nació uno de los personajes más célebres de la historia del automóvil: Ferruccio Lamborghini. Y un supercoche apodado Centenario será el encargado de honrar su memoria.
Además de los baquets, la instrumentación digital y un botón de arranque inspirado en el de los aviones de combate, y en el habitáculo hay una pantalla de 10,1” con conexión a Internet y posibilidad de descargar la telemetría cuando se rueda en circuito.
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ficha técnica L amborg hini centenario LP 7 70 - 4 Mo tor
V 12 ga solina , 6.498 cc
Po tencia
7 70 CV a 8. 500 rp m
Pa r
690 Nm a 5.500 rpm
0 -100 km/h
2 ,8 seg .
Velocidad má x.
Má s de 350 km / h
Pe so
1.520 kg –en vacío–
Pe so/po tencia
1,97 k g /CV
Precio (de sde)
1.750.000e
A la venta
Vera no de 2016
ava nce por Andrés Martínez
S
iempre fui fan de los ‘Lambo’. De pequeño, mi coche de juguete favorito era un Diablo 6.0 VT Roadster amarillo al que, los años y los choques, desterraron al desguace. De aquella época también me viene la costumbre de buscarle al nombre de cada nuevo modelo de la firma italiana una relación con toros. En este caso, han existido cuatro toros reputados con el nombre Centenario; el más famoso de ellos indultado en la plaza mexicana de Puebla por su casta y bravura. Sin embargo, cada una
de las 410 unidades que se fabricarán del Centenario –20 con carrocería coupé y 20 roadster– pretende conmemorar los 100 años del nacimiento de Feruccio Lamborghini. Y, tras observarlo en el Salón de Ginebra, te aseguro que Ferruccio estaría orgulloso: este supercoche de 4,92 metros de largo y 1,14 m de alto intimida más que el Bugatti Chiron de 1.500 CV que hay expuesto a unos metros. Los grandes responsables de su aspecto son un chasis monocasco y una carrocería de fibra de carbono ‘vista’
dotada de entradas de aire en el capó y en los laterales –necesarias para refrigerar el motor–; unas puertas de apertura vertical y un difusor trasero con una triple salida de escape integrada. En el apartado mecánico, la gran aportación del Centenario será la incorporación de una dirección trasera, que hace que las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad para mejorar la maniobrabilidad, y en el mismo sentido cuando se circula a alta velocidad –mejora la agilidad–.
Por lo demás, el Centenario es un supercoche conservador... entendiendo por conservador el hecho de equipar en posición central trasera un propulsor atmosférico –sus rivales apuestan por uno turbo– 6.5 V12 de 770 CV capaz de girar a 8.600 rpm. Para transmitir la potencia al suelo, recurre al cambio automático ISR de 7 relaciones y un sistema de tracción total apoyados en una suspensión magneteorológica. ¿Sus prestaciones? Acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 300 km/h en 23,5 seg. y supera los 350 km/h.
770/690 23,5 seg. CV
NM
El coche atmosférico más potente, tras el Ferrari F12tdf
Es el tiempo que invierte en alcanzar 300 km/h
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Texto: j e t h ro b ov i n g d o n & á lva ro S au r a s Fotos: a s t o n pa r ro t t
NO CONTABAN con mi ASTUCIA Si piensas que Pagani ha quedado relegada y olvidada en el revuelo generado por la última hornada de hiperdeportivos... te equivocas. La respuesta de la modenesa, un coche capaz de medirse con los más grandes, se está cocinando silenciosamente. Hemos conducido uno de los cinco prototipos del Huayra BC.
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paga n i h uay ra B C
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Lamborghini Huracán LP610-4 Spyder Lugar de la prueba: Miami Beach, Florida GPS: 25.779964, -80.130746
La decisión de Lamborghini de presentar el Huracán LP610-4 Spyder en Miami dice mucho sobre su público objetivo...
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H
hubo una diapositiva en particular, expuesta en la presentación de este coche, que me llamó la atención. Era un simple gráfico que mostraba las tres versiones del Lamborghini Huracán, acompañadas de una breve descripción de cada una de ellas. Hablaban del LP610-4 como la variante de máximo rendimiento, se referían al LP580-2 de propulsión trasera como el más divertido y, por último, la reseña atribuida al LP610-4 Spyder era la de ‘estilo de vida’. Para mí fue como un punto de inflexión porque entendí la razón por
qué nos habían traído a una metrópoli como Miami para conducir un coche que supera los 300 km/h de largo. El Huracán Spyder se siente a gusto deslumbrando mientras pasea despacito por las calles de una de las ciudades más pudientes del mundo. Lamborghini lo sabe, por eso, es el contexto que ha elegido para que probemos su nuevo coche. Basado en el LP610-4 coupé, el Spyder adapta la versión más potente del sublime motor central 5.2 V10 y conserva el sistema de tracción total. Y, en lugar de emplear un techo rígido plegable, como los Ferrari y McLaren, usa una capota de lona eléctrica que
puede abrirse o cerrarse en 17 segundos siempre y cuando se circule por debajo de 50 km/h. El mecanismo del techo y los refuerzos estructurales adicionales añaden 120 kg de peso al vehículo, resultando en un total de 1.542 kg. Es 122 kg más pesado que el Ferrari 488 Spider y 172 kg más que el McLaren 650S Spider. Sin embargo, con 610 CV y 560 Nm, el Huracán descapotable puede completar un sprint de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y llegar a 323 km/h. El Huracán está construido alrededor de un ultra-rígido bastidor monocasco de aluminio y fibra de
Lamborghini Huracán LP610-4 Spyder
El equipo Un deportivo que antepone la estética frente a la conducción no es propio de pero... ¿a cuál no te puedes resistir?
juan hernández
Director El Alfa 4C, bonito por fuera y difícil de sacarle partido. Aunque... ¿y lo chulo que es?
javier arús
Redactor jefe Al Dodge Charger R/T de 1969. Precioso... pero incapaz de dar una curva rápido.
miguel tineo Jefe de pruebas
El DeLorean DMC-12, un auténtico ‘zarrio’... con el que es imposible pasar desapercibido.
álvaro sauras
Jefe técnico Elijo el Ferrari F50. Imponente, pero con un antecesor –F40– demasiado exigente.
eduardo alonso
Redactor Al Maserati Gran Turismo. Está lejos de ser el mejor deportivo, pero su diseño me fascina.
andrés martínez
Redactor Un Ferrari California HELE. Es uno de los Ferrari capaz de generar más envidias.
enrique espinós
Redactor El BMW Z4. Bonito y elegante, aunque no tan ágil y divertido como su antecesor, el Z3.
PABLO GARCÍA
Redactor Uno sin puertas ni parabrisas: el espectacular Smart Crossblade de 2002.
‘Si logras olvidar que cuesta 257.000e, el Spyder no es más estresante de conducir en ciudad que un Audi A4’
carbono que retiene una provechosa cantidad de rigidez torsional incluso cuando el techo está guardado. De hecho, el Huracán Spyder es un 40% más rígido que el antiguo Gallardo Spyder. La capota cuenta con tres capas superpuestas y, según Lamborghini, casi iguala el aislamiento acústico que proporciona el techo metálico del Huracán normal. Dado que Lamborghini, en esta ocasión, persigue al comprador no entusiasta, se encuentra con el deber de administrar un problema de imagen. Para los no familiarizados, los Lamborghini siguen siendo las puras y aterradoras máquinas que eran hace
20 ó 30 años, lo que probablemente sea visto como algo desagradable si lo que buscas es llamar la atención a tu paso. En consecuencia, Lamborghini está muy interesada en expresar lo fácil que es de conducir este Spyder. De hecho, es una prioridad. Antes de arrancar el motor, sin embargo, ya encuentro un problema. Algunos de los componentes que forman parte del mecanismo del techo, están ubicados por delante del mamparo de separación con el vano motor, lo cual significa que el espacio del habitáculo se ve algo reducido. La intrusión es pequeña, pero afecta al ajuste de los asientos hasta el punto
de que es algo complicado conseguir una postura de conducción agradable. La única solución es colocar el asiento en la posición más retrasada para acomodar mis 1,80 metros de estatura y, después, regular el respaldo en una antinatural posición en exceso vertical. Además, el asiento va demasiado alto, de manera que tu sensación es que vas posado ‘sobre’ el coche más que encastrado dentro de él. Hay un asiento alternativo más bajito que se ofrecerá en opción, pero no termina de solucionar el asunto. Dejando eso de lado, la cabina es un excitante lugar en el que estar gracias al inclinado parabrisas y la
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Lugar de la prueba: Los Ángeles, California –EE.UU.– GPS: 34.0327900, -118.6884200
Mini Cooper S Cabrio Fiel a su cita, la tercera generación del Mini creado bajo el amparo de BMW ya tiene su variante descapotable, que conserva las señas de identidad de las anteriores entregas.
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L a e m o c i ó n
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c o n d u c i r
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BMW M2
HACER LAS PACES El veredicto de evo para el M4 estuvo lleno de luces, pero también de alargadas sombras. ¿Podrá el nuevo M2 reconciliarnos con la división M de BMW?
por rogelio camargo & jethro bovingdon
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emociones al al z a Lotus está desempolvando su talento tras un desafortunado periodo en su historia, así que se ha centrado en hacer lo que mejor sabe: crear gratificantes coches deportivos. El último se llama Lotus 3-Eleven, dispone de 416 CV y costará algo más de 100.000e.
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Texto: R I C H A R D M E A D E N & ed uard o a l o n s o Fo t o s : D E A N S M I T H
ay algunas desventajas obvias en celebrar una primera prueba de tu más rápido y potente deportivo a comienzos de febrero en Norfolk –Inglaterra–, sobre todo si hablamos de un vehículo sin puertas, ni techo, ni parabrisas. Aguanieve y sabañones son sólo dos de ellas. Pero si el coche es un Lotus 3-Eleven y el escenario es la pista de Hethel, sede de Lotus, las ventajas ganan. Primero, nos encontramos con el jefe de Lotus, quien nos da una productiva charla. Después, un poco de palique con los ingenieros y compañeros de profesión para, al final, acabar en un edificio de Hethel que en su día fue una torre de control de la Segunda Guerra Mundial. Aquí dentro, leyendas como Mario Andretti, Nigel Mansell y Ayrton Senna mataban el tiempo durante los tests de sus respectivos Lotus de F1. Han pasado casi dos años desde que visité Hethel. Estoy encantado y aliviado de informar que, si bien hay algunos cambios, permanece la magia que recordaba. Después de unos cuantos años de incertidumbre en Lotus, poca rentabilidad e insatisfacción de numerosos inversores, Jean-Marc Gales fue nombrado consejero delegado, y la cosa comenzó a cambiar para bien. Esto fue en 2014 y, desde que llegó, el barco se ha estabilizado, se implementó una estrategia interna provisional y se introdujo una rápida sucesión de mejorados Elise, Exige y Évora. Se
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abrieron nuevos concesionarios, se construyeron más coches, se vendieron y, lo que es crucial, el dinero comenzó a fluir hacia dentro y no hacia afuera. El paciente se encuentra ya fuera de peligro y respira por sí solo. El 3-Eleven es el último y más audaz producto de esta nueva era. Es una apuesta segura en términos productivos. Mezcla un uso inteligente de las herramientas disponibles con el innato talento y la inagotable pasión autóctona de Potash Lane –es la calle en la que está la sede de Lotus–. El resultado es una máquina incendiaria nacida para los circuitos pero preparada para las carreteras. Limitada a 311 unidades – el nombre del coche da sentido a esto–, no es la única novedad en el futuro de Lotus, pero con la mitad de los pedidos ya cerrados –equivalentes a uno de los dos años de producción proyectados–, claramente han dado en el clavo. Los variopintos clientes, que han puesto su nombre a uno de estos ejemplares a cambio de 106.500e para la versión de calle y 150.500e para la de circuito, sugieren que el encanto del 3-Eleven es universal, habiendo seducido a clientes pasados, actuales y nuevos. No es algo sorprendente si echas un vistazo a sus especificaciones técnicas. Ya sea en configuración de calle o circuito, sus cifras son formidables. El 3-Eleven de carretera eroga 416 CV y 410 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 3,3
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F O C U S RS v s GO L F R vs RS 3
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Texto: H E N RY C AT C H P O L E & J AV I E R A RÚ S Fotos: A S T O N PA R RO T T
Nuestra primera prueba del Focus RS en tierras valencianas nos sirvió para saber que este Ford va muy en serio. ¿Qué mejor que enfrentarlo a lo más deportivo del imperio Volkswagen en la sierra de Montserrat?
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¿Quién es Stéphane Ratel? por N i c k T ro tt & s e rg i o ro d r í g u e z
Ex oficial de inteligencia, ex propietario de un Porsche 917 y ex piloto callejero, Ratel es ahora una de las figuras más influyentes en el mundo de las carreras GT. Esta es su historia.
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st é p h a n e rat e l
Mirando con melancolía al emblemático modelo de Porsche decorado con los colores de Gulf, Stéphane Ratel cuenta: “Debería haber mantenido muchos de los coches que he tenido, incluyendo este 917”. Como apertura de una entrevista para una revista dirigida a fanáticos de los automóviles no está nada mal. Ya sabemos que estamos ante un experto. Ratel continúa: “Yo tuve este coche... A veces pienso que debería haberme quedado con un par de vehículos y haber pasado el resto de mi vida en una playa. Habría ganado más dinero de esa forma. Ahora, trabajo 12 horas al día”. Quedamos con Ratel en la oficina del SRO Motorsport Group, situada en Kensington –Londres, Inglaterra–. Se trata de una organización que fundó él, y que controla un gran número de competiciones de resistencia a lo largo del mundo como, por ejemplo, las Blancpain GT Series o el campeonato de GTs británico. Ratel es un personaje fascinante. Considerado un playboy en su juventud, tan amado por unos como odiado por otros, pasó de trabajar en el servicio de inteligencia del ejército francés a hacerlo en la industria de la moda. Después, organizó trackdays con Porsche 911 SC y 2.7 RS en los años 80; importó coches en EE.UU.; corrió improvisadas carreras callejeras en Francia e, incluso, hizó negocios con Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1. Stéphane ha sobrevivido a todo y, actualmente, es la figura clave en la clase de carreras que se pueden considerar más cercanas al corazón de : GT3. De sus días como comerciante de coches en EE.UU. –recordemos que Ecclestone también empezó como distribuidor de automóviles–, Ratel dice: “A finales de los 80, los modelos europeos eran como un 20% más baratos que
los oficiales americanos, así que empecé a vendérselos a mi red de amigos millonarios. Cuando el mercado colapsó, tuve la idea de hacer la estúpida Cannonball…”. La leyenda cuenta que Ratel organizó una carrera callejera desde París a Saint Tropez como parte de la fiesta de la inauguración de su casa, pero el sentido común –y el temor a la cárcel– le llevaría hacia su actual trabajo profesional: promotor de carreras de resistencia GT alrededor del mundo. “Tuve suerte”, dice, y ahí lo deja. Si los amigos de Ratel y su clientela de esos tiempos eran auténticos gentlemans es algo abierto a interpretación, pero transferir su amor por la conducción de bólidos de carretera a los circuitos fue su gran idea y la chispa que incendió la explosión de las carreras de GT3. “La moda de los gentlemans drivers comenzó en los años 20 con los Bentley Boys, y siguió con los llamados playboys de los 50; con gente como los Hermanos Rodríguez –los primeros pilotos mexicanos que corrieron en F1–. Después, progresivamente, en los 70 comenzaron a cobrar fuerza los patrocinios tradicionales – financiando carreras, ayudando a pilotos...–. Y ya en los 90 surgió una nueva línea de negocio, que consistía en proporcionar una competición y un coche de carreras a un particular con un poder adquisitivo muy alto”. De esta forma, Ratel creó las ‘Series arrive and drive’, en las que competían Venturi de carreras idénticos entre sí. Era 1992 y fue un éxito inmediato. “Planeamos hacer 24 coches y vendimos 74. La clave era que el piloto no tenía que ocuparse de nada; la fábrica no sólo producía los coches, también se encargaba del mantenimiento... e, incluso, de transportarlos hasta el circuito”.
Ratel explica que el éxito de ‘Venturi Gentlemen Drivers Trophy’ se produjo, en gran parte, por el hecho de que los pilotos no querían negociar con un equipo de carreras, ni ocuparse del mantenimiento de los vehículos; además, deseaban que los coches que participaban tuviesen un nivel similar. “Ellos simplemente querían correr”. Con esto, Stéphane nos revela un pequeño secreto. “La primera carrera a la que asistí la organicé yo. Nunca antes había estado en una. No tenía ni idea de automovilismo. Mi mundo eran los coches exóticos, California y venderlos”. En el año inaugural de ‘Venturi Trophy’, los de la ACO –Automobile Club de l'Ouest; la organización automovilística más importante de Francia encargada, entre otros eventos, de las 24 Horas de Le Mans– quedaron lo bastante impresionados como para proponerle a Ratel que los Venturi compitieran en la edición del año 93 de las 24 Horas. No tenían coches homologados, ni equipo para correrlas, ni siquiera pilotos, pero Stéphane dijo que sí y presentó el Venturi 500 LM a comienzos de 1993. Se vendieron siete modelos en su presentación, y todos participaron en la edición de Le Mans de ese año. “Así que allí llegué yo, por primera vez en Le Mans, en una carrera seria, y como responsable de siete coches. Lo bueno es que teníamos a Christophe Dechavanne, que era la mayor estrella de la televisión francesa en ese momento, y a Jacques Laffite, el piloto de Fórmula 1. Eso provocó un enorme boom”. El boom se transformó en conmoción. De repente, todo el mundillo de los deportivos estaba interesado en Venturi y en Ratel, pero los propietarios de los nuevos 500 LM querían correr en más pruebas y le dijeron: “Nos hiciste com-
A la izquierda: El 550 GTS Maranello de Prodrive no es un Ferrari oficial, pero fue fabricado gracias a las regulaciones BoP de Ratel –ver pág. 97– . Abajo a la izquierda: Versión de calle del Venturi de carreras utilizado en el ‘Gentleman Drivers Trophy’, con un motor V6 biturbo de 400 CV. A la derecha: Porsche 911 GT1 ganador en Le Mans. SRO Motorsports Group/Vision Sport Agency
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r e i n t e r p r e tac i Ăł n de un icono
Te x t o: R I C H A R D M E A D E N & j av ier arĂş s Fo t o s : A S T O N PA R RO T T
Viejo amigo, nuevos ajustes Un modelo clĂĄsico pero actualizado para rendir como un deportivo moderno. Eso es lo que hace Singer sobre la base de un Porsche 911 964. Una obra de arte. 096
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EL COCHE ( PA R A C I R C U I T O )
DEL Aﾃ前
Texto: J. B ov i n g d o n & r . m e a d e n & Á . S AU RA S Fotos: a s t o n pa r ro t t
Desde el descabellado Ariel Nomad a un impresionante Glickenhaus SCG003, hemos reunido a una selección de los mejores coches deportivos que el dinero puede comprar para responder a una pregunta: ¿con cuál deberías hacerte si mañana heredaras un circuito?
Inbox ix curso de probador luike team
L
la NOVENA edición de nuestro Taller Práctico de Probador de Coches se llevó acabo el 26 y 27 de febrero en Madrid. Durante la jornada del viernes, los 13 alumnos, provenientes de distintos puntos de España, pudieron visitar la redacción donde ‘se cocina’ la revista que ahora mismo tienes en tus manos. Durante la visita, conocieron a todo el equipo de pruebas, redacción y diseño que lo hace posible. Posteriormente, Pablo García –probador y redactor de la revista– realizó la parte teórica del taller, donde se explicaron todas las técnicas empleadas en la prueba de vehículos, según la experiencia avalada por los 60 años de dedicación al motor de Luike.
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La tarde del viernes incluyó la visita al banco de potencia de Demac, en el cual se realizó una prueba real a uno de los coches del curso –Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV–. Con los datos obtenidos, los ingenieros de Demac analizarón junto a los alumnos las gráficas de curva y par de esta unidad. El sábado se dedicó a realizar la prueba real por las carreteras que se utilizan para testar los vehículos. Estas incluyen autopistas, carreteras secundarias y de alta montaña con todo tipo de asfaltos y condiciones. Los alumnos pudieron conducir cada uno de los coches –incluido el Mercedes AMG GT S de 510 CV– y sacar sus propias conclusiones, siempre acompañados y asesorados por monitores y probadores de la revista .
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Homenaje a Luike en Classic Auto Madrid
Nuestro Presidente Editor, Enrique HernándezLuike, recibió, el pasado 26 de febrero y en el séptimo salón de vehículos clásicos Classic Auto Madrid, un sentido homenaje al que acudieron desde representantes de numerosos fabricantes a ilustres periodistas, así como amigos y familiares. ¿El motivo? Se celebraba el 60º aniversario desde que Enrique, en 1956, comenzase su andadura como editor con la revista Motociclismo. Por su parte, esta edición del Classic Auto ha batido su récord de asistencia con más de 40.000 personas que pudieron disfrutar de una completa exposición de más de 500 coches y motos.
Prueba los Renault R.S. Si tienes un Renault Sport de cualquier año o bien un rival de otra marca –un Seat Ibiza Cupra, un VW Golf GTI...–, estás de enhorabuena. Renault va a organizar a lo largo del año varios cursos de conducción gratuitos en diversos circuitos españoles para todos aquellos potenciales clientes que se inscriban en sus concesionarios. Además de recibir una clase teórica impartida por monitores expertos en competición, podrás rodar en circuito con toda la gama Renault Sport que se comercializa en la actualidad, es decir: Renault Clio GT, Clio RS y Mégane GT Line. Las plazas son limitadas. El calendario coincide con alguna competición en la que haya algún certamen de copa Renault, como la Clio de circuitos o la de rallyes. Así, habrá cursos en Montmeló –del 8 al 10 de marzo–, Navarra –21 y 22 de mayo–, Braga –12 de junio–, Estoril –16 y 17 de julio–, Langreo –9 al 11 de septiembre–, Valencia –23 al 25 de septiembre–, Madrid –1 y 2 de octubre– y Ascari –12 y 13 de noviembre–. Por último, si te compras un Renault Sport o GT, te regalarán un curso de conducción exclusivo en Ascari –Málaga– en el que podrás probar, además de toda la gama RS y GT, un monoplaza Radical de competición.
Ya E Stá AQ U í la PR i m aver a
25 % DESCUENTO* *Descuento válido para altas nuevas del 1 al 30 de abril
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luike.com suscripciones@luike.com 902 367 434
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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.
Guía Abarth
(ITALIA) www.abarth.es
Versión
500
Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l
Versión
Precio
1.4 T-Jet 135 1.4 T-Jet 135 Cabrio 1.4 T-Jet 140 Aut. 1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. 1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competizione 1.4 T-Jet 160 595 Turismo 1.4 T-Jet 190 595 Biposto
4C
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 26.250 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 24.350 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9
Alfa Romeo
(ITALIA) www.alfaromeo.es
Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l
Versión
Precio
1.75 Spider 6V 1.75 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5
Giulietta
Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l
Versión
Precio
1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320
MiTo
km/h 0-100
7 244 7 244
6 6
Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l
Versión
Precio
1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6
Aston Martin (GB) www.astonmartin.com
DB9
Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l
Versión
Precio
6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6
Rapide
Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l
Versión
Precio
6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9
Vanquish
Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l
Versión
Precio
6.0 V12 6V Coupé
cc
CV
Nm
300.075 5.935 572 619
Vantage
kg l/100
km/h 0-100
- 14,4 295 4,1
Precio
Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio
4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5
Audi
(ALEMANIA) www.audi.es
A1/Sportback Versión
Precio
S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9
Versión
Precio
S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p
A3 Cabrio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2
kg l/100
km/h 0-100
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4
Bentley (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com Continental GT/GTC
Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
Versión
Precio
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3
4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.
A4
Flying Spur
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7
A5
Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9
A5 SPORTBACK
Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V
A6
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1
Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l
Versión
Precio
S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant
cc
CV
Nm
kg l/100
89.950 3.993 420 550 1.950 92.090 3.993 450 550 1.895 129.100 3.993 560 700 - 143.700 3.993 605 750 1.950
km/h 0-100
9,7 250 9,2 250 9,8 250 9,6 250
4,7 4,4 3,9 3,7
A6 Allroad Quattro
Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6
A7 Sportback
Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060 3.993 605 750 1.930 9,5 250 3,7
A8
Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l Precio
S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.
Q3
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l
Versión
Precio
RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V
Q5
cc
131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250 3,8
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8
Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1
R8
Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2
TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio
S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6
TT Roadster Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2
Juguete para mayores
BMW M2 Es el niño bonito de BMW Motorsport para este año. Su estética intimida, su motor 3.0 turbo de 370 CV emociona y su comportamiento resulta muy excitante. Sin duda, se trata de uno de los modelos a tener en cuenta para aparcar en nuestro garaje perfecto.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5
Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l
Versión
Precio
6.0 W12 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6
Mulsanne
Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l
6.7 V8 Biturbo 8V Aut.
330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3
Versión
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
bentayga
Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l
6.0 W12 First Edition 8V Aut.
338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1
Versión
Precio
BMW
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
(ALEMANIA) www.bmw.es
i8
Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l
Versión
Precio
i8
cc
CV
129.900 1.499 362
Serie 1
Nm
kg l/100
km/h 0-100
- 1.490 2,1 250 4,4
Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l
Versión
Precio
M135i 5p 6V M135i xDrive 5p Aut. 8V M135i xDrive 3p 8V Aut. M135i 3p 8V Aut.
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
45.500 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1 49.900 2.979 326 450 1.520 7,8 250 4,7 48.850 2.979 326 450 1.515 7,8 250 4,7 44.450 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1
Serie 2 Cabrio
Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l
Versión
Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l
Versión
126
Nm
Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
Versión
Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
CV
A3 Sportback
Versión
Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l
cc
S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V
Versión
Versión
A3
A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l
Precio
M235i 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
55.500 2.979 326 450 1.600 8,5 250 5,2
Serie 2 Coupé
Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l
Versión
Precio
M235i Aut. 8V M235i 6V M2 6V
Serie 3
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
52.674 2.979 326 451 1.470 7,6 250 4,8 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l
Versión
Precio
340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 8V M3 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3
Serie 4 Cabrio
Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l
Versión
Precio
M4 Aut. 8V M4 6V
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6
Serie 4 Coupé
Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l
Versión
Precio
M4 Aut. 8V M4 6V M4 GTS 6V
Serie 5
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 166.900 2.979 500 600 1.510 8,3 305 3,8 Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l
Versión
M550d xDrive Aut. 8V Touring M550d xDrive Aut. 8V 550i xDrive 8V Aut. 550i 8V Aut. Touring 550i 8V Aut. M5 M5 Competition
Precio
cc
CV
Nm
kg l/100
km/h 0-100
95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9 92.900 2.993 381 740 1.880 6,2 250 4,7 88.400 4.395 450 650 1.880 9,2 250 4,4 88.700 4.395 450 650 1.925 8,8 250 4,7 83.900 4.395 450 650 1.830 8,6 250 4,6 120.600 4.395 560 679 1.870 9,9 250 4,3 131.918 4.395 575 680 1.870 9,9 250 4,2
Deportivo y práctico
Audi RS6 Performance Dudamos mucho que exista otro coche en el mundo en el que cinco adultos puedan viajar cómodamente –con su correspondiente equipaje– a mayor velocidad. Esto es debido a que su motor 4.0 V8 biturbo desarrolla la friolera de 605 CV...
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