EVO - España Nº 016. Enero 2017

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Nissan GT-R vs Lotus Evora Sport 410 – Duelo peso/potencia

audi s5 vs bmw 440i Se puede ser rápido y discreto

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

va lusi al c x e di

mun

Tres décadas  Del F1 al P1  Todos los McLaren de la historia

tracción total

n º 1 6 enero 2 0 1 7

3, 50e

calidad

Las diferentes formas de mover todas las ruedas

stéphane peterhansel

Monsieur Dakar, el tipo duro de los rallyes


DOS LIBROS IMPRESCINDIBLES LUIKE Historia del Motor en España desde 1956

LAND ROVER DEFENDER El Señor de la Tierra

Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro

Un recorrido a través de los 68 años de historia de este mítico modelo

Un repaso, a modo de cronología, de la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.

El Land Rover Defender dejó de construirse el pasado mes de enero. Como homenaje, TodoTerreno presenta este libro, que realiza un recorrido a través de los casi 70 años de historia de este mítico modelo.

Grandes nombres del periodismo español como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez nos narran multitud de anécdotas sobre cómo su trabajo con Enrique HernándezLuike contribuyó a definir su carrera profesional.

Una pequeña joya editorial dirigida tanto al entusiasta del veterano modelo británico como al curioso de la historia del automóvil.

Tienes disponible la edición en tapa blanda en kioscos seleccionados y tiendas de toda España. También puedes solicitar tu ejemplar a través del teléfono 902 367 434, enviando un correo a suscripciones@luike.com, y en luike.com/kiosco/libros, donde podrás elegir entre encuadernación en tapa blanda o la edición especial en tapa dura.

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Equipo de pruebas Andrés Martínez, Enrique Espinós, Eduardo Alonso, Pablo Poza, Pablo García.

Homenaje a McLaren

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a historia de mclaren es apasionante. se trata de una firma británica, fundada por un neozelandés, a la que muchos atribuyen la fabricación de los dos mejores ‘artefactos’ de calle y circuito de la historia. Si hablamos de competición, y en concreto de los años dorados de la Fórmula 1, el mejor monoplaza para la gran mayoría de los aficionados a este deporte es el McLaren MP4/4. La asociación entre la firma británica y Honda, en el año 1988, dio como resultado este monoplaza imbatible. Su chasis de fibra de carbono, la innovadora aerodinámica y el mítico propulsor 1.5 V6 turbo de 900 CV, permitió a McLaren hacerse con el campeonato del mundo de pilotos –de la mano de Ayrton Senna– y contructores –gracias a los puntos del brasileño y del francés Alain Prost–. La autoridad de este monoplaza fue aplastante; y es que el MP4/4 ganó 15 de las 16 carreras de aquella temporada. En cuanto al mejor automóvil de calle de la historia, quizá haya más debate, pero desde luego muchos atribuyen ese honor al McLaren F1. Curiosamente, detrás de estas dos leyendas del asfalto está la misma persona: un tal Gordon Murray que, por méritos propios, está considerado el mejor diseñador de coches de siempre. Por eso, en la redacción de , estamos particularmente orgullosos de nuestro tema

L

principal de la portada de este mes. Y es que hemos tenido la ocasión de reunir a todos los deportivos fabricados por McLaren y, de propina, también hemos probado en circuito una bestia de competición como es el P1 GTR. No obstante, el resto de reportajes no desmerecen en absoluto. Por ejemplo, el esperado ‘enfrentamiento’ entre el Audi S5 y el BMW 440i, unos coupés de cuatro plazas y apariencia discreta que esconden unas capacidades dinámicas más que notables. De hecho, son tan buenos, que nos hacen plantearnos si realmente merece la pena comprar un M4 o el futuro RS5. También hemos viajado al exigente trazado luso de Portimao para comprobar si los 612 CV del nuevo Mercedes-AMG E63 S resultan tan impresionantes como la cifra de potencia indica sobre el papel. Y, hablando de circuitos apasionantes, no dejes de leer el relato de nuestra experiencia a bordo del BMW M6 GT3, un monstruoso vehículo de competición que, gracias a Teo Martín Motorsport, hemos tenido la ocasión de conducir en el Circuito del Jarama. En definitiva, un número espectacular en el que, además, tenemos el placer de contar –de ahora en adelante– con las expertas palabras de Eduardo Azpilicueta, un referente en el periodismo del motor y que ‘se estrena’ en con un contacto sobre la última novedad de Bentley: el contundente Bentayga Diesel. L

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sumario n ú m e ro 16 enero 2 017

temas 6

r a da r ava nce ja gua r

El I-Pace es un SUV eléctrico que competirá con el Tesla Model X. Sus 395 CV y 350 km de autonomía son buenos argumentos

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R a da r ava nce l o t u s

El Lotus Exige Sport 380 será el modelo de la gama más enfocado a un uso en circuito

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R a da r nov eda de s

Aston Martin Vanquish S, Mini Countryman Cooper S, Mercedes-Maybach S650 Cabrio y Lamborghini Huracán Roadster 580-2

14

r a da r da k a r

La edición de este año dicen que será la más dura que se ha disputado jamás en sudamérica

18

r a da r r el o je s

Lo más exclusivo para tu muñeca

20

r a da r p er s on a je

Conocemos el futuro de McLaren Automotive a través de Mike Flewitt, CEO de la compañía

22

r a da r a l q uil a un s ueño

Date un capricho estas navidades y alquila alguno de los mejores deportivos del planeta

24

r a da r l ibro guinne s s

Los récords del motor más curiosos, increíbles y emocionantes conseguidos en 2016

48

mcl a r en me g at e s t

Hemos probado todos los modelos de la firma británica, desde el antológico F1 hasta el brutal P1, pasando por el 675LT, 570S...

74

s t ép h a ne p e t er h a nsel

Monsieur Dakar es el piloto que más veces ha ganado el rally más duro del mundo. Nada menos que seis veces en moto, y otras tantas en coche

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g t-r v s e vor a s p or t 410

Aparentemente no tienen nada que ver pero, si te fijas en la relación peso/potencia y en el precio de estos dos deportivos, la cosa cambia...

84

audi s 5 v s bm w 4 4 0i

Carrocería coupé, cuatro plazas y motores que pasan de largo los 300 CV. Un duelo muy esperado

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t r ac ción t o ta l

Descubrimos las innumerables formas que hay de mover todas las ruedas de un vehículo

102

bm w m6 g t 3

Este inmenso coche de competición es la forma que tiene BMW de enfrentarse a Ferrari, Porsche, Aston Martin, Bentley, Lamborghini...

110

m a z da m x-5 en is l a ndi a

Carreteras a medio asfaltar, paisajes de revista... Islandia es un paraíso automovilístico por descubrir

120

G a r a je

BMW 850 Ci, Citroën e-Mehari, VW Golf GTI Clubsport, Ford Transit Trophy

124

Inbox

Otra edición del calendario Pirelli, el McLaren 570S Track Pack y el Ferrari J50; los pilotos que se retiraron tras ser campeones, y la ‘resurrección’ de los míticos Jaguar XKSS

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mercede s -a mg e6 3 s De arriba a abajo: Miguel Tineo y Javier Arús debatiendo acerca del Audi S5 y el BMW 440i... y sobre dónde parar a comer. Álvaro Sauras demostrando que su pelo es el mejor indicativo de su velocidad de paso por curva. Peterhansel tiene pinta de duro hasta relajado en un sillón. Probando el BMW M6 GT3 en el Jarama.

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bm w 5 4 0i 36

ben t l e y ben tayg a die sel

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s koda kodi aq 2 .0 t di


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El Equipo ¿Cuál es tu fabricante minoritario de deportivos favorito?

juan hernández

Director Vuhl, una marca que conozco bien porque, prácticamente, la he visto nacer.

javier arús

Redactor jefe Lotus, porque apuesta por el mínimo peso e implicar al máximo al conductor.

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miguel tineo

eduardo alonso

Caterham, KTM... cualquier marca que apueste por la ligereza.

Redactor Los británicos de Noble. No son sólo coches preciosos, sino también deportivos muy exigentes y divertidos.

enrique espinós

álvaro sauras

andrés martínez

PABLO GARCÍA

Jefe de pruebas

Jefe técnico La británica Radical, dedicada a fabricar ‘barquetas matriculables’.

Redactor Alguno que fabrique coches ligeros, puros y sin tecnologías superfluas. Lotus por ejemplo.

Redactor Lotus. ¿El motivo? Ya lo decia Colin Chapman, su fundador: “el peso es el enemigo”.

Redactor Koenigsegg, por sus diseños espectaculares, su producción limitada... y los 1.500 CV del Regera.


SEISCIENTOS DOCE caballos. Los justos para meterle el dedo en el ojo a todos los rivales y posicionarse a la cabeza de una guerra que hace que las potencias máximas de las superberlinas alemanas crezcan como si se vieran afectadas por alguna suerte de inflación permanente e inexorable. Si quieres una berlina más potente que un E63 S, actualmente sólo tienes dos alternativas, y las dos se alejan mucho del concepto de ‘berlina deportiva’: el Mercedes-AMG S65 de 630 CV –procedentes de un 6.0 V12– y el Bentley Flying Spur W12 de 625 CV. También es cierto que va a existir una versión básica y más asequible del E63, sin la S, de ‘sólo’ 571 CV de potencia. Después de conducir unos cuantos deportivos de más de 600 CV, diría que esa cifra representa una especie de Rubicón. Seiscientos caballos son la frontera que separa los coches terriblemente rápidos de aquellos absurdamente potentes, en los que el acelerador no se puede pisotear con absoluto desprecio a las consecuencias.

S

Lugar de la prueba: Circuito de Portimao, Portugal GPS: 37.22990, -8.63353

Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ Gracias a un enorme arsenal tecnológico, y a pesar de contar con un motor biturbo de 612 CV, el E63 S se perfila como la berlina de altas prestaciones más dócil y aprovechable del mercado.

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Lugar de la prueba: Marbella, Málaga. GPS: 36.502737 – 4.925093

Bentley Bentayga Diesel El Bentayga es la gran sorpresa del año en el mercado, por la lluvia de pedidos sin atender que ha provocado. La versión Diesel de este SUV, algo más accesible de precio que las W12 de gasolina, concentrará el grueso de esa enorme demanda.

el 2016 habrá sido el cuarto año consecutivo en el que Bentley supere la cifra de 10.000 ventas, y récord en este apartado; y la adición del Bentayga a las líneas de producto Continental, Flying Spur y Mulsanne garantiza que esa situación se prolongará en el tiempo. Porque del nuevo SUV con estructura compartida con el Audi Q7 –aunque con carrocería bien diferente–, se han producido en 2016 un

E

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total de 5.500 unidades, vez y media lo que se programó en su día; y aun así no cubre los pedidos pendientes. El Bentayga Diesel, distinguible por sus emblemas y la rejilla de radiador negra, es el escalón de entrada a este deseado modelo, si puede llamarse así a un vehículo con un precio que supera los 200.000 euros que, si bien tiene numerosos detalles de equipamiento, deja otros para la abultada y costosa lista de opciones. Aparecen

nubarrones y futuras limitaciones para los motores de gasóleo que comprometerían su uso normal, al menos en grandes ciudades, en tiempos venideros. Pero, por el momento, su atractivo –además del precio menor, en este caso– radica en el inmenso par disponible desde muy bajo régimen, la economía de consumo y sobre todo, y como consecuencia de lo anterior, su considerable autonomía de combustible; el depósito es de 85 litros.


Aunque menos brioso que el Bentayga W12 de 608 CV, el Bentley D ofrece prestaciones poco corrientes, y la marca lo califica como el SUV Diesel más lujoso y potente del mundo –con permiso del Audi SQ7, con el que comparte motor–. El nuevo V8 de 32 válvulas y 4 litros, además de la considerable cifra de 435 CV, ofrece un par casi instantáneo de 900 Nm, gracias a un compresor volumétrico que es el que actúa primero en la sobrea-

limentación triple. Con el motor ya en un régimen algo superior, este compresor se desconecta y actúan secuencialmente dos turbocompresores de doble entrada, que soplan cada uno a la totalidad de los 8 cilindros, como también hace el compresor. La ‘secuencialidad’ de los turbos se logra con un sistema de distribución variable en la segunda leva de escape de cada cilindro que sopla o no al segundo turbo según convenga. De ese

modo se consigue una continuidad y suavidad de empuje que casa con el carácter exclusivo del vehículo. Con el Diesel V8, Bentley recurre a un doble sistema de depuración de gases de escape que le permite cumplir con la norma Euro6 sin necesitar el aditivo Adblue. Consiste en un catalizador selectivo SCR y un filtro DPF que hace olvidarse de los Nox y las partículas. Este motor se apunta la exclusiva de ir acompañado por un sistema

eléctrico de 48 voltios, característica considerada como avanzada y deseable durante años y años pero que en coches de producción sólo está disponible, además, en una versión específica… del Renault Scénic. Y es ese sistema el que perfecciona la acción instantánea del compresor volumétrico de modo que la consecución del par motor sea desde casi el ralentí. Además de la tracción a las cuatro ruedas con diferencial central febrero 2016 037


por n . t ro t t & J. A rú s F o t o g r a f í a por d e a n s m i t h , ASTON PARROTT & J A M e s L I P M AN

Desde un F1 a un P1 GTR, pasando por un SLR, un 12C, un 675LT... y mucho más. Hemos reunido a todos los McLaren para realizar un megatest en exclusiva mundial.

McLaren


M eg a test las ambiciones de mclaren en cuanto a la fabricación de vehículos de calle acabaron de manera trágica un día de 1970, cuando Bruce McLaren –fundador de la compañía– perdió la vida probando un modelo de competición en Goodwood, Reino Unido. En aquel momento, su coche de diario era un prototipo de McLaren para la fabricación en serie –el M6GT–, que empleaba una mecánica Chevrolet V8 modificada. Pesaba menos que un Mini de la época y tenía diez veces su potencia. También disponía de unos faros delanteros escamoteables manualmente... ¿Te imaginas que alguien autorizara un proyecto así hoy en día? Por desgracia, las 250 unidades que Bruce planeaba fabricar murieron con él –se hicieron tres–, pero el espíritu del M6GT permanece en la actualidad. Este visionario neozelandés quería fabricar el coche de calle más rápido y veloz jamás visto. Y, al mismo tiempo, quería que fuera el más seguro, algo raro en la época. Estos mismos elementos están en la gama actual de McLaren. Sin duda, Bruce estaría orgulloso.


12C vs 540C McLaren Megatest ¿Potencia bruta o un exquisito comportamiento? Por 175.000 euros, la elección entre el primer McLaren moderno y el modelo de acceso a la gama actual se torna algo complicado. por Da n p ro s s e r & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por JA M e s L IP M AN & ASTON PARROTT

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m c l a r e n m egat est: 1 2 C vs 5 4 0 C

Al igual que el P1 y que el increíble F1 mucho antes, el 540C abre nuevos caminos para McLaren. Lejos de ser el coche más rápido o más caro que ha salido de la fábrica de Woking, el 540C es, de hecho, el más lento... y el más ‘barato’. Además, es el menos potente, y el primero en declarar una velocidad punta por debajo de los 321 km/h. Con un precio de 175.000 euros, es el punto de acceso al universo de McLaren Automotive. El 540C se vende en la actualidad. Sin embargo, si echas un vistazo al mercado de segunda mano, puedes encontrar alguno de los primeros 12C con un kilometraje razonable a un precio inferior que el del 540C. En concreto, por unos 160.000 euros hay alguna unidad con menos de 15.000 km. Por tanto, la pregunta es evidente: ¿es mejor comprar un 540C nuevo o un 12C apenas estrenado? De los 11 coches que hemos conseguido reunir para realizar este megatest, el 540C y el 12C no son precisamente los más ‘feos’. E incluso, puestos al lado de dos maravillas como son el F1 y el P1 GTR, son capaces de destacar... Pero es que, cuando nos alejamos del grupo y los aparcamos uno frente al otro, me doy cuenta de que son coches realmente especiales en sí mismos. Lo primero que me llama poderosamente la atención y que me cuesta creer es que el 12C –McLaren eliminó el MP4 de su denominación comercial en 2012– sea más pequeño que el 540C. He revisado las hojas de especificaciones varias veces, y el 12C es un poco menos ancho y largo; pero hay algo en esos abombados pasos de rueda que lo hacen parecer mucho más grande. De hecho, esos pasos de rueda traseros, las enormes entradas de aire y la gran parrilla delantera hacen que me recuerde a un sapo de cuclillas; algo que no resulta lo más adecuado para describir a un vehículo deportivo. Su diseño me gusta, aunque me di cuenta de esta similitud esta mañana al verlo por el retrovisor y no podía dejar de mencionarlo. El diseño del 540C no me convence tanto. Y lo que provoca en mí cierto rechazo es la cubierta del motor,

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m c l a r e n m egat es t: P 1 GTR

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P1 GTR McLaren Megatest

Si conducir un P1 ‘normal’ en circuito es algo fuera de lo normal, imagínate llevar al límite la variante de competición. por J. B OV I N G D O N & J. a rú s F otogr a f í a por D e a n s m it h & AS T O N PA R RO T T

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los opuestos 076


n i s sa n gt- r v s lot u s evo ra s p o rt 4 1 0

Son polos opuestos en ejecución, pero el nuevo Lotus Evora Sport 410 y el renovado Nissan GT-R tienen un precio parecido y una finalidad común. ¿Son equiparables? por r . m ea d en & J. á lvare z f o t o gra f í a por g u s greg o ry

Agua y aceite. Peras y manzanas. Noche y día. Seis cosas que tienen más en común que el Nissan GT-R y el Lotus Evora Sport 410. Y aun así, este raro dúo forma una atractiva pareja. Aunque sus diferencias en enfoque son claras y numerosas, si te fijas bien también hay similitudes clave. El precio de ambos es parecido –un poco por encima de los 100.000 euros–, y aunque la potencia de sus respectivos motores V6 sobrealimentados es salvajemente distinta, la física los iguala en la relación peso/potencia. Los dos tienen velocidades punta de 305 km/h o superiores y, lo más importante, ambos son una apuesta alternativa a lo establecido y a sus rivales más convencionales. No hay duda de que son máquinas peculiares. Coches con personalidades tan dispares como las culturas en las que fueron concebidos. Los dos tienen también unos años a sus espaldas: el GT-R R35 se lanzó en 2007 y el

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cuando menos es m ás Texto: M . t i n e o Fotos: j o t xo

En ocasiones, el árbol no deja ver el bosque. Eso es lo que ocurre cuando una versión brillante de un modelo queda completamente eclipsada por otra aún más potente y deportiva. Sin embargo, en ocasiones puede ocurrir que un pequeño árbol dé muchos mejores frutos...

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AU D I S 5 vs B M W 4 4 0 i

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h ay m u c h a s f o r m a s d e m ov e r to da s l a s r u e da s

SISTEMAS DE TRACCI Ó N total Texto: Á lva ro S au r a s

Los modernos sistemas de tracción total tratan de enviar par motriz a todas las ruedas, controlando con relativa precisión cuánto par recibe cada una, minimizando el impacto negativo en términos de coste, peso y consumo.

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as únicas cuatro fuerzas que afectan a la trayectoria de un coche son las cuatro fuerzas que se producen en la interfaz entre sus neumáticos y la carretera. Eso, en sí mismo, ya supone cierta limitación en cuanto al control dinámico del coche porque, como todos sabemos, la rueda sólo permite modular la fuerza que transmite al suelo en una dirección, la de rodadura. Por eso, los coches emplean ese artilugio denominado dirección, que permite orientar las ruedas –generalmente las delanteras... aunque unos pocos coches son capaces de orientar las cuatro– en la dirección en la que queremos avanzar. Además de orientar una rueda en la dirección en la que queremos avanzar, podemos controlar el par que se aplica sobre ellas. Es decir, la fuerza que ejercemos para hacerlas girar o para frenarlas. Obviamente, eso es muy importante desde el punto de vista de iniciar la marcha y detenernos. Y es la razón por la que todos los coches incorporan frenos en las cuatro ruedas. Porque si puedes frenar las cuatro ruedas, puedes detenerte antes... y eso aporta seguridad. O, en casos en los que una o varias ruedas están sobre un firme deslizante, poder frenar las cuatro representa la diferencia entre poder detenerte o no, a secas. De la misma forma, si podemos aplicar par tractor a las cuatro ruedas, podemos acelerar más o, cuando las circunstancias son muy deslizantes, eso puede marcar la diferencia entre quedarnos atascados o lograr movernos, a secas.

“Controlar el par motriz que recibe cada rueda es la forma de tener el máximo control dinámico del vehículo” Pero además, desde la invención del control de estabilidad, también sabemos que frenando selectivamente una o varias ruedas podemos generar un desequilibrio de fuerzas que, de forma no muy ortodoxa pero eficaz, es capaz de alterar la trayectoria del coche y su orientación o guiñada. De forma que controlar de alguna manera tanto el par de freno como el par motriz que recibe cada una de las cuatro ruedas es muy interesante. Es, de hecho, la forma de tener el máximo control posible de la dinámica del vehículo; de controlar por dónde, a qué velocidad y con qué actitud –subviradora o sobreviradora– va a pasar el coche. A pesar de lo interesante que resulta contar con cuatro ruedas motrices –o tracción total, tracción integral o tracción a las cuatro ruedas, como también suele denominarse– estos sistemas han vivido un desarrollo lento. La principal razón es el coste: ponerle cuatro frenos a un coche es sencillo... pero conseguir hacer girar las cuatro ruedas ya resulta más complicado.

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un martillo... A priori, un BMW M6 de casi 5 metros de largo no parece un buen punto de partida para un modelo de competiciĂłn destinado a vĂŠrselas con rivales de marcas como Ferrari, Lamborghini, Porsche o Aston Martin. Sin embargo, el M6 GT3 es tan eficaz en circuito como intimidante.

Texto: Ă lva ro S au r a s Fotos: J a i m e S a i n z d e l a m a z a

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Con sus carreteras desiertas y paisajes casi muertos, ¿debería estar Islandia en la lista de los mejores destinos para conducir? Nos hemos dado una vuelta por este país para descubrirlo.

P ARA Í S O por a . i n g r a m & J. c o u t o

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Calendaro Pirelli 2017: Adiós al desnudo

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Ya está aquí la nueva edición del calendario más esperado del motor: el Calendario Pirelli 2017. Un almanaque que, en su edición número 43, ha pretendido resaltar la belleza de las mujeres maduras... pero no como hasta ahora. Y es que el fotógrafo alemán Peter Lindbergh -encargado de elaborar el calendario- ha fotografiado a 14 actrices de Hollywood con algo en común: todas superan la cuarentena y sus imágenes no han sido retocadas con Photoshop. Entre las protagonistas se encuentran Penélope Cruz, Nicole Kidman, Kate Winslet, Julianne Moore… Como novedad, en esta ocasión hay una mujer que se sale de la temática; la profesora de Teoría Política de la Universidad

de Moscú, Anastasia Ignatova. Según Lindbergh, atesora “una belleza extraordinaria”. En cualquier caso, el verdadero objetivo del calendario para 2017 no ha sido mostrar cuerpos sin ropa, “sino la sensibilidad y la emoción, del alma de las personas, dejándolas así más desnudas que un desnudo”. Si quieres ver todas las fotos del calendario, puedes hacerlo en la web http://pirellicalendar.pirelli.com

Ferrari y McLaren retocan sus supercoches A falta de modelos 100% novedosos para este final de año, Ferrari y McLaren han decidido crear versiones especiales de dos automóviles ya existentes. En el caso del fabricante británico, hablamos del McLaren 570S Track Pack. Frente al 570S ‘convencional’ añade un paquete valorado en 29.000 euros con un alerón 12 mm más largo –a 240 km/h incrementa la carga aerodinámica en 29 kilos–. Además, consigue aligerar el conjunto en 25 kilos gracias a unos asientos con estructura de fibra de carbono; así como a un techo y unos escapes rediseñados. Otra de las novedades será el McLaren’s Track Telemetry – heredado del P1– que permite mostrar gráficos de, p.ej., los tiempos por vuelta en circuito...

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Por su parte, el Ferrari J50 pretende celebrar el 50 aniversario de su desembarco en Japón –ya lo hizo anteriormente en América con el F60–. Para ello, la firma italiana ha creado este coupé biplaza con motor central-trasero y un diseño que tiene reminiscencias de los Ferrari F40, F50 y los targa de la marca de los años 60. ¿Dónde está el truco? En realidad, el J50 es un clon mecánico del Ferrari 488 Spider, con el que comparte chasis, motor gasolina 3.9 V8 biturbo de 690 CV y cambio automático de doble embrague y siete velocidades. Si estás pensando adquirir uno, tenemos malas noticias: su precio rondará los 2 millones de euros... y las 10 unidades que se fabricarán ya tienen asignadas un dueño.


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