COMPARATIVA
Abarth 595 Competizione vs Ford Fiesta ST200 ‘Pelotillas’ atómicas
L A
E M O C I Ó N
D E
C O N D U C I R
TT RS Cayman S M2 El nuevo súper coupé de Audi planta cara a Porsche & BMW
Por lo que cuesta el TT RS nuevo...
¿Qué puedes comprar de 2a mano? Audi R8 V8
BMW 1M
porsche 911 Carrera GTS susanne klatten
NOVEDADES
Dueña de BMW, multimillonaria y marcada por un escándalo
Lamborghini Aventador S Subaru WRX STI Audi Q8
Al volante del Campeón de España de Rallyes
3, 50e
calidad
mitsubishi evo x n+
Pruebas
n º 1 7 f e b rero 2 0 1 7
Mercedes-AMG E 43
Nissan GT-R Track Edition
Toyota C-HR Lexus LC500
Redacción Director Jefe pruebas Jefe técnico Jefe de edición Jefe de diseño
J av i er ar ú s Director
Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo
Equipo de pruebas Enrique Espinós, Rogelio Camargo, Eduardo Alonso, Pablo Poza, Pablo García.
Un mundo de posibilidades
Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz Webmasters autofacil.es Pablo Recuenco Han colaborado en este número Eduardo Azpilicueta, Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Antonio Rguez. 'Toñejo' (corresponsal en USA, Miami), Víctor Delgado, Mikel Prieto y Jotxo Cáceres (fotografía), Adrián Sánchez
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@JavierArus
Este mes hacemos una comparativa para dirimir quién es el ‘rey’ en el segmento de los coupés deportivos de tamaño compacto. Audi se presenta a la prueba con el TT más potente jamás creado; Porsche trata de defender su trono con la última iteración del Cayman; y BMW no quiere quedarse atrás y participa con el M2, modelo de acceso a su gama de productos más deportiva. Sin embargo, puestos a gastarnos 80.000 euros en un automóvil, el mercado de segunda mano ofrece una cantidad ingente de interesantes alternativas. Es más, muchas de esas opciones usadas pueden llegar a ser una inversión más que un gasto ya que, según dónde metas tu dinero, puedes hacerte con un modelo muy exclusivo y cuya cotización no pare de subir con el paso del tiempo. Además, también te contamos las novedades más importantes presentadas en el reciente Salón del Automóvil de Detroit; así como los modelos y tecnologías más llamativas del CES de Las Vegas, la feria de consumo más relevante del panorama internacional. En cuanto a los personajes más destacados, hemos conseguido entrevistar al presidente saliente y entrante de la Real Federación Es-
E
pañola de Automovilismo –Carlos Gracia y Manuel Aviño, respectivamente–; y te contamos la apasionante vida de Susanne Klatten, una de las mujeres más ricas del mundo que, entre otras cosas, además de regentar la compañía alemana BMW, tiene una historia personal cuando menos truculenta. Y si lo tuyo son los urbanos deportivos, un lector nos planteó una duda de compra muy razonable el mes pasado. No sabía si adquirir un Ford Fiesta ST200 o un Abarth 595 Competizione. Así las cosas, qué mejor que enfrentarlos en algunas carreteras de montaña para dirimir cuál es el ganador a la hora de pasar un buen rato al volante. Tampoco debes perderte nuestra prueba del Ferrari F12tdf, de un clásico incomparable como es el Skyline 400R o la experiencia que vivió nuestro jefe de pruebas, Miguel Tineo, a bordo del vigente Campeón de España de Rallyes: el Mitsubishi Evo X N+. Por último y no menos importante, nuestro jefe técnico, Álvaro Sauras, analiza de forma pormenorizada todas las tecnologías disponibles en el tema de faros del automóvil y nos explica, junto con la empresa Ricardo, cómo será la movilidad del futuro. L
www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55 / evo@luike.com
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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov
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sumario n ú m e ro 17 febrero 2 017
temas 8
r a da r ava nce de t roi t
Audi Q8 Concept, Mazda MX-5 RF, Kia Stinger, Subaru WRX STi, Mercedes-Benz Clase E Coupé, Lamborghini Aventador S, MercedesAMG GT C Edition 50, BMW 530e, Audi SQ5
18
r a da r r el o je s
Lo más exclusivo para tu muñeca
20
r a da r p er s on a je s
Después de 32 años en la presidencia de la Real Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia ha perdido las elecciones frente a Manuel Aviñó. Pasado frente a futuro
24
r a da r e s t r el l a l uik e
En la tercera edición galardonamos a los modelos con mayor número de matriculaciones a particulares, con especial atención a los deportivos y ecológicos
26
r a da r CES
El automóvil también tiene hueco en la muestra tecnológica más importante del mundo, que se celebra cada año en Las Vegas
46
audi t t r s v s bm w m2 v s p or s che 718 c ay m a n S v s a lt er n at i va s 2 ª m a no
Los cinco cilindros del TT frente a los cuatro del Cayman y los seis del M2. En carretera y en circuito. Y sus alternativas de segunda mano. ¿Se puede pedir más?
66
c ómo ser s us a nne k l at t en
La heredera del imperio BMW es la mujer más rica de Alemania, con una fortuna de 18.000 millones de euros, aunque vive en la más absoluta discreción
72
f er r a r i f12 t d f
Hemos pasado 24 horas con una de las últimas joyas de la marca italiana. ¿Quieres saber el resultado?
78
t é cnic a : r ic a r do
Visitamos al proveedor británico para averiguar si se puede compatibilizar la movilidad del futuro con la emoción de conducir
84
a b a r t h 5 95 c omp e t i z ione v s f or d f ie s ta s t 2 00
El Fiesta más potente de la historia se enfrenta a un ‘escorpión’ con ganas de ponerle las cosas muy difíciles. ¿Aguantará la picadura?
96
c ómo f uncion a : fa ro s
¿Cómo son y cómo funcionan los faros actuales? ¿En qué aspectos mejorarán en el futuro? Tenemos estas y otras muchas respuestas
104
nissan sk y line gt-r nismo 400r Únicamente se fabricaron 44 unidades de este apasionante deportivo. Nosotros hemos probado una de ellas
112
mi t s ubis hi e vo x n+
Nos ponemos a los mandos del coche ganador del CERA –Campeonato de España de Rallyes de Asfalto– en el Jarama
122
G a r a je
Renault 5 Alpine Gr.2, BMW 340i xDrive, Ford Focus ST-Line
124
Inbox
La colección Porsche de nuestros sueños; Ford GT; Toyota Yaris Sport; Sealing Series de Land Rover
DRIVEN 28
l e x u s l c 5 00 De arriba a abajo: Rogelio Camargo y Pablo García manteniendo la compostura a -5 0C; bonita vista de Sevilla desde el interior del Lexus LC500; Miguel Tineo no termina de decidirse entre el EVO X de Cristian García y el de Alberto Monarri; ¿qué harías tú si te prestasen un Ferrari F12tdf durante 24 horas?
006
32
b ac mono 2 .5 36
mercede s -a mg e 4 3 e s tat e
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t oyo ta c -HR 42
nis s a n g t-r t r ack edi t ion 44
bm w m2 4 0i
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salón de detroit
manuel aviñó
carlos gracia
estrella luike
ces las vegas
Mazda MX-5 RF Un techo duro plegable transforma a este roadster en un pequeño GT. por stuart gallagher & eduardo alonso
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relojes
A
ñadir un pesado techo metálico retráctil en un MX-5 podría parecer algo contradictorio con la filosofía que hay detrás del ligero deportivo nipón. Después de todo, este modelo siempre ha defendido la simplicidad y pureza sobre cualquier otro aspecto. Sin embargo, para Mazda y el MX-5, un techo duro retráctil es una gran noticia. En un mundo en el que un Porsche Boxster y un Lotus Elise están sólo al alcance de unos pocos; un BMW Z4 no es todo lo rígido que
nos gustaría; un Mercedes SLC está algo desfasado, a pesar de su reciente restyling; y un Fiat 124 Spider no es todo lo bueno que esperábamos, este japonés continuará siendo una solitaria y brillante estrella. Por supuesto, existe un razonamiento sólido detrás de la introducción del RF –siglas de Retractable Fastback–: la versión de techo duro plegable del antiguo MX-5 NC se adjudicó más del 80% de las ventas del modelo. Así demostró que, aunque los propietarios de un MX-5 quieren que el viento revuelva su cabello, en la actualidad prefieren una tapa metálica sobre sus cabezas antes que una capota de lona. Respecto a su producción, Mazda ha lanzado una serie de 500 unidades, denominada RF Launch Edi-
tion, para el mercado británico. En España, el modelo equivalente se llama RF Nappa Edition y no hay un número limitado de unidades. Sin embargo, sólo los 50 primeros compradores se beneficiarán de un apetitoso obsequio por parte de la marca, consistente en una maleta a medida –muy útil, teniendo en cuenta que el maletero cubica unos escasos 130 litros–, una placa con el número de unidad, un llavero especial y un curso de conducción en pista deslizante. En cualquier caso, todos los MX-5 RF llevan el motor 2.0 de 160 CV, un techo bicolor –el centro va pintado en negro en contraste con el resto de la carrocería–, los asientos del MX-5 Recaro Edition, amortiguadores Bilstein y diferencial de deslizamiento limitado. Eso sí, por desgracia, los RF Nappa
Edition ‘españoles’ no incluirán las preciosas llantas BBS y el sugerente pequeño alerón que ves en estas imágenes, equipamiento reservado para los Launch Edition ‘británicos’. Respecto al precio, el RF Nappa Edition cuesta 29.900e, es decir, 1.300 euros más que el MX-5 Luxury Pack Sport con capota de lona. Es una suma razonable teniendo en cuenta la exclusividad que aporta el RF. Comprendido por tres secciones, el techo del RF es de accionamiento eléctrico –en el MX-5 roadster, la capota de lona es manual–. Una vez abierto, mientras que las dos partes delanteras quedan ocultas, la más retrasada, que incluye la luneta posterior, permanece en su emplazamiento, de modo que en realidad estamos hablando de un modelo que es targa, no roadster
rivales
Bueno, no hay muchos… Ma zda af irma que realmente no hay rivale s direc tos para el MX-5 RF. Sin embargo, la compañía tiene su punto de mira en competidore s de cla se superior, como el Audi T T o el Mercede s SLC . Pero, con el techo pue s to, el RF e s un pequeño depor tivo de propulsión tra sera que podría seducir a los potenciale s compradore s de un Toyota GT86 o un Subaru BRZ. El primero, recientemente renovado, cue s ta 32.900 e , mientra s que el segundo s ale por 30.900 e .
Mazda lo bautiza como RF, siglas de Retractable Fastback
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ava n c e por stuart gallagher & eduardo alonso
De izda. a dcha.: El RF emplea el motor 2.0 Skyactiv de 160 CV. El display refleja el proceso de apertura del techo. La tapicería es de cuero y el navegador con pantalla de 7” es de serie.
como sí era su antepasado más reciente, el MX-5 NC con techo duro retráctil. Naturalmente, el RF será un poquito más pesado que el MX-5 2.0 con capota de lona, sobrepasando por poco la barrera de los 1.000 kg. Mazda aún no ha especificado en cuánto se cifra ese incremento de masa, sin embargo, estimamos que no estará lejos de los 40 kg. Contemplarlo en vivo y en directo te hace apreciar cuán singular y estiloso es este pequeño y asequible
deportivo. También te preguntas por qué la alianza Toyota-Subaru aún no se ha decidido a ‘cortar’ el techo de los GT86 y BRZ, aunque obviamente eso conlleva mucho más trabajo e inversión que ‘poner una tapa metálica’ sobre un modelo que de origen fue desarrollado como roadster. Somos muy fans del actual MX-5 ND. Aplaudimos su voluntad de complacer al conductor y su forma de mostrar sus credenciales sin pretender ser
más de lo que es. Es un deportivo simple que apela a un amplio grupo demográfico y que está apoyado por una enorme industria aftermarket que puede responder a la mayoría de caprichos, desde suspensiones y frenos hasta kits turbo. Pero, tal y como Mazda lo comercializa, ya es un deportivo honesto y francamente emocionante de conducir. Cruzamos los dedos para que esto se mantenga cuando probemos el RF de aquí a un par de meses.
ficha técnica Motor Potencia Par 0 -100 km / h Vel. má x . Pe so Precio A la venta
4 cil. en línea , 1.998 cc 160 CV a 6.000 rp m 200 Nm a 4.600 rp m 7, 3 seg . 214 k m / h 1.040k g (aprox .) 29.900 e Mar zo de 2017
El RF es el primer MX-5 de la historia que no es roadster
500 12 5 40 010
unidades
segundos
%
kg
serán producidas del RF Launch Edition
necesita el techo para plegarse por completo
más caro que el MX-5 equivalente con capota de lona
es el lastre aproximado que supone el techo duro
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LA NUEVA MOVILIDAD EN FUTURO INMEDIATO Las escuelas de ingeniería analizan los posibles cambios p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE
E
El periodismo es sinónimo de actualidad sobre todo. También en la especialidad del Motor, aunque en este tema tenemos la obligación de atisbar continuamente en el futuro, porque los avances técnicos son permanentes. Días pasados, el nuevo presidente consejero delegado de Ford España, Jesús Alonso, nos adelantó el día de mañana del automóvil en el salón de actos de la Escuela de Ingenieros de Madrid. Una charla titulada “Hacia un nuevo paradigma de la movilidad. Disrupción o evolución”. Sus profecías forman parte del Máster en Ingeniería convocado por las escuelas Politécnica, INSIA y UPM, en colaboración con ASEPA, la Asociación Española de Profesionales de Automoción, cuyo presidente, Francisco Aparicio, actuó de presentador y moderador. Por su importancia, incluimos la conferencia del presidente de Ford en nuestra web –http://bit.ly/2itiifc–. Sus datos y opiniones son del máximo interés para vislumbrar la inmediata Movilidad. Probablemente seguirá vigente la satisfacción de ser propietarios de vehículos, pero aumentará la invitación a ser exclusivamente usuarios de diversas ofertas por días o por horas. Será uno de los dilemas del esperado paradigma, a analizar y decidir según las distintas conveniencias.
Como informadores profesionales en el tema, nuestra obligación será conocer y orientar. Como prueba del respeto a esta norma, referiré una experiencia personal. En una visita a la fábrica alemana de Bosch, me invitaron a presenciar, en un pequeño circuito, cómo frenaba automáticamente un camión, conducido a distancia, al cruzarse, por ejemplo, un peatón. El peatón fui yo mismo y aquel vehículo ¡paró a tiempo! Me atreví a la comprobación por confianza absoluta en la eficacia y experiencia de Bosch. Posiblemente fue un adelanto del sistema ya instalado en los actuales autónomos, cuya normalización de uso está al llegar. También guardo un grato recuerdo de anticipación en la Expo Internacional de Tokio. Salí del recinto, acomodado en las primeras filas de un autobús, y me sorprendió ver quién era su conductor: ¡Un oso de peluche! Y acabábamos de salir de un espectáculo con un grupo de robots, de un metro de altura, intérpretes de música clásica. Las sorpresas del progreso continúan a todos los niveles. Por ejemplo, acabo de leer una información de ensayo sobre un juguete, todavía infantil, controlado por la mente a través de auriculares. ¡Qué juego! A este paso no tardará mucho otra conferencia del presidente de Ford comentando la realidad del futuro inmediato. L
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EL GALARDÓN El trofeo 'Estrella LUIKE del Motor' es una estatuilla titulada 'Por el motor a las estrellas', Fue realizada por el imaginero andaluz Luis Ortega Bru y representa la figura de un hombre con casco de piloto que se alza desde una rueda mientras alcanza una estrella con su brazo. El original de esta obra fue realizado, en el año 1968, como encargo de Enrique Hernández-Luike, para servir como premio y reconocimiento a personas o entidades del mundo del Motor. Con una altura total de 54,8 cm, se sostiene sobre una base en madera de 12x15 cm.
Premios Estrella Luike del Motor 2017
Los automóviles más vendidos La tercera edición de premio anual de nuestra editorial reconoce a los vehículos con mayores matriculaciones en España a lo largo del pasado año... en el mercado particular. Acorde con el espíritu de evo, seleccionamos los modelos deportivos, de motorización alternativa y, por supuesto, aquellos del segmento premium. ¿Cómo se eligen los ganadores? Los premios Estrella Luike del Motor 2017 reconocen a los vehículos con mayores matriculaciones en el mercado particular español. Entregan diversos premios correspondientes a las siguientes categorías: 1.Automóvil, 2.- Automóvil premium, 3.- Deportivo. 4.Monovolumen, 5.- Todo terreno y/o SUV, 6. Vehículo comercial ligero, 7.- Vehículo de propulsión alternativa, y 8.- Marca de automóviles. Asimismo, se reconoce el mercado de las ventas de motocicletas a particulares, entregando premios a 9.- Moto , 10.Scooter, 11.- Moto de campo, y 12.- Marca de motocicletas con mayor número de matriculaciones. Por último, nuestro premio anual también entrega galardones específicos al automóvil con mayor número de matriculaciones en todos los canales –empresa, particular y rent a car–, así como a la marca de coches con mayor número de matriculaciones en el sector del rénting.
deportivo: FoRD MUSTANG
394 unidades matriculadas n A la venta desde finales de 2015 tanto en carrocería coupé como descapotable, la sexta generación del icono americano por excelencia mide 4,78 m y se puede adquirir con dos motorizaciones: un cuatro cilindros 2.3 EcoBoost de 317 CV –234 km/h y de 0 a 100 en 5,8 seg– y un V8 5.0 con 421 CV –250 km/h y 4,8 seg–. Mantiene la tracción trasera, y sus dos motorizaciones pueden adquirirse con cambio manual o automático, ambos de seis marchas.
premium: Mercedes Clase E
596 unidades matriculadas n Esta berlina está a la venta en España en versiones 5p, familiar, y,asimismo, en una variante campera denominada Alterrain. Se comercializa con tres propulsores diésel – de 150 a 258 CV–, cinco gasolina –de 184 a 612 CV; incluyendo tres versiones deportivas AMG– y una mecánica híbrida enchufable E 350 e, con 279 CV y con unos 30 km de autonomía eléctrica,
alternativo: Mitsubishi outlander PHEV
302 unidades matriculadas n La versión híbrida enchufable de este todo camino está propulsado por un motor gasolina de 121 CV y dos eléctricos que, en conjunto, entregan 203 CV de potencia. Ofrece un consumo medio de 5,5 l/100 km y una autonomía eléctrica de 54 km. Este Outlander PHEV incorpora cambio automático y, como cada uno de sus motores eléctricos entrega su potencia a un eje motor, también tracción total.
LOS OTROS VEHÍCULOS MÁS MATRICULADOS PARA PARTICULARES EN ESPAÑA SON:
Automóvil SUV y/o TT Monovolumen Comercial ligero Motocicleta
Fuente: Instituto de Estudios de Automoción y Tráfico.
024 024
Dacia Sandero (22.508 unidades) Hyundai Tucson (14.385 unidades) Kia Carens (5.977 unidades) Ford Transit (3.123 unidades) Kawasaki z800 (2.826 unidades)
SCOOTER Moto de campo
KIMCO AGILITY CIty 125 (6.581 unidades) KTM EXC 250 (589 unidades)
LAS MARCAS CON MÁS MATRICULACIONES: MArca de coches Opel (45.251 unidades) MARCA DE MOTOS HONDA (22.421 unidades)
premios luike
Ventas: en 2016 crecieron un 10,9% n Durante el pasado año, las matriculaciones de automóviles en nuestro país alcanzaron las 1.147.007 unidades o, lo que es lo mismo, 110.000 unidades más –un 10,9%–, que las 1.034.232 matriculadas en 2015. Esta tendencia positiva se vio nuevamente afianzada con las matriculaciones logradas en diciembre, y es que en el último mes del año, se adquieron en nuestro país 96.886 turismos, una cifra un 9,3% superior a la lograda en diciembre de 2015. Debido a estas cifras, la opinión de las asociaciones del sector es positiva. Desde Ganvam, la asociación que representa a concesionarios, compra-ventas y talleres; señalan que "nos hemos quedado a las puertas de lo que sería nuestro mercado natural, por lo que 2017 no sólo se presenta como el año de la recuperación sino como un año de retos". Algo
más conciso se muestra Jaume Roura, presidente de la patronal de concesionarios Faconauto, quien indica que los números logrados "nos ha acercado a cifras que podemos considerar como de 'velocidad de crucero' para nuestro sector . Por eso, no contemplan "grandes cambios en las matriculaciones a lo largo de los dos próximos ejercicios, quedándonos ligeramente por encima de 1,2 mill. de unidades matriculadas". Pese a ello, cree que "los concesionarios, podemos, pero con mucha cautela, dar por aparcada la crisis". En lo referente a los distintos canales de matriculación, hay que destacar el buen hacer del de las alquiladoras –206.192 unds. adquiridas–, que creció en 2016 un 16,9% gracias a la salud del sector turístico –en diciembre, matricularon 10.078 unidades, un 38,4% más
18 de febrer
o plazas li mitadas
que 12 meses antes–, así como el de empresas que cerró el año con 327.974 unds. matriculadas y un crecimiento del 15,9%. Por último, el mercado de particulares, y pese al cese de los planes PIVE, también logró un buen papel en 2016, con un alza del 6,7%, que se traduce en 612.841 automóviles matriculados; todo ello pese a que el pasado diciembre sólo consiguió un 0,6% más de matriculaciones que en diciembre de 2015: 56.811 frente a 56.470 unidades.
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25 de marz
o plazas li mitadas
LA compra DE ELÉCTRICOS CRECIó UN 51,5% EN 2016 Por su parte, las matriculaciones de híbridos se incrementaron en un 68%
n Las ventas de eléctricos e híbridos van consolidándose en España. Así, el pasado año se vendieron en nuestro país un total de 35.765 de estos automóviles, lo que supone un 2,6% de la cuota del mercado total de turismos y todo terreno comercializados en España. Como es lógico, los híbridos supusieron la mayor parte de esas ventas, con 31.019 matriculaciones –3.176 de ellas en diciembre–, lo que supone, respecto al total de sus ventas en 2015, un incremento ¡del 68%! Tampoco han obtenido malos resultados los
vehículos eléctricos, con un alza en sus matriculaciones respecto a 2105 del 51,5%, aunque este aumento se corresponde 'sólo' con unas cifras de ventas de 4.546, de las de 519 se lograron el pasado mes de diciembre. Desde Anfac, la patronal de fabricantes, consideran que sus ventas tomarán mayor relevancia si se gestionan "iniciativas que favorezcan tanto su adquisición como su uso", especialmente "la ampliación de la red de infraestructuras de recarga".
Los + matriculados n Dejando a un lado los vehículos con mayor número de matriculaciones –ver tabla inferior–, hay que destacar algunos datos curiosos del mercado español en 2016. Así, entre los vehículos de las marcas premium, aquel con más matriculaciones ha sido el Audi A3, con 13.373 unds.; seguido del Mercedes Clase A, con 9.552 unds. Entre los SUV de marcas más lujosas, el más adquirido es el Audi Q3 –con 8.408 unds.–, al que sigue el
Range Rover Evoque –6.014 unds.–. Eentre los vehículos alternativos*, en 2016, se matricularon en España 21 Tesla Model X –frente a sólo seis Model S– o 39 BMW i8... en comparación con un único Porsche 918 Spyder. Por último, entre los deportivos, el de mayor éxito comercial ha sido el Ford Mustang –552 unds.–, seguido del Lexus RC –266 unds.– y del incombustible Porsche 911, del que se matricularon 247 unds.
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CATEGORÍA Automóvil SUV y/o TT Vehículo alternativo* Vehiculo comercial Moto Scooter
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MATRICULACIONES 2016
Coches Motos
Renault 90.503 unidades Honda 25.015 unidades
Fuente: Instituto de Estudios de Automoción y Tráfico. Datos a 31 de diciembre de 2016.*Consideramos como tales los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y los vehículos de pila de combustible; no los híbridos convencionales.
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El Equipo ¿Qué coche comprarías –nuevo o usado– por lo que cuesta el nuevo Audi TT RS?
javier arús
Director No me importaría un KTM X-BOW. Sensaciones únicas para moverte a diario.
eduardo alonso Redactor Si lo encontrara, un Nissan Skyline GT-R R32, uno de los deportivos más venerados por mi yo adolescente.
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miguel tineo Jefe de pruebas
álvaro sauras
Un Renault Clio R3 de rallyes, pero el 2.0. Y, con lo que sobre... ¡a correr!
Jefe técnico Un Porsche 911 997 GTS, sin duda el más equilibrado y emocionante de su generación.
enrique espinós
PABLO GARCÍA
Redactor Un Audi R8 V10 de la anterior generación. Existen unidades de 2009 dentro del presupuesto marcado.
Redactor El 911 997 Turbo por las sensaciones tan brutales que transmite. Además, no pierde valor.
Lexus LC500 La marca nipona ha escogido como referencia el Porsche 911 para llevar a cabo su nuevo coupé. Y si tuviera algo de la magia del extinto LFA, su potencial sería enorme.
“Soy un gran admirador del Porsche 911. Su tacto de conducción me vuelve loco”. El que habla no es otro que Koji Sato, ingeniero jefe del proyecto Lexus LC y el hombre encargado de convertir a Lexus en una marca a la que tengan en cuenta los conductores que realmente quieren disfrutar al volante. Su ambición es digna de elogio. Sato me comenta que su equipo ha tomado como referencia el tacto de la dirección del 911, así como el de la que empleaba el propio LFA. Por supuesto, Lexus no ha alcanzado la excelencia del LFA desde que lo probáramos hace ya siete años. En este tiempo han llegado algunos modelos F y no nos han gustado del todo pero, esta vez, puede que la cosa haya cambiado. Después de todo, Lexus ha tenido tiempo más que suficiente para hacerlo bien, ya
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que el LF-LC Concept –en el que se basa este LC500– se vio por primera vez hace cinco años; mientras que el LC Coupé, ya con sus ‘vestiduras’ de producción en serie, hizo su debut hace un año. Pero ¿qué han estado haciendo en este largo periodo? La respuesta llega en forma de coupé muy llamativo. Es un verdadero ‘giracabezas’, sobre todo pintado en este color amarillo chillón. Y mientras que la parte delantera exhibe un diseño sublime, que podría ser obra de Dr. Jekyll... la trasera, con esa mezcolanza de líneas, parece un trabajo de Mr. Hyde. De todas formas, hay algunos detalles cautivadores. Los faros delanteros ultracompactos con una triple bombilla de led, o los pilotos traseros con un logrado efecto 3D son algo fascinante a lo que mirar. Al igual que la enorme parrilla delantera, con ese
aire de familia tan característico. Y, puestos a fijarnos en detalles, qué decir de los pequeños aditamentos aerodinámicos acoplados en el pilar A para suavizar el paso del aire y, por ende, el ruido. Encantador. No obstante, lo mejor es que debajo del enorme capó encontramos una fabulosa mecánica V8. Y habrás notado que no hemos añadido palabras como ‘twin’ o ‘turbo’ a la descripción, ya que Lexus ha elegido, de nuevo, un propulsor atmosférico. Eso es algo raro en los tiempos que corren. ¿En qué estaba pensando Sato al tomar esa decisión? Probablemente tuviera a su jefe en mente. Akio Toyoda no sólo es el presidente y CEO de la corporación Toyota, sino que también es el máximo responsable de Lexus y, lo que es más importante, es un fantástico conductor. Aparentemente, la legen-
daria filosofía Takumi de la artesanía japonesa no sólo se la aplican a los ‘tipos’ encargados de ensamblar puntillosamente todas las partes del interior, sino también a los conductores encargados de desarrollarlo, incluido el jefe máximo. Este V8 en particular toma el bloque del GS F y el RC F, y se cambia prácticamente todo lo demás. El resultado son 477 CV a 7.100 rpm y un par de 540 Nm a 4.800 rpm. También estrena una caja automática de diez marchas –sí, diez, no nos hemos equivocado– y, en el acabado Sport+ –el más deportivo; habrá otro más lujoso denominado Luxury–, además incorpora un diferencial de deslizamiento limitado, ruedas traseras direccionales y aerodinámica activa. De todas formas, si eres un auténtico convencido de los híbridos, tienes la posibilidad de escoger el
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Lugar de la prueba: Circuito de Anglesey, Gales. GPS: 53°11’31.3”N 4°30’06.0”O Fotografías: Barry Hayden
BAC Mono 2.5 Estábamos seguros de que el McLaren P1 GTR había establecido un imbatible tiempo en el circuito de Anglesey, pero sólo fue una mera provocación para la gente de BAC…
cuando creamos la serie de vídeos Leaderboard de evo, lo hicimos con la esperanza de que fomentara un espíritu competitivo entre la comunidad de fabricantes de superdeportivos. Por si no lo conoces, Leaderboard es un ranking de coches en el que figuran sus respectivos tiempos por vuelta en la pista de Anglesey –Gales, Reino Unido–. Orgullo, ego y el reto de ser más rápido que tus rivales confor-
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man la droga a la que ingenieros y pilotos de pruebas son adictos. También es muy divertido –al menos para nosotros– y el ‘alimento’ perfecto para enriquecer nuestro canal de evo en YouTube. A juzgar por nuestras últimas vueltas aquí, es justo decir que capturamos el interés de la industria. Recientemente, hemos pilotado sobre este asfalto ‘cosas’ muy serias. El brillante McLaren 675LT obtuvo un impresionante tiempo de 1:12.8,
aunque el Ferrari 488 GTB lo superó después por una décima de segundo. Como represalia, McLaren nos prestó su ‘híper híbrido’ P1 GTR ataviado con alerones y neumáticos slick para parar el cronómetro en 1:08.7, estableciendo un nuevo récord para nuestro ranking Leaderboard. Para ser honestos, suponíamos que esto sería insuperable, pero quizá subestimamos a aquellos pequeños fabricantes que hacen que la industria de los coches deportivos sea tan
especial, sobre todo los británicos. Impávidos por el aparentemente inexpugnable récord del McLaren, los chicos de Briggs Automobile Company –o BAC– pusieron sus esperanzas en su nuevo Mono 2.5. Como está comenzando a ser tradición con esta actividad, llegamos hasta la pista, preparados para asisitir al espectáculo de BAC, remolcando el coche. Kumho, socio oficial de BAC, está aquí con un camión repleto de neumáticos Ecsta V70A clasifi-
cados por diferentes compuestos. Mientras, Adam Christodoulou, piloto de BAC, y Alan Jenkins, el maestro técnico, están a mano para darnos consejos e información. Nada de esto es una sorpresa. Para BAC es un test excepcional y el Mono, ahora ya en su segunda evolución, siempre ha sido una máquina fabulosa. Este nuevo Mono 2.5 eleva la apuesta con un más grande y ambicioso motor atmosférico Ford Duratec 2.5 de cuatro cilindros, construido
y completamente revisado por el especialista Mountune para lograr que desarrolle 305 CV y 308 Nm. Con sólo 580 kg con los que cargar, establece una explosiva relación peso/potencia de 1,90 kg/CV –además, la distribución de peso es cuasi perfecta: el 48% recae delante y el 52% detrás–. Otros aspectos técnicos a destacar son las llantas de fibra de carbono con anclaje en aleación ligera, que recortan un par de kilos a las ya ultraligeras ruedas de 17” que
tenía el anterior Mono. Tras ellas, se asientan unos exquisitos frenos carbocerámicos –que restan algunos ‘kilitos’ más–, mientras que un poco más de fibra de carbono forma el precioso y esculpido atuendo que sirve de minimalista carrocería. Todo busca la ligereza con tal descaro que la única cosa pesada en el Mono 2.5 es su precio, aunque para mí el coche es brillante y vale cada céntimo. De hecho, sólo con sentarse en el Mono ya vale la pena pagar lo que
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Audi se presenta a esta comparativa con el TT más potente de la historia; Porsche quiere demostrar que su Cayman de cuatro cilindros sigue siendo la referencia; y el BMW M2 reclama su lugar con la mejor relación precio/ diversión. ¿Cuál ofrece los mejores argumentos para ser una compra maestra?
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e x p e c tat i va s f o t o g r a f Ă a por D E A N S M I T H
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En carretera por A . T OW L E R & J. A rú s El pequeño propulsor de cuatro cilindros bóxer del Porsche naranja vibra justo a la altura de mis riñones. Por una vez, no le hago ni caso. Estoy completamente absorto observando como un Audi TT está a punto de tener un grave accidente. Justo delante, mi compañero Dan Prosser está provocando que un flamante TT RS se ‘vaya de madre’ para que nuestro fotógrafo tome una buena instantánea en la horquilla del circuito de Bedford –Inglaterra–. El TT se hunde con agresividad a medida que se inscribe en la curva, para luego levantar el morro cuando Dan pisa con fuerza el acelerador, ganando mucha velocidad en el proceso. De repente, la parte trasera empieza a deslizar unos 25 grados, para mantenerse cruzado en ese ángulo mientras el ritmo de la maniobra aumenta; y, mientras las ruedas delanteras apunta recto, las traseras giran como descosidas y el motor aúlla como una bestia. Pese a lo espectacular de la escena, no se produce un accidente, sino que este es el comportamiento del nuevo TT RS cuando aceleras a fondo al trazar una curva de este estilo. Y eso me lleva a pensar que este TT puede que sea diferente a todos los de las generaciones anteriores. Pero céntrate. Hay que conducir este 718 Cayman S. Y si bien las condiciones resbaladizas del suelo nos hacen abandonar la idea de intentar lograr un tiempo rápido por vuelta, este rato en el circuito nos sirve para recordar por qué este coupé de motor central es tan maravilloso. Es tan ágil, preciso, y si encima lleva el diferencial de deslizamiento limitado como nuestra unidad de pruebas –1.438 euros–, entonces puedes afrontar la grasienta y resbaladiza superficie de este trazado sin miedo alguno. Si pretendes gastarte unos 60.000 ó 70.000 euros en un coupé deportivo que sirva para un uso a diario, el Cayman S seguramente sea la opción adecuada. ¿Seguro? En estas páginas hay dos alternativas que niegan la mayor, por lo que durante los próximos tres días profundizaremos en lo que cada de nuestros contendientes ofrece. Después de ‘patinar’ por el circuito, nos dirigiremos a las carreteras de North York Moors a pasar una jornada, haremos una parada en el trazado de Blyton Park para intentar dar unas cuantas vueltas en seco –rezaremos para que así sea– y, por último, iremos a Bruntingthorpe para obtener algunos datos de aceleración, frenada... Para cuando acabemos con todas estas
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actividades, deberíamos saber cuál es el mejor: el de cuatro, cinco o seis cilindros... Cuando finalmente abandonamos el autódromo de Bedford hace un frío que pela y está oscuro, y las posibilidades de llegar a North York Moors antes de que la cocina de nuestro hotel cierre son pocas, pero hay que intentarlo. El hecho de ser el que le toca escribir la prueba me da el privilegio de escoger entre nuestros tres coches de hoy... y decido conducir el más novedoso, el Audi. Pronto miro con algo de ansia las luces traseras de nuestro tercer contendiente, que aún no hemos presentado, y que no es otro que el BMW M2. Y digo con ansia porque me cuesta ponerme cómodo en el TT RS y el M2 se me escapa. Dado que nuestras extremidades pueden ser de miles de formas y tamaños, lo mismo lo que te voy a contar no sirve para tu caso concreto, aunque después mi compañero Dan admite haber tenido el mismo problema, por lo que no soy el único ‘rarito’: el volante achatado por su parte inferior no se acerca lo suficiente al conductor por lo que, para evitar ir con los brazos excesivamente estirados, tengo que colocarme demasiado cerca de los pedales, de manera que el ángulo que forman mis rodillas pronto se hace notar en mis caderas. Esta postura de conducción podría ser mejor dado que estamos hablando de un coche que cuesta 79.900 euros. Esto es una gran cantidad de dinero para lo que aparentemente parece un TT ‘normal’ con una carrocería más suntuosa y llamativa. Esta unidad en particular se acerca peligrosamente a los 90.000 euros, lo que lo convierte en el modelo más caro de la compa-
rativa con diferencia. Y es que, no se nos olvide, hablamos de un Audi TT que cuesta 15 millones de las desaparecidas pesetas. Por lo que realmente estás pagando es por el motor. Todo gira alrededor del cinco cilindros en línea, que en esta ocasión llega a los 400 CV y 480 Nm, ‘adelgazando’ 26 kg respecto al anterior 2.5 TFSI –la transmisión de doble embrague y siete marchas contribuye con otros 2 kilos menos; y es el único cambio disponible para esta versión–. En total, el coche pesa 1.440 kg. Además, por ese precio te llevas un buen set de frenos, con discos de 370 mm en el eje delantero y unas pinzas de ocho pistones. Lo cierto es que tienen una pinta tremenda y prometen aguantar bien el trato exigente. Pronto se hace evidente que la dirección resulta un elemento inerte en su configuración por defecto, con muy poco efecto de autocentrado. Pero la cosa mejora bastante si escoges el modo Dynamic, aumentando en gran medida la precisión, algo que me tranquiliza para el día que nos espera mañana. Nuestra unidad de pruebas lleva las llantas de 20’’ opcionales –precio por definir–, lo que en conjunción con una carrocería de pequeño tamaño hacen que parezca una especie de juguete de Hot Wheels. Sin la suspensión magnetoreológica, sin duda te planteas si el confort será realmente un problema, pero con los amortiguadores de dureza variable configurados en Comfort o en Auto los peores baches pasan lo suficientemente desapercibidos en el interior. Sin embargo, el TT RS siempre transmite cierta tensión en su forma de rodar, como un adicto a la cafeína haciendo cola para tomarse el pri-
‘el audi TT RS siempre transmite cierta tensión en su forma de rodar’
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mer expreso de la mañana. Y esta sensación se realza cuando te sientas en el Porsche. El 718 Cayman S es más barato –72.040 euros–, aunque sufre una dramática inflación cuando añades las opciones pertinentes, superando con facilidad la barrera de los 85.000 euros. Pero es que muchas de las opciones del Porsche son más que recomendables. Esta unidad en color Lava Orange lleva la suspensión Sport rebajada en 20 mm con amortiguadores adaptativos –1.831 euros–, el diferencial con distribución variable del par o PTV –1.438 euros–, frenos cerámicos –8.041 euros– y el escape deportivo –algo cuestionable como veremos más adelante; 2.144 euros–. Y es que ya sabemos que para tener un Porsche con un equipamiento adecuado, hay que sacar la cartera. El pequeño motor cuatro cilindros se beneficia de la misma tecnología de turbo que el 911 Turbo, y alcanza los 350 CV y 420 Nm para una cilindrada de 2.5 litros. Con un peso de 1.355 kg, es el coche más ligero de la comparativa y, a pesar de que nuestra unidad cuenta con unos baquets de respaldo fijo que añaden sujeción pero restan algo de comodidad, sé de buena tinta que este Cayman permite cubrir largas distancias sin acabar dolorido.
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Y llegamos al que, comparativamente, es el ‘chollo’ del grupo. Con un precio de 67.945 euros, el BMW M2 es el más accesible de los tres, y eso que nuestra unidad cuenta con el cambio automático de doble embrague, que encarece 5.045e su coste. Si lo eliges manual –algo muy recomendable, y que nosotros no hemos hecho porque el Audi es automático–, te quedas en 62.900 euros. Con 370 CV y 465 Nm, el M2 necesita cada micra de potencia que pueda proporcionar su motor debido a que es el más pesado de esta prueba, con 1.520 kg en total. Ah, y sí, la cocina está cerrada cuando por fin llegamos a nuestro hotel. A la mañana siguiente me levanto temprano desvelado por el sonido de las gotas de lluvia golpeando de forma incesante en la ventana de mi habitación. Me temo que tenemos uno de esos días de condiciones perfectas para el Audi. El TT RS se pone en marcha con un estruendoso ka-boom, para después asentarse en un gorgoteo que roe tus oídos como el aire invernal. Para ser justos, el BMW no está muy alejado en cuanto a teatralidad a la hora de los sonidos que se producen al arrancar en frío, con un gruñido propio y muy característico. Y el Porsche... Bueno, el
‘la parte trasera del M2 trata de buscar agarre de cualquier forma’
718 se ‘despierta’ con un tono que se sitúa entre el de un VW Beetle con motor refrigerado por aire y el de un Subaru Impreza. En estas condiciones tan delicadas en cuanto a agarre del asfalto, el TT ‘saca pecho’ y se posiciona como un modelo muy diferente a los otros dos. Es fácil notar como pierde agarre en cada curva, pero esos ‘resbalones’ son algo fugaz, y con el ESP en su modo más permisivo enseguida notas como la tracción impera a la salida de los giros sin ningún tipo de intromisión electrónica. Y cuando hundes el pedal derecho contra la moqueta... el motor es musculoso, y sube de vueltas de manera frenética provocando un gran estruendo reconocible a leguas, dado que este cinco cilindros emite una banda sonora muy identificable, como si fuera una especie de Grupo B un poco más refinado. Adelantar con este coche es tremendamente sencillo; basta pisar el acelerador y pasar a cualquier cosa antes de siquiera darte cuenta. He probado el M2 antes y sé qué esperar de él, pero eso no implica que no trate de conducirlo siempre al límite incluso con el asfalto muy húmedo. Con esa apariencia de pequeño coupé sobremotorizado, me anima mucho a querer llevarlo... rápido.
Las primeras sensaciones en el M2 son muy prometedoras gracias a un gran sonido y a esa manera agresiva que tiene de entregar la potencia y moverse sobre la carretera. Echo un vistazo por los retrovisores y me encanta la vista de esos pasos de rueda ensanchados. Me agarro bien al volante, me hundo contra el asiento y afronto mis primeras curvas a buen ritmo. Poco a poco, empiezo a tener las mismas sensaciones encontradas que me transmiten otros productos M modernos, que mezclan momentos épicos con sustos importantes e inesperados. De todas formas, esto hay que entenderlo con sumo cuidado. Si acudes regularmente a un circuito y puedes permitirte un juego de neumáticos nuevos siempre que quieras, entonces te encantará el M2. De hecho, cada vez que lo hemos probado en circuito, nos ha encantado ‘maltratarlo’ a base de cruzadas y derrapes infinitos. En realidad, con una temperatura adecuada de asfalto, el M2 es un coche muy efectivo, y si eres de esos conductores que tiene una fe infinita en las capacidades de su máquina, entonces es probable que disfrutes mucho a los mandos de este BMW. Pero en un asfalto en mal estado, con un tiempo horrible y un frío del copón, cuesta mucho que los talentos o habi-
lidades del M2 salgan a la palestra. Y algo que tampoco ayuda es que a través del gordísimo aro del volante el ‘piloto’ no recibe excesiva información sobre el agarre disponible en el eje delantero, por lo que nada te asegura que el morro esté encontrando la adherencia que necesitas para que tu confianza no decaiga. Y, como sus hermanos mayores, el M2 posee un eje trasero muy ‘animado’. Esa infernal parte trasera está constantemente moviéndose, retorciéndose tratando desesperadamente de agarrarse al asfalto. Las carreteras por las que circulamos hoy ofrecen multitud de tipos de curvas y cambios de dirección, y afrontarlos con el M2 es jugar a ser un buen malabarista, con bandazos y sacudidas que tratas de controlar. Además, el motor de seis cilindros en línea entrega la potencia con verdadera ferocidad, y a la transmisión DCT le encanta meter marchas a lo bestia cuando cambias a altas revoluciones y acelerando a fondo. El secreto está en transferir peso al eje trasero a través del acelerador lo antes posible, acortando de manera deliberada la fase de entrada a los giros, ya que cuanto antes vuelvas a acelerar, antes notarás como el M2 se asiente y evitas el problema de la falta de tacto de la
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dirección. Los amortiguadores pronto los configuro de Sport a Normal, ya que se muestran demasiado duros para este tipo de vía. Después de conducir el M2, el Audi es una revelación. Al principio, esa dirección tan rápida y directa parecía tratar de enmascarar el exceso de peso en el eje delantero, pero no es así. Y es que el TT RS se vuelve mejor y mejor cuanto más agresivo lo conduces. Está claro que en una carretera abierta al público no se puede derrapar como una bestia como hicimos en el circuito de Bedford ayer. Pero sí es posible frenar con el volante ya girado para entrar en la curva para provocar un leve movimiento de la parte trasera, lo que te permite apuntar con el volante hacia el vértice sin apenas girar y salir como un tiro. Si haces esto, el TT RS apenas subvira y, si bien no puedes hacer mucho más para alterar la trayectoria, el Audi se muestra simplemente efecti-
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‘la dirección del porsche es brillante. lo que no convence tanto es el motor’
Arriba: El chasis del Cayman es impresionante, pero la supresión de dos cilindros en el motor no le ha sentado tan bien... Dcha.: Agua, frío y asfalto roto no es la mejor combinación para intentar disfrutar al volante del M2.
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vo. Si a esto añades que los frenos son muy buenos, acabas circulando a un ritmo demoledor. “Es la mejor generación de Audi TT, la más divertida que he conducido”, afirma mi compañero Dan Prosser, mientras observamos el coche con una mezcla de asombro y excitación. “Es mucho mejor que un RS3, ya que se percibe más ágil, ligero y alerta”. Es hora de montar en el Porsche, el cual ha sido cuidadosamente rediseñado. En estas páginas hablamos siempre mucho sobre ‘el tacto’ de los coches y de cómo los vehículos fluyen por el asfalto. ¿Y sabes qué? Vamos a volver a hacerlo. Conducimos el Porsche por el mismo tramo que los otros dos coches, y lo primero que llama la atención es la ausencia del nerviosismo que transmite el BMW. Esto no significa que el Porsche sea un modelo insulso; lo que sí consigue es que el conductor enseguida coja confianza. Cero dramas. Simplemente te centras en escoger la trazada adecuada, ajustar a mitad de giro en caso de necesidad y disfrutar de una curva tras otra. Si te empecinas en buscar los límites, el Porsche con esas enormes llantas de 20’’ comienza a ‘estresarse’, pero siempre con esa sensación de que el chasis está trabajando de forma correcta para que nada altere la trayectoria escogida. La dirección es brillante en cuanto a precisión –más que nunca– y la buena comunicación con el conductor hace que notes con sencillez dónde está en cada momento el peso. Lo que no convence tanto es el motor. Lo más amable que puedes decir de esta mecánica es que hace de este Cayman S un vehículo verdaderamente rápido. La llegada del turbo permite que el par máximo esté disponible en una banda de revoluciones mucho más amplia, lo que convierte a este Porsche en algo más ligero de lo que realmente es. Analizado de forma aislada, sus prestaciones son impresionantes, pero con el TT RS liderando en convoy, necesitas usar toda la
potencia del cuatro cilindros para tratar de seguirle, así como manejar con mucha asiduidad el cambio manual. Y aquí es donde surge una de las debilidades del propulsor. Los desarrollos son bastante largos, ya que por debajo de 2.500 rpm la mecánica no está en su mejor momento. Esto implica que tratas de buscar siempre la parte alta del cuentavueltas, y aquí el propulsor emite un sonido áspero y desprovisto de verdadero encanto. Puede que te acabes acostumbrando y no lo veas como un problema, pero es muy diferente a lo que sentías en el anterior Cayman. “¿Qué esta pasando aquí?”, dice Prosser después de conducir el Porsche. “No hay queja por rendimiento, y se muestra muy contundente a medio régimen, pero odio la banda sonora y no me excita demasiado la manera en la que entrega la potencia”. Está en lo cierto. Y es que el recuerdo del motor seis cilindros bóxer es tan bueno... Pronto llegamos a una conclusión meridianamente clara. Si das uso de forma regular a los asientos traseros y valoras una capacidad de maletero razonable, el único coche que te sirve de esta comparativa es el M2. Es divertido a su manera, muy rápido y bastante confortable, por lo que es una opción que puede cumplir para un uso más polivalente. Pero, sinceramente, estos no deberían ser los argumentos para justificar la compra de un M. Quizá resulte ingenuo pensar que un modelo basado en el Serie 2 compita con deportivos hechos ex profeso. Me encantaría adorarlo, aunque sólo puedo decir que simplemente me gusta. ¿Y el Audi? No sé tú, pero los casi 80.000 euros que cuesta ‘de serie’ pesan y mucho. Y a poco que añadas opcionales, la factura es una verdadera pasada. Aun así, el TT RS ‘se salva’ por dos cualidades clave: para empezar, su particular mecánica emite un sonido glorioso y ofrece un rendimiento espectacular. Y, para terminar, es entretenido de conducir. Entonces, gana el Porsche ¿no? Sí... por muy poco. Es una victoria que deja un sabor amargo. Ya no compraría un Cayman S con los ojos cerrados, sin siquiera plantearme la competencia. Queda claro que destaca en todos los apartados, pero la mecánica es la menos apasionante que ha ideado la firma de Stuttgart. Cierto es que si no has sentido en tu cuerpo el seis cilindros bóxer, te va a parecer que te estoy tomando el pelo. Pero te aseguro que la esencia de aquel propulsor se ha perdido. Más que nada, esta prueba reafirma nuestra creencia de que el 718 Cayman pretende ganar masa de clientes en su rango de precio. Un coupé deportivo, diseñado y concebido para gustar a todo el mundo y no exigir grandes capacidades al afortunado futuro propietario. El Cayman, en la actualidad, es vulnerable. De todas formas, ¿hay otras alternativas en las que invertir hasta 80.000e? Si no te importa que tengan algunos kilómetros, existen alternativas en el mercado de ocasión altamente recomendables...
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The Ump
En circuito
Lancaster
b ly t o n p a r k
Bishops
por R I C H A R D M E A D E N & j av ier arú s
Jochen Ushers
tiempos Au di T T RS
1:10. 35
Por sch e 7 18 C ay ma n S
1:11.01
B MW M2
1:11.60
Twickers Port Froid Bunga-Bunga
Telemetría 160 150
VELOCIDAD (KM/H)
140 130 120 110 100 90
Port Froid
80 70 60
Lancaster Jochen
The Ump
Bishops
Bunga-Bunga
Ushers
Twickers
50 40 100
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500
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METROS
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Hace frío y el asfalto está húmedo cuando llegamos a Blyton Park con el TT RS y sus rivales. Nuestro segundo intento de conseguir dar algunas vueltas sobre asfalto seco también ‘nos sale rana’, aunque decidimos aun así desempaquetar nuestros aparatos de medición y sacar algunas conclusiones. Con una temperatura ambiente de unos 9ºC, los neumáticos tienen una ‘oportunidad’ de llegar a una temperatura decente de trabajo, pero con la pista tan resbaladiza debido a las lluvias caídas la noche anterior, esto se va a convertir también en un test de capacidad de tracción, equilibrio y reacciones cuando se pierda la adherencia. Por razones de coherencia decidimos conducir los tres coches con el control de estabilidad apagado. Y no sólo para conocer cuáles son las verdaderas capacidades de cada uno de los modelos, sino porque después de dar unas cuantas vueltas de prueba con las ayudas electrónicas encendidas hemos comprobado que los sistemas son demasiado restrictivos en su actuación como para conseguir unos tiempos por vuelta decentes, incluso en los modos más permisivos. Sólo nos lleva unas cuantas curvas percatarnos de que el M2 va a ser el más difícil de controlar. La falta de tracción no es una gran sorpresa, pero sí un gran obstáculo. El mayor problema es que, cuando pierde tracción, lo hace de una manera muy brusca. Y la tendencia que tiene de sobrevirar a la entrada de los giros tampoco ayuda, por lo que te pasas la mayor parte del tiempo tratando de controlar las reacciones del eje trasero del M2. Esto suena peor de lo que realmente es; sin em-
bargo, cada derrapada o resbalón nos hace perder unas preciosas décimas en cada giro. Necesitas estar atento y ser rápido para conseguir una buena vuelta, pero curiosamente la dirección no traslada con la rapidez esperada las órdenes del conductor, lo que te fuerza a ser muy preciso en tus acciones. Lo que acaba sucediendo es que terminas muchas veces sobrecorrigiendo; algo que resulta muy divertido aunque poco eficaz a la hora de ser rápido. El M2 no te permite ninguna clase de relajación si lo que quieres es conseguir es el mejor registro. Al final, marcamos un 1:11.60, un crono difícilmente mejorable con este BMW en estas circunstancias. Las inclemencias climatológicas están a favor del Audi, aunque el TT RS no se siente especialmente cómodo en circuito. Está claro que el enorme empuje que proporciona el motor cinco cilindros juega un papel fundamental y, como muestra la telemetría, cuando en el TT tienes las ruedas rectas, este modelo sale disparado hacia delante con tremenda eficacia. Hay mucho agarre en las curvas, pero cuando eventualmente llegas al límite de adherencia y tracción, hay que actuar con sumo cuidado. De hecho, en la chicane que da paso a la recta el TT tiende a sobrevirar en cuanto pisamos el acelerador. Queda claro que el TT necesita mucho espacio para recuperar la compostura cuando pierde agarre. Como consecuencia vas con mucho cuidado de no sobrepasar los límites que proporciona el TT. Acaba resultando un coche muy eficaz, pero poco entretenido de conducir; y el espacio del que hablamos antes es necesario para que el sistema de tracción
total ponga las cosas en su sitio y el Audi avance hacia la dirección correcta. Si consigues alcanzar el difícil equilibrio entre agarre y eficacia, el tiempo sale. Al final, marcamos un 1:10.35, muy cerca del M2 a pesar de la tracción total. Y queda el Cayman S. Un deportivo de motor central con una gran cantidad de par disponible debería ser, al menos en teoría, lo mejor para estas circunstancias, pero el Porsche está lejos de esta hipótesis. Y si bien el cambio manual hace que esta actividad resulte la mar de entretenida, no es lo mejor a la hora de ahorrar tiempo. El motor de cuatro cilindros trabaja bien, proporcionando grandes cantidades de par a lo largo de toda la banda de revoluciones, y los frenos cerámicos son los mejores del lote, tanto por tacto como por resistencia y actuación del ABS. Las condiciones son tan resbaladizas que todos los coches dependen mucho de cómo actúe el antibloqueo de frenos. De forma frustrante, en la mejor vuelta con el Cayman me muestro demasiado tímido en el empleo de los frenos a final de recta, lo que probablemente me cuesta una o dos décimas en el tiempo final. El 718 no tiene la tracción del TT, pero resulta progresivo cuando la trasera desliza al acelerar a fondo. Y también resulta muy equilibrado. Esto se nota en la rápida curva derecha-izquierda Port Froid, donde la parte trasera está mucho mejor plantada sobre el asfalto. De los tres, es el único en el que estaría dando vueltas todo el día a pesar de las duras condiciones, lo que dice mucho de este modelo a pesar de que, con un tiempo de 1:11.01, cede ante un convincente Audi TT RS. L
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Prestaciones en línea recta b r u n t i n g t h o r p e por D. P RO S S E R & j. a rú s El Audi TT RS es un coche poco exigente a la hora de conseguir la mejor salida desde parado en línea recta, y es capaz de bajar con facilidad de los 4 segundos en el paso de 0 a 100 km/h. Seleccionas el modo Dynamic, apagas el control de estabilidad y dejas el cambio en modo automático para poder activar el Launch Control. Ahora, tan sólo queda disfrutar de cómo el TT RS alcanza los 100 km/h en apenas 3,7 segundos. Y es que el sistema de tracción total de este modelo proporcio-
na una gran fuerza de avance incluso en mojado, por lo que no se desperdicia ningún CV en el camino. También equipado con una transmisión automática de doble embrague y un sistema Launch Control, pero con sólo dos ruedas motrices, el BMW M2 es casi un segundo más lento en el paso de 0 a 100 km/h. Aun así, con un tiempo de 4,5 seg. es tremendamente rápido... aunque tampoco consigue superar al Porsche, ya que el hecho de contar con el motor en el
centro hace que los neumáticos traseros traccionen mejor en su búsqueda de la aceleración más eficaz. Y el hecho de que el Cayman cuente con el cambio manual tampoco supone una ventaja para el M2. Además, el Audi TT RS también gana en las recuperaciones a sus rivales, pasando de 80 a 160 km/h en cuarta velocidad en apenas 7,3 segundos, por los 8,1 seg. que emplea el Porsche y los 8,4 seg. que necesita el bmw M2.
a c e l e r a c i ó n d e s d e p a r a d o (e n s e g u n d o s) Velocidad (k m / h) 15
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Au di
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1
1, 5
2
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3,7
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17, 5
B MW
0,9
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3, 5
4, 5
5,6
6,9
8,4
10, 2
12 ,4
15
18,1
22 , 2
Por sch e
0,7
1, 3
1,9
2 ,4
3, 5
4,4
5,4
7,1
8, 5
10, 2
12 ,8
15
17,7
21,7
f r e n a d a ( 1 6 0 - 0 k m / h)
r e c u p e r a c i o n e s (e n s e g u n d o s , t o d o s e n c u a r t a m a r c h a ) Velocidad (k m / h) 50 - 80
65 -100
80 -112
100 -130
112-145
D is ta n cia (e n m etros) 130 -160
145 -17 7
160 -193
90
92
Au di
3,6
2 ,7
2 ,7
2 ,8
3,0
3, 2
3,4
3,7
Au di
100,6 m (4, 5 seg .)
B MW
3, 2
2 ,9
3,0
3,1
3, 5
3,8
4, 2
5,1
B MW
98, 5 m (4,4 seg .)
Por sch e
4, 3
3, 3
3,1
3,1
3, 2
3,4
3,8
4, 2
Por sch e
93,9 m (4,4 seg.)
058
94
96
98
100
‘el tt rs se impone con autoridad en todas las mediciones donde prima la potencia del motor’ Porsche 718 Cayman S
BMW M2
Audi TT RS
Motor 4 cil. bóxer, 2.497 cc, turbo Potencia 350 CV a 6.500 rpm Par 420 Nm de 1.900 a 4.500 rpm Transmisión Manual de seis marchas, tracción trasera, diferencial PTV Suspensión del. MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos cerámicos ventilados de 350 mm en ambos ejes Llantas 8,5 x 20’’ delante, 10,5 x 20’’ detrás Neumáticos 235/35 R20 delante, 265/30 R20 detrás Peso 1.355 kg Rel. peso/potencia 3,87 kg/CV 0-100 km/h 4,6 segundos Vel. máxima 285 km/h Precio 72.040 euros
Motor 6 cil. en línea, 2.979 cc, turbo Potencia 370 CV a 6.500 rpm Par 465 Nm de 1.450 a 4.750 rpm Transmisión Aut. de doble embrague y siete marchas, tracción trasera, LSD Suspensión del. MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 380 mm delante, 370 mm detrás Llantas 9 x 19’’ delante, 10 x 19’’ detrás Neumáticos 245/35 ZR19 delante, 265/35 ZR19 detrás Peso 1.520 kg Rel. peso/potencia 4,10 kg/CV 0-100 km/h 4,3 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 67.945 euros
Motor 5 cil. en línea, 2.480 cc, turbo Potencia 400 CV de 5.850 a 7.000 rpm Par 480 Nm de 1.700 a 5.850 rpm Transmisión Aut. de doble embrague y siete marchas, tracción total, diferencial trasero Torsen Suspensión del. MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 370 mm delante, 310 mm detrás Llantas 9 x 20’’ en ambos ejes Neumáticos 255/30 R20 del. y detrás Peso 1.440 kg Rel. peso/potencia 3,6 kg/CV 0-100 km/h 3,7 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 79.900 euros
Valoración evo ★★★★
Valoración evo ★★★★
Valoración evo ★★★★
059
066
susanne
klatten Es la mujer más rica de Alemania y su fortuna roza los 18.000 millones de euros. Un affaire sexual la situó en el punto de mira de la sociedad alemana y la hizo perder unos diez millones de euros. Su familia, propietaria del imperio BMW, tuvo fuertes vínculos con la dictadura nazi. por serg io rodr í g ue z
Vive en la más absoluta discreción. Sus apariciones en público se pueden contar con los dedos de una mano. Sólo comparece ante los medios de comunicación de forma excepcional. La protección que ejerce sobre su privacidad es tan extrema, que apenas se sabe nada sobre su vida y la de sus tres hijos. Por eso, absolutamente nadie en Alemania habría apostado un sólo euro a que Susanne Klatten, la mujer más rica y discreta del país, y perteneciente a una de las familias más poderosas e influyentes de Europa, se vería envuelta en un escándalo sexual de enormes dimensiones. Un espectáculo mediático que comenzó cuando ‘cayó rendida’ ante los encantos de un apuesto oficial del ejército y que, a la postre, supuso una enorme trama de chantaje y traición –puedes leer la historia completa en la página 69–. Otra de las más que probables razones de su proverbial discreción se debe a que, durante su adolescencia, vivió en primera persona los conocidos como ‘años de plomo’ del terrorismo izquierdista alemán. Así, por ejemplo, la Baader-Meinhof –una de las organizaciones terroristas revolucionarias de izquierda radical más activas de la República Federal Alemana durante la posguerra– asesinó durante esa época al banquero Jürgen Ponto, íntimo amigo de su padre Por si fuera poco, esta tradición de hermetismo tiene claros antecedentes en su aristocrática familia. Y
es que, pese a ser una de las personas más poderosas de Alemania, su padre Herbert Quandt era todavía más reservado si cabe. De su madre, Johanna Quandt, apenas hay siquiera imágenes. Nuestra protagonista nació como Susanne Hanna Ursula Quandt, el 28 de abril de 1962, en la localidad alemana de Bad Homburg. A pesar de que desde ese mismo momento ya era multimillonaria, y al contrario que los vástagos de otras grandes familias del mundo del automóvil, más interesados en disfrutar de los diversos placeres vida –los Agnelli, propietarios de la Fiat, son sin duda el mejor ejemplo–, esta mujer, a la que le encanta jugar al golf y esquiar, no se dedicó a vivir de las rentas y comenzó a prepararse a conciencia para aprender cómo gestionar de la mejor manera el imperio empresarial de su familia. Susanne Klatten, que es considerada en el mundo de los negocios como una profesional muy competente y sumamente disciplinada, estudió primero Administración de Empresas para, posteriormente, trabajar durante un par de años –entre 1981 y 1983– para la agencia de publicidad Young & Rubicam, en Frankfurt. A continuación, cursó estudios de marketing y gestión en la Universidad de Buckingham –una célebre y elitista universidad privada inglesa– y, más tarde, realizó un Máster de negocios en la prestigiosa escuela de IMD, situada en la ciudad suiza de Lausana.
‘Klatten es disciplinada, cuidadosa, dedicada al trabajo y reacia a participar en el mundo de la jet-set’ 067
Sólo un día para probar uno de los Ferrari más apasionantes de los últimos años... ¿Qué plan tenemos para una jornada con el F12tdf?
24 h o r a s y 500 kilómetros. Ese es el tiempo que tenemos y lo lejos que podemos conducir este Ferrari F12tdf. ¿Qué hacemos con él? El uso en circuito no está permitido y la autorización dice que no debemos cruzar el Canal de la Mancha. Se nos pasa por la cabeza subirlo a un camión y llevarlo a las Highlands escocesas, pero eso sería un jaleo y acabaríamos conduciendo diez minutos. Así que simplemente vamos a dar un paseo fuera de la ciudad y tomar té con algunos amigos apasionados de los coches. La ciudad inglesa de Slough tiene mucha historia automovilística, además de ser el escenario de la serie The Office. El taller de Ford Advance Vehicles estaba en el polígono de Slough, en un edificio que después perteneció a JW Automotive –conocido por ensamblar los míticos Ford GT40 y Porsche 917 patrocinados por Gulf– y a Team Surtees –constructor en la F1, F2 y F5000 en los años 70–, antes de que éste se trasladara a Kent. ¿Y qué tiene que ver Ferrari con Slough? Si quieres un modelo de la firma italiana tienes que ir por narices al concesionario de la localidad de Engham; pero los coches que ceden para pruebas se recogen en un anodino edificio... de Slough.
072
por C o l i n g o o dw i n & j av i e r á lva r e z f o t o g r a f í a por a s t o n pa r ro t t
F E R RA R I F 1 2 t d f
Fo rd F i esta S T 2 0 0 vs A b a r t h 5 9 5 Co m p e t i z i o n e
Y a ti, ¿qué te pica?
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A Peter Parker le picó una araña radioactiva y se convirtió en Spider-Man. No tengo muy claro que le habrá picado al Fiat 500 para convertirse en un Abarth 595 Competizione, pero entre el escorpión que lleva en el morro y sus colores de abeja, pretende acabar con el superheroe de los GTI: el Ford Fiesta ST200. Texto: M . T i n e o Fotos: j o t xo 085
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La colección Porsche de nuestros sueños
T
te imaginas un garaje repleto de los más impresionantes y exclusivos deportivos de Porsche? Pues algo así debía tener en casa un entusiasta suizo, cuyo nombre se desconoce, que se ha deshecho de una asombrosa colección de 42 Porsche, entre los cuales hay
algunos de los modelos más históricos de la marca. Los 42 deportivos han ido a parar a manos de la compañía de subastas RM Shoteby’s y sus planes no son subastar el lote completo, sino vender los coches de forma individual repartidos entre las diferentes subastas que organizará a lo largo de 2017.
La primera de ellas tendrá lugar en París –Francia– el próximo 8 de febrero, y en ella se ofrecerán 13 coches de este lote, los cuales te señalamos a continuación –aunque puedes verlos en detalle en el siguiente enlace: http://bit. ly/2iYhcXR–. Entre ellos, destaca un 959 S –se fabricaron 29– o un 911 964 3.6 Turbo S –sólo 17–.
LOS PORSCHE QUE SALEN A SUBASTA EL 8 DE FEBRERO
• 1. 356 Speedster de 1955 (precio est.: 300.000-400.000e) • 2. 911 Carrera S Martini Racing de 2014 (150.000-180.000e) • 3. 911 GT2 Clubsport de 2004 (175.000-225.000e) • 4. 911 GT3 Clubsport de 2000 (100.000-130.000e) • 5. 911 GT3 RS de 2004 (200.000-250.000e) • 6. 911 Turbo ‘Flat Nose’ de 1986 (100.000-130.000e) • 7. 911 Turbo S 3.6 de 1994 (650.000-750.000e) • 8. 911 Turbo S Cabrio de 2005 (75.000-100.000e) • 9. 912 E de 1976 (20.000-30.000e) • 10. 914/6 de 1970 (40.000-60.000e) • 11. 924 Carrera GT de 1981 (70.000-90.000e) • 12. 928 GTS de 1993 (50.000-70.000e) • 13. 959 Sport de 1988 (1.500.000-2.000.000e)
¿Has recibido este paquete? Pues eres uno de los elegidos Comprar un Ford GT no es tan fácil, y no sólo debido a su precio, que supera los 300.000 euros. Ford quiere dotar a este deportivo de una exclusividad superior, razón por la cual no puedes simplemente acudir a un concesionario con un óvalo azul y encargar uno. Para optar a un ejemplar, antes debes superar un examen on-line que Ford ha diseñado para, principalmente, asegurarse de que no se especule con el valor del coche. Dicho de otro modo, la marca desea que los 250 Ford GT que se fabricarán cada año se disfruten en la carretera, y que ninguno se guarde en un garaje bajo una lona esperando a que, dentro de unos cuantos años, valga más. De hecho, los compradores firman un contrato en el que se comprometen a no vender el vehículo en un plazo de tiempo
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determinado. Dicho examen también quiere saber detalles sobre tus costumbres, el uso que darás al coche, tu actividad en redes sociales, tus otros vehículos... El caso es que, si un mensajero ha llamado a la puerta de tu casa y te ha entregado esta cajita de fibra de carbono –mismo material utilizado en el chasis y la carrocería del GT–, es que eres uno de los afortunados que conducirá el superdeportivo de Ford, equipado con un motor 3.5 V6 de más de 600 CV. Lo que pretende Ford con este obsequio es que lo configures, dejando de lado la frialdad de un configurador en web. Dentro de la caja hay muestras de todos los colores de carrocería, de las tapicerías –cuero, Alcántara...–, miniaturas de las llantas... Un detalle que, sin duda, marca la diferencia.
DOS LIBROS IMPRESCINDIBLES LUIKE Historia del Motor en España desde 1956
LAND ROVER DEFENDER El Señor de la Tierra
Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro
Un recorrido a través de los 68 años de historia de este mítico modelo
Un repaso, a modo de cronología, de la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.
El Land Rover Defender dejó de construirse el pasado mes de enero. Como homenaje, TodoTerreno presenta este libro, que realiza un recorrido a través de los casi 70 años de historia de este mítico modelo.
Grandes nombres del periodismo español como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez nos narran multitud de anécdotas sobre cómo su trabajo con Enrique HernándezLuike contribuyó a definir su carrera profesional.
Una pequeña joya editorial dirigida tanto al entusiasta del veterano modelo británico como al curioso de la historia del automóvil.
Tienes disponible la edición en tapa blanda en kioscos seleccionados y tiendas de toda España. También puedes solicitar tu ejemplar a través del teléfono 902 367 434, enviando un correo a suscripciones@luike.com, y en luike.com/kiosco/libros, donde podrás elegir entre encuadernación en tapa blanda o la edición especial en tapa dura.
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