en pista: la raza
renault sport
L A
E M O C I Ó N
D E
C O N D U C I R
¿el superdeportivo híbrido de honda deja atrás al porsche?
duelo
porsche macan turbo vs jaguar f-pace s + ¿cómo afecta la edad a los pilotos? Cómo serán los nuevos deportivos
tesla model x
SUV, eléctrico y veloz: de 0 a 100 en 3,1 segundos
porsche ruf
Todos los secretos del maestro preparador
n º 1 9 a b ril 2 0 1 7
3, 50e
calidad
tendencias
e vo en el mundo, 1 8 pa í s e s
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Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García.
Un futuro... ¿aburrido?
Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz Webmasters autofacil.es Pablo Recuenco Han colaborado en este número Eduardo Azpilicueta, Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Antonio Rguez. 'Toñejo' (corresponsal en USA, Miami), Víctor Delgado, Jaime Sainz de la Maza y Jotxo Cáceres (fotografía), Adrián Sánchez
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E
Estos días en los que se ha celebrado el Salón Internacional de Ginebra, cualquier conversación acerca del mundo del automóvil giraba entorno a un mismo tema: ¿cómo van afrontar las marcas el futuro? Los eléctricos, la pila de hidrógeno, el coche compartido, que si los híbridos son la solución... y, sobre todo, el planteamiento de que, en algún momento, los automóviles conducirán solos. Esto último nunca debería suceder. Nunca. Los que adoramos los coches, jamás querremos que nos aparten del volante. No obstante, parece que los fabricantes de vehículos también se resisten a que el factor humano desaparezca del panorama automotriz. Está claro que no les queda más remedio que proponer soluciones de futuro autónomas y poco contaminates, pero Ginebra ha vuelto a demostrar que todavía existen huecos para los automóviles deportivos. Aquellos que exigen del binomio conductor/ máquina para poder funcionar a máximo rendimiento. Porsche con su 911 GT3, Lamborghini y su Performante –récord en Nürburgring–, el Alpine A110, McLaren 720S... Estos modelos son los que levantan pasiones, los que nos hacen suspirar y a los que nos gustaría ‘echarles el guante’ en cuanto salgan al mercado. Esta clase de sorpresas son las que realmente nos hacen albergar esperanzas de que en el futuro, aunque exista la conducción autóno-
ma, también quedará espacio para aquellos automóviles que son algo más que un mero medio de transporte. En la actualidad, un buen ejemplo lo encontramos en el segmento de los todo caminos, un nicho que, normalmente, jamás tendríamos en cuenta para nuestra próxima adquisición si lo que queremos es disfrutar conduciendo. Aquí, se ofertan modelos que pueden satisfacer hasta a los ‘pilotos’ más exigentes; como el nuevo Alfa Romeo Stelvio o los Porsche Macan Turbo y Jaguar F-Pace S. A estos últimos los hemos enfrentado para, de forma grata, descubrir que vehículos de casi dos toneladas son capaces de ofrecer cualidades para ponernos una sonrisa en cualquier carretera que afrontemos. También se pueden encontrar emociones donde no las esperas en el mundo de la hibridación, ya que marcas como Porsche u Honda emplean esta compleja tecnología para que sus coches deportivos sean lo más rápidos posible. En la comparativa del NSX contra el 918 Spyder puedes ver los datos que hemos obtenido en circuito, para que alucines de lo que son capaces estos híbridos. Está claro que antes de 50 años, todo lo que concierna al mundo del automóvil se parecerá a esas películas de ciencia-ficción de coches voladores, silenciosos y respetuosos con el medio ambiente. Pero hasta ese momento, señores fabricantes, no se olviden de los que disfrutamos al volante. L
Enrique Hernández-Luike Juan Hernández-Luike Carlos Hernández Antonio Hernández Mónica Hidalgo Isabel Martín Isabel Peñalvo
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sumario n ú m e ro 19 abr i l 2 017
temas 6
r a da r ava nce
Porsche 911 GT3, McLaren 720S, Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Huracán Performante...
18
r a da r f ór mul a 1
¿Qué podemos esperar de la nueva temporada de F1? ¿Arrasará de nuevo Mercedes? ¿Funcionará el McLaren?
20
r a da r p er s on a je s r en ault f1 Charlamos con las caras visibles de la escudería Renault F1. Nos cuentan qué auguran para esta temporada... y mucho más
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r a da r t oyo ta ice dr i v ing
Viajamos a Finlandia a derrapar sobre la nieve con el nuevo Toyota GT86 y te contamos lo mejor de la experiencia
48
honda nsx
Este hiperdeportivo dista mucho del concepto que nos fascinaba en los años 90. Pero eso no significa que no sea bueno; de hecho, es genial
56
honda nsx vs porsche 918 spyder
Ahora bien, una cosa es ser bueno... y otra muy distinta es enfrentarse al rey entre los supercoches híbridos. ¿Qué tal le va al NSX en este duelo?
64
l o s a ño s dor a do s de r en ault Clio V6, Trophy, R5 ‘culo-gordo’, Spider, R26.R... ¿te suenan? Sí, son los Renault Sport más fascinantes y nos hemos montado en todos y cada uno de ellos
76
clio r.s. trophy vs clio williams El actual Clio R.S. Trophy es gratificante a pesar de su cambio automático pero, ¿tanto para ser mejor que un héroe como el Clio Williams?
82
cómo ser: Karl-thomas Neumann Te presentamos al presidente de Opel, marca que acaba de ser vendida al Grupo PSA
86
M á s s a be el di a bl o...
¿Afecta la edad a las habilidades para conducir? En esta prueba, te damos la respuesta
92
dentro de ruf
Los dos son japoneses, diminutos, atmosféricos, deportivos y sumamente interactivos
100
cómo funciona: bmw 750d
El BMW 750d es el único coche del mercado en emplear un motor sobrealimentado por cuatro turbos. Te explicamos cómo es por dentro
104
porsche macan turbo vs jaguar f-pace S
Son vehículos todo camino, sí, pero de corte deportivo. ¿Qué tal se desenvuelven?
114
Tajima Rimac E-Runner
En 2015, quedó 2º clasificado en el ascenso a Pikes Peak. Lo probamos para averiguar si es tan brutal como sugiere dicho logro
122
G a r a je
Mini Cooper S, Mercedes C 450 Estate, BMW M240i
DRIVEN 28
t e s l a model x
k
De arriba a abajo: Nuestra primera prueba del Tesla Model X nos ha revelado interesante información; tras intimar en profundidad con el Honda NSX, confirmamos que conducirlo es un placer; del ‘quirófano’ de RUF salen coches espectaculares; el Porsche Macan Turbo y el Jaguar F-Pace S son dos de las mejores alternativas si quieres un SUV con cierto carácter deportivo.
004
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A l fa s t elv io 38
s e at l e ón cup r a 3 00
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inf ini t i q 6 0 44
mercede s e 2 2 0 d a l l-t er r a in 46
v w gol f g t i
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SIEMPRE LA VERDAD CON EL DEBIDO RESPETO Comportamiento habitual en las noticias del motor p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE
E
En el mundo del periodismo del Motor, sin excepción alguna, se respeta la permanente decisión de informar exclusivamente de verdades. Es una actitud lógica en un tema de precisión técnica y matemática. Naturalmente, siempre queda la libertad de opinión acerca de los comportamientos durante la conducción para orientar el conocimiento general, así como para ayudar en las decisiones de compra. Para ello, los profesionales de la información realizan comprobaciones en carretera y en bancos de potencia. A ningún medio de comunicación se le ocurre tergiversar los resultados. Como consecuencia, toda la prensa especializada se ha ganado el respeto general, tanto de las marcas como de sus concesionarios y clientes. Sin la verdad no existe la noticia. Cuando se produce en la industria algún error técnico, se comunica e inmediatamente se corrige con amplitud de medios y buena voluntad. Estas actitudes también constituyen valiosas noticias de calidad. Mi opinión se basa en experiencias de más de 60 años como periodista, editor de publicaciones especializadas en temas del Motor. Informar y opinar debidamente no ha sido para nuestras empresas una actitud fácil ni barata. En primer lugar, ha precisado de los últimos adelantos en técnica de comunicación de cada momento. Además con equipos humanos adecuados y numerosos, resistentes y pacientes. En nuestro Grupo todos hemos sido y somos excelentes compañeros y en común hemos logrado una distinción de carácter oficial como es el reconocimiento, por el Ministerio correspondiente, para concedernos Medalla al Mérito en el Trabajo.
También ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción) ha tenido con nosotros el detalle de concedernos el honor de incluirnos en su círculo de Personajes Ilustres de la Automoción, en convivencia con verdaderos talentos del automovilismo. Muchos medios técnicos, muchos kilómetros de pruebas y mucha mano de obra externa se ha sumado a nuestra dedicación para hacerlo posible: Fábricas de papel, imprentas, servicios de encuadernación, empresas de publicidad, control, correos, transporte, distribución, vendedores de prensa, exportación a otros países… Y para editar la verdad del Motor no nos hemos limitado a España, porque nuestra acción se extendió a Portugal, México, Argentina y Brasil. En estos momentos, nuestra divulgación también es ilimitada, a través de la información digital. Precisión y urgencia son dos condiciones exigibles a la correcta información. En nuestras revistas, además, las explicaciones convenientes son absolutamente necesarias en temas tan complejos. Por ello, con ocasión de la entrega del Premio José Gómez Mar, en colaboración con Newspress, debo expresar mi gratitud a los Departamentos de Comunicación de todas las Marcas, sin cuya colaboración sería imposible divulgar las novedades, disponer de vehículos para pruebas, ni facilitar los precios en las Guías con la necesaria exactitud. Mantenemos un trabajo en común e ininterrumpido de evidente conveniencia para todos. Como último punto en la buena intención de esta carta editorial, pido disculpas si alguna vez en mi vida profesional se me escapó algún comentario injusto. Como digo en el título, la información exige siempre la verdad, con el debido respeto. L
ESTE MES EN TU KIOSCO
PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE
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DOS LIBROS IMPRESCINDIBLES LUIKE Historia del Motor en España desde 1956
LAND ROVER DEFENDER El Señor de la Tierra
Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro
Un recorrido a través de los 68 años de historia de este mítico modelo
Un repaso, a modo de cronología, de la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.
El Land Rover Defender dejó de construirse el pasado mes de enero. Como homenaje, TodoTerreno presenta este libro, que realiza un recorrido a través de los casi 70 años de historia de este mítico modelo.
Grandes nombres del periodismo español como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez nos narran multitud de anécdotas sobre cómo su trabajo con Enrique HernándezLuike contribuyó a definir su carrera profesional.
Una pequeña joya editorial dirigida tanto al entusiasta del veterano modelo británico como al curioso de la historia del automóvil.
Tienes disponible la edición en tapa blanda en kioscos seleccionados y tiendas de toda España. También puedes solicitar tu ejemplar a través del teléfono 902 367 434, enviando un correo a suscripciones@luike.com, y en luike.com/kiosco/libros, donde podrás elegir entre encuadernación en tapa blanda o la edición especial en tapa dura.
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Porsche 911 GT3 El GT3 es el nueveonce más radical, entusiasta y enfocado al disfrute más elemental. Por ello, conserva su aparatoso alerón, su motor atmosférico... y, a diferencia de su predecesor, dará la opción de montar una transmisión manual.
E
l gt3 nunca ha sido el 911 más prestacional. Tampoco el más potente, ni el más caro. Sin embargo, es nuestro preferido porque es el que goza de un planteamiento más deportivo, el más excitante en circuito y, en síntesis, el que refleja de forma más nítida nuestra pasión por conducir. Y, francamente, después de la turboalimentación de toda la gama 911 ‘991’, a excepción del 911 R del que ya no quedan unidades, era un hecho bastante predecible que un par de turbos también tendrían
cabida bajo el capó trasero del nuevo 911 GT3. Pero no. Para este modelo, la firma de Stuttgart ha optado por conservar el motor del último GT3 RS y del mencionado 911 R, es decir, un 4.0 atmosférico de 500 CV. Como resultado, el nuevo GT3 gana 200 cc, 25 CV y 20 Nm respecto al anterior 911 GT3. Y esos 500 CV llegan a unas extraordinarias 8.250 rpm... El par máximo es de 460 Nm, el cual se desarrolla a un régimen de 6.250 rpm. Sin embargo, la no turboalimentación no es la única buena noticia en este GT3.
El GT3 reafirma que, por fortuna, algunas marcas aún muestran respeto por nuestros sueños
500 3,4 CV
segundos
El GT3 recibe el motor 4.0 del 911 R, del que se extrae idéntica potencia
en el 0-100 km/h con la caja PDK; con la manual, tarda 3,9 segundos
El Equipo El Salón de Ginebra de 2017 ha estado repleto de novedades en lo que a deportivos se refiere. ¿Cuál ha sido tu preferida?
javier arús
Director El Porsche 911 GT3 con cambio manual. Justo lo que queríamos.
Rogelio camargo
Redactor El Mercedes-Maybach G 650 Landaulet, otra prueba de las ilimitadas posibilidades del Clase G.
006
miguel tineo Jefe de pruebas
álvaro sauras
El Alpine A110, un deportivo moderno con la esencia y diseño del original.
Jefe técnico El McLaren 720S, por estrenar un nuevo motor 4.0 V8 biturbo que pinta muy bien.
enrique espinós
PABLO GARCÍA
Redactor El Ford Fiesta ST. Habrá que ver cuánto dan de sí los 200 CV de su motor tricilíndrico.
Redactor El Honda Civic Type-R. Como corra como su estética sugiere, será espectacular.
eduardo alonso
Redactor El Lamborghini Huracán Performante. Su tiempo de 6:52 en Nürburgring lo dice todo.
ava nce por eduardo alonso
La segunda, y quizá mejor, es que en el nuevo modelo podrá optarse, bien por la transmisión automática PDK de su predecesor... o bien por la caja de cambio manual de seis velocidades del 911 R –no la de siete marchas que equipan los 911 Carrera, cuyo tacto no nos gusta tanto como el que ofrece la de seis–. Con la transmisión manual, las prestaciones del GT3 se resienten un poco respecto a la PDK, pues tardará 0,5 segundos más en alcanzar los primeros 100 km/h desde parado –3,9 seg. contra 3,4 seg.–, pero a cambio aportará la experiencia de conducción que todos deseábamos. La velocidad máxima también varía entre una y otra caja de cambio: 318 km/h con la transmisión automática y 320 km/h con la manual. Por supuesto, conserva la tracción en exclusiva al eje trasero, el cual además es direccional como en otras variantes de la gama 911 ‘991’.
2,86 kg/CV
es la relación entre peso y potencia del nuevo GT3
En cuanto a la estética y el equipamiento, el nuevo GT3 luce el imponente alerón fijo que esta versión acostumbra, llantas monotuerca de 20”, volante forrado en Alcántara, guarnecidos de fibra de carbono en el interior, asientos deportivos... y, ya de forma opcional, ofrecerá baquets fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono, frenos carbocerámicos, un kit compuesto por extintor, arneses y jaula antivuelco...
ficha técnica Porsche 911 g t 3 – cambio manual– Motor
6 cil. b óxer, 3.996 cc , atm os férico
Potencia
500 CV a 8. 250 rp m
Par
460 Nm a 6.250 rpm
0 -100 km / h
3,9 seg .
Velocidad má x .
320 k m / h
Pe so
1.430 kg
Pe so/potencia
2,86 k g /CV
Precio (de sde)
175.437e –con cambio PDK; manual por confirmar–
A la venta
Ab ril de 2017
007
“cuidado con los renos”
Es lo primero que te dicen cuando vas a conducir en Finlandia. Pero también tienes que estar atento al hielo, a su particular sistema para multar los excesos de velocidad y a unos conductores que, en ocasiones, parecen poseídos por el mismísimo piloto de rallyes Tommi Makinen… Sí, te va a encantar. 024
experiencia p o r E nr i q u e E s p i n ó s
E
n los últimos 25 minutos, no me he cruzado ni con un solo vehículo por la carretera. Es la primera vez que me ocurre y, cuando lo pienso, me sobreviene cierta sensación de soledad, e incluso de desamparo. Entonces, piso el acelerador del Toyota GT86 que me traslada hacia el Círculo Polar Ártico y la respuesta de su motor 2.0 bóxer me devuelve la sonrisa. Total, un tráfico tan escaso es más que comprensible en Finlandia, un país con 338.424 km2 de extensión y que, sin embargo, cuenta con apenas 78.141 km de carreteras públicas. Cosas de ser el segundo país con menor densidad de población de la UE: tan sólo 18 personas/km2. Si eres un verdadero petrolhead, sabrás que en la capital de la Laponia finlandesa, Rovaniemi, además del hogar de Santa Claus –www.santaclausvillage.info–, se encuentra un importante centro de conducción de invierno de la empresa Lapland Driving –www.laplanddriving.fi–. Con un total de siete pistas, hasta él acuden multitud de fabricantes para poner a punto sus modelos o mostrárselos a la prensa. Hacia allí me dirigía a los mandos del renovado Toyota GT86 –se comercializa en España desde el pasado mes de febrero–, descubriendo que conducir por carreteras heladas y desiertas produce una sensación muy particular. Por un lado, escuchas un leve, soterrado y continuo crujido resultado del rodar de los neumáticos sobre la nieve y, por otro, tienes que acostumbrarte al tacto más ágil y nervioso de la dirección sobre suelo helado. Además, a la salida de los semáforos o de los Stop, y conduciendo un tracción trasera como el Toyota, hay que manejar con mucho tacto el acelerador para que la trasera del coche no deslice, aunque si lo hace, contravolantear ligeramente para mantener la dirección adecuada… resulta un sano divertimento. Otra cosa es rodar kilómetros y kilómetros por páramos helados: observar los brillantes remolinos que crea el viento cuando levanta las partículas de nieve del asfalto puede resultar, créeme, casi hipnótico.
Arriba, dcha.: En las ‘huoltoasema’ o estaciones de servicio, el litro de gasolina se paga a aprox. 1,53e/l y, el de diésel, a unos 1,41e/l.
Si un finés te da ráfagas, no te está avisando de la presencia de la policía; sino de que hay renos en la carretera
Normas básicas para conducir en el país Si quieres conducir por este singular escenario, de entrada tienes que saber que en Finlandia los vehículos deben llevar encendidas las luces de cruce durante el día y a lo largo de todo el año. Asimismo, la abundancia de nieve y hielo durante el invierno obliga a que, desde el 1 de diciembre hasta finales de febrero, todos los coches, incluidos los extranjeros, deban llevar por Ley neumáticos de invierno –se permite mantenerlos hasta el 20 de abril–. Además, desde el 1 de noviembre hasta el 31 de marzo, está permitido utilizar neumáticos de clavos, que aquí resultan bastante comunes y, por lo tanto, tienen un precio asequible. Como ejemplo, el modelo claveteado Hakkapeliitta, uno de los más populares de la empresa finlandesa de neumáticos Nokian, cuesta en medida 195/55/R16 unos 140e por unidad. La presencia de hielo y nieve también condiciona el límite de velocidad en las carreteras. En verano este se
Arriba del todo: Además de renos, en las carreteras finlandesas te puedes encontrar muchas motos de nieve –ver señal–. Arriba izda.: Por norma general, las ruedas claveteadas incorporan unas 180 puntas, aunque también se permite montar neumáticos con un mayor número de clavos.
025
Lugar de la prueba: El Atazar, Madrid GPS: 56.21384, -5.52265
Tesla Model X P100D
Bajo su enorme disfraz a caballo entre SUV y monovolumen se esconde uno de los coches mรกs innovadores y rรกpidos del mundo.
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S
SI LA PRIMERA IMPRESIÓN realmente fuera la que cuenta, el Tesla Model X tendría serios problemas para venderse. Porque, cuando ves por primera vez al Model X, sobre todo si está pintado en color blanco, lo que se te pasa por la cabeza son las palabras ‘inmenso’, ‘soso’ y ‘feo’. Es un defecto que comparte con el Model S, pero que se ve amplificado debido a la mayor superficie de chapa, a su diminuta e inexpresiva calandra delantera, a sus estribos y aletas rematadas en plástico gris y, por decirlo de alguna forma, a la falta general de ‘tono muscular’ en sus líneas. Y la sobriedad del exterior se traslada al interior que,
030
dejando a un lado la fabulosa pantalla central, presenta un diseño poco imaginativo, repleto de superficies lisas y salpicado por unos cuantos mandos procedentes de un Mercedes de hace un par de generaciones. Podríais pensar que estoy realizando un juicio demasiado severo, pero quiero que queden claras dos cosas. La primera es que, por mucho que sea fan de Tesla –que lo soy–, no me queda otro remedio que emplear con el Model X el mismo rasero que usaría con cualquier otro coche. Y la segunda es que estoy a punto de subirme a un coche con precio base de 164.200 euros... y que, con la configuración de esta unidad concreta, sale por unos
180.000 euros. Es decir... en la actualidad, sólo existe un SUV más caro en el mercado, y es el Bentley Bentayga. La buena noticia es que el resto del coche es tan fascinante que el diseño exterior o los acabados quedan de forma inmediata en segundo plano. El motivo es que el Model X está tan repleto de detalles inéditos que las comparaciones con sus rivales potenciales van perdiendo fuerza a medida que pasan los kilómetros. Empecemos por algo tan prosaico como las puertas traseras. Bautizadas ‘de ala de halcón’, no sólo se abren en vertical a toque de botón –algo que siempre queda chulo–, sino que tan sólo requieren 30 cm de es-
pacio para funcionar ya que, gracias a seis sensores ultrasónicos invisibles, son capaces de desplegarse evitando otros coches u obstáculos. Una vez que te acomodas en el asiento del conductor, dejas que la puerta se cierre de forma automática, te abrochas el cinturón, seleccionas la D mediante la palanca del cambio automático –situada en la columna de dirección, y también donada por Mercedes– y te pones en marcha. ¿Botón de encendido? ¿Freno de estacionamiento? Todo eso son cosas del pasado. Tanto la instrumentación como los menús de la enorme pantalla central están repletos de información útil e
Esta primavera suscr bete a
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Lugar de la prueba: St. Moritz, Suiza. GPS: 46o 29’ 48” N, 9o 50’ 41” E
Alfa Romeo Stelvio 2.0 Q4 Si piensas que conducir un todo camino familiar tiene que ser necesariamente tan entretenido como pasar la tarde contemplando un acuario de berberechos, la nueva creación de Alfa Romeo va a romper tus esquemas.
aunque el giulia había dejado muy altas las expectativas, tratándose de Alfa Romeo la duda siempre está ahí, y no iba a despejarse hasta que comenzáramos a rodar con él. Hablo del Stelvio, la última creación surgida del motor valley, esa nueva etiqueta acuñada por Ferrari, Lamborghini, Pagani y Ducati –entre otros– que rebautiza el área de influencia de la antigua Via Emilia
A
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romana entre Rímini y Piacenza. Precisamente a medio camino de esa ruta, en Módena, se encuentra el nuevo centro de ingeniería de Alfa Romeo, donde el Proyecto Giorgio nace para devolver la mítica marca italiana al olimpo de la automoción. La idea es simple: partir de un lienzo en blanco y desarrollar una nueva arquitectura con una cadena cinemática también inédita cuyo primer exponente es la berlina deportiva Giulia, que comenzó a
venderse hace escasamente un año. Ahora, apenas tres meses después de haberlo visto por primera vez en el Salón de Los Ángeles (EE.UU.), nos hemos puesto a los mandos del segundo pilar del Proyecto Giorgio, y las sensaciones dinámicas no han podido ser mejores. En concreto, nos centramos en la versión de gasolina de 280 CV, la más potente de la gama hasta la llegada, aún sin fecha, del extraordinario Quadrifoglio, propulsado
por el mismo V6 biturbo de 510 CV que se esconde debajo del capó del homónimo Giulia. Pero hoy toca conducir un tetracilíndrico, un bloque de aluminio de dos litros bastante apretado que, con la ayuda de un generoso turbocompresor, promete 280 CV. Una potencia suficiente para catapultarnos a 100 km/h desde parado en poco más de 5,5 segundos con la absoluta sensación de que todo está bajo control.
Antes de que esto ocurra, nos habremos llevado las primeras sorpresas. De entrada, si buscas el pulsador del encendido en el salpicadero, no lo encontrarás, ya que en Alfa Romeo han hecho un guiño a Ferrari y lo han colocado en el volante. Desde el punto de vista de la ergonomía, no tiene mucho sentido, porque es un mando que sólo usarás una vez al sentarte y otra justo antes de salir del vehículo, y el plástico que lo enmarca
tampoco da una especial sensación de calidad. Pero si no quieres formar parte de la multitud de aburridos todo caminos familiares que abarrotan nuestras carreteras, la ergonomía y la ‘calidad percibida’ no lo son todo; pronto descubrirás que este pulsador es toda una declaración de intenciones. Una vez en marcha, las levas del cambio, fijas en la caña de la dirección en lugar de girar con el volante, nos provocan una nueva
sorpresa. Yo, generalmente, soy partidario de que acompañen el movimiento de la dirección, pero en este caso, dado su gran tamaño y la relación tan directa de aquella, no hay nada que reprochar. Sentirse cómodo a los mandos del Stelvio desde el primer minuto es muy sencillo, y enseguida comienzo a intentar buscarle las cosquillas. Pero cuanto más fuerzo los apoyos, cuanto más intento encontrar los puntos débiles y, sobre
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por r i c h a r d m e a d e n & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por DEAN SMITH
Este modelo quedó en cuarto lugar en nuestro último Coche del Año... por lo que sabemos que es de lo mejor. Pero, ¿cómo es en la vida diaria? ¿y frente al cronómetro? ¿De verdad está al mismo nivel que un Porsche 918 Spyder? Es hora de comprobarlo.
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Lo primero que me vino a la mente cuando me encargaron la prueba del último NSX fue el año 1993, cuando era un intrépido probador de coches para una revista ya extinta. Tenía en mis manos la llave del primer Honda NSX. Y la tenía para disfrutarlo durante todo un fin de semana. Aquel coche era un modelo NA1 con motor 3 litros, cambio manual, dirección sin asistencia y pintado de un llamativo color rojo que contrastaba con el negro del techo. Era una máquina exquisita y el primer superdeportivo que, de verdad, tenía la oportunidad de analizar en profundidad. Aquel fue un fin de semana y un coche dignos de recordar. Entonces, como ahora, el NSX estaba envuelto en un aire de misterio y escepticismo. Para empezar, el proyecto tardó una eternidad en llegar a la fase de producción. Aquello del tiempo se ve que era parte de alguna tradición japonesa –también ha pasado con el último NSX–, y sólo sirvió para que sus detractores, después, lo acusaran de que encima no era una referencia por potencia –se quedó en ‘sólo’ 280 CV–. Y, a pesar de los grandes esfuerzos de Honda y el tremendo éxito en la Fórmula 1 de aquella época, la idea de que un fabricante japonés de ‘coches normales’ fabricara un superdeportivo de motor central para plantar cara a Ferrari parecía un poco absurda y pretenciosa. No obstante, el NSX supuso un gran negocio. Fue un producto que enfocaba el aspecto deportivo de una manera completamente diferente. De ningún modo pretendían parecerse a los exóticos productos italianos. Para nada querían la brutalidad del Porsche 964 Turbo o la aristocracia del anticuado Aston Martin Virage. El NSX era algo nuevo. Visualmente, tenía poco que temer de sus asentados rivales; su diseño era elegante pero discreto, el interior estaba bien he-
Derecha: El cuero, la fibra de carbono y la Alcántara ‘inundan’ el habitáculo del NSX. Pero la marca se ha centrado en los acabados más que en parecer algo especial. La visibilidad mejora respecto al NSX de 1990 gracias a unos pilares A más finos.
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por dav i d v i v i a n & j av i e r á lva r e z f o t o g r a f í a por DEAN S M IT H
n s x vs 9 1 8 Gracias a sus similitudes técnicas, algunos sugieren que el nuevo Honda NSX es el ‘hermano pequeño’ del Porsche 918 Spyder, pero... ¿cuánto se acerca este novato híbrido al icono?
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E Abajo: El Porsche 918 Spyder es el rey del dramatismo, tanto al volante como por sus detalles; el 4.6 litros V8 nació para el RS Spyder de competición.
El 22 de julio de 2014 pasó algo que simplificó un poco mi vida. Zanjó una duda que siempre interrumpía la fluidez de cualquier conversación relacionada con el automóvil. Todo el mundo, en algún momento, siempre me preguntaba: “¿Cuál es el mejor coche que has conducido nunca?”. A lo que yo respondía... “ni idea”. Durante años, cada vez que tenía que afrontar esta situación, mentía, daba largas o me mantenía al margen. Podía llegar a inventarme una especie de híbrido de varios coches o imaginar una combinación de dos, pero nunca decidirme por uno en concreto. Entonces, sobre las 3 de la tarde de aquel día de julio, llegó un momento de lucidez. Durante una única jornada, el Porsche 918 Spyder no lo pudo hacer mejor en nuestros tramos de carretera favoritos. Sin embargo, después de tan grata experiencia, es un modelo que no estoy seguro de querer volver a conducir. Tengo un recuerdo tan bueno de él, que no sé si quiero estropearlo. En aquella jornada, el aire era cálido, el cielo estaba despejado y podía conducir por unas vías de asfalto seco y sin tráfico. Estábamos en el entorno perfecto para comparar un McLaren P1, con el piloto de pruebas de la marca Mauro Calo a los mandos, y yo con el 918 Spyder. Lo que sacamos en claro fue lo siguiente: el Porsche 918 Spyder ganó al poderoso McLaren P1. Analizando sus fichas técnicas, fue una victoria contra pronóstico, ya que el más ligero y potente P1 debería haber sido más rápido. Sin embargo, gracias a la tracción total del Porsche y al mastodóntico par
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es p ec i a l r e n au lt s p o rt
Los años dorados Renault Sport lleva más de 35 años creando el tipo de coches que nos gustan. Hemos conducido sus grandes éxitos… y el único que se esfumó. f o t o g r a f í a s por ASTO N PARROTT
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es p ec i a l r e n au lt s p o rt
clio r.s.16 & renault 5 turbo 1 por R I C H A R D M E A D E N & E d uard o a l o n s o
esto podría haber sido una fiesta. El momento en el que finalmente daríamos la bienvenida al Clio R.S.16 como un coche de producción –aunque fuese en una edición limitada– proclamando uno de los mejores esfuerzos de Renault Sport y presentándole a su magnífico bisabuelo. En su lugar, esto es una amarga historia de lo que podría haber sido. Cuando la idea de ‘injertar’ los mejores pedazos del Mégane 275 en un Clio actual fue desvelada, nuestros corazones se alteraron. Como entusiastas del Mégane RS frustrados por los encantos de su hermano pequeño Clio, no podíamos esperar a experimentar este último con los ‘transplantes’ del donante Mégane. Y, efectivamente, cuando probamos el primer prototipo, vimos que era un ganador. Así que cuando Renault nos invitó a coger prestados algunos de los modelos RS más significativos de su increíble colección, aparte de diversos Clios y Mégane, no nos olvidamos del jefe entre los hot hatches: el ultra-cool Renault 5 Turbo 1. Y, por supuesto, tampoco del R.S.16. Ya has visto el resto en las páginas previas pero, para mí, el R5 ‘culo-gordo’ y el Clio ‘Frankenstein’ forman una fascinante pareja, ya que juntos resaltan la ambición y las habilidades de Renault. Eso que empuja a los ingenieros de la marca a crear coches que otros fabricantes ni siquiera consideran, o que, como mucho, sólo se plantean como concept cars. En este sentido, Renault siempre ha sido diferente. En los años 80, cuando crearon el ‘demente’ R5 Turbo, este espíritu independiente fue impulsado por un ambicioso y exitoso programa de competición que ya había llevado a Renault a ganar en Le Mans, Fórmula 1 y en las etapas del Mundial de Rallyes. Trabajando en base a las reglas Grupo 3 y 4 de entonces –las que precedieron a los Grupo B–, Renault sometió a su chic y exitoso R5 a una transformación asombrosa. Una en la que la configuración de utilitario de motor delantero y tracción anterior se transformaba en monstruo con mecánica colocada en posición central y propulsión trasera.
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‘El R5 culo-gordo y el Clio R.S.16 forman una fascinante pareja, ya que juntos resaltan la ambición y las habilidades de Renault’
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k a r l-t h o m a s n e u m a n n
El presidente de Opel es una persona afable, amante de los coches de época y con una amplia experiencia en el sector del automóvil. La venta del fabricante alemán al Grupo PSA ha puesto a Karl-Thomas Neumann en el punto de mira de toda la industria automotriz. por s e rg i o ro d r í g u e z
KARL-THOMAS
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Es el hombre de moda en el mundo del motor. Desde que el presidente de Opel anunció la posibilidad de que el Grupo PSA Peugeot-Citroën adquiriera la compañía alemana, todos los ojos han estado puestos en él. Y es que la fusión del grupo francés con Opel ha supuesto un auténtico terremoto en el sector automovilístico europeo: de ella surge un gran consorcio que va a ocupar la segunda posición en cuanto a número de coches vendidos en Europa –con una cuota de mercado del 16%, sólo por detrás del Grupo Volkswagen, y superando claramente a Renault– y la novena a nivel mundial. Cuando hablamos de Karl-Thomas Neumann –nacido en Twistringen, una pequeña localidad de poco más de 12.000 habitantes, situada en el noroeste de Alemania– lo hacemos de un tipo extremadamente brillante. Después de estudiar Ingeniería Eléctrica en la Universidad de Dortmund y titularse con el grado de Doctorado, pronto comenzó a trabajar como ingeniero de investigación para el Instituto Fraunhofer –dedicado a los circuitos y a los sistemas microelectrónicos–, situado en Duisburgo –precisamente, la ciudad en la que había obtenido su Doctorado en Ingeniería–. Durante esos años, Neumann dejó constancia de su ‘antimilitarismo’ realizando el Zivildienst: un servicio comunitario obligatorio y remunerado, destinado a aquellos ciudadanos germanos que alegan objeción de conciencia para no realizar el servicio militar. En 1993, Neumann comenzó su meteórico ascenso profesional. Ese año empezó a trabajar para Motorola. En la empresa estadounidense especializada en electrónica y telecomunicaciones –una de las más importantes del mundo en su sector– se encargó, en un primer momento, del desarrollo de la ingeniería de sistemas para, posteriormente, pasar a ejercer como director de Estrategia para la industria del automóvil a nivel mundial.
en breve
Fecha de nacimiento: 1-4-1961 Lugar de residencia: Twistringen (Baja Sajonia, Alemania) Estado civil: Casado y con tres hijos.
Trayectoria profesional: Instituto Fraunhofer (1986-1993): Ingeniero de investigación
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Motorola Inc (1993-1999): Ingeniero de sistemas. Director de Estrategia para la industria del automóvil.
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Volkswagen (1999-2004): Director área de Estrategia Electrónica. Director del Grupo de Investigación.
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Continental AG (2004-2009): Miembro del Consejo Ejecutivo de la división de Sistemas de Automoción. Presidente del Consejo Ejecutivo.
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Volkswagen (2009-2013): Director técnico ejecutivo de Tracción Eléctrica. Vicepresidente y consejero delegado de VW China.
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General Motors (2013-actualidad): Presidente de Opel. Presidente de General Motors Europa. Vicepresidente de General Motors. Miembro del comité ejecutivo.
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Pero su primera gran oportunidad llegó en 1999, año en el que desembarcó en el Grupo Volkswagen, compañía en la que permaneció más de nueve años, aunque divididos en dos etapas. En ambas ocupó varios cargos directivos de vital importancia para el fabricante líder en Europa. En la primera de ellas, que se desarrolló entre 1999 y 2004, fue designado director tanto del área de Estrategia Electrónica como del Grupo de Investigación de la empresa. Sin embargo, en 2004 decidió lanzarse en busca de nuevos retos y abandonó el gigante automovilístico alemán para fichar por Continental AG, uno de los mayores
proveedores de neumáticos y sistemas electrónicos de seguridad y asistencia. Neumann permaneció en la compañía hasta 2009 y, durante este tiempo, fue miembro del Consejo Ejecutivo de la división de Sistemas de Automoción, además de presidente del Consejo Ejecutivo. Una de sus decisiones más destacadas durante esta etapa fue la adquisición de la división de Automoción de Siemens VDO, con la que Continental AG se convirtió en el segundo proveedor de la electrónica del automóvil a nivel mundial, tan sólo por detrás de la también alemana Bosch. Pero, debido a las diferencias entre Neumann y los principales accionistas de Continental acerca de la dirección estratégica que debía seguir el proveedor germano, este renunció finalmente a sus responsabilidades en la empresa en septiembre de 2009. Así, en diciembre de ese mismo año, Neumann regresó a Volkswagen para iniciar su segunda etapa en el consorcio de Wolfsburgo. La comenzó como director técnico ejecutivo de Tracción Eléctrica. Para hacerse una idea de la importancia de la labor que Neumann desarrollaba para el gigante de la automoción, hay que destacar que trataba directamente con el mandamás de la compañía, Martin Winterkorn. De hecho, como reconocimiento a su excelente labor en la empresa, poco tiempo después fue elegido para ocupar los cargos de vicepresidente y consejero delegado del fabricante en China –por lo que estuvo trabajando en Pekín desde septiembre de 2010 hasta agosto de 2012–.
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AG E v P E R F O R M A N C E
más sabe el diablo... b y cp o n i n & e d uar d o a l o n s o o rl icno g l ionogdw o oi dw P H Of T RA e sm le isp lmi a n an OOG T OG R PAH f íYabsy pjoar mj a pm
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¿Qué impacto tiene la edad en tu habilidad para conducir? Hemos enfrentado a tres pilotos, desde 27 a 76 años, a una serie de tests que esperemos den respuesta a la pregunta.
Festival de Goodwood, 1999.
Un McLaren M5A impulsado por un motor BRM 3.0 V12 está rodando de forma rápida y agresiva. De repente, se toca con otro coche, se sale de pista y colisiona contra las protecciones de neumáticos. A los mandos va Jack Brabham. El golpe es fuerte, pero nada que no pueda solucionarse con algunas noches en el hospital de Chichester. Brabham, que murió en 2014, tenía 73 años el día de aquel accidente. Y no fue la última vez que pilotó, pues siguió participando en eventos hasta 2004. La relación entre velocidad y edad siempre me ha fascinado. ¿En qué época de la vida tu edad comienza a afectar a tus habilidades tras un volante? ¿Y qué factores están involucrados? ¿Tus reacciones se ralentizan con la edad? Para averiguar todo eso, hemos dado cita a tres generaciones de pilotos en el centro Porsche de Silverstone para enfrentarlos a algunas pruebas físicas y retos de conducción. El más joven se llama Dan Cammish y tiene 27 años. Ha ganado la Copa Porsche Carrera británica en 2015 y 2016, obteniendo la victoria en 12 de las 16 carreras de este último año. Es uno de los pilotos más temperamentales hoy en día. También tenemos a David Brabham, el hijo más joven de Jack y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2009 a los mandos de un Peugeot. Actualmente tiene 51 años. Por último, te presento a Richard Attwood. Ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1970 pilotando un Porsche 917. Attwood era un prolífico talento en monoplazas. En el Festival de Goodwood del año pasado condujo su viejo BRM P126 F1 obteniendo una cuarta posición. Sólo un fallo en el motor impidió un resultado aún más impresionante. Sin embargo, un cuarto puesto es sobresaliente para un hombre de 76 años de edad. Este es el plan. Primero someteremos a nuestros tres pilotos a unas pruebas físicas en el laboratotio de Porsche bajo la supervisión del científico deportivo Jack Wilson. Después, tras reunir datos sobre su estado físico, los sacaremos a las pistas de pruebas para ver cómo rinden al volante. Sentado junto a ellos en cada una de las pruebas habrá un experimentado instructor que evaluará y comentará su conducción.
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v i s i ta a l a facto r í a d e ru f
porsche, amplificado Puede que Ruf sea uno de los preparadores de Porsche más conocidos del planeta... pero también fabrica sus propios coches, y es capaz de restaurar de la forma más meticulosa y exquisita cualquier creación del fabricante alemán. Texto: w i l l b e au m o n t & Á lva ro S au r a s Fotos: a s t o n pa r ro t t
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estar a l a moda
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Nos invaden. Mires donde mires, los SUV de toda clase y condición pueblan el asfalto como una plaga incontenible. Es lo que demanda el mercado. A los que nos gusta conducir, en principio, su dinamismo nos genera reticencias. Por tanto, puestos a comparar dos modelos en EVO, habrá que elegir lo mejor, ¿no? por j av i e r a rú s f o t o g r a f í a s por j a i m e s a i n z d e l a m a z a
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ta j i m a r i m ac e - ru n n e r Co n c e pt _ o n e
el rey
Los coches de competición eléctricos alcanzaron la mayoría de edad el día de 2015 en el que una bestia propulsada por baterías y pilotada por Rhys Millen ganó Pikes Peak. Nosotros hemos probado el Tajima Rimac E-Runner, el coche eléctrico que quedó clasificado en segunda posición en 2015 y que, este año, aspira a hacerse con la victoria. Texto: Da n p ro s s e r & Á lva ro S au r a s Fotos: a s t o n pa r ro t t
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Izda.: En las carreteras cercanas a la costa lucense, el Cooper S se desenvuelve como si hubiese sido puesto a punto aquí. Sus puertas traseras son excesivamente pequeñas, pero el espacio interior en la parte posterior es bastante razonable, pudiendo viajar dos adultos con relativa comodidad.
Mini 5p Cooper S Lugar de la prueba: Foz, Lugo GPS: 43.565853, -7.289676
De ‘mini’ tiene poco, porque mide 4 metros de largo y le sobran dos puertas. Sin embargo, es el modelo que abre al Mini el camino hacia una mayor polivalencia. resulta difícil encontrarle un verdadero sentido, pero a veces los coches que no lo tienen son los que más nos atraen. Porque, sinteticemos: Este automóvil no tiene el tamaño propio de un Mini, cuenta con dos minúsculas puertas traseras de incómodo tamaño y su maletero no es demasiado brillante, con 278 litros de capacidad. Es como si Mini hubiese intentado crear un urbano de 5 puertas a partir del Mini, pero se hubiese quedado corto. Y, precisamente por ello, es una alternativa equivalente al Audi A1 Sportback. Esta unidad en concreto corresponde a la variante Cooper S, que se basa en el motor más potente que hasta ahora puede equipar el Mini 5 puertas: un 2.0 turbo de 192
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CV. Y es que, a fin de cuentas, lo que importa en un urbano premium es que esté bien hecho, que vaya muy bien, que te estimule y que corra. Esos cuatro aspectos están muy bien resueltos en el Mini 5p Cooper S, a pesar de que ya no ofrece un comportamiento tan juguetón como el que caracterizaba a las dos generaciones previas del Mini. Sin embargo, alcanza los primeros 100 km/h en 6,9 seg. y es igual de efectivo que el Mini 3p enlazando curvas. Todo ello con un útil plus de usabilidad. L E.Alonso
Motor Gasolina, 2.0 turbo, 192 CV Matriculado en Junio de 2016 Kilómetros prueba 1.396 km Consumo prueba 8,6 l/100 km Precio 27.200 euros
Mercedes C 450 Estate Este Mercedes, de relativamente sobrio aspecto, se siente como si fuese un AMG encubierto. ¿O es que lo es? Lugar de la prueba: Badajoz GPS: 38.901931, -6.967878
no es un amg. o sí. no lo sé. La realidad es que no se germinó en Affalterbach –sede de AMG– y carece de cualquier indicio distintivo de AMG. Se llama C 450 y estéticamente no es más agresivo que un Clase C diésel con paquete AMG Line. Sin embargo, al volante se siente rápido, efusivo y marcadamente deportivo. Tanto que, aprovechando un leve restyling, Mercedes lo rebautizó: el C 450 quedó descatalogado y nació el C 43 AMG, pero son casi idénticos, pues la principal diferencia
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está en la transmisión: el C 450 no se beneficia de la caja de cambio 9G-Tronic. Mercedes nos prestó este ‘viejo’ C 450 y me gustó. ‘Ataca’ las curvas con la prestancia de un deportivo y, aunque la caja de siete velocidades no está a la altura del magnífico chasis y del excelente motor 3.0 V6 turbo de 367 CV, corre y suena de maravilla. Y la dirección es estupenda en cuanto a rapidez e información. Además, el hecho de que ‘las mate callando’ por no portar el emblema AMG en su portón... le hace más interesante. L E.Alonso
Motor Gasolina, 3.0 turbo, 367 CV Matriculado en Enero de 2016 Kilómetros prueba 940 km Consumo prueba 10,7 l/100 km Valor actual 55.000 euros aprox.
BMW M240i aut.
Eclipsado por el aura generada en torno al M2, el M240i ha quedado relegado al ostracismo. Sin embargo, es una situación que no merece en absoluto. Lugar de la prueba: Sierra de Madrid GPS: 40.861027, -3.370119
hablemos de dinero. Son 15.799 euros los que separan a este M240i del espléndido M2. Y, en términos de potencia, son sólo 30 CV los que les alejan, una cifra no determinante teniendo en cuenta que el M240i ya tiene 340 CV bajo su capó. Entonces, ¿merece la pena tal desembolso para salir del concesionario BMW sentado en un M2?
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Bueno, si el dinero no es problema, yo me quedaría con el M2. Sólo la caja de cambio DKG y el brutal aspecto de su carrocería, ya merecen la pena. Ahora bien, siendo un mortal común, en un mundo en el que 15.799 euros pueden pagarte la hipoteca de un par de años, el M240i es una excelente elección. No está encuadrado en la gama BMW M, sino en la M Performance, y eso nos es beneficioso en términos económicos.
Sin embargo, su rendimiento general, sólo depreciado por los mejorables frenos, bien podría pasar por el de un BMW M. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, cambia de dirección con una habilidad sobresaliente y transmite nítidas y convincentes sensaciones a su conductor. Yo, desde luego, saldría del concesionario en un M240i, pero con cambio manual, lo cual además ahorra otros 2.646e. L E.Alonso
LA FAMILIA YA NO EXISTE
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Motor Gasolina, 3.0 turbo, 340 CV Matriculado en Noviembre de 2016 Kilómetros prueba 477 km Consumo prueba 9,5 l/100 km Precio 52.146 euros
Dcha.: El motor 3.0 sobrealimentado del M240i desarrolla 340 CV de potencia a 5.500 rpm y 500 Nm de par entre 1.500 y 4.500 rpm.
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Los 3 coches más llamativos de Ginebra El Salón de Ginebra es uno de los más importantes del mundo. En él donde podemos ver desde las principales novedades del año hasta los coches más exclusivos. Algunos de ellos jamás los veremos circular por la calle por su exclusividad, pero otros gracias a su tecnología adelantan lo que llegará en un corto periodo de tiempo.
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Pagani Huayra Roadster Deriva de la versión coupé y, pese a tratarse de un roadster, resulta 80 kilos más ligero gracias a su chasis de fibra de carbono y titanio. Tan sólo se fabricarán 100 unidades y para moverlo emplea un motor 6.0 de 12 cilindros en V con dos turbos y 764 CV. En la actualidad –y a la espera de un Bugatti Chiron con carrocería roadster–, no existe ningún rival de este exclusivo roadster. Renault ZOE e-Sport Concept ¿Quién dijo que un urbano eléctrico no podía ser deportivo? Aprovechando los conocimientos adquiridos en la Fórmula E, Renault demuestra que puede serlo, y mucho, con este concept que toma como base el Renault ZOE. Eso sí, nada tiene que ver con el ZOE de calle ya que emplea un chasis tubular con paneles de kevlar y una carrocería fabricada en fibra de carbono. Tiene 462 CV y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.
Mercedes-Maybach G 650 Landaulet Deriva del Clase G y es posiblemente la versión más extravagante que se haya fabricado de este modelo. Mide 5,35 metros de largo y 2,24 metros de alto y en su interior dispone de cuatro plazas –las delanteras están bajo
techo y los traseras bajo una lona que se pliega eléctricamente–. Los asientos posteriores tienen reglaje eléctrico para poderlos reclinar por completo y disponen de función de masaje. Para moverlo, emplea un motor de doce cilindros con dos turbos y 630 CV.
Bell & Ross BR03-94 RS17. El reloj de la F1 Para celebrar la continuidad de la colaboración con el equipo oficial Renault de la F1, Bell & Ross pone a la venta un exclusivo reloj cronógrafo del que sólo se venderán 500 unidades: está inspirado en los colores y en los materiales del nuevo F1 de la marca francesa, el RS17. Este reloj, con correa de caucho de gran calidad, dispone de una resistente caja cerámica para soportar
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los golpes y los posibles arañazos y una esfera fabricada en fibra de carbono que simula el volante del F1. La parte metálica del Bell & Ross BR03-94 RS17 está pintada con el legendario color amarillo con el que Renault pintó en 1977 el RS01, su primer F1; esta temporada 2017 será el color principal de su monoplaza. Más info: www.bellross.com
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