EVO - España Nº 020. Mayo 2017 by LUIKE

COMPARATIVA

BMW 220d / Subaru BRZ

Lógica contra emoción

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

nueva era

Un eléctrico pone los pelos de punta a los más poderosos

Porsche Panamera Turbo

BMW M6 Gran Coupé

el club de los 540 cv Porsche 911 Turbo Audi R8 V10 McLaren 540C

aventador s Probablemente el mejor Lambo de la historia

n º 2 0 mayo 2 0 1 7

3, 50e

calidad

Tesla Model S P100D

e vo en el mundo, 1 8 pa í s e s

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Redacción Director Jefe pruebas Jefe técnico Jefe de edición Jefe de diseño

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Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo

Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García

El coche, al enchufe

Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz Webmasters autofacil.es Pablo Recuenco Han colaborado en este número Eduardo Azpilicueta, Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Antonio Rguez. 'Toñejo' (corresponsal en USA, Miami), Jaime Sainz de la Maza y Jotxo Cáceres (fotografía)

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@JavierArus

Es inevitable. No nos queda otra que claudicar. Lo eléctrico llega con fuerza, y lo hace para quedarse. Es el porvenir inmediato del automóvil. Y si bien me cuesta horrores hacerme a la idea de que los buenos motores gasolina tienen fecha de caducidad, he de admitir que con ejemplos como el Tesla Model S P100D, hay algunas cosas buenas de las que disfrutar. Y esos aspectos positivos están relacionados con las prestaciones. Nótese que los modelos a los que hemos enfrentado el Tesla son nada menos que un Porsche Panamera Turbo y un BMW M6 Gran Coupé; es decir, lo máximo de sus respectivas gamas, con enormes motores gasolina V8 turboalimentados, que superan con holgura los 500 CV. Esta desorbitada cifra de potencia, más que suficiente para remover tus órganos internos en cada aceleración, te puedo asegurar que es total y absolutamente necesaria para hacer frente al ‘poderío’ del Tesla Model S. Sin embargo, a los eléctricos les sigo viendo problemas en general. Para empezar, el tema de la autonomía provoca estrés, y si bien este apartado ha mejorado mucho en los últimos tiempos –de hecho, Tesla es la marca que mejor rango de acción ofrece–, durante el transcurso de nuestra

comparativa tuvimos que buscar una solución de emergencia para enchufar el P100D, que no fue otra que tirar el cable desde la calle hasta el baño de un restaurante, para recuperar algo de autonomía... mientras paramos a comer. Para seguir, los vehículos eléctricos, y más los de altas prestaciones, declaran un mayor peso que sus competidores de planteamiento más tradicional, lo que tiene un efecto bastante negativo en el comportamiento dinámico. Por último, y creo que lo más grave para los que nos gusta la práctica de una conducción alegre, es la ausencia de una banda sonora apropiada. Los que han probado un eléctrico saben de lo que les hablo. Aceleras a fondo, movimiento instantáneo... y la nada. Sólo se escucha el rozamiento de los neumáticos con el asfalto y las eventuales piedrecitas pegando contra los protectores plásticos de la cara interna de los pasos de rueda. Vaya tostón. Así que, dado que estamos avocados al silencio, los enchufes y el voltaje, te recomiendo que disfrutes de lo que tengas en tu garaje con motor de combustión; sea lo que sea. Y, por supuesto, que leas con gusto comparativas como la del Subaru BRZ y BMW 220d, o la de grandes superdeportivos ‘clásicos’ como el Audi R8 V10, Porsche 911 Turbo y McLaren 540C. L

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SUMARIO #20

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nue va er a

r a da r

subaru brz vs bmw 220d

audi r8 v10 v s p or s che 911 t ur bo v s mcl a r en 5 4 0c

El BMW M6 y el Porsche Panamera Turbo nos gustan porque tienen atributos que seguramente no hace falta que te detalle. Sin embargo, el Tesla Model S P100D les ha puesto en jaque en cuanto a prestaciones con su pareja de motores eléctricos. Los comparamos para dar respuesta a la pregunta de cuál de los tres nos quedaríamos

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temas

006 pagani huayra roadster 008 mercedes gt-concept 009 volkswagen arteon 010 abarth 124 scorpione 013 premios estrella luike 014 michelin pilot sport 4 s 016 dunlop & WEC 020 vincent abadie 022 iníciate en competición

Emoción frente a lógica. Te mostramos dos formas distintas de tener un coupé compacto

064 l a mborghini av en ta dor s Con el nuevo y potentísimo Aventador S, puede que estemos ante el Lamborghini más apasionante de todos los tiempos

Se trata de supercoches, pero en realidad viven a la sombra de versiones aún más potentes y radicales. Son los básicos con sentido

080 Wa lt er Röhr l

La leyenda de los rallyes

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dr i v en

c ómo f uncion a

l a muer t e del dow nsi z ing

ferrari F355

024 bentley continental supersports 028 mercedes e 400 coupé 032 alfa giulia 2.0T veloce 036 opel insignia grand sport 2.0 Turbo 040 smart fortwo electric

Pistas de desarrollo legendarias. Así son los lugares donde las marcas ponen a punto y afinan sus modelos

Adiós a la tendencia de reducir la cilindrada de los motores

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090 p or s che 911 g t s

Un viaje por el maravilloso y lleno de naturaleza sur de Sudáfrica para probar a fondo nuestro 911 preferido: el GTS

lotus exige sport 380 Cuando la ligereza lo es todo, acabas construyendo algo como esto: un deportivo que busca el rendimiento y la diversión con absoluto descaro

Este precioso y compacto F355 Berlinetta cubre el hueco entre los Ferrari clásicos y los actuales. Y no lo pudo hacer de mejor manera porque conducirlo es una experiencia inigualable

122 garaje evo

BMW 318is y Nissan 370Z Nismo

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Te x to: jav i e r a rús

Pagani Huayra Roadster C i n c o a ñ o s d e s p u é s d e l l a n z a m i e n to d e l H u ay r a , l l e g a s u v a r i a n te d e s c a p o t a b l e . L a espera ha merecido la pena ya que esta versión es má s ligera, rápida y atractiva .

a denominación roadster indica que estamos ante la variante descapotable del Huayra. Sin embargo, como todos los productos de Horacio Pagani, se trata de un vehículo fuera de lo normal. Y es que este modelo ofrece dos configuraciones de techo que le convierten en un superdeportivo 2 en 1. La primera es un techo rígido con una sección central acristalada que se puede quitar a mano para tener una carrocería de tipo targa. La segunda opción es un techo de lona retráctil, también de operativa manual, y que se puede guardar

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dentro del habitáculo para convertir a este modelo en un descapotable al uso. Además, la posibilidad de circular a cielo abierto suele suponer una pérdida de rigidez y un considerable aumento de peso; sin embargo, en el caso de este modelo, esto no sucede así. El Huayra Roadster cuenta con un chasis híbrido realizado en fibra de carbono y titanio –el fabricante lo ha ‘bautizado’ como Carbo-Triax HP52–; según la firma del diseñador argentino, esta estructura del monocasco es más avanzada y rígida que la que emplean los monoplazas de la actual

Fórmula 1, lo que le permite ser un 52% más rígida que la que emplea el Huayra Coupé... sin aumentar ni un gramo el peso de la pieza. En esta línea de ahorro de peso, el coche se asienta sobre una suspensión de aluminio con unos subchasis que combinan acero con cromo, molibdeno y vanadio. Así, con estas medidas, la marca declara un peso en vacío de 1.280 kg, lo que le supone ser 80 kg más ligero que la versión Coupé. En lo que respecta al motor, situado en la parte trasera del coche, Pagani ha vuelto a elegir a Merce-

des-AMG como proveedor, ya que este Roadster usa el mismo propulsor 6.0 V12 twin-turbo de la firma germana, pero con una potencia de 764 CV en lugar de los 730 CV que declara la variante cerrada. Esta fuerza se transmite únicamente al tren trasero mediante una caja manual robotizada de siete velocidades. En cuanto al precio, asciende a unos 3 millones de euros en nuestro país, aunque existe un problema si estás interesado en uno... ya que la producción está limitada a 100 unidades y están todas vendidas.

NUESTRA FIESTA ANUAL DE PREMIOS

POR EL MOTOR HACIA LAS ESTRELLAS Bautizamos 17 estrellas del firmamento con los nombres de nuestros galardonados p o r ENRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

A lo largo de una sexagenaria vida editorial hemos compartido, en muchas ocasiones con los colegas de España y a veces de otros países, la concesión de premios a los mejores vehículos de cada año. Ser justos fue siempre el propósito de las distintas elecciones como signo universal de la seriedad de este periodismo especializado. Hace tres años tuvimos la idea de premiar a marcas y vehículos por suma de decisiones de compra de los distintos modelos. Cada adquisición significa un voto muy valioso, como acción meditada por quienes pretendieron invertir con acierto. ¿Cuál debiera ser el premio a entregar? La Fundación Luike es propietaria –ya lo escribí otras veces– de una colección de obras de arte de Luis Ortega Bru, veinticuatro de ellas depositadas en el Museo de su nombre en el Palacio de los Gobernadores del Ayuntamiento de San Roque, pueblo improvisado por quienes sufrieron el éxodo de Gibraltar en 1706. Una de las esculturas del Museo es nuestro trofeo “Por el Motor hacia las Estrellas”, con original talla en madera y copias en bronce para lograr la exactitud. A partir de este año, cada uno de los diecisiete premios tiene otra distinción como añadidura: El certificado de un Centro astronómico de Estados Unidos reconociendo la inscripción en su registro de una estrella de Orión, bautizada con el nombre del modelo, entidad o persona galardonada.

La inauguración de la entrega de Estrellas Luike, en función a la mejor cifra de ventas de vehículos, la realizamos en mi despacho. En 2016 fue un acto público en IFEMA, con diversos trofeos según los controles de venta y festejando además nuestro 60 aniversario como editores. Este año hemos dispuesto de la Caja de Música, habilitada como teatro, en el edificio del Ayuntamiento de Madrid, en Cibeles. Con lleno al completo, debo expresar mi gratitud por la atención de todos los presentes y por la simpática dirección del acto a cargo de Javier Cansado, nada menos. En esta ocasión sin Faemino, colega en sus exitosos espectáculos de buen humor. Felicito a todos los receptores del Trofeo y Estrellas del firmamento. Personalmente tuve el honor de entregar a ASEPA un premio especial por su labor como institución integradora de los diversos componentes del Sector Motor. Y finalmente, como cierre del acto, viví la emoción de ofrecer el Premio José Gómez-Mar al Departamento de Comunicación de Seat, dirigido por Fernando Salvador, como el más eficaz en 2016. Pepe Gómez-Mar fue mi gran amigo desde la Escuela de Periodismo, colaborador en mi aventura editorial y genial creador del primer gran equipo informativo de marca, precisamente en Seat. La elección del Departamento ganador fue decidida por centenares de periodistas del motor, en votación controlada por Newspress, agencia de comunicación dirigida por Pablo Gómez, hijo de Gómez-Mar. Por supuesto, ya hemos encargado para Pablo otra estrella de Orión con el nombre de su padre. L

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PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

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premios luike fotos f.h e r r a nz & e . A i nau d

a los automóviles más vendidos

premios estrella luike Estos galardones, que reconocen de forma objetiva las ventas según las estadísticas publicadas por ANFAC, cumplen su tercera edición ya consolidados como una auténtica referencia en el sector del automóvil.

n reconocimiento otorgado por el ‘jurado’ más amplio posible, el mercado de compradores particulares. Ese es el espíritu de los Premios Estrella LUIKE del Motor, que distinguen a los modelos y marcas de automóviles, comerciales ligeros y motocicletas con mayores cifras de venta entre el 1 de enero y el 31 de diciembre del pasado año 2016, según las estadísticas oficiales registradas por ANFAC –Asociación Española de Fabricantes de Automóviles Turismos y Camiones–. En una gala celebrada en el Palacio de Cibeles de Madrid, y presentada por el humorista Javier Cansado, los distintos galardonados fueron recogiendo sus trofeos; reproducciones en bronce, a escala real, de la escultura “Por el Motor a las Estrellas”, obra originalmente tallada en madera en los años 60 del pasado siglo por el imaginero gaditano Luis Ortega Bru. Jesús Alonso, presidente de Ford España, fue el encargado de recibir el galardón al vehículo deportivo más vendido, el Ford Mustang. Mientras que el híbrido enchufable Mitsubishi Outlander PHEV era reconocido, por segunda vez consecutiva, como el vehículo movido por energía alternativa más exitoso; Jorge Belzunce, director general de la marca japonesa, recibió de manos de Miguel Ángel Merino, consejero delegado de Línea Directa –patrocinador del evento– su Estrella LUIKE del Motor. El Mercedes Clase E, representado por Enrique Aguirre de Cárcer –director de Comunicación de Mercedes–, recibió el reconocimiento al automóvil premium con

patrocinado por

mayor número de compradores particulares. Fernando Salvador, director de Comunicación de Seat, recogió el premio al Modelo de Mayor Venta Total –suma de ventas a empresas y particulares–, que recayó en el Seat León. El Dacia Sandero recibió la distinción al modelo más vendido únicamente a clientes particulares. Jesús Presa, director de Comunicación de Renault España, recibió el trofeo, y también el logrado por Renault como vencedor en la categoría de Marca de Mayor Venta Total. Opel, por su parte, fue galardonada en Ventas a Particulares, con Fernando Saiz, director de Comunicación y Relaciones Institucionales de la marca, como receptor de la escultura. El Ford Transit en la categoría de Comerciales Ligeros; el Hyundai Tucson en la de Todo terreno/SUV más vendido en España; y el Kia Carens, en Monovolumen de más venta, completaron los galardones a automóviles. Por primera vez, se reconoció el esfuerzo continuado a favor de la investigación y desarrollo, que recayó en Bosch; mientras que la Asociación Española de Profesionales de la Automoción –ASEPA– recibió una Estrella LUIKE del Motor Honorífica. Por último, el equipo de comunicación de Seat obtuvo el I Premio José Gómez-Mar al mejor Departamento de Comunicación del Motor. L

LUIKE ESTRELLAS DEL MOTOR

ESTRELLA DEL MOTOR

LAS ESTRELLAS LUIKE 2016 n Automóvil más vendido a particulares: Dacia Sandero n Automóvil premium más vendido a particulares: Mercedes Clase E n Deportivo más vendido a particulares: Ford Mustang n Monovolumen más vendido a particulares: Kia Carens n Todo terreno/SUV más vendido a particulares: Hyundai Tucson n Marca más vendida a particulares: Opel n Modelo de energía alternativa más vendido: Mitsubishi Outlander PHEV n Comercial ligero más vendido: Ford Transit n Automóvil de mayor venta total: Seat León n Marca de mayor venta total: Renault n Moto más vendida: Kawasaki Z800 n Scooter más vendido: Kymco Agility City 125 n Moto de campo más vendida: KTM EXC 250 n Marca de motos más vendida: Honda n Premio a la Innovación: Bosch n Premio Honorífico: ASEPA n Premio José Gómez-Mar: Seat

Los premios Estrella LUIKE son otorgados por el jurado más amplio: los compradores colaboran

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Una prueba... redonda

Viajamos a Motorland AragĂłn para vivir de cerca los tests de pretemporada de Dunlop; el momento en el que las escuderĂas entran en contacto por primera vez con los neumĂĄticos que van a usar durante la siguiente temporada.

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neum áticos por á lva ro saur as

Arriba: Sebastien Montet, director técnico de Dunlop Motorsport. Izquierda: La barqueta de la categoría LMP2 de la escudería Signatech Alpine.

ara cuando llego al circuito, ya es bien entrada la tarde y el sol está a punto de ponerse. A esas horas, un circuito suele ser un remanso de paz. Sin embargo, en Motorland la actividad aún es frenética. Ni siquiera hace falta verlo; basta con enfilar la carretera de entrada para comenzar a escuchar el chillido histérico de los motores de las barquetas de la categoría LMP2 del Mundial de Resistencia –WEC– superponiéndose al ronco y mucho más civilizado rugido de un Aston Martin Vantage y un BMW M6 de la categoría GT. En estos momentos hay en pista un total de 14 coches… aunque no se trata de ninguna competición, sino de aprovechar el tiempo al máximo para realizar toda clase de experimentos sobre los neumáticos que Dunlop ha diseñado para esta temporada. Al día siguiente, la actividad comienza al alba. De hecho, estas jornadas de test se extienden de sol a sol y a lo largo de una semana, y en ellas participan ocho escuderías de LMP2, tres del campeonato GT de resistencia –GTE– y tres del VLN –ese bravo campeonato protagonizado por tipos lo bastante locos como para rodar durante horas en el Nordschleife–, lo que supone un total de 22 coches. El despliegue es notable. “Hemos traído unos 2.450 neumáticos –ocho camiones repletos–, entre seis y siete veces más de lo que desplazamos a un Gran Premio”, explica Paul Bryant, gestor de eventos internacionales de Dunlop Motorsport, “además de 50 personas entre mecánicos e ingenieros”. Todo este tinglado es el final de un camino que, en el caso específico de los coches de LMP2 que participan en el WEC, comenzó hace nada menos que dos años, cuando Dunlop empezó a perfilar los neumáticos que se van a utilizar en la primera prueba de esta temporada, que se celebra en Silverstone –Inglaterra– el 16 de abril. Para Dunlop, esta sesión de tests no debería de resultar muy estresante. Tienen un dilatado historial de

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mercedes-benz e400 4matic coupĂŠ // alfa romeo giulia 2.0 turbo super // opel insignia grand sport 2.0 turbo 4x4 // smart fortwo electric

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Bentley Continental Supersports Como despedida a su periplo comercial, el Continental estrena esta versiĂłn con un motor de 710 CV y un chasis capaz de disimular con eficacia un peso superior a las dos toneladas.

de siempre en la industria automotriz, la capacidad de aceleración de un coche estaba determinada, al menos en parte, por cosas como la carga, las condiciones de la superficie y la inclinación; así como por factores mecánicos tales como las revoluciones del motor o qué marcha seleccionas en cada momento. Sin embargo, en 2017, y coincidiendo con el lanzamiento de este Bentley Continental Supersports de 710 CV, esto deja de ser cierto. Estoy convencido de que este modelo es capaz de acelerar de la misma forma independientemente de lo cargado que vaya, de lo deslizante

que esté el asfalto o de si realizamos el ejercicio en segunda o sexta marcha... siempre que contemos con semejante motor. El Supersport es tan brutalmente potente –basta mencionar que ofrece un par motor de 1.016 Nm– que acelera con una violencia inusitada siempre que queramos. Imagino que podría ser un poco más lento si ancláramos una catedral al parachoques trasero, pero necesitarías una gran sensibilidad para notar que arrastras algo de semejantes proporciones. El primer Continental GT salió al mercado en 2003 y, desde entonces, se han comercializado cerca de

60.000 unidades. Es decir, que si los aparcáramos todos juntos en línea, la fila superaría los 350 km de longitud. Esto refleja el enorme éxito que ha tenido este vehículo para la firma, y la fábrica británica de Crewe quiere celebrarlo con la creación de un nuevo modelo para el próximo año. Pero, antes de la llegada del sustituto, qué mejor que despedir a la generación actual con el titular de ‘el Bentley más potente y rápido jamás fabricado’. Parece lo apropiado. La producción de este Supersports se limita a un total de 710 unidades en carrocería coupé y descapotable. El precio también resulta igual de exclusivo, ya que esta

unidad que ves en las fotos ronda los 305.000e, lo que suponen 35.000e más que un Continental GT Speed. El propulsor de 12 cilindros con doble turbo se ha modificado en el Supersports con la incorporación de una nueva admisión y escape; así como unos turbocompresores de mayor tamaño y la sustitución de determinadas piezas internas del motor por otras de materiales más resistentes. Esa gigantesca cifra de par a la que antes hacíamos referencia está disponible entre 2.050 y 4.500 rpm; si mantienes el giro del motor entre estos dos valores, tu capacidad de adelantamiento es superlativa.

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Lugar de la prueba: Caldas de Malavella, Gerona. GPS: N41,83850, E2,80786

Mercedes E 400 4Matic Coupé La Clase E es rica en variantes de carrocería y su nuevo coupé está entre las más sugestivas por su elegancia. A falta de una clara deportividad, el E 400 ofrece altas prestaciones, confort y seguridad a toda prueba.

ahora que Mercedes no deja un solo hueco de producto por cubrir en el mercado, no sorprende que cada escalón de su gama de turismos –exceptuando por ahora los compactos– tenga su propia versión coupé. Pero la del E Coupé es una trayectoria de casi medio siglo, aunque en 1968 la serie correspondiente no se denominaba E, sino 250/250E –“E” de inyección, en alemán–; y en clave de fabrica-

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ción, serie 114/115. En total, son ya siete generaciones, incluyendo los CLK de entre 1997 y 2009, que integraban elementos de la Clase C y E. El E Coupé 2017 sigue la tradición de elegancia y atractivo estético, así como la del acristalamiento lateral sin marco de ventanillas, con un logrado efecto diáfano cuando se bajan totalmente los cuatro cristales. Las líneas aparentemente sencillas pero muy cuidadas se corresponden con una destacada aerodinámica,

pues el Cx es de 0,25 en las versiones con ruedas de 17” –el 400 lleva neumáticos 245/45-18–. En cuanto a dimensiones, el Coupé es más bajo que la berlina E y su distancia entre ejes de 2.873 mm es 66 mm menor, lo que no obsta para que supere netamente al anterior Coupé en dicha cota y en longitud, de 4,83 m, mientras que las vías se amplían en casi 7 cm. La dimensión ya considerable de este coche redunda en la habita-

bilidad. Más que un 2+2, el E Coupé es un cuatro plazas. Dejando a un lado la facilidad o no de acceder o extraerse de los asientos traseros, éstos ofrecen una amplitud casi de sedán, al haber mejorado en todas sus cotas, especialmente la longitudinal. Esto se hace en ligero detrimento del maletero, que reduce un poco su volumen oficial a 425 litros, y no utiliza apropiadamente el irregular hueco por debajo de su piso. El E Coupé no lleva rueda de

repuesto, sino ‘Tirefit’ –kit reparapinchazos–, y el único refuerzo a este respecto es la opción de neumáticos anti-pinchazos –405 euros–. Si el exterior es elegante, el interior es imponente por su aspecto de calidad y cuidado diseño, incluyendo un atractivo tablero con múltiples aireadores reminiscentes de hélices y una consola de varias posibles presentaciones, incluyendo un lacado negro brillante. La impresionante instrumentación digital configurable,

con pantalla de 12,3 pulgadas, y a su derecha otra de igual tamaño multifuncional e integrando la navegación, es una opción de precio moderado, pues la definición de serie incluye dos legibles relojes analógicos con pantalla/ordenador de a bordo de 7” entre ellos, mientras que la pantalla central es de 8,4 pulgadas. El equipamiento del E Coupé es un equilibrio entre una buena dotación de serie y un bosque de elementos y packs que pueden llegar a sumar va-

rias decenas de miles de euros. Como estándar se cuenta con faros led –su gestión matricial antideslumbrante LED Multibeam es opcional, por 1.419 euros–, sistema Parktronic, cámara trasera y 360o, climatización bizona, control de modos Dynamic Select, sistema Remote Online que permite guiar el aparcamiento a distancia desde el móvil, ayudas de conducción Drive Pilot con control de carril, reconocimiento de señales, alarma e iluminación ambiente en varias tonalidades.

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Alfa Giulia 2.0T Veloce Lugar de la prueba: Sacedón, Guadalajara GPS: 40°28′54.513″N 2°43′55.017″

Alfa completa la gama Giulia con una serie de versiones intermedias que prometen llegar a los corazones de un público más variado. La denominada Veloce Q4 de 280 CV es la más emocionante de todas, con permiso claro está del Quadriflogio Verde de 510 CV.

EL ITALIANO es un idioma bello en el más amplio sentido de la palabra. ¿Quieres un sencillo ejemplo? Imagínate que Seat hiciese una versión especial de su Ibiza y le llamase Veloz. Seat Ibiza Veloz. Lo ves con tan poco futuro como yo, ¿verdad? Pues sí, porque yo escucho la palabra veloz y me acuerdo de un grupo que se llamaba Zapato Veloz y que se hizo famoso,

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en los años 90, por aquella canción del Tractor amarillo… Sin embargo, los italianos de Alfa cogen un Giulia y le plantan el apellido Veloce y es otra cosa muy diferente. Suena elegante, sugerente, deportivo. Veloce. Mola. Y ellos lo saben desde que, en 1956, presentaron el Giulietta Sprint Veloce I, una versión aún más deportiva de aquel mítico coupé de la marca de Il Biscione. Eso, sin duda, tiene

un glamour que en la vida podrá alcanzar aquella dichosa canción. Lo que no vamos a discutir es que en España tenemos otras cosas que ya quisieran para ellos los habitantes de cualquier otro país del mundo. Una son la inmensa cantidad de desconocidos rincones de toda nuestra geografía. Hoy, concretamente, va a ser uno de esos días en los que voy a tener el placer de conducir por una de esas carreteras

que no desentonarían en una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes. Está en las inmediaciones de Sacedón –Guadalajara–. Curvas de todo tipo, asfalto rizado pero de buen agarre, y unas vistas simplemente preciosas. Conducir por aquí es siempre una gozada, y si además lo haces con coche que se apellida Veloce… Sí, hoy lo voy a hacer con el Giulia Veloce Q4, una versión deportiva del Giulia pero sin llegar a los extremos del

Arriba: Como ocurre habitualmente en Alfa, el gran tamaño de la parrilla central obliga a poner una matrícula de las pequeñas en el lado izquierdo del paragolpes.

Quadrifoglio Verde y sus 510 CV. El Veloce se conforma con un motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros en línea y 280 CV, una caja de cambios automática secuencial de ocho velocidades firmada por ZF –sí, la misma que emplea BMW o Jaguar, por ejemplo–, y un sistema de tracción total Q4 que, en la práctica, envía todo el par al eje trasero; pero puede enviar hasta el 60% al delantero en caso de que sea necesario. La jornada promete.

Por lo demás, el Veloce tiene una estética más deportiva y un interior parecido al de cualquier otro Giulia. Eso es bueno, porque logra una buena mezcla entre deportividad, modernidad y emplea unos materiales agradables. Quizá podría tener unos ajustes más cuidados, aunque uno se olvida de eso en cuando se ajusta el asiento a su gusto y se encuentra en una posición francamente deportiva, con el volante colocado muy vertical y

las piernas especialmente estiradas; algo que es difícil encontrar en otra berlina de este tipo salvo en un BMW Serie 3 –o 4–. Tampoco varían sus dimensiones. Su carrocería de cuatro puertas mantiene los 4,64 m, si bien el peso asciende hasta los 1.605 kilos. No es más que el de sus rivales, pero sí es para tenerlo en cuenta. Al menos, el esquema de suspensión de tipo multibrazo en las cuatro ruedas y la

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B M W m 6 G ra n Co u p ĂŠ vs p o rs c h e pa n a m e ra t u r b o v s t es l a m o d e l s p 1 0 0 d

Âżel amanecer de una nueva era? 042

El Tesla Model S lleva ya un lustro siendo ‘el coche del momento’ pero, hasta ahora, en España, no había tenido la oportunidad de enfrentarse cara a cara con algunos de sus rivales. ¿Bastará su vertiginosa aceleración para hacernos olvidar los encantos de las ‘viejas glorias’? Texto: á lva ro s au r a s Fotos: J a i m e s a i n z d e l a m a z a 043

Âżeres un bicho raro? 054

s u ba ru b rz vs b m w 2 2 0 d au t.

Sí, ambos son rojos y tienen dos puertas. Sin embargo, uno tiene motor de gasolina y cambio manual, mientras que el otro opta por una mecánica diésel y transmisión automática. Está claro que el primero es el más pasional, pero es el segundo el que triunfa en el mercado... Te x t o: e d ua r d o a l o n s o Fo t o s : j a i m e s a i n z d e l a m a z a

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El ‘peso pesado’ de Lamborghini ha dado un paso adelante con más potencia, la incorporación de un eje trasero direccional y mejoras aerodinámicas. Con todo, puede que estemos ante el mejor Lambo V12 de la historia. por S t e v e S u t c l i f f e & j av i e r á lva r e z

Salto en el tiempo Cuando apareció el Lamborghini Aventador en 2011, el club de los automóviles más rápidos del mundo estaba considerablemente menos abarrotado que hoy en día. Por entonces, McLaren Automotive vivía aún su ‘infancia’, el P1 no era más que un rumor en la sección de noticias de esta revista, y los 918 Spyder y LaFerrari permanecían todavía en las mentes y las mesas de dibujo de sus diseñadores e ingenieros en Weissach y Módena, respectivamente. Por entonces, de hecho, el chasis monocasco de fibra de carbono del Aventador, su radical suspensión 'pushrod' y su caja de cambios monoembrague de siete velocidades conectada a un sistema Haldex de tracción integral, eran lo último de lo último. Un par de años más tarde, se abrió la veda y el mundo de los deportivos más veloces cambió para siempre, dejando desfasado a nivel técnico al pobre Aventador. La reacción de Lamborghini, bajo la batuta de su nuevo jefe Stefano Domenicali, anterior responsable del equipo F1 de Ferrari, es este coche: el Aventador S. No pienses en este modelo como un rival directo al trío de hiperdeportivos –Ferrari LaFerrari, Porsche 918 y McLaren P1–, porque realmente no es algo similar. Para empezar, cuesta una tercera parte que esos coches, ‘sólo’ 281.555 euros y, segundo, mantiene una versión mejorada del fantástico 6.5 litros V12 del Aventador original, sin motor eléctrico ni turbocompresor alguno a la vista. Por último, se venderá en números mucho mayores de lo que lo hicieron cualquiera de los del distinguido tridente, sin limitación en la producción, aunque ya hay una lista de espera para comprarlo considerable.

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l a m b o rg h i n i av e n ta d o r S

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au d i r 8 v 1 0 v s m c l a r e n 5 4 0 c v s p o rsc h e 9 1 1 t u r b o

por da n p ro s s e r & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por d e a n s m i t h

básicos con sentido Tres superdeportivos de ‘entrada de gama’, con la misma potencia y prestaciones casi calcadas. ¿Compensan frente a sus hermanos mayores? ¿Cuál es el más emocionante de los tres? Veamos.

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wa lt e r r ö h r l

WALTER RÖHRL

Fecha de nacimiento: 07-03-1947 (70 años) Lugar de nacimiento: Ratisbona (Alemania) Campeonatos del Mundo de Rallyes: 1980 y 1982. Aficiones: Montar en bicicleta.

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Esta primavera suscr bete a

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có m o f u n c i o n a n : p i sta s d e d esa r ro l lo l eg e n da r i a s

by DA n p ro s s e r , Dav i d v i v i a n , john ba r k er & Á lva ro Sau r a s

Desde el umbral del Círculo Ártico a la cuarteada superficie del Valle de la Muerte y pasando por los circuitos de Nardo y Nürburgring, te invitamos a recorrer con nosotros los lugares míticos en los que los fabricantes ponen a prueba sus nuevos modelos. 085

MOBIS PROVING GROUND Arjeplog, Suecia GPS: 66.1219988,17.8750325

Durante el invierno de 1967, dos ingenieros de Opel salieron conduciendo de Alemania en dirección Norte, y no pararon hasta que, en los confines de una helada Suecia, se les acabaron las carreteras. El lugar donde tuvieron que darse la vuelta, Arvidsjaur, estaba a unos cuantos kilómetros del Círculo Polar Ártico y, afortunadamente, contaba con un hotel llamado Laponia en el que quedaban habitaciones libres. Habían viajado toda esa distancia buscando condiciones de frío extremo con vistas a probar un nuevo motor… y no podían imaginar que, a partir de ese invierno, y durante los siguientes 50 –y los que vendrán–, hordas de ingenieros invadirían Arvidsjaur, y la cercana Arjeplog, para poner a prueba toda clase de tecnologías automotrices. En la actualidad, la zona se ha convertido en el epicentro mundial de las pruebas de invierno, y en unos pocos kilómetros cuadrados se apiñan más de 20 centros de desarrollo y todas las infraestructuras necesarias para mantenerlos funcionando y alojar a sus moradores temporales. De hecho, durante 10 semanas al año, la población de Arjeplog se triplica debido a la llegada de alrededor de 2.000 ingenieros enviados tanto por los fabricantes de coches como por los proveedores de sistemas de tracción total, controles de estabilidad, etc... Hyundai y Kia visitan la zona cada año, y hacen uso de la pista de pruebas de su principal proveedor de componentes, Mobis.

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Vienen a poner a punto sus sistemas de control de tracción y de estabilidad en sus pistas de nieve y en sus circuitos dibujados sobre la superficie de un lago helado. “Tenemos que probar los coches en esta clase de condiciones”, explica el jefe de ingeniería de Kia y Hyundai, Albert Biermann. “Tenemos que probar en toda clase de superficies, con distintos niveles de adherencia. No resulta nada fácil para los sistemas de tracción de los coches”. Que te manden cada invierno al norte de Suecia con la misión de pilotar decenas de prototipos en lagos helados puede sonar como un premio. Sin embargo, el clima dolorosamente frío, las largas noches del invierno ártico y el hecho de estar atrapado en un diminuto pueblecito, a miles de kilómetros de familia y amigos, significa que pasar unas semanas aquí no se parece en absoluto a estar de vacaciones. “Estuve aquí por primera vez en 1984, con el BMW Serie 7. Había oído historias acerca de un lago helado, y quería venir y conducir en él”, recuerda Biermann. “Empece despacio. Después, fui ganando confianza y comencé a emular a Walter Röhrl”. “Al final me pasé de listo, me salí, y acabé enterrado a 12 metros del borde de la pista. Tuve que cavar durante una hora para desenterrar el coche”. “Algunos de nuestros chicos permanecen aquí alrededor de ocho semanas. Y sinceramente, pasados 15 días, este sitio comienza a resultar aburrido”. “Lo ideal es no pasar más de dos semanas seguidas aquí”, confirma el ingeniero jefe de chasis en Jaguar - Land Rover,

Arriba: Situado a unas pocas millas del Círculo Polar Ártico, los vastos lagos helados de Arjeplog atraen cada año a cientos de ingenierros. Arriba a la derecha: Por su parte, Nardo y su clima son la antítesis de Arjeplog.

có m o f u n c i o n a n : p i sta s d e d esa r ro l lo l eg e n da r i a s

NARDO TECHNICAL CENTER Nardo, Italia Mike Hart. “Conozco a un tipo que estuvo aquí ocho semanas del tirón. Su misión era conducir un coche con tres maniquíes llenos de agua a bordo. Los llamaba Dave. Se dió cuenta de que se estaba volviendo loco el día que se vio jugando con ellos en los columpios de un parque infantil de Arjeplog”. Las instalaciones de Mobis se inauguraron en el 2005. Sus pistas sobre tierra firme cubren una extensión de 3,3 hectáreas –unos 4 campos de fútbol–, mientras que los circuitos sobre hielo abarcan 163 hectáreas. Este año, el grupo Hyundai-Kia ha desplazado hasta aquí a 120 ingenieros, 20 de los cuales están asignados al desarrollo del venidero deportivo Kia Stinger GT, en el que nos han dejado darnos una vuelta. La superficie helada ofrece tan poca adherencia que cualquier coche derraparía sobre ella, incluso con los controles conectados, sin embargo, la electrónica del Kia se apaña muy bien para mantener las cosas bajo control casi todo el tiempo. En el modo Sport, el coche derrapa un poco antes de que la electrónica intervenga, y evita el trompo cortando el acelerador y activando los frenos. Pero, cuando lo desactivas todo, el Stinger GT se convierte en una de las máquinas de sobrevirar más controlables y entretenidas del mundo. Debería de conectar los controles de nuevo, porque esto no es un parque de atracciones. Y te apuesto lo que quieras a que el trabajo que se realiza cada invierno en estas pistas de pruebas te ha salvado el pellejo más de una vez. Sin embargo, conducir sobre hielo –durante periodos de tiempo cortos– es tan divertido… que no pienso hacerlo.

GPS: 40.328634,17.8242553

La pista de NardO della Fiat se inauguró el 1 de julio de 1975, y rápidamente se convirtió en uno de los centros neurálgicos del desarrollo de deportivos de altas prestaciones. Construida por Fiat en la región sureña de Apulia –famosa por su permanente clima soleado… y por poco más–, esta instalación pasó a manos de Porsche Engineering en el año 2012, y fue rebautizada con el predecible nombre de Nardo Technical Center. En la actualidad, cuenta con 20 pistas distintas, en las que se puede llevar a cabo cualquier test imaginable, desde pruebas extremas de durabilidad, sonido y vibraciones a circular por una superficie parecida al hielo, pasando por torturar hasta la muerte cualquier clase de neumático o sistema de suspensión. Igual que ocurre con el centro de desarrollo de Idiada en España, el NTC está disponible para cualquier fabricante que quiera arrendar sus servicios, así como para los numerosos clientes de Porsche Engineering –la división de la marca alemana que ejecuta encargos discretos para otros fabricantes– y, por supuesto, para los coches que desarrolla la propia Porsche. Aunque sus responsables insisten en subrayar que no hacen distinciones. Quien quiera usar Nardo sólo tiene que llamar, reservar… y ponerse a la cola en la correspondiente lista de espera. Al fin y al cabo, las instalaciones de Nardo resultan muy lucrativas para Porsche.

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có m o f u n c i o n a n : p i s ta s d e d es a r ro l lo l eg e n da r i a s

Nürburgring Alemania

Para comprender las dimensiones del circuito más famoso de Nardo necesitas subirte en un helicóptero. Con una longitud de 12,5 km y un radio de 4 kilómetros, la pista peraltada de radio constante y alta velocidad de Nardo parece una especie de acelerador de partículas en miniatura. Su perímetro encierra, además de todas las instalaciones de Nardo, una extensión considerable de campo desierto. La pista peraltada cuenta con cuatro carriles, cada uno de los cuales tiene su propia velocidad ‘sin manos’, que es aquella a la que el peso del vehículo y la aceleración centrífuga se neutralizan perfectamente y puedes soltar el volante sin miedo a que el coche abandone el carril. En el carril exterior, esa velocidad es de 240 km/h… lo cual significa que, por encima de ella tienes que circular con el volante levemente girado hacia la izquierda, si no quieres comenzar a acariciar el guardarraíl. El motivo por el que este circuito es tan famoso es que no hay otra instalación en todo el mundo en la que un superdeportivo capaz de alcanzar más de 300 km/h pueda rodar a velocidad máxima hora tras hora. El circuito de handling, de 6,1 kilómetros de longitud, se inauguró en 2006… y no es, en absoluto, menos excitante. Cuenta con 16 curvas –nueve a izquierdas y siete a derechas–. Algunas reproducen curvas del mítico trazado alemán Nordschleife, aunque la más famosa de todas es una a izquierdas, en pendiente descendente, que se va cerrando progresivamente. Al volante de un Porsche 918 Spyder se aborda a más de 300 km/h y hace que, en comparación, el famoso sacacorchos del circuito de Laguna Seca –EE.UU.– parezca una excursión por el parque. Pero ese tampoco es el principal atractivo de Nardo. El punto fuerte de este lugar es, y siempre ha sido, su perpetuo clima soleado, que garantiza disfrutar de asfalto seco todos los días del año. Cuando en el Nordschleife diluvia, Porsche… y el resto de fabricantes de superdeportivos saben que hay un sitio donde pueden continuar con su trabajo sin preocuparse del tiempo. Además, Nardo es una instalación que no para de crecer. Actualmente se está re-asfaltando todo el circuito de alta velocidad para eliminar esas pequeñas imperfecciones que, a 300 km/h, pueden traducirse en sustos mortales. Y mientras, en la extensa zona de terreno libre, se va a diseñar una pista que va a a reproducir los peores asfaltos y carreteras del continente africano. Puede que esta cita del jefe de desarrollo de chasis de Bugatti, Florian Umbach sea una de las descripciones que mejor retrata el eterno atractivo de Nardo: “Me quedé muy impresionado cuando, al volante de nuestro Bugatti Veyron Super Sport, abordé la gran curva en bajada que hay en el circuito de handling y, por un momento, lo único que pude contemplar por el parabrisas fue el cielo azul y la impresionante perspectiva del mar Mediterráneo”. L

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GPS: 50.3331869,6.9385571

Los récords que se establecen en Nürburgring acaparan montones de titulares en la prensa especializada, pero representan una porción ínfima de los kilómetros que los fabricantes realizan rodando con prototipos durante la notable cantidad de días al año que el circuito está cerrado al público. ¿Por qué rodar en el Nordschleife si, en el fondo, no existe sobre la faz de la tierra ningún otro tramo de carretera en el que se pueda conducir tan deprisa durante tanto tiempo? La razón es que a los fabricantes les gusta comprobar la robustez de sus componentes, y conducir a ‘tumba abierta’ en el Nordschleife, con todos sus baches y cambios de altitud, es una manera magnífica de hacerlo: se considera que cada 23 kilómetros recorridos en este circuito equivalen a 400 km de conducción ‘convencional’. Y esa es también la razón por la que los fabricantes se aventuran en el Nordschleife con toda clase de modelos, y no exclusivamente con superdeportivos.

DEATH VALLEY Estados Unidos GPS: 36.5859552,-117.3310812 Los fabricantes cuentan con ‘cámaras climáticas’ capaces de reproducir los ambientes más inhóspitos, ya se trate de frío extremo, calor abrasador o humedad tropical… pero no hay nada como conducir el coche en un infierno ‘auténtico’. Y el infierno se encuentra en el parque nacional del Valle de la Muerte, en California, Estados Unidos. El calor abrasador de la región pone al límite todos los sistemas del coche, desde la refrigeración del motor y el climatizador hasta el pegamento que fija el retrovisor interior al parabrisas. En julio y agosto –los meses más cálidos–, las temperaturas medias rondan los 46ºC, de forma que trabajar en el Valle de la Muerte también supone una dura prueba tanto para para los ingenieros… como para los fotógrafos que intentan fotografiar los últimos prototipos.

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Arjeplog Nardo Nürburgring Ehra-Lessien Death Valley

A la izquierda, arriba: Ferrari 360 Modena Challenge a 307,1 km/h por el carril exterior del óvalo de Nardo. Izquierda: Prototipo del Honda Civic Type R recorriendo la curva Karrousel del Nordschleife. Debajo: Porsche 911 circulando por una carretera perdida en el californiano Valle de la Muerte. A la derecha: Vista aérea del circuito de Ehra-Lessien, y detalle de un Bugatti Chiron negociando una de las curvas ovales que conectan las rectas.

ehra-lessien Alemania GPS: 52.5777784,10.7396201 Si necesitas probar un coche deprisa de verdad –a bastante más de 300 km/h–, tienes un problema, porque existen muy pocos lugares en el mundo donde puedas hacerlo. El mejor sitio es Ehra-Lessien, en Alemania. Cuenta con dos rectas de 8,7 kilómetros, conectadas por sendas curvas fuertemente peraltadas que permiten afrontar las rectas con una altísima velocidad inicial. Parece hecho a medida para la actual hornada de superdeportivos, pero lo cierto es que data de los tiempos de la Guerra Fría, en los años 50. En la actualidad, es propiedad del Grupo Volkswagen, lo cual explica en cierto modo la tendencia de Bugatti a construir coches cada vez más y más rápidos… y lo difícil que lo tienen el resto de fabricantes a la hora de competir por el título del coche de producción más rápido del mundo.

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por e d ua r d o a l o n s o

el me jor, al fin y

a l ca bo La paradisíaca Ciudad del Cabo, al sur de Sudáfrica, es bastante popular como lugar de paso en viajes de novios. Es donde nos encontramos, aunque no acompañados de nuestro amor, sino del Porsche 911 más completo de la gama: el GTS.

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por r i c h a r d m e a d e n & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por ASTON PARROTT

ligero igual a veloz Lotus ha reducido el peso hasta límites insospechados para crear el Exige Sport 380. Y lo que han conseguido es uno de los coches más apasionantes de todos los tiempos.

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lot u s ex i g e s p o rt 3 8 0

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Alerta por A DA M T OW L E R & j av i er ĂĄ lvare z f oto g ra f Ă a por A S T O N PA R RO T T

f e r ra r i F 3 5 5

Estas carreteras de montaña escocesas cobran vida gracias al sonido del motor V8 de cigüeñal plano. Si los coches rojos te gustan compactos, ágiles y espectaculares, no los hay mucho mejores que este.

ferrari F355

â&#x20AC;&#x2DC;En lo que a iconos se refiere , pocos son tan ilustres como el glorioso F355â&#x20AC;&#x2122;

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POR EL MAR CORREN LAS LIEBRES

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Los pilotos madrileños, a punto para disputar la temporada 2017

Buenas noticias para el deporte español Todos lamentamos la retirada del patrocinio de Cepsa al madrileño Antonio Albacete tras una década de colaboración por ambas partes y tres títulos en el Campeonato Europeo de Camiones. Algo que le obligó a retirarse de manera forzada casi en el mejor momento de su carrera profesional. Después de un año moviendo hilos, Albacete, ha fichado para correr para esta temporada con el equipo alemán TruckSport Bernau. Se pondrá a los mandos de un MAN, por lo que le veremos de nuevo competir en el Circuito del Jarama. Otro madrileño que este año disputa el CER con un Seat León Cup Racer de 350 CV del equipo español RCA Racing es nuestro piloto oficial , José Manuel de los Milagros. El pasado 8 y 9 de abril corrió la primera carrera en el Circuito Ricardo Tormo de Valencia donde se hizo con un tercer puesto junto a su compañero de equipo, Jaime Carbó. Además del CER, José Manuel de los Milagros disputará las 24 Horas de Montmeló

–prueba puntuable de las 24 Horas International Edurance Series– y los 500 Kilómetros de Alcañiz con el Seat León Cup Racer. El calendario CER -Campeonato de España de Resistencia– organizado por V–Line para la temporada 2017 es el siguiente: • Motorland-Alcañiz (20-21 de mayo) • Jarama (24-25 de junio) • Barcelona (17 de septiembre) • Navarra (14-15 de octubre)

Según Porsche, ¿cuáles son los modelos Exclusive más icónicos de su historia? Porsche ha creado un vídeo en el que el director de Vehículos Exclusive, Boris Apenbrink, nos muestra los cuatro modelos más emblemáticos firmados

por el departamento de Porsche Exclusive a lo largo de su historia. Estos modelos destacan por su amplio nivel de personalización y por las pocas unidades fabricadas.

• 5. Porsche 911 Club Coupé (13 unidades fabricadas) • 4. Porsche 911 Speedster (356 unidades fabricadas) • 3. Porsche 911 Sport Classic (250 unidades fabricadas) • 2. Porsche 911 Turbo S Lightweight 964 (86 unidades fabricadas) • 1. El puesto de honor queda reservado a un modelo que será presentado a lo largo del año 2017.

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Foto: José Ramón Álvarez

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