2e
Todo lo que debes saber sobre tus neumáticos
la revista
lider de ventas
+ 50.000 km con Honda SW-T 400 MAYO 2014 l número 109
Desde el año 2000
¡ GRATIS EN TU MÓVIL! Vídeos y Guía de precios
formulamoto.es/scooting
ara p X A M nT Como u é de coche el carn
Rueda alta Honda
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SH 125i Scoopy vs Mode 125
5 2 1 ciudad n e l i t ú ortivo y p e d s á didos n e v l Aún m s á ivales m r o c n i c l Sus
gt300 comparativa Kawasaki kymco
j300
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prueba Honda
NSS 300 Forza
carta del presidente
MEMORIAL JAVIER HERRERO
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com
MENSUALES
sitios web BIMESTRALES
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on admirables las personas con entrega total de su vida a la difusión y defensa de una idea. Su historia permanecerá siempre en el recuerdo de muchos y trascenderá a la posteridad por mucho tiempo. Es el caso de Javier Herrero, quien fue excelente director de “Motociclismo”, “La Moto” y “Moto Verde” y creador de “Fórmula Moto” y “Scooting”. Su permanente afán de perfección se extremó en “Motocatálogo” hasta la víspera de su muerte. Defendió a ultranza las ventajas de la motocicleta como vehículo personal, así como la belleza y emoción de su deporte. Organizó competiciones perfectas, como el Copa OSSA, los Triangulares de Trial y Motocross o las Motociclismo Series. También durante sus vacaciones, en las fiestas de la Virgen del Valle de Saldaña (Palencia), montó carreras de karting, con masiva participación y con la victoria, en una de ellas, del Campeón del Mundo de F1 Fernando Alonso. Entre sus geniales ideas, creó competiciones infantiles con los mínimos vehículos correpasillos, sin pedales. Una bella y simpática forma de crear afición entre los más pequeños. Mi futuro cuñado Javier tenía siete años cuando le conocí en su Saldaña, con ocasión de mi primera visita, desde Madrid, para ver a su hermana, por entonces compañera en estudios de Periodismo. Naturalmente subí a Javier sobre el depósito de mi Rondine Sport para dar un paseo por el pueblo, y, desde entonces, congeniamos. Fue el nacimiento de un gran personaje de la moto, muy superior a su primer maestro, por supuesto. El pasado 8 de marzo se organizó en Madrid el Memorial Javier Herrero, animado por un centenar de motos participantes, con subida a La Cruz Verde y almuerzo en Becerril de la Sierra. Una concentración de figuras y aficionados en honor de quien supo dar todo por la motocicleta. Fue sentir general repetir cada año este homenaje a la memoria de Javier Herrero. En nuestra empresa secundamos la idea y la impulsaremos de todo corazón para mantener vivo el recuerdo de tan extraordinario periodista de la moto.
EDICIONES ESPECIALES
Los participantes proponen su celebración anual
PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE
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autofacil.es
Sumario
Combinación perfecta
mayo 2014 • Nº 109• PVP 2 e
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l incremento en las matriculaciones que estamos viviendo en el mercado español desde el pasado mes de septiembre sugiere un período de estabilidad tan Ramón López, anhelado por todos Director los integrantes de este sector. Entre todas las divisiones que podemos realizar del mercado de las dos ruedas, los scooter son los modelos que mejor han afrontado las adversidades de la coyuntura económica, con un aumento sustancial de su participación en el total de ventas. Dos han sido los cauces de esta fortaleza. Por un lado, la realidad del mercado maxiscooter como una nueva tendencia del mercado. La llegada a este terreno de firmas líderes especializadas en la moto tradicional como BMW y Kawasaki así lo corrobora. Por otro, el más importante, la consolidación de las alternativas de “octavo de litro”. En este segundo aspecto es donde todavía queda mucho recorrido para crecer. La normativa de la convalidación entre los carnés A1 y B ha significado un empuje definitivo al predominio actual de los modelos de 125 cc, sobre todo los scooter. Pero, precisamente, por el volumen del parque de las cuatro ruedas, esta tendencia debe ir constantemente a más. El caso de ciudades como Barcelona o París demuestra que un porcentaje elevado de motos/scooter en el tráfico urbano es beneficioso para el conjunto de sus habitantes. En Madrid ya se aprecia también este efecto, pero el margen que resta es todavía inmenso. Lo mismo cabe decir de otras muchas grandes ciudades de nuestra geografía. Y esta primavera que ahora estrenamos puede ensalzarse como clave para un cambio definitivo en este sentido. La llegada del buen tiempo y un ambiente cada vez más positivo en lo económico, ayudado con la avalancha de novedades y ofertas de multitud de marcas de las que siempre estás informado mediante Fórmula Scooting y www. formulamoto.es, pueden convertir este 2014 en una nueva era de mejores tiempos en el sector. Los beneficios, como la lotería en Navidad, estarán muy repartidos, tanto para un tejido comercial que mantiene un buen número de puestos de trabajo, como para unas ciudades más habitables o, simplemente, para que tú disfrutes de una experiencia personal más enriquecedora porque ahorres tiempo a la hora de ir a trabajar cada día o porque disfrutes de una superior libertad en tu entorno urbano. Lo agradecerás.
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Test & Técnica
36. comparativa 300: Kymco superdink vs. kawasaki j vs. kymco k-xct
14. yamaha x-max 125
La versión de la exitosa familia Max dedicada al carné de coche se renueva para seguir presentando sus credenciales a superventas.
20. comparativa: honda sh mode 125i vs sh scoopy 125I Más elegante o más juvenil, más equipado o más ágil, tú eliges el Honda de rueda alta que más te conviene, siempre bajo la insginia SH.
26. honda nss 250 forza
El último integrante de la serie Forza se actualiza con diseño futurista, precio más asequible que nunca y el motor del excelente Scoopy 300.
Enfrentamos a tres de los mo delos GT de 300 cc más de moda en el mercado español. Una Kawasaki y dos alternativas KYMCO luchan entre sí con soluciones similares pero filosofías muy diferentes.
Reportajes e informes 8. especial neumáticos
Sin unos neumáticos adecuados a tu moto o scooter, no podrás obtener lo mejor de sí. Te analizamos todos los secretos para mantenerlos siempre en forma.
58. 50.000 km: honda sW-t 400 Te enseñamos cómo ha superado el objetivo de 50.000 km el maxiscooter Honda SW-T400, con todos los datos de mantenimiento.
Servicios
• 8. Noticias • 50. Guía de compra (scooter y motos 125) • 53. Ofertas • 66. En la red
VÍDEO, FOTOS Y GUÍA DE PRECIOS CON LOS CÓDIGOS QR Pág. 18: Yamaha X-Max 125 Pág. 27: Honda SH 125i Scoopy Pág. 30: Honda SH 125i Mode Pág. 36: Honda NSS 300 Forza
Pág. 40: Kymco SuperDink 300i Pág. 43: Kawasaki J300 Pág. 44: Kymco K-XCT 300i Pág. 62: Honda SW-T 400
noticias
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Comparador de motos en formulamoto.es
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Exposición de la historia del scooter
No te pierdas MotoMadrid 2014
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a primavera de la moto en la capital tendrá su estreno por todo lo grande en MotoMadrid 2014. Entre el 11 y el 13 de abril tendrá lugar el evento más importante entre los salones de las dos ruedas de nuestro país, un MotoMadrid que no cesa de expandirse y cobrar relevancia en el panorama nacional de este segmento. Esta vez, MotoMadrid regresa a su punto habitual de cita, en el Palacio de Cristal de la Casa de Campo. En esta ocasión, se celebrará una nueva iniciativa con el scooter como epicentro. Se mostrará una completa colección sobre la historia de este vehículo mediante 20 modelos que abarcarán desde modelos Vespa de 1955 hasta un Yamaha TMAX 530. En esta tercera edición, estarán representadas a través de sus concesionarios más de 40 marcas de motocicleta, que comercializarán unidades nuevas y seminuevas de todos los segmentos. La oferta comercial se completará con una amplia representación de la industria auxiliar (recambios, piezas, accesorios, equipamientos, componentes, etc.) editoriales, complementos, textil, aseguradoras y financieras que garantizará al potencial cliente cerrar la operación de compra en el marco del propio Salón. En el exterior del pabellón de Cristal se instalarán circuitos y pistas de pruebas cuyo uso estará abierto al público y se contará con circuitos de exhibiciones de minimotos, trial, stunt, quads y supermotard. En total, MotoMadrid destinará un superficie aproximada de 20.000 metros cuadrados a la exposición comercial y más de 10.000 a la realización de actividades deportivas y de ocio, totalmente gratuitas. Más info: www.salonmotomadrid.com.
Superventas renovado
Peugeot Tweet 125 EVO
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a familia del rueda alta francés Tweet se amplía con la llegada de un Tweet Evo 125 que presenta numerosas novedades respecto a la edición estándar Classic. La parte frontal recibe una imagen más personal mediante la inclusión de un nuevo logotipo y el diseño de ópticas de nueva factura. La innovación estética se extiende también a la parte trasera, equipando un sillín con costuras dobles. En cuanto al apartado mecánico, el Tweet Evo 125 equipa un nuevo amortiguador trasero regulable en tres posiciones y un caballete lateral con sistema antiarranque. Se garantiza un consumo de 3,5 l./100 km y equipa llantas de 16” El nuevo rueda alta galo exhibe un peso de tan sólo 109 kg, una altura de asiento de 770 mm y un hueco interior con capacidad para un casco jet. Se comercializará en cinco colores, entre los que se encuentra una nueva combinación Blueberry. Con un precio promocional de lanzamiento de 1.899 €, se apoya con una financiación de 2 € al día y al 0% de interés gracias a las nuevas condiciones de financiación de Peugeot Scooters.
ace pocas fechas te anunciamos la renovada sección de motos nuevas con la que puedes disfrutar del mejor buscador de motos posible. Ahora vamos un paso más lejos e incorporamos una nueva herramienta para comparar hasta tres motos distintas, de modo que tras una simple consulta, sepas qué moto tiene mejores prestaciones o cuál es la más económica. Esta renovada sección de motos nuevas está hecha para la personalización más detallada del usuario y una búsqueda completa de la información con galería de fotos, dimensiones de la moto, prestaciones y, por supuesto, el precio y las ofertas actualizadas de cada una de las motos. El comparador de motos de Fórmula Moto es muy fácil de usar y muy intuitivo para el usuario web. La manera más fácil de llegar a él es buscando un modelo específico en el buscador de motos nuevas y, a partir de ahí, pulsar la pestaña “compara esta moto”. Una vez hagamos click nos saldrán dos nuevas cajas para poder comparar el modelo que deseamos con otras dos motos distintas. ¡No tiene pérdida! Este nuevo buscador de precios se divide en marcas y modelos, haciendo de la búsqueda una navegación sencilla y rápida para llegar a donde el usuario quiere en un click de ratón, tiene en cuenta los tipos de carné, un método por el que también puedes empezar la búsqueda de tu moto.
noticias
Reflexión en voz alta
La seguridad es cosa de todos
E
n las motos, el chasis eres tú", "sólo hay dos tipos de motoristas: los que se han caído y los que se van a caer"... Lejos de frivolidades, la seguridad es un tema muy serio y entre todos siempre podemos hacer algo para mejorar. Hace un par de meses estuve presente en una reunión con representantes de la práctica totalidad de las ramas del sector de las dos ruedas en nuestro país. Este evento se denomina "Club de previsión de las dos ruedas" y está organizado por MSI, empresa referencia en la consultoría para el marketing automovilístico. Aglutina a directivos de marcas de motos, importadores, concesionarios, la patronal del sector (ANESDOR), de neumáticos, seguros, prensa, consultarías... un completo elenco de la práctica totalidad de los sectores implicados en el mundo de la motocicleta. Uno de los aspectos que más preocupa es todo lo relativo a la seguridad y la imagen de la moto en este sentido. La temática de la seguridad en las dos ruedas ha sido, es y será un foco constante de debate entre seguidores y detractores, sobre todo en lo que respecta al sentido de la moto como medio de transporte que facilita la movilidad urbana en nuestras ciudades. Si el propietario del carné de coche puede llevar una moto/scooter de 125 cc con las ventajas que ello reporta en cuanto a ahorro de tiempo y dinero, ¿hasta qué punto la percepción de la moto como un instrumento poco seguro provoca que no se haya vivido un auge mayor en las ventas de este sector? Como motorista de toda la vida, creo que no hace falta que te diga cuál es mi posición al respecto. Sin embargo, apoyar la moto no significa ignorar el peligro potencial que puede derivarse de su disfrute, una probabilidad de la que, obviamente, no está exento ningún medio de transporte moderno. Por eso creo que es el momento de distribuir responsabilidades entre todos los actores que tienen algo que ver en el concepto general "moto", empezando por nosotros mismos, para conseguir que, algún día, la máxima de "las motos son peligrosas" no sea general en nuestra sociedad: El motorista
Es evidente que el primer interesado en no sufrir un accidente es el propio motorista. Por mucho contenido lúdico que tenga el pilotaje sobre dos ruedas, en ningún instante se puede olvidar conducir por ti y por los demás, estar siempre alerta adelantándote a los imprevistos y nunca forzar situaciones que impliquen superar tus posibilidades. Además, decántate por el equipamiento que te ofrezca un mayor nivel de seguridad. La desgracia para nuestro entorno es que sólo hace falta que unos pocos no sigan estos principios básicos para que se generalice una imagen errónea. Hay que seguir poniendo todo de nuestra parte para que esto no sea así. Los fabricantes
Se están haciendo notables avances tanto en seguridad activa como en seguridad pasiva.
Y cuanto mayor sea la percepción de seguridad de las motos, más potencial de mercado habrá. Cada vez es más habitual ver modelos equipados con ABS, control de tracción, equipamiento con airbag... El problema es que se siguen percibiendo como soluciones caras. ¿Es así? Ponte a calcular el ahorro que te supondría evitar un accidente o reducir sus consecuencias por disponer de estas innovaciones: seguro que te resultan baratas. Pero también es cierto que las marcas deben extender estos avances a la práctica totalidad de sus modelos en el futuro. No son organizaciones benéficas, es cierto, y el desarrollo de estas tecnologías implican un gran gasto de investigación. Pero también lo es que, al tratarse la mayoría de ellas de productos electrónicos, su estandarización, producción y comercialización masiva resulta sencilla y nada onerosa. Responsables públicos
No es de recibo que en el nuevo plan educativo LOMCE no se haga ninguna mención a la educación vial. El Senado rechazó incluir esta materia en las aulas, cuando se trata de uno de los aspectos en los que el 100% de la ciudadanía se ve obligado a interactuar con el resto de la sociedad en el día a día. Por tanto, es un motivo de enseñanza esencial desde las edades más tempranas. Uno de los problemas más habituales en la mayoría de los conductores de coche respecto a la moto es que ni siquiera las tienen en cuenta a la hora de compartir la vía. Si desde pequeños se fomentan principios como éste, así como la conducción responsable de motos y coches, la seguridad de las dos ruedas saldrá muy reforzada. La prensa
Todos podemos aportar nuestro grano de arena para incentivar la seguridad de la moto, y los medios especializados de información
tenemos mucha responsabilidad en este sentido. Siempre queda atractivo mostrar imágenes radicales de pruebas de motos con el piloto rozando el asfalto, haciendo "wheelies", quemando rueda... ¿A quién no le gusta? Pero siempre que sea en circuito, nunca en carretera abierta, en cuyo caso se da la imagen más peligrosa del mundo de la moto. Poco se puede protestar cuando no se da ejemplo. En esta crítica también es válida para marcas de motos que basan sus campañas de imagen y publicidad en comportamientos nada razonables en vías abiertas al tráfico. Las compañías de seguros
La experiencia es un factor clave al montar en moto, cómo no. También lo es el aprendizaje. Por mucho que te creas que sepas, siempre puedes aprender alguno nuevo. Los cursos de conducción tendrían que asumirse como un proceso casi de obligado cumplimiento. Aquí volvemos a encontrarnos con la traba económica y de nuevo vuelvo a proponerte el razonamiento que antes te hice respecto a la seguridad: si por hacer un curso de conducción has evitado un accidente, no se me ocurre mejor inversión en ti mismo. Ahora bien, hay que fomentar esta práctica y una de las soluciones podría ser la reducción de los recibos de seguro a aquéllos que hayan realizado cursos de este tipo. El factor riesgo se reduce para la compañía, por lo que sería una alternativa perfectamente viable. Estoy convencido que se te ocurren mil formas o iniciativas para promover la seguridad de la moto. Algunas están en nuestras manos, otras no, como la necesaria mejora de las infraestructuras, la reforma de los guardarraíles, la reducción del IVA para el equipamiento... Te invitamos a compartirlas con nosotros a través de nuestros canales @formulamoto en Twitter y formulamoto en Facebook. Ramón López
Prueba 125
Lomejor mejor Lo · Rápido, cómodo y muy noble · Líneas deportivas sin perder elegancia. · Gran capacidad de carga.
Mejoraría con... · Altura de asiento elevada · Ausencia de luz bajo el asiento y enchufe de 12v. 14 Fórmula Scooting
Se actualiza uno de los 125 cc mejor valorados
X-Max 125
4.299 E (en oferta 3.949 E)
yamaha
x-max
Desde su aparición, a pesar de no ser precisamente barato, los X-Max han tenido gran éxito. Práctico y, a la vez, deportivo, el X-Max moderniza sus líneas y equipamiento sin perder sus mejores cualidades. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez
S
e presentó en 2005 como versión deportiva de la gama pequeña de scooter Yamaha, con motor fabricado por Minarelli de 15 CV y una estética basada en el ya exitoso TMax 500. Convivía entonces con el Majesty, un “octavo de litro” de menor precio y prestaciones, más enfocado como GT. Ya desde entonces el X-Max obtuvo gran éxito comercial. Era rápido, muy noble de reacciones y con buena parte ciclo. Además estaba muy equipado y con gran hueco bajo el casco. Tenía todo para triunfar, a excepción de un precio más elevado que su competencia directa, un detalle que, finalmente, se demostró que no lo era tan vital. Al menos no lo suficiente como para que no haya sido siempre uno de los scooter preferidos en nuestro país. En 2007 le llegó la inyección electrónica cuando la normativa Euro III apretaba. Se aprovechó para montar un nuevo cuadro y nuevos retrovisores. Era algo menos rápido que el de carburación (cuestión del catalizador para la Euro III, ya sabes) pero vibraba menos, era más suave y seguía siendo el 125 cc más rápido del mercado. La tercera versión nació en 2010, con nueva carrocería más parecida que nunca al T-Max. Suspensiones renovadas, chasis revisado y en un motor con nuevo alternador y radiador son sus componentes más relevantes. Y como siempre, práctico, útil, capaz, muy rápido y cómodo. Para 2014 llega una nueva versión. En este caso ha hecho falta poco trabajo para actualizar el X-Max: una nueva carrocería, retoques en el reglaje de suspensiones, cuadro nuevo y cambios en el asiento. Y si el anterior quiso parecerse al T-Max, este nuevo X-Max quiere
125
ser como su nuevo hermano mayor: el X-Max 400. Y vaya si lo consigue. La nueva carrocería, muy similar en sus líneas a la del 400, es más agresiva. El asiento, con respaldo del conductor y la posición de los mandos permiten ir algo más erguido que con el anterior. El nuevo cuadro, completamente digital, se enmarca en hexágonos, algo que hereda de un 400 que a su vez se inspiraba en el TMAX 530. También las llantas son de nuevo diseño, con radios más finos. Buscaban dar una apariencia más dinámica y, a la vez, más “premium”. Y también lo han conseguido. El X-Max 125 2014 es un scooter estéticamente más atractivo. Sin recurrir a “pegatinas” ni a colores vivos, sí tiene una apariencia más deportiva. El nuevo cuadro, el asiento con la ya típica chapa metálica “made by Yamaha” de los X-Max y el bordado rojo, son muestras de la calidad que se aprecia en ajustes y materiales, donde refleja ese aspecto de gama alta que se pretende. Y las guanteras en el contraescudo, el enorme hueco bajo el asiento o, simplemente, el espacio para los pies y la comodidad general hacen que no haya prescindido ni un ápice de su practicidad y utilidad. En marcha, además, sigue teniendo un chasis envidiable. El “truco” de la llanta delantera de 15” sigue funcionando muy bien y la forma de pisar del X-Max sigue siendo noble, previsible y adecuada para ir, si quieres, muy deprisa. De hecho, en nuestra medida de prestaciones, el X-Max sigue siendo el scooter más rápido del 125cc en llano. Por muy poco (1 Km/h le saca al 2º), pero lo es. Rápido y preciso de dirección, noble de comportamiento, muy cómodo y con mucho hueco para transportar cosas. Pocas cosas más le puedes pedir a un scooter de 125cc. Y el XMax, una vez más, las da. Fórmula Scooting 15
Cara a Cara Honda SH 125 Honda Scoopy Lo mejor · El mejor Scoopy de la historia · H ueco para un integral bajo el asiento · Parte ciclo muy noble y estable
Mejoraría con...
Honda Mode Lo mejor · Más ágil todavía que el Scoopy. · A siento bajo · M otor eSP como el Scoopy
Mejoraría con... · El tacto del freno trasero es blando y con poco mordiente · P restaciones algo justas en carretera
24 Fórmula Scooting
· El motor sigue sin llegar al límite de los 15 CV · La guantera frontal no tiene cierre con llave
Diferencias entre el rey de los rueda alta y el último SH
Scoopy
3.299 E
mode
2.799 E
HONDA
SH 125i Scoopy HONDA vs.
SH 125 Mode
El Scoopy ha sido durante muchos años “el rey” de los rueda alta. Cada vez más sofisticado, elegante y “caro”, para Honda ha llegado el momento de volver a los orígenes de este emblemático scooter con una versión más económica y utilitaria. Textos D. Navarro Fotos Miguel Méndez
P
robar el nuevo Honda SH 125 Mode ha sido, en cierta forma, como recordar tiempos pasados. Si echas la memoria atrás y tienes los suficientes años, quizá recuerdas las primeras versiones Scoopy, con motor de dos tiempos, ruedas de radios y una estética que no no buscaba ser un scooter “de gama alta”. Era, simplemente, un magnífico scooter de diario, robusto y fiable, cómodo de usar y con una mejora en comportamiento importante sobre los scooter convecionales con ruedas de 10” de aquella época. Aquel invento, mitad scooter por su carrocería, mitad moto por sus ruedas altas, caló muy pronto. Estable, resultaba más cómodo y agradable, sobre todo a los que estaban acostumbrados a las motos-motos. Así nació su éxito. Y con ese éxito llegaron nuevas versiones, cada vez más sofisticadas, elegantes y, claro, más caras. Se perdía así algo de la esencia de aquellos primeros Scoopy. El Scoopy actual tiene poco que ver con aquellos. Un scooter elegante, de líneas atractivas y modernas, muy bien acabado y con el motor eSP, el más adelantado en tecnología del gigante japonés. Es uno de los líderes de ventas en toda Europa desde hace muchos años. Pero todas estas ventajas hay que pagarlas. Además, su carrocería ha crecido. Es un scooter mucho más grande que las primeras (y las segundas) versiones de Scoopy. No ha perdido con ello demasiada agilidad en ciudad y, sin embargo, sí ha ganado comportamiento en carretera. Sin
embargo, lo cierto es que aquellos viejos Scoopy eran más ágiles, más baratos y suficientes cuando de lo que se trata es de no salir de la ciudad. Justo eso es lo que quiere ser el nuevo Mode: más pequeño, más ágil y más barato. Más que suficiente en ciudad y un poco más justo en carretera, aunque sin el tacto de “scooter de lujo” del Scoopy. Obviamente, llevando los logos de Honda encima, jamás podrás decir que tiene mal tacto. Emplea la misma mecánica que el Scoopy, el motor eSP que estrenaron en el PCX y que incorpora el sistema de arranque/parada automático. Unas ruedas más pequeñas, con la trasera de 14”, con un sólo amortiguador lateral y un freno de tambor detrás parecen los únicos cambios del Mode solo respecto al Scoopy. Pero si te fijas bien, y más cuando los tienes juntos, no hay dos piezas iguales (salvo el motor) en ambos scooter. Faro, escudo anterior, placas laterales, manillar… todo tiene un aire de familia, son muy parecidos. Pero las diferencias son evidentes. Y más cuando los enfrentas. En el Scoopy se respira lujo. El tacto de los mandos, el cuadro, los acabados… es distinto al Mode. Pero éste también es un Honda. Está bien acabado y también denota calidad. Pero los mandos, las ruedas más estrechas, el único amortiguador trasero o el freno de tambor no consiguen igualar la sensación de perfección del Scoopy. Sin embargo, por su parte, entre coches en ciudad, un asiento más bajo y una mayor sensación de ligereza te convencen: el Mode es un ciudadano ejemplar. Menos sofisticado que su hermano, sí, pero más ágil en el día a día. Y eso también debes valorarlo. Fórmula Scooting 25
Prueba GT
HONDA
NSS 300 Forza Desde la aparición del Scoopy 300, parecía que Honda había perdido interés en la cilindrada de los 300 cc. Su Forza 250 siguió sin cambios desde 2008. Con el nuevo Forza NSS 300, Honda reclama su posición con las armas habituales: calidad y finura de funcionamiento. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez
S
alvo en contadas excepciones, hoy día, en un mercado “plagado” de más potentes 300 cc, no es fácil defenderse con un motor de 250 cc. Honda jugó mucho tiempo la baza del lujo y de los accesorios exclusivos con el Forza 250: el sistema de cambio electrónico al estilo del que emplea Suzuki en sus 650, un sistema de sonido incorporado… Y, por supuesto, un nivel por encima de sus rivales: un Forza 250 era, efectivamente, un 250, pero de un lujo y una calidad por encima del resto de la competencia, fuese cual fuese su cilindrada. Pero lo cierto es que un scooter debe ser, a fin de cuentas, un vehículo práctico. El lujo, los accesorios y ese tipo de exquisiteces están bien, claro. Pero lo que la mayoría de los clientes quieren es un vehículo que le lleve y le traiga de forma efectiva, económica y con los menos problemas posibles. Es evidente que aquel Forza cumplía. Pero económico, comparado con los nuevos 300, no era. Menos CV y menos prestaciones por más precio es difícil de asimilar. En “Casa Honda” ya contaban con uno de los mejores propulsores de 300 del mercado: el del Scoopy. No es un 300 real, ya que cubica exactamente 279 cc. Resulta suave como pocos, parco en consumos y con mucho par, siendo muy agradable de llevar. Han tardado tiempo en decidirse, pero ha merecido la pena la espera que ha supuesto el lanzamiento de la NSS 300 Forza. El anterior 250 desapareció de las listas precios a mediados del 2012. Entonces tenía un precio de más de 6.000 €, cuando un XMax, por ejemplo, no llegaba a 4.800 €. Ha vuelto al catálogo japonés reencarnado en 300 cc a poco más de 4.600 €, un precio bastante más razonable. Es, además, un scooter más rápido, 32 Fórmula Scooting
más eficaz, igual de suave y, aunque menos equipado (prescinde de cosas superfluas), resulta mejor scooter en general. Ya no hay cambio secuencial ni arranque sin llave. Los botones de apertura de guanteras y asiento, antes electrónicos, ahora son como los del PCX. Pero sigues teniendo un enorme hueco bajo el asiento, una guantera izquierda en la que puedes meter hasta una botella de agua, pata de cabra lateral, caballete central y cuadro completo, incluyendo indicación de consumos. Difícilmente puedes necesitar más. El nuevo Forza es un scooter más lógico. Ya no es un 250 con un motor estándar, buen chasis y el equipamiento de un caza de la “Guerra de las Galaxias”. Sin embargo, sigue siendo elegante de líneas, con buen nivel de equipamiento, más rápido e igualmente ágil en ciudad. Mantiene un buen chasis y frenos, siendo capaz de llevar buen ritmo en las curvas, aunque no busca ser especialmente deportivo. Pero en lo que realmente destaca este Forza es en lo suave que lo sientes, en su finura de funcionamiento. Es algo que siempre llama la atención. Las vibraciones y los sonidos mecánicos están bajo mínimos. Todo en él denota calidad, así como su forma de andar. Y si de algo peca es de poca protección aerodinámica: la cúpula corta queda muy bien y le da un aspecto moderno. Pero en la carretera te deja demasiado expuesto: te llevas todo el aire en el pecho y te “empuja” hacia atrás. Y eso que yo mido 1,65 m. Eso sí, Honda en su siempre completo catálogo de accesorios, tiene una cúpula más alta que, sin estropear la estética del Forza, soluciona este problema, siempre y cuando el habitat natural de tu scooter es la carretera y no la ciudad.
Calidad y lujo en el GT Honda en la gama media
4.729 € (ABS: 5.129 €)
Lo mejor · Suavidad de y finura en marcha · Buen hueco bajo el asiento y guanteras · Consumos contenidos
Mejoraría con... · Más protección aerodinámica · El asiento se mantiene arriba con un resorte algo débil: con poco viento, cae. Fórmula Scooting 33
Comparativa 300 K-XCT 300
J300
Lo mejor
Lo mejor
· Parte ciclo impresionante para conducción deportiva · Muy compacto y ágil en ciudad · I magen moderna, deportiva y agresiva, pero elegante
· Acertado punto medio entre la comodidad del SD y la deportividad del K-XCT · Imagen “Ninja”: deportiva y moderna · Cuatro años de garantía oficial Kawa
Mejoraría con...
Mejoraría con...
· H ueco del casco para un integral y con tornillos que pueden golpearlo · E spacio para el piloto: muy justo si eres alto · Ausencia de versión ABS
· P rotección aerodinámica menor que en el SD · H ueco bajo el asiento un poco justo
kymco
SuperDink 300i Kawasaki
J300 Kymco
vs.
vs.
El SuperDink 300 es uno de los líderes indiscutibles de la categoría: muy equipado y buenas prestaciones y precio. A su lado, el deportivo K-XCT, con el que comparte motor y marca, pero poco más. Y ahora un tercero en discordia, derivado del SuperDink, con planteamiento e imagen
K-XCT300i 38 Fórmula Scooting
E
l SuperDink es un gran scooter. Te diré que supuso “el punto de inflexión” de KYMCO. Hasta su llegada a Europa, los taiwaneses eran un fabricante de buenos scooter “de segunda”. No llegaban a las prestaciones o acabados de los europeos o japoneses, pero siempre con el beneficio de un buen precio. Hasta que llegó el SuperDink. Seguía teniendo buen precio, pero, además, andaba más que su competencia, tenía más equipamiento y, visto con unos años de perspectiva, resultó ser duro y fiable. Desde entonces, KYMCO no hace más que ganar cuota de mercado con scooter cada vez mejores, bien hechos y que andan bien sin perder un nivel de precio muy aceptable. El SuperDink, de hecho, ha envejecido bien. Hace cinco años que circula por nuestras ciudades y carreteras. Se ven a montones, sobre todo, y como es lógico, en 125cc, pe-
Tres scooter que comparten corazón, pero no filosofía
K-XCT
3.990 E
J 300
4.699 E
SuperDink 300
3.990 E
SuperDink 300 Lo mejor · El único de los tres con hueco para dos cascos · Pantalla alta · Prestaciones y estabilidad
Mejoraría con... · I magen veterana tras 5 años en el mercado · El asiento deja al piloto encajonado · El sistema de iluminación del hueco no incorpora célula
ro también en 300 cc. El año pasado, KYMCO decidió desdoblar su oferta y, visto que en prestaciones su motor andaba muy bien, ¿por qué no hacer un verdadero deportivo? Así nació el K-XCT, uno de los scooter con mejor chasis y mejor comportamiento deportivo que hemos probado en cilindradas medias. Pequeño de espacio para el piloto, sí, y con poco hueco para el casco, pero divertido y “cañero” en carretera de curvas como pocos. Es un deportivo puro y con pocas concesiones a otras consideraciones. Algo que en un scooter puede parecer poco lógico… hasta que lo pruebas. Kawa pasa por otra historia. Ellos son una fábrica de motos. ¿Scooter? ¿Qué era eso? Pero claro, al final es el mercado el que manda y el mercado, en Europa, ahora demanda scooter. En Kawa lo han tenido claro: era más rápido y ofrecía suficientes garantías recurrir a uno de los mayores especialistas mundiales en este segmento y encargarles la
fabricación de su nueva serie J. Retoques en algunos elementos, una personalidad más “verde” y propia con una carrocería recordando a sus motos deportivas es un conjunto que tenía que funcionar, ya que la base mecánica, la misma que la del SuperDink, estaba fuera de toda duda. Ahora queda descubrir cuál es la mejor opción. ¿Es el Kawa mejor que sus “primos” taiwaneses? ¿Es verdad que el J300 es más deportivo, como dice Kawa?¿Cómo se defiende el veterano SuperDink frente a los dos jóvenes y deportivos J y K-XCT? ¿Es el K-XCT una verdadera tercera opción o está en “otra guerra”? Ciertamente, sin probarlos es difícil decidir. Son scooter muy parecidos, los tres prácticamente con el mismo motor, y en el caso de SD y el J incluso mismo chasis. Por prestaciones, como verás, tampoco queda la cosa muy clara: las diferencias son nimias y los tres siguen siendo parecidos. Está en su filosofía, en lo que ofrecen a su conductor y
en cómo se comportan en el día a día donde aparecen diferencias claras, diferencias que no permiten con rotundidad decir cuál es el mejor. Como suele ocurrir, dependerá de lo que tú le quieras pedir al scooter, de cuál es el uso frecuente que le das y lo que necesitas de él para que resulte mejor uno que otro… para ti. Al final, el SD sigue siendo el gran scooter que era, sin duda. Polivalente, rápido, bien equipado y a buen precio. El K-XCT es una “máquina de hacer curvas”: no deja mucho espacio para los pies, no es el más cómodo, pero ¡cómo va por curvas! Divertido como pocos. Y el J300, el último en llegar y único entre ellos “que habla japonés”, en un supuesto gráfico de “Comodidad vs. Deportividad” ocupa un interesante puesto central que le puede hacer ganar muchos incondicionales. Con el poco tiempo que lleva en el mercado, ya ha convencido a muchos usuarios que, seguro, están encantados con él. Fórmula Scooting 39
Guía de compra
(scooters y motos hasta 125)
¡En tu móvil! Precios de motos nuevas
Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e asiento depósito asiento depósito
Cagiva
Mito SP525 Raptor 125
CFMOTO
Jet Peso Altura Capacidad Ciclo Precio e asiento depósito
Clipic
Adiva AD 125
170 kg 700 mm 13 l. 4T 4.990 e
AD200 EFI
172 kg 700 mm 13 l. 4T 5.390 e
Adly GTA 50
Max 250 EFI
87 kg 2T 1.580 e
Tronic-E Tronic-T
Daelim Bonita 50
Air Tech 50
75 kg 2T 1.519 e
Aire Tec LC 50
75 kg 2T 1.680 e
Noble 50
75 kg 2T 1.519 e
Silverfox 50 GTA 125
75 kg 2T 1.199 e 98 kg 4T 2.140 e
Elite 125 Urban 125
165 kg 810 mm 14 l. 4T 2.790 e 165 kg 785 mm 14 l. 4T 2.690 e
Elite 350i
180 kg 810 mm 14 l. 4T 3.690 e
S-Four 50 Daystar 125 Fi Daystar 125 L Fi Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi S3 Fi 125 S3 Fi 125 Touring Besbi 125 B-Bone 125 S1 125 Fi S2 125 Fi
Urban 350i
175 kg 785 mm 14 l. 4T 3.690 e
S3 250 Fi Advance
GTA 50 LC
Aeon
Aiyumo
2T 1.740 e
Derbi
HM
129 kg 760 mm 14 l. 2T 5.125 e 125 kg 760 mm 12,5 l. 2T 4.299 e 200 kg 718 mm 12,5 l. 4T 2.904 e 118 kg 810 mm 8,5 l. 4T 1.390 e 118 kg 810 mm 8,5 l. 4T 1.190 e 82 kg 745 mm 5 l. 2T 1.299 e 1.199 e 2.299 e 2.299 e 2.199 e 2.699 e 2.849 e 2.949 e 1.499 e 2.199 e 2.149 e 2.399 e
88 kg 766 mm 5 l. 4T 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 132 kg 780 mm 15 l. 4T 150 kg 780 mm 15 l. 4T 159 kg 745 mm 12,7 l. 4T 161 kg 745 mm 12,7 l. 4T 96 kg 5 l. 4T 130 kg 750 mm 7,1 l. 4T 123 kg 770 mm 9,5 l. 4T 141 kg 750 mm 11,5 l. 4T
167 kg 775 mm 12,7 l. 4T 3.699 e
Capri 50
92 kg 4,5 l. 4T 1.199 e
Variant Sport 50
775 mm 7 l. 2T 1.799 e
Nexo 50 Capri 125
87 kg 4,5 l. 4T 999 e 113 kg 4,5 l. 4T 1.399 e
Boulevard 50 2T
99 kg 780 mm 8 l. 2T 1.699 e
Alpina
Delivery 125 Siena 125 Wind 300
Aprilia SR 50 R
SR Motard 50 2T RS4 50 RX 50 SX 50 SR Max 125 SR Motard 125 RS4 125 RS4 125 Réplica SR Max 300 SRV 850 SRV 850 ABS+ATC
Benelli
97 kg 760 mm 7 l. 4T 1.390 e 98 kg 685 mm 5 l. 4T 1.390 e 150 kg 6 l. 4T 2.700 e 7 l. 2T 2.819 e 106 kg 775 mm 7 l. 2T 1.799 e 820 mm 14,5 l. 2T 4.099 e 98 kg 880 mm 7 l. 2T 3.064 e 98 kg 830 mm 7 l. 2T 815 mm 15,5 l. 4T 122 kg 775 mm 7 l. 4T 820 mm 14,5 l. 4T 820 mm 14,5 l. 4T
3.064 e 3.899 e 2.249 e 4.599 e 4.699 e
815 mm 15,5 l. 4T 4.399 e 249 kg 780 mm 18,5 l. 4T 9.999 e 780 mm 18,5 l. 4T 10.599 e
QuattroNove X Off Road 50 100 kg 800 mm 6,2 l. 2T 1.499 e QuattroNove X On Road 50 100 kg 800 mm 6,2 l. 2T 1.499 e 137 kg 800 mm 7,4 l. 4T 1.999 e Macis 125 Zen Zero 350
Bereco
175 kg 805 mm 13,5 l. 4T 3.499 e
Amperio 8000 WL Plugin
Eléctrico 6.836 e
Cable WG-1
Eléctrico 3.233 e
Cable WG-3
Eléctrico 3.233 e
Eton Plus 750 WL-10
Eléctrico 2.359 e
Voltio 5000 WL
Eléctrico 4.840 e
Voltio 6500 WL Plugin
Eléctrico 5.747 e
Voltio 8000 WL Plugin
Eléctrico 6.594 e
Beta
Ark 50 AC
84 kg 830 mm 7,5 l. 2T 2.140 e
Ark 50 LC
88 kg 830 mm 7,5 l. 2T 2.412 e
RR-T 50 Enduro
83 kg 925 mm 6 l. 2T 2.767 e
RR-T 50 Enduro Racing Edition 85 kg 930 mm 6 l. 2T 3.130 e RR-T 50 SM
85 kg 910 mm 6 l. 2T 2.916 e
RR-T 50 SM Racing Edition 85 kg 910 mm 6 l. 2T 3.212 e RR-T 50 SM Track Alp 125 RE 125 RR 125 Enduro RR 125 SM Urban 125 RR 125LC Enduro RR 125LC Motard
85 kg 910 mm 6 l. 2T 98 kg 835 mm 6 l. 4T 102 kg 890 mm 5,7 l. 4T 103 kg 933 mm 5,7 l. 4T 103 kg 920 mm 5,7 l. 4T 101 kg 835 mm 6 l. 4T 105 kg 917 mm 7,3 l. 4T 105 kg 886 mm 7,3 l. 4T
C600 Sport
249 kg 810 mm 16 l. 4T 11.250 e
BMW
3.116 e 3.926 e 3.216 e 3.487 e 3.939 e 3.563 e 4.846 e 4.846 e
GPR 50
110 kg 810 mm 13 l. 2T 4.049 e
Senda 50 DRD Racing SM
96 kg 865 mm 7 l. 2T 3.043 e
Senda 50 DRD X-Treme R
96 kg 900 mm 7 l. 2T 2.649 e
Senda 50 DRD X-Treme SM 96 kg 865 mm 7 l. 2T Boulevard 125 115 kg 780 mm 8 l. 4T Variant Sport 125 775 mm 7 l. 4T Cross City 125 110 kg 830 mm 8 l. 4T GPR 125 120 kg 810 mm 13 l. 4T 124 kg 905 mm 7,5 l. 4T Senda DRD 125 R Senda DRD 125 SM 124 kg 880 mm 7,5 l. 4T
Dorton Sunny 125
Emo
Moskito 500 Tornado 3.0 Tornado 4.0
Gas Gas TX 125 Randonné
Generic Ideo 50 Trigger 50 SM
2.649 e 2.048 e 2.249 e 2.599 e 4.208 e 4.245 e 4.549 e
105 kg 4,8 l. 4T 2.049 e El 1.332 e 2.562 e 145 kg El 3.074 e 86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.578 e 100 kg 5,8 l. 2T
799 e
98 kg 10 l. 2T
999 e
Trigger 50 X Enduro
94 kg 890 mm 10 l. 2T
999 e
XOR 50
92 kg 4 l. 2T
799 e
92 kg 4 l. 2T
799 e
XOR 50 Competición XOR 50 Stroke Soho 125 XOR 125 Zion 125 Worx 125
92 kg 4 l. 2T 799 e 122 kg 4,2 l. 4T 1.975 e 105 kg 6 l. 4T 899 e 122 kg 14 l. 4T 2.299 e 132 kg 4T 1.599 e
Runner 50 SP Runner ST 125
99 kg 810 mm 7 l. 2T 2.769 e 129 kg 815 mm 8,7 l. 4T 3.856 e
Fuocco 500ie LT
244 kg 785 mm 12 l. 4T 7.999 e
G 125 Max G 125 L G 125 RT G 125 M G 125 Classic
147 kg 12 l. 4T 115 kg 860 mm 6 l. 4T 97 kg 730 mm 5 l. 4T 113 kg 855 mm 9 l. 4T 98 kg 685 mm 5 l. 4T
G 250 Max
150 kg 11,5 l. 4T 2.495 e
Gilera
Goes
Govecs GO! S 1.2
135 kg 790 mm Eléctrico 3.554 e
GO! S 1.4
100 kg 790 mm Eléctrico 5.078 e
GO! S 2.4
115 kg 790 mm Eléctrico 5.078 e
GO! S 2.4 +
115 kg 790 mm Eléctrico 6.299 e
GO! S 3.4
120 kg 790 mm Eléctrico 7.151 e
GO! T 2.4
115 kg 790 mm Eléctrico 6.604 e
C600 Sport Ed. Esp.
249 kg 810 mm 16 l. 4T 12.141 e
GO! T 2.4 +
115 kg 790 mm Eléctrico 6.909 e
261 kg 780 mm 16 l. 4T 11.600 e
GO! T 3.4
C650 GT Ed. Esp.
261 kg 780 mm 16 l. 4T 13.010 e
Hanway
120 kg 790 mm Eléctrico 7.519 e
Enertia Plus
145 kg 810 mm Eléctrico 11.688 e
Raw 125 Tourer 125
106 kg 12,8 l. 4T 1.500 e 122 kg 6,5 l. 4T 1.600 e
50 Fórmula Scooting
96 kg 875 mm 6 l. 2T 3.250 e 89,8 kg 922 mm 6 l. 2T 2.890 e
Baja RR 50
92,4 kg 926 mm 6 l. 2T 3.750 e
Derapage 50
95,9 kg 908 mm 6 l. 2T 3.300 e
Derapage Basic 50
90,5 kg 903 mm 6 l. 2T 2.950 e
Derapage Competition 50
93 kg 902 mm 6 l. 2T 4.255 e 93,5 kg 860 mm 6 l. 2T 3.815 e
Derapage RR 50
Six Competition 50 86 kg 931 mm 6 l. 2T 4.100 e City 125 115 kg 860 mm 7,3 l. 4T 3.990 e Locusta 125 4T 114 kg 870 mm 7,3 l. 4T 3.990 e Baja 125 4T 106,5 kg 909 mm 7,3 l. 4T 4.200 e Baja RR 125 4T 106,7 kg 937 mm 7,3 l. 4T 4.635 e Derapage 125 4T 106,4 kg 900 mm 7,3 l. 4T 4.250 e Derapage RR 125 4T 106 kg 902 mm 7,3 l. 4T 4.700 e Baja RR 125 2T 103,4 kg 933 mm 7,3 l. 2T 4.900 e Derapage Competition 125 2T 109,5 kg 938 mm 7,3 l. 2T 5.400 e Derapage RR 125 2T 108,6 kg 875 mm 7,3 l. 2T 4.990 e Six Competition 125 2T 99,8 kg 943 mm 7,3 l. 2T 5.400 e
Honda Vision 50
100 kg 760 mm 5,5 l. 4T 1.849 e
Vision 50 16 100 kg 785 mm 5,5 l. 4T Vision 110 102 kg 755 mm 5,5 l. 4T Vision 110 ´16 102 kg 5,5 l. 4T Wave 125i 99,1 kg 760 mm 3,7 l. 4T CBF 125 128 kg 792 mm 13 l. 4T CBR125 R 136,9 kg 795 mm 13 l. 4T Scoopy 125i ABS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T Scoopy 125i CBS 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T 116 kg 765 mm 5 l. 4T SH Mode 125i PCX 125 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T PS 125 135 kg 800 mm 8 l. 4T XL Varadero 125 DX 169,1 kg 800 mm 16,8 l. 4T
1.849 e 2.049 e 2.049 e 1.849 e 2.299 e 3.379 e 3.589 e 3.299 e 2.799 e 2.669 e 2.919 e 5.629 e
NSS300 Forza
192 kg 716 mm 11,6 l. 4T 4.729 e
NSS300 Forza ABS
194 kg 716 mm 11,6 l. 4T 5.129 e
Scoopy 300i ABS Top Box
170 kg 785 mm 9 l. 4T 5.689 e
Scoopy 300i Sport
167 kg 785 mm 9 l. 4T 5.089 e
Scoopy 300i Top Box
170 kg 785 mm 9 l. 4T 5.129 e
SW-T 400
247 kg 740 mm 16 l. 4T 7.789 e
SW-T 400 ABS
250 kg 740 mm 16 l. 4T 8.399 e
SW-T600 ABS
252,4 kg 755 mm 16 l. 4T 8.799 e
Integra
238 kg 790 mm 14,1 l. 4T 8.999 e
Integra Sport Edition
238 kg 790 mm 14,1 l. 4T 9.399 e
Integra Touring
790 mm 14,1 l. 4T 9.199 e
Integra 750
237 kg 790 mm 14,1 l. 4T 8.999 e
Integra 750 S
237 kg 790 mm 14,1 l. 4T 9.199 e
GV Aquila 125 RT 125D Karion RX 125 RX 125 SM GT Comet 125 GT Comet 125 R
157 kg 700 mm 14 l. 4T 125 kg 790 mm 9,1 l. 4T 120 kg 850 mm 7,1 l. 4T 123 kg 850 mm 7,1 l. 4T 150 kg 795 mm 17 l. 4T 166 kg 780 mm 17 l. 4T
2.769 e 2.299 e 2.299 e 2.399 e 2.719 e 3.349 e
Apis 50 Dragon II 125 Felis 125 Lepus 125 Strada 125 Tiger SM 125 Tigris SM 125 Tigris Trail 125
91 kg 810 mm 5 l. 4T 153 kg 790 mm 13,8 l. 4T 110 kg 830 mm 7,5 l. 4T 123 kg 785 mm 17 l. 4T 145 kg 820 mm 22 l. 4T 133 kg 805 mm 10 l. 4T 123 kg 10 l. 4T 123 kg 10 l. 4T
1.022 e 1.962 e 1.460 e 1.465 e 2.095 e 2.077 e 2.077 e 2.077 e
D-Tracker 125 KLX125
114 kg 805 mm 7 l. 4T 3.550 e 113 kg 830 mm 7 l. 4T 3.450 e
Hyosung
I-Moto
Kawasaki
1.995 e 1.195 e 1.395 e 1.495 e 1.445 e
C650 GT
Brammo
Baja 50 Baja Bassic 50
J300
191 kg 775 mm 13 l. 4T 4.699 e
J300 ABS
191 kg 775 mm 13 l. 4T 5.099 e
J300 SE
191 kg 775 mm 13 l. 4T 4.849 e
J300 SE ABS
191 kg 775 mm 13 l. 4T 5.249 e
Precios actualizados en
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precios
50 cc
125 cc
+125cc
Eléctrico
Dossier Neumáticos
Sobre ruedas
Puedes tener un scooter fantástico. El mejor, si quieres. Y bien puesto a punto, cuidado y revisado. Pero como los neumáticos no sean los adecuados o estén en mal estado, de poco servirá lo bien que esté el resto. A fin de cuentas se encargan de que puedas frenar, acelerar o hacer curvas.
texto Daniel Navarro
S
on nuestro punto de contacto con el suelo. Y es escaso: apenas unos centímetros de goma tienen que ser suficientes cuando lo tumbas, cuando frenas o cuando abres gas para sujetar los muchos kilos en movimiento. Por eso es importante mantenerlos en forma. Y no sólo eso: ojo con las modificaciones en tamaño, hoy día poco frecuentes por las ITV, o con presiones inadecuadas. Y, por supuesto, a lo hora de elegirlos: hay muchas marcas, con muchos modelos y muchos precios, y no hay una regla de oro para decidir. El que sea bueno para mi scooter y mi forma de conducir puede no serlo para ti. Tampoco hay que ser un experto en neumáticos como los del Mundial para ir con la seguridad necesaria por la calle. Basta con seguir algunos consejos, acordarse de mirar los neumáticos de cuando en cuando y, en caso de duda, acudir a
54 Fórmula Scooting
un centro especializado en neumáticos donde podrán aclararte tus dudas y aconsejarte. Pero sí es interesante tener algunas nociones de cómo funcionan algunos aspectos, qué comprobar y cómo y qué debes tener en cuenta a la hora de cambiarlos. Tamaños y numeritos No, lo que pone en el flanco de tus neumáticos no es un complejo problema matemático. Son las cifras que identifican su tamaño y sus capacidades. Salvo neumáticos antiguos, fabricados para el mercado japonés y otras excepciones que difícilmente encontrarás en utilizaciones normales,
la identificación de la medida son tres números: 120/70-13, 110/80-12…una cifra de este estilo, a veces con la letra R en medio. La primera numeración indica el ancho de la banda de rodadura, la parte que contacta con el asalto, desde donde empieza el dibujo hasta el otro lado. La segunda es el tamaño del perfil o flanco: desde la llanta hasta donde comienza la banda de rodadura. Su expresión es un porcentaje referido a la anchura, es decir, en el primer ejemplo de antes, 120/70, el perfil (altura del flanco) de este neumático será de un 70% de su anchura, 120 mm. Y el último es la medida de la llanta, en pulgadas, en la que debe ser instalado. Y si te encuentras esa “R” entre medias, estás ante un neumático de carcasa radial, que luego explicaremos. Hoy día, con las ITV, es difícil que nadie se plantee salirse de las medidas legales. Por poderse, se puede, pero no es legal, salvo que en tu scooter estén homologados otros neumáticos (lo cual vendrá reflejado en la ficha técnica de la documentación) o que los homologues tú, mediante el correspondiente (y caro) procedimiento establecido. La ley permite ciertas equivalencias para neumáticos que ya no se fabrican u otras causas, pero hay un margen escaso y para no equivocarte lo mejor, si quieres montar otra medida, es preguntar en la ITV. Además, está más que demostrado que no suele salir a cuenta: el fabricante ya ha montado los neumáticos de la medida más adecuada y equivocarte cambiando medidas llevará a que esté descompensado, tenga mayor resistencia a
Prueba larga duración
HONDA SW-T400
50.000 Km En el número 98 de SCOOTING (julio de 2012) publicamos nuestras primeras conclusiones de la durísima prueba de larga duración que estamos llevando a cabo con nuestra Honda SW-T 400. En aquel artículo, y tras recorrer los primeros 25.000 km, los resultados fueron inmejorables y sin incidentes dignos de mención.¿Quieres saber cómo está funcionando este “maxi” después de cumplir los 50.000 km? texto Francisco Callejo
58 Fórmula Scooting
D
urante toda nuestra superprueba, el SW-T 400 está siendo conducido por un único conductor que lo utiliza a diario para sus tareas profesionales. Al contrario que en otros test de esta magnitud, en este caso no se trata de una unidad de pruebas de la marca, sino que hemos comprado el vehículo y no tenemos que rendir cuentas a nadie. Se eligió el Honda por su confort, prestaciones, capacidad de hueco bajo el asiento y por la legendaria fiabilidad de la marca japonesa. El escenario habitual de esta superprueba es con el conductor sin acompañante a bordo y en trayectos diarios de 100 -150 km, de los cuales el 80 % es autopista y el resto ciudad y desplazamientos cortos. La velocidad de crucero en autopista son 120 km/h de marcador y en ciudad la que el tráfico permita. Además de para fines profesionales, esta SW-T 400 se utiliza también para todo tipo de recados de corto recorrido y hasta para ir
a la compra. Con el baúl posterior de 46 litros instalado y el amplio hueco bajo el asiento, se puede transportar casi un carro de supermercado, incluidos los cartones de leche y latas de bebidas. La practicidad y capacidad de carga de este scooter es uno de sus puntos fuertes (bajo el asiento tiene cabida un maletín y un
El escenario habitual de esta superprueba son trayectos diarios en solitario de 100150 km, de los cuales un 80% en autopista y el resto ciudad y desplazamientos cortos pequeño ordenador), amén de su magnífico confort de marcha. Normalmente el scooter descansa en garaje privado, pero también ha dormido ocasionalmente en los aparcamientos del aeropuerto de Barajas en Madrid (gratuitos para las motos), o en la estación del AVE
de Atocha, mientras su propietario estaba de viaje por razones de trabajo. Incluso en los más crudos días del invierno, la jornada comienza sobre las 9.00 h. en plena Sierra de Madrid, con temperaturas muy cercanas a los 0º C. Para combatir el frío del invierno se ha instalado un conjunto de manta para las piernas, paramanos y manoplas. La manta es un invento definitivo y protege muy bien, incluso del agua. Sin embargo, afecta notablemente a la soltura de conducción, pues hay que aprender a conducir de nuevo (asimilar la sensación de llevar las piernas “atadas” necesita tiempo) y anticipar muy bien
las maniobras a baja velocidad, porque sacar los pies de la plataforma para apoyarlos en el suelo necesita su tiempo. Un poco de historia El primer megascooter de la marca del ala dorada llegó a las tiendas en 2001 como respuesta al Burgman 650 de Suzuki y al Yamaha T-Max 500. Desde el primer momento, el Honda Silver Wing 600 fue aclamado por su finura de marcha y prestaciones, pero los más críticos encontraron un chasis y suspensiones que no estaban a la altura del potente propulsor bicilíndrico. Frente al novedoso Integra, medio scooter medio moto, la serie SW-T encarna la gama maxiscooter por excelencia en el catálogo actual de Honda.
CÓMO VA
En ciudad Es uno de sus escenarios predilectos. Es suave, cómodo y silencioso. Tiene potencia más que suficiente para salir la primera de los semáforos y moverse con soltura por cualquiera de las vías urbanas, incluso las periféricas más rápidas. En medio de los atascos ofrece buen radio de giro y permite buscar siempre la primera línea, aunque no hay que olvidar que es un scooter voluminoso y ancho.
En carretera El SW-T400 afronta todo tipo de viajes sin ningún complejo. En nuestro caso, además de viajes por la península, hemos afrontado un “superviaje” de 6.000 km a Irlanda que completó sin despeinarse. Las suspensiones no son lo mejor del mercado y, por ello, siempre prefiere ritmos turísticos y marcha relajada.
Con equipaje
La capacidad del cofre bajo el asiento es de lo mejor del mercado y se pueden guardar dos cascos integrales. Con el baúl trasero opcional se multiplica notablemente su capacidad de carga, pero la estabilidad se resiente.
En autopista Aceptando su velocidad de crucero (120/140 km/h), el SW-T400 recorre larguísimos trayectos ofreciendo magnífica protección y confort. No es un mechero, pero tampoco el consumo resulta exagerado, con lo que en la práctica no resulta difícil efectuar tiradas de 300 km sin repostar.
En montaña El SW-T400 no hace ascos a rutas de montaña. Preferiblemente con buen asfalto y sin baches. Su ritmo debe ser turístico, disfrutando del paisaje con máximo confort. Cuando llegan las curvas hay que trazar fino y con suavidad, mientras se deja llevar sin esfuerzo. A cambio no hay nada que roce en el suelo al inclinar, y con ambos neumáticos nuevos la estabilidad es aceptable. Con el neumático trasero a medio uso ya comienzan a aparecer oscilaciones longitudinales y hay que bajar el ritmo.
Fórmula Scooting 59
En la red...
L
Un casco como un altavoz
a necesidad de estar en contacto de forma constante con la familia o por motivos de trabajo es una realidad en la actualidad. Si eres de los que pasan muchas horas de su vida en la carretera o circulando por la ciudad, también te debes adaptar a estos nuevos tiempos. Los usuarios del coche lo tienen bastante fácil. Las aplicaciones Bluetooth están ya muy extendidas y prácticamente no interfieren en la conducción. Los mandos en el volante y la comunicación por voz con los instrumentos del coche han obrado el milagro. En moto, estas soluciones son más complicadas. En un primer momento se utilizaron auriculares para la comunicación con el navegador o el móvil, pero no son legales por normativa. Luego se dio paso a los cascos adaptados a uso de sistemas Bluetooth. Pero la revolución definitiva ha llegado desde Alemania. La empresa HEADWAVE ha patentado una solución que convierte el propio casco en una caja de resonancia. Así, toda su estructura se convierte en un altavoz, convirtiendo sus vibraciones en sonido útil para el piloto. De este modo se podrá llevar la moto escuchando música, el navegador o el móvil, pero además se abren nuevas posibilidades. Por ejemplo, se están desarrollado app para teléfonos inteligentes en los que las aplicaciones de Whatsapp, Twitter o Facebook pueden reproducirse en palabras para que el conductor esté siempre conectado. Todo ello bajo la garantía de un sonido impecable. ¿Cómo lo ves? Más info: http://www.rockatoo.de/
La recepción de mensajes de audio es ya habitual en el mundo del coche, pero cada vez más también en el de la moto. Con el nuevo sistema HEADWAVE alemán, es posible estar conectado al sistema sin cables.
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