2E Cómo frenar bien en scooter pág. 6 GUÍA DE PRECIOS MAYO l Nº 121
La revista para acertar en la compra
PRUEBAS
DAELIM STEEZER 125 KEEWAY RK 125 COMPAR ATIVAS
BMW C 650 GT VS SUZUKI BURGMAN 650 EXECUTIVE VESPA 125: GTS SUPERSPORT VS SPRINT
IMPORTANTE Cómo te afecta la norma Euro4
Te ayudamos a elegir tu próximo scooter ¿+ caro + barato?
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formulamoto
te contamos todos los secretos
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Desde el año 2000
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LA REVISTA LIDER DE VENTAS
I K A S A W A 125 Kl primer"KAWA" E
é n r a c l e a r pa de coche
carta del presidente
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com
Soluciones políticas
N
uestra empresa editorial no desea influir en orientaciones políticas, aunque la interrelación entre los gobiernos y el Motor es algo imprescindible por su importancia, su economía, su extensión laboral y por la necesidad de normativas adecuadas para seguridad y defensa de los usuarios, así como su influencia en el entorno. Si se aceptan estas premisas, es oportuno para nuestros medios especializados el observar y opinar sobre la situación política del momento o prevista para inmediato futuro. Las vicisitudes y la organización del Gobierno de cada país pueden repercutir, favorable o negativamente, en el desarrollo de nuestras industrias del Motor, comercio y servicios. Estas razones justifican a este periodismo especializado a opinar cuando se presentan dificultades de gobernabilidad. La oportunidad de opinión total para el pueblo de cada país se manifiesta con ocasión de las elecciones y en la suma de votos sobre las distintas opciones finalmente resumidas en los resultados. Si un grupo recibe la mayoría absoluta, la elección está decidida. Pero cuando la opinión nacional queda dividida sin mayoría absoluta y no se logran acuerdos y sistemas para alcanzar una suma decisiva, ¿qué se debe hacer? ¿Qué recomienda la Cultura de la buena voluntad general? Sobre este particular, entre los productos de esta editorial tenemos uno muy singular, sin ser precisamente del Motor. Se trata
de nuestra publicación Culture Cocktails. Su sentido de combinación o mezcla entre diversidad de bebidas de sabores distintos ha sido bien acogido en el mundo especializado de la coctelería. Se obtienen sensacionales bebidas muy alabadas y respetadas. Si de las votaciones de los ciudadanos resultara del todo imposible la mayoría absoluta como punto final, ¿será necesaria la aceptación de la idea Culture Cocktails. como solución? ¿Sería aprobada por todos los paladares durante cuatro años? Perdón. Por supuesto me he metido en camisa de once varas. Además, estas bebidas, si son alcohólicas deberíamos tomarlas con mucha cautela, en contadas ocasiones y nunca si vamos a ponernos al volante, como hubiera aconsejado el histórico Perico Chicote. Don Pedro Chicote fue un mago de las bebidas excelentes y buen relaciones públicas, pero no me lo figuro combinando el cocktail de las políticas diferentes. Hoy contamos con otro Chicote (Alberto) capaz de arreglar guisos y desaguisados de cocina y restaurantes. Un genio similar vendría al pelo para ordenar el batiburrillo actual de las elecciones españolas. ¿O no? Con el deseo del mejor acierto, de antemano ruego a quienes obtengan el mando, cuatro años más de afecto a la automoción con respeto a la importancia de su servicio, así como por su contribución laboral y económica en beneficio de todos.
ONES ICACIO LUIKE L B U P RUP DEL G
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autofacil.es
Sumario
MAYO 2016 • Nº 121 • PVP 2 e
Ramón López, Director
Euro 4 sí o sí
L
a entrada en vigor de la normativa Euro 4 desde el pasado mes de enero va a marcar un antes y un después en el mercado de la moto. El sector ya ha pasado por esta tesitura en el pasado, la más reciente en 2006 cuando se produjo el paso de la regla Euro 2 a la todavía en vigor Euro 3. Entonces recuerdo que se produjo un notable caos, aunque estamos refiriéndonos al período más sobresaliente de ventas de la historia de nuestro mercado, lo que maquilló en gran parte efectos adversos. La venta de modelos sujetos a la legislación anterior se prolongó en el tiempo creando numerosos episodios de engaño a los clientes. Entonces hablábamos de más de 250.000 unidades matriculadas, cuando en la actualidad nos sentimos afortunados por alcanzar la cifra de 150.000. De ahí que efectos secundarios por cambios normativos sean más sensibles ahora que entonces. ¿Hay efectos positivos y negativos en la introducción de la nueva norma Euro 4? Los hay. Los primeros son evidentes: motos más seguras (dotación de ABS o frenada combinada CBS), menos contaminantes, más fiables... Pero las negativas también son notables: acceder a esta tecnología requiere inversiones que siempre son sinónimo de un sobrecoste trasladado al PVP. En plata: motos más caras. ¿Superan los aspectos positivos a los negativos? Decididamente sí... siempre que el usuario final acepte y sea consciente de esta inevitable relación. Un detalle llama la atención sobremanera al descubrir la implicación de la Euro 4 en las motos respecto a los coches. El nivel límite de emisiones que se permite a las motocicletas es de 70 mg/km, cuando a los coches se incrementaba en este misma norma hasta los 80. Es cierto que en la perspectiva del año 2020, ambos vehículos se igualarán en los 60 gr/km (Euro 6 para los coches y Euro 5 para las motocicletas). En cualquier caso, la normativa no tiene en cuenta un factor de corrección que considere que, para un mismo recorrido, la motocicleta se encuentra en circulación durante menos tiempo y, por tanto, realiza menores emisiones contaminantes. Euro 4, Euro 6 o Euro 1000, las motos siempre serán más eficientes en estos términos que los coches, sobre todo en el ámbito urbano, por lo que merecerían un respaldo oficial más decidido. Todos saldríamos ganando.
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vespa gts supersport 125 vs. vespa sprint 125
Dos alternativas del mito clásico en versiones con carrocería grande y pequeña.
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euro 4
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Te explicamos qué significa la introducción de la normativa Euro 4 en tu scooter o moto y todo el proceso de homologación.
keeway rk 125
La tercera versión de la gama Keeway RK nos trae el modelo más económico y con soluciones propias frente a sus hermanas.
40 daelim steezer 125 El nuevo ciudadano de Daelim rompe esquemas con una estética de vanguardia.
Reportajes e Informes
Test & Técnica 20. kawasaki j 125
Estrenamos el primer scooter de Kawasaki válido para el carné de coche B convalidado y con todo el sabor de las superdeportivas de la marca japonesa.
52. bmw c 650 gt vs. suzuki 650 executive
Dos referentes del máximo lujo que se puede alcanzar en un scooter. Con soluciones técnicas similares y un nivel de equipamiento estratosférico, son el sueño de los amantes de las largas rutas.
6.
CÓMO FRENAR EN SCOOTER
Las necesidades propias de los scooter necesitan unas técnicas de frenado específicas. Te damos todos los consejos para sacar el mejor partido a tu montura.
60. ¿scooter caro o scooter barato? Cuando hay tantos euros de diferencia entre dos scooter de la misma categoría, por algo será. Te ofrecemos las diferencias de dos alternativas actuales muy distintas.
VÍDEO, FOTOS Y GUÍA DE PRECIOS CON CÓDIGOS QR Pág. 21: Kawasaki J125 Pág. 29: Vespa GTS 125 Supersport Pág. 31: Vespa Sprint 125
Pág. 49: BMW C650 GT Pág. 51: Suzuki Burgman 650 Executive Pág. 57: Keeway RK 125
Servicios • 4. Carta del Presidente • 10. Noticias • 34. Guía de compra y ofertas • 66. En la red
Reportaje
Cómo frenar con el scooter TIRAR DE LAS MANETAS ES EL PRIMER CONSEJO PARA FRENAR. PERO HAY QUE SABER CUÁL ES LA MEJOR FORMA DE HACERLO CON UN SCOOTER. LA RESPUESTA NO ES FÁCIL: DEPENDE CÓMO SEA TU SCOOTER. TEXTO DANIEL NAVARRO
P
iénsalo: hay scooter de dos ruedas, de tres, con frenada combinada, sin ella, con ABS, con frenos de tambor o disco… y no con todos es igual. Además, varían también las condiciones. En seco se actúa de una forma y en mojado de otra. De hecho, influye hasta el año de construcción de tu scooter. O mejor dicho, cuándo fue diseñado. Te aseguro que no se frena de la misma forma con un TMAX ABS de 2016 que con una Vespa de los años 50. Y no porque estos dos scooter lo hagan de diferente manera (que lo hacen); es
que además se diseñaron para que tú actives los frenos de diferente manera. No vamos a enseñarte a frenar. Eso se aprende con la práctica y el tiempo. Pero sí podemos darte, si nos lo permites, algunos consejos prácticos sobre cómo frenar con un scooter y las diferencias que en años de pruebas nos hemos encontrado en los sistemas de frenos de unos y otros. Veremos algunos consejos generales y otros aspectos más concretos, de sistemas menos comunes y en condiciones más complicadas que las normales. Y si ya te lo sabes, al menos, que te sirva para reforzar lo aprendido.
FRENADA COMBINADA: A TENER EN CUENTA ■ PUEDE PARECER MUY MODERNO, pero hace más de 30 años que alguna marca ya hacía motos con sistemas así. La idea es copiar lo que haces con el coche. En éste tienes más ruedas, pero solo un pedal de freno. Lo cierto es que la dinámica del coche es distinta: no se inclina ni modifica las geometrías ni los pesos como una moto en marcha. En el scooter se emplean varios sistemas distintos, por cable, hidráulicos…incluso hay alguno (Peugeot Metrópolis) con componentes verdaderamente complejos, como repartidores de frenada en función de la inclinación del vehículo delante/detrás, al igual que en los coches. Estos sistemas, al final, intentan que, si no sabes frenar, con una sola maneta lo consigas de forma razonablemente segura. Funcionan bien casi siempre. Si estás acostumbrado a frenar de forma normal en moto y coges un modelo con frenada combinada, al principio frenas con una sola maneta (generalmente la de atrás, que manda presión delante). Pero si en ese momento te pegas un susto tendrás la tendencia adquirida de tirar también de la otra maneta. Entonces, si el sistema no está perfectamente regulado y equilibrado, es posible que el exceso de presión que estás metiendo delante haga que patine de delante. Recuerda, cuando frenas con la maneta izquierda, generalmente la del freno trasero, en estos sistemas también envía presión al freno delantero. Como en un susto el movimiento reflejo suele ser tirar fuerte y repentinamente de la maneta derecha también, se produce ese exceso de frenada en el tren delantero. No es frecuente en sistemas modernos, porque suelen estar ya muy bien pensados, pero recuerdo algún susto importante con algunos de estos sistemas de hace algunos años. 6 Fórmula Scooting
En scooter clásico ■ Seguro que si te mueves en una Vespa de las de antes o tienes recuerdos de haberlas cogido, casi todo lo que te hemos dicho así parece una “inducción al suicidio por frenada criminal” o algo perecido. Efectivamente, con aquellos scooter digamos “vintage”, las cosas no suceden así. Ni el reparto de pesos, ni el diseño de sus chasis, ni los neumáticos y, si me apuras, ni siquiera las carreteras permitían arriesgar frenando de delante. Era muy fácil bloquear la rueda y “estamparte” antes de que lo vieses venir. Y peor cuanto más antiguo, porque las ruedas de 8” de las primeras Vespa desde luego no mejoraban esta sensación. Las actuales Vespa PX o las LML llevan ya un disco delante y neumáticos de 10” con componentes modernos. Las calles y asfalto son, lógicamente, las mismas que para cualquier otro scooter. Aún así, “el que tuvo, retuvo”, y esos scooter siguen frenando mejor de atrás que de delante. Además, tienen la ventaja de permitirte reducir con la caja de cambios… no mucho con el motor 2T, pero sí algo.
EL ME J
PARAOR CONSEJ CON U FRENARO ANT N SITEM ABS: NIBLOQUEOA O LAS B CAMBIES COST UENAS Y FRE UMBRES NA SIEMPCOMO RE
LOS OTROS SISTEMAS DE FRENO ■ 1. ABS: El antibloqueo no es la “purga de Benito”, aquel remedio milagroso que lo curaba todo. No obstante, los sistemas actuales ayudan mucho a evitar bloqueos indeseados el día que te despistes. La gran ventaja de un ABS adecuado (que de todo hay) es que no tienes que cambiar las buenas costumbres de frenada: hazlo como siempre, como te decíamos en nuestros consejos generales, y olvídate que llevas un ABS. Ya te acordarás el día que te salve de esa deslizada que no deseabas. ■ 2. DISCOS O TAMBORES: No debería haber diferencia como tienes que actuar en función del sistema de frenos que lleve tu scooter. Todo lo dicho como consejos generales funciona igual de bien tanto si llevas discos como tambores. Lo único que te debe preocupar es que en caso de equipar tambor, que sepas que requiere tensarlo cada poco tiempo para mantener su capacidad de frenado y su
buen tacto. Si no lo haces, dejará de frenar lo suficiente. ■ 3. FRENADA COMBINADA: Es la alternativa obligatoria en caso de que un modelo hasta 125 cc no equipe ABS en los nuevos modelos a partir de 2016. Tiene sus ventajas e inconvenientes, como vemos en el recuadro aparte. Si tu scooter los lleva, acostumbraste a usar la maneta del freno trasero solo y a acariciar muy suavemente si acaso la del freno delantero. ■ 4. ABS DELANTERO: No hay muchos todavía, pero lo veremos imponerse en un futuro próximo. El nuevo Piaggio Liberty IGET es así. El ABS en la rueda delantera impide que se bloquee y es más barato de montar que un ABS completo. Al igual que en otros casos, no hagas caso que está ahí y frena con normalidad ■ 5. FRENOS AL PIE: Si mi memoria no me falla, solo hay determinados casos actualmente que recurran a frenos al pie: los Piaggio y Peugeot de tres ruedas y las Vespa PX y LML, scooter de tipo antiguo, con marchas y embrague en la maneta izquierda. Con los primeros, por homologación, llevan frenada combinada y el pedal es de imperativo legal. Lo más aconsejable es frenar con las manetas tal y como te decimos que hagas con sistemas de frenada combinada. En un scooter “clásico” de marchas, todo lo contrario: te lo contamos aparte. Fórmula Scooting 7
Reportaje Los secretos de la Euro 4
Más seguras y limpias, menos económicas LAS MOTOCICLETAS SIGUEN LA SENDA DE LOS COCHES Y DEBEN ADAPTAR SUS CARACTERÍSTICAS A NUEVAS NORMAS ANTIPOLUCIÓN Y RELATIVAS A LA SEGURIDAD. MÁS TECNOLOGÍA A DISPOSICIÓN DE TODOS... QUE ALGUIEN TIENE QUE PAGAR. TEXTO RAMÓN LÓPEZ
L
a nueva norma Euro 4 convive ya durante 2016 con la anterior Euro 3, menos exigente en lo relativo a emisiones contaminantes y seguridad activa. Con la regla Euro 4, los vehículos hasta 125 cc deberán equipar sistemas de frenada combinada CBS o antibloqueo ABS (los de superior cilindrada, ABS obligatorio), además de reducir sustancialmente las emisiones de NOx (hasta el
14 Fórmula Scooting
59,1%), CO (56%) e hidrocarburos totales THC (hasta el 49,3%). Será la primera vez que se siga un protocolo específico para motocicletas, independiente del empleado para los coches, denominado WMTC, respondiendo a las necesidades concretas en la conducción de una moto o scooter. MÁS TECNOLOGÍA, MAYOR COSTE
No obstante, todas estas novedades inciden
en un superior aporte tecnológico por parte de las marcas, lo que requiere una profunda labor de investigación y desarrollo, es decir, un coste más elevado en la producción de cada motocicleta. Tanto es así que, en palabras de Francisco Gonzáles Arroyo, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), solo las marcas con más recursos serán capaces de desarrollar modelos capaces de superar esta normativa.
Además, las alternativas con motores de 2T, con la tecnología actual, serán inviables, lo que significará su práctica desaparición. Al ser estos propulsores lo más utilizados por firmas de poca envergadura, la solución solo pasará por la inversión de cantidades poco viables para su tamaño, el uso de motores desarrollados por otras marcas o, desgraciadamente,
miento de un sistema ABS, y entre 100 y 150 € si se elige la alternativa CBS. De este modo, un modelo adaptado a Euro 4 puede elevar su precio hasta los 700€. Siguiendo con los datos reales, en el actual catálogo KYMCO, los modelos ABS significan el 46% de sus ventas respecto al modelo sin este equipamiento. Es lógica la preocupación de las marcas por cómo influirá este sobrecoste La obligatoriedad de en sus ventas, y dependerá de la respuesta de homologación en Euro 4 en cada firma sobre si trasladar el 100% de esta el caso de los ciclomotores cantidad a sus clientes o dividirlo de algún modo asumiéndolo la marca, reduciendo el es a partir de 2017; y el margen en la red, etc. stock de ciclomotores con La conclusión es que estamos ante una homologaciones anteriores disyuntiva entre unas motocicletas más seguras y eficientes desde el punto de vista se puede comercializar medioambiental, y un precio de venta casi durante 2017 y 2018 inevitablemente superior. Esperemos que, su desaparición. Y una nueva estocada al con- en cualquier caso, no signifique un obstácepto tradicional de ciclomotor. culo a la recuperación que vive el sector desde septiembre de 2013. HASTA 700 EUROS DE SOBRECOSTE Veamos en qué consiste en la práctica la En datos concretos, una marca líder como homologación Euro 4, imprescindible KYMCO admite un sobrecoste enpara todo nuevo modelo a partir MOTO LAS tre 100 y 200 € en las adaptaciode 2017, cuando ya solo se poC TIENE ICLETAS nes requeridas por la cuestión drán comercializar unidades N QUE SUPER A de las emisiones, entre 300 y con la normativa anterior PRUEBR UNAS CICLO AS O 500 € en el caso del equipacomo “fin de serie”. CO SD NDU E DEBE CCIÓN, Q SITUAN REFLEJA UE R C COND IONES DE UCCIÓ N NORM AL
MOTOCICLETAS FRENTE A COCHES ■ La primera regulación de las emisiones de las motocicletas es de 1999, siete años más tarde que en el caso de los turismos. En 2014 entró en vigor la normativa Euro 6 para los turismos. Cabe destacar que las etapas Euro de los turismos y de las motos no coinciden, por lo tanto, en el tiempo. Además, es importante subrayar que los límites de cada una de las etapas entre coches y motos tampoco son los mismos. Es decir, no es correcto pensar que las motocicletas, por encontrarse en la etapa Euro 4, se encuentran en los niveles de emisión de gases contaminantes permitidos de los coches del año 2005 (Euro 4). En la actualidad, las motocicletas tienen un límite de emisión de NOx permitido en 70 miligramos, frente a los 60 miligramos permitidos en los turismos (Euro 6). Y las motocicletas en Euro 5 (2020) tendrán los mismos límites de emisión que los coches en Euro 6 (actualidad). TURISMOS Euro 1: junio de 1992 Euro 2: enero de 1996 Euro 3: enero de 2000 Euro 4: enero de 2005 Euro 5: septiembre de 2009 Euro 6: septiembre de 2014 MOTOCICLETAS Euro 1: marzo de 1999 Euro 2: abril de 2003 Euro 3: julio de 2006 Euro 4: enero de 2016 Euro 5: 2020
Fórmula Scooting 15
Prueba 125 Llega la esperada versión 125 del scooter Kawa
KAWASAKI
J 125
KAWASAKI ACERTÓ EN SU ENTRADA AL MUNDO DEL SCOOTER CON SU J 300. DE LA MANO DE UNA MECÁNICA DE ORIGEN KYMCO, CON DESARROLLOS ESPECÍFICOS Y DISEÑO OBRA DE KAWASAKI, HA RESULTADO TODO UN ACIERTO COMO BIEN REFLEJAN LAS CIFRAS DE VENTA. AHORA TOCA REPETIR ÉXITO CON EL J 125.
Textos DANIEL NAVARRO FOTOS F. HERRANZ
R
econozco que, en su momento, me ofreció muchas dudas las política de Kawasaki a la hora de abordar por primera vez el segmento scooter. Utilizaron un scooter que tomaba motor y parte ciclo del SuperDink, de hecho hasta fabricado por la propia KYMCO, en el que cambiaban la carrocería, el asiento y detalles técnicos concretos. El departamento de investigación de mercados de la marca japonesa ha demostrado que tiene más capacidad de acierto que mi “ojo clínico”, porque el J300 ha sido todo un éxito. Dispone de una línea que sabe aunar lo deportivo y lo polivalente con el buen andar de los KYMCO que emplean esta base, unido al nombre y fama de la marca nipona. Lo dicho, una fórmula de éxito. Visto el 300, muchos se preguntaban porqué no hacer los mismo en 125. A fin de cuentas, es un mercado más atractivo si cabe para un fabricante. Con el paso de un tiempo prudencial, aquí está la respuesta en forma de un nuevo J 125. No ha hecho falta mucha imaginación por parte de Kawa para lanzar este modelo. Básicamente se ha aprovechado al completo el diseño del 300 y se ha acoplado el motor de 125 cc de sus socios taiwaneses en este segmento scooter. Se trata de la unidad procedente de los SuperDink y K-XCT, un propulsor potente, moderno y muy eficaz, por lo que sobre el papel el Kawasaki nace con todo a su favor para repetir e incluso aumentar el éxito del 300 cc.
CÓMO ES
¿Conoces el J300? Pues el J 125 te costará diferenciarlo. Uno y otro comparten chasis, parte ciclo y carrocería. Los logos en los costados traseros y algunos detalles del silenciador los diferencian, pero nada más. Es un scooter mediano, algo más pequeño de carrocería que el SuperDink del que deriva. Bien terminado, es cómodo, con un asiento amplio y bien mullido. Completo de equipamiento, el cuadro es muy legible y de buen diseño. Ruedas de 14” y 13” aseguran una buena estabilidad, y más con suspensiones de reglaje algo deportivo, aunque no 20 Fórmula Scooting
LO MEJOR · ÁGIL y cómodo · Muy POLIVALENTE · Parte ciclo del J 300
MEJORARÍA CON... · PRESTACIONES mejorables · Hueco BAJO EL ASIENTO justo
incómodas. Dispone de frenos ondulados, sin sistemas combinados y con ABS opcional. El motor KYMCO declara 14 CV, con los que el Kawasaki se mueve con soltura, pero con una velocidad punta más reducida. La plataforma para los pies es amplia abajo, aunque no permite poner los pies avanzados.
DE DÓNDE VIENEN
El origen del J es obvio: el acuerdo que Kawa y KYMCO cerraron para permitir la entrada de “los verdes” en el mercado de scooter con el 300. Como te hemos comentado, visto el éxito de aquel intento, estaba claro que acabaría
por extenderse hacia abajo en cilindrada, que es donde el mercado en Europa es verdaderamente importante. En el caso del motor, recordar que fue una creación totalmente nueva de KYMCO para su SuperDink y que hoy día emplean también People S y K-XCT.
LOS DETALLES
Es un scooter muy completo en todos los sentidos. Además del cuadro completo, pata lateral y caballete central, incorpora luces de posición delanteras LED y un piloto trasero diseñado para recordar las naked deportivas “Z” de la marca. Los amortiguadores traseros son regula-
4.199€ en oferta 3.799€ ABS: 4.599€ en oferta 4.199€ El primer scooter Kawasaki para el carné de coche
¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?
bles y la llave de contacto es de las que permiten abrir desde la misma cerradura el asiento y bloquear la dirección, además de llevar un obturador del ojo de la cerradura de contacto. Otro detalle interesante es el método de encendido y apagado de la luz del hueco del casco, con célula fotoeléctrica, de forma que aunque te lo dejes mal cerrado, en la oscuridad, o con simplemente dejar el asiento bajado, te aseguras que la luz se apague y no perjudique la batería.
EN PARADO
Presenta boca de repostaje en el suelo, con una trampilla que se abre con facilidad para
acceder al tapón de gasolina con llave. A la hora de aparcar, la pata lateral cuenta con desconexión del motor, por lo que no es de retorno automático, y el caballete central está bien equilibrado y tiene suficiente palanca. Los retrovisores son de los que van al manillar. Esta solución permite mejor visibilidad trasera y mejor regulación, aunque estéticamente son menos deseables que los integrados en la carrocería.
CAPACIDAD DE CARGA
El interior del asiento, el principal espacio de carga de cualquier scooter, es el mismo tam-
bién que en el SuperDink. Sin embargo en aquél se decidió poner un asiento cuya parte delantera se eleva, permitiendo así dejar en este hueco un segundo casco integral. Kawasaki se ha decantado por dar más importancia a la comodidad del conductor que a ese espacio de carga, por lo que el asiento se diseñó con esta parte más baja y cómoda, aunque limita el espacio. En el J 125 cabe un integral y en esa parte delantera puedes dejar algún otro objeto, pero no un segundo casco. Guantera delantera, gancho portabolsas y una parrilla trasera donde montar los baúles que se ofrecen en opción complementan su capacidad de carga. Fórmula Scooting 21
Comparativa 125 SPRINT LO MEJOR · SUPERIOR AGILIDAD y manejabilidad · COMPORTAMIENTO más sport · ESTÉTICA más “vintage”
4.158€ La Vespa “pequeña”, más deportiva y ágil
26 Fórmula Scooting
GTS SUPERSPORT LO MEJOR · PRESTACIONES superiores · CONFORT y estabilidad de marcha · ABS de doble canal
5.100€ Tope de gama Vespa y del segmento neoretro
Visión “grande” y “pequeña” del mito
VESPA
GTSSUPERSPORT 125
VESPA
vs.
SPRINT 125
¿SABES LA CANTIDAD DE MODELOS DE VESPA QUE HAY EN 125? Y NO NOS REFERIMOS A LAS DISTINTAS VARIANTES QUE HAN EXISTIDO A LO LARGO DE SU HISTORIA, SINO A LOS QUE HOY DÍA SE COMERCIALIZAN. AQUÍ COMPARAMOS DOS DE LOS MODELOS MÁS MODERNOS Y DIFERENTES ENTRE TODAS LAS OPCIONES POSIBLES. Textos DANIEL NAVARRO Fotos FERNANDO HERRANZ
H
ace ya más de 60 años se inició la historia de las Vespa. Desde entonces, y desde los 50 cc, han pasado por infinidad de cilindradas: 90, 150,160, 200, 150, 300… No obstante, desde casi el principio y hasta ahora ha habido una cilindrada muy especial en su historia: las 125 cc. Fue la segunda cilindrada que adoptó: nació con poco más de 90 cc, pero a los pocos años ya había una versión de “octavo de litro”. En los años 60, cuando Piaggio descubrió que podía vender dos “tallas” (chasis grande y pequeño), fue la 125 cc la que acabó siendo, precisamente, la que podías comprar en las dos carrocerías, grande y pequeña. Hoy día, cuando las más populares Vespa ya no son 2T ni con marchas, sí siguen siendo de chasis de chapa de acero autoportante y con suspensión delantera mediante bieletas. Y continua habiendo chasis grande y pequeño, aunque no son los mismos que entonces, claro está. De hecho, los actuales chasis “grande y pequeño” son solo parte de las diferencias que hay entre las dos Vespa que comparamos en esta prueba, cosa que no sucedía antes, cuando todas las Vespa equipaban el mismo motor, al menos, en lo que a 125 cc se refiere. Las actuales Vespa Sprint y GTS SuperSport son únicamente dos ejemplos de las dos líneas principales de la gama Vespa en 125 cc. La primera, de “chasis pequeño”, comparte este componente con la Primavera. Es un derivado, moderniza-
do hace dos años, del anterior LX, y al igual también que la Primavera porta la última versión del motor 3 válvulas de aire. Se trata de un motor que se diseñó principalmente para esta cilindrada y modelo, aunque después se hayan derivado versiones de 150 cc o para otros modelos de la gama Piaggio, como el nuevo Liberty. A diferencia de la Primavera, lleva el faro cuadrado, que le da, curiosamente, un cierto aire de la Vespa de los años 70 que aquí, en España, llamábamos Primavera, pero que fue Sprint en Italia. También emplea las llantas de 12” que le dan un andar con algo más de estabilidad y nobleza de reacciones, lo que permite hacer con ella una conducción más alegre y deportiva. En nuestra comparativa hemos empleado la versión con ABS, pero también la tienes sin él e incluso una más similar a la GTS SuperSport, la Sprint S, que por 100 € más emplea una decoración gris y negra similar a la que ves aquí en la GTS. La GTS SuperSport es una serie especial, derivada de la GTS estándar. Es el chasis grande actual; si la Sprint puedes comprarla en España en 50 cc y 125 (150 cc en otros mercados), la GTS parte con el motor 125 cc y llega hasta una versión 300 cc, lo que de partida le da la ventaja de llevar un chasis que soporta prácticamente el doble de potencia de la que tiene. Así, Piaggio ofrece esta GTS con el otro motor 125 cc de cuatro válvulas de refrigeración liquida y 15CV; mucho más potente y con más par, en definitiva, un escalón superior. Fórmula Scooting 27
VESPA SPRINT
COMPARATIVA 125 VESPA GTS 125 SUPERSPORT VS. VESPA SPRINT 125 LA LLANTA DE LA SPRINT es quizá menos elegante, pero su diseño es más moderno. Las dos exhiben 12” en ambos trenes.
EL CUADRO ES EL MISMO, aunque en la Sprint te da sensación de ser más grande. Lo que ocurre es que las carcasas del manillar son más pequeñas.
EL HUECO DEL CASCO es menor. Los bordes hacen que sea más difícil que te caiga gasolina dentro si rebosa al repostar.
TAMBIÉN LLEVA LA CORBATA CON LISTONES ROJOS, aunque con la carrocería en el mismo color resulta menos llamativa y visible.
EL MOTOR DE LA SPRINT es la última versión del 3 válvulas de aire que empezó a montar la actual Primavera. 30 Fórmula Scooting
LA ACCESIBILIDAD A LA PARTE SUPERIOR del motor de las Vespa es muy buena: el hueco para el casco sale simplemente tirando de él en ambos modelos.
LAS DOS VESPA UTILIZAN EL MISMO TREN DELANTERO. Es el llamado ESS que monta el anclaje inferior del amortiguador longitudinal.
LOS MANDOS DE LA SPRINT son más pequeños y parecen de un material de inferior calidad, pero tienen buen tacto.
LA GUANTERA DE LA SPRINT es más pequeña que la de la GTS. Para abrir el asiento, ambas incluyen ese botón al lado del contacto. Actúa solo si la dirección no está bloqueada.
SOBRE EL FARO, con cerquillo cromado como casi siempre en todas las Vespa, una pequeña visera.
La SUSPENSIÓN DELANTERA POR BIELETAS es un detalle de corte 100% retro.
POR DETRÁS AMBAS tienen formas similares, pero al Sprint es bastante más estrecha y pequeña desde aquí.
LA VESPA SPRINT tiene un aire a la que en España conocimos como Vespa Primavera. Son de las pocas en la historia de este vehículo (junto con la anterior S) que han recurrido a un faro rectangular. EL MANTENIMIENTO
¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?
SON MODELOS VESPA y siempre han tenido un aura de vehículo fiable y económico de mantener. Hoy día también son símbolos Vintage de prestigio e imagen, y siguen sin ser caros de mantener ni de consumos. Las piezas de mantenimiento son asequibles y la frecuencia de las revisiones, 10.000 km, están entre las más prolongadas del mercado. Las piezas que son susceptibles de romperse, como escapes o espejos, ya no son tan baratas: son únicas y diseñadas prácticamente en exclusiva, por lo que se pagan. Y mucho más en la GTS, lo que invita a buscar en el amplio mercado de accesorios para tener una alternativa más económica. ACCESORIOS
Maneta freno delantero
Sprint
GTS
7,99 €
7,99 € 22,29 €
Pastillas de freno delanteras
22,29 €
Espejo retrovisor
61,63 €
25,75 €
Correa de transmisión
39,74 €
40,96 €
Filtro de aire (aceite)
8,75 € / 8 €
5,18 €/ 8 €
Silenciador escape
393,98 €
752,08 €
Capacidad aceite motor.
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400 400 477 526 526
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MODELO
KAWASAKI
Los datos que figuran en esta página los ofrecen empresas externas a Fórmula Scooting, son meramente informativos y no tienen carácter contractual; Fórmula Scooting NO VENDE MOTOS. Las fotos pueden no corresponder al modelo promocionado.
MODELO
P.OFER. P.OFICI. AHORRO %DIF
J125 J125 ABS J125 SE J125 SE ABS J300 J300 SE J300 ABS J300 SE ABS D-Tracker 125 KLX 125
3.799 4.199 3.949 4.349 4.399 4.549 4.799 4.949 2.999 3.050
4.199 400 9,5 4.599 400 8,7 4.399 450 10,2 4.749 400 8,4 4.699 300 6,4 4.849 300 6,2 5.099 300 5,9 5.249 300 5,7 3.550 551 15,,5 3.450 400 11,6
Xeno 50 Retro 50 Rome 50 Legend 50 Mustang 125 Rome 125 Knight 125 Matrix 125 Adonis 125 X-Tron 125
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949 1.049 1.089 1.089 1.395 1.275 1.385 1.295 1.995 1.895
1.049 1.149 1.189 1.189 1.495 1.375 1.485 1.395 2.095 1.995
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
9,5 8,7 8,4 8,4 6,6 7,3 6,7 7,2 4,8 5
SCOMADI MODELO
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Turismo Leggera 50 1.595 Turismo Leggera 125 1995
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300 300 100 150 300 200 300 300 300 300
10,5 10,2 2,7 7 12,5 11,4 10,4 10 9,1 9,1
2.399
2.826
427
2.499 2.599 2.678 2.699 2.799 2.799 2.599 2.599
550 22 550 21,2 629 23,5 550 20,4 550 19,6 550 19,6 450 20,9 450 20,9
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300 300 200 200 200 200 200
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5.999 6.599 3.549 3.999 3.299 3.749
7.199 7.699 4.199 4.599 3.899 4.299
1.200 1.100 650 600 600 550
2.845 2.395 2.395 1.995
3.349 2.719 2.769 2.299
504 324 374 304
15 11,9 9,4 13,2
MODELO
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Tweet 50 EVO 1.549 Tweet 50 RS EVO 1.649 Streetzone 12 1.549 Speedfight 4 Aire 1.899 Speedfight 4 Agua 2.099 Speedfight 4 Aire I. B./D./S. 2.099 Speedfight 4 Agua I. B./D./S. 2.299 New Vivacity 125 1.849 Speedfight 125 1.999 Speedfight 125 Ice B./D. 2.149 Citystar 125 AC 2.399 Citystar 125 AC RS 2.399 Django 50 2T Heritage 1.999 Django 50 2T Evasion 2.099 Django 50 2T Sport 2.099 Django 50 2T Allure 2.199 Django 125 Heritage 2.599 Django 125 Evasion 2.899 Django 125 Sport 2.899 Django 125 Allure 3.099 Django 150 Heritage 2.699 Django 150 Evasion 2.999 Django 150 Sport 2.999 Django 150 Allure 3.199 Satelis 400 5.699 Satelis 400 RS 5.699
1.649 1.749 1.749 2.199 2.399 2.399 2.599 1.979 2.199 2.349 2.599 2.699 2.199 2.399 2.399 2.599 2.899 3.199 3.199 3.399 2.999 3.299 3.299 3.499 5.990 5.990
100 6,1 100 5,7 200 11,4 300 13,6 300 12,5 300 12,5 300 11,5 130 6,6 200 9,1 200 8,5 200 7,7 300 11,1 200 9,1 300 12,5 300 12,5 400 15,4 300 13,8 300 9,4 300 9,4 300 8,8 300 10 300 9,1 300 9,1 300 8,6 291 4,9 291 4,9
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Comparativa maxiscooter Las dos máximas expresiones de los scooter Gran Turismo
BMW
C 650 GT SUZUKI BURGMAN vs.
650 EXECUTIVE SI HAY DOS MODELOS QUE REPRESENTEN EL MÁXIMO CONFORT, LAS MAYORES POSIBILIDADES DE VIAJAR Y, EN SUMA, LO MÁS “GT” ENTRE LOS SCOOTER , AQUÍ TIENES ESTOS DOS RIVALES. AHORA BMW HA RENOVADO SU C 650 GT. ENTONCES, ¿SIGUE EL BURGMAN SIENDO UN SCOOTER DE VANGUARDIA? Textos N. ORTEGA Fotos FERNANDO HERRANZ
L
o es. Y muy serio. Para empezar sale “al ring” con dos ventajas claras de su parte: un precio que le favorece por un lado y una fiabilidad comprobada y mejorada en esta su segunda evolución por otro. El BMW también tiene aspectos a su favor, un scooter menos visto, más elegante y personal en cuanto a sus líneas, ahora además mejoradas precisamente para parecer, sobre todo desde el puesto del conductor, un vehículo de gama todavía más alta. Y aporta un nivel tecnológico elevado, con la incorporación (aunque sea en opción) de sistemas tan llamativos como el SSV, que te avisa de la proximidad de otros vehículos cuando circulas. Ha mejorado el alemán tanto en acabados, por el mayor lujo que te comento, como en equipamiento e incluso en su funcionamiento mecánico. Un embrague que abre antes le otorga un tacto más rápido al gas en las salidas, mientras que una transmisión revisada consigue que retenga algo más. El nuevo escape pretende mejorar uno de los aspectos más criticados del anterior C 650 GT; el sonido del motor, a lo que añade otros puntos como una suspensión un poco más blanda han buscado optimizar aquellos puntos que los clientes del primer C 650 GT encontraban más flojos. Suzuki, sin embargo, tras la renovación del Burgman hace ya tres años, no ha vuelto a tocar nada en él, salvo quitar del catálogo la 46 Fórmula Scooting
versión normal, dejando como única opción este Executive más equipado. Puestos el uno con el otro, cara a cara, esas ventajas particulares resultan más obvias: el BMW resulta más lujoso y el Burgman más ágil. Pero los dos son scooter de muy alto nivel de equipamiento, prestaciones y comodidad. En el caso del BMW, la transmisión secundaria se realiza mediante una cadena, en el Suzuki por cascada de piñones. Y los dos montan motores bicilíndricos, de 55 CV de potencia máxima en el caso del Suzuki, 60 CV en el del germano. Eso sí, es más suave y fino de tacto el del Burgman, además de incorporar el sistema de cambio “manual” que ha caracterizado desde siempre a este scooter. En realidad se trata de un variador que es capaz de “bloquearse” en 6 posiciones predefinidas que podemos, si activamos el sistema, establecer desde dos botones en la piña izquierda como si fuese un cambio manual. Pantallas regulables en altura, puños y asientos calefactables, avisador de presión baja (en opción) de las ruedas en el BMW, indicador de conducción “eco” en el Suzuki… si nos ponemos a enumerar todas y cada una de las funciones, accesorios y equipos que montan haría falta un libro... Baste decir que son lo máximo en scooter GT que hoy día ofrece el mercado, auténticos maxilujo.
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11.700€ El renovado BMW aporta tecnologías innovadoras
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10.999€ Suzuki es la referencia GT histórica
Fórmula Scooting 47
Prueba Keeway se refuerza en el segmento de las motos más básicas
Keeway
125 RK
E
s una Keeway, naked, conserva cierto estilo sport y, además, se apellida RK. A primera vista, si tuvieras que apostar, seguro que dirías que es una nueva versión de las RKS y RKV ya existentes, una edición que pierde equipamiento como las horquillas invertidas de la RKV o los espectaculares amortiguadores de las dos RK anteriores. Pero te equivocarías: solo tiene en común con sus dos hermanas lo dicho al inicio de este párrafo: la marca, el estilo y las dos siglas del nombre.
Cómo es
Un chasis monocuna de tubo de acero, abierto por debajo, acoge el motor. Presenta suspensiones estándar, con amortiguadores con reglaje de precarga, freno de disco delantero y tambor trasero, y un motor conocido, de aire, carburador y un solo árbol de levas, con distribución por varillas. Hasta aquí, todo es más o menos normal en cualquier moto básica y utilitaria. Pero la RK sorprende con detalles muy cuidados, como el caballete central, además de pata lateral, o las formas sofisticadas del faro delantero. Emplea llantas de 18”, con 54 Fórmula Scooting
Keeway ya ofrecía en catálogo sus RKV y RKS. Son motos naked, de estilo deportivo pero básicamente utilitarias. ¿Podía ofrecerse algo todavía más económico sin perder efectividad? La respuesta es la RK 125.
Lo mejor · Moto ágil, ligera y fácil de llevar · Precio de segunda mano · Estética actual
mejoraría con... · Pata lateral sin muelle · Reloj horario · Prestaciones superiores
Textos N. Ortega Fotos Fernando Herranz
También coincide en algo más con aquéllas: son motos que sorprenden, que van mejor de lo que esperas en motos de tan reducido precio. Cumplen con creces con su cometido de ser un transporte económico, cómodo y fácil, aportando, además, un cierto nivel estético (casi espectacular en el caso de la RKV), muy digno en motos que se meten de lleno en la competencia de las motos de segunda mano. Porque por menos de 1.300 €, ¿qué otra moto te puedes comprar?
neumáticos bastante estrechos de origen asiático.
De dónde vienen
Te decía antes que de esta RK a las anteriores RKS y RKV había grandes diferencias. Esta moto no es una versión barata, con otras suspensiones y ruedas, sino una moto diferente. Para empezar, el motor de aquéllas es de distribución por cadena, basado en un antiguo diseño Suzuki, y el de esta RK es muy parecido al de las Superlight de la marca, un motor de distribución por varillas, cuyo diseño está basado en el antiguo motor Honda CG.
Los detalles
Para una moto de su precio, la RK cumple de sobra. Estéticamente está un paso por encima de otras motos de su categoría, con unas líneas actuales y conseguidas. Para ello recurre a trucos como las aletas laterales de canalización de aire: no canalizan nada hacia ningún sitio, pero quedan bien en la vista lateral (otra cosa es de frente, cuando ves que no hay radiador ni nada parecido). El faro, con mini-cúpula alrededor, el detalle cromado de la tapa derecha del cárter con el logo de Keeway en naranja o las asas traseras son detalles llamativos, al
1.299€ Estilo deportivo, agilidad y buen precio
igual que el doble caballete o, por supuesto, el piloto trasero de LED. Por el contrario, la ausencia en una moto así de portabultos trasero o reloj horario nos parecen ausencias importantes.
EN PARADO
Es una moto muy ligera y fácil de mover en parado. Desde el lado se coge bien por el manillar y por las asas traseras. Subirla al caballete central es muy fácil, cosa más que recomendable porque la pata lateral es de las que llevan muelle y se recogen solas, con cierto peligro si la moto se desplaza unos
centímetros hacia delante, cuando se puede recoger y acabar en el suelo. A la hora de repostar, el tapón lleva llave, pero no bisagra. Tampoco se puede pedir más a este precio. Sin embargo, incorpora un nivel de gasolina en el cuadro, de barras luminosas, muy visible, y además cuenta con llave de gasolina con posición de reserva. Si te quedas tirado, es porque te lo has buscado...
CAPACIDAD DE CARGA
Es uno de los aspectos menos convincentes de esta moto. Otras rivales en el segmento de las motos utilitarias cuentan, al menos,
con una parrilla portabultos que, si necesitas llevar carga, facilitan la tarea e incluso permiten montar directamente un baúl. No es así en la RK. Con el diseño de esta moto se ha elegido darle un aire más “naked sport” y ello requiere prescindir de este elemento, lo que hará que si tienes que llevar carga tengas que recurrir a mochila, bolsa sobredepósito o montar una parrilla con baúl universal. El asiento se levanta con facilidad, con la llave de contacto en una cacha lateral. Pero el hueco va abierto por debajo, por lo que no parece muy seguro dejar cosas aquí: corres el riesgo de perderlas. Fórmula Scooting 55
Reportaje
60 F贸rmula Scooting
Desde todos los puntos de vista
¿MEJOR SCOOTER
MAS CARO O MAS BARATO? TOMEMOS UN EJEMPLO: SCOOTER 125 GT. TIENE QUE SER GRANDE, CON PROTECCIÓN AERODINÁMICA, DETALLES DE EQUIPAMIENTO, CÓMODO Y CON ESPACIO PARA CARGA. TE VAS A LA LISTA DE PRECIOS Y ENCUENTRAS QUE LOS TIENES DESDE MENOS DE 2.000 € HASTA MÁS DE 4.000 € ¿ES TANTA LA DIFERENCIA? Textos N. ORTEGA
S
igamos concretando el ejemplo: Riya Adonis y Yamaha XMax 125 ABS. Si los compras ahora, el primero te saldrá en 1.995 € por 4.649 € el segundo. En el Riya te regalan el baúl trasero y en el segundo un mes de seguro a todo riesgo gratuito, que si después contratas para los restantes 11 meses incluye un sistema localizador antirrobo. La diferencia sigue siendo de 2.649 €: te da para comprarte dos scooter, está claro. No obstante, en buena lógica no son comparables. Sin embargo, los dos te sirven para moverte de un sitio a otro de forma parecida. ¿Por qué una diferencia tan grande? El Riya Adonis es un scooter fabricado en China. Importado en España por el grupo Motorien, es una de esas marcas que se han creado recientemente y que suponen una mejora importante con respecto a los primeros scooter de esta procedencia traídos hace unos años. Para empezar, son marcas que vienen bajo el paraguas de importadores de prestigio y renombre. En este caso, Motorien es el importador de marcas como Daelim, Hyosung, Hanway, LML o TGB, y pertenece al mismo grupo que también trabaja como importador de Ducati y Royal Enfield en España. Conocen la importancia de cuidar la marca y eso los diferencia de los importadores de motos similares de hace unos años, cuando cualquiera se iba a China, encargaba la fabricación de 200 motos en una de las numerosas grandes fábricas del país, les ponía su logotipo, pagaba lo menos posible y las vendía aquí para luego, si había problemas de algún tipo, “si te visto, no me acuerdo”.
EL MOTOR: LA GRAN DIFERENCIA Como scooter, el Riya Adonis emplea una carrocería bastante grande, inspirada demasiado directamente en los Suzuki Burgman 400. Bajo esos plásticos se
esconde una tecnología básica, hoy día casi universal, con un motor de 4T, de un cilindro, dos válvulas, carburador y refrigeración por aire. Suspensiones, frenos, manetas y resto de componentes provienen de la enorme industria auxiliar china, muchos de ellos son compartidos con otros scooter e incluso ofrecidos como recambio o accesorio. Todos estos componentes, más el proceso de montaje final, pasa por un control de calidad, digamos “suficiente” si no tan estricto como el de las marcas de primera línea, sí superior al de marcas “blancas”. Es un modelo grande, cómodo, no excesivamente rápido, suficientemente estable y tiene peculiaridades como equipo de música de serie. Está bien equipado, con caballete central, pata lateral, piloto trasero de LED, enchufe 12V. Alguno de esos elementos ni siquiera los lleva su rival en este reportaje, el más caro Yamaha. Éste lleva el equipamiento normal de un GT, con cúpula alta, llave de contacto con apertura del asiento, buen hueco debajo de este, guanteras, doble caballete… Son menos componentes que el Riya. Pero el motor (construido por Minarelli) emplea culata de cuatro válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica y todos los avances técnicos para llegar a los 15 CV que marca la ley como tope para estos vehículos, manteniendo un altísimo nivel de fiabilidad y un bajo consumo. Este motor, de hecho, se diseñó específicamente para este modelo, lo cual ya encarece bastante. Además, va por su cuarta generación, introduciendo mejoras en cada una de ellas para hacerlo cada día mejor. Sus componentes son todos de industria auxiliar de renombre, en gran parte fabricados “ex-profeso” para el XMax. Y, por supuesto, el control de calidad por el que pasan todos los XMax es exhaustivo y suficiente como para detectar fallos en cualquier parte del proceso. Todo esto, ya de por sí, justifica y mucho la diferencia de precios. Fórmula Scooting 61
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¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Altura asiento
Capaciddad depósito
ADLY 87 kg 2T n GTA 50 n GTA 50 LC 2T 75 kg 2T n Air Tech 50 75 kg 2T n Aire Tec LC 50 75 kg 2T n Noble 50 75 kg 2T n Silverfox 50 98 kg 4T n GTA 125
1.580 e 1.740 e 1.519 e 1.680 e 1.519 e 1.199 e 2.140 e
AEON n Elite 125 n Urban 125 n Elite 350i n Urban 350i
165 kg 800 mm 13,5 l. 4T 168 kg 815 mm 13,5 l. 4T 172 kg 800 mm 13,5 l. 4T 177 kg 815 mm 13,5 l. 4T
2.790 e 2.690 e 3.690 e 3.690 e
APRILIA n SR 50 R 7 l. 2T 2.876 e 106 kg 775 mm 7 l. 2T 1.799 e n SR Motard 50 2T n RS4 50 820 mm 14,5 l. 2T 4.079 e 98 kg 880 mm 7 l. 2T 3.125 e n RX 50 98 kg 830 mm 7 l. 2T 3.125 e n SX 50 n SR Max 125 815 mm 15,5 l. 4T 3.978 e 122 kg 775 mm 7 l. 4T 2.399 e n SR Motard 125 n RS4 125 820 mm 14,5 l. 4T 4.692 e n RS4 125 Réplica 820 mm 14,5 l. 4T 4.792 e n SR Max 300 815 mm 15,5 l. 4T 4.488 e n SRV 850 ABS+ATC 780 mm 18,5 l. 4T 10.812 e
BENELLI n Macis 125 n Zen Zero 350
137 kg 800 mm 7,4 l. 4T 1.999 e 175 kg 805 mm 13,5 l. 4T 3.499 e
BERECO n Amperio 8000 WL Plugin Eléctrico n Cable WG-1 Eléctrico n Cable WG-3 Eléctrico n Eton Plus 750 WL-10 Eléctrico n Voltio 5000 WL Eléctrico n Voltio 6500 WL Plugin Eléctrico n Voltio 8000 WL Plugin Eléctrico
6.836 e 3.233 e 3.233 e 2.359 e 4.840 e 5.747 e 6.594 e
BETA n RR-T 50 Enduro n RR-T 50 Enduro Factory n RR-T 50 SM n RE 125 n RR 125 Enduro n RR 125 SM n RR 125LC Enduro n RR 125LC Motard
85 kg 930 mm 6,5 l. 2T 85 kg 930 mm 6 l. 2T 85 kg 900 mm 6,5 l. 2T 102 kg 890 mm 5,7 l. 4T 103 kg 933 mm 5,7 l. 4T 103 kg 920 mm 5,7 l. 4T 105 kg 917 mm 7,3 l. 4T 105 kg 886 mm 7,3 l. 4T
2.885 e 3.648 e 3.034 e 3.216 e 3.487 e 3.939 e 4.967 e 4.967 e
BMW n C Evolution n C 650 GT n C 650 Sport
265 kg 780 mm Eléctrico 15.350 e 261 kg 805 mm 15,5 l. 4T 11.700 e 249 kg 800 mm 15,5 l. 4T 11.400 e
BRAMMO n Enertia Plus
145 kg 810 mm Eléctrico 9.438 e
CFMOTO n 125 Naked
142 kg 785 mm 10 l. 4T 2.195 e
DAELIM n Daystar VL 125 Z Fi Plus n Roadwin 125 Fi n Roadwin 125 R Fi n S3 Fi 125 n S3 Fi 125 Touring n Steezer 125 n Steezer 125 S n Aroma 125 n Dart NC125 n B-Bone 125 n S1 125 Fi n S2 125 Fi n S3 250 Fi Advance
160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 132 kg 780 mm 15 l. 4T 150 kg 780 mm 15 l. 4T 159 kg 745 mm 12,7 l. 4T 161 kg 745 mm 12,7 l. 4T 130 kg 740 mm 9,5 l. 4T 130 kg 790 mm 9,5 l. 4T 106 kg 5,9 l. 4T 106 kg 725 mm 5,9 l. 4T 130 kg 750 mm 7,1 l. 4T 123 kg 770 mm 9,5 l. 4T 141 kg 750 mm 11,5 l. 4T 167 kg 775 mm 12,7 l. 4T
2.399 e 2.199 e 2.799 e 2.849 e 2.949 e 2.895 e 2.995 e 1.599 e 1.749 e 2.199 e 2.149 e 2.399 e 3.699 e
DERBI n Variant Sport 50 775 mm 99 kg 780 mm n Boulevard 50 2T n Senda 50 DRD X-Treme R 96 kg 900 mm n Senda 50 DRD X-Treme SM 96 kg 865 mm n Variant Sport 125 775 mm 34 Fórmula Scooting
7 l. 2T 8 l. 2T 7 l. 2T 7 l. 2T 7 l. 4T
1.799 e 1.734 e 2.702 e 2.702 e 2.399 e
50 cc
125 cc Altura asiento
n Moskito 500 Eléctrico n Spirit 2000 Eléctrico n Tornado 3.0 Eléctrico 145 kg Eléctrico n Tornado 4.0
1.112 e 1.735 e 2.148 e 2.479 e
GAS GAS 86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.599 e 86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.999 e
GENERIC n Soho 125
131 kg 4,2 l. 4T 1.975 e
GILERA n Runner 50 SP n Runner ST 125 n Fuoco 500ie LT
99 kg 810 mm 7 l. 2T 2.826 e 129 kg 815 mm 8,7 l. 4T 3.659 e 244 kg 785 mm 12 l. 4T 7.424 e
GOES n G 125 Max n G 125 L n G 125 RT
147 kg 12 l. 4T 2.095 e 115 kg 860 mm 6 l. 4T 1.445 e 97 kg 730 mm 5 l. 4T 1.445 e
GOVECS n GO! S 1.4 n GO! S 2.4 n GO! S 3.4 n GO! T 2.4 n GO! T 2.4 + n GO! T 3.4
100 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 120 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 120 kg 790 mm Eléctrico
5.078 e 5.789 e 6.909 e 6.604 e 6.909 e 7.519 e
102,5 kg 830 mm 7,3 l. 2T 102 kg 720 mm 12,8 l. 4T 103 kg 6,5 l. 4T 106 kg 12,8 l. 4T 104 kg 11,5 l. 4T 108 kg 830 mm 12,8 l. 4T 122 kg 5,5 l. 4T
2.395 e 1.345 e 1.595 e 1.795 e 1.995 e 2.395 e 1.695 e
96 kg 875 mm 6 l. 2T n Baja 50 89,8 kg 922 mm 6 l. 2T n Baja Bassic 50 92,4 kg 926 mm 6 l. 2T n Baja RR 50 95,9 kg 908 mm 6 l. 2T n Derapage 50 90,5 kg 903 mm 6 l. 2T n Derapage Basic 50 n Derapage Competition 50 93 kg 902 mm 6 l. 2T 93,5 kg 860 mm 6 l. 2T n Derapage RR 50 86 kg 931 mm 6 l. 2T n Six Competition 50 115 kg 860 mm 7,3 l. 4T n City 125 114 kg 870 mm 7,3 l. 4T n Locusta 125 4T 106,5 kg 909 mm 7,3 l. 4T n Baja 125 4T 106,7 kg 937 mm 7,3 l. 4T n Baja RR 125 4T 106,4 kg 900 mm 7,3 l. 4T n Derapage 125 4T 106 kg 902 mm 7,3 l. 4T n Derapage RR 125 4T 103,4 kg 933 mm 7,3 l. 2T n Baja RR 125 2T n Derapage Comp. 125 2T 109,5 kg 938 mm 7,3 l. 2T n Derapage RR 125 2T 108,6 kg 875 mm 7,3 l. 2T n Six Competition 125 2T 99,8 kg 943 mm 7,3 l. 2T
3.250 e
HANWAY n X-Ray 50 n Raw 50 n Tourer 50 n Raw 125 n Raw 125 Café n X-Ray 125 n Tourer 125
HM 2.890 e 3.750 e 3.300 e 2.950 e 4.255 e 3.815 e 4.100 e 3.990 e 3.990 e 4.200 e
102 kg 5,5 l. 4T n Vision 110 16” 99,1 kg 760 mm 3,7 l. 4T n Wave 125i 128 kg 775 mm 13 l. 4T n CB 125 F 128 kg 792 mm 13 l. 4T n CBF 125 136,9 kg 795 mm 13 l. 4T n CBR125 R 161 kg 780 mm 11,5 l. 4T n Forza 125 n Scoopy 125i ABS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T n Scoopy 125i CBS Sport T.B 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T n Scoopy 125i CBS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T 116 kg 765 mm 5,5 l. 4T n SH Mode 125i 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T n PCX 125 n NSS300 Forza 192 kg 716 mm 11,6 l. 4T n NSS300 Forza ABS 194 kg 716 mm 11,6 l. 4T n Scoopy SH 300i 169 kg 805 mm 9 l. 4T n Integra 750 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra 750 2016 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra 750 S 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra 750 S 2016 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T
n Lepus 125 n Strada 125 n Tiger SM 125
Capaciddad depósito
n Barium 125 n Chromel 125 n Copper 125 n Lithium 125 n Radium 300
180 kg 790 mm 14 l. 4T 122 kg 790 mm 7 l. 4T 95 kg 810 mm 7,2 l. 4T 124 kg 790 mm 6 l. 4T 176 kg 790 mm 11 l. 4T
2.195 e 1.595 e 1.395 e 2.195 e 3.595 e
114 kg 805 mm 182 kg 775 mm 182 kg 775 mm 182 kg 775 mm 182 kg 775 mm 113 kg 830 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm
7 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 7 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T
3.550 e 4.199 e 4.599 e 4.399 e 4.749 e 3.450 e 4.699 e 5.099 e 4.849 e 5.249 e
115 kg 725 mm 5 l. 4T n Zahara 50 93 kg 4,8 l. 2T n F-Act 50 EVO n Hurricane 50 2T 122,5 kg 760 mm 7 l. 4T n Cityblade 125 134 kg 15 l. 4T n Superlight 125 134 kg 15 l. 4T n Superlight 125 L.E. n RK 125 4T 117 kg 16 l. 4T n RKS 125 120 kg 17 l. 4T n RKV 125 130 kg 12 l. 4T n TX 125 S 125 kg 7,4 l. 4T n Logik 125 161,3 kg 10,7 l. 4T n Silverblade 125 115 kg 725 mm 5 l. 4T n Zahara 125 n Silverblade 250 194 kg 11 l. 4T
1.249 e 1.299 e 999 e 1.799 e 1.999 e 1.999 e 1.299 e 1.599 e 1.999 e 1.999 e 1.899 e 2.299 e 1.499 e 2.999 e
KAWASAKI n D-Tracker 125 n J125 n J125 ABS n J125 SE n J125 SE ABS n KLX125 n J300 n J300 ABS n J300 SE n J300 SE ABS
KEEWAY
KENROD 105 kg 4T n Breeze 50 n Falcon 50 2T n Spiro 50 4T n Bravo 125 4T n City 125 4T n Legend 125 4T 123 kg 10,6 l. 4T n Motard 125 n Spiro 125 4T
n 125 Duke ABS n RC 125 n RC 390
KYMCO n Agility 50 n Like 50 n People S 50 n Vitality 50 n Agility 125 n Agility City 125 n Gran Dink 125 n Like 125 n Yager GT 125i n K-XCT 125i n K-XCT 125i ABS n People GTi 125 n Super Dink 125i n Super Dink 125i ABS n Yager GT 300 n K-XCT 300i n K-XCT 300i ABS n Super Dink 300i n Super Dink 300i ABS n Xciting 400 n Xciting 400 ABS
4.900 e 5.400 e 4.990 e 5.400 e 2.049 e 1.899 e 2.499 e 2.299 e 3.499 e 4.799 e 3.589 e 3.439 e 3.389 e 2.899 e 2.849 e 4.899 e 5.299 e 5.689 e 9.049 e 9.349 e
127 kg 800 mm 11 l. 4T 3.979 e 135 kg 820 mm 10 l. 4T 4.443 e 147 kg 820 mm 10 l. 4T 5.452 e 92 kg 790 mm 5 l. 4T 101,5 kg 790 mm 7 l. 2T 100 kg 800 mm 6,8 l. 2T 97 kg 830 mm 5,3 l. 2T 105,5 kg 790 mm 5 l. 4T 121,5 kg 790 mm 5,8 l. 4T 155 kg 760 mm 10 l. 4T 121 kg 790 mm 7,5 l. 4T 164 kg 9,5 l. 4T 164,4 kg 10 l. 4T 165 kg 10 l. 4T 147 kg 9 l. 4T 176 kg 770 mm 12,5 l. 4T 178 kg 770 mm 12,5 l. 4T 173 kg 11 l. 4T 176,4 kg 10 l. 4T 177 kg 10 l. 4T 188 kg 770 mm 12,5 l. 4T 189 kg 770 mm 12,5 l. 4T 200 kg 12,5 l. 4T 200 kg 12,5 l. 4T
1.399 e 1.760 e 1.890 e 1.550 e 1.639 e 1.999 e 2.550 e 2.099 e 2.699 e 3.455 e 3.888 e 3.025 e 3.350 e 3.780 e 3.399 e 4.299 e 4.699 e 4.299 e 4.699 e 5.399 e 5.899 e
LAMBRETTA n LN 125 n LN 125 Bicolor
9.249 e
LEMEV
9.549 e
n Stream
HYOSUNG
1.299 e 1.199 e 1.199 e 1.599 e 1.699 e 1.399 e 1.899 e 1.399 e
KTM
4.250 e 4.700 e
123 kg 785 mm 17 l. 4T 1.465 e 145 kg 820 mm 22 l. 4T 2.095 e 133 kg 805 mm 10 l. 4T 2.077 e
INNOCENTI
4.635 e
HONDA
n GV Aquila 125 C n RT 125 Karion n GT Comet 125 n GT Comet 125 R
Altura asiento
I-MOTO 105 kg 4,8 l. 4T 2.049 e
EMO
n TX 125 Randonné n TX 200 Randonné
Eléctrico
Capaciddad depósito
DORTON n Sunny 125
+125cc
107 kg 800 mm 6 l. 4T 3.190 e 107 kg 800 mm 6 l. 4T 3.295 e 196 kg 800 mm Eléctrico 5.850 e
LEONART 157 kg 700 mm 14 l. 4T 125 kg 790 mm 9,1 l. 4T 150 kg 795 mm 17 l. 4T 166 kg 780 mm 17 l. 4T
2.769 e 2.299 e 2.719 e 3.349 e
n Bobber 125 n Daytona 125 n Raptor II125 n Spyder II 125
150 kg 150 kg 135 kg 150 kg
14 l. 4T 14 l. 4T 10 l. 4T 14 l. 4T
3.400 e 3.885 e 2.400 e 3.300 e
En la red... Adventure
Italjet renace... con chispa
Bulldozer
LA MÍTICA MARCA ITALIANA DE MOTOS Y SCOOTER REGRESA A LA ACTUALIDAD CON UNA GAMA DE BICICLETAS ELÉCTRICAS DE DISEÑO 100% VINTAGE.
L
a firma Electric Garage es la importadora en España de la gama Italjet de e-bike. Como en los inicios de esta marca en 1959, el aspecto estético es fundamental. No en vano, Italjet cuenta en su historia con modelos emblemáticos, como el Dragster o el Velocifero, siempre con líneas radicalmente diferenciadas de sus rivales. En este mismo sentido, el 14 de febrero de
1980 Italjet recibe el reconocimiento del departamento de Diseño del Museo de Arte Moderno de Nueva York, el prestigioso MOMA, cuando notifican a Leopoldo Tartarini la decisión de exhibir su modelo Pack 2 en la colección permanente del museo. Es el único vehículo de dos ruedas motorizado del museo. Asimismo, en 1998, cuando el Guggenheim de Nueva
Entre sus detalles más relevantes destacan componentes hechos a mano, como la bolsa de cuero de la versión especial Adventure .
York selecciona ejemplares de motocicletas y scooter, el único scooter en exposición fue el modelo FORMULA 50. Éste ya había tenido cuatro nominaciones anteriores al mejor scooter del año en mercados relevantes como Alemania, España y, por dos veces, en Italia.
Con este respaldo histórico, Italjet presenta en la actualidad sus modelos Ascot (estándar, Sport y Adventure) y Bulldozer, todas ellas bicicletas con propulsor eléctrico y sabor de motocicletas de las primeras décadas del siglo pasado. Proveedores y Servicios Sistemas Informáticos Teleimagen Quike Hernández
www.luike.com scooting@luike.com
Avenida Cardenal Herrera Oria 296, 1º. 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55
impresión
Litofinter
/scooter
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ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE
Director General
JUAN HERNÁNDEZ-LUIKE
Vicepresidente
CARLOS HERNÁNDEZ
Consejero Delegado
ANTONIO HERNÁNDEZ
Publicidad y Márketing director gerente
Marcos Jáudenes (mjaudenes@luike.com)
Consejero Director de Publicidad área motos Tomás Cordero (tcordero@luike.com) Jefe de Publicidad
Vicky Grasas (vgrasas@luike.com) Tel. 91 354 01 59
Ejecutivos de Cuentas
Virginia Vicente (vvicente@luike.com) Tel.91 364 39 88 Francisco Andrés (fandres@luike.com) Tel. 91 364 39 83
Coordinación y Trafficker
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fundador
Javier Herrero director
Ramón López Lozano rlopez@luike.com
redacción y colaboradores Daniel Navarro, Carlos Domínguez,
Alan Cathcart, F. Callejo, Antonio Herrero, Adrián Sánchez-Rojo, Pablo Recuenco jefe de diseño David Calvo dcalvo@luike.com maquetación y tratamiento digital J. Alberto Martín, Antonio Barbero, Pedro Brugera archivo y documentación Juan Carlos Sanz archivo@luike.com fotografía Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA) social media strategist Pablo Recuenco precuenco@luike.com webmaster Francisco Cañadilla, Antonio Corral ATENCIÓN AL LECTOR Tel. 91 354 60 00 atlector@luike.com SUSCRIPCIONES Tel. 902 367 434 suscripciones@luike.com Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.
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