solo
2e
Lluvia y frio ¿Cómo protegerte? Página 10 oct.-nov. l nº 124 l 2016
líder desde el año 2000
formulamoto.es/scooting
El relevo del Supe Dink r
AcLon eLl ÍMITE yamaha
530
en el Circuito de Albacete
kymco
grand
dink 125 ASPIRANTE A LíDER Por qué desde enero los 125 podrían correr menos
2
comparativas
Honda PCX 125 vs Scoopy 125 KYMCO Agility City 125 vs suzuki Address
prueba superventas
honda Scoopy 300
“Historia del Motor en España desde 1956” LUIKE celebra sus 60 años con este libro “Historia del Motor en España desde 1956”, repasa, a modo de cronología, la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.
El ‘nuevo periodismo’ de Luike. La necesidad de satisfacer la creciente demanda de información del motor a finales de los 60 llevó a Luike a inventar Autopista.
Un completo recorrido histórico que se extiende por 204 páginas en el que grandes nombres del periodismo español, como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez narran multitud de anécdotas sobre cómo Luike contribuyó a crear una nueva manera de informar sobre el Motor. “LUIKE, Historia del Motor en España desde 1956” está a la venta en luike.com, kioscos seleccionados y tiendas especializadas de toda España en su edición en cubierta rústica; la edición limitada en tapa dura solo está disponible en luike.com, donde además puedes conseguir tu ejemplar dedicado, de mano del propio Enrique Hernández-Luike.
Luike impulsa el periodismo de la moto. En 1952 editó la revista Motociclismo como publicación independiente de Motor Mundial.
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Ramón López, Director
Sumario
oct./nov. 2016 • Nº 124 • PVP 2 e
Lo damos por bueno
C
omo cada final de año, nos encontramos en pleno período de presentación de las nuevas propuestas de las principales marcas de cara a la campaña siguiente. Para los que amamos el mundo de la moto y de los scooter, es un tiempo siempre apasionante. Lo nuevo siempre tiene una especial atracción y las expectativas para 2017 son francamente elevadas. Una de las razones es la apuesta de diferentes marcas por aportar nuevas ideas en el tradicionalmente conservador universo del scooter. Hasta que se eleve el telón del Salón de Colonia el 4 de octubre y, sobre todo, el 8 de noviembre en el correspondiente de Milán, no tendremos la certeza de las novedades de la próxima campaña, pero se cuecen momentos de revolución. Todas ellas las podrás seguir durante esas fechas en nuestra web www. formulamoto.es. Por un lado, la propuesta de Honda de un scooter de calado trail que desveló el año pasado con su prototipo City Adventure está siendo esperado con ansiedad. Si en las motos ha triunfado este segmento y en los coches sucede un éxito más que relevante en el terreno de los SUV, ¿por qué no experimentar en el ámbito de los scooter? Y ya sabes, “quien da primero, da dos veces...”. También es predecible la llegada definitiva de modelos deportivos de gran cilindrada de las dos grandes marcas taiwanesas de este campo. Los SYM Maxsym 500 Concept y KYMCO K50 Concept deben convertirse en realidad como órdago al monopolio Yamaha TMAX 530, un terreno hasta ahora solo explorado por BMW con su versión C 650 Sport. Es obvio que hay espacio para más marcas en estas lides, con un público hambriento de modelos que reflejen una personalidad claramente deportiva. ¿Por qué no desde una perspectiva más económica? No obstante, el cambio radical también se extenderá al resto de cilindradas. Fundamentalmente en el rango de las 125 cc, la introducción de la norma Euro 4 significará una selección vital en el mercado. Las marcas deberán adaptarse a esta necesidad, y solo las marcas solventes y de tamaño adecuado serán capaces de superar este obstáculo. Para nosotros, los usuarios, puede ser un arma de doble filo. Las prestaciones y la amplitud de gamas se reducirán, pero ganaremos en modelos más seguros y menos contaminantes. Lo damos por bueno.
36
kymco agility city vs. suzuki address.
Económicos y superventas de rueda alta frente a frente.
48
honda scoopy Sh300
62
Es la representante de mayor cilindrada de una de las gamas japonesas más históricas. probamos la última evolución.
yamaha tmax en circuito
¿Es posible divertirse en un circuito con un maxiscooter como con una moto deportiva?
rieju 26 cityline 125 abs
El único scooter superviviente de la industria española se adecua a la Euro4.
Test & Técnica 20. kymco grand dink 125
El sustituto del Super Dink 125 en acción.
30. riya mustang 125
Precio y consumo bajo mínimos.
54. ¿rueda alta o baja?
Los beneficios y desventajas de cada tipo de scooter con los mejores ejemplos de Honda: PCX 125 y Scoopy 125.
Reportajes e Informes 06. Euro 4: ¿corren menos los scooter? Análisis de lo que significa la introducción de la nueva norma en las prestaciones.
10. protégete del frío
Se acabó la época estival y la lluvia más el frío no pueden obligarte a dejar tu scooter o moto aparcada. ¿Cómo?
VÍDEO, FOTOS Y GUÍA DE PRECIOS CON CÓDIGOS QR Pág. 59: Honda PCX 125 Pág. 56: Honda Scoopy 125 Pág. 26: Rieju Cityline 125 Pág. 50: Honda Scoopy 300
Pág. 23: KYMCO Grand Dink 125 Pág. 65: Yamaha TMAX 530 Pág. 41: Suzuki Address
Servicios • 4. Carta del Presidente •14. Noticias • 18. Ofertas • 44. Guía compra • 66. En la red Fórmula Scooting 3
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eScooter sharing
Bosch presenta un servicio para compartir scooter
B
osch ha presentado en Alemania el servicio de “eScooter sharing” (scooters eléctricos compartidos) bajo la marca Coup. Se trata del primer desarrollo en Europa en esta materia y se ha llevado a cabo en Berlín. Los usuarios (este servicio se dirige especialmente al usuario más joven que no tiene como objetivo ser poseedor de un coche o una motocicleta ) pueden reservar y usar su scooter más próximo a su ubicación, para posteriormente dejarlo aparcado en su punto de destino en la ciudad. Doscientos scooters conectados y totalmente eléctricos, producidos por el fabricante taiwanés Gogoro desde 2011, están ya disponibles para la ciudad germana. Alcanzan una velocidad máxima de 45 km/h y, por tanto, es válida para los poseedores de la licencia de ciclomotor AM o del carné de coche convalidado B (usuarios con al menos tres años de experiencia). Bajo su asiento ofrece capacidad para un casco (ya se está trabajando para ofrecer la opción de un segundo casco) y dispone de un juego de doble batería, ambas intercambiables. En cuanto a su autonomía, se beneficia de un rango entorno a 100 kilómetros. La recarga no es ningún obstáculo, ya que la efectúa la propia
empresa. Las tarifas se basan en un importe fijo de 3 euros por 30 minutos o 20 euros por todo el día. El servicio es accesible a través de una App, cuya interfaz hace que sea sencillo encontrar, reservar y pagar por la utilización de los nuevos eScooter. Incluso la apertura del asiento para recoger el casco se controla mediante el smartphone, el cual se conecta al eScooter por Bluetooth. ¿Lo veremos próximamente en España?
Desarrollo pionero
Motocicletas Kawasaki con inteligencia artificial
E
l anuncio de Kawasaki del desarrollo de tecnologías propias de ciencia ficción en sus próximas motocicletas te dejará boquiabierto. Los ingenieros japoneses han desarrollo un sistema ICT (Information and Communications Technology) que incluye el concepto AI (Artificial Intelligence – inteligencia artificial), para conseguir un increíble objetivo: a partir de las palabras del piloto, este sistema de inteligencia artificial recogerá las intenciones y las emociones del piloto, permitiendo la comunicación entre moto y piloto para alcanzar un mundo de experiencias impensable hasta ahora. Mediante acceso a las analíticas del chasis y ejecutando los datos almacenados en la nube o haciendo referencia a la gran 14 Fórmula Scooting
cantidad de información disponible en Internet, el sistema será capaz de ofrecer sugerencias al piloto para aumentar su experiencia de conducción, como indicando consejos de seguridad cuando la situación lo requiera. De este modo, será capaz de ajustar la configuración basada en la experiencia del piloto, habilidades y estilo de conducción. Tras estas repetidas interacciones, este tipo de comunicación entre el piloto y la moto permitirá a la moto desarrollar una personalidad única que refleje las características de su piloto. ¿Una misma moto/scooter con personalidades diferentes? Quizá en el Salón de Colonia INTERMOT 2016 tengamos los primeros resultados.
@formulamoto
NOVEDADES 2017 Antes de la celebración de los Salones de Colonia (octubre) y Milán (noviembre), las marcas ya van mostrando los primeros bocetos de los que serán sus protagonistas las próximas temporadas.
BMW C EVOLUTION LONG RANGE
D
os serán las versiones del eléctrico BMW C Evolution. Una primera mantiene las características de la edición original, siendo válido para los usuarios del carné de coche B convalidado y con una autonomía entorno a 100 km. La novedad radica en una variante denominada "de larga duración" (Long Range) de 26 CV (8 CV más que la estándar), en la que dicha autonomía asciende hasta los 160 km (frente a 100 km) y la velocidad máxima a 129 km/h (120 km/h en la estándar). Aprovecha las novedades presentes en la última evolución del BMW i3 con baterías con capacidad de célula de 94 Ah. Además, como componente de serie se
añade un cable de carga con una sección de cable más reducida. Respecto a la primera edición de color único blanco/flúor, ambas versiones del nuevo C Evolution estarán disponibles en colores Ionic Silver metalizado / Electricgreen en combinación con el color de contraste Blackstorm metálico.
HONDA X-ADV
H
onda ha sido pionera en plantear una alternativa de cariz polivalente en el universo de los scooter. El prototipo Concept Adventure que la marca japonesa presentó por sorpresa en el Salón de Milán 2015 tendrá su reflejo en un modelo ya de serie en la próxima edición del evento italiano. Así lo ha confirmado Honda, añadiendo las primeras imágenes oficiales en acción deL scooter trail Honda X-ADV. Entre sus detalles destacan una pantalla regulable en cinco posiciones y capacidad bajo el asiento para albergar un casco de tipo trail, además de integrar el exclusivo motor
HUDSON-BOSS GOODWOOD 1/8 LITER
H
udson-Boss es una nueva marca con sede en Barcelona dirigida a los amantes de las motos Vintage. La Goodwood es la primera muestra. Se trata de motocicletas diseñadas y desarrolladas íntegramente en Europa, en estrecha colaboración con uno de los fabricantes asiáticos capaces de superar los exigentes estándares normativos y de calidad de mercados como el europeo, norteamericano y canadiense. Los segmentos en los que Hudson-Boss se va a especializar es el de motocicletas de 125 cc para el carné de coche convalidado, para pasar de inmediato a otros segmentos superiores. Las futuras Hudson-Boss 250 y 400 con normativa Euro 4 vendrán equipadas con inyección electrónica y con sistema de frenos ABS están en fase final de desarrollo, estando prevista su comercialización en 2017. Los estilos de los futuros modelos serán disanto naked, como scrambler, trail, etc, pero siguiendo siempre una línea estética Vintage. La primera versión en aparecer será la Hudson-Boss Goodwood 1/8 Liter, en edición 24 Heures y Standard. En ambos casos se portan motores monocilíndricos fabricados bajo licencia Yamaha de 4T, refrigerados por aire y equipados con eje de balance. La alimentación se realiza mediante un carburador a depresión de la marca japonesa TK. La diferencia entre las versiones Standard y 24 Heures es la suspensión delantera. En el caso de la Goodwood 1/8 Liter Standard, la horquilla telescópica es tipo convencional con fuelles. Los precios venta al público de estos modelos serán 2.649 € (Goodwood Standard) y 2.949€ (Goodwood 24 Heures). Como promoción de lanzamiento, los precios hasta el 30 de noviembre o fin de existencias serán 2.449€ (Standard) y 2.695€ (24 Heures). Los colores disponibles en ambas versiones serán dos: Red Racing (color sólido) y Silver Bullet (color metalizado).
dotado de sistema de doble embrague que ya presenta su maxiscooter Honda Integra o la versión maxitrail Africa Twin. En cualquier caso, sus especificaciones pasarán por los datos clásicos de una moto polivalente y versátil de este tipo válido para uso urbano, desplazamientos por carretera sin límites y, también sencillas sendas fuera del asfalto, como llantas de radios, suspensiones de largo recorrido... Esperamos con impaciencia la versión definitiva de la Honda X-ADV, el que está llamado a ser un modelo histórico (otro más), en la trayectoria de la firma nipona. Fórmula Scooting 17
Prueba 125
3.695€ El sustituto del Super Dink
Lo mejor · Respuesta inicial · Parte ciclo · Suavidad de motor
mejoraría con... · Freno de estacionamiento · Tapas de guanteras menos endebles
CÓMO ES
Se erige como una GT con mayúsculas. En la actualidad es el modelo de más empaque del catálogo KYMCO, en espera de un futuro “Super Dink” como modelo Premium. No adolece de características propias de este segmento, como abundante capacidad de carga, buena protección del piloto, confort para el pasajero y tecnología de vanguardia. Su imagen es radicalmente distinta de su predecesora Super Dink, tanto en línea de fibras como en ópticas.
DE DÓNDE VIENE
Aunque su denominación hace referencia a
20 Fórmula Scooting
la popular Grand Dink, no tiene ningún lazo de unión con esta longeva saga. El original Grand Dink nació en 2001 y aún hoy se encuentra en catálogo un derivado de aquélla con su tradicional plataforma plana. Es la versión 125, integrante de un gama que también recibió versiones de 50, 150 y 250 cc. Estos Grand Dink siempre se han erigido como modelos de corte eminentemente económico, un GT práctico que no tendrá continuidad en la trayectoria actual de KYMCO. Por ejemplo, ya no se comercializarán modelos de plataforma plana más que en las series de rueda alta. Sus acabados tampoco son de matiz Premium como sí ocurre en el actual, aunque destacaba el
detalle técnico de los retrovisores abatibles eléctricamente, un componente muy práctico en los embotellamientos de la ciudad para ratonear entre coches. Este Grand Dink 125 Euro 3 tiene fecha de caducidad este año. En ciudades como Madrid, ha sido un modelo de gran éxito. Su extensión es lo que ha dado pie a KYMCO para mantener su denominación, como reclamo comercial, en ningún caso técnico ni de posicionamiento, muy superior en la nueva edición.
LOS DETALLES
Las evoluciones se extienden por los cuatro costados del nuevo Grand Dink respecto a su antecesor Super Dink. El
Recoge el testigo del Super Dink
KYMCO
GRANDabs DINK 125 No va a ser fácil asumir la responsabilidad de sustituir al superventas Super Dink. Ésta es la misión que KYMCO ha encomendado a su nuevo Grand Dink. Difícil, pero no imposible, porque argumentos tiene para lograrlo. Textos Ramón López Fotos Fernando Herranz
E
n el pasado número de Fórmula SCOOTING te mostramos las primeras impresiones recogidas durante la presentación del Grand Dink 300, el primer GT y modelo de más de 125 cc de KYMCO diseñado para superar la normativa Euro 4. Ahora le toca el turno a su hermano de “octavo de litro” y en ambos casos se enfrentan al reto de superar el magnífico resultado obtenido por su precedente Super Dink. Este emblema de la marca taiwanesa ha constituido el mayor éxito de ventas de la marca desde que apareció la primera edición en 2010. Ya entonces, en su versión 125, se encaramó en el primer puesto de matriculaciones de nuestro país en el canal particular (restando alquileres y flotas tipo Correos) con un total de 4.840 unidades. Al año siguiente bajó un escalón
módulo del ABS es una unidad Bosch de muy superior rendimiento y las pinzas frontales están compuestas por tres pistones. En cuanto a su iluminación, el faro trasero es un conjunto Full LED de 26 diodos para posición y freno, más 30 de intermitentes, mientras que el anterior no recurría a este sistema. El Grand Dink ABS es el primer scooter KYMCO en incluir una toma USB. En su instrumentación dispone de indicador de temperatura ambiente, y el cofre dispone de sensor fotoeléctrico. En su plataforma hay sitio para dejar los pies delante. Antes también, pero era realmente inútil. Y el pasajero dispone de estriberas independientes, además, cubiertas con goma.
EN PARADO
Se ha puesto especial atención en el diseño del caballete central. Es muy fácil de accionar y para ello es aconsejable ayudarse de las asas dispuestas para el pasajero. La pata de cabra también es sencilla de desplegar. El asiento es de mayor altura que en el caso del Super Dink, pero el recorte en la plataforma y el diseño de la zona frontal del asiento permite llegar al suelo con la misma facilidad.
CAPACIDAD DE CARGA
Tanto en esta versión 125 como en la 300, bajo el asiento hay capacidad para dos cascos integrales. Incluso entre ellos se pueden
en el ranking, pero con tan solo 22 unidades menos. En 2012 y 2014 repite primera posición (en 2013 se situó en el tercero), mientras que el año pasado fue segundo por detrás de su pariente Agility City, aunque con el mayor número de matriculaciones en un año de su trayectoria (4.966 unidades). En 2016, su tercer puesto aún refleja su papel de liderazgo. En total, la serie Super Dink, tal y como la entendemos hoy día, superará este año las 30.000 unidades, un récord para una gama de un único fabricante en España desde 2010. Y con este panorama toma el relevo la saga Grand Dink ABS. Con el aporte de tecnologías adaptadas a los nuevos tiempos dictados por la Euro 4, imagen totalmente renovada, estándares de calidad superiores y un mayor esmero en la comodidad de piloto y pasajero, yo no apostaría en su contra. ¿Y tú?
albergar más objetos, como los guantes o un pequeño impermeable. Para que quede bien sujeto el delantero, debe encargar sobre el saliente que se encuentra en su base. Dispone de dos guanteras, aunque pierde la plataforma plana de los anteriores Grand Dink. Las asas del pasajero pueden hacer la función de pequeño portabultos.
VERSIONES Y DISPONIBILIDAD
El Grand Dink 125 solo se ofrece en edición ABS y en tres colores: blanco, negro o titanio. Ya se encuentra disponible en los concesionarios de la marca a un precio de 3.699 €.
Fórmula Scooting 21
Prueba 125 La gama española se adapta a la Euro 4
RIEJU
Lo mejor · Agilidad
CITY LINE
· Respuesta de motor · Pasajero
mejoraría con... · Pata de cabra más accesible · Acabados de guanteras
125i ABS
El año próximo, Rieju cumplirá 75 años de actividad en la producción de motocicletas. Su apuesta por los scooter es piedra angular de su futuro y así lo demuestra la evolución 2016 de su referencia GT.
R
ieju aúna veteranía y especialización de un modo único en el mercado español de la motocicleta. No hay otra marca nacional que haya sobrevivido al constante devenir sufrido por este sector a lo largo de los últimos decenios (desde la competencia del Seat 600 hasta la dura crisis a partir de 2008) y cuya gestión se mantenga aún hoy al 100% en manos de los descendientes de uno de los fundadores originales. Esta amalgama de características les erige como referentes en los segmentos en los que operan, sobre todo en el ámbito de las motos de marchas hasta 125 cc, pero también han sabido adecuarse a las necesidades que surgen con el paso del tiempo, como bien refleja su gama de scooter, entre los que se encuentra el eléctrico MIUS. Este terreno de los scooter se considera crucial para el futuro de una marca que en 2017 cumplirá sus 75 años de existencia. Su bastión en estas lides lo constituye la gama City Line, compuesta por una versión de 125 cc para el carné convalidado A1-B y un 300 para el carné A2. Ambos modelos se encuentran en el catálogo Rieju desde hace tres años, pero ahora se introduce la adecuada actualización para superar las exigencias de la normativa Euro 4. La evolución fundamental radica en la introducción de un sistema de frenada ABS en ambas versiones. Que sea ésta la elección en la “octavo de litro” en lugar simplemente de un sistema combinado muestra el estatus privilegiado de este modelo. La inyección se ha modificado con una nueva ECU para alcanzar inferiores emisiones, manteniéndose sin variaciones el resto de componentes en lo que ya era de por sí un integrante del sector más elitista entre los scooter GT del momento. Y todo ello sin olvidar las opciones de personalización únicas de Rieju, un privilegio que deriva de su labor como fabricante y que permite en su comprador disponer de una versión a tu gusto en tan solo 15 días en el concesionario más próximo a tu residencia.
26 Fórmula Scooting
http://qr.luike.com/baffYI
Textos Ramón López Fotos: Juan Carlos Orengo
¿quieres ver este modelo en acción?
CONFIGURAR TU MOTO Rieju te permite infinitas combinaciones para personalizar tu City Line a tu gusto al igual que ofrece con otros modelos de su gama. Puedes hacerlo desde tu casa en la página web oficial o en el concesionario siguiendo los mismos pasos. Por ejemplo, permite hasta tres opciones de asiento, distintos colores para cada componente (seis para fibras, tres para las asas, dos para el cubre-túnel y tres para las entradas de aire), dos tipos de decoración estándar y racing o sin decoración y hasta once accesorios: amortiguadores con regulación, escape sport, kit parabrisas, manetas y otros detalles anodizados en rojo, retrovisores de aluminio, manta, baúl, protectores de manos y soporte de teléfono. En cada opción verás el precio definitivo que va sumando tu modelo personalizado, teniendo en consideración que se te descuenta el coste de la pieza que se sustituye. De ahí que los asientos opcionales sean incluso más baratos que el de serie y se te descuente del precio final. Nosotros hemos hecho la selección con todos los componentes y nos ha salido un muy competitivo precio final de 4.215 euros.
3.299€ (2.999 € sin ABS)
ABS y Euro 4 para el único scooter GT “made in Spain”
Cómo es
Fabricado en España, el Rieju City Line 125i se define como un GT de alta gama. Además de un porte digno de esta denominación, incorpora el motor Piaggio LEADER de última generación capaz de alcanzar los 15 CV. Entre sus cualidades de parte ciclo destacan las llantas de 14” para un perfecto compromiso entre agilidad y estabilidad.
DE DÓNDE VIENE
El origen del Rieju City Line radica en el Malaguti Madison. La firma italiana dejó de comercializar hace unos años sus productos de dos ruedas y Rieju compró los moldes y matrices originales. A partir de esta base, la marca española ha trabajado para completar un producto con personalidad propia, lo que destaca con componentes realizados por Rieju como asiento, tapas laterales o detalles como la toma de corriente, viga pintada en plata o superior capacidad de hueco
bajo el asiento. Asimismo, el motor es de origen Piaggio, mientras que en el Malaguti se trataba de un producto Yamaha.
LOS DETALLES
Se distingue como un scooter muy bien elaborado. En su instrumentación destaca el conjunto de cuatro esferas, con la lateral derecha digital accesible mediante un mando “Mode” dispuesto en la piña. Curiosamente, da la opción de apagar sus luces, con mando incorporado junto con el de cortas y largas. La posición de su toma de gasolina permite repostar sin bajarse del scooter. Como elemento de gran calidad, el asiento dispone de cosido a la vista y de distintos tapizados, antideslizante en la superior y otro más confortable al tacto en los laterales.
EN PARADO
Dispone tanto de pata de cabra como de caballete central. El primero no es fácil de
encontrar sentado sobre el scooter, porque queda algo escondida a la izquierda bajo la plataforma. En cambio, el caballete es muy sencillo de accionar. Las plataformas cuentan con un recorte para facilitar el acceso de los pies al suelo, lo que se agradece ya que el asiento es bastante ancho. Por los retrovisores verás a la perfección lo que ocurre a tu rebufo.
CAPACIDAD DE CARGA
Bajo el interior de su asiento ofrece capacidad para un casco integral más otro jet. La apertura se realiza con cerradura independiente y solo se abre la parte correspondiente al piloto. En su contraescudo encontramos gancho portabultos aunque no dispone de plataforma plana, también de una guantera lateral derecha sin llave y otra central de gran tamaño con llave. La parrilla trasera es de serie. Fórmula Scooting 27
Comparativa 125 Dos rueda alta económicos superventas
KYMCO
Agility City Address KYMCO Agility Lo mejor · Prestaciones superiores en carretera · Mayor capacidad de carga · Frenos
36 Fórmula Scooting
125
2016
Suzuki
vs.
2.199€ Nueva versión del rueda alta superventas
Suzuki Address Lo mejor · Agilidad y maniobrabilidad en ciudad · Facilidad de uso · Mejor precio
2.049€ El Suzuki que se desmarca en su segmento
El Agility City es uno de los grandes éxitos de KYMCO en España. Tras años de triunfos, con la llegada de la normativa Euro 4 se ha renovado y hemos querido enfrentarlo a uno de sus rivales más duros: Suzuki Address. Textos Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz
E
s obvio que hay modelos más similares al KYMCO, y es posible que el Suzuki, puesto al lado del taiwanés, parezca menos scooter y que tenga todas las de perder. En absoluto. Para nosotros no es así. El Suzuki es una de las opciones que más posibilidades tiene de discutirle escalón de ranking al Agility, ya que ambos comparten argumentos importantes, como un precio justo por encima de la frontera de los 2.000 €, son fáciles de llevar y resultan eminentemente ciudadanos. KYMCO cuenta con la ventaja de la veteranía en el segmento. Desde 2009, con el Agility City anterior han cosechado éxitos en ventas y el nuevo modelo mejora en casi todos los aspectos a su antecesor. Si el anterior era bueno, éste es aún mejor. Suzuki no puede presumir de lo mismo: su último intento en el segmento de los rueda alta de 125 cc no fue precisamente un éxito. El Sixteen quiso parecerse al Scoopy de Honda y lo consiguió… en su estética o forma de andar, no en sus ventas. El Address es otra cosa, un scooter económico, con motor básico, parte ciclo original, llantas de 14” y una estética actual. No es un auténtico rueda alta, ya que emplea llantas de 14” en lugar de las 16” de rigor, pero su estructura, formas y concepto sí son de rueda alta a escala. Ambos contendientes, en el fondo, están concebidos bajo una misma filosofía. Son alternativas económicas, con motores bastante sencillos, una parte ciclo suficiente y bien pensados para el día a día en ciudad. Lo más importante es que sean fáciles de llevar, baratos de mantener, útiles y fiables. Y los dos han demostrado, hasta ahora, cumplir de sobra con esos requisitos. El KYMCO ya se ha preparado para los próximos tiempos y es Euro 4, para lo cual recurre ahora a la inyección electrónica entre otros retoques y ha adoptado un sistema de frenada combinada (te recuerdo que la nueva normativa obliga a esto o a montar ABS). Todo ello le otorga una evidente ventaja, ya que el proceso de conversión a la nueva normativa todavía está por llegar entre muchos de sus rivales, incluyendo el Suzuki. Y habrá que ver, entonces, cómo les afectan esos cambios. En el caso del Agility, ha sido para bien. Fórmula Scooting 37
KYMCO AGILITY CITY 125
Comparativa 125 KYMCO Agility City 125 2016 vs. Suzuki Address
El cuadro ha cambiado en su decoración. Incluye testigo de fallo de inyección. Básico y funcional.
El motor del Agility City incorpora ahora inyección, cumple con la Euro 4 y mantiene potencia y par del anterior: 9 CV a 8.500 rpm.
Ha cambiado en muchos detalles. Con un Agility City anterior al lado verás que no hay dos piezas iguales. Además, se beneficia de seguro a todo riesgo gratis el primer año y financiación al 0%.
El depósito de gasolina ha pasado de debajo del asiento al suelo del scooter. Mejora así su capacidad de carga y la gestión del centro de gravedad.
Los mandos son cómodos y siguen siendo iguales que los del anterior Agility City. Tienen inferior aspecto que los del Suzuki, pero funcionan con corrección.
Cómo SON
El nuevo Agility City es un scooter más grande de tamaño, con ruedas de mayores dimensiones y una carrocería bien dimensionada. Equipa la rueda delantera de 16” y una nueva trasera de 14”, solución que, junto con el depósito de gasolina, trasladado desde debajo del asiento al suelo del scooter, ha permitido ampliar el hueco disponible en su interior. Con frenos combinados, bien ajus38 Fórmula Scooting
tados, emplea dos discos de freno, y la nueva inyección electrónica Synerject acoplada al motor de aire y dos válvulas consigue mantener la potencia de la versión anterior. El Suzuki, más pequeño en general, emplea ambas ruedas de 14” en una parte ciclo reducida de tamaño en comparación con el KYMCO o con otros rueda alta más convencionales. Se impulsa gracias a un motor de aire, similar en su arquitectura y caracterís-
ticas al del KYMCO, de dos válvulas e inyección, pero en este caso ni siquiera emplea el tope de cilindrada clásico de 125 cc, sino que se contenta con 113 cc reales. Para frenar emplea un disco delantero complementado por un tambor trasero. En cuanto a acabados, equipamientos y detalles, los dos son similares, con cierta ventaja para el KYMCO por su guantera cerrada o el baúl trasero de serie.
Estriberas traseras para el pasajero tipo moto y escamoteables dentro de la carrocería. Otro punto que mejora con respecto al anterior City.
El baúl trasero es de serie en el KYMCO. No utiliza la misma llave de contacto. Así es posible emplearlo en otra moto.
El sistema de frenos combinado tiene muy buen tacto, además de potencia más que de sobra.
La inyección electrónica es novedad en el rueda alta más vendido de KYMCO
El freno trasero de disco es un argumento de peso a favor de este scooter contra el freno de tambor del Address.
Nuevo frontal, más agresivo y luces de día LED. Los laterales en negro mate sirven para evitar ralladuras en la pintura. Buena idea aprovechada de los anteriores Agility City.
El hueco para el casco ha crecido en este nuevo Agility. Entre sus detalles más destacables encontramos una toma de corriente para la recarga de dispositivos electrónicos.
De dónde vienen
Address es una denominación bien conocida por los aficionados, un nombre que Suzuki empleó allá en los años 90 y que designaba una gama de scooter de suelo plano, ligeros y utilitarios. El actual no tiene nada que ver, ni técnicamente ni en cuanto a sus formas. Su motor también es conocido en la marca: deriva de una unidad muy empleada desde hace años en la gama asiática de scooter de la
marca, lo que es una garantía de fiabilidad. El Agility City es el rueda alta económico de KYMCO desde 2009, cuando se diseñó una parte ciclo y carrocería para adaptar el motor de dos válvulas y carburación de la marca. Presentaba una carrocería de formas modernas, originales y atractivas, y completaba la gama básica de la marca. Entonces coexistía (y se mantiene hoy día en la lista de precios) un Agility sin “City” con el que compartía mecánica
y soluciones como las defensas laterales en negro de los lados del escudo, pero más barato y utilitario que éste, el cual nunca ha alcanzado las ventas de su hemano de rueda alta.
Los detalles
Hablamos de scooter de 2.000 € y de comprobada calidad. Por esos precios no puedes tampoco esperar cantidades ingentes de detalles de lujo, pero no cabe duda que esta-
Fórmula Scooting 39
s net
precios
50 cc
125 cc Altura asiento
¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Altura asiento
Capaciddad depósito
Adly 75 kg 2T n Air Tech 50 75 kg 2T n Aire Tec LC 50 87 kg 2T n GTA 50 n GTA 50 LC 2T 75 kg 2T n Noble 50 75 kg 2T n Silverfox 50 98 kg 4T n GTA 125
Aeon
n Elite 125 n Urban 125 n Elite 350i n Urban 350i
165 kg 800 mm 13,5 l. 4T 168 kg 815 mm 13,5 l. 4T 172 kg 800 mm 13,5 l. 4T 177 kg 815 mm 13,5 l. 4T
1.519 e 1.680 e 1.580 e 1.740 e 1.519 e 1.199 e 2.140 e 2.790 e 2.690 e 3.690 e 3.690 e
Aprilia
n Motard Competizione 50 n Motard Performance 50 n Enduro Casa 125 n Enduro Competizione 125 n Enduro Performance 125 n Motard Casa 125 n Motard Competizione 125 n Motard Performance 125 n Enduro Casa 200 n Enduro Competizione 200 n Motard Casa 200 n Motard Competizione 200
Gas Gas
n TX 125 Randonné n TX 200 Randonné
Generic n
Soho 125
Goes
n RS4 50 820 mm 14,5 l. 2T 4.079 e 98 kg 880 mm 7 l. 2T 3.125 e n RX 50 n SR 50 R 7 l. 2T 2.876 e 106 kg 775 mm 7 l. 2T 1.799 e n SR Motard 50 2T 98 kg 830 mm 7 l. 2T 3.125 e n SX 50 n RS4 125 820 mm 14,5 l. 4T 4.692 e n RS4 125 Réplica 820 mm 14,5 l. 4T 4.792 e n SR Max 125 815 mm 15,5 l. 4T 3.978 e 122 kg 775 mm 7 l. 4T 2.399 e n SR Motard 125 n SR Max 300 815 mm 15,5 l. 4T 4.488 e n SRV 850 ABS+ATC 780 mm 18,5 l. 4T 10.812 e
n G 125 GT n G 125 L n G 125 Max n G 125 RT
Benelli
Hanway
n Macis 125 n Zen Zero 350
137 kg 800 mm 7,4 l. 4T 1.999 e 175 kg 805 mm 13,5 l. 4T 3.499 e
Beta n RR-T 50 Enduro n RR-T 50 Enduro Factory n RR-T 50 SM n RE 125 n RR 125 Enduro n RR 125 SM n RR 125LC Enduro n RR 125LC Motard
85 kg 930 mm 6,5 l. 2T 85 kg 930 mm 6 l. 2T 85 kg 900 mm 6,5 l. 2T 102 kg 890 mm 5,7 l. 4T 103 kg 933 mm 5,7 l. 4T 103 kg 920 mm 5,7 l. 4T 105 kg 917 mm 7,3 l. 4T 105 kg 886 mm 7,3 l. 4T
2.946 e 3.649 e 3.095 e 3.216 e 3.487 e 3.939 e 4.967 e 4.967 e
BMW n C Evolution n C 650 GT n C 650 Sport
265 kg 780 mm Eléctrico 15.350 e 261 kg 805 mm 15,5 l. 4T 11.700 e 249 kg 800 mm 15,5 l. 4T 11.400 e
Bultaco n Brinco Campera n Brinco RE n Brinco S
CFMoto n 125 Naked
Colibrí
n Scooter 10 125 n Motoretta 125 n Carolina 125
Daelim
n Aroma 125 n B-Bone 125 n Dart NC125 n Daystar VL 125 Z Fi Plus n Roadwin 125 Fi n Roadwin 125 R Fi n S1 125 Fi n S2 125 Fi n S3 Fi 125 n S3 Fi 125 Touring n Steezer 125 n Steezer 125 S n S3 250 Fi Advance
42,3 kg 1011 mm Eléctrico 5.800 e 42,3 kg 1061 mm Eléctrico 5.800 e 42,3 kg 1011 mm Eléctrico 5.950 e 142 kg 785 mm 10 l. 4T 2.195 e 88 kg 4,5 l. 4T 1.770 e 95 kg 6 l. 4T 1.990 e 95 kg 4,7 l. 4T 2.100 e 106 kg 5,9 l. 4T 130 kg 750 mm 7,1 l. 4T 106 kg 725 mm 5,9 l. 4T 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 132 kg 780 mm 15 l. 4T 150 kg 780 mm 15 l. 4T 123 kg 770 mm 9,5 l. 4T 141 kg 750 mm 11,5 l. 4T 159 kg 745 mm 12,7 l. 4T 161 kg 745 mm 12,7 l. 4T 130 kg 740 mm 9,5 l. 4T 130 kg 740 mm 9,5 l. 4T 167 kg 775 mm 12,7 l. 4T
1.599 e 2.199 e 1.749 e 2.399 e 2.199 e 2.799 e 2.149 e 2.399 e 2.849 e 2.949 e 2.895 e 2.995 e 3.699 e
Derbi 99 kg 780 mm n Boulevard 50 2T n Senda 50 DRD X-Treme R 96 kg 900 mm n Senda 50 DRD X-Treme SM 96 kg 865 mm n Variant Sport 50 775 mm n Variant Sport 125 775 mm
Dorton n Sunny 125
8 l. 2T 7 l. 2T 7 l. 2T 7 l. 2T 7 l. 4T
1.734 e 2.702 e 2.702 e 1.799 e 2.399 e
105 kg 4,8 l. 4T 2.049 e
Fantic n Enduro Casa 50 n Enduro Competizione 50 n Enduro Performance 50 n Motard Casa 50 44 Fórmula Scooting
83 kg 900 mm 7,5 l. 2T 82 kg 930 mm 7,5 l. 2T 84 kg 890 mm 7,5 l. 2T 84 kg 800 mm 7,5 l. 2T
4.000 e 5.100 e 3.500 e 4.100 e
82 kg 800 mm 7,5 l. 2T 85 kg 860 mm 7,5 l. 2T 95 kg 900 mm 7,5 l. 4T 95 kg 900 mm 7,5 l. 4T 96 kg 890 mm 7,5 l. 4T 96 kg 800 mm 7,5 l. 4T 96 kg 800 mm 7,5 l. 4T 97 kg 860 mm 7,5 l. 4T 95 kg 900 mm 7,5 l. 4T 95 kg 900 mm 7,5 l. 4T 96 kg 800 mm 7,5 l. 4T 96 kg 800 mm 7,5 l. 4T
n Lithium 125 n Radium 300
86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.599 e 86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.999 e
Keeway
131 kg 4,2 l. 4T 1.975 e 99 kg 810 mm 7 l. 2T 2.826 e 129 kg 815 mm 8,7 l. 4T 3.659 e 244 kg 785 mm 12 l. 4T 7.424 e 12 l. 4T 6 l. 4T 12 l. 4T 5 l. 4T
2.395 e 1.445 e 2.095 e 1.445 e
100 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 120 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 120 kg 790 mm Eléctrico
5.078 e 5.789 e 6.909 e 6.604 e 6.909 e 7.519 e
102 kg 720 mm 12,8 l. 4T n Raw 50 103 kg 6,5 l. 4T n Tourer 50 102,5 kg 830 mm 7,3 l. 2T n X-Ray 50 106 kg 12,8 l. 4T n Raw 125 104 kg 11,5 l. 4T n Raw 125 Café n Scrambler 125 720 mm 11,5 l. 4T 122 kg 5,5 l. 4T n Tourer 125 108 kg 830 mm 12,8 l. 4T n X-Ray 125
1.345 e 1.595 e 2.395 e 1.795 e 1.995 e 2.095 e 1.695 e 2.395 e
Govecs n GO! S 1.4 n GO! S 2.4 n GO! S 3.4 n GO! T 2.4 n GO! T 2.4 + n GO! T 3.4
HM 96 kg 875 mm 6 l. 2T n Baja 50 89,8 kg 922 mm 6 l. 2T n Baja Bassic 50 92,4 kg 926 mm 6 l. 2T n Baja RR 50 95,9 kg 908 mm 6 l. 2T n Derapage 50 90,5 kg 903 mm 6 l. 2T n Derapage Basic 50 n Derapage Competition 50 93 kg 902 mm 6 l. 2T 93,5 kg 860 mm 6 l. 2T n Derapage RR 50 86 kg 931 mm 6 l. 2T n Six Competition 50 106,5 kg 909 mm 7,3 l. 4T n Baja 125 4T 103,4 kg 933 mm 7,3 l. 2T n Baja RR 125 2T 106,7 kg 937 mm 7,3 l. 4T n Baja RR 125 4T 115 kg 860 mm 7,3 l. 4T n City 125 106,4 kg 900 mm 7,3 l. 4T n Derapage 125 4T n Derapage Comp. 125 2T 109,5 kg 938 mm 7,3 l. 2T n Derapage RR 125 2T 108,6 kg 875 mm 7,3 l. 2T 106 kg 902 mm 7,3 l. 4T n Derapage RR 125 4T 114 kg 870 mm 7,3 l. 4T n Locusta 125 4T n Six Competition 125 2T 99,8 kg 943 mm 7,3 l. 2T
Honda
128 kg 775 mm 13 l. 4T n CB 125 F 136,9 kg 795 mm 13 l. 4T n CBR125 R 161 kg 780 mm 11,5 l. 4T n Forza 125 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T n PCX 125 n Scoopy 125i ABS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T n Scoopy 125i CBS Sport T.B 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T n Scoopy 125i CBS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T 116 kg 765 mm 5,5 l. 4T n SH Mode 125i 102 kg 5,5 l. 4T n Vision 110 16 99,1 kg 760 mm 3,7 l. 4T n Wave 125i n NSS300 Forza 192 kg 716 mm 11,6 l. 4T n NSS300 Forza ABS 194 kg 716 mm 11,6 l. 4T n Scoopy SH 300i 169 kg 805 mm 9 l. 4T n Integra 750 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra 750 S 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T
Hyosung
n GT Comet 125 n GT Comet 125 R n GV Aquila 125 C n RT 125 Karion
I-Moto
n Lepus 125 n Strada 125 n Tiger SM 125
Innocenti n Barium 125 n Chromel 125 n Copper 125
Altura asiento
5.200 e 3.500 e 5.500 e 6.300 e 4.700 e 5.600 e 6.400 e 4.700 e 6.000 e 6.500 e 6.100 e 6.600 e
141 kg 115 kg 860 mm 147 kg 97 kg 730 mm
Eléctrico
Capaciddad depósito
Gilera n Runner 50 SP n Runner ST 125 n Fuoco 500ie LT
+125cc
150 kg 795 mm 17 l. 4T 166 kg 780 mm 17 l. 4T 157 kg 700 mm 14 l. 4T 125 kg 790 mm 9,1 l. 4T
3.250 e 2.890 e 3.750 e 3.300 e 2.950 e 4.255 e 3.815 e 4.100 e 4.200 e 4.900 e 4.635 e 3.990 e 4.250 e 5.400 e 4.990 e 4.700 e 3.990 e 5.400 e 2.499 e 3.499 e 4.799 e 2.849 e 3.589 e 3.439 e 3.389 e 2.899 e 2.049 e 1.899 e 4.899 e 5.299 e 5.689 e 9.349 e 9.549 e 2.719 e 3.349 e 2.769 e 2.299 e
123 kg 785 mm 17 l. 4T 1.465 e 145 kg 820 mm 22 l. 4T 2.095 e 133 kg 805 mm 10 l. 4T 2.077 e 180 kg 790 mm 14 l. 4T 2.195 e 122 kg 790 mm 7 l. 4T 1.595 e 95 kg 810 mm 7,2 l. 4T 1.395 e
Kawasaki n D-Tracker 125 n J125 n J125 ABS n J125 SE n J125 SE ABS n KLX125 n J300 n J300 ABS n J300 SE n J300 SE ABS
Capaciddad depósito
124 kg 790 mm 6 l. 4T 2.195 e 176 kg 790 mm 11 l. 4T 3.595 e 114 kg 805 mm 182 kg 775 mm 182 kg 775 mm 182 kg 775 mm 182 kg 775 mm 113 kg 830 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm
7 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 7 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T
3.675 e 4.275 e 4.675 e 4.425 e 4.825 e 3.575 e 4.775 e 5.175 e 4.925 e 5.325 e
93 kg 4,8 l. 2T n F-Act 50 EVO n Hurricane 50 2T 115 kg 725 mm 5 l. 4T n Zahara 50 104 kg 6,2 l. 4T n Blade 125 122,5 kg 760 mm 7 l. 4T n Cityblade 125 125 kg 7,4 l. 4T n Logik 125 117 kg 15 l. 4T n RK 125 117 kg 16 l. 4T n RKS 125 120 kg 17 l. 4T n RKV 125 161,3 kg 10,7 l. 4T n Silverblade 125 134 kg 15 l. 4T n Superlight 125 134 kg 15 l. 4T n Superlight 125 L.E. 130 kg 12 l. 4T n TX 125 S 115 kg 725 mm 5 l. 4T n Zahara 125 n Silverblade 250 194 kg 11 l. 4T
1.299 e 999 e 1.249 e 1.399 e 1.799 e 1.899 e 1.299 e 1.599 e 1.999 e 2.299 e 1.999 e 1.999 e 1.999 e 1.499 e 2.999 e
Kenrod 105 kg 4T n Breeze 50 n Falcon 50 2T n Spiro 50 4T n Bravo 125 4T n City 125 4T n Legend 125 4T 123 kg 10,6 l. 4T n Motard 125 n Spiro 125 4T
KTM
n 125 Duke ABS n RC 125 n RC 390
1.299 e 1.199 e 1.199 e 1.599 e 1.699 e 1.399 e 1.899 e 1.399 e
127 kg 800 mm 11 l. 4T 3.979 e 135 kg 820 mm 10 l. 4T 4.443 e 147 kg 820 mm 10 l. 4T 5.452 e
KYMCO n Agility 50 n Like 50 n People S 50 n Vitality 50 n Agility 125 n Agility City 125 n Agility City 125 2016 n Gran Dink 125 n Grand Dink 125 2016 n K-XCT 125i n K-XCT 125i ABS n Like 125 n People GTi 125 n Super Dink 125i n Super Dink 125i ABS n Grand Dink 300 n K-XCT 300i n K-XCT 300i ABS n Super Dink 300i n Super Dink 300i ABS n Yager GT 300 n Xciting 400 n Xciting 400 ABS
Lambretta n LN 125 n LN 125 Bicolor
92 kg 790 mm 5 l. 4T 101,5 kg 790 mm 7 l. 2T 100 kg 800 mm 6,8 l. 2T 97 kg 830 mm 5,3 l. 2T 105,5 kg 790 mm 5 l. 4T 121,5 kg 790 mm 5,8 l. 4T 131 kg 820 mm 7 l. 4T 155 kg 760 mm 10 l. 4T 183 kg 800 mm 13 l. 4T 164,4 kg 10 l. 4T 165 kg 10 l. 4T 121 kg 790 mm 7,5 l. 4T 147 kg 9 l. 4T 176 kg 770 mm 12,5 l. 4T 178 kg 770 mm 12,5 l. 4T 200 kg 800 mm 13 l. 4T 176,4 kg 10 l. 4T 177 kg 10 l. 4T 188 kg 770 mm 12,5 l. 4T 189 kg 770 mm 12,5 l. 4T 173 kg 11 l. 4T 200 kg 12,5 l. 4T 200 kg 12,5 l. 4T
1.399 e 1.760 e 1.890 e 1.550 e 1.639 e 1.999 e 2.199 e 2.550 e 3.699 e 3.455 e 3.888 e 2.099 e 3.025 e 3.350 e 3.780 e 3.999 e 4.299 e 4.699 e 4.299 e 4.699 e 3.399 e 5.399 e 5.899 e
107 kg 800 mm 6 l. 4T 3.190 e 107 kg 800 mm 6 l. 4T 3.295 e
LEMev n Stream
Leonart n Bobber 125 n Daytona 125 n Raptor II125 n Spyder II 125
196 kg 800 mm Eléctrico 5.850 e 150 kg 150 kg 135 kg 150 kg
14 l. 4T 14 l. 4T 10 l. 4T 14 l. 4T
3.400 e 3.885 e 2.400 e 3.300 e
Linhai n Mainstreet 300
LML
150 kg 12,5 l. 4T 2.290 e
121 kg 820 mm 5,5 l. 4T n Star 125 4T 121 kg 820 mm 5,5 l. 4T n Star 125 4T Deluxe n Star 125 Aut.4T Str. Pow. 112 kg 820 mm 7 l. 4T n Star 125 Aut.4T Vin. Pow. 112 kg 820 mm 7 l. 4T n Star 125 Automatic 4T 112 kg 820 mm 7 l. 4T n Star 125 Automatic 4T Deluxe 112 kg 820 mm 7 l. 4T n Star Lite 125 Automática 103 kg 820 mm 5,5 l. 4T n Star 200 4T 122 kg 820 mm 5,5 l. 4T n Star 200 4T Deluxe 122 kg 820 mm 5,5 l. 4T
Mash
n Cage Racer 125 n Scrambler 125
2.499 e 2.699 e 2.599 e 2.599 e 2.599 e 2.799 e 1.949 e 2.599 e 2.799 e
96 kg 780 mm 12 l. 4T 2.345 e 96 kg 780 mm 14 l. 4T 2.145 e
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Prueba 300
48 Fรณrmula Scooting
La última renovación del rueda alta por excelencia
5.689€ El Scoopy dirigido al carné A2
HONDA
Scoopy SH 300i
Con más de un millón de unidades vendidas, el Scoopy es uno de los grandes fenómenos de Honda. Referencia entre los rueda alta, su versión superior, el SH 300, se ha renovado recientemente, mejorando su equipamiento y consumos entre otros apartados.
Textos Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz
C
uenta la historia que hace muchos años, allá por los 50, a Soichiro Honda le daba vueltas por la cabeza la idea de un vehículo sencillo y funcional que pudiese motorizar Asia. El resultado fue el famoso Cub (después llamado Super Cub), un vehículo de ruedas de 16”, escudo tipo scooter y motor de 4T sencillo y económico. A día de hoy, es con seguridad una de las motos más relevantes de la historia, ya que dio lugar a todo un estilo que han proliferado (y lo siguen haciendo) en gran parte del mundo, bajo, precisamente, esa denominación: “cubs”. Pero en Europa no fue tan importante su éxito, a pesar de que alabanzas y ventajas reales no le faltaban. De aquel Super Cub, de la idea que subyacía en él, nació el Scoopy, un scooter que en los años 80 fue el primero (y único) que empleaba ruedas de 16”. Había nacido el scooter de rueda alta, esquema que en ciudades como Roma o Barcelona causó sensación al combinar las ventajas del scooter tradicional con la estabilidad de una moto. Se lanzaron motores de 2T a 4T, desde 50cc hasta 150 cc. En 2007 Honda decidió que ese éxito en scooter urbano y rueda alta debía acometer nuevos retos y convertirse en un éxito como “commuter”, que dicen los ingleses. Si no te suena ese concepto, te lo explico: así es como llaman “al norte de los Pirineos” a aquellos vehículos diseñados para transportar a sus dueños desde fuera de las ciudades al centro. Tienen que ser buenos vehículos urbanos, pero con cierta capacidad de rodar
con soltura, seguridad y comodidad en las carreteras de acceso a las grandes ciudades. En el caso del Scoopy 300 se diseñó el motor más grande que nunca se había montado bajo ese nombre, con gran nivel de tecnología, como las culatas “Unicam” derivadas de la gama de motocross CRF. Y con ese motor, el Scoopy se convertía en el más rápido y cómodo de todos los SH fabricados hasta la fecha. Ha pasado ya por algunas renovaciones. La última ha llegado en 2016 y el Scoopy 300 se ha convertido en el primer scooter de Honda en cumplir con la normativa Euro 4. También en el más parco en consumo de los SH 300 que hasta ahora han salido de la factoría japonesa. Y en el más equipado. Se ha trabajado en un nuevo chasis, más largo entre ejes, que mejora lo que fue una de sus críticas más importantes en las primeras series: una cierta tendencia al “shimmie” (oscilaciones del manillar) a alta velocidad. En el motor, con nuevas tecnologías de baja fricción se ha intercambiado algo de potencia por un mejor par y consumo. Y todo ello se ha aderezado con un nuevo hueco bajo el asiento, que ahora acepta un caso integral y un sistema de contacto por llave de proximidad bautizado como Honda Smart key. Nuevas líneas de carrocería y luces delantera y trasera de tecnología LED se combinan con la idea de manejabilidad y facilidad de uso que siempre caracterizó a los Scoopy. Y, por supuesto, con características como la plataforma plana para los pies o el ABS, ahora de serie. Fórmula Scooting 49
Comparativa 125 Dos caminos, un mismo objetivo
HONDA
Scoopy SH 125i
HONDA vs.
PCX 125
2.849€ Alta tecnología en un modelo de su segmento
Honda PCX Lo mejor · bajo consumo · Ligereza y agilidad · Precio
Si hay un scooter que pretenda robar al Scoopy el puesto como imagen de eficacia y facilidad, ha sido su propio pariente PCX. Los dos incorporan mecánica “eSP” y ambos están siempre entre las cinco motocicletas más vendidas de nuestro país. ¿Cuál es mejor? Textos Daniel Navarro Fotos F. Herranz 54 Fórmula Scooting
É
sta es una historia de revoluciones. Y no me refiero a las vueltas que da el motor. Es una historia de revoluciones porque ambos scooter han sido, en su momento, revolucionarios. Los dos son Honda (no todas las marcas podrán presumir de revolucionar dos veces un segmento del mercado), y los dos son las últimas versiones de scooter, en su momento, “diferentes”. Al Scoopy lo conocemos todos y ya no es un concepto original. Pero lo fue, y mucho, cuando nació. Hablamos de los años
80, cuando (como dirían en los cómics de ciertos héroes galos) toda España estaba invadida de Vespa, si hablamos de scooter, un scooter de chapa, con cuatro marchas y ruedas de 10” que por entonces estaba considerado el paradigma de la fiabilidad, limpieza y facilidad de uso en dos ruedas. En aquellos años, Honda se sacó de la chistera un scooter con ruedas de radios de 16”, carrocería de plástico y transmisión por variador automático. Era diferente, cuando menos. Pero esas ruedas y estructura le daban una estabilidad
Honda Scoopy Lo mejor · Elegancia y tecnología · Eficacia comprobada · Estabilidad, suavidad
3.389€ El rey de los rueda alta
de moto, muy diferente y mucho mejor que la de aquellos scooter de rueda de 10” de entonces. Y la carrocería, con escudo frontal, lo hace igual de limpio, mientras que con el variador CVT era, incluso, mucho más fácil de llevar. Ciudades como Barcelona, con gran afición a la moto grande, lo adoptaron enseguida. Treinta y tantos años después, el Scoopy ha crecido, ha cambiado y, por supuesto, ha mejorado muchísimo. Pero antes de llegar este último Scoopy, alguien en Hon-
da pensó que entre los scooter del siglo XXI podía resultar un éxito otro concepto nuevo: pequeño, ligero, tecnológico, económico y cómodo. ¿Y por qué hacer un scooter más, uno como los demás? Mejor buscar un nuevo diseño para un vehículo que cumpla con esos objetivos. Un diseño que incluía estrechas ruedas de 14”, motor con sistema de arranque y parada (para lo cual hace falta un sistema de arranque instantáneo), tecnologías de baja fricción en el motor o radiador lateral con el que reducir la cantidad de agua que de-
be moverse, entre otras opciones. Nace así el PCX (Personal Confort Level “X”), un scooter con las ideas claras que vuelve a cambiar el concepto de cómo debe ser un scooter ciudadano hoy día. Lógicamente, todas esas buenas ideas también acaban volcadas en el Scoopy. Pero una vez que eso ha sucedido, que el Scoopy ha adoptado el motor eSP que nació para el PCX, ¿cuál de los dos es mejor? ¿El original que adaptó esas ideas por primera vez o el rueda alta por excelencia mejorado por esa tecnología? Difícil elección. Fórmula Scooting 55
Reportaje
Con Yamaha TMAX 530 en Albacete
SIN MARCHAS Y A LO LOCO Ésta es la historia de Bartolo –Barty para los amigos-, un chaval que un día se compró un Kawasaki J300 para ir a trabajar y al cabo de pocas semanas terminó con un Yamaha TMAX 530 dándolo todo en el circuito de Albacete. texto Ismael Bonilla Fotos Infocus Fotografía
agradecimientos WHITE PLANET BIKE-EMS COMPETICION - CIRCUITO DE ALBACETE
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ealizar cualquier trayecto a primeras hora de la mañana en muchas de nuestras grandes ciudades, puede llegar a resultar desesperante si lo haces a los mandos de un coche. Un trayecto que sin tráfico no requiere más de 25 minutos, puede llegar a convertirse en una hora bien larga. Por eso, el protagonista de nuestra historia, un buen día decidió que se acabó perder el tiempo en los atascos. TMAX a precio de oro
Lo primero que pensó fue en adquirir un TMAX de segunda mano, puesto que unos 10 años antes ya disfrutó de este modelo. Su sorpresa fue mayúscula cuando comprobó los precios del maxiscooter por excelencia en el mercado de segunda mano. Lo más económico que encontró fue una unidad de 2003 (¡13 años!) y unos 50.000 km por 2.900 €. Lo mejor sería comprar un 62 Fórmula Scooting
scooter nuevo, y así estrenó un flamante Kawasaki J300. Los primeros días no estuvieron mal. El japonés, con motor y base KYMCO, hacía correctamente su función: llevar y traer a su pasajero al trabajo con unas prestaciones bastante aceptables. Pero Barty es un quemado. Me contaba cómo bajando un puerto de montaña con su J300 le costó más de la cuenta deshacerse de una CBR 600 RR, ya que cuando este scooter se lleva al límite en curva, las oscilaciones y estabilidad de su parte ciclo se quedan bastante justas. No está hecho para eso, Barty... Un día, el bueno de Barty empezó a sentir unos dolores por la zona superior de la espalda. Descubrió que cuanto más utilizaba su scooter, más se agudizaba el dolor. El J300 le quedaba pequeño. Barty mide 1,90 m, y el Kawa no está hecho para gente de tal altura. ¿Y ahora qué? “Me compro un TMAX nuevo, porque al precio que están
los de segunda mano, me da casi lo mismo”, me comenta. Ese mismo día Barty pedía un flamante TMAX 530 ABS nuevo. El vendedor le sugirió y... unos 12.000 € del ala en total. El tema del variador completo, filtro de aire, centralita... podían hacer para más adelante si hiciera falta... ¡y tanto que iban a hacer! Una larga espera
Tras dos semanas de espera, raudo y veloz, Barty fue a disponer de su nueva moto en cuanto el “Akra” estuvo instalado. Le gustó mucho el arranque sin llave, y nuestro protagonista salió disparado a estrenar su nueva montura. “¡No seas melón y haz un buen rodaje de la moto, que te conozco....!” fueron las últimas palabras que Bary escuchó mientras el TMAX salía bramando del taller a toda velocidad. Ese mismo día, Barty había sido invitado a dar una charla en un curso de verano que
organizaba la Universidad Complutense y la AMM en el Escorial, junto a algunos ilustres como Julito Simón, Valentín Requena y Gustavo Cuervo, sobre motos y seguridad. Bartolo es un tipo que, sin saber muy bien cómo ni porqué, siempre acaba metido en líos de este estilo. Fue subiendo por el puerto de Galapagar y alrededores cuando Barty empezó a darse cuenta que el TMAX no era un simple scooter y que tenía poco que ver con la que había tenido 10 años antes. La forma en que enlazaba la curvas sin menearse o esa capacidad de inclinación casi infinita fueron decisivas para que a los pocos minutos le asaltara una idea, a priori rocambolesca: meter su flamante TMAX en un circuito para comprobar si lo que parecía en un puerto de montaña, se confirmaba en una pista velocidad. ¿Una locura? Su bicilindríco con cerca de 50 CV (gracias al Akra) se iba a quedar muy corto. Pero es muy cabezota, y se puso a
organizar una jornada de circuito. En ese aspecto lo tenía fácil. Su amigo “Sergy veloz” –el actual y orgulloso propietario del anterior Kawasaki J300 de Barty, tiene una empresa que se dedica a organizar rodadas en circuito, y había una fecha muy próxima en el circuito de Albacete, curiosamente, el día del cumpleaños de Barty. Una pista ideal para “desvirgar” el TMAX en un trazado de velocidad. Ya con 1.000 km de rodaje a sus espaldas, debían ser suficien-
El trazado de Albacete tiene un trazado idela para “desvirgar” el TMAX en un circuito tes para que el bicilíndrico en paralelo no rechistase. Antes de entrar a pista, había alguna cosilla que hacer con la moto. Lo primero, modificar las presiones de los Dunlop Sportmax
GPR 120/70-15 e improvisó un 2,1 bar delante y un 2,0 bar detrás. Después, muy importante, desconectar el ABS. Esta moto no tiene un sistema de desconexión como tal, así que había que hacerlo a capón: quitando el sensor del ABS de la rueda. Pero eso sí, el trasero. Porque si se desconecta el delantero, el ABS deja de funcionar, sí, pero también lo hace el cuentakilómetros. No hubiera estado mal hacer otras cosas, como retirar los espejos retrovisores, el soporte del cofre trasero o, lo más importante, desinstalar el caballete central y la pata de cabra, que así, a primera vista, tenían mucha pinta de ser lo primero en rozar contra el asfalto al inclinar. Pero así se quedó el TMAX. Ahora había que elegir nivel para salir a pista: rápidos, medios o iniciación. Rápidos podría ser una elección demasiado osada, porque aunque en el mejor de los casos el TMAX tuviera un paso por curva al nivel Fórmula Scooting 63
En la red...
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